–

GSMB Invest GmbH & Co. KG, esindaja: Rechtsanwalt T. Kainz,

–

Auto Krainer GesmbH, esindajad: Rechtsanwälte H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz-Bachmann, L.‑K. Mannefeld, K.‑U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W. F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers ja B. Wollenschläger,

–

Saksamaa valitsus, esindajad: J. Möller ja D. Klebs,

–

Euroopa Komisjon, esindajad: M. Huttunen ja M. Noll-Ehlers,

1

Eelotsusetaotlus käsitleb seda, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määruse (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT 2007, L 171, lk 1), artikli 3 punkti 10 ning artikli 5 lõikeid 1 ja 2.

2

Taotlus on esitatud GSMB Invest GmbH & Co. KG ja Auto Krainer GesmbH vahelises kohtuvaidluses nõude üle tühistada müügileping, mis puudutab mootorsõidukit, mis on varustatud tarkvaraga, mis vähendab sõiduki heitgaasitagastust olenevalt mõõdetud temperatuurist ja kõrgusest üle merepinna.

3

Määruse nr 715/2007 põhjendustes 1 ja 6 on märgitud:

[…]

4

Määruse artikli 1 lõikes 1 on ette nähtud:

„Käesoleva määrusega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded mootorsõidukite ja nende varuosade, näiteks varusaastetõrjeseadmete tüübikinnitusele seoses nende heitmetega.“

5

Määruse artikli 3 punktis 10 on sätestatud:

„Käesolevas määruses ja selle rakendusmeetmetes kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

6

Määruse artikli 4 lõiked 1 ja 2 on sõnastatud järgmiselt:

„1.   Tootjad tõendavad, et kõik ühenduses müüdavad, registreeritavad või kasutuselevõetavad uued sõidukid saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele. Samuti tõendavad tootjad, et kõik uued varu-saastetõrjeseadmed, mis vajavad tüübikinnitust ja mida ühenduses müüakse või võetakse kasutusele, saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele ja selle rakendusmeetmetele.

Need kohustused hõlmavad ka I lisas sätestatud heitkoguste piirväärtuste ja artiklis 5 viidatud rakendusmeetmete täitmist.

2.   Tootjad tagavad, et tootmise vastavuse, saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimisel järgitakse tüübikinnitusmenetlust.

Lisaks peavad tootja võetavad tehnilised meetmed tagama summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude tegeliku piiramise vastavalt käesolevale määrusele sõidukite normaalse kasutusaja jooksul normaalsetes kasutustingimustes. […]

[…]“.

7

Määruse nr 715/2007 artikli 5 lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:

„1.   Tootja varustab sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega.

2.   Keelatud on kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Keeldu ei kohaldata, kui:

8

Määruse I lisas „Heitkoguste piirväärtused“ on muu hulgas ette nähtud lämmastikoksiidi heitkoguste piirväärtused.

9

Komisjoni 18. juuli 2008. aasta määrust (EÜ) nr 692/2008, millega rakendatakse ja muudetakse määrust nr 715/2007 (ELT 2008, L 199, lk 1), muudeti komisjoni 8. juuni 2011. aasta määrusega (EL) nr 566/2011 (ELT 2011, L 158, lk 1) (edaspidi „määrus nr 692/2008“). Alates 1. jaanuarist 2022 tunnistati määrus nr 692/2008 kehtetuks komisjoni 1. juuni 2017. aasta määrusega (EL) 2017/1151, millega täiendatakse määrust nr 715/2007 ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ, määrust nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus nr 692/2008 (ELT 2017, L 175, lk 1). Arvestades põhikohtuasja asjaolude asetleidmise kuupäeva, jääb määrus nr 692/2008 selle kohtuasja suhtes siiski kohaldatavaks.

10

Määruse nr 692/2008 artiklis 1 oli ette nähtud:

„Käesolevas määruses sätestatakse määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklite 4, 5 ja 8 rakendusmeetmed.“

11

Määruse nr 692/2008 artikli 2 punkt 18 oli sõnastatud järgmiselt:

„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

12

Määruse artikli 3 lõikes 9 oli sätestatud:

„VIII lisas sätestatud 6. tüüpi katset heitkoguste mõõtmiseks madalatel temperatuuridel ei kasutata diiselsõidukite puhul.

Tüübikinnitust taotledes peavad tootjad aga tüübikinnitusasutusele esitama andmed tõendamaks, et [lämmastikoksiidi (NOx)] järeltöötlusseade saavutab tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates 6. tüüpi katses kirjeldatud külmkäivitusest temperatuuril –7 [Celsiuse kraadi].

Lisaks peab tootja esitama tüübikinnitusasutusele andmed heitgaasi tagastussüsteemi kohta, sealhulgas selle toimimise kohta madalal temperatuuril.

