28.12.2010   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 354/50

—

jatkaa laajentumisprosessia

—

vauhdittaa Albanian sekä Bosnia ja Hertsegovinan kanssa käynnistettyä prosessia viisumipakon poistamiseksi, jotta niiden kansalaiset voivat matkustaa Schengen-maihin ilman viisumia, sekä aloittaa Kosovon (1) kanssa neuvottelut samasta asiasta

—

ottaa käyttöön kaikki tarjolla olevat rahoituslähteet infrastruktuurihankkeisiin tehtävien investointien maksimoimiseksi ja hyödyntää äskettäin luotua Länsi-Balkanin investointikehystä tähän tarkoitukseen

—

pitää sosiaalista ulottuvuutta edelleen ensisijaisen tärkeänä, kun sopimusta liikenneyhteisön perustamisesta pannaan täytäntöön. Sosiaalifoorumia tulisi tukea, jotta se kehittyy tehokkaaksi työmarkkinaosapuolten aluetasolla käymää sektorikohtaista vuoropuhelua palvelevaksi välineeksi.

—

tukee siirtymistä nykyistä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, esimerkiksi sisävesi- ja rautatieliikenteeseen, Länsi-Balkanin alueella

—

ottaa huomioon arvion liikenneverkkojen sosioekonomisista vaikutuksista kehittäessään yhteistä liikennepolitiikkaa

—

tukee keskeisen alueellisen liikenneverkon modernisointia tarpeiden mukaisesti

—

ottaa huomioon Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevana osana sitä koskevan politiikan tarkistuksessa, jotta Länsi-Balkanin maiden lähentymistä EU:hun voidaan edistää edelleen

—

käynnistää tutkimuksen liikenneyhteisösopimukseen osallistuvien Länsi-Balkanin maiden työllisyydestä. Lisäksi tulee kiinnittää asianmukaisesti huomiota sellaisten työnantajille ja -tekijöille suunnattujen koulutusohjelmien kehittämiseen, jotka auttavat näitä vastaamaan muutoksiin työmarkkinoilla.

—

osoittaa liikenneyhteisön sihteeristölle riittävästi henkilöresursseja sosiaaliasioiden hoitoa ja työmarkkinavuoropuhelua varten.

—

kannustaa neuvoa-antavien sekakomiteoiden toiminnan välityksellä Länsi-Balkanin maiden työmarkkinaosapuolia osallistumaan aktiivisesti sekä valtakunnalliseen että alueelliseen työmarkkinavuoropuheluun

—

järjestää Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikkaa käsittelevän konferenssin, johon osallistuu Länsi-Balkanin maiden kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden, Euroopan komission ja ETSK:n edustajia

—

yksilöi menetelmiä liikenneyhteisösopimuksen nojalla perustettavan alueellisen sosiaalifoorumin kanssa tehtävän yhteistyön käynnistämiseksi ja institutionalisoimiseksi.

—

vahvistavat alueellista yhteistyötä liikennepolitiikan ja liikenteen perusrakenteiden alalla

—

varmistavat alueita hyödyttävien liikennealan julkisten investointien tehokkaan suunnittelun ja tehostavat liikennealan valmiuksien kehittämistä

—

toteuttavat tarvittavat uudistukset ja vauhdittavat unionin säännöstön omaksumista

—

hyödyntävät mahdollisuudet rahoittaa ensisijaiset ja täydentävät hankkeet kokonaan tai osittain yksityisin varoin (julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus) ja luovat suotuisan ympäristön tällaisille hankkeille

—

parantavat julkisten hankintojen avoimuutta

—

parantavat rajaturvallisuutta ja lisäävät rajanylityspaikkojen kapasiteettia, jotta voidaan nopeuttaa liikennettä ja parantaa liikennepalveluiden laatua aluetasolla

—

kehittävät johdonmukaisia alueellisia toimintalinjoja intermodaaliliikenteen edistämiseksi ja älykkäiden liikennejärjestelmien hyödyntämiseksi

—

parantavat edelleen suhteitaan naapurimaihin ja ratkaisevat avoimet kysymykset kahdenvälisissä neuvotteluissa

—

osallistuvat aktiivisesti valmisteilla olevan Tonava-strategian kehittämiseen voidakseen hyötyä EU:n jäsenvaltioiden ja naapurimaidensa kanssa toteutettavista yhteisistä infrastruktuurihankkeista

—

huolehtivat työmarkkinaosapuolten ja muiden asianosaisten kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden edustajien osallistumisesta alueellisen liikennepolitiikan kehittämiseen sekä työllisyyspolitiikan ja uudistusten yhteensovittamisesta.

2.2.1

Länsi-Balkanilla on välitöntä merkitystä EU:lle, koska alue sijaitsee Euroopan ytimessä. Kaikki Länsi-Balkanin maat ovat joko jäsenehdokasmaita tai mahdollisia ehdokasmaita. Saadakseen unionin jäsenyyden niiden on täytettävä kaikki jäsenyyskriteerit ja -ehdot. Alueellinen yhteistyö on yksi edellytys sille, että Länsi-Balkanin maiden liittyminen EU:hun onnistuu, ja näin ollen se kuuluu myös vakautus- ja assosiaatioprosessin (SAP) keskeisiin elementteihin. Tämän vuoksi EU tukee mielellään alueellisten hankkeiden kehittämistä, muun muassa keskeistä alueellista liikenneverkkoa, jonka rooli on ratkaisevan tärkeä.

2.2.2

EU pitää liikennepolitiikkaa tehokkaaseen alueelliseen yhteistyöhön sopivana luontaisena politiikanalana ja katsoo siksi, että Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikka voi olla kauaskantoista ja edistää alueen maiden lainsäädännön lähentämistä EU:n säännöstöön. Liikennepolitiikan merkitystä vahvistaa vielä se, että kymmenestä yleiseurooppalaisesta liikennekäytävästä neljä kulkee Länsi-Balkanin läpi. EU pyrkii Länsi-Balkania koskevalla liikennepolitiikallaan kolmeen päätavoitteeseen: Ensinnäkin tavoitteena on parantaa ja modernisoida Kaakkois-Euroopan liikenneverkkoa sosiaalisen ja taloudellisen kehityksen edistämiseksi. Toiseksi pyritään parantamaan verkon liikennettä toteuttamalla pehmeitä / horisontaalisia toimia. Kolmanneksi tavoitteena on auttaa alueen maita lähentämään lainsäädäntöään unionin liikennesäännöstöön. Näiden ensisijaisten tavoitteiden edistämiseksi EU neuvottelee parhaillaan Länsi-Balkanin maiden kanssa sopimuksesta liikenneyhteisön perustamiseksi (ks. kohta 4.3).

3.2.1

Keskeinen rautatieverkko on yhteensä 4 615 km pitkä. Käytävien osuus on 3 083 km ja reittien 1 532 km. Vain 15 prosenttia keskeisestä rautatieverkosta luokitellaan hyväkuntoiseksi, 19 prosenttia taas huono- tai erittäin huonokuntoiseksi. (5)

3.2.2

Rautatieliikenne on kaikista liikennemuodoista heikoimmassa tilassa. Saavutettavuusanalyysi osoittaa, että matkat samoista lähtöpaikoista samoihin määränpäihin voivat rautateitse kestää jopa 200 prosenttia kauemmin kuin maanteitse. Rautatieinfrastruktuuri on heikosti kehittynyttä kaikissa Länsi-Balkanin maissa. Siksi niissä kaikissa tarvitaan kattavia rautatieinvestointeja. Lisäksi haasteena on rautatieyhtiöiden rakenteellinen uudistaminen, sillä niiden henkilöstömääriä pidetään usein liian suurina.

3.3.1

Tonava (käytävä VII) kulkee Kroatian ja Serbian alueella yhteensä 588 km:n matkan (6), ja Sava-joen liikennöintikelpoinen osuus on pituudeltaan 593 km. Lisäksi keskeiseen liikenneverkkoon kuuluu seitsemän merisatamaa ja kaksi jokisatamaa. (7) Tonava on noin 30 km:n osuutta lukuun ottamatta enimmäkseen hyvässä kunnossa, mutta Sava on huomattavasti huonokuntoisempi. (8)

3.3.2

Sisävesiliikenne on liikennemuodoista ympäristöystävällisin ja edullisin. Sen huono puoli on kuitenkin kuljetusten hitaus.

3.3.3

Intermodaaliliikenne on vähäistä, ja kyse on tällä hetkellä lähinnä meriliikenteen konttien maantiekuljetuksista satamiin ja satamista. Lisäksi nykyisiä intermodaaliterminaaleja käytetään edelleen liian vähän. Intermodaaliliikenteen potentiaali keskeisessä liikenneverkossa on kuitenkin noin 10 prosenttia, ja se kasvanee 15 prosenttiin vuoteen 2015 mennessä.

3.3.4

Voidaan perustellusti todeta, että kaikki alueen maat edistyvät koko ajan liikennealan uudistamisessa toteuttamalla kansallisia liikennestrategioitaan ja säätämällä uusia, EU:n liikennesäännöstön ja -politiikan mukaisia lakeja ja asetuksia. Ne tiedostavat yleisesti, että uudistusten tulisi olla alueellisten intressien mukaisia, mikä tarkoittaa sitä, että ne eivät saisi aiheuttaa sellaisia eroja, jotka voivat haitata keskeisen liikenneverkon kehittämistä ja tehokasta hallinnointia. Aivan kuten EU-jäsenyysprosessissa, myös tässä asiassa toiset maat ovat edenneet tosia pidemmälle.

4.1

Länsi-Balkanin alueen yhteinen liikennepolitiikka juontaa juurensa vuonna 1999 tehdystä Kaakkois-Euroopan vakaussopimuksesta. Kuten edellä jo todettiin, EU pitää alueellista yhteistyötä Länsi-Balkanin maiden tulevan EU-jäsenyyden ennakkoehtona ja alueellisen liikennepolitiikan kehittämisen edellytyksenä. Unioni onkin kannustanut Länsi-Balkanin maita kehittämään alueen sisäistä yhteistyötä ja parantamaan koordinointia yhteisen liikennepolitiikan alalla. Kaakkois-Euroopan liikenneinfrastruktuurin kehittämisen vauhdittamiseksi Euroopan komissio ja alueella sijaitsevat kumppanimaat allekirjoittivat vuonna 2004 yhteisymmärryspöytäkirjan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämisestä. Sen tuloksena erilaiset foorumit, jotka olivat mukana alueellisissa liikenneinfrastruktuuritoimissa, korvattiin kolmella keskeisellä koordinointielimellä: strategiset päätökset tehdään vuosittain ministerikokouksessa, ohjauskomitea koordinoi yhteisymmärryspöytäkirjan täytäntöönpanoa, ja Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorio (SEETO) toimii pysyvänä sihteeristönä (9). Yhteisymmärryspöytäkirja velvoittaa osapuolet yhdessä kehittämään ja panemaan täytäntöön säännöllisesti päivitettävän viisivuotisen toimintasuunnitelman. Lisäksi se on tärkeä siksi, että se tarjoaa puitteet koordinoidulle menettelylle Länsi-Balkanin maiden kanssa tehtävän liikenneyhteisösopimuksen valmistelemiseksi.

4.2

Sopimuksesta liikenneyhteisön perustamiseksi Länsi-Balkanin maiden kanssa neuvotellaan parhaillaan, ja se korvaa nykyisen yhteisymmärryspöytäkirjan. Sopimuksen tavoitteena on luoda infrastruktuureille sekä maantie-, sisävesi- ja meriliikennejärjestelmille ja -palveluille yhtenäiset markkinat, jotka on tiiviisti nivottu asiaankuuluviin Euroopan unionin liikenteen sisämarkkinoihin. Liikenneyhteisön perustaminen vauhdittaisi liikennejärjestelmien yhdentymistä Länsi-Balkanin alueella sekä niiden integroitumista EU:n liikennejärjestelmiin. Se nopeuttaisi asiaa koskevan lainsäädännön, myös asianomaisten työ- ja sosiaalisäädösten, lähentämistä unionin säännöstöön ja tarjoaisi liikennepalveluiden käyttäjille ja kansalaisille mahdollisuuden päästä hyötymään liittymisprosessista nopeammin. Lisäksi liikenneyhteisö toisi liikennealan toimijoille ja sijoittajille oikeusvarmuutta ja siten edistäisi ja vauhdittaisi tarvittavia investointeja ja talouskehitystä. (10)

4.3

Liikenneyhteisösopimuksen tavoitteena on myös luoda vakaat sääntely- ja markkinapuitteet, jotka houkuttelevat investoimaan kaikkiin liikennemuotoihin ja erilaisiin liikenteenohjausjärjestelmiin, parantaa liikennemuotojen tehokkuutta ja edistää kestävyysajattelua nykyistä paremmin noudattavaa liikennemuotojakaumaa sekä huolehtia myös sosiaalisesta edistyksestä ja ympäristön huomioonottamisesta liikennettä kehitettäessä. On syytä korostaa, että sopimus tulee tietyissä Länsi-Balkanin maissa voimaan vasta sitten, kun ne ovat panneet tarvittavan unionin säännöstön kokonaan täytäntöön.

5.1.1

Liikennealalla yhdentymisen kantava voima on sääntelyn yhdenmukaistaminen ja koordinointi viranomaisten kesken. Koska alueellisen liikennepolitiikan kehittämiseen osallistuu monia toimijoita, toimet on syytä suunnitella ja koordinoida asianmukaisesti.

5.1.2

Kansallisella tasolla unionin säännöstön täytäntöönpano velvoittaa Länsi-Balkanin hallitukset suunnittelemaan ja toteuttamaan tärkeitä uudistuksia liikennealoilla ja muilla niihin liittyvillä sektoreilla. Vaikutusten tarkan arvioinnin tulisi täydentää tätä prosessia.

5.1.3

Liikennepolitiikan tehokkaan kehittämisen tärkeistä näkökohdista on paikallaan mainita julkisen varainkäytön tehokas suunnittelu ja yhteistyö muiden sidosryhmien, muun muassa työmarkkinaosapuolten ja kansainvälisten rahoituslaitosten, kanssa.

5.1.4

Muista asiaan liittyvistä haasteista mainittakoon tarve sovittaa kansalliset liikennestrategiat yhteen alueellisten etujen kanssa sekä keskeiseen liikenneverkkoon liittyvän hankkeen koordinointi tehokkaan hallinnoinnin ja kehityksen tukemiseksi.

5.1.5

Lisäksi on syytä todeta, että Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorion (SEETO) monivuotisten säännöllisesti päivitettävien toimintasuunnitelmien laatiminen keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämiseksi vaatii toimien tehokasta suunnittelua ja koordinointia aluetasolla. Tällaista koordinointia tarvitaan myös alueellisessa sosiaalifoorumissa, johon osallistuu Länsi-Balkanin maiden työmarkkinaosapuolten ja muiden keskeisten sidosryhmien, kuten valtiovallasta riippumattomien organisaatioiden, edustajia.

5.2.1

Kansallisten lainsäädäntöjen mukauttaminen EU:n liikennesäännöstöön ja -standardeihin on ensisijaisen tärkeää. Unionin liikennesäännöstö on erittäin kattava, ja se ulottuu markkinoille pääsystä työ- ja sosiaalinormeihin, teknisiin ja verotuksellisiin normeihin sekä turvallisuus- ja ympäristövaatimuksiin. Monista asetuksista, direktiiveistä ja päätöksistä koostuvan liikennesäännöstön soveltaminen ja täytäntöönpano onkin haaste Länsi-Balkanin maille. Toinen haaste liittyy unionin säännöstön valikoivaan voimaansaattamiseen ja täytäntöönpanoon.

5.2.2

Koska Kaakkois-Euroopan alue on hyvin hajanainen, rajanylityspaikkoja koskevat kysymykset ovat hyvin tärkeitä. Nykyään odotusajat rajanylityspaikoilla vaikuttavat merkittävästi keskeisen alueellisen liikenneverkon tehokkuuteen ja kilpailukykyyn. Alueellisen liikenneverkon piiriin kuuluvien Länsi-Balkanin maiden tulisi ponnistella nykyistä enemmän rajavartiotoiminnan ja -menettelyjen parantamiseksi sekä odotusaikojen lyhentämiseksi.

5.2.3

Myös ympäristönäkökohtia tulisi korostaa. Ympäristöstandardien soveltaminen on yhä tärkeämpää infrastruktuurihankkeita kehitettäessä. Koska ympäristölainsäädäntö on tärkeä osa unionin säännöstöä, kysymys siitä, onko sitä sovellettava vai ei, on turha. On kuitenkin perusteltua todeta, että Länsi-Balkanin mailla on ollut suuria ongelmia ympäristölainsäädännön täytäntöönpanossa.

5.3.1

Liikenneverkoston kehittämiseen ja ylläpitoon tarvitaan rahoitusta, eikä sitä ole saatavissa julkiselta sektorilta. Avunantajien keskinäisellä koordinoinnilla onkin tässä yhteydessä tärkeä merkitys. EU:n ohella Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin, Maailmanpankin, Euroopan investointipankin ja Euroopan neuvoston kehityspankin kaltaisten kansainvälisten rahoituslaitosten sekä bilateraalisesti toimivien avunantajien tulisi koordinoida toimintaansa ja myöntää tarvittavaa rahoitusta. Lisäksi Länsi-Balkanin maiden hallitukset voivat rahoittaa liikenneverkkoja turvautumalla julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin.

5.3.2

Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien merkitystä korostettiin Sarajevossa syyskuussa 2009 pidetyssä ministerikokouksessa. Ministerikokouksen julkislausumassa osanottajat tunnustavat yksityissektorin tärkeän roolin infrastruktuurin kehittämisessä ja suhtautuvat siihen suopeasti sekä myöntävät, että on tarpeen luoda sellainen institutionaalinen ja lainsäädännöllinen ympäristö, joka mahdollistaa yksityissektorin osallistumisen infrastruktuurihankkeisiin tällaisten kumppanuuksien välityksellä. Lisäksi he ilmoittavat sitoutuvansa valmistelemaan infrastruktuurihankkeita alueellisella tasolla ja tukevat Kaakkois-Euroopan julkis- ja yksityissektorin kumppanuusverkoston perustamista. (11) Julkilausuma sinänsä tarjoaa hyvät puitteet julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin perustuvien infrastruktuurin kehittämishankkeiden edistämiselle alueella. Sen toteuttaminen käytännössä vaatii kuitenkin uudistuksia, muun muassa lainsäädäntö- ja sääntelyjärjestelmien uudistamista, sekä kansainvälisten kumppaneiden (Euroopan komission, kansainvälisten rahoituslaitosten ja kahdenvälisen avun antajien) aktiivista teknistä ja taloudellista tukea.

5.3.3

Toinen tärkeä toimenpide kansainvälisten rahoituslaitosten, kahdenvälisen avun antajien ja Euroopan unionin entistä tiiviimmän yhteistyön varmistamiseksi on Länsi-Balkanin investointikehys. Investointikehys otettiin käyttöön joulukuussa 2009, ja se koostuu yhteisestä avustus- ja yhteisestä lainoitusvälineestä, jotka on tarkoitettu Länsi-Balkanilla toteutettavien ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseen. Infrastruktuurihankkeilla on niiden joukossa keskeinen rooli. (12)

6.1.1

Liikenne on ollut työllisyyden kannalta yksi alueen merkittävimmistä aloista. Siksi työnantajien olisi oltava mukana muotoilemassa politiikkoja ja toteuttamassa uudistuksia, joista on hyötyä sekä heidän yrityksilleen että kotimaan työtekijöille ja kansalaisille. Liikennesektorin alakohtaisilla organisaatioilla ja yksittäisillä työnantajilla on oma roolinsa myös neuvoteltaessa kansallisten ja alueellisten liikenneverkkojen prioriteeteista ja analysoitaessa niiden vaikutusta liikkuvuuden edistämiseen, työpaikkojen luomiseen ja säilyttämiseen sekä kansantalouksille kertyvään yleiseen hyötyyn.

6.1.2

Työnantajajärjestöjen näkyvyys ja vaikutusvalta vaihtelee alueen eri maissa. Yleisesti ottaen niiden asema on melko heikko lähinnä siksi, ettei niillä ole sisäisiä mobilisointivalmiuksia, niillä on vaikeuksia huolehtia tehokkaasti edunvalvonnasta eivätkä ne puolusta ja aja etujaan tehokkaasti hallitukseen ja muihin sidosryhmiin nähden.

6.1.3

Työnantajajärjestöjen edunvalvonta- ja analysointitaitoja on syytä kehittää, sillä siitä voisi olla hyötyä sekä yksittäisille maille että EU:lle.

6.2.1

Liikenneala on ollut yksi alueen suurimmista työnantajista. Sosiaaliset ja työmarkkinaolosuhteet ovat useimmissa alueen maissa epävarmat: työttömyys on edelleen runsasta, aktiiviväestön köyhyys- ja muuttoasteet ovat korkeat, ja sosiaaliturvajärjestelmät ovat ylikuormitettuja. Rautatiealalla keskimäärin 50 prosenttia työvoimasta on jättänyt työpaikkansa kymmenen vuoden aikana. (13) Kussakin maassa toteutettava rautatieuudistus tarkoittaa muun muassa henkilöstövähennyksiä, rahtitoimintojen yksityistämistä ja kannattamattomien paikallisliikenneosuuksien sulkemista. (14) Rautatieliikenteen vapauttamissuunnitelmat vaikuttavat siis työllisyyteen ja työolosuhteisiin.

6.2.2

Työpaikkojen menetykset koskevat myös satamaelinkeinoa sekä satamista riippuvaisia yhteisöjä ja kansantalouksia. Vastaavanlaisia työpaikkojen menetyksiä on havaittu sisävesiliikenteen alalla.

6.2.3

Ammattijärjestöillä on yhdessä muiden työmarkkinaosapuolten kanssa tärkeä rooli arvioitaessa, miten keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittäminen vaikuttaa työllisyyteen. Alueen liikennealan ammattijärjestöt ovat sekä kansallisella että EU-tasolla osallistuneet Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton koordinoimiin kampanjoihin sosiaalisten vaikutusten arvioimiseksi ja huomioimiseksi liikenneyhteisön perustamissopimuksen strategisen suunnittelun ja täytäntöönpanon kaikissa vaiheissa. (15) Lisäksi ammattijärjestöjen keskeisenä pyrkimyksenä on sovittaa työllisyyspolitiikat ja uudistukset yhteen.