20.3.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 84/38

(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011 (3) 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti komissio tarkastelee uudelleen keinoja, joiden avulla voidaan vuoteen 2020 mennessä saavuttaa tavoitetaso 147 g CO2/km, mukaan lukien mainitun asetuksen liitteessä I esitetyt kaavat ja 11 artiklassa säädetyt poikkeukset, edellyttäen että tämän tavoitteen toteutettavuus varmistetaan. On asianmukaista, että tämä asetus olisi kilpailun kannalta mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä.

(2)

Koska hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen välillä on yhteys, kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien keinojen määritteleminen voisi myös myötävaikuttaa polttoaineenkulutuksen ja tällaisten ajoneuvojen omistajille aiheutuvien asiaan liittyvien kustannusten vähentämiseen kustannustehokkaalla tavalla.

(3)

On aiheellista selventää, että tavoitteena olevan tason 147 g CO2/km noudattamisen todentamiseksi hiilidioksidipäästöt olisi edelleen mitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (4) ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivista teknologiaa hyödyntäen.

(4)

Vaikutustenarvioinnin yhteydessä tehdyn teknisen analyysin mukaan tavoitteena olevan tason 147 g CO2/km saavuttamiseksi tarvittava teknologia on käytettävissä ja vaaditut vähennykset voidaan saavuttaa alhaisemmilla kustannuksilla kuin aikaisemmassa, ennen asetuksen (EU) N:o 510/2011 hyväksymistä tehdyssä teknisessä analyysissä arvioitiin. Lisäksi uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen nykyisten keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen ero tavoitteeseen 147 g CO2/km on kaventunut. Näin ollen on voitu vahvistaa, että tavoitetaso 147 g CO2/km voidaan saavuttaa vuoteen 2020 mennessä.

(5)

Ottaen huomioon pienille valmistajille aiheutuvat kohtuuttomat vaikutukset ajoneuvon hyötytekijöiden mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 uutta unionissa rekisteröityä kevyttä kuljetusajoneuvoa vuodessa valmistaviin ajoneuvonvalmistajiin ei olisi sovellettava päästötavoitetta eikä liikapäästömaksua.

(6)

Pieniä valmistajia koskevaa poikkeuksien myöntämismenettelyä olisi yksinkertaistettava, jotta se olisi joustavampi sen osalta, milloin tällaisten valmistajien on haettava poikkeusta ja milloin komission on päätettävä tällaisen poikkeuksen myöntämisestä.

(7)

Jotta autoteollisuus voisi toteuttaa pitkän aikavälin investointeja ja innovaatioita, on suositeltavaa antaa viitteitä siitä, miten asetusta (EU) N:o 510/2011 olisi muutettava vuoden 2020 jälkeisen ajan osalta. Näiden viitteiden olisi perustuttava unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden kanssa yhdenmukaisen tarvittavan vähennysasteen arviointiin ja kevyiden kuljetusajoneuvojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutuksiin. Komission olisi vuoteen 2015 mennessä tarkasteltava uudelleen tällaisia näkökohtia ja annettava havainnoistaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen olisi tarvittaessa sisällytettävä ehdotuksia asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamiseksi uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen vuotta 2020 pidemmälle ulottuvien hiilidioksidipäästötavoitteiden vahvistamisen osalta, mukaan lukien vuodelle 2025 mahdollisesti asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite, kattavan vaikutustenarvioinnin perusteella; tämän arvioinnin yhteydessä tarkasteltaisiin, mikä on teollisuuden ja siitä riippuvaisten teollisuudenalojen kilpailukyky jatkossa, samalla kun pyritään unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden mukaiseen selkeään päästöjen vähentämislinjaan. Komission olisi tällaisia ehdotuksia laatiessaan huolehdittava siitä, että ne ovat kilpailun kannalta mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.

(8)

Energiansaannin turvaamiseen sekä ajoneuvojen valmistukseen ja hävittämiseen liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus nykyisessä tieliikenteen kokonaishiilijalanjäljessä on merkittävä, ja on todennäköistä, että niiden merkitys kasvaa huomattavasti tulevaisuudessa. Tästä syystä olisi toteutettava toimia valmistajien ohjaamiseksi käyttämään optimaalisia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon erityisesti ne kasvihuonekaasupäästöt, jotka liittyvät ajoneuvoille toimitetun energian, kuten sähkön ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, tuottamiseen, ja sen varmistamiseksi, että nämä ennen ajoneuvon käyttöä aiheutuvat päästöt eivät murenna niitä hyötyjä, jotka liittyvät ajoneuvojen operatiivisen energiankäytön parantumiseen, johon asetuksella (EU) N:o 510/2011 pyritään.

(9)

Asetuksen (EU) N:o 510/2011 13 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio julkaisee kertomuksen, jossa käsitellään jalanjälkeä ja hyötykuormaa koskevien tietojen saatavuutta ja niiden käyttöä hyötyparametreina päästötavoitteiden määrittämisessä, siten kuin asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetään. Vaikka nämä tiedot ovat käytettävissä ja niiden mahdollista käyttöä on arvioitu vaikutustenarvioinnissa, on voitu päätellä, että on kustannustehokkaampaa pitää edelleen ajokuntoisen ajoneuvon massa hyötyparametrina kevyiden kuljetusajoneuvojen vuoden 2020 tavoitteissa.

