52003IE1172

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää"

(2004/C 10/13)

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 23. tammikuuta 2003 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa lausunnon aiheesta "Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää".

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -erityisjaosto antoi lausuntonsa 4. syyskuuta 2003. Esittelijä oli Jan Simons.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 24. ja 25. syyskuuta 2003 pitämässään 402. täysistunnossa (syyskuun 24. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 29 ääntä puolesta ja 1 vastaan.

1. Johdanto

1.1. Sisävesiliikenteen asema Euroopan tavarakuljetuskentässä ei ole väheksyttävä. Tämän toimialan osuus koko EU:n alueen tavarakuljetusten kokonaismäärästä kuljetusmuodoittain tarkasteltuna (modal split) on tällä hetkellä vasta 4,1 %(1), mutta joissakin jäsenvaltioissa sen osuus on huomattavasti merkittävämpi (esimerkiksi Alankomaissa 42,7 %, Saksassa ja Belgiassa 13,1 %). Sisävesiliikenteen kapasiteetti riittää kuitenkin merkittävästi suurempaankin osuuteen Euroopan tavarakuljetuksista, ja niin ollen sitä pidetään kuljetusmuotona, jolla on paljon kasvupotentiaalia. Hiljattain tehdyn tutkimuksen(2) ja virallisten ennusteiden mukaan sisävesiliikennekuljetukset lisääntyvät lähivuosina merkittävästi ja olemassa olevien väylien kapasiteetti riittää tähän kasvuun. Sisävesiliikenteen avulla on mahdollista saavuttaa suuri osa Euroopasta paitsi keskeisten valtioidenvälisten liikenneväylien myös mantereen kaikissa osissa sijaitsevien maakohtaisten sisävesiväylien välityksellä. Toimialalle on ominaista innovatiivisuus monilla lohkoilla. Sisävesiliikenne on jo onnistunut valloittamaan uusia markkinoita saatuaan enemmän julkisuutta vaihtoehtona maantiekuljetuksille.

1.2. Euroopan unionin laajentuessa myös sisävesiliikenteen merkitys sisämarkkinoilla kasvaa. Monilla uusista jäsenvaltioista on liikennöintikelpoisia vesiväyliä, joilla harjoitetaan tavarakuljetusta. Euroopan komission julkistamien toimintalinjojen valossa sisävesiliikenteellä voi olla huomattava merkitys uusien jäsenvaltioiden integraatiossa ja niiden talouksien kehittämisessä.

1.3. Sisävesiliikennettä pidetään suhteellisesti puhtaimpana ja ympäristöystävällisimpänä kuljetusmuotona. Vaikka maantiekuljetuksissa on investoitu niukkapäästöisempiin moottoreihin, sisävesiliikenne on selvästi muita edellä päästöiltään ja ympäristövaikutuksiltaan puhtaimpana kuljetusmuotona(3). Näin toimiala auttaa osaltaan vähentämään liikenteen ympäristöhaittoja ja pyrkii yhä lujittamaan asemaansa investoimalla ympäristö- ja turvallisuusominaisuuksien parantamiseen.

1.4. Jäteongelmien (lasti-, laiva- ja talousjäte) hallinnan osalta sisävesiliikenteessä on toteutettu omia säätelytoimenpiteitä, sillä asiaa koskevia säädöksiä ei ole vielä otettu käyttöön.

2. Ongelmakohdat

2.1. Euroopan komission uudessa politiikassa on asetettu tavoitteeksi saavuttaa liikenteessä uudenlainen tasapaino. Tässä yhteydessä mainitaan vesikuljetukset välineenä tasapainoisempien kuljetusmarkkinoiden aikaansaamiseksi. Jotta tämän kuljetusmuodon tarjoamat mahdollisuudet pystyttäisiin käyttämään kokonaan hyväksi, on poistettava tiettyjä esteitä, jotka tällä hetkellä haittaavat toimialan täysipainoista hyödyntämistä.

2.2. Karkeistaen voidaan sanoa, että esteet liittyvät perusrakenteisiin, Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseen ja rakentamiseen sekä sisävesiliikennettä koskevan lainsäädännön yhtenäistämisen puutteeseen.

2.3. Sisävesiliikenneala on esittänyt Euroopan komission tekemän, Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyvien direktiivien uudistamistyön ja siihen liittyvän ensisijaiskysymysten luettelon laatimisen yhteydessä joitakin ongelmaseikkoja ja esittänyt eräiden "pullonkaulojen" sisällyttämistä ensisijaiskysymysten luetteloon(4). Tässä yhteydessä viitataan aiheeseen liittyvään oma-aloitteiseen ETSK:n lausuntoon(5).

2.4. Toisin kuin kilpailevien kuljetusmuotojen kohdalla, sisävesiliikennettä koskeva julkis- ja yksityisoikeudellinen lainsäädäntö on tällä hetkellä yhteisön alueella varsin hajanaista. Tämä tilanne saa vielä uuden ulottuvuuden Euroopan unionin laajentuessa. Kuten ETSK:n piiriin kuuluvan, EU:n ja Romanian välisen neuvoa-antavan sekakomitean yhteisistä päätelmistä käy ilmi, juridisilla ongelmilla on merkitystä myös Tonavan laivaliikenteessä(6). Tonavan, Reinin ja maakohtaisten väylien sisävesiliikenteeseen liittyvät julkisoikeudelliset näkökohdat kuuluvat tällä hetkellä valtioiden ja hallitusten välisten sopimusten ja kahdenvälisten sopimusten perusteella moniin eri hallintoaloihin(7). Aineellisen oikeuden osalta Reiniä, yhteisön väyliä ja Tonavaa ajatellen on jo käynnistynyt varovainen, mutta ei vielä läheskään riittävä julkisoikeudellisten säännösten yhtenäistäminen, joka perustuu vastavuoroiseen tunnustamiseen Reinin liikenteen normiston pohjalta.

2.5. Yksityisoikeuden kannalta vaihtelevat kaikkien unioniin kuuluvien maiden ja kolmansien maiden kuljetusoikeudelliset sopimukset ja vastuunäkökohdat yhä suuresti. Tätä aihepiiriä koskevien viimeaikaisten aloitteiden seurauksena on syntynyt kansainvälisiä sopimuksia, jotka on ratifioitava ja pantava täytäntöön kansallisessa lainsäädännössä.