Neis andmetes tuleb kirjeldada ka võimalikku mõju heitmetele.

Tüübikinnitusasutus ei anna tüübikinnitust, kui esitatud andmetest ei piisa tõendamaks, et järeltöötlusseade saavutab määratud aja jooksul ka tegelikult tõhusaks toimimiseks piisavalt kõrge temperatuuri.

[…]“.

13

Määruse artikli 10 „Saastetõrjeseadmed“ lõikes 1 oli ette nähtud:

„Tootja peab tagama, et EÜ tüübikinnitusega sõidukitele paigaldamiseks ette nähtud varu-saastetõrjeseadmed, mis kuuluvad määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaldamisalasse, saaksid vastavalt käesoleva määruse artiklitele 12 ja 13 ning XIII lisale EÜ tüübikinnituse eraldi seadmestikena [Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta] direktiivi 2007/46/EÜ[, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (ELT 2007, L 263, lk 1),] artikli 10 lõike 2 tähenduses.

Käesoleva määruse kohaldamise korral loetakse katalüsaatorid ja tahkete osakeste filtrid saastetõrjeseadmeteks.

[…]“.

14

Määruse nr 692/2008 I lisa „EÜ tüübikinnituse rakendussätted“ punktis 3.3 „Laiendused saastekontrolliseadme kulumiskindluse osas (5. tüüpi katse)“ oli sätestatud:

[…]“.

15

Tsiviilseadustiku (Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch) põhikohtuasjas kohaldatava redaktsiooni (edaspidi „ABGB“) § 879 lõikes 1 on ette nähtud:

„Seadusest tuleneva keelu või heade kommetega vastuolus olev leping on tühine.“

16

ABGB § 932 lõigetes 1 ja 4 on sätestatud:

„(1)   Asja vastuvõtja võib puuduse korral nõuda asja parandamist (vea parandamine või puuduva lisamine), asja asendamist, tasu proportsionaalset vähendamist (hinna alandamine) või lepingu tühistamist (tagasitäitmine).

[…]

(4)   Kui nii asja parandamine kui ka asendamine on võimatud või põhjustaksid üleandjale ebaproportsionaalseid kulusid, on asja vastuvõtjal õigus nõuda hinna alandamist või juhul, kui tegemist ei ole pisipuudusega, lepingu tagasitäitmist. […]“.

17

GSMB Invest sõlmis 9. jaanuaril 2011 Auto Kraineriga müügilepingu, mis puudutas sõiduautot Volkswagen, mudel Caddy Maxi Comfortline 4 Motion TDI, mis on varustatud Euro 5 põlvkonna EA 189 tüüpi diiselmootoriga ning mille mootori töömaht on 2 liitrit ja millel on heitgaasi tagastusklapp.

18

GSMB Invest esitas 27. detsembril 2017 eelotsusetaotluse esitanud kohtule Landesgericht Klagenfurtile (liidumaa kohus Klagenfurtis, Austria) hagi, milles palus müügilepingu ABGB § 879 lõike 1 ja § 932 lõike 4 alusel tühistada, kusjuures ta oli nõus tasuma kasutushüvitist.

19

Hagi põhjendamiseks väidab GSMB Invest, et kõnealust sõidukit ostes arvas ta, et ostab uue keskkonnasõbraliku sõiduki, mille puhul vastavad muu hulgas heitgaasid kehtivatele õigusnormidele. Tulenevalt sõidukile paigaldatud mootori juhtplokki integreeritud tarkvara uuendamisest, mida Volkswagen tegi 9. mail 2017, toimib heitgaasipuhastus üksnes siis, kui välistemperatuur on vahemikus 15–33 Celsiuse kraadi ja liiklemine toimub madalamal kui 1000 meetrit merepinnast (edaspidi „temperatuurivahemik“). See temperatuurivahemik kujutab endast keelatud ümberlülitussüsteemi, sest ükski määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikes 2 ette nähtud eranditest ei võimalda selle kasutamist õigustada. Täpsemalt ei aita heitgaasipuhastuse vähendus, mille temperatuurivahemik kaasa toob, kaitsta sõiduki mootorit otsese kahju eest.

20

Auto Krainer väidab, et sellist temperatuurivahemikku kasutavad kõik kategooriasse Euro 5 kuuluvate diiselmootoriga sõidukite tootjad ja et Kraftfahrt-Bundesamt (Saksamaa föderaalne mootorsõidukiamet), mis on tüübikinnituse valdkonnas pädev asutus Saksamaal, on pidanud seda temperatuurivahemikku määruse nr 715/2007 kohaselt seaduslikuks meetmeks. Lisaks tuvastas see asutus kõnealuse tarkvara uuenduse kontrollimisel, et sellel uuendusel ei olnud mingit negatiivset mõju saastekontrolliseadmete kulumiskindlusele.

