EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0207
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Legislative proposals to update the regulations on the Single European Sky — SES2+
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja säädösehdotuksiin yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta annettujen asetusten tarkistuksesta — SES 2+
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja säädösehdotuksiin yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta annettujen asetusten tarkistuksesta — SES 2+
/* SWD/2013/0207 final */
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja säädösehdotuksiin yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta annettujen asetusten tarkistuksesta — SES 2+ /* SWD/2013/0207 final */
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA
Oheisasiakirja säädösehdotuksiin
yhtenäisestä eurooppalaisesta
ilmatilasta annettujen asetusten tarkistuksesta — SES 2+
1. Ongelman määrittely Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa (SES)
koskevan aloitteen tavoitteena on parantaa eurooppalaisen ilmatilan
organisoinnin ja hallinnan yleistä tehokkuutta. SES I -paketista vuoden 2004
jälkeen ja SES II -paketista vuoden 2009 jälkeen saadut kokemukset osoittavat,
että SES-aloitteen periaatteet ja suunta ovat perusteltuja, ja niiden
toteutusta on syytä jatkaa. Aloitteen täytäntöönpano on kuitenkin viivästynyt.
SES 2+ -paketin tarkoituksena on parantaa SES II:n täytäntöönpanoa
keskittymällä joihinkin institutionaalisiin seikkoihin ja kehittämällä edelleen
lennonvarmistuspalvelujen suorituskykyä. Ensimmäinen SES 2+ -paketissa käsitelty
ongelma on lennonvarmistuspalvelujen riittämätön tehokkuus.
Lennonvarmistuspalvelujen tarjonta on edelleen suhteellisen tehotonta
kustannusten ja lentojen tehokkuuden sekä tarjotun kapasiteetin suhteen. Tämä
on erityisen selvää kun tilannetta verrataan Yhdysvaltoihin, joka kattaa
samansuuruisen ilmatilan. Yhdysvalloissa reitinaikaista ilmatilaa valvoo yksi
ainoa palveluntarjoaja, kun taas Euroopassa reitinaikaisten palvelujen
tarjoajia on 38. Yhdysvaltojen palveluntarjoaja käsittelee lähes 70 prosenttia
enemmän lentoja 38 prosenttia pienemmällä henkilöstömäärällä. Tämän
tuottavuuseron perussyitä Euroopassa ovat suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän
perustamisessa ja noudattamisessa esiintyvät puutteet, tehottomat
valvontaviranomaiset ja palveluntarjoajien suhteettoman suuri tukihenkilöstön
määrä. Toinen käsitelty keskeinen ongelma on hajanainen
ilmaliikenteen hallintajärjestelmä. Euroopan ilmaliikenteen hallintajärjestelmä
koostuu 27 kansallisesta viranomaisesta, jotka valvovat yli sataa
lennonvarmistuspalvelujen tarjoajaa ja joiden järjestelmät, säännöt ja
menettelyt oletettavastikin poikkeavat toisistaan. Suuria lisäkustannuksia
aiheutuu siitä, että Euroopassa on suuri joukko palveluntarjoajia, jotka kaikki
hankkivat omat järjestelmänsä, yleensä kouluttavat oman henkilöstönsä, luovat
omat toimintamenettelynsä ja toimivat maantieteellisesti rajallisella alueella
eli tarjoavat palveluja pienessä ilmatilassa. Tämän hajanaisuuden korjaamiseksi
SES-aloitteessa on otettu käyttöön rajat ylittävät toiminnalliset ilmatilan
lohkot ja keskitetty verkon hallinnoija, joka vastaa tietyistä verkkotason
palveluista. Toiminnalliset ilmatilan lohkot eivät kuitenkaan ole vielä suorituskykysuuntautuneita
ja verkon hallinnoija on liian heikko. SES 2+ -aloite vaikuttaa useimpiin
lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin, jäsenvaltioiden viranomaisiin, ilmatilan
käyttäjiin, komissioon ja Euroopan unionin ilmailuvirastoon. Ongelmat, niitä ylläpitävät tekijät ja perimmäiset
syyt 2. Toissijaisuusperiaate Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen
58 artikla, 90 artikla ja 100 artikla ulottavat EU:n yhteiseen
liikennepolitiikkaan kuuluvat sisämarkkinoiden tavoitteet koskemaan lentoliikennettä. Jäsenvaltioiden toimilla ei voida varmistaa
valmiuksia ja turvallisuutta ei voida kehittää optimaalisesti niin, että EU:n
ilmaliikenteen hallintapalvelujen kustannustasot samalla alenisivat.