2.6. Yhtenäisten julkis- ja yksityisoikeudellisten säännösten puuttuminen aiheuttaa asianosaisille (rahdinottajille, rahdinantajille, vakuutuslaitoksille) oikeudellista epäselvyyttä ja oikeusvarmuuden puutetta toimialalla, joka on pääpiirteissään kansainvälinen luonteeltaan. Kaavailtuun eurooppalaiseen kuljetuspolitiikkaan yhtenä tavoitteista kuuluva kuljetusmuotojen välisten suhteiden muuttaminen edellyttää huomion kiinnittämistä näihin ongelmiin.

2.7. Nyt käsillä oleva oma-aloitteinen lausunto on jatkoa ETSK:n lausunnoille, joissa se on käsitellyt sisävesiliikenteen yleisluonnetta, kyseisen liikennemuodon infrastruktuuria, liikenteen käytäviä sekä Tonavan alueen kysymyksiä(8). Lausunnossa on tarkoitus analysoida edellä mainittuja ongelmakohtia ja eritoten sisävesiliikennettä koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamiseen ja yhtenäistämiseen liittyviä seikkoja tähtäimessä yleiseurooppalainen sisävesiliikennesäännöstö.

3. Lainsäädännön yhtenäistäminen

3.1. Julkisoikeudelliset näkökohdat

3.1.1. Euroopan sisävesiliikennettä hallinnoidaan kolmella järjestelmällä, jotka ovat maantieteellisesti osittain päällekkäisiä:

- Mannheimin yleissopimuksen (vuodelta 1868) soveltamisalue(9)

- yhteisön perussopimusten ja Euroopan unionin säännöstön soveltamisalue

- Belgradin yleissopimuksen (vuodelta 1948) soveltamisalue(10).

3.1.1.1. Mannheimin sopimus, jonka Reinin rantavaltiot tekivät vuonna 1868, on vanhin yhä voimassa oleva eurooppalainen sopimus(11). Mannheimin sopimuksen nojalla ne nykyisistä EU:n jäsenvaltioista, jotka ovat myös Reinin navigaation keskuskomission (RNKK) (de Centrale Commissie voor de Rijnvaart) sopimuspuolia, ovat siirtäneet yleissopimukseen kuuluvien alojen osalta toimivallan RNKK:lle. Yleissopimuksessa taataan periaatteessa oikeus liikennöidä vapaasti Reinillä. Yleissopimuksen periaatteiden toteuttamiseksi RNKK on antanut useita määräyksiä ja päätöslauselmia. Ne liittyvät esimerkiksi teknisiin vaatimuksiin, miehistöön, turvallisuuteen ja laivaliikenteen vapauteen. Reinin navigaation keskuskomissiolla on juridinen valta yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvissa kiistoissa. Reinin navigaation keskuskomission päätökset ovat yleissopimuksen osapuolia velvoittavia, ja ne on pantava täytäntöön kansallisessa lainsäädännössä. Reinin alueen säännökset ovat yhtenäiset, ja niitä toteutetaan kaikissa yleissopimuksen sopijavaltioissa. On syytä huomata, että Sveitsi on ainoa Mannheimin sopimuksen osapuoli, joka ei kuulu EU:iin.

3.1.1.2. Euroopan yhteisön perustamissopimuksella(12) ja siihen kuuluvilla muutoksilla, täydennyksillä ja siitä johdetuilla säännöksillä jäsenvaltiot ovat siirtäneet Euroopan komissiolle toimivaltaa yhteisten sisämarkkinoiden toteuttamiseksi. Euroopan komission toimialaan kuuluu muun muassa tavarakuljetuksiin liittyviä asioita, ja komissio onkin kehittänyt tätä toimialaa koskevaa johdettua EU-oikeutta asetuksien ja direktiivien avulla. Tämä eurooppalainen lainsäädäntö, jota sovelletaan kaikkiin Euroopan yhteisön jäsenvaltioihin, koskee samoin teknisiä määräyksiä, miehistöä ja turvallisuutta, joihin liittyvissä asioissa komissio on pyrkinyt noudattamaan niiden RNKK:n määräyksien ja päätöslauselmien sisältöä, joita sovelletaan tällä toimialalla yhteisön puitteissa.

3.1.1.3. Tonavan rantavaltiot tekivät vuonna 1948 Belgradin yleissopimuksen(13). Tällä sopimuksella perustettiin Tonavan suojelukomissio, joka valvoo ja kehittää Tonavaa koskevia normeja Belgradin yleissopimuksen perusteella. Belgradin yleissopimuksen tavoitteena on periaatteessa säädellä laivaliikennettä Tonavalla alueen valtioiden välillä. Tonavan suojelukomission alaisuudessa on laadittu tämän periaatteen toteuttamiseksi jäsenvaltioille useita suosituksia, jotka koskevat muun muassa teknisiä vaatimuksia, turvallisuutta ja miehistöä. Belgradin yleissopimuksen Tonavan suojelukomission päätökset ovat osapuolia koskevia suosituksia, jotka sopimusvaltiot voivat halutessaan panna täytäntöön kansallisessa lainsäädännössään. Tonavan suojelukomission päätösten luonteen vuoksi Tonavan laivaliikenteeseen ei sovelleta yhtenäisiä Tonavan alueen säännöksiä, sillä sopijavaltiot eivät toteuta suojelukomission päätöksiä automaattisesti ja täysimääräisinä. Kun Balkanin alueen valtioita liittynee EU:iin - osa lähitulevaisuudessa, osa mahdollisesti myöhemmin -, jäljelle jää vielä joukko yleissopimuksen osapuolina olevia valtioita, jotka eivät liity EU:iin, kuten Venäjä, Ukraina ja Moldova.

3.1.2. Kun otetaan huomioon, että Euroopan sisävesiliikennettä säädellään tällä hetkellä useilla eri järjestelmillä, joista seuraa erilaisia oikeussäännöksiä ja sisällöllisesti toisistaan eroavia määräyksiä, oikeudellisia ja tosiasiallisia esteitä voidaan todeta mm. seuraavilla aloilla:

- markkinoillepääsyä koskevat rajoitukset

- "vieraiden alusten" kuljetusoikeuksia koskevat rajoitukset

- teknisten vaatimusten ja pätevyystodistusten eroavaisuudet.

