EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52002PC0769

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista

/* KOM/2002/0769 lopull. - COD 2002/0309 */

52002PC0769

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista /* KOM/2002/0769 lopull. - COD 2002/0309 */


Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista

(komission esittämä)

PERUSTELUT

1. EHDOTUKSEN TAUSTA

A. Tunnelien turvallisuusongelmat

Komissio korostaa liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa [1], että olisi harkittava turvallisuuteen liittyvien vähimmäisvaatimusten yhdenmukaistamista koskevaa EU:n direktiiviä, jonka avulla varsinkin Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tunnelien käyttöturvallisuus saatettaisiin korkealle tasolle.

[1] Komission valkoinen kirja 12. syyskuuta 2001 Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001) 370.

Tunnelien ahtaus on syynä siihen, että niissä tapahtuvat onnettomuudet ja etenkin tulipalot saattavat johtaa hyvinkin vakaviin seurauksiin. Huoli maantietunnelien turvallisuudesta on kasvanut vuoden 1999 Mont Blancin tunnelin ja Tauern-tunnelin tulipalojen sekä vuoden 2001 Gotthard-tunnelin tulipalon jälkeen. Suunnittelijat, urakoitsijat ja toimijat ovat vuosien varrella saaneet lisää kokemusta. Vakavat tunnelionnettomuudet ovat palauttaneet tunnelien riskit julkisuuden valokeilaan ja synnyttäneet tarpeen tehdä poliittisia päätöksiä.

Haitalliset sääolot, kuten lumi, jää, tuuli ja sade, eivät vaikuta varsinkaan pitkiin tunneleihin, joten niissä tapahtuu suhteellisen vähän onnettomuuksia. Tunnelipalot ovat melko yleisiä, mutta kansainvälisten tilastojen mukaan ajoneuvojen tulipalot saavat useimmiten alkunsa sähköjärjestelmän tai ylikuumenneen moottorin aiheuttamasta ajoneuvon tai sen lastin itsesyttymisestä ja vain harvoin liikenneonnettomuuksista. Liikenneonnettomuudesta on silti saanut alkunsa 12 tulipaloa eli suurin osa niistä maailmanlaajuisesti tiedossa olevista 14 vakavasta tunnelipalosta, jotka ovat johtaneet loukkaantumisiin, kuolonuhreihin tai suuriin aineellisiin vahinkoihin. Poikkeuksena on Mont Blancin tunnelipalo, jonka aiheutti raskaan tavarankuljetusajoneuvon itsesyttyminen.

Voimakkaasta tulipalosta voi lisäksi olla vakavia taloudellisia haittoja laajoille alueille, jos kuljetukset eivät suju normaalisti.

B. Tekniikan taso

Uusien ja kunnostettujen maantietunnelien turvallisuuden parantamiseen tarkoitetut rakenteet ja tekniset laitteet ovat tavallisesti kansallisten ja kansainvälisten suositusten, vaatimusten ja standardien mukaisia. Turvallisuuslaitteista saadaan kaikki mahdollinen hyöty vain silloin, kun niiden toiminnasta pidetään huolta, käytettävissä on tehokas pelastuspalvelu ja tienkäyttäjät toimivat virheettömästi. Poliisin tai muiden viranomaisten suorittaman liikenteen valvonnan ja seurannan avulla voidaan ehkäistä onnettomuuksia. Tienrakennusviranomaisten ja liikennepoliisin jatkuvilla ja sitkeillä ponnisteluillakaan ei silti pystytä kokonaan estämään tunnelionnettomuuksia ja -paloja.

Kansainvälisen tiejärjestön (PIARC) alainen maantietunneleita käsittelevä komitea on laatinut useita kansainvälisen tason suosituksia, joihin kuuluu tulipalojen ja savun valvontaa koskeva raportti [2]. PIARC on yhdessä Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön (OECD) kanssa toteuttanut vuodesta 1995 lähtien Euroopan komission tukemaa yhteishanketta, jossa käsitellään vaarallisten aineiden kuljettamista maantietunnelien läpi.

[2] PIARC (1999) Committee on Road Tunnels, Fire and Smoke Control in Road Tunnels, Ref. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, France, ISBN 2-84060-064-1.

Maantietunnelien turvallisuus nostettiin syyskuussa 1999 pidetyn Western European Road Directors -järjestön (WERD) kokouksen pääaiheeksi ja Sveitsiä, Ranskaa, Itävaltaa ja Italiaa pyydettiin perustamaan epävirallinen työryhmä (niin sanottu Alppimaiden ryhmä), jolle annettiin tehtäväksi turvallisuusongelmiin liittyvän yhteisen lähestymistavan arviointi. WERD hyväksyi 14. syyskuuta 2000 tunnelien turvallisuuden parantamiseen tähtäävät Alppimaiden ryhmän ehdottamat toimenpiteet.

Ranskan hallitus ryhtyi välittömästi tarkastamaan kaikkien vähintään yhden kilometrin pituisten maantietunnelien turvallisuutta. Kansallinen arviointitoimikunta tutki kolmessa kuukaudessa 40 tunnelia. Vuotta myöhemmin eli elokuussa 2000 hyväksyttiin uusi maantietunnelien turvallisuutta koskeva vaatimus [3]. Myös Saksassa [4] ja Itävallassa on ryhdytty vastaaviin toimiin.

[3] Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.

[4] Marraskuussa 1999 järjestetty seminaari maantie- ja rautatietunnelien turvallisuudesta, Brandschutz in Verkehrstunneln, FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember 2000, BMVBW, Bonn.

Euroopan komissio järjesti syyskuussa 1999 asiantuntijakokouksen. Kokouksessa ehdotettiin, että Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio (ECE) ja etenkin siihen kuuluva maanteiden infrastruktuuria käsittelevä liikenneturvallisuustyöryhmä (WP1) olisi yhtenäistämistarkoituksiin sopiva foorumi. Komissio sisällytti tunnelien turvallisuuden myös viidenteen tutkimuksen puiteohjelmaan. Lisäksi on perustettu tutkimushankkeet, joiden aiheita ovat kestävät ja luotettavat tunnelirakenteet (DARTS), päätöksenteon tukena toimivan asiantuntijajärjestelmän luominen tunnelien kriisinhallintaa varten (SIRTAKI) sekä tunnelipalojen aihepiirikohtainen verkosto (FIT ja SAFE-T). Vireillä on muitakin ehdotuksia, jotka koskevat etenkin ajoneuvoissa tai tunneleissa käytettävää onnettomuuksien ennaltaehkäisyyn liittyvää tekniikkaa ja tietotekniikkaa.

Sveitsin liittovaltion tieviranomainen (FEDRO) perusti huhtikuussa 1999 työryhmän [5] tutkimaan useita eri näkökohtia, jotka liittyivät Sveitsin maantieverkkoon kuuluvien yli 600 metriä pitkien tunnelien turvallisuuteen. Joitakin turvallisuuden parantamiseen tähtääviä lyhyen aikavälin toimenpiteitä pantiin välittömästi täytäntöön ja toisiin aiotaan ryhtyä vielä ajan mittaan.

[5] ASTRA tunnelityöryhmän raportti Schlußbericht vom 23. Mai 2000, Bundesamt für Straßen, Bern, Schweiz.

Myös rautatietunnelit aiheuttavat turvallisuusongelmia. EU:ssa suunnitellaan tulevina vuosikymmeninä vielä rakennettavan erittäin pitkiä rautatietunneleita, esimerkiksi Lyonin ja Torinon välisen rataosuuden (52 kilometriä) ja Brennerin (55 kilometriä) tunnelit. Rautatietunnelien turvallisuusvaatimukset määritellään teknisissä eritelmissä, jotka annetaan rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevien direktiivien yhteydessä.

2. EHDOTUKSEN TAVOITE

Tieliikenneonnettomuuksien yleisimpiä syitä ovat tienkäyttäjien virheet, maantieverkon laitteistojen puutteellisuus, ajoneuvojen tekniset viat tai muut virheet (esimerkiksi vioittuneet sähköjärjestelmät tai jarrut, ylikuumennut moottori jne.) ja lastiin liittyvät ongelmat (epävakaa lasti tai kemialliset reaktiot).

Jotta onnettomuudet voitaisiin estää tai niiden vaikutukset voitaisiin pitää mahdollisimman vähäisinä, on toteutettava liikenneturvallisuutta parantavia rakenteellisia, teknisiä ja organisaatioon liittyviä toimenpiteitä. Kaikkien turvallisuustoimenpiteiden on oltava alan uusimman kehityksen mukaisia ja niiden on katettava kaikki asiaan liittyvät tekijät eli tienkäyttäjät, pelastuspalvelut, infrastruktuuri ja ajoneuvot.

Maantietunnelien turvallisuuden saattamiseksi mahdollisimman hyvälle tasolle on asetettu seuraavat tavoitteet:

* ensisijainen tavoite: (ihmishenkiä, ympäristöä ja tunnelien laitteistoja uhkaavien vaarojen) ennaltaehkäisy

* toissijainen tavoite: (onnettomuuksien, tulipalojen ja muiden vaaratilanteiden) mahdollisten seurausten lieventäminen luomalla parhaat mahdolliset edellytykset sille, että

- vaaratilanteeseen joutuneet ihmiset pystyvät pelastautumaan,

- - tienkäyttäjät pystyvät välittömästi ehkäisemään suurempien vahinkojen syntymisen,

- - varmistetaan pelastuspalvelujen tehokas toiminta,

- - suojellaan ympäristöä ja

- - pidetään aineelliset vahingot mahdollisimman vähäisinä.

Onnettomuus- tai vaaratilanteessa ensimmäiset 10-15 minuuttia ovat ihmisten pelastautumisen ja vahinkojen rajoittamisen kannalta ratkaisevan tärkeät. Vaarojen ennaltaehkäisy on sen vuoksi etusijalla eli ennalta ehkäisevien toimenpiteiden on oltava tärkeysjärjestyksessä ensimmäisinä.

3 EHDOTUKSEN SISÄLTÖ

A. Soveltamisala

Direktiivin vaatimuksia sovelletaan Euroopan laajuisen maantieverkon yli 500 metrin pituisiin tunneleihin. [6] Alle 500 metrin pituisista tunneleista tunnelin käyttäjät voivat yleensä pelastautua itse noin 5-10 minuutissa. Tuona aikana tulipalon synnyttämä kuuma savu luonnollisesti kerrostuu, minkä vuoksi pelastautuminen on mahdollista. Alle 500 metrin pituisissa tunneleissa ei tavallisesti tarvita koneellisia ilmanvaihtojärjestelmiä.

[6] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, EYVL L 228, 9.9.1996.

B. Organisaatioon liittyvät vaatimukset

Komissio katsoo, että tunnelien hallinnointiin, toimintaan, kunnossapitoon, korjaamiseen ja parantamiseen osallistuvien tahojen kirjavuus lisää onnettomuusriskiä, ja se ehdottaa, että turvallisuuden hallinta yhdenmukaistettaisiin kansallisella tasolla ja eri roolit ja toimivaltuudet järjestettäisiin selkeästi. Komission ehdotuksen mukaan kunkin jäsenvaltion olisi nimettävä hallintoviranomainen, jonka tukena toimii tarkastuslaitos. Useimmiten on mahdollista, että jäsenvaltiot nimeävät jo olemassa olevia hallintoelimiä tässä direktiivissä tarkoitetuiksi hallintoviranomaisiksi. Kunkin tunnelin turvallisuudesta on vastuussa tunnelin hallinnoija ja valvonnasta erikseen nimitetty turvallisuusvastuuhenkilö. Tämän direktiivin keskeisimmät hallintoa ja organisaatiota koskevat säännökset esitetään 4, 5, 6 ja 7 artiklassa sekä liitteessä II.

C. Tekniset vaatimukset

Tunnelien turvallisuuden taso koostuu useista eri tekijöistä, jotka voidaan luokitella neljään pääryhmään:

* Infrastruktuuri

* Toiminta

* Ajoneuvot

* Tienkäyttäjät

Maantietunnelien turvallisuuden parantamiseen tähtääviä vaatimuksia asetetaan kullekin ryhmälle erikseen. Teknisiä eritelmiä esitetään 3 artiklassa ja liitteissä I ja III. Liitteen I eritelmät perustuvat tämän direktiivin mukaista uutta tunnelien luokittelua lukuun ottamatta nykyisiin kansainvälisen tason yhdenmukaistamistoimiin.

Viisi eri tasoluokkaa käsittävä tunnelien varustusluokittelu perustuu kahteen parametriin, jotka ovat liikenteen määrä ja tunnelin pituus. Liikenteen määriä määritettäessä ei ole käytetty vastaavuuskerrointa yli 3,5 tonnin painoisille raskaille tavarankuljetusajoneuvoille ja luokkien väliset raja-arvot on asetettu olettamalla, että 15 prosenttia vuotuisesta keskimääräisestä päiväliikenteestä on raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, että normaali ajokaistan leveys on 3,50 metriä ja enimmäiskaltevuus enintään 3 prosenttia.

