Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52016DC0787

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Autojen turvallisuuden parantaminen säästää ihmishenkiä EU:ssa Kertomus ajoneuvojen kehittyneiden turvallisuusominaisuuksien valvonnasta ja arvioinnista sekä kustannustehokkuudesta ja toteutettavuudesta ajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen sekä jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemista koskevan asetuksen uudelleentarkastelua varten

COM/2016/0787 final

Bryssel 12.12.2016

COM(2016) 787 final

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Autojen turvallisuuden parantaminen säästää ihmishenkiä EU:ssa

Kertomus ajoneuvojen kehittyneiden turvallisuusominaisuuksien valvonnasta ja arvioinnista sekä kustannustehokkuudesta ja toteutettavuudesta ajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen sekä jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemista koskevan asetuksen uudelleentarkastelua varten

{SWD(2016) 431 final}


KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Autojen turvallisuuden parantaminen säästää ihmishenkiä EU:ssa

Kertomus ajoneuvojen kehittyneiden turvallisuusominaisuuksien valvonnasta ja arvioinnista sekä kustannustehokkuudesta ja toteutettavuudesta ajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen sekä jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemista koskevan asetuksen uudelleentarkastelua varten

 

 

1.Johdanto

Tieliikenneturvallisuus on parantunut EU:ssa merkittävästi viimeisten vuosikymmenten aikana EU:ssa sekä kansallisella ja paikallisella tasolla toteutettujen tienkäyttäjien käyttäytymiseen, ajoneuvoihin ja infrastruktuuriin kohdennettujen lujien ja tehokkaiden toimenpiteiden ansiosta. EU:n tiet ovat näiden toimenpiteiden seurauksena maailman turvallisimpia. Suurelta osin parantunut turvallisuus johtuu EU:n ajoneuvojen turvallisuutta koskevista lainsäädännöllisistä vaatimuksista, joita on otettu käyttöön näiden vuosien aikana osana EU:n tieturvallisuuspolitiikkaa 1 .

Kyseiset ajoneuvojen turvallisuusvaatimukset ovat antaneet sysäyksen myös eurooppalaiselle tutkimukselle, kehittämiselle ja innovaatiolle: teollisuus on vastannut kunnianhimoisempiin vaatimuksiin innovatiivisin teknisin ratkaisuin. Koska EU oli ensimmäinen, joka pani suurimman osan näistä vaatimuksista täytäntöön, suurin osa ratkaisuista niiden noudattamiseksi on niin ikään kehitetty Euroopassa, ja samalla haasteisiin vastaamiseksi on luotu laadukkaita työpaikkoja. Moottoriajoneuvoteollisuus onkin tärkein yksityinen T&K-toimija EU:ssa, ja se on kunnostautunut maailmanlaajuisena normien luojana.

Autoteollisuuden jatkaessa innovointiaan on sääntelyvaatimuksia tarkasteltava uudelleen, jotta EU pysyy kansainvälisen kehityksen eturintamassa samalla, kun se jatkaa työtään ihmishenkien suojelemiseksi. Vaikuttava edistyminen auto-onnettomuuksien vähentämisessä on hidastunut viime aikoina. Tieliikennekuolemista ja loukkaantumisista aiheutuvien kustannusten arvioidaan olevan vähintään 100 miljardia euroa vuodessa 2 , ja satojen perheiden elämä pirstoutuu edelleen joka vuosi liikenneonnettomuuksien vuoksi.

Aktiiviset turvallisuusominaisuudet ja niihin liittyvä teknologinen kehitys ovat johtaneet ajoneuvojen asteittaiseen automatisoitumiseen. Niitä pidetään tärkeimpinä ajoneuvojen laaja-alaisempaa automatisointia edistävinä ja tukevina mahdollistavina teknologioina, joilla edesautetaan sisämarkkinoiden digitalisoitumista. EU:ssa on aiemmin tehty pakolliseksi elektronisten ajovakautusjärjestelmien asentaminen kaikkiin ajoneuvoihin ja kehittyneiden hätäjarrutusjärjestelmien ja kaistavahtijärjestelmien asentaminen kuorma- ja linja-autoihin, ja näiden toimenpiteiden ansiosta liikennekuolemien määrän arvioidaan vähenevän 5 000:lla joka vuosi. Näiden ja muiden aktiivisten turvallisuusteknologioiden täysi potentiaali voi toteutua vain, jos ne otetaan käyttöön EU:n teillä kulkevissa ajoneuvoissa laajassa mittakaavassa.