Näitä eroja on yksilöity ja analysoitu vuonna 2001 pidetyn Rotterdamin yleiseurooppalaisen ministerikokouksen jälkeen alan kansainvälisten organisaatioiden (UN/ECE group of volunteers) tekemässä tutkimuksessa(14). Kyseinen työryhmä on julkaisemassaan asiakirjassa määritellyt ja kommentoinut säännöstöissä havaitsemiaan esteitä. Se on kiinnittänyt huomiota vieraita aluksia koskeviin kuljetusoikeuden rajoituksiin, poikkeamiin teknisten sääntöjen välillä, lupakirjoihin ja miehitysvaatimuksiin sekä riittämättömään harmonisointiin siviilioikeuden alalla. Lähiaikoina voidaan odottaa yhdenmukaistumista useilla lohkoilla, kun otetaan huomioon, että yhteistyötä Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission välillä on tarkoitus tiivistää, että on tehty aloitteita lukuisten eri päätösten vastavuoroisesta tunnustamisesta ja että kahdenväliset sopimukset raukeavat EU:n laajentuessa, mikäli kyseessä ovat yhteisön toimivaltuuksiin kuuluvat asiat.

Edellä mainittuihin esteisiin on jo kiinnitetty huomiota ETSK:n piirissä EU:n ja Romanian neuvoa-antavan sekakomitean raportissa, joka käsittelee Tonavan optimaalista hyödyntämistä yleiseurooppalaisena TEN-käytävänä.

3.1.3. Reinin ja Tonavan yhdistävän väylän valmistuminen vuonna 1992 antoi merkittävän sysäyksen itä-länsi-suuntaiselle taloudelliselle toiminnalle ja liikenteelle. Kun Itä-Euroopan valtiot nyt avaavat markkinoitaan ja siirtyvät suunnitelmataloudesta markkinatalouteen ja kun monet näistä valtioista liittyvät Euroopan unioniin, on alkamassa uusi aikakausi, joka vaatii määrätietoista ponnistelua koko Euroopan kattavien sisävesiliikenteen säännösten aikaansaamiseksi. Tätä edellytetään myös edellä mainitun ministerikokouksen loppulausumassa.

3.2. Yksityisoikeudelliset näkökohdat

3.2.1. Toisin kuin meri-, maantie- tai rautatiekuljetuksia, tavaroiden sisävesikuljetuksia säännellään erilaisilla kansallisilla säädöksillä.

3.2.2. Viimeaikaisten ponnistelujen ansiosta on pystytty tekemään sopimuksia, mistä on tarkoitus aikanaan seurata alan lainsäädännön yhtenäistäminen.

3.2.3. Viime vuosina on kehitetty myös yritystahojen (sisävesiliikenteen ja vakuutusalan edustajat) aloitteesta kansainvälisiä sopimuksia, joiden tavoitteena on saada Euroopan tavarakuljetuksille yhtenäiset säännöt, mistä seuraa parempi oikeusvarmuus ja vakuutettavuus. Seuraavassa mainittavien sopimusten tavoitteena on luoda sisävesiliikennettä varten yhtenäinen yksityisoikeudellinen säännöstö, joka - toimialan luonne huomioon ottaen - muistuttaa meri- ja maantieliikenteen vastaavia kansainvälisiä sopimuksia.

3.2.3.1. Strasbourgin sopimus sisävesiliikenteen vastuun rajoittamisesta (CLNI)

CLNI-sopimuksessa otetaan sisävesialusten osalta käyttöön kolmansia osapuolia koskeva sopimussuhteen ulkopuolisen vastuun rajoitus. Sopimuksen laativat ja allekirjoittivat alun perin Reinin rantavaltiot. Sen tultua voimaan vuonna 1997 myös Itä-Euroopan valtiot ovat voineet liittyä sopimukseen ja ratifioida sen(15).

3.2.3.2. Budapestin sopimus tavaroiden sisävesikuljetuksista (CMNI)

CMNI-sopimuksessa määrätään yhtenäisistä säännöistä, jotka koskevat tavaroiden sisävesikuljetuksista tehtäviä kuljetussopimuksia samaan tapaan kuin muissa kuljetusmuodoissa (Hague/Visby Rules ja Hamburg Rules merikuljetuksista ja CMR-sopimus maantiekuljetuksista). Kuljetussopimuksia säädellään EU:n nykyisissä jäsenvaltioissa tällä hetkellä erilaisilla maakohtaisilla säännöksillä. Tonavan rantavaltioihin kuuluvien EU:n tulevien jäsenvaltioiden ja alueen muiden valtioiden yksityisoikeus on kehittymässä, ja kansainvälisen sopimuksen avulla on mahdollista välttää lainsäädännön sirpaloituminen edelleen. Kaikki sisävesiliikennettä harjoittavat eurooppalaiset valtiot allekirjoittivat sopimuksen vuonna 2001, ja sopimus odottaa tällä hetkellä ratifiointia ja täytäntöönpanoa näissä valtioissa.

3.2.3.3. Sopimusluonnos vaarallisten aineiden sisävesikuljetusten vahinkovastuusta (CRDNI)

Sisävesiliikenneala tiedostaa yhteiskunnallisen vastuunsa ja on asettanut tavoitteekseen yhtenäiset säännöt vaarallisten aineiden sisävesikuljetusten vahinkovastuusta, jota koskevat tällä hetkellä eri jäsenvaltioissa erilaiset ja vahinkoa kärsinyttä osapuolta vaihtelevantasoisesti suojaavat määräykset. Tällä sopimuksella otetaan käyttöön yhtenäiset vastuumääräykset yhä lisääntyviä vaarallisten aineiden sisävesikuljetuksia varten. Sopimuksen perusperiaatteena on vahingonkärsijän suojeleminen mahdollisimman hyvin, ja sillä pyritään ottamaan käyttöön järjestelmä, joka noudattaa pitkälti merioikeuden säännöksiä ja seuraavia perusperiaatteita:

- vastuun langettaminen

- vastuu riskeistä

- vakuutusvelvollisuus.