Liikennemerkkejä koskevat yhdenmukaistetut vaatimukset sisältävä liite III perustuu Euroopan talouskomission maantietunnelien turvallisuutta koskeviin suosituksiin ja liikennemerkkejä koskevaan Wienin yleissopimukseen, joista kumpikaan ei ole sitova Euroopan unionissa. Viime aikoina tapahtuneet onnettomuudet ja erityisesti vuoden 2001 tulipalo Gotthard-tunnelissa ovat osoittaneet, että omatoiminen pelastautuminen on paras keino välttyä henkilövahingoilta tunnelionnettomuuksissa. Sen vuoksi on tärkeää ja myös suhteellisen edullista ottaa käyttöön riittävä määrä selkeitä ja helppotajuisia liikennemerkkejä kunkin tunnelin turvallisuusvarustusten osoittamista varten.

C 1. Infrastruktuuri

Tunnelien suuri lukumäärä ja turvallisuuteen liittyvien osatekijöiden keskinäiset vuorovaikutussuhteet edellyttävät uusien toimenpiteiden huolellista yhteensovittamista. Tämä koskee erityisesti aiempiin standardeihin perustuvia osatekijöitä, jotka on muutettava vastaamaan tämän direktiivin vaatimuksia.

Tiehallintoviranomaiset määrittelevät yleensä kaikkiin maantietunneleihin sovellettavat turvallisuusvaatimukset ja pyrkivät tällä tavoin saattamaan koko tieverkon samalle turvallisuustasolle. Nykyisellään on kuitenkin jo olemassa useita asiaa koskevia kansallisia ohjeita tai säädöksiä, ja jotkin niistä ovat tarkistettavana tai vasta laatimis- tai suunnitteluvaiheessa. Kaikki kansalliset ohjeet ja säädökset on tarkistettava ja sovitettava yhteen Euroopan tasolla.

Liitteessä I esitetään infrastruktuuria koskevat keskeiset vaatimukset, jotka käsittävät kaikki rakennekomponentit, ilmanvaihdon ja muut sähkömekaaniset laitteet. Sen lisäksi liitteessä III on kuvaus turvallisuuteen liittyvien pakollisten liikennemerkkien, kylttien ja kuvien sijoittamisesta sekä sitä koskevat vaatimukset.

Kaksikäytäväiset tunnelit ovat tulipalotilanteessa paljon turvallisempia kuin yksikäytäväiset. Komissio ehdottaa sen vuoksi, että yksikäytäväisten tunnelien rakentaminen sallittaisiin vain siinä tapauksessa, että pitkän aikavälin ennusteet osoittavat liikenteen määrän pysyvän kohtuullisella tasolla (alle 50 prosenttia ruuhkautumistasosta).

C 2. TOIMINTA

Tunnelin hallinnoijan keskeisenä tehtävänä on:

* varmistaa tunnelin käyttäjien ja käyttöhenkilöstön turvallisuus sekä normaalitilanteessa (ennaltaehkäisy) että vaaratilanteessa,

* valvoa, että kaikki laitteet (mukaan luettuina ilmanvaihtolaitteet, valaistuslaitteet jne.) toimivat moitteettomasti tunnelin tavanomaisen käytön aikana, ja säätää niitä vaaditulla tavalla onnettomuustilanteessa,

* huoltaa kaikki rakenteet ja sähkömekaaniset laitteet asianmukaisesti.

Onnettomuustilanteessa tunnelin hallinnoijan on tehtävä saumatonta yhteistyötä pelastuspalvelujen kanssa. Pelastuspalveluja on kuultava ainakin seuraavia tehtäviä määriteltäessä:

* toiminta hätätapauksissa

* pelastuspalvelujen tehtävät

* pelastussuunnitelmat.

C 3. AJONEUVOT

Kaikissa tunnelien kautta kulkevissa raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa ja linja-autoissa on oltava palosammuttimet, koska tulipalo on yleensä helpompi sammuttaa, jos sitä pystytään torjumaan heti alussa. Ehdotus sisältää yleisen velvoitteen, mutta komission on tarkoitus antaa yksityiskohtaiset vaatimukset yleisemmässä ja asianmukaisemmassa yhteydessä kaikille moottoriajoneuvoille, joiden suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia.

Raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa on keskimäärin 700 litran polttoainesäiliöt. Moottoriajoneuvoja koskevissa teknisissä säädöksissä ei kuitenkaan rajoiteta raskaiden ajoneuvojen polttoainesäiliöiden tilavuutta, ja kuljetusliikkeet nostavat polttoainetilavuuden usein jopa 1 500 litraan käyttämällä lisäsäiliöitä, joiden turvallisuutta ei valvota erikseen. Direktiiviehdotuksessa vaaditaan, että kun tällaiset raskaat ajoneuvot ajavat tunnelien kautta, niiden lisäsäiliöiden on oltava tyhjät. Ehdotus vastaaviksi säännöksiksi on liitteessä I olevassa 3 kohdassa. Turvallisuusongelmat, jotka liittyvät raskaissa ajoneuvoissa sallittuihin polttoainesäiliöiden suuriin tilavuuksiin, otetaan samanaikaisesti esille myös moottoriajoneuvoihin sovellettavasta lainsäädännöstä vastaavassa sääntelyelimessä.

Vaarallisia tai lämpöarvoltaan yli 30 MW:n aineita kuljettavat raskaat tavarankuljetusajoneuvot ovat myös erityisen riskialttiita, ja niissä olisi oltava asianmukaiset sammutusjärjestelmät. Ajoneuvojen valmistajat kehittävät myös eri toimintoihin, kuten moottoriin, turboahtimeen ja jarruihin liittyviä teknisiä ratkaisuja, joilla pyritään vähentämään tulipaloriskiä. Komissio harkitsee tarvittaessa, onko asiaan liittyvät vaatimukset mukautettava tekniikan kehitykseen.

C 4. TIENKÄYTTÄJÄT

Tieliikenteen vaaratilanteiden yksityiskohtaisista tutkimuksista käy ilmi, että onnettomuuteen johtavia syitä on joko yksi tai useampia. Kun syitä on enemmän kuin yksi, ne nivoutuvat yhteen monimutkaisessa järjestelmässä, johon kuuluvat autonkuljettajat, ajoneuvot, tie ja tieympäristö.

Tässä ehdotuksessa ei käsitellä ensisijaisesti ihmisten käyttäytymiseen liittyviä kysymyksiä. On kuitenkin muistettava, että inhimillinen erehdys on tärkein osatekijä tieliikenneonnettomuuksissa. Pyrittäessä parantamaan liikenneturvallisuuden tasoa on sen vuoksi keskityttävä ensisijaisesti inhimillisten erehdysten ennaltaehkäisyyn. Toissijaisesti on varmistettava, ettei ajoneuvojen kuljettajien erehdyksillä ole vakavia seurauksia.

Ihmisten toimintatapoihin voidaan usein vaikuttaa suoraan tai välillisesti eri keinoin. Ehdotuksessa vaaditaan, että tunnelien turvallisuutta koskevaa tienkäyttäjille suunnattavaa tiedotusta parannetaan esimerkiksi kansallisen tason tiedotuskampanjoiden avulla ja että tunnelin hallinnoijan ja tunnelissa olevien tienkäyttäjien välisiä viestintäyhteyksiä parannetaan.

4 DIREKTIIVIEHDOTUKSEN SOVELTAMISALAAN KUULUVIEN TUNNELIEN LUKUMÄÄRÄ JA SIJAINTI

Direktiivin säännöksiä sovelletaan käytössä, rakenteilla ja suunnitteluvaiheessa oleviin tunneleihin.

Euroopan laajuisen maantieverkon jo olemassa olevista sekä tulevista tunneleista on tehty kartoitus useiden eri lähteiden pohjalta.

Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio on kartoittanut yli 1 000 metrin pituiset maantietunnelit. Kartoitukseen kuuluu 370 tunnelia, joiden kokonaispituus on 900 kilometriä. Euroopan laajuiseen maantieverkkoon kuuluu niistä 182 tunnelia, joiden kokonaispituus on 446 kilometriä.

Useita EU:n maantietunneleita on parhaillaan rakenteilla tai suunnitteluvaiheessa, ja nekin on otettu mukaan kartoitukseen. Euroopan talouskomission ja muiden lähteiden avulla on saatu selville tulevaisuudessa avattavia tunneleita. Selville saatiin 64 tunnelia, joiden kokonaispituus on 172 kilometriä.

Euroopan laajuisen maantieverkon yli 1 000 metrin pituisten tunnelien lukumäärän odotetaan kasvavan eniten Kreikassa, jossa tulee olemaan 16 uutta tunnelia. Niiden kokonaispituus on 36 kilometriä ja lähes kaikki niistä ovat Egnatian moottoritiellä. Italiaan tulee 13 uutta yli 1 000 metrin pituista tunnelia ja Saksaan 12.

Euroopan talouskomission tietokannassa ei ole tunneleita, joiden pituus on 500-1 000 metriä, joten ne saatiin selville ensisijaisesti jäsenvaltioiden tilastojen ja muiden lähteiden perusteella. Samalla tavalla saatiin selville myös Euroopan laajuiseen maantieverkkoon kuuluvat edellä mainitun pituiset uudet tunnelit.

Yhteensä saatiin selville 216 olemassa olevaa 500-1 000 metrin pituista Euroopan laajuiseen maantieverkkoon kuuluvaa tunnelia (TEN-tunnelia), joista 70 prosenttia sijaitsee Italiassa. Näiden tunnelien kokonaispituus on 151 kilometriä. Viiden seuraavan vuoden kuluessa avattaneen lisäksi 50 Euroopan laajuiseen maantieverkkoon kuuluvaa 500-1 000 metrin pituista tunnelia, joiden kokonaispituus on 39 kilometriä.

Italiassa ja Itävallassa on tunneleita paljon tiheämmin kuin Euroopan unionissa yleensä.

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko: TEN-maantietunnelien kartoitus

Norjassa on lisäksi 130 tunnelia, joiden kokonaispituus on 200 kilometriä, ja se on ainoa ETA-valtio, jonka päätieverkossa on yli 5 00 metrin pituisia tunneleita.

Vain kolmessa ehdokasvaltiossa on yli 5 00 metrin pituisia tunneleita. TINA-verkkoon kuuluvia edellä mainitun luokan tunneleita on Bulgariassa 4, Sloveniassa 5 ja Slovakiassa 1. Niiden kokonaispituus on 15 kilometriä.

5 YHTEISÖN TASON TOIMINNAN PERUSTELUT

Tämä ehdotus perustuu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklaan, ja sitä sovelletaan Euroopan laajuisen maantieverkon pitkiin tunneleihin, jotka ovat välttämättömiä Euroopan unionin sisäiselle kaukoliikenteelle.

Direktiivin soveltamisalaan kuuluvia tunneleita on kaikissa jäsenvaltioissa Suomea ja Irlantia lukuun ottamatta. Niiden rakentamisessa käytetyt tekniset eritelmät ovat ajan myötä vanhentuneet, joten niiden varustus ei enää ole tekniikan tason mukainen tai liikenneolosuhteet ovat muuttuneet huomattavasti sen jälkeen, kun ne avattiin ensimmäistä kertaa liikenteelle. Kansallisella tasolla ei yleensä ole lakisääteisiä välineitä, joilla tunnelin hallinnoijat voitaisiin velvoittaa parantamaan tunnelien turvallisuutta niiden käyttöönoton jälkeen.

On ilmeistä, että vakavien tunnelipalojen riski on viime vuosina lisääntynyt merkittävästi. Koordinoinnin puutteellisuus on tunnistettu riskiin vaikuttavaksi tekijäksi rajat ylittävien tunnelien onnettomuuksissa. Viime aikoina tapahtuneet vakavat onnettomuudet ovat lisäksi osoittaneet, että muista maista tulevilla käyttäjillä on tunnelin sijaintimaan asukkaita suurempi riski joutua onnettomuuden uhreiksi. Tämä johtuu siitä, ettei ole yhdenmukaistettu turvallisuuteen liittyvää tiedotusta, viestintäkeinoja eikä tunnelien varustusta.

Tällä direktiivillä tehostetaan tienkäyttäjien suojelua ja parannetaan keskeistä infrastruktuuria. Toimimatta jättäminen katsotaan haitalliseksi, koska on käynyt ilmi, että tunneleissa tapahtuvista onnettomuuksista joudutaan maksamaan äärimmäisen kallis hinta ihmishenkien menetyksinä sekä ruuhkien, saastumisen ja riskien lisääntymisenä ja vahinkojen korjaamisena.

6 EHDOTUKSEN ARVIOINTI

Komissio antoi IFC Consulting Ltd:n tehtäväksi kustannuksia ja hyötyjä koskevan tutkimuksen, jotta suunniteltujen toimenpiteiden eri toteuttamisvaihtoehtoja voitaisiin arvioida. Ensimmäiset tulokset saatiin toukokuussa 2002 ja ne esiteltiin ja niitä sekä itse vaatimuksia käsiteltiin kansallisten asiantuntijoiden kanssa 21. toukokuuta ja 12. syyskuuta 2002. Vaikka asiantuntijat hyväksyivätkin ehdotettujen vaatimusten yleiset periaatteet, he tekivät joitakin teknisiä huomautuksia. Ne otettiin tarpeellisessa määrin huomioon lopullista ehdotusta valmisteltaessa.