Useat näistä vaatimuksista vaikuttivat osaltaan myös hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen ja siten EU:n ilmastotoimia koskevien päämäärien sekä energiaunionin tavoitteiden saavuttamiseen. Yksi esimerkki näistä on henkilöautojen rengaspaineen seurantajärjestelmät, jotka vähentävät vierintävastusta varmistamalla optimaalisen rengaspaineen ja alentavat siten polttoaineenkulutusta. Myös liikennesektoriin kohdistuvat hiilidioksidin vähentämistä koskevat ilmastotoimitavoitteet edellyttävät sellaisten ajoneuvoteknologioiden kehittämistä edelleen, joilla kannustetaan ajamista polttoainetalouden kannalta optimaalisissa olosuhteissa, esim. käyttämällä mukautuvia ja älykkäitä nopeudensäätöjärjestelmiä ja ottamalla rengaspaineen seurantajärjestelmä käyttöön hyötyajoneuvoissa.

Kun ajoneuvojen autonomian lisääminen kohoaa tärkeysjärjestyksessä autonvalmistajien keskuudessa, se tarkoittaa tarkkojen, lujien, kestävien ja edullisten sensoriteknologioiden yleistymistä. Tällaiset teknologiat ovat tarpeen ajoneuvon ympäristön tarkkaa havainnointia varten, ja ne edistävät turvallisuutta, etenkin loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien osalta. Ne myötävaikuttavat myös ruuhkien ja niistä aiheutuvien ilmansaasteiden vähenemiseen, aiheuttavathan liikenneonnettomuudet 15 % Euroopan ruuhkista 3 .

Tässä kertomuksessa Euroopan komissio esittää useita uusia turvallisuustoimia koskevien analyysiensä tulokset. Kertomuksessa esitetään mahdollisia tulevaisuuden toimenpiteitä ottaen huomioon kyseisten toimenpiteiden toteutettavuus ja kustannustehokkuus. Tämän kertomuksen liitteenä oleva komission yksiköiden valmisteluasiakirja sisältää yksityiskohtaisen selvityksen esitetyistä toimenpiteistä. Euroopan komissio pyytää kaikkia sidosryhmiä osallistumaan näitä toimenpiteitä koskevaan laajaan, julkiseen keskusteluun.

Euroopan komission yleisenä pyrkimyksenä on myös vaikuttaa tällä työllä EU:n kasvuun, työllisyyteen ja investointiin. Näin voidaan edistää tehokkaimpia innovaatioita ja laadukkaiden työpaikkojen säilyttämistä Euroopassa sekä sisämarkkinoiden digitalisointia tukemalla sellaisia turvallisuusominaisuuksia, joita voidaan pitää keskeisimpinä mahdollistavina teknologioina laaja-alaisen ajoneuvojen automaation edistämisessä ja tukemisessa. Näin voidaan edistää myös energiaunionin tavoitteita vähentää liikenteestä aiheutuvaa hiilidioksidin määrää.

2.Tieliikenneturvallisuuden ja ajoneuvoteknologian välinen vuorovaikutus

Vuodesta 2009 liikenneonnettomuudet eivät ole enää olleet yleisin kuolinsyy Euroopan unionissa 4 . Liikekuolemien lukumäärä on laskenut EU:ssa merkittävästi viimeisten 13 vuoden aikana, tarkemmin sanottuna noin 53 %:lla 54 300:sta vuonna 2001 vuoden 2014 25 900:aan 5 . Liikenneonnettomuudet koskettavat kuitenkin yhä satojatuhansia perheitä ja aiheuttavat valtavia taloudellisia kustannuksia joka vuosi. Tästä näkökulmasta katsottuna tieliikenneturvallisuus on edelleen suuri haaste. Ja vaikka liikennekuolemat ovat vuositasolla vähentyneet voimakkaasti, niihin liittyvät luvut vaikuttaisivat pysähtyneen paikoilleen vuodesta 2013 eteenpäin. Useat jäsenvaltiot ovatkin ilmoittaneet, että kuolemantapausten lukumäärä on lähtenyt uudelleen nousuun 6 .

Tieliikenneturvallisuuden poliittisten suuntaviivojen 2011–2020 7 mukaisen EU:n strategisen tavoitteen puolittaa tieliikennekuolemat noin 31 000:sta vuonna 2010 15 000:een vuonna 20206 saavuttamiseksi tarvitaan lisäponnisteluja, sillä on täysin mahdollista, että tavoite jää saavuttamatta.