3.2.4. Edellä mainituista sopimuksista on tällä hetkellä vain yksi tullut voimaan - viidessä sisävesiliikennevaltiossa (Strasbourgin sopimus sisävesiliikenteen vastuun rajoittamisesta, CLNI); toiset sopimukset odottavat ratifiointia ja voimaantuloa (Budapestin sopimus tavaroiden sisävesikuljetuksista, CMNI) tai syntymistään (sopimusluonnos vaarallisten aineiden sisävesikuljetusten vahinkovastuusta, CRDNI).

4. Ympäristö- ja turvallisuuskysymykset

4.1. Sisävesiliikenteen ympäristövaikutuksia tarkasteltaessa voidaan todeta, että esimerkiksi energiankulutus jokaista, vesiväylää pitkin kuljetettua tonnikilometriä kohden on vain yksi viidesosa maantiekuljetuksen ja kolme viidesosaa rautatiekuljetuksen kulutuksesta(16). Tuotekehityksen ansiosta uusien alusten moottoritekniikka on parempi ja päästöt niukemmat, kun taas vanhojen alusten moottorivarustusta muokataan useissa tapauksissa tekniikan kehityksen mukaiseksi.

4.2. Jätehuollon osalta Reinin navigaation keskuskomissio on saanut aikaan sopimuksen jätteiden keräyksestä, luovuttamisesta ja vastaanottamisesta Reinin vesiliikenteessä ja sisävesiliikenteessä. Jäsenvaltiot ymmärtävät, että jätteiden syntymisen estäminen sekä jätteiden kerääminen, luovuttaminen ja vastaanottaminen käsittelyä ja hävittämistä varten on sisävesiliikenteessä ja siihen liittyvillä toimialoilla välttämätöntä ympäristön suojelemiseksi ja alusten henkilökunnan ja liikenteen muiden osapuolten turvallisuuden ja terveyden vuoksi, joten jäsenvaltiot ovat sopineet jätteiden luovutus- ja keräilyjärjestelmästä.

4.3. Sopimus perustuu aiheuttamisperiaatteeseen ja sisältää määräykset sekä aluksen käyttöjätteen, mukaan luettuna öljyjä ja rasvoja sisältävä aluksen käyttöjäte, että lastijäämien keräämistä ja hävittämistä varten.

4.4. Ennen tämän sopimuksen voimaantuloa alusjätteiden vastaanottoa säädellään useilla toisistaan poikkeavilla kansallisilla säännöksillä, menettelyillä ja järjestelyillä.

4.5. Sisävesiliikenteen turvallisuuden osalta sovelletaan tiukkoja määräyksiä sekä alusten tekniseen varusteluun yleensä että vaarallisten lastien kuljetukseen erityisesti.

4.6. Vaarallisten lastien kuljettamiseen sovelletaan Reinillä ADNR-määräyksiä(17). Niissä määrätään, millaisten edellytysten täyttyessä Reinillä saa kuljettaa vaarallisia aineita.

4.6.1. Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa ja Ranskassa sovelletaan ADNR-määräyksiä myös muilla väylillä kuin Reinillä. Tonavalla käytetään ADN-D-suositusta. Tämä järjestely perustuu ECE/UN:n ADN-suositukseen. Vuonna 2000 tehtiin ECE/UN:n puitteissa ja yhteistyössä RNKK:n kanssa ADN-sopimus. Sopimus koskee periaatteessa koko Eurooppaa ja tulee voimaan seitsemän maan ratifioitua sen; voimaantulohetkellä sopimuksen liitteet sidotaan silloin voimassa oleviin ADNR:n liitteisiin, millä taataan sovellettavien sääntöjen jatkuvuus. Komissio teki vuonna 1997 ehdotuksen direktiiviksi aluksilla suoritettavia vaarallisten aineiden sisävesikuljetuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ANDR-määräysten pohjalta(18).

4.7. On syytä valvoa huolellisesti kyseisten säännösten noudattamista, joka on näihin asti ollut epätyydyttävää.

5. Sosiaaliset näkökohdat ja työmarkkinatilanne

5.1. Työntekijöiden vapaa liikkuvuus ja yleinen työmarkkinatilanne

5.1.1. Euroopan unionissa sosiaaliset näkökohdat liittyvät läheisesti yhteismarkkinoiden perustamiseen ja toimintaan. EY:n perustamissopimuksessa määrätyissä sosiaalisiin toimenpiteisiin liittyvissä toimivaltuuksissa viitataan muun muassa työntekijöiden vapaan liikkuvuuden periaatteisiin ja niihin liittyvään sosiaaliturvan koordinaatioon (EY:n perustamissopimuksen 39 ja 136 artikla).

5.1.2. Euroopan unionin työmarkkinatilanteelle sisävesiliikenteen osalta on tunnusomaista ammattitaitoisen työvoiman puute. Toisaalta unionin tulevissa jäsenvaltioissa on ammattitaitoisen työvoiman kapasiteettia.

5.2. Miehistölainsäädäntö

5.2.1. Eroavaisuudet sisävesiliikenteen henkilöstön ammattikoulutuksessa ja pätevyyskirjoissa sekä vaatimuksissa nykyisten ja tulevien jäsenvaltioiden välillä voivat aiheuttaa ongelmia henkilöstön rekrytoinnissa ja työntekijöiden vapaassa liikkuvuudessa.

5.2.2. Reinin navigaation keskuskomission (RNKK) sopijapuolet ovat ottaneet Mannheimin sopimuksen nojalla käyttöön määräyksiä, jotka koskevat laivurien pätevyyttä sekä miehistön kokoonpanoa. Ne ovat yhteneväiset ja niitä sovelletaan kaikissa sopijavaltioissa(19). Nämä määräykset, joita sovelletaan Reinin liikenteeseen, ovat myös lähtökohtana RNKK:n jäsenvaltioiden sisävesiväyliä koskeville säännöksille.

5.2.3. Tästä on ollut seurauksena se, että sisävesiliikenteen säännökset, jotka koskevat purjehdusjaksojen pituutta, miehistön kokoonpanoa, lepojaksoja sekä pätevyyttä ja koulutusta, sisältyvät erityyppisiin julkisoikeudellisiin järjestelmiin. Paitsi että tämä vaikeuttaa kokonaiskäsityksen saamista, se aiheuttaa myös eroavuuksia kyseisten säännöstöjen noudattamisen valvontaan.