21

Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punktist 10 ja artikli 5 lõikest 2 tuleneb, et temperatuurivahemik on ebaseaduslik katkestusseade. Enamikus Euroopa Liidu riikides, iseäranis Saksamaal ja Austrias, on välisõhu temperatuur nimelt aasta läbi valdavalt alla 15 Celsiuse kraadi ning nende riikide pinnavormi tõttu liiguvad sõidukid väga sageli kõrgusel enam kui 1000 meetrit üle merepinna, mistõttu võib mõistlikult eeldada, et sellised liiklustingimused esinevad sõidukite tavapärasel töötamisel ja kasutamisel artikli 3 punkti 10 tähenduses.

22

Selle kohtu hinnangul ei saa aga määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud erand olla õiguslik alus katkestusseadmetele, mis aktiveeritakse sõidukite „tavapärastes“ kasutustingimustes.

23

Nimetatud kohus lisab, et määruse nr 692/2008 artikli 3 lõikes 9 on kindlaks määratud ajavahemik, mille jooksul alates külmkäivitusest tuleb saavutada tõhus mootori töö. Selle sätte kohaselt peab lämmastikoksiidi (NOx) järeltöötlusseade saavutama tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates külmkäivitusest temperatuuril –7 Celsiuse kraadi. Tüübikinnitusasutused ei või anda EÜ tüübikinnitust, kui selles sättes ette nähtud tingimuste täidetust ei ole piisavalt tõendatud. Sellest tõendamiskohustusest tuleneb, et liidu seadusandja on selgelt ette näinud, et temperatuurivahemik ei saa olla põhjendatud, kui see ei vasta nendele tingimustele.

24

Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib siiski, et Euroopa Kohus ei ole veel teinud otsust määruse nr 715/2007 sätete tõlgendamise küsimustes, mis tema menetluses olevas kohtuasjas tekivad.

25

Selles olukorras otsustas Landesgericht Klagenfurt (liidumaa kohus Klagenfurtis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

26

Kõigepealt väärib meeldetuletamist, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on ELTL artiklis 267 sätestatud liikmesriigi kohtute ja Euroopa Kohtu vahelises koostöömenetluses Euroopa Kohtu ülesanne anda liikmesriigi kohtule tarvilik vastus, mis võimaldaks viimasel tema menetletav kohtuasi lahendada. Sellest järeldub, et isegi kui eelotsusetaotluse esitanud kohus on oma küsimuses formaalselt piirdunud ainult liidu õiguse konkreetse sätte tõlgendamise küsimisega, ei takista see asjaolu Euroopa Kohtul esitada liikmesriigi kohtule kõiki liidu õiguse tõlgendamise aspekte, mis võivad olla tarvilikud liikmesriigi kohtu menetluses oleva kohtuasja lahendamisel, olenemata sellest, kas liikmesriigi kohus on neile oma küsimustes viidanud või mitte. Euroopa Kohus peab selleks liikmesriigi kohtu esitatud kõikidest materjalidest ja eelkõige eelotsusetaotluse põhjendustest välja valima need liidu õiguse aspektid, mis põhikohtuasja eset silmas pidades vajavad tõlgendamist (15. juuli 2021. aasta kohtuotsus DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, punkt 23 ja seal viidatud kohtupraktika).

27

Käesoleval juhul viitavad esimene ja kolmas küsimus, millele tuleb vastata koos, määruse nr 715/2007 artikli 5 lõikele 1. Eelotsusetaotlusest nähtub siiski, et eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib kindlaks teha, kas temperatuurivahemik kujutab endast selle määruse artikli 3 punkti 10 tähenduses „katkestusseadet“, mille kasutamine on määruse artikli 5 lõike 2 kohaselt üldjuhul keelatud.

28

Tuleb märkida, et Auto Krainer väidab oma kirjalikes seisukohtades, et eelotsusetaotluse esitanud kohus kirjeldab kõnealuse tarkvara toimimist ekslikult. Nimelt toob see tarkvara kaasa heitgaasitagastuse määra vähenemise, kui mootori sisselaskeõhu, mitte välisõhu temperatuur on alla 15 Celsiuse kraadi. Tehnilisest küljest on selge, et mootori sisselaskeõhu temperatuur on välisõhu temperatuurist keskmiselt 5 Celsiuse kraadi võrra kõrgem. Järelikult toimub kogu heitgaasi tagastus nii kaua, kuni välisõhu temperatuur on kõrgem või võrdne mitte 15 Celsiuse kraadi, vaid 10 Celsiuse kraadiga, st jääb Saksamaa aasta keskmise õhutemperatuuri juurde, mis on 10,4 Celsiuse kraadi. Lisaks on eelotsusetaotluse esitanud kohus jätnud märkimata, et kui välisõhu temperatuur on alla 10 Celsiuse kraadi, väheneb heitgaasitagastuse määr alles järk-järgult lineaarselt nullini ning seda kuni välisõhu temperatuurini –5 Celsiuse kraadi.