Keskimäärin suurin osa tieliikennekuolemista, 55 %, tapahtuu kaupungin ulkopuolisilla teillä, 38 % kaupunkialueilla ja vain noin 7 % moottoriteillä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus liikennekuolemista on kaiken kaikkiaan noin 30 %, mutta kaupunkialueilla lähes 43 % 8 . Nämä luvut antavat osviittaa alueista, joilla yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen ja jalankulkijoiden turvallisuutta koskevan asetuksen tarkistaminen voisi saada aikaan parannuksia.

Asiantuntijat ovat todenneet, että noin 95 %:iin liikenneonnettomuuksista liittyy jonkinlainen inhimillinen virhe, ja arvioiden mukaan 75 % onnettomuuksista on yksinomaan inhimillisen virheen aiheuttamia 9 . Tutkimuksen yksilöimiin pääasiallisiin onnettomuuksia aiheuttaviin inhimillisiin tekijöihin kuuluvat ylinopeus, havainnoinnin häiriintyminen ja alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen. Komission tiedonannon CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma 10 sekä komission tiedonannossa Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020 11 esitetyn toimintasuunnitelman mukaan tieliikenneturvallisuusasioissa tulisi noudattaa yhtenäistä lähestymistapaa, ja ajoneuvojen turvallisuus on vain yksi monista lopputulokseen vaikuttavista tekijöistä. Tehokkaan tieliikenneturvallisuuspolitiikan tulisi ottaa huomioon kaikki turvallisuuteen liittyvät tekijät, mukaan lukien kuljettajien käyttäytyminen ja tieinfrastruktuuri, ja tarkkailla tekijöiden välistä vuorovaikutusta tiiviisti.

Euroopan komissio on kuitenkin huomioinut ajoneuvojen turvallisuusvaatimusten merkittävyyden näiden tekijöiden joukossa ja se on käynnistänyt yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen ja jalankulkijoiden turvallisuutta koskevan asetuksen raportointivelvoitteiden seurauksena keskustelun ensisijaisista toimintakohteista ja näyttöön perustuvista toimista, joiden tuottama myönteinen vaikutus olisi mahdollisimman suuri.

Erityistä huomiota tulisi kiinnittää loukkaantumisille alttiisiin tienkäyttäjiin ja ajoneuvoissa matkustaviin henkilöihin, jotka ovat ikänsä puolesta haavoittuvaisia, eli vanhuksiin 12 ja pieniin lapsiin 13 . Lisäksi huomiota olisi kiinnitettävä sellaisten teknologioiden arviointiin, kuten älykkäät liikennejärjestelmät (ITS), joissa hyödynnetään kuljettajan, ajoneuvon ja ajoympäristön välistä vuorovaikutusta, jotka edistävät näin EU:n digitalisointitrendejä digitaalisten sisämarkkinoiden strategian mukaisesti.

3.Sääntelytoimenpiteillä turvallisuutta

EU:n alueelta löytyy selkeitä esimerkkejä jo pakollisiksi tehtyjen turvallisuusvaatimusten tehokkuudesta, esim. henkilöautojen etu- ja sivutörmäysturvallisuutta ja jalankulkijoiden suojelua koskevat säännökset, jotka on otettu käyttöön asteittain viimeisten 15 vuoden aikana 14 . Näillä ajoneuvojen turvallisuuteen liittyvillä parannuksilla on katsottu olleen ratkaiseva merkitys EU:n toimissa tieliikenneonnettomuuksien ja kuolemantapausten/loukkaantumisten vähentämiseksi viimeisten 15 vuoden aikana, ja ne ovat tehneet EU:sta maailman turvallisimman alueen ajoneuvojen turvallisuuden osalta 15 .

Erityisesti jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien, kuten pyöräilijöiden, suojelemiseksi on otettu käyttöön kattava joukko vaatimuksia, jotka kevyiden henkilöautojen osalta otettiin käyttöön asteittain vuosina 2005–2013, ja jotka raskaiden autojen ja pakettiautojen osalta otetaan käyttöön asteittain vuosina 2011–2019. Kun vertaillaan kuolemantapauksia vuosina 2013 ja 2004, havaitaan, että jalankulkijoiden kuolemantapaukset ovat vähentyneet 37 % ja pyöräilijöiden 32 % 16 .