Hyväksyessään SES I ja SES II -paketit jäsenvaltiot myönsivät, että
kansallisista säännöistä ja maantieteellisistä rajoista juontuva eurooppalaisen
ilmatilan pirstaleisuus on yksi keskeinen syy ongelmaan. 3. Tavoitteet Yleistavoite: Parantaa Euroopan lentoliikennejärjestelmän
kilpailukykyä suhteessa muihin vertailukelpoisiin alueisiin ja erityisesti
kehittää edelleen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa aloitetta. Erityistavoitteet: ET1: Tehostetaan
ilmaliikenteen palveluja. ET2: Parannetaan ilmaliikenteen
hallintakapasiteetin käyttöastetta. Toiminnalliset
tavoitteet: TT1: Varmistetaan,
että lennonvarmistuspalvelujen tarjonta on avointa, perustuu
markkinaperiaatteisiin ja tuo asiakkaille lisäarvoa. TT2: Vahvistetaan kansallisten
valvontaviranomaisten asemaa. TT3: Lujitetaan tavoitteiden
vahvistamisprosessia ja suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän noudattamisen
valvontaa (mukaan lukien suorituskyvyn tarkastuselimen / suorituskyvyn
tarkastusyksikön lujittaminen). TT4: Suunnataan toiminnalliset ilmatilan lohkot
strategisesti uudelleen. TT5: Lujitetaan verkon hallinnoijan
hallintoa ja toimivaltuuksia. 4. Toimintavaihtoehdot Analyysin ja sidosryhmien kuulemisen
perusteella määriteltiin laaja joukko erityistoimia, kuudella politiikan
alalla, joilla kaikilla on mahdollista puuttua kaikkiin edellä kuvattuihin
ongelmaa ylläpitäviin tekijöihin. Ongelma-alueiden perussyyt || Politiikan ala || Harkitut toimintavaihtoehdot Ongelma-alue 1: Lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen riittämätön tehokkuus Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ovat suuressa määrin luonnollisia monopoleja || 1: Tukipalvelut || 1.1 — Ei tehdä mitään 1.2 — Tukipalvelujen toiminnallinen eriyttäminen 1.3 — Tukipalvelujen rakenteellinen eriyttäminen Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat eivät ole riittävän asiakassuuntautuneita || 2: Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien keskittyminen asiakkaiden tarpeisiin || 2.1 — Ei tehdä mitään 2.2 — Ilmatilan käyttäjien kuulemisen parantaminen ja näiden hyväksyntä tietyille investointisuunnitelmille 2.3 – 2.2 ja sen lisäksi annetaan ilmatilan käyttäjäryhmille rooli lennonvarmistuspalvelujen hallinnassa Kansallisten valvontaviranomaisten tehottomuus sääntelyssä || 3: Kansallisten valvontaviranomaisten tehottomuus || 3.1 — Ei tehdä mitään 3.2 — Vastavuoroinen yhteistyö, koordinointi EU:n tasolla ja asiantuntijoiden kokoaminen yhteen 3.3 — 3.2 plus kansallisten valvontaviranomaisten institutionaalinen eriyttäminen lennonvarmistuspalveluista Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän hallinnointimekanismin tehottomuus || 4: Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän hallinnointimekanismi || 4.1 — Ei tehdä mitään 4.2 — Jäsenvaltioiden osallisuuden vähentäminen tavoitteenasettelussa. Tarkastuselin komission valvonnassa. 