A. Toimenpiteiden kustannukset

Parannustoimenpiteiden kustannukset koostuvat kolmesta eri osatekijästä, jotka ovat: kunnostaminen ja varustukset, toimintakustannukset sekä kunnostamisesta johtuvan liikenteen hidastumisen kustannukset. Koska tunnelit ovat kallein osa teiden infrastruktuuria, kustannukset saattavat olla erittäin suuret, kun maantietunnelit kunnostetaan liitteen I kaikkien vaatimusten mukaisiksi. Sen vuoksi direktiivissä säädetään, että jäsenvaltiot saavat toteuttaa tietyin edellytyksin edullisempia toimenpiteitä, jos niillä saavutetaan riittävä turvallisuustaso. Tätä tarkoitusta varten liitteessä I esitetyn luokittelujärjestelmän mukaiset vaatimukset määräytyvät liikenteen määrän ja tunnelin pituuden perusteella, ja jäsenvaltioille sallitaan ehdotuksen yhdessä kohdassa vaihtoehtoisia riskien vähentämistä koskevia toimenpiteitä, jos kunnostuskustannukset ovat kohtuuttomat uuden tunnelin kustannuksiin verrattuna. Nämä tulokset osoittavat kuitenkin selkeästi, että tunnelien turvallisuuteen tehtävät investoinnit on pantava tärkeysjärjestykseen, jossa ensimmäisellä sijalla ovat tunnelit, joissa liikenteen määrät ovat suurimmat ja onnettomuusriski pahin.

Tunnelien rakenteisiin liittyviä kustannuksia voidaan vähentää jopa viidesosaan tunneleissa, joissa voidaan soveltaa poikkeusta. Ehdotuksen kokonaiskustannukset arvioidaan 2,6-6,3 miljardiksi euroksi. Jälkimmäinen luku on saatu sillä perusteella, että kaikki olemassa olevat tunnelit muutetaan uusia tunneleita koskevien säännösten mukaisiksi. Pienempi luku on arvio kokonaiskustannuksista silloin, kun tunnelien rakenteiden tietyt muutokset korvataan vaihtoehtoisilla toimenpiteillä, kuten liikennerajoituksilla.

Kunnostaminen ja varustukset muodostavat suurimman osan kustannuksista, ja liikenteen hidastumisen arvioidaan muodostavan neljänneksen kustannuksista.

Jäsenvaltiot vastaavat ehdotetusta direktiivistä aiheutuvista kustannuksista.

B. Odotettavissa olevat hyödyt

Toimenpiteistä on odotettavissa seuraavat hyödyt:

- Onnettomuuksien välttämisestä tai lieventämisestä saatava hyöty. Viimeaikaisten tunnelipalojen välittömät kustannukset, mukaan luettuina tunnelien korjauksesta aiheutuneet kustannukset, ovat huomattavasti suuremmat kuin vakavan tieliikenneonnettomuuden keskimääräiset välittömät kustannukset, jotka ilmoitettiin yhdeksi miljoonaksi euroksi vuonna 1997 annetussa liikenneturvallisuutta koskevassa tiedonannossa [7]. Tunnelionnettomuuksien välittömiä kustannuksia on arvioitu tarkastelemalla viimeaikaisia julkaisuja ja keräämällä äskettäin tapahtuneista onnettomuuksista saatavilla olevaa suppeaa tietoa. Kustannukset arvioidaan 210 miljoonaksi euroksi vuodessa.

[7] Liikenneturvallisuuden edistäminen Euroopan unionissa - Ohjelma vuosiksi 1997-2001 (KOM(97) 131 lopullinen, 9.4.1997).

- Tunnelien sulkemisesta taloudelle aiheutuvat välilliset kustannukset olisi myös otettava huomioon. Mont Blancin onnettomuudesta ja sitä seuranneesta tunnelin sulkemisesta aiheutuneiden vuotuisten kustannusten on laskettu olleen 300-450 miljoonaa euroa jo yksistään Italian osalta. [8]

[8] Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, toukokuu 1999.

- Tämän direktiivin merkittävät välilliset hyödyt olisi myös otettava huomioon. Onnettomuuden aiheuttamasta tunnelin sulkemisesta joutuu kärsimään alueellisen talouden ohella myös kansallinen talous sekä joissakin tapauksissa jopa koko Euroopan talous. Tunnelin sulkeminen nostaa kuljetuskustannuksia, heikentää sulkemisesta kärsivien alueiden kilpailukykyä ja on haitaksi liikenneturvallisuudelle, koska välimatkat usein pitenevät sulkemisen johdosta ja kaikkiin tienkäyttäjiin kohdistuvat riskit mahdollisesti kasvavat silloin pitkällä aikavälillä. [9]

[9] Mont Blancin tunnelin kunnostustyöt kestivät lähes kolme vuotta, ennen kuin tunneli voitiin avata liikenteelle.

7. JOHTOPÄÄTÖKSET

Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" esitellään tunnelien turvallisuuteen liittyvä kaksivaiheinen lähestymistapa.

Ehdotetussa säädöksessä vahvistetaan lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä vähimmäisstandardit, joilla taataan nopeasti turvallisuuden korkea taso maantietunnelien käyttäjille. Ehdotus sisältää keskeiset tekniset ja toimintaan liittyvät turvallisuusnäkökohdat: tekniset varusteet (esimerkiksi ilmanvaihto- ja savunpoistolaitteet, suojat, poistumiskäytävät), liikennettä koskevat säännökset (liikennerajoitukset, vuoroittainen liikenne), käyttöhenkilöstön kouluttaminen toimimaan suuronnettomuustilanteissa, pelastustöiden järjestäminen, tulipalotilanteessa käyttäytymistä koskeva käyttäjille suunnattu tiedotus sekä viestintäkeinot, joilla voidaan helpottaa käyttäjien viemistä turvaan tulipalotilanteessa.

Viimeaikaiset tunnelipalot ovat viime kädessä tuoneet esiin varsinkin vuoristoalueiden liikenteen kestävyyttä koskevan kysymyksen. Tässä yhteydessä yksi liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa esitetyistä ensisijaisista tavoitteista on yhtenäinen toimintamalli, jossa kehitetään keskipitkän ja pitkän aikavälin ratkaisuja, joihin kuuluu liikennemuotojen uuden tasapainon luominen. Näillä toimenpiteillä vähennetään merkittävästi tunnelionnettomuuksien riskiä oheisen direktiiviehdotuksen tavoitteiden mukaisesti.

Komissio ehdottaa sen vuoksi, että Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyisivät tämän direktiivin Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista.

Komissio perustaa tällä välin jäsenvaltioiden kansallisista asiantuntijoista ja alan järjestöistä koostuvan työryhmän, jolle annetaan seuraavat tehtävät:

- koota tarvittavaa tietoa yhdenmukaistetun riskianalyysimenetelmän suunnittelua varten,

- jatkaa niiden turvallisuutta koskevien vähimmäisvaatimusten hiomista, jotka koskevat erityyppisten ja eripituisten tunnelien rakentamista, käyttöä, kunnossa pitämistä, korjauksia, parantamista ja kunnostamista, sekä parantaa tunnelien liikenneolosuhteita esimerkiksi kehittämällä liikennemerkkejä ja antamalla rajoituksia tietyille ajoneuvoille ja vaarallisten aineiden kuljetuksille sekä kouluttamalla kuljettajia,

- koota tietoa tunnelien turvallisuutta koskevista säännöksistä ja erityisesti uudesta liikenteenhallintatekniikasta.

Kun jäsenvaltiot ovat nimenneet hallintoviranomaiset, komissio varmistaa, että ne ovat edustettuina asiantuntijoiden ryhmässä, joka toimii myös jäsenvaltioiden välisenä yhteistyöelimenä. Komissio kutsuu ryhmään edustajia myös kolmansien maiden kansainvälisen tason asiantuntijajärjestöistä, erityisesti Sveitsistä ja Norjasta, ja pyrkii ottamaan huomioon heidän näkökantansa ja erityisaloilta saamansa kokemukset sekä varmistamaan yhteistyön sujumisen.

2002/0309 (COD)

Ehdotus

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI

Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan 1 kohdan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen [10],

[10] EYVL , , s. .

ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [11],

[11] EYVL , , s. .

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [12],

[12] EYVL , , s. .

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [13],

[13] EYVL , , s. .

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika [14] komissio ilmoittaa tekevänsä ehdotuksen Euroopan laajuiseen maantieverkkoon kuuluvien tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista.

[14] Komission valkoinen kirja 12 syyskuuta 2001 Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001) 370.

(2) Liikennejärjestelmä, erityisesti yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY [15] määritelty Euroopan laajuinen liikenneverkko, on ensiarvoisen tärkeä Euroopan yhdentymisen tukemiseksi ja Euroopan kansalaisten hyvinvoinnin korkean tason varmistamiseksi. Euroopan yhteisön vastuulla on taata turvallisuuden, palvelun ja mukavuuden korkea, yhtenäinen ja pysyvä taso Euroopan laajuisessa maantieverkossa.

[15] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1. Päätös sellaisena kuin se on muutettuna päätöksellä N:o 1346/2001/EY (EYVL L 185, 6.7.2001, s. 1).

(3) Yli 500 metrin pituiset tunnelit ovat tärkeitä rakenteita, jotka helpottavat yhteydenpitoa Euroopan suurien alueiden välillä ja joilla on ratkaiseva osuus alueellisten talouksien toiminnassa ja kehityksessä.

(4) Eurooppa-neuvosto on eri yhteyksissä ja erityisesti Laekenissa 14 ja 15 päivänä joulukuuta 2001 pitämässään huippukokouksessa korostanut, miten tärkeää on nopeasti toteuttaa tunnelien turvallisuutta parantavia toimenpiteitä.

(5) Zürichissä 30 päivänä marraskuuta 2001 kokoontuneet Italian, Itävallan, Ranskan, Saksan ja Sveitsin liikenneministerit antoivat yhteisen julistuksen, jossa suositellaan pitkien tunnelien turvallisuuden parantamiseksi annettuja viimeisimpiä yhdenmukaistettuja vaatimuksia koskevan kansallisen lainsäädännön yhtenäistämistä.

(6) Ehdotetun toiminnan tavoitetta, joka on kaikkien Euroopan kansalaisten turvallisuuden korkean, yhtenäisen ja pysyvän tason saavuttaminen maantieliikenteen tunneleissa, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan edellytetyn yhdenmukaistamisen tason vuoksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen.

(7) Tunneleissa viime aikoina tapahtuneet onnettomuudet korostavat tunnelien inhimillistä, taloudellista ja kulttuurista merkitystä.

(8) Jotkin tunnelit Euroopassa, jotka otettiin käyttöön kauan aikaa sitten, on suunniteltu aikana, jona tekniset mahdollisuudet ja liikenneolosuhteet poikkesivat suuresti nykyisistä. Turvallisuustasot ovat siis erilaisia ja niitä on parannettava.

(9) Tunnelien turvallisuus edellyttää toimenpiteitä, jotka liittyvät muun muassa tunnelien geometriaan ja suunnitteluun, turvavarusteisiin liikennemerkit mukaan luettuina, liikenteen hallintaan, pelastuspalvelujen koulutukseen, vaaratilanteiden hallintaan, tunneleissa käyttäytymistä koskevaan käyttäjille suunnattuun tiedotukseen sekä tehokkaampaan yhteydenpitoon vastuullisten viranomaisten ja pelastuspalvelujen, kuten poliisin, palolaitoksen ja pelastuspartioiden, välillä.

(10) Jotta varmistetaan sovellettavan lähestymistavan tasapainoisuus ja koska toimenpiteiden kustannukset ovat korkeat, olisi vahvistettava vähimmäisturvallisuusvarustus ottaen huomioon kunkin tunnelin tyyppi ja odotettavissa olevan liikenteen määrä. Tätä tarkoitusta varten olisi määriteltävä porrasteiset varustusluokat.

(11) Kansainväliset elimet, kuten Kansainvälinen tiejärjestö ja Euroopan talouskomissio, ovat pitkään antaneet tärkeitä suosituksia maantietunnelien turvallisuusvarusteiden ja liikennesääntöjen parantamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi. Koska suositukset eivät kuitenkaan ole sitovia, kaikki niiden tarjoamat mahdollisuudet voidaan täysimääräisesti hyödyntää ainoastaan, jos suosituksissa esitetyistä vaatimuksista tehdään lainsäädännön kautta pakollisia.

(12) Turvallisuuden korkean tason ylläpitäminen edellyttää tunnelien turvallisuusvarusteiden asianmukaista huoltoa. Jäsenvaltioiden välillä olisi järjestelmällisesti vaihdettava tietoja, jotka koskevat nykyaikaisia turvallisuustekniikoita ja onnettomuus- ja/tai vaaratilanteita.

(13) Jotta varmistetaan, että tunnelien hallinnoijat soveltavat asianmukaisella tavalla tämän direktiivin vaatimuksia, jäsenvaltioiden olisi nimettävä yksi tai useampia kansallisen, alueellisen tai paikallisen tason viranomaisia, jotka ovat yleisesti vastuussa tunnelien turvallisuudesta.