Yleistä turvallisuutta koskevalla asetuksella on otettu pakollisina ominaisuuksina käyttöön kuljettajan turvavyömuistuttimet, ISOFIX-liittimet lasten turvaistuinten turvalliseen kiinnittämiseen ja rengaspaineen seurantajärjestelmät ennaltaehkäisemään renkaiden puhkeamisia, jotka voisivat johtaa auton hallinnan menettämiseen. Kaistavahtijärjestelmät ja automaattinen hätäjarrutus tulivat pakollisiksi uusissa kuorma-autoissa ja linja-autoissa, ja elektroniset ajovakautusjärjestelmät ja huomiovalot otettiin käyttöön kaikissa moottoriajoneuvoissa. Nämä viimeisimmät järjestelmät on otettu käyttöön vähitellen vasta äskettäin vuosina 2011–2015. Tästä johtuen kyseisten teknologioiden markkinaosuus on vielä suhteellisen pieni, eikä niiden tehokkuutta ole vielä ollut mahdollista arvioida yksityiskohtaisesti.

4.Ajoneuvojen kehittyneiden turvallisuustoimien seuranta

Yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen 17 ja jalankulkijoiden turvallisuutta koskevan asetuksen 18 mukaisesti komission on seurattava ja raportoitava Euroopan parlamentille ja neuvostolle tehostettuihin passiivisiin turvallisuusvaatimuksiin liittyvän tekniikan kehittymisestä ja uusien ja tehostettujen turvallisuusominaisuuksien sekä tehostettujen aktiivisten turvallisuusteknologioiden käyttöönoton harkinnasta ja niiden mahdollisesta sisällyttämisestä turvallisuusvaatimuksiin. Näistä sitoumuksista on säädetty yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen 17 artiklassa ja jalankulkijoiden suojelua koskevan asetuksen 12 artiklassa.

4.1.Uudet teknologiat ja sääntelemättömät toimenpiteet

Saavuttaakseen seurantaa ja raportointia koskevan tavoitteensa komissio käynnisti vuonna 2014 tutkimuksen, jossa arvioitiin uusien teknologioiden ja sääntelemättömien toimenpiteiden hyötyjä ja toteutettavuutta ja niiden vaikutusta tieturvallisuuteen (Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users in the context of the General Safety and Pedestrian Safety Regulations). Tutkimus julkaistiin EU Bookshopissa maaliskuussa 2015 19 .

Vahva vuorovaikutus sidosryhmien kanssa ja niiden kuuleminen olivat erittäin hyödyllisiä komission tutkimuksen tehtävänmäärittelyssä ja sen jälkeen suoritetussa yksityiskohtaisten tietojen keräämisessä ja analysoinnissa. Tutkimuksesta käytiin vilkasta keskustelua myös jäsenvaltioiden viranomaisten ja kansainvälisten kumppaneiden kesken ennen kuin se vietiin päätökseen.

Komissio halusi varmistaa tietojen keruun ja antamisen, jotta mahdolliset tulevat turvallisuustoimenpiteet voitaisiin priorisoida. Tämän saavuttamiseksi tutkimuksessa on yleiskatsaus, jossa tarkastellaan 55:ä vaihtoehtoista toimenpide-ehdotusta yleistä turvallisuutta koskevaan asetukseen ja jalankulkijoiden turvallisuutta koskevaan asetukseen mahdollisesti sisällytettäviksi arvioimalla niiden toteutettavuutta sekä kustannuksia ja hyötyjä. Tutkimuksen tuloksista on muodostunut suuntaa antava kustannus-hyöty-arvio, jossa toimenpiteet on eroteltu sen mukaan, ovatko niiden tarjoamat hyödyt hyvin todennäköisesti, kohtalaisen todennäköisesti vai hyvin epätodennäköisesti suhteessa niiden täytäntöönpanosta aiheutuviin kustannuksiin.

Tämän komission kertomuksen yhteydessä on tehostettujen turvallisuusominaisuuksien alustavaa arviointia kehitelty edelleen, ja sen pohjalta on muodostunut luettelo erityisistä toimenpiteistä, jotka voisivat olla sekä kustannustehokkaita että toteutettavissa. Kyseisiin toimenpiteisiin kuuluu aktiivisten järjestelmien käyttöönotto, kuten esim. automaattiset hätäjarrutusjärjestelmät ja automaattiset kaistansäilyttämisteknologiat, passiivisten turvallisuusominaisuuksien tehostaminen, kuten esim. turvavyömuistuttimien asentaminen kaikkiin istuimiin, sekä törmäysturvallisempi auton etuosa jalankulkijoiden pään osumisten varalta ja pyöräilijöiden havaitseminen törmäyksen uhatessa. Muita tärkeitä kehitysalueita ovat suoran näkyvyyden parantaminen ja kuolleiden kulmien eliminointi kuorma-autoissa loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelemiseksi. Kattava yleiskatsaus annetaan osassa 5 ja kaikki yksityiskohdat löytyvät tämän kertomuksen liitteenä olevasta yksiköiden valmisteluasiakirjasta.