29

Tuleb siiski meenutada, et ELTL artiklis 267 sätestatud menetluses, mis põhineb selgel liikmesriikide kohtute ja Euroopa Kohtu ülesannete eristamisel, on põhikohtuasja faktiliste asjaolude tuvastamine ja hindamine ning riigisisese õiguse tõlgendamine ja kohaldamine vaid liikmesriigi kohtu pädevuses (9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Raiffeisen Bank ja BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 ja C‑699/18, EU:C:2020:537, punkt 46).

30

Neil asjaoludel tuleb eelotsusetaotluse esitanud kohtule tarviliku vastuse andmiseks asuda seisukohale, et esimese ja kolmanda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 1 tuleb tõlgendada nii, et seade, mis tagab selles määruses ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise üksnes teatud temperatuurivahemikus, kujutab endast „katkestusseadet“ artikli 3 punkti 10 tähenduses.

31

Määruse nr 715/2007 artikli 3 punktis 10 on „katkestusseade“ määratletud kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“.

32

Euroopa Kohus on leidnud, et selline katkestusseadme määratlus annab laia ulatuse mõistele „konstruktsioonielement“, mis hõlmab nii mehaanilisi osi kui ka neid osi aktiveerivaid elektroonilisi elemente, kuna need mõjutavad saastekontrollisüsteemi toimimist ja vähendavad selle tõhusust (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 64).

33

Euroopa Kohus on samuti leidnud, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses mõiste „saastekontrollisüsteem“ alla kuuluvad nii „heitgaaside järeltöötlemise“ tehnoloogiad ja strateegia, mis vähendavad heitmeid hiljem, see tähendab pärast nende tekkimist, kui ka tehnoloogiad ja strateegia, mis sarnaselt heitgaasi tagastussüsteemiga vähendavad heitmeid alguses, see tähendab nende tekkimise ajal (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 90).

34

Käesoleval juhul nähtub eelotsusetaotlusest, et kõnealune sõiduk on varustatud heitgaasi tagastusklapiga ja mootori juhtplokki integreeritud tarkvaraga. See klapp on üks tehnoloogiatest, mida autotootjad kasutavad kütuse mittetäieliku põletamise tõttu tekkivate lämmastikoksiidi (NOx) heitmete kontrollimiseks ja vähendamiseks. Saaste vähendamise tõhusus on seotud heitgaasi tagastusklapi avatusega, mida juhib eespool nimetatud tarkvara. Väljaspool selle tarkvara uuendamisega loodud temperatuurivahemikku, mida on mainitud käesoleva kohtuotsuse punktis 19, väheneb heitgaasitagastuse määr lineaarselt nullini ning see toob kaasa määrusega nr 715/2007 kehtestatud lämmastikoksiidi (NOx) heitkoguste piirnormide ületamise.

35

Põhikohtuasjas kõne all olev tarkvara, mis on programmeeritud vastavalt temperatuurivahemikule, mõõdab niisiis õhu temperatuuri ja liiklemiskõrgust, et „aktiveerida, muuta, lükata edasi või deaktiveerida saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet“ määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses.

36

Järelikult, kuna selline tarkvara mõjutab saastekontrollisüsteemi toimimist ja vähendab selle tõhusust, siis on see kõnealuse sätte tähenduses „konstruktsioonielement“ (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 66).

37

Selleks et teha kindlaks, kas põhikohtuasjas kõne all olev tarkvara kujutab endast katkestusseadet määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, tuleb veel analüüsida, kas see tarkvara vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust „olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“.

38

Määruses nr 715/2007 ei ole mõistet „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ määratletud ja selles ei ole mõiste tähenduse ja ulatuse kindlaksmääramiseks viidatud liikmesriikide õigusele.

39

Seetõttu kujutab see mõiste endast liidu õiguse mõistet, mida tuleb kogu liidus tõlgendada autonoomselt ja ühetaoliselt, kusjuures tõlgenduse andmisel ei tule arvesse võtta mitte ainult nende sätete sõnastust, milles see mõiste esineb, vaid ka nende sätete konteksti ja nendega taotletavat eesmärki (vt analoogia alusel 26. jaanuari 2021. aasta kohtuotsus Hessischer Rundfunk, C‑422/19 ja C‑423/19, EU:C:2021:63, punkt 45).