(14) Tämän direktiivin täytäntöönpanon aikataulun olisi oltava joustava ja porrasteinen. Näin mahdollistetaan kiireellisimpien töiden saattaminen loppuun ilman, että aiheutetaan huomattavia häiriöitä liikennejärjestelmässä tai julkisten töiden pullonkauloja jäsenvaltioissa.

(15) Olemassa olevien tunnelien kunnostamiskustannukset vaihtelevat huomattavasti jäsenvaltioiden välillä erityisesti maantieteellisistä syistä, ja jäsenvaltioille olisi annettava mahdollisuus jakaa tämän direktiivin vaatimusten täyttämiseksi tarvittavat kunnostustyöt ajallisesti, jos tunnelien tiheys niiden alueella ylittää selvästi eurooppalaisen keskiarvon.

(16) Kun kyseessä ovat jo käytössä olevat tunnelit tai tunnelit, joita ei ole avattu yleisölle 18 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta, jäsenvaltioille olisi annettava mahdollisuus hyväksyä riskien vähentämistä koskevien toimenpiteiden käyttöönotto tämän direktiivin vaatimusten vaihtoehtona silloin, kun tunnelissa ei ole mahdollista toteuttaa rakenteellisia ratkaisuja kohtuullisin kustannuksin.

(17) Tekniikan on edelleen kehityttävä tunnelien turvallisuuden parantamiseksi. Olisi otettava käyttöön menettely, jonka avulla komissio voi mukauttaa tämän direktiivin vaatimukset tekniikan kehitykseen. Menettelyä olisi myös käytettävä, kun otetaan käyttöön yhdenmukaistettu riskianalyysimenetelmä.

(18) Tämän direktiivin täytäntöönpanon kannalta tarpeelliset toimenpiteet olisi vahvistettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [16] mukaisesti.

[16] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

(19) Jäsenvaltioiden olisi toimitettava komissiolle kertomus toimenpiteistä, jotka ne aikovat toteuttaa tämän direktiivin vaatimusten täyttämiseksi, jotta työt voidaan sovittaa yhteen yhteisön tasolla liikenteelle aiheutuvien häiriöiden vähentämiseksi,

OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1 artikla

Sisältö ja soveltamisala

1) Tässä direktiivissä vahvistetaan ennaltaehkäisevät toimenpiteet ja toimenpiteet, joilla varmistetaan turvallisuuden vähimmäistaso onnettomuustilanteissa Euroopan laajuisen maantieverkon tunneleissa.

2) Direktiiviä sovelletaan kaikkiin Euroopan laajuisen maantieverkon yli 500 metrin pituisiin käytössä, rakenteilla tai suunnitteluvaiheessa oleviin tunneleihin.

2 artikla

Määritelmät

Tässä direktiivissä tarkoitetaan:

1) "Euroopan laajuisella tieverkolla" päätöksen 1692/96/EY liitteessä I olevassa 2 jaksossa määriteltyä ja kartoin kuvattua tieverkkoa. Kartat viittaavat päätöksen tekstissä ja/tai liitteessä II tarkoitettuihin vastaaviin jaksoihin.

2) "Liikenteen määrällä" keskimääräistä päivittäistä kauttakulkuliikennettä tunnelin läpi molempiin suuntiin, joka lasketaan kunkin vuoden alussa kolmen vuoden jaksolta. Liikenteen määrää määritettäessä kukin moottoriajoneuvo lasketaan yhdeksi yksiköksi.

3) "Varustusluokalla" kussakin tunnelissa vaadittavaa vähimmäisturvallisuusvarustusta; turvallisuusluokkia on viisi, ja ne kuvaillaan liitteessä I tunnelin tyypin, liikenteen määrän ja tunnelin pituuden mukaan.

4) "Pelastuspalveluilla" kaikkia paikallisia palveluja, sekä julkisia että yksityisiä, tai osaa tunnelihenkilöstöstä, jotka toimivat onnettomuustilanteissa, mukaan luettuina poliisi, palolaitos ja pelastuspartiot.

3 artikla

Turvallisuustoimenpiteet

1) Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella sijaitsevat tunnelit täyttävät liitteessä I vahvistetut vähimmäisturvallisuusvaatimukset.

2) Silloin kun tietyt liitteessä I vahvistetut rakenteelliset vaatimukset voidaan täyttää ainoastaan sellaisilla teknisillä ratkaisuilla, jotka ovat huomattavasti kalliimpia kuin vastaavissa uusissa tunneleissa, jäsenvaltiot saavat hyväksyä riskien vähentämistä koskevien toimenpiteiden toteuttamisen kyseisten vaatimusten vaihtoehtona. Toimenpiteiden tehokkuus on osoitettava 13 artiklan säännösten mukaisella riskianalyysillä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle vaihtoehtona hyväksytyistä riskien vähentämistä koskevista toimenpiteistä ja perusteltava ne. Tätä kohtaa ei sovelleta 7 artiklassa määriteltyihin suunnitteluvaiheessa oleviin tunneleihin.

3) Jäsenvaltiot saavat määritellä tiukemmat vaatimukset edellyttäen, että ne eivät ole ristiriidassa tämän direktiivin vaatimusten kanssa.

4 artikla

Hallintoviranomainen

1) Jäsenvaltioiden on nimettävä hallintoviranomainen (hallintoviranomaiset) (jäljempänä "hallintoviranomainen"), joka on yleisesti vastuussa kaikista tunnelien turvallisuuteen liittyvistä näkökohdista ja erityisesti tämän direktiivin säännösten noudattamisesta ja joka toimii yhteyspisteenä komissioon ja muihin jäsenvaltioihin päin.

2) Hallintoviranomainen voidaan nimetä kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla.

3) Yhden jäsenvaltion alueella sijaitsevat tunnelit ovat yhden hallintoviranomaisen vastuulla. Jos tunneli sijaitsee kahden jäsenvaltion alueella, kumpikin jäsenvaltio saa nimetä tunnelista vastaavan hallintoviranomaisen.

4) Hallintoviranomaisen on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että kaikki sen vastuulla olevat tunnelit ovat tämän direktiivin mukaisia.

5) Uuden tunnelin käyttöönottoon tai tunnelin uudistamiseen on saatava etukäteen lupa hallintoviranomaiselta.

6) Hallintoviranomaisella on valtuudet keskeyttää tunnelin käyttö tai rajoittaa sitä, jos turvallisuusvaatimuksia ei täytetä. Hallintoviranomainen määrittelee edellytykset, joiden vallitessa normaaleihin liikenneolosuhteisiin voidaan palata. Mikäli hallintoviranomaisiksi nimetyt elimet olivat olemassa ennen tässä direktiivissä tarkoitettua nimeämistä, kyseiset hallintoviranomaiset saavat edelleen harjoittaa aiempia velvollisuuksiaan edellyttäen, että ne täyttävät tämän direktiivin vaatimukset.

5 artikla

Tarkastuslaitos

Jäsenvaltioiden on nimitettävä yksi tai useampia teknisiä tarkastuslaitoksia suorittamaan arviointeja, testejä tai tarkastuksia hallintoviranomaisen puolesta. Hallintoviranomainen voi suorittaa nämä tehtävät myös itse. Tarkastuslaitosten on täytettävä vaatimustenmukaisuuden arviointielimien toimintaa koskevat yhdenmukaistetut standardit (EN 45000). Tunnelin hallinnoinnissa mukana olevaa organisaatiota ei voida nimetä tarkastuslaitokseksi.

6 artikla

Tunnelin hallinnoija

1) Hallintoviranomaisen on tunnustettava kullekin tunnelille yksi tunnelin hallinnoija. Tunnelin hallinnoija on julkinen tai yksityinen elin, joka on vastuussa tunnelin toiminnasta. Jos tunneli sijaitsee kahden jäsenvaltion alueella, kaksi hallintoviranomaista tunnustavat ainoastaan yhden tunnelin hallinnoijan.

2) Jos tunnelissa on huomattava vaaratilanne tai tapahtuu onnettomuus, tunnelin hallinnoijan on laadittava asiasta raportti. Raportti on toimitettava 7 artiklassa tarkoitetulle turvallisuusvastuuhenkilölle ja pelastuspalveluille viimeistään kuukauden kuluessa.

3) Jos laaditaan tutkintaraportti, jossa analysoidaan vaaratilanne- tai onnettomuusolosuhteita tai niistä tehtäviä johtopäätöksiä, tunnelin hallinnoijan on toimitettava raportti turvallisuusvastuuhenkilölle ja pelastuspalveluille kuukauden kuluessa siitä, kun on sen itse vastaanottanut.

7 artikla

Turvallisuusvastuuhenkilö

1) Tunnelin hallinnoijan on nimitettävä kullekin tunnelille yksi turvallisuusvastuuhenkilö, joka valvoo kaikkia ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä ja turvatoimenpiteitä käyttäjien ja käyttöhenkilöstön turvallisuuden varmistamiseksi. Turvallisuusvastuuhenkilö voi olla tunneli- tai pelastuspalveluhenkilöstön jäsen, hänen on oltava riippumaton kaikissa maantietunnelien turvallisuuteen liittyvissä kysymyksissä eikä hän saa ottaa työnantajaltaan ohjeita näissä kysymyksissä. Turvallisuusvastuuhenkilö voi olla vastuussa useammista tunneleista samalla alueella.

2) Turvallisuusvastuuhenkilön tehtävät ja/tai toiminnot ovat seuraavat:

a) pelastuspalvelujen ja toimintamallien organisaation suunnittelu

b) hätätilannetoimintojen suunnittelu, täytäntöönpano ja arviointi

c) osallistuminen turvallisuusjärjestelmien määrittelyyn ja infrastruktuurilaitteistojen erittelyyn sekä uusissa tunneleissa että olemassa olevien tunnelien muutostöiden yhteydessä

d) käyttö- ja pelastuspalveluhenkilöstön kouluttaminen sekä säännöllisten harjoitusten järjestäminen

e) osallistuminen tunnelien rakenteen ja laitteistojen hyväksymiseen

f) tunneliin asennettujen laitteiden ja tunnelin varusteiden huollon ja korjausten valvonta.

8 artikla

Valvontaviranomaisen ja tarkastuslaitoksen ilmoittaminen

Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle hallintoviranomaisen ja tarkastuslaitoksen nimet ja osoitteet 18 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta. Niiden on ilmoitettava näihin tietoihin mahdollisesti myöhemmin tehtävistä muutoksista kolmen kuukauden kuluessa tietojen muuttumisesta. Komissio voi tarvittaessa pyytää jäsenvaltioita toimittamaan lisätietoja kyseisistä organisaatioista.

9 artikla

Suunnitteluvaiheessa olevat tunnelit

1) Tunneliin, jonka suunnitelmaa hallintoviranomainen ei ole hyväksynyt 18 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta, sovelletaan tämän direktiivin vaatimuksia.

2) Tunneli otetaan käyttöön liitteessä II säädetyn menettelyn mukaisesti.

10 artikla

Jo rakennetut, mutta vielä avaamattomat tunnelit

1) Jos tunnelia ei ole avattu yleiselle liikenteelle 18 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta, hallintoviranomaisen on yhteistyössä tarkastuslaitoksen kanssa arvioitava, täyttääkö tunneli tämän direktiivin vaatimukset.

2) Jos hallintoviranomainen katsoo, että tunneli ei ole tämän direktiivin säännösten mukainen, se ilmoittaa tunnelin hallinnoijalle ja turvallisuusvastuuhenkilölle, että tunneli on kunnostettava.

3) Tämän jälkeen tunneli otetaan käyttöön liitteessä II säädetyn menettelyn mukaisesti.

11 artikla

Jo käytössä olevat tunnelit

1) Jos tunneli on ollut avoinna yleiselle liikenteelle alle 18 kuukautta tämän direktiivin voimaantulosta, turvallisuusvastuuhenkilön on vuoden kuluessa arvioitava, täyttääkö tunneli liitteen I vaatimukset, ja tarvittaessa esitettävä tunnelin hallinnoijalle suunnitelma tunnelin mukauttamisesta tämän direktiivin vaatimuksiin.

2) Tunnelin hallinnoijan on lähetettävä esitetyn suunnitelman jäljennös hallintoviranomaiselle ja tarkastuslaitokselle sekä ilmoitettava korjaavista toimenpiteistä, jotka se aikoo toteuttaa.

3) Hallintoviranomainen hyväksyy korjaavat toimenpiteet tai esittää niihin muutoksia.

4) Tämän jälkeen tunneli otetaan uudelleen käyttöön liitteessä II säädetyn menettelyn mukaisesti.

5) Jäsenvaltioiden on toimitettava kolmen vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta komissiolle raportti siitä, miten ne aikovat täyttää tämän direktiivin vaatimukset, sekä suunnitelluista toimenpiteistä ja tarvittaessa seurauksista, joita aiheutuu tunneleihin johtavien tärkeimpien teiden avaamisesta tai sulkemisesta. Jotta liikenteelle aiheutuisi mahdollisimman vähän häiriöitä Euroopan tasolla, komissio voi esittää huomautuksensa niiden töiden aikataulusta, joiden tarkoituksena on varmistaa, että tunnelit ovat tämän direktiivin vaatimusten mukaisia.

6) Tunnelien kunnostustöissä on noudatettava aikataulua, jonka kesto on enintään kymmenen vuotta. Kolmen vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta vähintään 10 prosenttia kunkin jäsenvaltion kaikista käytössä olevista tunneleista, kuuden vuoden kuluessa 50 prosenttia kaikista käytössä olevista tunneleista ja kymmenen vuoden kuluessa 100 prosenttia kaikista käytössä olevista tunneleista on oltava tämän direktiivin vaatimusten mukaisia.

7) Jos olemassa olevien tunnelien kokonaispituus jaettuna jäsenvaltion alueella sijaitsevan Euroopan laajuisen maantieverkon osuuden kokonaispituudella ylittää eurooppalaisen keskiarvon, jäsenvaltio voi pidentää edellä olevassa kohdassa esitettyjä ajanjaksoja 50 prosentilla.

12 artikla

Määräaikaistarkastukset

1) Tarkastuslaitoksen on suoritettava tarkastuksia säännöllisin väliajoin sen varmistamiseksi, että kaikki tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvat tunnelit ovat direktiivin säännösten mukaisia. Tarkastuslaitoksen on tarkastettava kaikki kyseiset tunnelit ensimmäisen kerran viiden vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta.

2) Saman tunnelin kahden peräkkäisen tarkastuksen väli saa olla enintään viisi vuotta.

3) Jos hallintoviranomainen tarkastuslaitoksen raportin perusteella katsoo, että tunneli ei ole tämän direktiivin säännösten mukainen, se ilmoittaa tunnelin hallinnoijalle ja turvallisuusvastuuhenkilölle, että tunneli on kunnostettava.

4) Kunnostamisen jälkeen tunneli otetaan uudelleen käyttöön liitteessä II säädetyn menettelyn mukaisesti.

13 artikla

Riskianalyysi

1) Riskianalyysit suorittaa riippumaton elin hallintoviranomaisen pyynnöstä ja sen vastuulla. Riskianalyysissä analysoidaan määrätyn tunnelin riskit ottaen huomioon kaikki suunnitteluun liittyvät tekijät ja liikenneolosuhteet, jotka vaikuttavat turvallisuuteen, eli liikenneominaisuudet, tunnelin pituus, liikenteen tyyppi ja tunnelin geometria sekä raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen määrällinen ennuste päivää kohti.

2) Jäsenvaltion on varmistettava, että käytetään yksityiskohtaisia ja selkeästi määritettyjä menetelmiä, jotka vastaavat parhaita käytäntöjä, ja ilmoitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille sovellettavista menetelmistä.

3) Komission on laadittava kertomus jäsenvaltioissa sovellettavista käytännöistä viisi vuotta tämän direktiivin voimaantulon jälkeen. Komissio tekee tarvittaessa yhteisen ja yhdenmukaistetun riskianalyysimenetelmän hyväksymistä koskevia ehdotuksia 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti.

14 artikla

Innovatiivisia tekniikoita koskeva poikkeus

1) Jotta mahdollistetaan innovatiivisten turvallisuusvarusteiden asentaminen tai sellaisten innovatiivisten turvallisuusmenettelyjen käyttö, jotka tarjoavat paremman suojelun tason kuin tässä direktiivissä määritellyt nykyiset tekniikat, hallintoviranomainen voi myöntää poikkeuksen tämän direktiivin vaatimusten täyttämisestä tunnelin hallinnoijan pyynnöstä, jonka tueksi esitetään asianmukaiset asiakirjat.

2) Jos hallintoviranomainen aikoo myöntää poikkeuksen, jäsenvaltion on ensin toimitettava komissiolle poikkeushakemus, joka sisältää alkuperäisen pyynnön ja tarkastuslaitoksen lausunnon.

3) Komissio antaa vastauksen 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. Jos päätös on kielteinen, hallintoviranomainen ei myönnä poikkeusta.

15 artikla

Mukauttaminen tekniikan kehitykseen

Komissio mukauttaa tämän direktiivin liitteet tekniikan kehitykseen 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti.

16 artikla

Komiteamenettely

1) Komissiota avustaa näissä tehtävissä komitea, joka koostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana on komission edustaja.

2) Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 ja 7 artiklaa ottaen huomioon mainitun päätöksen 8 artiklan säännökset.

3) Päätöksen 1999/458/EY 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitetuksi määräajaksi vahvistetaan kolme kuukautta.

4) Komitea vahvistaa oman työjärjestyksensä.

17 artikla

Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä

1) Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään [18 kuukautta sen jälkeen, kun direktiivi on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä]. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.

2) Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään.

18 artikla

Voimaantulo

Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.

19 artikla

Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puheenjohtaja Puheenjohtaja

SÄÄDÖKSEEN LIITTYVÄ RAHOITUSSELVITYS

Politiikan ala(t): Liikennepolitiikka

Toiminnan ala(t): Lainsäädäntö

Toimenpiteen nimi: Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien vähimmäisturvallisuusvaatimuksia koskevan uuden Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin hallinnointi

1. BUDJETTIKOHTA/-KOHDAT

A-07031

2. NUMEROTIEDOT

2.1. Toimenpiteen kokonaismäärärahat (B osa): Ei sovellettavissa.

2.2. Toimenpiteen soveltamisaika:

(alkamis- ja päättymisvuosi)

2.3. Monivuotinen kokonaismenoarvio:

a) Maksusitoumusmäärärahojen/maksumäärärahojen aikataulu (rahoitustuki) (vrt. kohta 6.1.1)

milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

b) Tekninen ja hallinnollinen apu ja tukimenot (vrt. kohta 6.1.2)

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

c) Henkilöstö- ja muiden hallintomenojen kokonaisvaikutus rahoitukseen (vrt. kohdat 7.2 ja 7.3)

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

2.4. Yhteensopivuus ohjelmasuunnitelman ja rahoitusnäkymien kanssa

[X] Ehdotus on tehdyn ohjelmasuunnitelman mukainen.

Ehdotus edellyttää rahoitusnäkymien kyseisen otsakkeen ohjelmasuunnitelman muuttamista,

ja tämä voi edellyttää toimielinten sopimuksen määräysten soveltamista.

2.5. Vaikutukset tuloihin: [17]

[17] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

[X] Ei vaikuta tuloihin (kyseessä ovat toimenpiteen toteuttamiseen liittyvät tekniset näkökohdat).

milj. euroa (yhden desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

3. BUDJETTITIEDOT

>TAULUKON PAIKKA>

4. OIKEUSPERUSTA

Perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohta

5. KUVAUS JA PERUSTELUT

5.1. Yhteisön toiminnan tarve [18]

[18] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

5.1.1. Toiminnan tavoitteet

Uuden direktiivin hallinnointi. Direktiivissä vahvistetaan yli 500 metrin pituisia Euroopan laajuisen maantieverkon tunneleita koskevat yhdenmukaistetut vähimmäisturvallisuusvaatimukset.

5.1.2. Ennakkoarviointiin liittyvät toimenpiteet

Ei sovellettavissa.

5.1.3. Jälkiarvioinnin perusteella toteutetut toimenpiteet

Ei sovellettavissa.

5.2. Suunnitellut toimet ja yhteisön rahoitustukea koskevat yksityiskohtaiset säännöt

Keskimäärin kolmen asiantuntija- ja komiteakokouksen järjestäminen vuodessa.

Tehtävät vaativat kolmanneksen yhden A-palkkaluokan virkamiehen työajasta + tukiresurssit; arvio: 0,04 miljoonaa euroa vuodessa.

5.3. Toteutusta koskevat yksityiskohtaiset säännöt

(Ilmoitetaan, miten suunnitellut toimet toteutetaan: hallinnoiko komissio niitä suoraan yksinomaan oman henkilöstönsä toimesta vai käytetäänkö hallinnointiin komission ulkopuolista henkilöstöä? Miten ulkopuolinen henkilöstö on tarkoitus hankkia? (teknisen avun toimistot, virastot, toimistot, hajautetut toimeenpanoyksiköt, yhteinen hallinnointi jäsenvaltioiden kanssa - kansalliset, alueelliset ja paikalliset elimet.)

Ilmoitetaan myös, mitkä ovat ulkoistamismallin vaikutukset rahoitustukeen sekä hallinto- ja tukitoimiin käytettäviin varoihin ja henkilöresursseihin (komissiosta tilapäisesti siirrettävät virkamiehet jne.)).

6. RAHOITUSVAIKUTUKSET

6.1. Kokonaisrahoitusvaikutus, B osa (koko ohjelmakaudeksi)

Ei sovellettavissa.

6.1.1. Rahoitustuki

Maksusitoumusmäärärahat (milj. euroa kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

6.2. Toimenpidekohtainen kustannuslaskelma, B osa (koko ohjelmakaudeksi) [19]

[19] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

Ei sovellettavissa.

Maksusitoumusmäärärahat (milj. euroa kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

7. VAIKUTUKSET HENKILÖSTÖÖN JA HALLINTOMENOIHIN

7.1. Vaikutus henkilöstöön

>TAULUKON PAIKKA>

7.2. Henkilöstön taloudellinen kokonaisvaikutus

>TAULUKON PAIKKA>

Määrät vastaavat 12 kuukauden kokonaismenoja.

7.3. Muut toimesta johtuvat hallintomenot

>TAULUKON PAIKKA>

Määrät vastaavat 12 kuukauden kokonaismenoja.

1 Mainittava komitean laji sekä ryhmä, johon se kuuluu. Sääntelykomitea

I Yhteensä vuodessa (7.2 + 7.3)

II Toimen kesto

III Toimen kokonaiskustannukset (I x II) // 0,106380 EUR

10 vuotta

1,0638 milj. EUR

Hallinnolliset ja henkilöstötarpeet on täytettävä hallinnoivalle pääosastolle määrärahojen vuosittaisessa jakomenettelyssä myönnettyjen määrärahojen puitteissa.

8. SEURANTA JA ARVIOINTI

8.1. Seurantajärjestelmä

Kyllä.

8.2. Arvioinnin yksityiskohtaiset säännöt ja arviointijaksot

Komission kertomus viisi vuotta direktiivin antamisen jälkeen; direktiivin mahdollinen tarkistaminen viisi vuotta direktiivin antamisen jälkeen.

9. PETOSTEN TORJUNTATOIMET

Ei sovellettavissa.

LIITE I

Toimenpiteet

1. Infrastruktuuriin liittyvät toimenpiteet

1.1 Tunnelien luokittelu

1.1.1 Yksi- ja kaksikäytäväisten tunnelien luokka riippuu liikenteen määrästä ja tunnelin pituudesta seuraavan taulukon mukaisesti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

1.1.2 Jos yli 3,5 tonnin painoisten raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osuus vuotuisesta keskimääräisestä päiväliikenteestä ylittää 15 prosenttia tai ajokaistan leveys on alle 3,5 metriä tai tunnelin enimmäiskaltevuus yli 3 prosenttia, on suoritettava riskianalyysi, jossa määritellään, olisiko ylempi varustusluokka sopivampi.

1.2 Tunnelikäytävien lukumäärä

1.2.1 Jos suunnitteluvaiheessa olevan tunnelin 15 vuoden ennuste osoittaa, että liikenteen määrä ylittää 9 000 ajoneuvoa päivässä kaistaa kohti, on kaksoistunnelin, jossa liikenne on yhdensuuntaista, oltava rakennettu siihen ajankohtaan mennessä, jolloin määrä ylittyy.

1.2.2 Tunnelissa ja sen ulkopuolella säilytetään mahdollisuuksien mukaan sama kaistamäärä kuin normaalissa liikenteessä.

1.3 Poistumistiet

1.3.1 Hallintoviranomainen määrittelee tarvittavat poistumistiet.

1.3.2 Luokkien I ja II tunneleihin, joissa liikenne on kaksisuuntaista, on rakennettava erityisiä poistumisteitä tai turvakäytäviä.

1.4 Ilmanvaihto

1.4.1 Tunneleissa, joissa liikenne on kaksisuuntaista ja joissa on poikittainen ja/tai osittain poikittainen ilmanvaihto, on toteutettava vähintään seuraavat ilmanvaihtoa koskevat toimenpiteet:

- on asennettava erikseen ohjattavia ilman- ja savunpoistopeltejä,

- on valvottava jatkuvasti pitkittäissuuntaista ilman- ja savunkulkua ja tehtävä tarvittavat muutokset ilmanvaihtojärjestelmän (säätöpellit, tuulettimet jne.) automaattiseen ohjausprosessiin,

- on asennettava tehokkaammat palon havaitsemisjärjestelmät, jotka ovat aina toiminnassa tai jotka käyttävät vähintään kahta erilaista ilmaisinta säännöllisin väliajoin.

1.4.2 Tunneleissa, joissa liikenne on kaksisuuntaista, voidaan käyttää pitkittäissuuntaista ilmanvaihtoa vain siinä tapauksessa, että ajoneuvot pystyvät normaaleissa liikenneolosuhteissa ajamaan ulos tunnelista savun suuntaan.

1.4.3 Jos kaksoistunnelista, jossa liikenne on yksisuuntaista, ei voi ajaa ulos ruuhkautumisen vuoksi, on käytettävä poikittaista ja/tai osittain poikittaista ilmanvaihtoa.