4.3 — Jäsenvaltiot saavat suoraan nimetä tarkastuselimen, mutta tarkastuselin asettaa itse tavoitteet ilman komiteamenettelyä. Ongelma-alue 2: Hajanainen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä Toiminnalliset ilmatilan lohkot eivät ole suoritusperusteisia eikä nykyisellä järjestelyllä ole riittävästi lisäarvoa || 5: Toiminnallisten ilmatilan lohkojen kohdistaminen uudelleen || 5.1 — Ei tehdä mitään 5.2 — Luodaan toiminnallisille ilmatilan lohkoille ohjailevammat ja helpommin täytäntöönpantavat tavoitteet/perusteet 5.3 — Luodaan toiminnallisille ilmatilan lohkoille joustavampi ja suoristusperusteisempi malli 5.4 — Ylhäältä alas -lähestymistapa, jossa luodaan tarkastuselimestä ja verkon hallinnoijasta uusi yksikkö, joka suunnittelee palvelujen tarjoamista Verkon hallinnoijan heikko asema ja rajoitettu toiminta-ala || 6: Verkon hallinnoijan asema || 6.1 — Ei tehdä mitään 6.2 — Siirretään toiminnallinen hallinnointi toimialalle ja yksinkertaistetaan EU:n ja valtion tason hallinnointia strategisissa asioissa 6.3 — Luodaan toimialan yhteisyritys vastaamaan verkon hallinnoijasta 6.4 — Sama kuin 6.2 tai 6.3, Eurocontrolille verkon hallinnoijan ja kattavamman keskitetyn palveluntarjoajan ympärille rakennettu rooli ja laaja-alaisesti määritellyn ilmatilan suunnittelun mukaanotto Toimintavaihtoehto 1: Tukipalvelut[1]. Ensimmäinen vaihtoehto on olla
tekemättä mitään (1.1). Tukipalvelut voivat myös olla toiminnallisesti
(vaihtoehto 1.2) tai rakenteellisesti (vaihtoehto 1.3) eriytettyjä. Jos
toiminnot eriytetään toiminnallisesti, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien
olisi järjestettävä tukipalvelujen tarjoaminen sisäisesti, jotta ne voidaan
selvästi erottaa erilliseksi liiketoimintayksiköksi. Jos valitaan
rakenteellinen eriyttäminen, tukipalvelun tarjoamiseen tarvittava omaisuus ja
henkilöstö siirrettäisiin erilliselle organisaatiolle, joka on riippumaton
keskeisistä lennonjohtopalvelujen tarjoajista. Toimintavaihtoehto 2:
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien keskittyminen asiakkaiden tarpeisiin. Ensimmäinen vaihtoehto on olla tekemättä mitään (2.1). Toisessa
vaihtoehdossa (2.2) edellytetään parempaa ilmatilan käyttäjien kuulemista ja
annetaan ilmatilan käyttäjäryhmille mahdollisuus ”vahvistaa
allekirjoituksellaan” lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien
investointisuunnitelmat. Vaihtoehto 2.3 perustuu vaihtoehtoon 2.2 niin, että
siihen lisätään pakollinen jäsenyys hallinto-/tarkastuselimessä kaikille
kolmelle ilmatilan käyttäjäryhmälle (lentoyhtiöt, sotilasilmailu ja
yleinen/liikelentotoiminta). Toimintavaihtoehto 3: Kansallisten
valvontaviranomaisten tehottomuus. Ensimmäinen
vaihtoehto on olla tekemättä mitään (3.1). Vaihtoehdossa 3.2 keskitytään
tiivistämään kansallisten valvontaviranomaisten välistä yhteistyötä ja
edistämään parhaiden käytäntöjen vaihtoa ja kansallisten asiantuntijoiden
yhteenkokoamista Euroopan unionin ilmailuvirastossa. Vaihtoehto 3.3 perustuu
vaihtoehtoon 3.2, mutta siinä edellytetään, että kansalliset
valvontaviranomaiset ovat institutionaalisesti, eivätkä vain toiminnallisesti,
kuten nyt, täysin erillisiä valvomistaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista. Toimintavaihtoehto 4: Suorituskyvyn