5.2.4. Belgradin sopimuksen perusteella Tonavalla on käytössä vain normi, joka koskee laivurien pätevyyskirjoja. Vaikka Belgradin sopimuksen normien suositusluonteen vuoksi ei ole tiedossa, missä määrin tämäntyyppiset pätevyyskirjat on otettu käyttöön sopimusvaltioissa, Tonavan suojelukomission jäsenvaltiot tunnustavat pätevyyskirjat vastavuoroisesti.

5.2.5. EU:n tasolla on jo voimassa pätevyyskirjoja koskeva direktiivi, ja miehistölainsäädäntöä pohjustetaan. Näköpiirissä on siis laaja yhtenäinen perusta, johon tehdään aluekohtaisia tai paikallisia lievennyksiä.

5.2.6. Nykyiset sisävesialusten miehistöä koskevat säännökset on kytketty alusten varusteluvaatimuksiin, jolloin voidaan määrittää miehistön vähimmäismäärä. Vaatimukset liittyvät tiiviisti sisävesialusten merenkulkuteknisiin standardeihin.

5.3. Sosiaalidialogi

Työmarkkinavuoropuhelua ei sisävesiliikenteen piirissä joko esiinny ollenkaan tai se on hyvin kehittymätöntä. Reinin navigaation keskuskomission osapuolina olevien valtioiden kohdalla on lisäksi otettava huomioon, että miehistöä koskevia säännöstöjä on sovellettava yhdenmukaisesti, eikä niihin sisälly erityisiä, työntekijöitä koskevia määräyksiä. Toisaalta on todettava, ettei työntekijöiden suojaamiseksi annetuissa säädöksissä, esimerkiksi työaikoja sekä työolosuhteita koskevissa, kiinnitetä ollenkaan huomiota sisävesiliikenteelle tyypillisiin olosuhteisiin eikä voimassa olevaan miehistölainsäädäntöön. Lisäksi on syytä huomauttaa, että hyvin merkittävä osa sisävesiliikenteen harjoittajista on yksityisyrittäjiä.

5.4. Yhtenäistäminen

5.4.1. Miehistön pätevyyttä koskevat yhdenmukaiset EU-säännökset ja selvä tieto vastavuoroisesta tunnustamisesta edistävät yhteisön laajuista sosiaalista integraatiota ja turvallisuutta, jolloin osapuolten välille syntyy reilu kilpailutilanne, mikä on asianosaisten etu.

5.4.2. RNKK:n ja Tonavan suojelukomission välisten viimeaikaisten neuvottelujen tavoitteena on ollut muun muassa komissioiden osapuolina olevien valtioiden myöntämien laivurinpätevyyskirjojen vastavuoroinen tunnustaminen.

5.4.3. Euroopan komissio on säätänyt laivurien pätevyyskirjojen vastavuoroisesta tunnustamisesta direktiiveissä 91/672 ETY ja 96/50 EY.

5.4.4. Muiden alusten henkilökuntaa koskevien pätevyysvaatimusten osalta tarvitaan EU-tason yhtenäistämistä sekä selkeyttä asiaankuuluvien pätevyyskirjojen vastavuoroiseen tunnustamiseen. Koulutusohjelmien yhtenäistäminen voi edesauttaa merkittävästi pyrittäessä yhteisön tasolla miehistölainsäädännön yhtenäistämiseen.

5.5. Viestintä

5.5.1. Myös kansainvälisen sisävesiliikenteen merenkulkutekniseen viestintään on syytä kiinnittää huomiota. Euroopan sisävesiliikennemaissa käytetään lukuisia eri kieliä, mikä työntekijöiden liikkuvuus huomioon ottaen on jo aiheuttanut viestintäongelmia sekä miehistön keskuudessa että laivaliikenteen eri osapuolten välillä, ja niin voi tapahtua myös vastaisuudessa.

5.5.2. Kuljetusten turvallisuuden takaamiseksi on erittäin tärkeää, että osapuolet ymmärtävät toistensa viestit, ja siihen tulee kiinnittää huomiota. Tässä yhteydessä on aiheellista viitata sisävesikuljetusten radioliikennettä koskevaan ohjeistoon (Guide de radiotéléphonie pour la navigation intérieure). Käsikirjassa annetaan ohjeet kielivalinnasta alustenvälisessä sekä alusten ja maa-asemien välisessä yhteydenpidossa.

6. EU:n nykypolitiikan suuntaviivat

6.1. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean kanta sisävesiliikenteen tulevaisuuteen

6.1.1. ETSK toteaa hiljattain antamassaan lausunnossa "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus"(20), että sisävesiliikenne on reaalinen vaihtoehto, jota ei arvosteta riittävästi.

6.1.2. Sisävesiliikenteellä voi kasvumahdollisuuksiensa vuoksi olla suuri merkitys kuljetusmuotojen käytössä tapahtuvaa siirtymää (modal shift) ja intermodaalisuutta ajatellen.

6.1.3. Kuten EU:n ja Romanian välisen neuvoa-antavan sekakomitean yhteisistä johtopäätöksistä(21) käy ilmi, Tonavan mahdollisimman hyvään hyödyntämiseen TEN-verkon yleiseurooppalaisena väylänä tähtäävän politiikan ensisijainen tavoite on yhteyden muodostaminen liikennekäytävän VII(22) ja muun yleiseurooppalaisen kuljetusjärjestelmän välille. Yleiseurooppalaisten kuljetusverkkojen osien yhdistäminen on sittemmin saanut merkittävän eteenpäin vievän sysäyksen laajemmassa yhteydessä.

6.1.4. TSK on jo aiemmin vaatinut pysyvää ja järjestelmällistä keskustelua yleiseurooppalaisten liikenneväylien puitteissa ja toistaa tässä yhteydessä vaatimuksensa, sillä tällainen toiminta parantaa Keski- ja Itä-Euroopan maiden yhteiskunta- ja talouselämän osapuolten välisiä kontakteja(23).