40

Nagu nähtub juba määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 sõnastusest, viitab mõiste „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ selle kasutamisele tavapärastes sõidutingimustes, st mitte ainult – nagu Auto Krainer oma kirjalikes seisukohtades sisuliselt väidab – selle kasutamisele tingimustes, mis on ette nähtud tüübikinnituskatse jaoks, mis kehtis põhikohtuasja asjaolude asetleidmise ajal ja kannab nime New European Driving Cycle (NEDC) ning mis toimub laboris ja seisneb selles, et korratakse linnasõidu tsüklit neli korda, millele järgneb üks linnavälise sõidu tsükkel. See mõiste viitab seega sõiduki kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punktid 96 ja 101). Sõidukite heitkoguste kohta tüübikinnitusmenetluses läbiviidavad katsetsüklid ei põhine nimelt tegelikel liiklustingimustel (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 92).

41

Seda tõlgendust toetab määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 kontekst. Nimelt nähtub määruse artikli 4 lõikest 2, et tootja võetavad tehnilised meetmed peavad tagama summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude tegeliku piiramise sõidukite normaalse kasutusaja jooksul tavapärastes kasutustingimustes. Lisaks on selle määruse artikli 5 lõikes 1 ette nähtud, et tootja peab varustama sõidukid selliselt, et komponendid, mis mõjutavad heitmeid – nagu põhikohtuasjas kõne all olev tarkvara –, peavad võimaldama sõidukit normaalselt kasutada kooskõlas heitkoguste piirnormidega, mis on ette nähtud samas määruses ja selle rakendusmeetmetes (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 97).

42

Nendest sätetest ei nähtu aga asjaolusid, mis võimaldaksid teha vahet niisuguse seadme nagu põhikohtuasjas kõne all oleva tarkvara toimimisel tüübikinnituskatse etapis ja sõitmisel sõidukite tavapärase kasutamise tingimustes. Sellise seadme kasutuselevõtt, mis võimaldaks tagada määruses nr 715/2007 ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise ainult tüübikinnituskatse etapis, kuigi see katseetapp ei võimalda luua sõiduki tavapärase kasutamise tingimusi, läheks hoopis vastuollu kohustusega tagada heitmete tegelik piiramine sõiduki tavapärase kasutamise tingimustes (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punktid 97 ja 98). Sama kehtib sellise seadme kasutuselevõtu kohta, mis võimaldab tagada normide järgimise üksnes temperatuurivahemikus, mis küll hõlmab tüübikinnituskatse etapis valitsevaid tingimusi, kuid ei vasta tavapärastele sõidutingimustele, nagu need on määratletud käesoleva kohtuotsuse punktis 40.

43

Käesoleva kohtuotsuse punktis 40 esitatud tõlgendust, mille kohaselt mõiste „sõiduki tavapärane töötamine ning kasutamine“ viitab selle kasutamisele tegelikes sõidutingimustes, nagu need tavapäraselt liidu territooriumil esinevad, kinnitab ka määrusega nr 715/2007 taotletav eesmärk, mis nähtuvalt selle põhjendustest 1 ja 6 seisneb keskkonnakaitse kõrge taseme tagamises ja täpsemalt diiselmootoriga sõidukite lämmastikoksiidi (NOx) heitkoguste olulises vähendamises, et parandada õhu kvaliteeti ja järgida saaste piirnorme (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punktid 67, 86 ja 87).

44

Mis puudutab küsimust, kas selline tarkvara, nagu on kõne all põhikohtuasjas, vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust tavapärastes sõidutingimustes, siis on selge, et välisõhu temperatuur alla 15 Celsiuse kraadi ning sõitmine teedel, mis asuvad kõrgemal kui 1000 meetrit üle merepinna, on liidu territooriumil tavapärased.

45

Lisaks tuleb märkida, et põhikohtuasja asjaoludele kohaldatava määruse nr 692/2008, milles selle artikli 1 kohaselt on sätestatud määruse nr 715/2007 artiklite 4, 5 ja 8 rakendusmeetmed, artikli 3 lõike 9 teises lõigus on ette nähtud, et tootjad esitavad tüübikinnituse valdkonnas pädevale asutusele andmed tõendamaks, et nende sõidukite lämmastikoksiidi (NOx) järeltöötlusseade saavutab tõhusaks tööks piisavalt kõrge temperatuuri 400 sekundi jooksul alates külmkäivitusest temperatuuril –7 Celsiuse kraadi. Artikli 3 lõike 9 viienda lõigu kohaselt ei anna pädev asutus tüübikinnitust, kui esitatud andmetest ei piisa tõendamaks, et järeltöötlusseade saavutab määratud aja jooksul ka tegelikult tõhusaks toimimiseks piisavalt kõrge temperatuuri. Viimati nimetatud säte kinnitab tõlgendust, mille kohaselt tuleb määruses nr 715/2007 ette nähtud heitkoguste piirnorme järgida ka siis, kui temperatuur on selgelt alla 15 Celsiuse kraadi.