kehittämisjärjestelmän hallinnointimekanismi. Jos
valitaan Ei tehdä mitään -vaihtoehto (4.1), yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa
vuonna 2020 koskeviin alkuperäisiin tavoitteisiin ei päästäisi. Vaihtoehdossa
4.2 tavoitteiden asettamisprosessi lyhenisi ja jäsenvaltioiden vaikutusmahdollisuudet
vähenisivät. Vaihtoehto 4.3 kääntäisi nykyjärjestelyn ylösalaisin, sillä siinä
annettaisiin jäsenvaltioille (eikä komissiolle) mahdollisuus nimetä
suorituskyvyn tarkastuselimen jäsenet noudattaen tiukkoja
riippumattomuusvaatimuksia. Suorituskyvyn tarkastuselin asettaisi sitten
itselleen tavoitteet ja komiteamenettely poistuisi kokonaan, jotta voitaisiin
varmistaa prosessin nopeus ja tehokkuus. Toimintavaihtoehto 5: Toiminnallisten
ilmatilan lohkojen kohdistaminen uudelleen. Ei tehdä
mitään -vaihtoehdossa (5.1) hidas prosessi jatkuisi edelleen, eikä
toiminnallisissa ilmatilan lohkoissa keskityttäisi yhtään entistä enempää
suorituskykyyn. Vaihtoehdossa 5.2 korvattaisiin nykyiset toiminnallista
ilmatilan lohkoa koskevat arviointiperusteet ohjailevilla tavoitteilla.
Vaihtoehto 5.3 tekisi toiminnallisista ilmatilan lohkoista joustavampia
välineitä suorituskyvyn parantamiseen. Ilmatilan suunnittelu siirtyisi
enenevässä määrin verkon hallinnoijalle (toiminnallisia ilmatilan lohkoja
seuraava ylempi taso). Vaihtoehdossa 5.4 luotaisiin keskussuunnitteluyksikkö,
jonka tehtävänä olisi suunnitella uudelleen EU:n ilmatila 4–6 suuren
toimilupalohkon pohjalta. Toimintavaihtoehto 6: Verkon
hallinnoijan asema. Ei tehdä mitään -vaihtoehdossa
(6.1) verkon hallinnoijaa kehitettäisiin edelleen nykyisen oikeudellisen
toiminta-alan ja tehtävien pohjalta. Vaihtoehdossa 6.2 luotaisiin kaksitasoinen
hallinnointijärjestelmä. Jäsenvaltioilla olisi edelleen veto-oikeus
kysymyksissä, joilla on merkitystä kansallisen suvereniteetin kannalta, mutta
toimiala vastaisi operatiivisesta hallinnoinnista. Vaihtoehdossa 6.3 verkon
hallinnoijasta tulisi toimialan yhteisyritys. Vaihtoehtojen 6.2 ja 6.3 tapaan
vaihtoehto 6.4 edellyttäisi hallintotavan uudistamista toimialan aseman parantamiseksi.
Keskeinen uusi piirre vaihtoehdossa 6.4 on ajatus keskitetyistä palveluista,
joihin tietyt SESARiin liittyviin tietoihin perustuvat uudet ilmaliikenteen
hallinnan palvelut keskitettäisiin. 5. Vaikutustenarviointi Kustannustehokkuuden selkeän painottamisen
vuoksi aloitteen tärkeimmät vaikutukset ovat taloudellisia ja sosiaalisia, kun
taas ympäristövaikutukset ovat enimmäkseen välillisiä. 5.1. Integroitu rakenne ja
tukipalvelut Vaihtoehto 1.2 (toiminnallinen eriyttäminen)
tuo rajallisesti etuja, lähinnä tukipalveluihin liittyvien kustannusten
läpinäkyvyyden paranemisena. Vaihtoehto 1.3 (rakenteellinen eriyttäminen)
edistäisi todennäköisesti enemmän lennonvarmistuspalvelujen välistä kilpailua
ja alentaisi lentoliikenteen harjoittajien kustannuksia. Tehokkuushyödyt
voisivat kuitenkin tehdä työoloista entistä vaativampia ja vähentää
lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien työvoimaa. Näin ollen vaihtoehto 1.3 on