6.2. Komission valkoinen kirja "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"(24)

6.2.1. Komissio on päättänyt ryhtyä ratkomaan kuljetusalalla todettuja ongelmia ja ehdottaa niihin poliittisia ratkaisuja, jotka koskevat erityisesti toisten kuljetusmuotojen käyttöön siirtymistä.

6.2.2. Liikennepolitiikassa on muotoiltu eräitä ydintavoitteita. Komissio toteaa valkoisessa kirjassa, että sisävesiliikenteen tarjoamia mahdollisuuksia lieventää maantieinfrastruktuurin kapasiteettiongelmia ei vielä hyödynnetä riittävästi.

6.2.3. Komissio aikoo sisävesiliikenteen asemaa vahvistaakseen ja sille uutta pontta antaakseen lisätä sisävesialuksia koskevien teknisten vaatimusten, laivurinpätevyystodistusten sekä miehistöä koskevien vaatimusten yhtenäistämistä.

6.2.4. Uuden eurooppalaisen liikennepolitiikan puitteissa Euroopan komissio on asettanut tavoitteeksi yhteisön roolin lujittamisen kansainvälisissä organisaatioissa, Reinin navigaation keskuskomissio ja Tonavan suojelukomissio mukaan luettuina(25).

6.3. Euroopan parlamentin huomiot komission valkoisesta kirjasta "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"

6.3.1. Parlamentti katsoo komission valkoista kirjaa koskevassa mietinnössään(26), että sisävesiliikenne on hyödyllinen liikennepolitiikan väline, koska se on innovatiivinen, ympäristöä säästävä ja suhteellisen edullinen liikennemuoto, ja pitää tarpeellisena, että sitä modernisoidaan, parannetaan ja laajennetaan asianmukaisin investoinnein.

6.4. Euroopan komissio ja Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK)

6.4.1. Euroopan komissio ja RNKK tekivät yhteistyösopimuksen 3. maaliskuuta 2003. Euroopan komissiolla ja RNKK:lla on yhteisiä tavoitteita sisävesiliikenteen kehittämisessä. Niinpä molemmat organisaatiot pyrkivät edistämään sisävesiliikennemarkkinoiden yhtenäistymistä vesiliikenteen vapauden periaatteen mukaisesti. Euroopan komissio ja RNKK ilmaisevat täten, että määrätietoinen yhteistyö on välttämätöntä, jotta luodaan edellytykset saada Euroopan sisävesiliikenteen koko potentiaali esiin ja kehittää sitä täysipainoisesti.

6.4.2. RNKK:n jäsenvaltiot allekirjoittivat 28. marraskuuta 2002 Mannheimin yleissopimuksen lisäpöytäkirjan nro 7, joka mahdollistaa Reinin liikenteen normiston kanssa vastaavantasoisen määräyksen mukaan myönnettyjen pätevyys- ja lupakirjojen tunnustamisen. Tämän toimenpiteen, jolla voi olla erityistä merkitystä yhteisön asiakirjoja ajatellen, tavoitteena on saada eri hallintojärjestelmien yhtenäistäminen mahdolliseksi käytännönläheisellä tavalla ja yhtenäistää sisävesiliikenteen yrityskenttää koskevia hallinnollisia velvoitteita.

6.5. Tonavan suojelukomissio

Tonavan suojelukomissio valmistelee tällä hetkellä Belgradin sopimuksen nykyaikaistamista ja mahdollista tarkistamista. Työ liittyy muun muassa Tonavan komission ja RNKK:n väliseen, muutamia vuosia sitten käynnistyneeseen yhteistyöhön, joka perustuu yhteiskomiteoihin. Mahdollista tarkistamista koskevat neuvottelut liittyvät erityisesti seuraaviin asioihin:

- periaatteellinen kysymys Tonavan laivaliikenteen vapauden määrittelemisestä (vain laivaliikenteen vapaus vai sekä laivaliikenteen että kuljetustoiminnan vapaus)

- Tonavan suojelukomission päätösten luonne (suositus vai velvoittava päätös).

6.6. Yleiseurooppalaiset poliittiset aloitteet

Viimeaikaisissa poliittisissa päätöksissä on tunnustettu sisävesiliikenteen merkitys, ja ne auttavat osaltaan tämän kuljetusmuodon aseman parantamista.

- Euroopan valtioiden ja kansainvälisten organisaatioiden edustajat sekä muiden sellaisten maiden asettamat tarkkailijat, joilla on sisävesikuljetuksiin liittyviä etuja, tunnustivat Rotterdamin yleiseurooppalaisessa sisävesiliikennekonferenssissa 5. ja 6. syyskuuta 2001(27), että Budapestissa syyskuussa 1991 järjestetty ministerikonferenssi Euroopan sisävesiliikenteen ajankohtaisista kysymyksistä (Ministerial Conference on Timely Issues of European Inland Waterway Transportation) on antanut pontta sisävesikuljetuksia koskeviin keskusteluihin ja kampanjoihin sekä kuljetusmuodon kehityksen esteiden poistamiseen, ja julistivat muun muassa haluavansa luoda avoimet ja yhtenäiset yleiseurooppalaiset sisävesikuljetusmarkkinat, jotka perustuvat vastavuoroisuuden, vesiliikenteen vapauden, reilun kilpailun ja sisävesien käyttäjien tasa-arvoisen kohtelun periaatteisiin.

- IVR:n neljännessä, yhdessä Euroopan komission teknisen avun tiedonvaihtotoimiston (Technical Assistance Information Exchange Office) kanssa 21. ja 22. maaliskuuta 2002 järjestämässä sisävesiliikenteen tulevaisuutta käsitelleessä keskustelutilaisuudessa läsnä olleet kansainvälisten organisaatioiden, ministeriöiden, sisävesiliikenteen, vakuutusalan, rahdinantajien ja muiden toimialojen edustajat hyväksyivät tapahtuman lopuksi päätöslauselman, jonka tarkoituksena on edistää sisävesiliikenteen yhtenäistämistä.

7. Suositukset

7.1. Soveltamisala ja oikeudelliset välineet

7.1.1. Sisävesiliikennettä koskevan yhtenäisen oikeusjärjestelmän ja yhteisen lainsäädännön toteuttaminen edellyttää olemassa olevien, kansallisilla ja kansainvälisillä vesiväylillä sovellettavien yleissopimusten, sopimusten ja kahdenvälisten sopimusten yhtenäistämistä.