46

Seetõttu tuleb asuda seisukohale, et selline tarkvara, nagu on kõne all põhikohtuasjas, vähendab saastekontrollisüsteemi tõhusust „olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel“ määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 tähenduses, ning kujutab endast seega katkestusseadet selle sätte tähenduses.

47

Järelikult tuleb esimesele ja kolmandale küsimusele vastata, et määruse nr 715/2007 artikli 3 punkti 10 koostoimes selle määruse artikli 5 lõikega 1 tuleb tõlgendada nii, et seade, mis tagab selles määruses ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise üksnes teatud temperatuurivahemikus, kujutab endast „katkestusseadet“ artikli 3 punkti 10 tähenduses.

48

Teise küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseade, mis tagab selles määruses ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise üksnes teatud temperatuurivahemikus, võib kuuluda selles sättes ette nähtud erandi alla sellise seadme kasutamise keelust, kui seade aitab säästa niisuguseid detaile nagu heitgaasi tagastusklapp, heitgaasi jahuti ja diisli tahkete osakeste filter.

49

Määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 kohaselt on keelatud kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Sellest keelust on siiski kolm erandit, sh artikli 5 lõike 2 punktis a sisalduv erand, nimelt kui „seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks“.

50

Kuna selles sättes on ette nähtud erand keelust kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust, tuleb seda sätet tõlgendada kitsalt (vt selle kohta 17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punktid 111 ja 112).

51

Mis puudutab kõigepealt mõistet „mootor“, siis nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktides 118 ja 119, on määruse nr 692/2008 I lisas sõnaselgelt eristatud mootorit ja saastekontrollisüsteemi. Nimelt on „Mootorit“ puudutavad nõuded sätestatud lisa punktis 3.3.1.2, samas kui „Saastekontrollisüsteemi parameetrite“ nõuded on sätestatud lisa punktis 3.3.1.3. Viimati nimetatud punkti alapunktid a ja c hõlmavad sõnaselgelt tahkete osakeste filtreid ja heitgaasitagastust. Lisaks käsitatakse selle määruse artikli 10 lõike 1 teise lõigu kohaselt selle määruse tähenduses tahkete osakeste filtreid saastetõrjeseadmetena.

52

Järelikult on heitgaasi tagastusklapp, heitgaasi jahuti ja diisli tahkete osakeste filter mootorist eraldiseisvad detailid. Heitgaasi tagastusklapp asub nimelt mootori väljalaskes pärast heitgaasi kollektorit. See klapp võimaldab selle avanemisel suunata heitgaasid sisselaskekollektorisse selleks, et need teist korda põletada ja jahutada soojusvaheti ehk heitgaasi jahuti abil. Tahkete osakeste filter, mis asub enne heitgaasitoru, võimaldab omakorda õhku filtreerida, et takistada saastavate peenosakeste väljumist.

53

Mis puudutab seejärel mõisteid „õnnetusjuhtum“ ja „kahju“, mis sisalduvad määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a, siis on Euroopa Kohus leidnud, et selleks, et saastekontrollisüsteemi tõhusust vähendav katkestusseade võiks olla selle sätte kohaselt põhjendatud, peab see seade võimaldama kaitsta mootorit äkilise ja erakorralise kahju eest (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 109).

54

Mootori määrdumist ja vananemist ei saa seega mingil juhul pidada nimetatud sätte tähenduses „õnnetusjuhtumiks“ ega „kahjuks“, kuna need sündmused on üldjuhul ettenähtavad ja omased sõiduki tavapärasele toimimisele (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 110).

55

Niisugust tõlgendust toetab ka määruse nr 715/2007 eesmärk, milleks on – nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 43 märgitud – tagada keskkonnakaitse kõrge tase ja parandada õhu kvaliteeti liidus, mis tähendab lämmastikoksiidi (NOx) heitmete tegelikku vähendamist sõidukite normaalse kasutusaja jooksul. Määruse artikli 5 lõike 2 punktis a sätestatud keeld kaotaks nimelt oma sisu ja jääks ilma igasugusest soovitavast toimest, kui tootjatel oleks lubatud sõiduautod varustada selliste katkestusseadmetega üksnes eesmärgi tõttu kaitsta mootorit määrdumise ja vananemise eest (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113).

56

Üksnes vahetuid riske mootorile kahju või õnnetusjuhtumi näol, mis tekitavad sõidukiga sõitmisel konkreetse ohu, võivad seega määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a alusel õigustada katkestusseadme kasutamist.