se, joka on suorituskyvyn kannalta paras, kun taas vaihtoehto 1.2 parantaa
suorituskykyä vain marginaalisesti, mutta työntekijävähennykset ja
lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien työntekijöiden huolestuneisuus jäisivät
pienemmiksi. 5.2. Lennonvarmistuspalvelujen
tarjoajien keskittäminen asiakkaiden tarpeisiin Sekä vaihtoehdolla 2.2. (kuulemisen
parantaminen ja hyväksyntä) että vaihtoehdolla 2.3 (hallintoneuvosto)
olisi myönteisiä vaikutuksia yleiseen tehokkuuteen ja kapasiteettiin, mutta
myös joitakin kielteisiä vaikutuksia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien
työntekijöiden työehtoihin. Vaihtoehdon 2.3 hyödyt ovat hieman suuremmat kuin
vaihtoehdossa 2.2, mutta vaihtoehdossa 2.3 on enemmän riskejä ja se olisi
poliittisesti vaikeampi toteuttaa. Sen vuoksi vaihtoehto 2.2 näyttää olevan
tasapainoisin lyhyen ja pitkän aikavälin kustannusten ja hyötyjen kannalta. 5.3. Kansallisten
valvontaviranomaisten tehottomuus Vaihtoehdosta 3.3, jossa vaihtoehtoon 3.2 (keskinäinen
yhteistyö ja asiantuntijoiden kokoaminen yhteen) lisätään
institutionaalinen eriyttäminen, saataisiin enemmän hyötyjä, mutta sen
poliittiset riskit ovat suuret. Vaikka vaihtoehtoon 3.2 liittyvät riskit ovat
pienemmät, myös sen hyödyt ovat huomattavasti pienemmät. Tämän vuoksi
vaihtoehto 3.3 on suositeltavin. 5.4. Suorituskyvyn
kehittämisjärjestelmän hallinnointimekanismi Vaihtoehdot 4.2 ja 4.3 antavat laajalti saman
lopputuloksen, mutta niihin liittyvät (poliittiset) riskit ovat hyvin
erilaisia. Vaihtoehdossa 4.2 (jäsenvaltion osallistumisen vähentäminen)
riski liittyy siihen, kuinka todennäköisesti jäsenvaltiot pääsevät ehdotuksesta
yksimielisyyteen. Vaihtoehdossa 4.3 (suorituskyvyn tarkastuselimen
nimeäminen jäsenvaltioissa ilman komiteamenettelyä) on olemassa huomattava
riski siitä, että EU menettää määräysvallan suorituskyvyn
kehittämisjärjestelmässä. Valinta perustuu riskinarviointiin, jolloin parhaaksi
valikoituu vaihtoehto 4.2. 5.5. Toiminnallisten ilmatilan
lohkojen kohdistaminen uudelleen Vaihtoehto 5.4 (ylhäältä alaspäin
suuntautuvat toiminnalliset ilmatilan lohkot) tarjoaa ylivoimaisesti
suurimmat hyödyt tehokkuuden ja kapasiteetin suhteen, mutta se on myös
poliittisesti erittäin vaikea toteuttaa ja se sisältää joitakin vakavia
teknisen toteutettavuuden riskejä. Vaihtoehto 5.3 (joustavat toiminnalliset
ilmatilan lohkot) tarjoaa suunnilleen samat hyödyt kuin vaihtoehto 5.2 (ohjailevat
tavoitteet), mutta se sopii paremmin yhteen taustalla olevien suorituskyvyn
kehittämisjärjestelmän periaatteiden kanssa. Siihen liittyy myös
lisämahdollisuuksia, jos se yhdistetään järkevästi muihin vaihtoehtoihin. Sitä
voitaisiin suositella parhaana vaihtoehtona sillä edellytyksellä, että
toiminnallisten ilmatilan lohkojen käsitteen tarkistukselle asetetaan
määräaika. 5.6. Verkon hallinnoijan tehtävät Vaihtoehdosta 6.4 (Eurocontrol
laajennettuna verkon hallinnoijaksi) saadaan suurimmat hyödyt tehokkuuden
ja kapasiteetin kannalta. Ainoa kysymys on se, olisiko siihen yhdistettävä
vaihtoehdon 6.2 (toimiala vastaa operatiivisesta hallinnoinnista) vai
vaihtoehdon 6.3 (toimialan yhteisyritys) hallintomalli. Vaihtoehto 6.3
on hieman vahvemmilla siksi, että organisaatio voi pyrkiä tehokkuusetuihin
aktiivisemmin, jos se on täysin toimialan vastuulla, verrattuna siihen, että
sitä hallinnoivat jäsenvaltiot edelleen puolustavat kansallisia status quo
-asemiaan. Koska verkon hallinnoija, joka tarjoaa keskitettyjä palveluja, olisi
kuin mikä tahansa lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, olisi loogista puoltaa
toimialan johtoa ja valita parhaaksi vaihtoehdoksi vaihtoehtojen 6.3 ja 6.4
vaihtoehtojen yhdistelmä. 6. Vaihtoehtojen vertailu Toimintavaihtoehtoja arvioitiin kuudella
politiikan eri alalla yhteensä 20. Tämän jälkeen toimintavaihtoehdot
yhdisteltiin 3 skenaarioksi: Skenaario 1: Lähtötilanne || Skenaario 2: Suurin riski || Skenaario 3: Paras suorituskyky Ei tehdä mitään || Vaihtoehto 1.2 Tukipalvelujen toiminnallinen eriyttäminen || Vaihtoehto 1.3 Tukipalvelujen rakenteellinen eriyttäminen Vaihtoehto 2.2 Kuulemisen parantaminen ja hyväksyntä || Vaihtoehto 2.2 Kuulemisen parantaminen ja hyväksyntä Vaihtoehto 3.2 Keskinäinen yhteistyö ja asiantuntijoiden kokoaminen yhteen || Vaihtoehto 3.3 3.2 + kansallisten valvontaviranomaisten institutionaalinen eriyttäminen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista Vaihtoehto 4.2 Valtioiden osallistumisen vähentäminen || Vaihtoehto 4.2 Valtioiden osallistumisen vähentäminen Vaihtoehto 5.2 Ohjailevammat toiminnallista ilmatilan lohkoa koskevat tavoitteet || Vaihtoehto 5.3 Joustavat toiminnalliset ilmatilan lohkot Vaihtoehto 6.3 Toimialan yhteisyritys || Vaihtoehdot 6.4 + 6.3 Toimialan yhteisyritys + Eurocontrol laajennettuna verkon hallinnoijaksi Vaihtoehdot 2.3, 4.3 ja 5.4 hylättiin
poliittisesti liian riskialttiina, koska niistä saatavat hyödyt olivat
rajoitettuja tai epävarmoja. Vaihtoehto 6.2 hylättiin, sillä siitä saatavat
hyödyt olisivat hyvin vähäisiä verrattuna lähtötilanteeseen. Skenaariolla 2 pyritään varmistamaan
kohtuulliset parannukset ja pitämään poliittiset riskit vähäisinä, kun
poliittisesti kiistanalaisimmat vaihtoehdot, kuten tukipalvelujen
rakenteellinen eriyttäminen (vaihtoehto 1.3) ja kansallisten
valvontaviranomaisten institutionaalinen eriyttäminen lennonvarmistuspalvelujen
tarjoajista (vaihtoehto 3.3), hylätään. Tämä sulkee kuitenkin pois
mahdollisuuden soveltaa vaihtoehtoa 5.3 (joustavammat toiminnalliset ilmatilan
lohkot), koska tämä olisi järkevää vain, jos lennonvarmistuspalvelut on eriytetty. Vaihtoehtoon 3 liittyy suurempi
vastustusriski, mutta se voisi parantaa suorituskykyä huomattavasti
kunnianhimoisempien toimintavaihtoehtojen ja vaihtoehtojen välisten
synergioiden avulla. Skenaarioiden vertailu || Skenaario 1: Lähtötilanne || Skenaario 2: Suurin riski || Skenaario 3: Paras suorituskyky TIIVISTELMÄ VAIKUTUKSISTA Taloudelliset vaikutukset: || || || Kustannustehokkuus || 0 || >€ 250 M p.a. || >€ 780M p.a. Lentojen tehokkuus || 0 || >€ 1.6 Bn p.a. || >€ 2 Bn p.a. Kapasiteetti/myöhästymiset || 0 || >€ 120 M p.a. || >€ 150 M p.a. Hallinnolliset menot || 0 || € -7.9-9.7 M p.a. || € -13.8-16.8 M p.a. Makrotaloudelliset vaikutukset || || || Vuotuinen BKT 2020/2030 || 0 || ~€ 600 M/ € 700 M || ~€ 750 M/€ 900 M Työllisyys 2030 || 0 || ~+10 000 || ~+13 000 josta lentoyhtiön työpaikkoja 2020/2030 || 0 || + || ~+500/+3000 Sosiaaliset vaikutukset || || || Työllisyys ja työntekijöiden työolot || || || kansalliset valvontaviranomaiset || 0 || + || ~+80 työpaikkaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat || 0 || ~ -3400 || ~ -9400 Turvallisuus || 0 || + || ++ Ympäristövaikutukset || || || Melu || 0 || 0 || 0 Päästöt || 0 || ++ || ++ TEHOKKUUS/TULOKSELLISUUS/JOHDONMUKAISUUS Tehokkuus: || || || Erityistavoitteet: || || || ET1: Tehostetaan ilmaliikenteen palveluja || 0 || ++ || +++ ET2: Parannetaan ilmaliikenteen hallintakapasiteetin käyttöastetta || 0 || + || + Tehokkuus ilman makrotaloudellisia vaikutuksia || 0 || Nettohyödyt ~€ 1960 M p.a. || Nettohyödyt ~€ 2915 M p.a. Johdonmukaisuus || 0 || + || ++ Tehokkuuden osalta
näiden kahden skenaarion välistä eroa pienentää se, että molemmissa on valittu
suorituskykyjärjestelmän osalta vaihtoehto 2.2. Kun taas tarkastellaan tuloksellisuutta,
hallinnollisten lisäkustannusten pienuus skenaariossa 3 kolminkertaistaa
kustannustehokkuushyödyt, minkä seurauksena siitä suoraan saatavat hyödyt ovat
noin 1 miljardia euroa suuremmat kuin skenaariossa 2. Lisäksi molemmat
skenaariot synnyttäisivät kasvua ilmailualalla niin, että valittaessa skenaario
2 luotaisiin 10 000 työpaikkaa ja valittaessa vaihtoehto 3 noin
13 000 työpaikkaa. Johdonmukaisuuden osalta suorituskyvyn kannalta
paras skenaario sopii paremmin yhteen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän
yleisen ideologian kanssa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan puitteissa. Yhteenvetona voidaan todeta, että
suorituskyvyn kannalta paras skenaario eli skenaario 3 katsotaan parhaaksi
toimintavaihtoehdoksi. 7. Seuranta ja arviointi Komissio aikoo ensimmäisen kerran vuonna 2015
ja toisen kerran vuonna 2020 arvioida, onko aloitteen tavoitteet on saavutettu.
Jos niitä ei ole saavutettu, komissio harkitsee, minkälaisia lisätoimia
tarvitaan, jotta ne voidaan saavuttaa. Suorituskykyä seurataan suorituskyvyn
tarkastuselimen vuosikertomuksilla, joissa annetaan tiedot EU:n
lennonvarmistuspalvelun suorituskyvystä, ja verkon hallinnoijan kuukausittain
antamilla raporteilla. Keskeiset indikaattorit ovat seuraavat: Erityistavoite || Seurannan indikaattorit ET1: Tehostetaan ilmaliikenteen palveluja || • Myöhästymiset (min/lento) • Lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiskustannukset käyttäjille • Lentoajan pidentymisten keskimääräinen vähentyminen • Päästöjen väheneminen ET2: Parannetaan ilmaliikenteen hallintakapasiteetin käyttöastetta || • Lentomatkanaikainen tehokkuus • Kiitoratojen läpikulkukapasiteetin parantuminen lentoasemilla, joilla on tällä hetkellä kapasiteettirajoitteita [1] Esimerkiksi ilmailualan tiedotus-, viestintä-,
paikannus-, valvonta- tai meteorologiapalvelut, jotka tukevat keskeisiä
lentoliikennepalvelujen tarjoajia.