7.1.2. Tavoitteeksi asetettu yhtenäistäminen koskee Euroopan unionin nykyisiä ja tulevia jäsenvaltioita sekä kolmansia valtioita, joilla on ensinnä mainittujen valtioiden kanssa yhteisiä, liikennöintikelpoisia vesiväyliä.

7.1.3. Tavoitellun yhtenäistämisen toteuttamiseen soveltuvia oikeudellisia välineitä ovat olemassa olevien säännöstöjen yhtenäistäminen tai niihin liittyvien normien vastavuoroinen tunnustaminen julkisoikeudellisten näkökohtien osalta sekä kansainvälisten sopimusten aikaansaaminen ja ratifioiminen yksityisoikeudellisten kysymysten osalta.

7.2. Julkisoikeudelliset näkökohdat

7.2.1. Euroopan sisävesiliikennettä säädellään tällä hetkellä useilla erilaatuisilla säännöstöillä, mistä seuraa juridisen välineistön eroavuutta ja sisällöllisiä poikkeavuuksia järjestelmien välillä. Tämä koskee RNKK:n piiriin kuuluvia maita, EU:n hallintokenttään kuuluvia jäsenvaltioita ja Tonavan suojelukomission toimialueeseen kuuluvia maita. RNKK:n ja Euroopan unionin säännöstöt ovat säädösluonteisia, ja osa niiden jäsenvaltioista kuuluu molempien piiriin; Tonavan suojelukomission soveltama järjestelmä puolestaan perustuu pelkästään suosituksiin.

7.2.2. Integroidut järjestelmät

- Euroopan unionin ja RNKK:n soveltamat sisävesiliikennettä koskevat säännökset vastaavat sisällöltään osittain toisiaan jo nyt tai joka tapauksessa jonkin ajan kuluttua. Niiden tärkein tavoite on laivaliikenteen turvallisuuden ja tiukimpien standardien mukaisen alusten teknisen kunnon varmistaminen. Määräysten yhtenäistämistä suositellaan jatkettavaksi vastavuoroisuuteen perustuen ja tiukimpia, jo käyttöön otettuja standardeja noudattaen.

- Euroopan unionin ja Tonavan suojelukomission soveltamat järjestelyt, jotka koskevat kummankin organisaation tulevia jäsenvaltioita, ovat uusien jäsenvaltioiden liittymisestä lähtien vähemmän ongelmallisia. Tonavan suojelukomission nykyisen ohjeiston suositusluonne huomioon ottaen on unionin tulevien jäsenvaltioiden liittymisestään lähtien siirrettävä yhteisön säännöstö osaksi omaa lainsäädäntöään. Kun otetaan huomioon Tonavan suojelukomission asema ja koordinoiva rooli idän ja lännen välillä, Tonavan suojelukomissio voi laajentuneessa unionissa olla merkittävä linkki Euroopan unionin (ja unionin jäsenvaltioiden) ja Tonavan suojelukomission muiden jäsenvaltioiden välillä. Asiaa ajaisi uusi Tonavan aluetta koskeva sopimus, joka noudattelisi Euroopan unionin ja Reinin navigaation keskuskomission välisten järjestelyjen suuntaviivoja. Tätä suositetaan myös EU:n ja Romanian neuvoa-antavan sekakomitean raportissa, joka käsittelee Tonavan optimaalista hyödyntämistä yleiseurooppalaisena TEN-käytävänä.

- Puheena olevan aiheen kannalta merkityksellisin osa Balkanin alueen maista liittyy kaikella todennäköisyydellä Euroopan unioniin (Bulgarian ja Romanian liittymistä kaavaillaan jo vuodeksi 2007; Kroatia on tuore ehdokasvaltio - Serbia ja Montenegro on maa, joka seuraa näitä todennäköisesti myöhemmin). Tällöin Tonavan alueen maat kuuluvat yhteisön säännöstön perusteella EU:n sisävesiliikennelainsäädännön piiriin. Kun EU liittyy Reinin navigoinnin keskuskomission täysjäseneksi, kuten komission valkoisessa kirjassa ehdotetaan, yhteisö tunnustaa Mannheimin sopimuksen velvoittavan luonteen yleiseurooppalaisen sisävesisäännöstön perustana.

7.3. Yksityisoikeudelliset näkökohdat

Ottaen huomioon, että kaikkia kuljetusmuotoja varten on ollut jo vuosikymmenien ajan käytössä yhtenäisiä kansainvälisiä säännöstöjä, jotka ovat luonteeltaan yksityisoikeudellisia, on syytä painottaa, että yhdenmukaistetuilla ja yhtenäisillä säännöksillä on erityisen suuri merkitys sisävesiliikenteelle, joka on luonteeltaan valtioiden rajat ylittävä kuljetusmuoto. Kansainvälisten sopimusten voimaansaattaminen on sisävesiliikennettä koskevan vision kannalta välttämätöntä, jotta voidaan

- toteuttaa yhteisön tason poliittiset tavoitteet

- välttää uuden, väliaikaisen sisävesilainsäädännön kehittäminen EU:n tulevissa jäsenvaltioissa ja muissa Tonavan alueen valtioissa, jottei lainsäädäntö pirstaloidu entisestään

- asettaa kansainvälisen kuljetusketjun puuttuva lenkki paikalleen.

7.4. Kansainvälisten sopimusten ratifiointi ja voimaantulo

Niinpä komitea vetoaa Euroopan unionin jäsenvaltioihin (nykyisiin ja tuleviin), jotta ne

- ratifioivat ja panevat täytäntöön jo tehdyt kansainväliset sopimukset (Budapestin sopimus tavaroiden sisävesikuljetuksista [CMNI], Strasbourgin sopimus sisävesiliikenteen vastuun rajoittamisesta[CLNI])

- saavat aikaan sellaisen asianmukaisen ja juridisesti tasapainoisen kansainvälisen sopimuksen vaarallisten aineiden sisävesikuljetusten vastuukysymyksistä vahinko- ja/tai katoamistilanteissa, joka perustuu yrityskentän aloitteesta laadittuun sopimusluonnokseen vaarallisten aineiden sisävesikuljetusten vahinkovastuusta (CRDNI)

- toteuttavat kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen eri aloilla lainsäädännön pirstaloitumisen estämiseksi ja sisävesiliikenteen eri lohkojen yhtenäistämiseksi.

7.5. Sosiaalikysymyksiä koskeva politiikka

Jotta sisävesiliikennealalle saadaan yhdenvertaiset toimintaolosuhteet, miehistölainsäädännölle on välttämättä luotava EU:ssa yhteinen perusta. Työnantajajärjestöjen, työntekijäjärjestöjen sekä yksityisyrittäjiä edustavien järjestöjen välinen työmarkkinavuoropuhelu voi antaa tuntuvan panoksen asian hyväksi ja edistää samalla miehistölainsäädännön ja työntekijöiden suojelemiseksi annettujen säädösten yhdenmukaistamista.

7.6. Seuraavat toimenpiteet

ETSK kehottaa kaikkia osapuolia työskentelemään edelleen tässä kuvattuun suuntaan. Komitea kannustaa jatkuvasti toimimaan sen hyväksi, että kaikkia Euroopan sisävesiväyliä koskevat yhtäläiset oikeussäännöt voidaan toteuttaa mahdollisimman pian.

Bryssel 24. syyskuuta 2003.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Roger Briesch

(1) EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 2002, ISSN 1225-1095.

(2) Waardevol transport, feiten en cijfers van het goederenvervoer en de binnenvaart 2002/2003, Bureau Voorlichting Binnenvaart, Rotterdam.

(3) Mt, s. 44 jne.

(4) INE-esite ja EBU:n lausunto TEN-direktiivien tarkistamisesta.

(5) Valmisteilla oleva Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden (TEN-hankkeiden) luettelon tarkistaminen vuoteen 2004 mennessä".

(6) EU:n ja Romanian välisen neuvoa-antavan sekakomitean yhteiset päätelmät, jotka on hyväksytty 23. ja 24. toukokuuta 2002 pidetyssä sekakomitean viidennessä kokouksessa Tonavan käytön optimoinnista yleiseurooppalaisena TEN-väylänä.

(7) EU:n laajentuessa kyseiset järjestelyt raukeavat niiltä osin kuin kyseessä ovat yhteisön toimivaltuuksiin kuuluvat asiat.

(8) Tässä yhteydessä viitataan seuraaviin asiakirjoihin: EU:n ja Romanian neuvoa-antavan sekakomitean yhteiset päätelmät, jotka hyväksyttiin komitean 23. ja 24. toukokuuta 2003 pitämän viidennen kokouksen yhteydessä; kokouksen aiheena oli Tonavan optimaalinen hyödyntäminen yleiseurooppalaisena TEN-käytävänä - esittelijänä toimi Anna Bredima-Savopoulou; ETSK:n lausunto aiheesta "Suunnitelmallisen yhteiskunnallisen vuoropuhelun organisoiminen yleiseurooppalaisissa liikennekäytävissä", asiak., esittelijä oli Karin Alleweldt; ETSK:n lausunto aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus", EYVL C 80, 3.3.2002, esittelijä oli Philippe Levaux.

(9) Mannheimin yleissopimuksen nykyiset osapuolet ovat Sveitsi, Ranska, Saksa, Belgia ja Alankomaat.

(10) Belgradin yleissopimuksen nykyiset osapuolet ovat Bulgaria, Saksa, Kroatia, Moldova, Itävalta, Romania, Venäjä, Serbia ja Montenegro, Slovakia, Ukraina sekä Unkari.

(11) Reinin vesiliikenteestä tehty tarkistettu yleissopimus (Mannheimin yleissopimus, tehty 17. lokakuuta 1868), ks. Alankomaiden virallinen lehti (Nederlands Staatsblad) 1869, 75.

(12) Euroopan yhteisön perustamissopimus, tehty 25. maaliskuuta 1957.

(13) Tonavan vesiliikenteestä tehty yleissopimus (Belgradin sopimus), allekirjoitettu Belgradissa 18. elokuuta 1948. Eräät maat katsovat, että myös vuoden 1856 Tonava-sopimus ja eurooppalainen Tonava-sopimus vuodelta 1921 ovat vielä oikeudellisesti voimassa.

(14) UNECE Group of Volunteers "Legislative obstacles": "Inventory of existing legislative obstacles that hamper the establishment of a harmonised and competitive pan-European inland navigation market" (Rotterdam Declaration, item 13).

(15) Sopimus tuli voimaan 1. syyskuuta 1997. Saksa, Luxemburg, Alankomaat ja Sveitsi ovat ratifioineet sen.

(16) Tiedot ovat ETSK:n lausunnosta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisten verkkojen tulevaisuus", EYVL C 80, 3.4.2002; lisää sisävesiliikennttä kuvaavia avainlukuja löytyy lausunnon tekstijaksoista 3 ja 4.

(17) Reinin vaarallisten aineiden kuljetuksia koskeva yleiseurooppalainen sopimus (Accord européen relatif au transport international par voie de navigation rhenane, ADNR).

(18) KOM(97) 367 lopullinen.

(19) Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, luku 23.

(20) Ks. ETSK:n lausunto aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus", EYVL C 80, 3.4.2002.

(21) Ks. alaviite 1.

(22) Itävalta, Kroatia, Saksa, Moldova, Ukraina, Unkari, Romania, Bulgaria ja Slovakia.

(23) Ks. ETSK:n lausunto 1351/2002 aiheesta "Suunnitelmallisen yhteiskunnallisen vuoropuhelun organisoiminen yleiseurooppalaisissa liikennekäytävissä".

(24) KOM(2001) 370 lopullinen, 12.9.2001.

(25) Komission edustaja ilmoitti jaoston kokouksessa, että kuluvan vuoden elokuun 1. päivänä oli tehty päätös neuvottelujen käynnistämisestä.

(26) Mietintö - Komission valkoinen kirja (KOM(2001)370-C5-0658/2001-2001/2281(COS)), lopullinen - 9.12.2002.

(27) Rotterdamin kokous antoi julistuksen 6. syyskuuta 2001.