(10)

On edelleen asianmukaista soveltaa tavoitetason asettamista koskevaa lähestymistapaa, joka perustuu kevyen kuljetusajoneuvon tarjoaman hyödyn ja asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetyn hiilidioksidipäästöjen tavoitetason väliseen lineaariseen suhteeseen, koska tämä lähestymistapa mahdollistaa kevyiden kuljetusajoneuvojen markkinoiden moninaisuuden säilymisen ja antaa edelleen valmistajille mahdollisuuden ottaa huomioon kuluttajien erilaiset tarpeet ja välttää näin kilpailun perusteeton vääristyminen. On kuitenkin asianmukaista ajantasaistaa tätä lähestymistapaa niin, että siinä otetaan huomioon viimeisimmät käytettävissä olevat tiedot uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen rekisteröinneistä.

(11)

Komissio on vaikutusarvioinnissaan arvioinut jalanjälkitietojen saatavuutta ja jalanjälkitietojen käyttöä hyötyparametrina asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa. Tämän arvioinnin perusteella komissio on tehnyt päätelmän siitä, että vuotta 2020 koskevan kaavan hyötyparametrina olisi oltava massa.

(12)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 (5) mukaan komissio tekee vaikutustenarvioinnin tarkastellakseen uudelleen testimenettelyjä, jotta näissä otettaisiin riittävällä tavalla huomioon autojen hiilidioksidipäästöjen todellinen käyttäytyminen. Asetuksella (EU) N:o 510/2011 sisällytetään kevyet kuljetusajoneuvot testausmenetelmien tarkistukseen. Tällä hetkellä käytössä olevaa uutta eurooppalaista ajosykliä (NEDC) on muutettava, jotta voidaan varmistaa sen edustavan todellisia ajo-olosuhteita ja välttää todellisten hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen aliarviointi. Olisi mahdollisimman pian hyväksyttävä uusi, realistisempi ja luotettavampi testimenettely. Tämänsuuntaisia ponnisteluja ei ole vielä saatu päätökseen, mutta ne etenevät Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission puitteissa kehitettävän Worldwide harmonized Light vehicles Test -menettelyn (WLTP, kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä) myötä. Jotta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille kuljetusajoneuvoille määritetyt hiilidioksidipäästöt saatetaan paremmin linjaan normaaleissa käyttöoloissa tuotettujen todellisten päästöjen kanssa, WLTP:tä olisi sovellettava mahdollisimman pian. Tästä syystä asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I säädetään vuotta 2020 koskevista päästörajoista, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 (6) liitteen XII mukaisesti. Kun testimenettelyjä muutetaan, olisi asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I vahvistetut raja-arvot mukautettava sen varmistamiseksi, että valmistajia ja ajoneuvoluokkia koskevan vaatimustason tiukkuus säilyy vertailukelpoisena. Sen vuoksi komission olisi toteutettava NEDC:n ja uuden WLTP:n testisyklien välinen perusteellinen korrelaatiotutkimus varmistaakseen sen edustavuuden todellisiin ajo-olosuhteisiin nähden.

(13)

Jotta voidaan varmistaa, että todelliset maailmanlaajuiset päästöt otetaan asianmukaisesti huomioon ja että mitatut hiilidioksidiarvot ovat täysin vertailukelpoisia, komission olisi varmistettava, että ne testimenettelyn osatekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi mitattuihin hiilidioksidipäästöihin, määritellään tarkasti sen estämiseksi, että valmistajat käyttävät testisyklin tarjoamia joustomahdollisuuksia. Tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöarvojen ja myytäväksi tarjottavien ajoneuvojen tuottamien päästöjen välisiin poikkeamiin olisi puututtava myös ottamalla harkittavaksi käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeva testimenettely, joka varmistaisi myytäväksi tarkoitettujen ajoneuvojen edustavan näytteen riippumattoman testauksen, sekä keinot, joilla löydetään ratkaisu niitä tapauksia varten, joissa tarkastuksen tuloksena saadun ja alkuperäisen tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöjen on osoitettu poikkeavan merkittävästi toisistaan.

(14)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittely, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

(15)

Asetus (EU) N:o 510/2011 olisi sen vuoksi muutettava,

1)

Korvataan 1 artiklan 2 kohta seuraavasti:

”2.   Tässä asetuksessa vahvistetaan unionissa rekisteröityjen uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, joita mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä hyödyntäen innovatiivista teknologiaa, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 147 g CO2/km.”

2)

Lisätään 2 artiklaan kohta seuraavasti:

”4.   Jäljempänä olevia 4 artiklaa, 8 artiklan 4 kohdan b ja c alakohtaa, 9 artiklaa ja 10 artiklan 1 kohdan a ja c alakohtaa ei sovelleta valmistajiin, joiden kaikki yritykset yhteensä ovat vastuussa alle 1 000:sta unionissa edellisen kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta kevyestä kuljetusajoneuvosta.”

3)

Kumotaan 11 artiklan 3 kohdan viimeinen virke.

4)

Muutetaan 12 artikla seuraavasti:

5)

Muutetaan 13 artikla seuraavasti:

6)

Lisätään 14 artiklaan kohta seuraavasti:

”2a.   Jos 1 kohdassa tarkoitettu komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy luonnosta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.”

7)

Lisätään liitteessä I olevaan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:

”c)	Vuodesta 2020: jossa M = ajoneuvon massa kilogrammoina (kg) M0 = 13 artiklan 5 kohdan mukaisesti hyväksytty arvo a = 0,096.”.