1.5 Varauloskäynnit

1.5.1 Jos savun laajenemis- ja leviämisvauhti on paikallisissa olosuhteissa sellainen, että yllä mainitut määräykset eivät riitä takaamaan tienkäyttäjien turvallisuutta, on toteutettava lisätoimenpiteitä, joita ovat esimerkiksi lyhyiden pystysuorien ulos johtavien poistumiskäytävien tai tunnelinsuuntaisen turvakäytävän, jossa on poikittaisia yhdystunneleita pelastautumista varten alle 500 metrin välein, rakentaminen.

1.5.2 Jos suunnitteilla on toisen tunnelikäytävän rakentaminen tunneliin myöhemmin, tutkimus- tai koekäytävää voidaan käyttää poistumistienä siihen saakka, kunnes toinen tunnelikäytävä on valmis.

1.5.3 Turvapaikkoja, joista ei pääse ulos johtavalle poistumistielle, ei saa rakentaa.

1.5.4 Turvallisuusvastuuhenkilön on tarkistettava olemassa olevien kaksisuuntaisen liikenteen tunnelien varauloskäynnit. Raportti, jossa ehdotetaan tarvittaessa poistumisteihin ja ilmanvaihtojärjestelmään tehtäviä muutoksia, on esitettävä hallintoviranomaiselle. Hallintoviranomainen voi vaatia lisämuutoksia.

1.6 Pysähtymispaikkojen välinen etäisyys

Pysähtymispaikkojen välinen etäisyys ei saa olla yli 1 000 m. Hallintoviranomainen voi vaatia lyhyempiä pysähtymispaikkojen välisiä etäisyyksiä, jos se osoittautuu riskianalyysissä tarpeelliseksi.

1.7 Kaksoistunneleita koskevat lisämääräykset

1.7.1 Jos yhdessä kaksoistunnelin käytävässä tapahtuu onnettomuus, toista käytävää on käytettävä poistumis- ja pelastustienä.

1.7.2 Kaksoistunneleissa on oltava poikittaisia yhdystunneleita, joiden kautta pääsee poistumis- ja pelastustielle, jos toisessa käytävässä tapahtuu onnettomuus.

1.7.3 Poikittaisia jalankulkuyhdystunneleita, joiden kautta ihmiset voivat pelastautua itse, on oltava käytävien välillä alle 500 metrin välein liikenteestä riippuen.

1.7.4 Joka kolmas poikittainen yhdystunneli on suunniteltava siten, että pelastuspalvelujen ajoneuvot voivat kulkea sen kautta.

1.7.7 Savun tai kaasujen leviäminen käytävästä toiseen on estettävä tarvittavin keinoin, kuten ovilla tai ylipaineella.

1.7.8 Keskialue (keskikaista) on pystyttävä ylittämään tunnelin jokaisen suuaukon edessä. Tämän toimenpiteen ansiosta pelastuspalvelut pääsevät välittömästi kumpaankin käytävään.

1.8 Kaltevia tunneleita koskeva lisämääräys

Pitkittäissuuntaista yli 5 prosentin kaltevuutta ei sallita sen aiheuttamien todennäköisten vaarojen vuoksi.

1.9 Ruuhkaisia tunneleita koskeva lisämääräys

Yksisuuntaisiin tunneleihin, joissa ruuhkat ovat päivittäisiä, sovelletaan kaksisuuntaisten tunnelien ilmanvaihtovaatimuksia.

1.10 Vedenalaisia tunneleita koskeva lisämääräys

Vedenalaisissa tunneleissa on suoritettava riskianalyysi sen määrittelemiseksi, onko vaarallisten aineiden kuljetuksia rajoitettava osittain tai kokonaan.

1.11 Vähimmäisvarustus

1.11.1 Tunnelit on varustettava seuraavasti:

- poistumisteiden sijaintia osoittavat valot vähintään 100 metrin välein ja liikennemerkit 25 metrin välein 1,1-1,5 m poistumistien tason yläpuolella sekä valot ja liikennemerkit turvasyvennysten ja palontorjuntalaitteiden yläpuolella,

- palosammuttimet järjestelmällisesti asennettuna tunnelien sisällä vähintään 150 metrin välein ja suuaukkojen yhteydessä sekä sammutusvesihuolto palomiehiä varten vähintään 150 metrin välein,

- radiolähetyslaitteet, joissa on erityiskanavat pelastuspalveluja varten, kaikissa tunneleissa. Tunnelin hallinnoijan ja pelastuspalvelujen on voitava katkaista radiolähetys hätäviestin lähettämiseksi,

- videovalvontajärjestelmät, joihin sisältyy automaattinen onnettomuuden havaitsin, yli 1 000 metrin pituisissa tunneleissa,

- korkea- ja matalajännitekaapeleiden (sähkö-, radio- jne.) turvasyöttö. Sähkö-, mittaus- ja valvontapiirit, jotka on suunniteltu siten, että paikallinen vika (esimerkiksi tulipalosta johtuva) ei vahingoita vioittumattomia piirejä.

1.11.2 Kunkin tunneliluokan vähimmäisvarustus esitetään seuraavassa taulukossa:

>TAULUKON PAIKKA>

1.12 Liikennemerkit

Tunnelien poistumistiet ja turva-alueet on merkittävä erityisin liikennemerkein. Luettelo tunneleissa käytettävistä liikennemerkeistä, kylteistä ja kuvista esitetään liitteessä III.

1.13 Valvomot

Hallintoviranomainen päättää, onko joihinkin tunneleihin rakennettava valvomo (esimerkiksi liikenteen suuren määrän ja turvallisuustarpeiden vuoksi). Useiden tunnelien seuranta voidaan keskittää yhteen toimintakeskukseen esimerkiksi lähettämällä videosignaaleja ja toimintatietoja.

1.14 Tulenarat nesteet on pystyttävä poistamaan hyvin suunniteltujen, tunnelien poikkileikkauksiin sijoitettujen kourujen kautta tunneleissa, joissa vaarallisten aineiden kuljetus on sallittu.

2. Käyttöön liittyvät toimenpiteet

2.1 Hallintoviranomaisen rooli

Jotta maantietunneleissa tapahtuvien onnettomuuksien/vaaratilanteiden hallinnan koordinointi ja valvonta olisi mahdollista, hallintoviranomainen vastaa organisaatiotasolla

- tunnelien tarkastusvaatimusten laatimisesta turvallisuusnäkökohdista käsin

- pelastuspalvelujen kouluttamisessa ja varustamisessa käytettävien organisaatio- ja toimintakaavioiden (hätätoimintasuunnitelmat mukaan luettuina) valvonnasta yhdessä turvallisuusvastuuhenkilöiden kanssa

- turvallisuusvastuuhenkilöiden tehtävien määrittelystä

- tarvittavien riskien vähentämistä koskevien toimenpiteiden valvomisesta ja täytäntöönpanosta

- tunnelien sulkemisesta pelastuspalvelujen kouluttamista ja palotestien suorittamista varten.

2.2 Turvallisuusvastuuhenkilöiden rooli

Turvallisuusvastuuhenkilöt rekisteröivät ja arvioivat kaikki tunneleissa sattuneet tulipalot ja ilmoittavat niistä hallintoviranomaiselle asianmukaisella tarkkuudella. Jäsenvaltiot laativat tilastoja tunneleissa sattuneista onnettomuuksista ja tulipaloista sekä tällaisten onnettomuuksien esiintymistiheydestä ja syistä ja toimittavat tiedot turvallisuuslaitteiden ja -toimenpiteiden nykyisestä tilasta ja tehokkuudesta.

2.3 Tunneleissa suoritettavat työt

2.3.1 Kaistojen osittainen tai täydellinen sulkeminen etukäteen suunniteltujen rakennus- tai kunnossapitotöiden vuoksi alkaa ja päättyy aina tunnelin ulkopuolella. Liikennevalojen käyttö tunneleissa ei ole sallittua tällaisten suunniteltujen sulkemisten aikana, ja niitä saa käyttää ainoastaan onnettomuuksissa/vaaratilanteissa.

2.3.2 Kaistojen sulkemisesta on ilmoitettava tienkäyttäjille ennen tunneliin saapumista. Tarkoitukseen voidaan käyttää muuttuvanäyttöisiä merkkejä, liikennevaloja ja mekaanisia esteitä.

2.4 Onnettomuustilanteiden hallinta

2.4.1 Vakavan onnettomuuden sattuessa tunnelin hallinnoija tai turvallisuusvastuuhenkilö sulkee tunnelin (kaikki käytävät) välittömästi. Tämä tehdään käyttämällä yllä mainittujen suuaukkoja edeltävien varusteiden lisäksi myös asettamalla samanaikaisesti erilaisia liikennemerkkejä, liikennevaloja ja mekaanisia esteitä tunneliin, jos niitä on käytettävissä, jotta liikenne saadaan kokonaan pysäytetyksi mahdollisimman pian tunnelissa ja sen ulkopuolella.

2.4.2 Pelastuspalvelujen saapumisaika tunneliin onnettomuustapauksessa mitataan määräaikaisharjoituksissa. Saapumisajan on oltava alle 10 minuuttia hälytyksen tekemisestä kaikissa luokan I tunneleissa. Suurissa kaksisuuntaisissa tunneleissa, joissa liikenteen määrä on suuri, pelastuspalvelupartioiden sijoittaminen tunnelin molempiin päihin voi riskianalyysin perusteella olla tarpeen.

2.5 Valvontakeskuksen toiminta

2.5.1 Kaikissa tunneleissa ja varsinkin useamman jäsenvaltion alueelle ulottuvissa tunneleissa kaiken valvonnan hoitaa aina yksi valvontakeskus.

2.5.2 Erityisen valvonnan kohteena ovat ajoneuvojen väliset etäisyydet ja ajoneuvojen nopeus tunneleissa, jotta tunnelien liikennevirta saataisiin säännölliseksi ja jotta tunnelit olisivat turvallisempia.

2.5.3 Liikennettä on ohjattava siten, että vahingoittumattomat ajoneuvot, jotka eivät ole jääneet ruuhkaan, pääsevät onnettomuuden jälkeen nopeasti tunnelista ulos.

2.6 Tunnelin sulkeminen

2.6.1 Jos tunneli suljetaan (pitkäksi tai lyhyeksi ajaksi), jäsenvaltiot tiedottavat tienkäyttäjille parhaista vaihtoehtoisista reiteistä helposti saatavilla olevien tietojärjestelmien avulla.

2.6.2 Nämä vaihtoehtoiset reitit kuuluvat järjestelmällisiin varasuunnitelmiin. Niiden avulla pyritään pitämään liikennevirta mahdollisimman kaukana ja vähentämään toissijaisia turvallisuusvaikutuksia ympäröiviin alueisiin mahdollisimman paljon.

2.6.3 Jos kaksoistunnelissa sattuu onnettomuus, kummankin käytävän liikenne on pysäytettävä ja ohjattava muualle, jotta vahingoittumatonta käytävää voidaan käyttää poistumis- ja pelastustienä.

2.7 Vaarallisten aineiden kuljetus

2.7.1 Jäsenvaltioiden ja niiden hallintoviranomaisten on sovellettava seuraavia toimenpiteitä vaarallisia aineita kuljettavien ajoneuvojen pääsyyn tunneleihin:

- tunnelien suuaukkoihin on asetettava uusia merkkejä, joissa ilmoitetaan, mitkä vaarallisten aineiden ryhmät ovat sallittuja/kiellettyjä,

- on tehtävä 13 artiklan mukainen riskianalyysi ennen vaarallisia aineita koskevien tunnelikohtaisten vaatimusten määrittelemistä,

- on harkittava tapauskohtaisesti toimenpiteitä (esimerkiksi ilmoittaminen ennen tunneliin saapumista tai saattokuljetus), joilla vähennetään vaarallisten aineiden kuljetuksesta aiheutuvia riskejä tunneleissa; tämä saattaa edellyttää saattueiden muodostamista ja saattoajoneuvojen käyttöä tiettyjen erityisen vaarallisten aineiden osalta,

- on parannettava vaarallisten aineiden kuljetusten hallintaa esimerkiksi ottamalla käyttöön automaattisia ilmaisinjärjestelmiä.

2.8 Ohittaminen tunneleissa

Jäsenvaltioiden on suoritettava riskianalyysi, jos ne aikovat sallia raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen tekemät ohitukset tunneleissa, joissa on enemmän kuin yksi kaista kumpaankin suuntaan.

2.9 Ajoneuvojen välinen etäisyys

Tienkäyttäjien on pidettävä vähintään 50 metrin etäisyys henkilöautojen osalta ja 100 metrin etäisyys raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osalta edellä kulkevaan ajoneuvoon, kun ajetaan suurimmalla sallitulla nopeudella normaaleissa olosuhteissa ja myös ajoneuvon rikkoutumisen, ruuhkan, onnettomuuden tai tulipalon yhteydessä tunnelissa.