57

Tõlgendust, mille Euroopa Kohus andis sõnale „kahju“17. detsembri 2020. aasta kohtuotsuses CLCV jt (diiselmootori katkestusseade) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), ei sea kahtluse alla Saksamaa valitsuse ja Auto Kraineri argument, et selle sõna inglis- (damage) ja saksakeelsest (Beschädigung) versioonist nähtub, et see ei hõlma üksnes äkilisi ja ettenägematuid sündmusi.

58

Nimelt esiteks, nagu märkis sisuliselt ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 115, siis kuigi erinevalt sama sõna määratlusest prantsuse keeles ei tähenda selle määratlus inglise ja saksa keeles tingimata, et kahju tekib „äkilise“ sündmuse tõttu, ei lükka need ümber sõna „kahju“ tõlgendust, millest Euroopa Kohus lähtus. Teiseks väärib meeldetuletamist, et Euroopa Kohtu kitsas tõlgendus põhineb käesoleva kohtuotsuse punktides 50 ja 55 meenutatud põhjendustel.

59

Saksamaa valitsus ja Auto Krainer väidavad siiski, et kõnealune katkestusseade on põhjendatud, kuna liiga madala või liiga kõrge temperatuuri korral võib heitgaasitagastuse ajal tekkida sade, mis võib viia heitgaasi tagastusklapi valesse asendisse – näiteks klapp enam ei avane või ei sulgu õigesti või on täiesti blokeeritud. Kahjustatud või vales asendis heitgaasi tagastusklapp võib aga tekitada kahju mootorile endale ja tuua kaasa muu hulgas sõiduki võimsuse vähenemise. Lisaks on võimatu ette näha ja välja arvutada, millisel hetkel jõutakse selleni, et heitgaasi tagastusklapp enam ei toimi, kuna see võib juhtuda äkki ja ettenägematult, isegi kui klappi on regulaarselt hooldatud. Sõiduki võimsuse vähenemine, mis tekib äkki ja ettenägematult, mõjutab sõiduki ohutut kasutamist, suurendades näiteks oluliselt möödasõidul raske liiklusõnnetuse toimumise ohtu.

60

Lisaks väidab Auto Krainer, et kuna heitgaasi tagastussüsteemi detailide määrdumine põhjustab heitgaasi tagastusklapi toimimise häireid, mis võivad päädida klapi blokeerumisega, võib see kaasa tuua tahkete osakeste filtri süttimise ja mootori põlemise või selle tagajärjel isegi kogu sõiduki põlemise, ning see kahjustaks sõiduki ohutut kasutamist.

61

Sellega seoses tuleb märkida, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a sõnastusest endast nähtub, et selles sättes ette nähtud erandi alla kuulumiseks peab katkestusseadme vajadus olema põhjendatud mitte üksnes mootori kaitsmisega kahju või õnnetusjuhtumi eest, vaid ka sõiduki ohutu kasutamisega. Nimelt, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 106 märkis, tuleb selles sättes sidesõna „ning“ kasutamist arvestades seda sätet tõlgendada nii, et selles ette nähtud tingimused on kumulatiivsed.

62

Järelikult ja võttes arvesse – nagu on rõhutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 50 –, et seda erandit tuleb tõlgendada kitsalt, võib selline katkestusseade, nagu on kõne all põhikohtuasjas, olla selle erandi alusel põhjendatud üksnes juhul, kui on tõendatud, et seade vastab kitsalt vajadusele vältida heitgaasi tagastussüsteemi mõne detaili toimimise häirete tõttu vahetuid riske mootorile kahju või õnnetusjuhtumi näol, mis on nii tõsised, et need tekitavad konkreetse ohu selle seadmega varustatud sõidukiga sõitmisel. Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 126 rõhutas, kuulub selline kontrollimine põhikohtuasjas siiski faktiliste asjaolude hindamise alla, mis on üksnes eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne.

63

Lisaks, kuigi vastab tõele, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktiga a ei ole selles sättes ette nähtud erandi kohaldamiseks formaalselt kehtestatud muid tingimusi, oleks katkestusseade, mis peaks tavapärastel liiklustingimustel toimima suurema osa aasta vältel, et mootor oleks kaitstud kahju või õnnetusjuhtumi eest ja et sõiduki ohutu kasutamine oleks tagatud, ilmselgelt vastuolus määruse eesmärgiga, millest see säte lubab kõrvale kalduda üksnes väga spetsiifilistel asjaoludel, ja tooks kaasa selle, et sõidukite lämmastikoksiidi (NOx) heitmete piiramise põhimõtet kui sellist kahjustataks ebaproportsionaalselt.