4.2.Vapaaehtoiset varusteet

Henkilöautojen arviointi- ja luokitusohjelmat, kuten eurooppalainen uusien autojen arviointiohjelma (Euro NCAP) 20 , ovat kannustaneet ajoneuvojen valmistajia kehittämään ajoneuvoja, jotka menevät turvallisuudellaan ajoneuvojen turvallisuutta koskevan EU:n lainsäädännön vaatimuksia pidemmälle, ja asentamaan viimeisintä tekniikkaa edustavaa turvallisuusteknologiaa merkittävään osaan markkinoilla olevia mallejaan. Näillä toimenpiteillä on epäilemättä ollut osuutta korkean turvallisuustason saavuttamisessa EU:n teillä.

Vaikka valmistajat yleensä pyrkivätkin saavuttamaan korkeimman mahdollisimman tähtiluokituksen eniten myydyille malleilleen tärkeimmillä jäsenvaltioiden markkinoilla, on kuitenkin olemassa viitteitä siitä, että korkeimman luokituksen omaavien autojen jakautuminen jäsenvaltioiden markkinoille ei ole tasaista. Joissain tapauksissa määrättyjä alemman luokituksen malleja kohdennetaan nimenomaan tietyille (vähemmän vauraille) markkinoille, eikä niitä ole saatavilla muilla markkinoilla. Toisissa tapauksissa normaalisti korkean luokituksen omaavien mallien turvallisuuden taso onkin tosiasiassa heikompi, sillä ne on riisuttu kehittyneistä, vapaaehtoisista turvallisuusominaisuuksista tiettyjen maiden markkinoita varten, johtuen esimerkiksi paikalliseen veropolitiikkaan liittyvistä kustannusten supistamisista. Tämä yleinen käytäntö selittyy sillä, että (viime aikoihin asti) käytettyjen luokitusjärjestelmäsääntöjen mukaan kyseessä olevan turvallisuusominaisuuden piti olla asennettuna suurimpaan osaan, mutta ei kaikkiin, myydyistä luokitelluista autoista 21 .

Edellä mainituista syistä johtuen on olemassa selviä viitteitä siitä, että kaikille EU:n kansalaisille ei ole tarjolla saman turvallisuustason omaavia autoja. Tämä johtuu ajoneuvojen valmistajien ja niiden maahantuojien sisäisistä toimintaperiaatteista ja kohdentamisstrategioista, jotka perustuvat etenkin kuluttajien ostovoimaan kyseisillä markkinoilla. Tämä johtaa myös tilanteeseen, jossa yhdessä viidestä ostetusta autosta ei välttämättä ole sen tähtiluokituksen edellyttämiä edistyneitä turvallisuusominaisuuksia. Kaikesta tästä huolimatta monet luokitusohjelmien suosimista ominaisuuksista ovat yleisiä, ja mittakaavaetujen vuoksi niiden hintojen olettaisi pudonneen huomattavasti viimeisten vuosien aikana. Näiden ominaisuuksien tekeminen pakollisiksi voisi auttaa tasoittamaan autojen välisiä turvallisuuseroja.

4.3.Tämänhetkisen turvallisuuslähtötilanteen arviointi ja tulevaisuuden painopistealueet

Kunnianhimoisemman ja yhdenmukaisemman turvallisuustason saavuttamiseksi koko EU:n alueella tulisi EU:n ajonevojen turvallisuusasetusten tarkistuksen yhteydessä arvioida, mistä turvallisuusominaisuuksista voitaisiin tehdä pakollisia, jotta saavutettaisiin sellainen ajoneuvojen turvallisuustaso, joka vastaisi valtavirtaa edustavien, eniten EU:ssa myytyjen autojen tämänhetkistä turvallisuustasoa.

Myös hyötyajoneuvojen ja linja-autojen osalta tilanne vaatii huomiota. Siinä missä painopiste henkilöautojen osalta on niiden matkustajien sekä jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemisessa, sama ei ole lainkaan itsestään selvää muiden ajoneuvoluokkien kohdalla. Vaikka perusturvallisuusominaisuudet ovatkin nykyään pakollisia, kuten esimerkiksi ajoneuvon yleisen rakenteen eheys ja turvavyöt sekä autonomiset jarrutus- ja kaistavahtijärjestelmät, on näiden ajoneuvojen turvallisuustasojen edistämiseen ja parantamiseen kiinnitetty suhteellisen vähän huomiota. Tämä on ristiriidassa kyseisten ajoneuvojen matkustajia paremman suojelun tarpeen kanssa etenkin, kun niiden osuus kuolemantapauksista on edelleen merkittävä. Sama ristiriita koskee tarvetta suojella pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, jotka ovat yhä useammin osallisina EU:n kaupungeissa tapahtuvissa vakaviin loukkaantumisiin ja kuolemiin johtavissa onnettomuuksissa 22 .

4.4.Lisätutkimuksia toteuttavaksi ajoneuvoturvallisuuden alalla

Komissio katsoo aiheelliseksi käynnistää omat tutkimuksensa muualla maailmassa, etenkin Yhdysvalloissa ja Japanissa, toteutettavien sääntelytoimenpiteiden pohjalta ja tutkia onnettomuustyyppejä, joiden suhteen kyseisillä alueilla on ryhdytty toimiin. Komission tavoitteena on varmistua, olisiko vastaavanlaisiin tapauksiin kiinnitettävä huomiota myös EU:n alueella. Näiden tutkimusten avulla pyritään saamaan yleiskäsitys EU:n alueen tilanteesta ja yksilöimään vastatoimenpiteet, joihin tullaan mahdollisesti ryhtymään. Tutkittaviin onnettomuustyyppeihin saattavat kuulua etutörmäykset, sivutörmäykset, autojen kaatumisonnettomuudet ja takatörmäykset, ja tarkastelun alaisena on etenkin korkeamman painopisteen, suuremman massan ja aggressiivisen etuosan muotoilun omaavien maastoautojen yleistymisen vaikutukset ja niiden yhteys erityyppisten ja loukkaantumisille alttiiden matkustajien loukkaantumisiin sekä törmäyksistä johtuviin ajoneuvopaloihin. Liitteenä oleva komission yksiköiden valmisteluasiakirja sisältää luettelon ehdotetuista tutkimuksista.

4.5.Tarve parantaa perusteellisten, EU:n laajuisten onnettomuustietojen saatavuutta

Jokaista liikenneonnettomuudessa kuollutta henkilöä kohden moni muu loukkaantuu vakavasti tavalla, jolla on kauaskantoiset vaikutukset heidän elämäänsä. Vakavat loukkaantumiset ovat yleisempiä kuin kuolemat, ja ne tulevat usein yhteiskunnalle kalliimmiksi, sillä ne vaativat monesti pitkäaikaista kuntoutusta ja terveydenhuoltoa.

Keskeinen vaatimus kuolemantapausten vähentämisen strategiassa koskee korkealaatuisten, perusteellisten onnettomuustietojen saatavuutta. Tällaisia tietoja pidetään perusedellytyksenä EU:n tieturvallisuuspolitiikan laatimiselle ja seurannalle. Tietoja tarvitaan tie- ja ajoneuvoturvallisuustoimenpiteiden tehokkuuden arvioimista varten sekä tukemaan uusien toimien kehittämistä. Jo useita vuosia sitten on todettu, ettei mikään EU:n alueen onnettomuustietokannoista pysty vastaamaan kaikkiin tiedon tarpeisiin ja että tiedoissa on merkittäviä mm. onnettomuuksien ja loukkaantumisten syysuhteisiin liittyviä puutteita 23 .

Vuodesta 2015 jäsenvaltiot ovat alkaneet ensimmäistä kertaa raportoida vakaviin loukkaantumisiin liittyviä tietoja MAIS3+-luokitukseen (Maximum Abbreviated Injury Score, vakavuusluokituksen korkein arvo) perustuen. Tämä on tärkeä askel oikeaan suuntaan. On kuitenkin tärkeää keskustella myös, olisiko tarvetta EU: n laajuiselle aloitteelle perusteellisten onnettomuustietojen keräämiseksi, joita voitaisiin käyttää päätöksenteossa tieliikenneturvallisuuden alalla.

Ajoneuvojen turvallisuussääntöjen ja monien muiden tieturvallisuustoimien uudelleentarkastelut hyötyisivät paremmasta tarkempien EU:n laajuisten perusteellisten onnettomuustietojen saatavuudesta.

5.Tärkeimmät tarkastelussa käsiteltävät kysymykset ja mahdollinen asetusten päivittäminen

Komissio on yksilöinyt neljä keskeistä toiminta-aluetta, jotka muodostuvat 19:sta erityistoimenpiteestä ajoneuvojen turvallisuuden lisäämiseksi. Kuten edellä 4.1 kohdassa todettiin, tässä vaiheessa analyysiämme vaikuttaisi siltä, että valitut toimenpiteet voisivat olla sekä toteutettavissa että kustannustehokkaita, mutta lisätutkimukset ovat siitä huolimatta aiheellisia. Jotta pystyttäisiin arvioimaan tämän paikkansapitävyyttä, toimenpiteistä tulisi seuraavaksi käydä lisäkeskusteluja sidosryhmien kanssa, ja komission tulisi analysoida niitä entistäkin tarkemmin, jotta päästäisiin lopulta kiistattomaan arvioon niiden tehokkuudesta ajoneuvojen turvallisuuden parantamiseksi EU:ssa.

Tiivistetty yleiskuvaus kohdennetuista toimenpiteistä löytyy jäljempänä ajoneuvoturvallisuusaluekohtaisesti esitettynä.

5.1.Aktiiviset turvatoimet

Tämä keskeisin alue kattaa toimet, joilla onnettomuuksia voidaan ehkäistä täysin eikä vain lieventää niiden seurauksia. Tätä pidetään yleensä tärkeimpänä tulevaisuuden ajoneuvojen turvallisuuslainsäädännön kehittämisen alueena. Näihin toimenpiteisiin kuuluvat seuraavat turvallisuusominaisuudet: automaattiset hätäjarrutusjärjestelmät, älykkäät nopeudensäätelyjärjestelmät, kaistanpitoavustimet sekä kuljettajan väsymyksen ja häiriötekijöiden tunnistusjärjestelmät.

5.2.Passiiviset turvatoimet

Tämä alue kattaa onnettomuuksia lieventävät toimet, ja siihen sisältyy uusien vaatimusten käyttöönotto tai olemassa olevien toimien parantaminen seuraavien osalta: hätäjarrutusnäytöt (vilkkuvat jarruvalot), turvavyömuistuttimet, etutörmäystestit, sivutörmäystestit, takatörmäystestit, alkolukkojen rajapintojen standardisointi, onnettomuustietojen tallentimet ja rengaspaineen seuranta.

5.3.Kuorma-autot ja linja-autot

Tarkasteltavina oleviin kuorma-autojen ja linja-autojen turvallisuustoimenpiteisiin kuuluvat seuraavien ominaisuuksien käyttöönotto tai parantaminen: etuosan muotoilu ja suora näkyvyys, kuorma-autojen ja perävaunujen taka-alleajosuojaus (takapuskuri), sivusuojaus ja linja-autojen paloturvallisuus.

5.4.Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuus

Tällä alueella ennustetaan seuraavien järjestelmien käyttöönottoa: jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden havaitsemisteknologiat (yhteys automaattisiin hätäjarrutusjärjestelmiin), A-pilareihin ja etutuulilasiin päähän kohdistuvien iskujen suojaus sekä teknologiat, jotka liittyvät ajoneuvojen takana olevien henkilöiden havaitsemiseen peruutettaessa.

6.Päätelmät

Euroopan unionissa tänä päivänä voimassa olevat ajoneuvojen turvallisuuteen liittyvät säännöt muodostavat kattavan, tehokkaaksi todetun paketin, kuten edellä 3 kohdassa kuvailtiin. Komission tiedonannossa ”Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020 24 esitetyssä toimintasuunnitelmassa käsitellään laajasti tieturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä, etenkin itse ajoneuvoja, mutta myös kuljettajakäyttäytymistä ja tieinfrastruktuuria. Samaisen politiikan väliarviointi 25 vahvisti, että edistyminen tieliikennekuolemien vähentämisessä on ollut erittäin tuntuvaa. Kyseisessä tutkimuksessa todettiin myös, että moottoriajoneuvolainsäädännön rooli kuolemantapauksien vähentämisessä on ollut ensisijaisen tärkeä.

Tämä kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle sisältää kattavan yleiskatsauksen ja esittää parempaan ajoneuvoturvallisuuteen liittyviä jatkotoimia, joista hyötyisivät kaikki tienkäyttäjät, eli jokainen Euroopan unionin kansalainen. Komissio on tarkastellut toimenpiteitä, joiden toteuttamisella voitaisiin saavuttaa asteittaisia mutta merkittäviä parannuksia ja joiden avulla voitaisiin vastata koko joukkoon ajoneuvojen turvallisuutta koskevia kysymyksiä. Komissio harkitsee asianmukaisen kustannusten ja hyötyjen arvioinnin pohjalta, mitä näistä toimenpiteistä voitaisiin sisällyttää lainsäädäntöön, huomioiden kumulatiiviset vaikutukset EU:n teollisuuden kilpailukykyyn ja kohtuulliset määräajat teollisuuden sopeutumista varten.

Mahdolliset uudet Euroopan teillä sovellettavat ajoneuvojen turvallisuutta koskevat vaatimukset kannustaisivat todennäköisesti uusia innovaatioita ja investointeja, joilla voitaisiin luoda uusia laadukkaita työpaikkoja EU:hun ja vahvistaa EU:n teollisuuden kilpailukykyä. Niiden tulisi myös vahvistaa unionin sitoutumista kasvihuonekaasupäästöjen voimakkaaseen vähentämiseen osana ilmastonmuutoksen torjumisen strategiaa.

(1)  Tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman (2001–2010) jälkiarviointi– http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2010_road_safety.pdf; Tieturvallisuuspolitiikan suuntaviivojen 2011–2020 väliarviointi– http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/interim-road-safety-evaluation-report-final8june15.pdf
(2)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_fi.htm
(3)  http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/application_areas/vehicle_safety_systems_en.htm
(4)  http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Causes_of_death_statistics
(5) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/trends_figures.pdf
(6)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_fi.htm
(7) KOM(2010) 389 lopullinen.
(8)  CARE liikennekuolemien jakautuminen liikennemuodoittain EU:ssa 2013.
(9) Lähde: eSafety-työryhmän loppuraportti 2002.
(10) COM(2012) 636 final.
(11) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_fi.pdf
(12)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/studies/eldersafe_final_report.pdf
(13)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/vehicles.pdf
(14)  WHO global status report on road safety, 2015, osa 3.
(15) EU:n tieliikenneturvallisuuden poliittisten suuntaviivojen 2011–2020 arvioinnissa todettiin, että: ”etenkin ennen vuotta 2011 täytäntöönpannun moottoriajoneuvoja koskevan turvallisuuslainsäädännön vaikutus kuolemien ja vakavien vammojen vähenemiseen kaikissa 28:ssa EU maassa on todennäköisesti ollut hyvinkin merkittävä nykyisen kohdekauden osalta. Tämä toimiala on kaikista komission tieliikenneturvallisuustoimista ylivoimaisesti tehokkain ja toimivin ja edistää parhaiten jäsenvaltioiden saavutettavissa olevia tavoitteita” - http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/ study_final_report_february_2015_final.pdf
(16)  CARE prosentuaalinen muutos kuolemantapausten lukumäärässä liikennemuodoittain 2013.
(17) EUVL L 200, 31.7.2009, s. 1.
(18) EUVL L 35, 4.2.2009, s. 1.
(19)  http://bookshop.europa.eu/en/benefit-and-feasibility-of-a-range-of-new-technologies-and-unregulated-measures-in-the-field-of-vehicle-occupant-safety-and-protection-of-vulnerable-road-users-pbNB0714108/;pgid=Iq1Ekni0.1lSR0OOK4MycO9B0000BAJ9tQVy;sid=OT_-Ap3uO3P-V8j2wGFgpf_Lm_yCUpo9P-w=
(20)  Euro NCAP on vapaaehtoinen Euroopan komission, usean Euroopan maan hallituksen ja autoilu- ja kuluttajajärjestöjen tukema eurooppalainen autojen arviointiohjelma. Euro NCAP julkaisee turvallisuusraportteja uusista autoista ja antaa autoille ”tähtiluokituksia” perustuen niiden menestykseen erilaisissa törmäystesteissä, kuten etu-, sivu- ja tolppatörmäyksissä sekä törmäyksissä jalankulkijoiden kanssa. Korkein luokitus on viisi tähteä.
(21)  http://www.euroncap.com/en/about-euro-ncap/how-to-read-the-stars
(22)  CARE liikennekuolemien jakautuminen liikennemuodoittain EU:ssa 2013 vs. 2011.
(23)  Euroopan liikenneturvallisuusvirasto (2001).
(24) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_fi.pdf
(25) COM(2015) 116 final.
Top