2.9.1 Vähintään puolet edellä mainituista etäisyyksistä on pidettävä silloin, jos liikenne tunnelissa pysähtyy.

3. Tunneleissa liikennöiviä ajoneuvoja koskevat toimenpiteet

3.1 Kaikissa maantietunnelien kautta kulkevissa raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa ja linja-autoissa on oltava palosammuttimet.

3.2 Jos raskas tavarankuljetusajoneuvo on varustettu lisäpolttoainesäiliöillä, kuten perävaunuun kiinnitetyillä säiliöillä tai säiliöillä, jotka eivät ole pysyvästi yhteydessä moottoriin, tunnelin hallinnoijan on varmistettava, että kyseiset säiliöt ovat tyhjiä. Määräys ei koske kannettavia kanistereita.

3.3 Jäsenvaltiot suorittavat satunnaisvalvontaa näiden sääntöjen täytäntöönpanon varmistamiseksi.

4. Toimenpiteet, joilla tienkäyttäjille tiedotetaan oikeasta liikennekäyttäytymisestä

4.1 Tiedotuskampanjat

4.1.1 Jäsenvaltioiden on järjestettävä säännöllisesti tunnelien turvallisuutta koskevia tiedotuskampanjoita ja toteutettava ne yhdessä asianomaisten tahojen kanssa kansainvälisten järjestöjen tekemän yhdenmukaistetun työn perusteella.

4.1.2 Tiedotuskampanjat koskevat tienkäyttäjien oikeaa liikennekäyttäytymistä tunneleita lähestyttäessä ja niiden läpi ajettaessa, erityisesti ajoneuvon rikkoutumisen, ruuhkan, onnettomuuksien ja tulipalojen yhteydessä. Tunneleita edeltävillä levähdyspaikoilla ja liikenteen ollessa pysähtyneenä tunnelin suuaukkojen luona (esimerkiksi tietulleissa) on asetettava esille tietoa käytettävissä olevista turvalaitteista ja oikeasta liikennekäyttäytymisestä tunneleissa.

4.2 Viestintäyhteydet

4.2.1 Tunnelit on varustettava siten, että ajoneuvoissa olevien viestintälaitteiden (esim. radioiden, navigointi- ja paikannusjärjestelmien, matkapuhelimien) toimintaan ei tule katkoksia.

4.2.2 Jos tienkäyttäjä soittaa tunnelista matkapuhelimella hätänumeroon 112, tunnelin käyttöhenkilöstön ja pelastuspalvelujen on saatava välittömästi tieto asiasta.

LIITE II

Suunnitelman hyväksyminen, turvallisuusasiakirjat, tunnelin käyttöönotto, muutokset ja määräaikaisharjoitukset

1. Suunnitelman hyväksyminen

* Tämän direktiivin säännöksiä on sovellettava alustavasta suunnitteluvaiheesta lähtien.

* Tunnelin hallinnoija kuulee rakenteen suunnitteluvaiheessa turvallisuusvastuuhenkilöä. Saatuaan turvallisuusvastuuhenkilön myönteisen lausunnon tunnelin hallinnoija toimittaa suunnitelman hallintoviranomaiselle hyväksyntää varten.

* Hallintoviranomainen voi halutessaan kuulla tarkastuslaitosta.

* Hallintoviranomainen hyväksyy asianmukaisen suunnitelman ja ilmoittaa päätöksestään tunnelin hallinnoijalle.

2. Turvallisuusasiakirjat

* Tunnelin hallinnoija säilyttää jatkuvasti kutakin tunnelia koskevia turvallisuusasiakirjoja. Tunnelin hallinnoija toimittaa jäljennöksen turvallisuusasiakirjoista turvallisuusvastuuhenkilölle.

* Turvallisuusasiakirjoihin sisältyvät henkilöiden turvallisuuden takaamiseksi tarvittavat ennalta ehkäisevät ja turvatoimet, joissa otetaan huomioon tien luonne, rakenneominaisuudet, sen ympäristö, liikenteen luonne ja ulkoisten pelastuspalvelujen toiminta-ala.

* Suunnitteluvaiheessa olevan tunnelin turvallisuusasiakirjoihin kuuluu

- kuvaus suunnitellusta rakenteesta ja pääsystä siihen sekä tarvittavat kaavakuvat suunnittelun ja aiottujen toimintajärjestelyjen ymmärtämiseksi,

- liikenne-ennuste, jossa määritellään ja perustellaan vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevat tulevat olosuhteet, sekä vertaileva analyysi vaaroista, joita mahdolliset erilaiset tällaisia kuljetuksia koskevat järjestelyt aiheuttavat,

- yksityiskohtainen vaaroja koskeva tutkimus, jossa kuvaillaan onnettomuudet, joita voi sattua toimintavaiheessa, sekä onnettomuuksien mahdollisten seurausten luonne ja laajuus; tutkimuksessa on eriteltävä ja perusteltava toimenpiteet, joilla vähennetään onnettomuuksien ja niiden seurausten todennäköisyyttä,

- alan asiantuntijan tai järjestön laatima turvallisuuslausunto.

* Rakenteilla olevan tunnelin turvallisuusasiakirjoihin kuuluvat myös toimenpiteet, joiden tarkoituksena on varmistaa rakennustyömaalla työskentelevien henkilöiden turvallisuus.

* Käytössä olevan tunnelin turvallisuusasiakirjoihin kuuluu

- kuvaus rakennetusta tunnelista ja pääsystä siihen sekä tarvittavat kaavakuvat suunnittelun ja aiottujen toimintajärjestelyjen ymmärtämiseksi,

- analyysi nykyisestä liikenteestä ja ennustettavissa olevista muutoksista, mukaan luettuina vaarallisten aineiden kuljetuksiin sovellettavat olosuhteet,

- yksityiskohtainen vaaroja koskeva tutkimus, jossa kuvaillaan onnettomuudet, joita voi sattua toimintavaiheessa, sekä onnettomuuksien mahdollisten seurausten luonne ja laajuus; tutkimuksessa on eriteltävä ja perusteltava toimenpiteet, joilla vähennetään onnettomuuksien ja niiden seurausten todennäköisyyttä,

- kuvaus organisaatiosta, inhimillisistä ja aineellisista voimavaroista ja tunnelin hallinnoijan antamista ohjeista, joilla taataan tunnelin toimintakyky ja kunnossapito,

- yhdessä pelastuspalvelujen kanssa laadittu toiminta- ja turvallisuussuunnitelma,

- kuvaus jatkuvasta palautejärjestelmästä, jonka avulla merkittävät vaaratilanteet ja onnettomuudet rekisteröidään ja analysoidaan,

- raportti ja analyysi merkittävistä vaaratilanteista ja onnettomuuksista,

- luettelo suoritetuista turvallisuusharjoituksista ja analyysi niissä opituista asioista.

3. Käyttöönotto

* Uuden tunnelin voi avata yleiselle liikenteelle sen jälkeen, kun hallintoviranomainen (valtuuttaja) on myöntänyt luvan seuraavan menettelyn mukaisesti.

* Menettelyä sovelletaan tunnelin avaamiseen yleiselle liikenteelle myös silloin, kun rakenteeseen tai toimintatapaan on tehty merkittäviä muutoksia tai kun tunneliin on tehty sellaisia huomattavia muutostöitä, jotka saattavat vaikuttaa merkittävästi johonkin turvallisuusasiakirjojen osaan.

* Tätä tarkoitusta varten tunnelin hallinnoija laatii täydelliset turvallisuusasiakirjat. Näihin asiakirjoihin kuuluu

- kuvaus rakennetusta tunnelista ja pääsystä siihen sekä tarvittavat kaavakuvat suunnittelun ja aiottujen toimintajärjestelyjen ymmärtämiseksi,

- ajantasaistettu liikenne-ennuste,

- yksityiskohtainen vaaroja koskeva tutkimus, jossa kuvaillaan onnettomuudet, joita voi sattua toimintavaiheessa, sekä onnettomuuksien mahdollisten seurausten luonne ja laajuus; tutkimuksessa on eriteltävä ja perusteltava toimenpiteet, joilla vähennetään onnettomuuksien ja niiden seurausten todennäköisyyttä,

- kuvaus organisaatiosta, inhimillisistä ja aineellisista voimavaroista ja tunnelin hallinnoijan antamista ohjeista, joilla taataan tunnelin toimintakyky ja kunnossapito,

- yhdessä pelastuspalvelujen kanssa laadittu toiminta- ja turvallisuussuunnitelma,

- kuvaus jatkuvasta palautejärjestelmästä, jonka avulla merkittävät vaaratilanteet ja onnettomuudet rekisteröidään ja analysoidaan,

- tietunnelien turvallisuuteen erikoistuneen asiantuntijan tai järjestön analyysi, jossa hyväksytään asiakirjoihin sisältyvät toimenpiteet turvallisuusvaatimusten osalta.

* Tunnelin hallinnoija toimittaa turvallisuusasiakirjat turvallisuusvastuuhenkilölle, joka antaa lausuntonsa tunnelin avaamisesta yleiselle liikenteelle.

* Saatuaan turvallisuusvastuuhenkilöltä myönteisen lausunnon tunnelin hallinnoija toimittaa turvallisuusasiakirjat hallintoviranomaiselle, joka voi halutessaan kuulla tarkastuslaitosta. Saatuaan tarkastuslaitoksen kommentit hallintoviranomainen päättää, salliiko se tunnelin avaamisen yleiselle liikenteelle vai asettaako se avaamiselle joitakin rajoituksia, ja ilmoittaa päätöksestään tunnelin hallinnoijalle. Päätöksen jäljennös toimitetaan pelastuspalveluille.

4. Muutokset

* Tunnelin hallinnoija ilmoittaa turvallisuusvastuuhenkilölle kaikista rakenteeseen ja toimintatapaan tehtävistä muutoksista, jotka voivat asettaa kyseenalaiseksi jonkin turvallisuusasiakirjoihin kuuluvan osan. Tunnelin hallinnoija toimittaa lisäksi kuvailevat asiakirjat turvallisuusvastuuhenkilölle ennen tunnelin muutostöitä.

* Turvallisuusvastuuhenkilö tutkii muutoksen seurauksia ja ilmoittaa joka tapauksessa tunnelin hallinnoijalle tekemistään johtopäätöksistä. Hän toimittaa jäljennöksen myös pelastuspalveluille.

* Jos yhteisymmärrykseen ei päästä, turvallisuusvastuuhenkilö ilmoittaa asiasta hallintoviranomaiselle, joka vaatii tarvittaessa tunnelin hallinnoijaa hakemaan uutta lupaa tunnelin avaamiseen kohdassa 3 "Käyttöönotto" asetetun menettelyn mukaisesti.

* Turvallisuusvastuuhenkilö voi myös määritellä rajoittavia käyttöön liittyviä toimenpiteitä tai kiireellisissä tapauksissa (esimerkiksi vaaratilanteet/onnettomuudet, ruuhkat, ajoneuvojen rikkoutumiset) määrätä tunnelin suljettavaksi yleisöltä. Turvallisuusvastuuhenkilö lähettää jäljennöksen päätöksestä pelastuspalveluille.

5. Määräaikaisharjoitukset

Tunnelin hallinnoijan on järjestettävä vähintään kerran vuodessa yhteistyössä turvallisuusvastuuhenkilön kanssa määräaikaisharjoitukset tunnelin henkilöstölle ja pelastuspalveluille.

Harjoitukset

* ovat mahdollisimman todenmukaisia ja vastaavat määriteltyjä onnettomuusskenaarioita

* tuottavat selviä tuloksia

* toteutetaan yhdessä kunnossapito- ja pelastuspalvelujen asiantuntijoiden kanssa, jotta tunneli ei vahingoitu ja jotta liikennevirtaa häiritään mahdollisimman vähän

* voidaan toteuttaa osittain myös teoreettisina harjoituksina tai tietokonesimulaatioiden avulla täydentävien tulosten saamiseksi.

5.1.1.1 Turvallisuusvastuuhenkilön on valvottava harjoituksia, laadittava niistä raportti ja tehtävä tarvittaessa tunnelin hallinnoijalle asianmukaisia ehdotuksia lisätoimista.

LIITE III

Tunnelien liikennemerkit

1. Yleiset vaatimukset

Tässä jaksossa mainitut liikennemerkit kuvaillaan liikennemerkkejä ja -opasteita koskevassa Wienin yleissopimuksessa, ellei toisin mainita.

1.1 Seuraavat tunnelien poistumistiet ja turvalaitteet on merkittävä liikennemerkein:

Varauloskäynnit: Samaa liikennemerkkiä käytetään suoraan ulos johtavien poistumisreittien, tunnelin toiseen käytävään johtavan yhdystunnelin ja turvakäytävän suulla.

Varauloskäynneille johtavat poistumistiet: Kaksi lähintä poistumistietä ja niiden etäisyydet on merkittävä tunnelin seiniin 1,1-1,5 metrin korkeudelle alle 25 metrin välein.

Turvasyvennykset: Turvasyvennyksiä osoittavat merkit, joissa ilmoitetaan, onko turvasyvennyksessä hätäpuhelin ja palosammutin, asetetaan alle 150 metrin välein.

Pysähtymispaikat: Vähintään 1 000 metrin välein; pysähtymispaikat on järjestelmällisesti merkittävä etukäteen, ja pysähtymispaikalla on automaattisesti hätäpuhelin ja vähintään kaksi palosammutinta.

Radiotaajuudet: Merkki sijoitetaan tunnelien suuaukkoihin ja 1 000 metrin välein pitkiin tunneleihin.

1.2 Kaikki merkit on suunniteltava ja sijoitettava siten, että kaikki lähestyvät tienkäyttäjät havaitsevat ne selvästi, ja ne on valaistava (tai niihin kuuluva valo on pidettävä päällä) aina.

2 Liikennemerkkien, kylttien ja kuvien kuvaus

Merkkien olisi oltava seuraavien yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisia sekä merkkien valinnan että käytettyjen materiaalien suhteen.

2.1 Pystysuorat merkinnät

* Tunnelia edeltävän varoitusalueen pakolliset pystysuorat merkinnät ovat:

- liikennemerkkejä ja -opasteita koskevassa Wienin yleissopimuksessa kuvattu tunnelin merkki (merkki E 11a); merkki edellyttää lähivalojen käyttöä, ja siihen liittyy myös lisäkyltti, jossa ilmoitetaan tunnelin pituus ja nimi erityisesti yli 1 000 metrin pituisten tunnelien osalta.

- "suurin sallittu nopeus" (merkki C 14) tunnelissa

- tarvittaessa "ohittaminen kielletty" -merkki (C 13 a / C 13 aa / C 13 ab kaikilta ajoneuvoilta tai C 13 b / C 13 ba / C 13 bb raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta)

- tarvittaessa myös muita merkkejä, kuten vaarallisia aineita kuljettavilla ajoneuvoilla (C 3h) tai tiettyjä vaarallisia aineita kuljettavilla ajoneuvoilla (C 3m tai C 3n) ajo kielletty.

* Tunnelissa olevat pakolliset pystysuorat merkinnät ovat:

- "suurin sallittu nopeus" -merkki (C 14) 500 metrin välein yli 1 000 metrin pituisissa tunneleissa

- tarvittaessa "ohittaminen kielletty" -merkki (C 13 a / C 13 aa / C 13 ab kaikilta ajoneuvoilta tai C 13 b / C 13 ba / C 13 bb raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta) 500 metrin välein yli 1 000 metrin pituisissa tunneleissa.

* Tunnelin jälkeen sijoitettavat pakolliset pystysuorat merkinnät ovat:

- tunnelin päättymisen merkki (E 11b) ja tarvittaessa merkit nopeusrajoituksen päättymisestä (C 17b) tai kieltojen päättymisestä (C 17c, "ohituskiellon päättyminen" tai C 17d "ohituskiellon päättyminen raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta").

* Pystysuorissa merkinnöissä on käytettävä optimaalisen näkyvää korkealaatuista retroheijastavaa materiaalia:

- Tunneleissa sijaitsevat merkit on valmistettava mahdollisimman retroheijastavista materiaaleista, ja ne on pysyvästi valaistava sisäisesti tai ulkoisesti, jotta ne näkyvät optimaalisesti sekä päivä- että yöolosuhteissa.

- Tunneleissa ja niitä edeltävällä varoitusalueella käytettävät merkit on valmistettava korkealaatuisimmasta heijastavasta materiaalista, joka on määritelty kunkin maan kansallisissa standardeissa, käyttäen mikrokideteknologiaa ja erittäin retroheijastavaa kalvoa, jotka takaavat näkyvyyden yöaikaan myös sähkökatkoksen sattuessa.

2.2 Vaakasuorat merkinnät (tiemerkinnät)

* Tien reunat (reunaviivat) on merkittävä pitkittäisin viivoin 10-20 cm:n etäisyydelle ajoradan reunoista. Viivan on oltava leveydeltään 30 cm. Keskiviivojen on oltava leveydeltään vähintään 15 cm.

* Kaksisuuntaisissa tunneleissa on käytettävä retroheijastavia nastoja ("kissansilmiä") (yksin tai kaksinkertaisen) keskiviivan kummallakin puolella erottamassa kahta suuntaa toisistaan 10-15 cm:n etäisyydellä kunkin viivan ulkoreunasta.

Retroheijastavia nastoja on käytettävä vähintään 20 metrin välein niiden enimmäiskorkeutta ja mittoja koskevan kansallisen lainsäädännön mukaisesti. Jos tunneli on tienmutkassa, kyseinen etäisyys on enintään 8 metriä tunnelin sisäänkäynnin jälkeisten kymmenen ensimmäisen heijastimen osalta.

Vaakasuorissa merkinnöissä on käytettävä optimaalisen näkyvää korkealaatuista retroheijastavaa materiaalia:- Tiemerkintöjen on oltava korkeinta mahdollista laatua, jotta ne takaavat näkyvyyden yö- ja päiväaikaan, 24 tuntia vuorokaudessa.

- Tiemerkintöjen on oltava mahdollisimman näkyviä märissä olosuhteissa.

- Retroheijastavien nastojen on oltava mahdollisimman korkealaatuisia, jotta ne näkyvät mahdollisimman hyvin yöllä.

2.3 Muuttuvanäyttöiset merkit

* Valvottujen tunnelien suuaukoilla ja mahdollisuuksien mukaan myös ennen niitä käytetään muuttuvanäyttöisiä merkkejä, joissa annetaan yksityiskohtaisia viestejä mahdollisesta onnettomuustapauksesta tunnelissa tai liikenteen pysäyttämiseksi hätätapauksessa ennen tunneliin menoa.

* Pitkissä tunneleissa tällaisia laitteita on oltava toistuvin välein myös itse tunnelissa.

* Tunnelien muuttuvanäyttöisissä merkeissä käytettävät merkit ja kuvat on yhdenmukaistettava.

2.4 Merkit, kyltit ja kuvat laitteiden merkitsemiseksi

5.1.1.2 Kuvakyltti

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

// Kuvakyltti sijoitetaan tunnelin jokaiseen sisäänkäyntiin.

Kuvakyltissä on kaksi merkkiä päällekkäin:

- ylhäällä Wienin yleissopimuksen tietunnelin merkki E11

- alhaalla Euroopan unionin lippu ja merkintä turvallisuusvarustusluokasta. Tällä merkillä varustetut tunnelit täyttävät kaikki tämän direktiivin liitteen I ja III vaatimukset kyltissä ilmoitetun tunneliluokan osalta.

5.1.1.3 Turvasyvennykset

Turvasyvennyksiin on tarkoitus sijoittaa erilaisia turvalaitteita, kuten hätäpuhelimia ja sammuttimia, mutta niiden ei ole tarkoitus suojella tienkäyttäjiä tulipalolta. Tienkäyttäjien käytössä olevat laitteet osoitetaan esimerkiksi seuraavin merkein:

>TAULUKON PAIKKA>

Turvasyvennyksissä on oltava selvä, helposti luettavissa oleva, usealla kielellä kirjoitettu teksti, jossa ilmoitetaan, että turvasyvennys ei suojaa tulipalolta. Jäljempänä annetaan esimerkki:

>VIITTAUS KAAVIOON>

(TÄMÄ TILA EI SUOJAA TULIPALOLTA Varauloskäyntien sijainnit on merkitty tunnelin seinille.)

5.1.1.4 Pysähtymispaikat

Pysähtymispaikat ovat levennyksiä, joille voi pysähtyä hätätapauksessa. Ne merkitään jäljempänä kuvatuin liikennemerkein. Vihreä taustaväri on myös mahdollinen. Pysähtymispaikan olennaiseen varustukseen kuuluvat puhelin ja palosammutin, joista ilmoitetaan lisäkyltillä. Tieto voidaan myös sisällyttää itse pysähtymispaikan merkkiin.

>TAULUKON PAIKKA>

5.1.1.5 Varauloskäynnit

Varauloskäynnit on merkittävä ISO 6309 -standardin tai tammikuussa 2001 hyväksytyn CEN-standardin EN 12899 mukaisin kuvin. Merkin taustaväri on vihreä. Jäljempänä annetaan esimerkkejä:

>VIITTAUS KAAVIOON>

//

>VIITTAUS KAAVIOON>

Tunnelin seiniin 1,1-1,5 metrin korkeudelle on myös merkittävä kaksi lähintä poistumistietä noin 25 metrin välein. Jäljempänä annetaan esimerkkejä:

>VIITTAUS KAAVIOON>

//

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.1.1.6 Radiotaajuus

Valitse ilmoitettu radiotaajuus.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Muuttuvanäyttöisten merkkien kuvat

Jäljempänä esitettävät merkit ja kuvat eivät vielä sisälly nykyisiin kansainvälisiin oikeudellisiin säännöksiin.

Tarkkaile liikennevaloja ja -merkkejä (merkit voivat muuttua tunnelissa)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>TAULUKON PAIKKA>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Yritä siirtää ajoneuvosi hätäkaistalle, pysähtymispaikkaan tai ainakin

>VIITTAUS KAAVIOON>

päällystetylle pientareelle tai kaistan sivuun.

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Sytytä hätävilkut. // Sammuta moottori, jos ruuhka jatkuu.

VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSET)

Ehdotuksen nimi

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista

Asiakirjan viitenumero

Ehdotus

1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate?

Direktiivin tavoitteena on saavuttaa pakollisten teknisten sääntöjen avulla Euroopan laajuisen maantieverkon alueella sijaitsevien yli 500 metrin pituisten tunnelien käyttäjien suojelun yhtenäinen, pysyvä ja korkea taso.

Ehdotus tehdään, koska on käynyt ilmi, että monet direktiivin soveltamisalaan kuuluvat tunnelit eivät ole riittävän turvallisia, ja koska yhteisön velvollisuutena on varmistaa suojelun korkea taso yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY perusteella.

Vaikutukset yritystoimintaan

2. Keitä ehdotus koskee?

Koska direktiivillä rajoitetaan tunnelipalojen riskiä, siitä on huomattavaa hyötyä pienille ja keskisuurille yrityksille, joiden yhteydet markkinoihin saattaisivat katketa, jos tunneli suljettaisiin pitkäksi ajaksi. Esimerkiksi Mont Blancin tunnelipalosta vuonna 1999 italialaisille - erityisesti Valle d'Aostassa sijaitseville - yrityksille aiheutuneet vahingot on arvioitu noin 300-450 miljoonaksi euroksi vuodessa.

Ehdotuksen täytäntöönpano edellyttää huomattavia tie- ja vesirakennustöitä. Tällaisia töitä toteuttavia yrityksiä on paljon, ja ne ovat rakenteeltaan ja kooltaan erilaisia.

Töitä toteuttavat yritykset ovat joko julkisia yrityksiä tai julkisella lisenssisopimuksella toimivia osaksi julkisessa omistuksessa olevia yrityksiä.

- Yritystoiminnan alat

Kaikki alat; julkiset työt; tunnelien hallinnoinnista vastaavat yritykset

- Yritysten koko (pienten ja keskisuurten yritysten osuus)

Direktiiviehdotuksella on myönteisiä oheisvaikutuksia kaikenkokoisille yrityksille, mutta pääasiassa pienille ja keskisuurille yrityksille.

- Ovatko yritykset keskittyneet yhteisössä tietyille maantieteellisille alueille?

Yritykset ovat keskittyneet keskeisten vuoristojen reuna-alueille.

3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotusta?

Ehdotuksella ei ole suoraa vaikutusta tunnelien hallinnoinnista vastaaviin yrityksiin. Vähimmäisturvallisuusvaatimusten täyttämiseksi tarvittavista investoinneista vastaa valtio julkiseen verkkoon kuuluvien tunnelien osalta tai käytöstä vastaavat yritykset rahoitusjärjestelyistä tehdyn lisenssisopimuksen muuttamisen jälkeen (lisenssin keston pidentäminen tai maksujen muuttaminen).

4. Mitkä ovat ehdotuksen todennäköiset talousvaikutukset

- työllisyyteen?

Myönteiset (ehdotus lisää investointeja ja parantaa liikenneverkon laatua).

- investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen?

Myönteiset.

- yritysten kilpailukykyyn?

Myönteiset.

5. Sisältyykö ehdotukseen toimia, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityinen tilanne (lievemmät tai erilaiset vaatimukset jne.)?

Ehdotukseen sisältyy lausekkeita, jotka mahdollistavat töiden luonteen muuttamisen, jos kustannukset osoittautuvat keskimääräistä korkeammiksi, ja töiden keston jatkamisen.

Kuuleminen

6. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista tahoista ja niiden esittämät kannat pääpiirteittäin.

Ehdotusta valmisteltaessa kuultiin jäsenvaltioiden liikenneministeriöiden edustajia. Liikenneministeriöt ovat pääasiassa niitä elimiä, joiden on sovellettava direktiivin vaatimuksia. Ministeriöt kannattavat direktiiviehdotusta periaatteessa, mutta pyytävät vaatimusten muuntelumahdollisuutta tiettyjen tunnelien edustamissa erityistapauksissa.

Ehdotus perustuu Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission Genevessä tekemään yhdenmukaistamistyöhön. Julkisten töiden yrityksiä edustavat järjestöt osallistuvat tähän työhön. Kyseiset yritykset ovat direktiiviehdotuksen pääasiallisia edunsaajia.

Top