64

Arvestades kitsast tõlgendust, mis tuleb anda artikli 5 lõike 2 punktile a, ei saa niisugune katkestusseade seega olla selle sätte alusel põhjendatud.

65

Kui nõustuda sellega, et niisugune katkestusseade, nagu on kirjeldatud käesoleva kohtuotsuse punktis 63, võib kuuluda määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud erandi kohaldamisalasse, muudaks see erandi kohaldatavaks suurema osa aasta jooksul liidu territooriumil valitsevate tegelike sõidutingimuste korral, mistõttu selliste katkestusseadmete keelu põhimõtet, mis on sätestatud artikli 5 lõikes 2, võidaks praktikas kohaldada harvemini kui nimetatud erandit.

66

Peale selle väidavad Auto Krainer ja Saksamaa valitsus, et katkestusseadme vajaduse mõiste ei nõua parimat olemasolevat tehnikat ning et selleks, et hinnata, kas see vajadus on määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tähenduses põhjendatud mootori kaitsmise ja sõiduki ohutu kasutamise seisukohast, tuleb arvesse võtta tehnoloogia arengutaset EÜ tüübikinnituse kuupäeva seisuga. Nende hinnangul puudub aga vaidlus selle üle, et olenevalt temperatuurivahemikust toimiva heitgaasi tagastussüsteemi kasutamine erinevas ulatuses sõltuvalt tüübikinnituse kuupäevast vastab tehnoloogia arengutasemele. Lisaks tuleks selles sättes sisalduva mõiste „vajadus“ tõlgendamisel arvesse võtta vajadust kaaluda keskkonnaalaseid huve ja tootjate majanduslikke huve.

67

Sellega seoses tuleb rõhutada, nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 129, et esiteks nähtub määruse nr 715/2007 põhjendusest 7, et kui liidu seadusandja määras kindlaks heitkoguste piirnormid, võttis ta arvesse tootjate majanduslikke huve ja eelkõige ettevõtjate kulusid, mis tulenevad vajadusest järgida neid piirnorme. Seega peavad tootjad kohanduma ja rakendama tehnilisi seadmeid, mis on nende normide järgimiseks sobivad, kuna määrus ei kehtesta mingit kohustust kasutada erilist tehnoloogiat.

68

Teiseks, nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 55, tähendab määruse nr 715/2007 eesmärk, milleks on tagada keskkonnakaitse kõrge tase ja parandada õhu kvaliteeti liidus, lämmastikoksiidi (NOx) heitmete tegelikku vähendamist sõidukite normaalse kasutusaja jooksul (17. detsembri 2020. aasta kohtuotsus CLCV jt (diiselmootori katkestusseade), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113). Kui aga lubada selle määruse artikli 5 lõike 2 punkti a alusel katkestusseadet üksnes põhjusel, et näiteks teadusuuringute kulu on suur, tehnilised seadmed on kulukad või sõiduki hooldustööd on kasutaja jaoks sagedasemad ja kallimad, seaks see kõnealuse eesmärgi ohtu.

69

Neil asjaoludel ja võttes arvesse asjaolu, et seda sätet tuleb – nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktides 50 ja 62 – tõlgendada kitsalt, tuleb asuda seisukohale, et katkestusseadme „vajadus“ selle sätte tähenduses esineb üksnes siis, kui selle seadme või sellega varustatud sõiduki EÜ tüübikinnituse saamise ajal ei võimalda ükski muu tehniline lahendus vältida vahetuid riske mootorile kahju või õnnetusjuhtumi näol, mis tekitavad sõidukiga sõitmisel konkreetse ohu.

70

Järelikult tuleb teisele küsimusele vastata, et määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et katkestusseade, mis tagab selles määruses ette nähtud heitkoguste piirnormide järgimise üksnes temperatuurivahemikus, ei või kuuluda selles sättes ette nähtud erandi alla sellise seadme kasutamise keelust ainuüksi seetõttu, et seade aitab säästa niisuguseid detaile nagu heitgaasi tagastusklapp, heitgaasi jahuti ja diisli tahkete osakeste filter, välja arvatud juhul, kui on tõendatud, et seade vastab kitsalt vajadusele vältida mõne detaili toimimise häirete tõttu vahetuid riske mootorile kahju või õnnetusjuhtumi näol, mis on nii tõsised, et need tekitavad konkreetse ohu selle seadmega varustatud sõidukiga sõitmisel. Mingil juhul ei saa määruse nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a ette nähtud erandi kohaldamisalasse kuuluda katkestusseade, mis peaks tavapärastel liiklustingimustel toimima suurema osa aasta vältel, et mootor oleks kaitstud kahju või õnnetusjuhtumi eest ja et sõiduki ohutu kasutamine oleks tagatud.

71

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (suurkoda) otsustab: