—

Ungari valitsus, esindajad: M. Z. Fehér, G. Koós ja A. Pálfy,

—

Poola valitsus, esindaja: B. Majczyna,

—

Euroopa Komisjon, esindajad: J. Hottiaux ja L. Havas,

1

Eelotsusetaotlused käsitlevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EÜT 1999, L 187, lk 42; ELT eriväljaanne 07/04, lk 372) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. septembri 2011. aasta direktiiviga 2011/76/EL (ELT 2011, L 269, lk 1)) (edaspidi „direktiiv 1999/62“) artikli 9a tõlgendamist.

2

Taotlused on esitatud kahes kohtuvaidluses, kus üks pool on vastavalt Euro-Team Kft. (kohtuasi C‑497/15) ja Spirál-Gép Kft. (kohtuasi C‑498/15) ja teine pool Budapest Rendőrfőkapitánya (Budapesti politseipeadirektor, Ungari) ning vaidluse ese on trahvi määramine kiirteelõigu läbimise eest ilma nõutavat teemaksu tasumata.

3

Direktiivi 1999/62 põhjendused 1, 12 ja 15 on sõnastatud järgmiselt:

[…]

[…]

4

Selle direktiivi artikli 1 esimeses lõigus on sätestatud:

„Käesolevat direktiivi kohaldatakse artiklis 2 määratletud sõidukitele kehtestatavate sõiduki-, tee- ja kasutusmaksude suhtes.“

5

Nimetatud direktiivi artiklis 2 on sätestatud:

„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]“.

6

Direktiivi 1999/62 artikli 7 lõikes 1 on sätestatud:

„Ilma et see piiraks artikli 9 lõike 1a kohaldamist, võivad liikmesriigid säilitada või kehtestada tee- ja/või kasutusmaksud üleeuroopalise teedevõrgu või selle võrgu teatavate osade suhtes ning oma kiirteedevõrgu muude osade suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, vastavalt käesoleva artikli lõigetes 2, 3, 4 ja 5 ning artiklites 7a–7k sätestatud tingimustele. See ei piira liikmesriikide õigust kohaldada kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepinguga tee- ja/või kasutusmakse muude teede suhtes, tingimusel et tee- ja/või kasutusmaksude kehtestamine sellistel muudel teedel ei too kaasa rahvusvahelise liikluse diskrimineerimist ega põhjusta ettevõtjatevahelise konkurentsi moonutamist.“

7

Selle direktiivi artiklis 9a on sätestatud:

„Liikmesriigid kehtestavad asjakohased kontrollimehhanismid ja karistuste süsteemi, mida rakendatakse vastavalt käesolevale direktiivile vastu võetud riigisiseste sätete rikkumise korral. Nad võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada karistuste rakendamine. Need sanktsioonid peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.“

8

Ungari 1988. aasta I seaduse avalikel teedel liiklemise kohta (közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény; edaspidi „liiklusseadus“) § 20 lõikes 1 on sätestatud:

„Isikule, kes rikub käesoleva seaduse, eriseaduste ja – haldusaktide ning ühenduse õigusaktide sätteid, mis puudutavad alljärgnevat:

[…]

[…]

võib määrata rahatrahvi.“

9

Liiklusseaduse § 21 on sätestatud:

„(1)   Mootorsõiduki registrijärgne omanik või § 21/A lõikes 2 nimetatud juhul vastutav kasutaja vastutab sõiduki käitamisel või kasutamisel alljärgnevat puudutavates erisätetes ette nähtud eeskirjade järgmise eest,

[…]

[…]

(2)   Lõikes 1 sätestatud nõuete rikkumise eest määratakse mootorsõiduki registrijärgsele omanikule või § 21/A nimetatud juhul vastutavale kasutajale halduskorras trahv vahemikus 10 000–300 000 [Ungari] forintit [ligikaudu 32–974 eurot]. Nimetatud sätete rikkumise eest määratavate trahvide summad kehtestab valitsus määrusega. Kui sama tegevus kujutab endast mitme eeskirja rikkumist ja seda uuritakse samas menetluses, karistatakse selle eest trahviga, mille suurus vastab kõigi rikkumise eest ette nähtud trahvide summale.

[…]

(5)   Valitsus määrab lõikes 1 sätestatut silmas pidades määrusega kindlaks need rikkumised, mille eest võib asjaomase mootorsõiduki [...] kasutajale määrata halduskorras trahvi.“

10

Ungari 2013. aasta LXVII seadus kiirteede, maanteede ja põhiteede kasutamise eest tasumisele kuuluva ja läbitud teega proportsionaalse tasu kohta (az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény; edaspidi „teemaksuseadus“) § 3 lõigetes 1 ja 6 on sätestatud:

„(1)   Tasuliste teelõikude kasutamiseks teemaksukohustuslike mootorsõidukitega tuleb omandada käesolevas seaduses kehtestatud teekasutusõigus.

[…]

(6)   Mootorsõiduki [...] kasutaja vastutab selle eest, et tema kasutatava mootorsõiduki puhul oleks täidetud lõikes 1 sätestatud tingimused.“

11

Teemaksuseaduse § 14 on sätestatud:

„Õigusvastaseks teekasutuseks – välja arvatud § 9 sätestatud erandid – loetakse, kui:

12

Selle seaduse § 15 on sätestatud:

„(1)   Trahvisumma määratakse kindlaks nii, et see ajendaks maksukohustuslasi nõutavat teemaksu tasuma.

(2)   Määratud trahvidest saadud summad kantakse riigieelarvesse ja kirjendatakse 2011. aasta CXCV seaduse riigirahanduse kohta § 14 lõike 4 punktis d ette nähtud eelarvetulu rubriigis. Trahv tasutakse [Ungari] forintites ülekandega käesoleva seaduse alusel kehtestatud haldusaktis määratud pangakontole.“

13

Selle seaduse § 16 on sätestatud:

„Õigusvastane teekasutus käesoleva seaduse tähenduses on liikluseeskirjade rikkumine, mille eest võib selle tuvastamisel määrata trahvi liiklusseaduse alusel.“

14

Teemaksuseaduse § 29/A, mis lisati sellesse seadusesse 2014. aasta LIV seadusega ja mida kohaldatakse alates 9. novembrist 2014, lõigetes 1, 4, 6 ja 7 on sätestatud:

„(1)   Kui lõigetes 2–4 esitatud tingimused on täidetud, on taotlejad ajavahemikul 1. juulist 2013 kuni 31. märtsini 2014 toime pandud, § 14 punktis a sätestatud õigusvastase teekasutuse eest määratud trahvi tasumisest vabastatud, kui nad esitavad teemaksu kogumise eest vastutavale subjektile (edaspidi „teemaksu kehtestaja“) lõigetes 6 ja 7 sätestatud nõuetele vastava taotluse (edaspidi „taotlus“).

[…]

(4)   Põhjendatud taotluse esitamisel on taotleja lõike 7 kohaselt vabastatud § 14 punktis a sätestatud õigusvastase teekasutuse eest määratud trahvi tasumisest, kui trahv määrati teemaksu pileti kehtivuse ajal, antud kontrollpunktis mõlemas suunas kõige rohkem ühel korral, sellisel tasulisel teelõigul või selle juurde viival teel, mis on teevõrgus funktsionaalselt paralleelne selle teega, mille jaoks asjaomasel mootorsõidukil oli teekasutusõigus olemas, ja ta ei olnud asunud seda õigust selle kehtivuse ajal tee kasutamise näol kasutama.

[…]

(6)   Trahvi tasumisest vabastamise tingimuseks on lisaks lõigetes 2–4 esitatud tingimustele, et taotleja on enne taotluse esitamist tasunud teemaksu kehtestajale teenustasu koos käibemaksuga 12000 Ungari forintit [ligikaudu 39 eurot] iga trahvi kohta eraldi, ja ta tõendab seda samal ajal taotluse esitamisega. […]

(7)   Taotlust saab esitada 2014. aasta LIV seaduse, mis käsitleb [teemaksuseaduse] muutmist, jõustumisele järgneva 60 päeva jooksul. Teemaksu kehtestaja väljastab taotluse alusel – juhul kui see vastab käesolevale seadusele ning ei ole vastuolus teemaksu kehtestaja andmebaasis esinevate andmetega – tõendi selle kohta, et taotleja võib vabastada trahvi tasumisest, kui on täidetud lõigetes 2–4 esitatud tingimused. Kui taotluses esitatu on vastuolus teemaksu kehtestaja andmebaasis esinevate andmetega, siis tõendit ei väljastata. Teemaksu kehtestaja väljastab tõendi 120 päeva jooksul pärast taotluse saamist. […]“.

15

Ungari valitsuse 29. detsembri 2007. aasta määrus nr 410, mis käsitleb liikluseeskirjade rikkumisi, mille eest võib määrata trahvi, sellist tegevust reguleerivate nõuete rikkumise eest määratavate trahvide summat, nõuete kohaldamise korda ning kontrolli käigus koostöö tegemise tingimusi (a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. Rendelet; edaspidi „valitsuse määrus nr 410/2007“), § 1 lõikes 1 on sätestatud:

„[Liiklusseaduse] § 21 lõike 1 alusel määratakse asjaomase mootorsõiduki [...] kasutajale §-de 2–8/A sätete rikkumise eest halduskorras trahv, mille suurus on kindlaks määratud käesolevas määruses.“

16

Valitsuse määruse nr 410/2007 § 8/A on sätestatud:

„(1)   [Liiklusseaduse] § 21 lõike 1 punktis h nimetatud mootorsõiduki [...] kasutaja, kes rikub 9. lisas toodud õigusnorme, on kohustatud maksma trahvi vastavalt mootorsõiduki kategooriale kehtestatud summas.

(2)   Mootorsõiduki [...] kasutajale ei või lõikes 1 nimetatud trahvi määrata sama mootorsõidukiga toime pandud korduva õigusvastase teekasutuse eest, kui sama mootorsõidukiga õigusvastase teekasutuse esmakordsest avastamisest ei ole möödunud üle kaheksa tunni.

[…]“.

17

Selle määruse lisas 9 on sätestatud:

18

Valitsuse 18. juuni 2013. aasta määrus nr 209/2013 teemaksuseaduse rakendamise kohta (az ED törvény végrehajtásáról szóló 209/2013 (VI. 18. Korm. rendelet; edaspidi „valitsuse määrus nr 209/2013“), § 24 lõikes 3 on sätestatud:

„Teemaksu pilet annab sõidukile, mille tunnused on pileti soetamisel ära näidatud, õiguse kasutada katkestusteta kindlat teelõiku. Teemaksu piletit ei saa üle anda, selle soetamisel märgitud teekonda ja mootorsõiduki tunnuseid ei saa muuta. Teemaksu piletit saab kasutada eelnevalt kindlaksmääratud päeval alustatud sõiduks, vastavalt järgmistele tingimustele:

19

Valitsuse määruse nr 209/2013 § 26 lõike 1 punktis a on sätestatud:

„Teemaksu tasuma kohustatud isik on enne tasuliste teelõikude kasutamise alustamist kohustatud tagama, et tal on maksukogumisteenuse osutajaga selline õigussuhe, millest tulenevalt ta on tegelikult võimeline kasutama teemaksu kehtestaja poolt hallatavat [elektroonilist teemaksukogumise] süsteemi, ja et selle raames omandatakse tegelikule teekasutusele vastav teemaksu pilet.“

20

Euro-Team, põhikohtuasja hageja kohtuasjas C‑497/15, on Ungaris asutatud ettevõtja. Selleks et tema kasutatav veoauto võiks 6. septembril 2014 liigelda tasulisel teelõigul „Budapest-Gyula“ oli ta teemakse käsitlevate õigusnormide kohaselt eelnevalt omandanud nõutava teekasutusõiguse.

21

Selle mootorsõiduki navigatsioonisüsteemi vea tõttu suunati 6. septembril 2014 selle juht, kes töötab Euro-Teami heaks, mööda kiirtee mahasõidust, kus ta oleks pidanud kiirteelt M5 lahkuma, et jätkata oma teekonda 5. maanteel, mis on madalama kategooriaga ja mille teekasutusõigus oli tal olemas. Ta jätkas niisiis oma teekonda kiirteel M5, milleks tal ei olnud kehtivat teekasutusõigust ja ilma sellel kiirteelõigul läbitud teega proportsionaalset tasu maksmata.

22

Kõnealuse kiirtelõigu pikkus on ligikaudu 5 km ja see kulgeb tegelikult 5. maanteega paralleelselt. Selle teelõigu läbimise tasu on 324 Ungari forintit (ligikaudu 1 euro), see tähendab madalam kui sama lõigu kasutamine 5. maanteel, mis kohtuasja asjaolude toimumise ajal oli 520 Ungari forintit (ligikaudu 1,7 eurot). Eelotsusetaotluse esitanud kohus tuvastas, et võrreldes eelnevalt ostetud teemaksu piletiga ei saanud Euro-Team ei kasu ega tekitanud kahju.

23

Budapest Rendőrfőkapitánya (Budapesti politseipeadirektor, Ungari) määras aga 8. detsembril 2014 tehtud otsusega Euro-Teamile halduskorras 165000 Ungari forinti (ligikaudu 535 eurot) suuruse trahvi vastavalt valitsuse määrusele nr 410/2007 põhjendusel, et kuna see ettevõtja jättis eelnevalt soetamata nõutava teemaksu pileti kilomeetrite 85–90 vahelise teelõigu kasutamiseks, siis rikkus ettevõtja talle teemaksuseaduses pandud kohustusi.

24

Euro-Team esitas selle otsuse peale eelotsusetaotluse esitanud kohtule hagi, milles ta tõi muu hulgas esile, et valitsuse määruses nr 410/2007 ette nähtud karistus on liidu õigusega vastuolus, kuna määratav trahvisumma on ebaproportsionaalne.

25

Spirál-Gép, põhikohtuasja hageja kohtuasjas C‑498/15, on Ungaris asutatud ettevõtja. Selleks et tema kasutatav veoauto võiks 25. aprillil 2014 liigelda tasulisel teelõigul „Kaba-Bököny“ oli ta teemaksuseaduse kohaselt eelnevalt soetanud nõutava pileti.

26

Selle mootorsõiduki juht, kes töötab Spirál-Gépi heaks, sõitis nimetatud kuupäeval tähelepanematusest mööda mahasõidust, kus ta oleks pidanud teelt lahkuma. Ta jätkas seetõttu teekonda kiirtee M35 kilomeetritel 24–35, kuigi selle teelõigu kasutamine ei olnud osa planeeritud teekonnast, mille kasutamiseks oli teemaks tasutud. Pärast seda kui juht märkas oma viga, oli tal võimatu tagasi pöörata ja ta peatas oma mootorsõiduki selle kiirtee hädaabirajal ning tasus omal algatusel telefoni teel selle kiirteelõigu läbimise tasu.

27

Eelotsusetaotluse esitanud kohus tuvastas selles osas, et võrreldes eelnevalt tasutud teemaksu juhi poolt omaalgatuslikult tasutud 1597 Ungari forinti (ligikaudu 5,2 eurot) suuruse teemaksuga, ei saanud Spirál-Gép ei kasu ega tekitanud kahju.

28

Budapest Rendőrfőkapitánya (Budapesti politseipeadirektor, Ungari) määras aga 16. märtsil 2015 tehtud otsusega Spirál-Gépile halduskorras 140000 Ungari forinti (ligikaudu 454 eurot) suuruse trahvi vastavalt valitsuse määrusele nr 410/2007 põhjendusel, et kuna see ettevõtja jättis eelnevalt soetamata nõutava teemaksu pileti kilomeetrite 24–35 vahel kulgeva teelõigu kasutamiseks, siis rikkus ettevõtja talle teemaksuseadusega pandud kohustusi.

29

Spirál-Gép esitas selle otsuse peale eelotsusetaotluse esitanud kohtule hagi, milles ta tõi muu hulgas esile, et kõnealune valitsuse määruses ette nähtud karistus on ebaproportsionaalne ja seetõttu liidu õigusega vastuolus.

30

Nende mõlema kohtuasja puhul märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et vastavalt liiklusseaduse artiklile 21 vastutab mootorsõiduki kasutaja objektiivselt rikkumise eest ja talle võib määrata haldustrahvi olenemata subjektiivsete koosseisutunnuste esinemisest. Seega ei olnud haldusasutusel võimalust võtta peale õigusnormis sõnaselgelt esitatud koosseisutunnuste arvesse mootorsõiduki kasutaja individuaalset ja konkreetset olukorda ega kontrollida, kas ta rikkumise eest tegelikult vastutab, see tähendab kas rikkumine tulenes tema tahtlusest või lihtsalt ettevaatamatusest.

31

Seega ei ole kohtuasjas C‑497/15 tähtsust asjaolul, et Euro-Teamil oli kehtiv maanteetaristu kasutusõigus selle teelõiguga paralleelse teelõigu jaoks, kus rikkumine toime pandi ja et viimati nimetatud teelõigu teemaksu suurus oli madalam, kui plaanitud teelõigu eest tasutud teemaks. Sama kehtib kohtuasja C‑498/15 kohta, kus mootorsõiduki juht, kes töötab Spirál-Gépi heaks, tasus omal algatusel 20 minutit pärast rikkumise toimepanemist asjaomase kiirtee kasutamise eest nõutava teemaksu.

32

Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et direktiivi 1999/62 artikkel 9a jätab liikmesriikidele ulatusliku kaalutlusõiguse karistuste valimisel, selleks et tagada teemaksu tasumise kohustuse täitmine. Ta kahtleb siiski selles, et tema lahendatavates kohtuasjades käsitletavate rikkumiste üksikasju arvesse võttes võiks pidada proportsionaalseks ühele neist hagejatest määratud trahvi, mille suurus oli 500 korda kõrgem kui nõutava teemaksu pileti hind.

33

Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab siiski, et teemaksuseaduse artikli 29/A selle sätte alusel, mida rationae temporis ei kohaldata käsitletavate kohtuasjade asjaoludele, kui silmas pidada nende rikkumiste kuupäevi, olnuks võimalik määrata nende rikkumise raskusega proportsionaalsed trahvid.

34

Neil asjaoludel otsustas Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Szegedi haldus- ja töökohus, Ungari) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule mõlemas kohtuasjas identsed eelotsuse küsimused, mis on järgmised:

35

Euroopa Kohtu presidendi 19. oktoobri 2015. aasta otsusega liideti kohtuasjad C‑497/15 ja C‑498/15 kirjaliku ja suulise menetluse ning kohtuotsuse huvides.

36

Esimese ja teise küsimusega, mida tuleb käsitleda koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 1999/62 artiklit 9a tuleb tõlgendada nii, et selles esitatud karistuste tõhususe, proportsionaalsuse ja hoiatavuse nõuetega on vastuolus põhikohtuasjas käsitletav karistuste süsteem, mis näeb maanteetaristu kasutamise eest eelnevalt tasumise kohustust puudutavate eeskirjade iga rikkumise korral selle raskusastmest olenemata ette kindlamääralise trahvi.

37

Kõigepealt tuleb meenutada, et direktiivi 1999/62 artikli 9a sõnastuse kohaselt kehtestavad liikmesriigid asjakohased kontrollimehhanismid ja karistuste süsteemi, mida rakendatakse vastavalt sellele direktiivile vastu võetud riigisiseste sätete rikkumise korral. Nad võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada karistuste kohaldamine. Need karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

38

Samas tuleb nentida, et kõnealune direktiiv ei sisalda täpsemaid eeskirju nimetatud siseriiklike karistuste sätestamise kohta ega kehtesta muu hulgas asjaomaste karistuste proportsionaalsuse hindamise sõnaselget kriteeriumi.

39

Samas on järjepidevas kohtupraktikas aga sedastatud, et kui liidu õigusnorme ei ole ühtlustatud karistuste valdkonnas, mida nendes õigusnormides sätestatud tingimuste rikkumise korral kohaldatakse, siis on liikmesriigid pädevad valima karistused, mida nad peavad sobivaks. Siiski on nad kohustatud nimetatud pädevust teostama liidu õigust ja selle aluspõhimõtteid ning seega proportsionaalsuse põhimõtet järgides (vt eelkõige kohtuotsused 9.2.2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, punkt 23, ja 19.10.2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, punkt 37).

40

Niisiis ei tohi põhikohtuasjas kõne all olevate liikmesriigi õigusnormidega ette nähtud karistusmeetmed minna kaugemale sellest, mis on asjaomaste õigusnormidega õiguspäraselt taotletavate eesmärkide saavutamiseks sobiv ja vajalik, kusjuures juhul, kui on võimalik valida mitme sobiva meetme vahel, tuleb rakendada kõige vähem piiravat meedet, ja põhjustatavad ebameeldivused ei tohi olla taotletud eesmärkide suhtes ebaproportsionaalsed (kohtuotsus 19.10.2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, punkt 39 ja seal viidatud kohtupraktika).

41

Nagu ilmneb selle põhjendusest 1, on direktiiviga 1999/62 järgitavateks eesmärkideks nii maksusüsteemide ühtlustamine kui ka õiglaste mehhanismide loomine taristukulude sissenõudmiseks vedajatelt, et kõrvaldada liikmesriikide transpordiettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamine.

42

Euroopa Kohus on selles kontekstis leidnud, et karistuste rangus peab vastama selliste rikkumiste raskusele, mille eest neid määratakse, tagades eelkõige tegeliku hoiatava mõju ja järgides samas proportsionaalsuse üldpõhimõtet (kohtuotsus 19.10.2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, punkt 40).

43

Lisaks on Euroopa Kohus asunud seisukohale, et proportsionaalsuse põhimõte seab liikmesriikide tegevusele raamid mitte üksnes rikkumise koosseisuliste tunnuste ja trahvi raskusastet puudutavate eeskirjade kindlaksmääramisel, vaid ka seoses nende asjaolude hindamisega, mida võib trahvi määramisel arvestada (vt kohtuotsus 19.10.2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, punkt 41).

44

Käesoleval juhul tuleb märkida, et liiklusseaduse artikli 21 lõike 2 kohaselt määratakse 10 000–300 000 Ungari forinti (ligikaudu 32–974 eurot) suurune trahv mootorsõiduki kasutajale, kes rikub kohustust tasuda tasulise teelõigu kasutamise eest summa, mis on proportsionaalne läbitud teekonna pikkusega. Käesoleval juhul olgu märgitud, et valitsuse määruse nr 410/2007 9. lisas on kehtestatud trahvid kõnealuste rikkumiste eest, mis erinevad vastavalt mootorsõidukite kategooriale, mis on määratletud, lähtudes nende silindrite arvust, ja mille kindlad määrad jäävad 140 000–165 000 Ungari forinti vahele (ligikaudu 454 ja 535 eurot).

45

Direktiivi 1999/62 alusel kehtestatud karistused liikmesriigi õigusnormide rikkumiste eest peavad olema mitte ainult toime pandud rikkumisega proportsionaalsed vaid ka tõhusad ja hoiatavad. Käesoleval juhul oli kohtuasjas C‑497/15 Euro-Teamile määratud trahv üle 500 korra kõrgem kui tasumata teemaksu suurus, mis on madalam kui see, mille eest tegelikult oli tasutud teemaks samaväärse teelõigu läbimise eest 5. maanteel. Kohtuasjas C‑498/15 oli see 87 korda kõrgem sellest teemaksust, mis tasuti hilinenult.

46

Võrreldes määratud trahvide suurust nende teemaksude suurusega, mis tegelikult võlgneti ja mida ei olnud eelnevalt tasutud, ei teki kahtlust, et Ungari karistusmeetmete süsteem on kindlaks määratud karistuste ranguse ja nende kohaldamise järjekindluse poolest tõhus ja hoiatav.

47

Proportsionaalsuse põhimõtte järgimise kohta olgu märgitud, et valitsuse määrusega nr 410/2007 kehtestatud süsteemiga ette nähtud trahvide pelk diferentseerimine lähtub asjaomase mootorsõiduki kategooriast, mis on kindlaks määratud vastavalt selle silindrite arvule. Samas pole selline diferentseerimine mingil moel seotud mootorsõiduki kasutaja või selle juhi tegevusega ja see ei võta arvesse toime pandud rikkumise liiki ega raskust. Nagu Euroopa Komisjon märkis oma kirjalikes seisukohades, ei saa pädev asutus võtta arvesse näiteks ilma teemaksu tasumata läbitud teekonna pikkust. Põhikohtuasjas käsitletava tasumiskohustuse täitmata jätmise eest määratava trahvi suurus on seega kindla määraga ega sõltu teekasutusõiguseta läbitud kilomeetritest ega isegi mitte asjaolust, kas rikkuja oli eelnevalt tasunud teemaksu teatud teekonna eest või mitte.

48

Lisaks tuleb märkida, et vastavalt direktiivi 1999/62 nõuetele, mis muu hulgas on esitatud selle artiklites 7–7k, on põhikohtuasjas käsitletav teemaksusüsteem loodud nii, et kasutajate osalemine taristu korrashoius oleks nendepoolse kasutusega proportsionaalne ja võtaks arvesse kasutatava mootorsõiduki heitgaasiklassi. Sellegipoolest võib trahvide rikkumise raskusest tuleneva diferentseerimise puudumine minna selle osaluspõhimõttega vastuollu.

49

Samas on Euroopa Kohus juba otsustanud, et kindlamääralise trahvi kohaldamine seaduses ette nähtud teatud kohustuste kõigi rikkumise korral, ilma et seda summat saaks vastavalt rikkumise raskusele diferentseerida, on liidu õigusnormide eesmärki arvestades ebaproportsionaalne (vt kohtuotsus 9.2.2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, punkt 41).

50

Eeltoodut silmas pidades tuleb esimesele ja teisele küsimusele vastata, et direktiivi 1999/62 artiklit 9a tuleb tõlgendada nii, et selles esitatud proportsionaalsuse nõudega on vastuolus põhikohtuasjas käsitletav karistuste süsteem, mis näeb maanteetaristu kasutamise eest eelnevalt tasumise kohustust puudutavate eeskirjade iga rikkumise korral selle raskusastmest olenemata ette kindlamääralise trahvi.

51

Kolmanda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 1999/62 artiklit 9a tuleb tõlgendada nii, et selles esitatud proportsionaalsuse nõudega on vastuolus esiteks selline karistuste süsteem, nagu on käsitletud põhikohtuasjas ja milles nähakse õigusrikkujate suhtes ette objektiivne vastutus, ning teiseks selle süsteemiga ette nähtud karistuste määr.

52

Tuleb meenutada, et Euroopa Kohtule esitatud toimikust nähtuvalt paneb määruse nr 410/2007 9. lisa liikmesriigi ametiasutused olukorda, kus neil ei ole teemaksuseaduse rikkumise eest ette nähtud trahvi kindla määra kohaldamisel kaalutlusõigust. Kõnealustel ametiasutustel ei ole seega õigust võtta arvesse iga juhtumi konkreetseid ja erilisi asjaolusid ning seega kohandada seda summat vastavalt asjaoludele.

53

Esiteks, mis puutub sellesse, kas objektiivse vastutuse kehtestamine on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas, siis tuleb nentida, et Euroopa Kohus on juba sedastanud, et selline liidu õiguse rikkumiste sanktsioneerimise süsteem ei ole iseenesest sellega vastuolus (vt eelkõige kohtuotsus 9.2.2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, punkt 47 ja seal viidatud kohtupraktika).

54

Euroopa Kohtu sõnul ei ole objektiivse vastutuse süsteemi kehtestamine taotletavate eesmärkide suhtes ebaproportsionaalne, kui see süsteem ajendab asjaomaseid isikuid õigusakti sätteid järgima ja kui taotletavad eesmärgid vastavad üldisele huvile, mis võib õigustada sellise süsteemi kehtestamist (kohtuotsus 9.2.2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, punkt 48 ja seal viidatud kohtupraktika).

55

Seejärel tuleb meelde tuletada, et direktiiv 1999/62 paneb liikmesriikide seadusandjatele kohustuse määrata raskeveokitele maanteetaristu kasutamise tasu. Põhikohtuasjas käsitletav liikmesriigi kord, millega võetakse üle asjaomane direktiiv, näeb niisiis ette, et nende mootorsõidukite kasutajad peavad maksma nende taristute kasutamise eest tasu, ja kehtestab karistuste süsteemi, mille eesmärk on tagada maksmise kohustuse täitmine. Liikmesriigi asjaomaste õigusnormide kohaselt kujutab endast selle kohustuse rikkumist see, kui tasulise maanteetaristu kasutaja ei tasu selle kasutamise eest nõutavat teemaksu eelnevalt. Selline objektiivse vastutuse süsteem innustab niiviisi liikluses raskeveokite kasutajaid tasuma nende poolt tasumisele kuuluvat teemaksu eelnevalt.

56

Kuna ühelt poolt on kõnealuse objektiivse vastutuse süsteemi eesmärk innustada mootorsõidukite kasutajaid järgima maanteetaristu kasutamise eest tasumisele kuuluvate tasude eelnevalt tasumise kohustusi ja teiselt poolt on Ungari õigusnormidega järgitavad eesmärgid – see tähendab liikmesriikide transpordiettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamise kõrvaldamine ja nende õigusnormidega kehtestatud „saastaja maksab“ põhimõtte kohaldamine – üldistes huvides, siis võib objektiivse vastutuse süsteemi pidada põhjendatuks.

57

Seetõttu ei ole põhikohtuasjas käsitletava objektiivse vastutuse süsteemi loomine, millega sanktsioneeritakse asjaomaste kohustuste rikkumist, iseenesest liidu õigusega vastuolus.

58

Teiseks, mis puudutab põhikohtuasjas käsitletava karistuste süsteemiga trahvide suuruse kindlaksmääramist vastavalt rikkumise liigile, siis selles osas tuleb meenutada kohtupraktikat, millele on viidatud käesoleva kohtuotsuse punktides 39 ja 40, mille kohaselt on liikmesriigid pädevad valima karistused, mida nad peavad sobivaks. Siiski on nad kohustatud nimetatud pädevust teostama liidu õigust ja selle aluspõhimõtteid ning seega proportsionaalsuse põhimõtet järgides. Seega ei tohi karistusmeetmed minna kaugemale sellest, mis on asjaomase õigusnormiga seatud legitiimsete eesmärkide saavutamiseks vajalik, ning need ei tohi olla seatud eesmärkidega võrreldes ebaproportsionaalsed.

59

Samas tuleb selles osas meelde tuletada, et proportsionaalsuse põhimõte seab liikmesriikide tegevusele raamid mitte üksnes rikkumise koosseisuliste tunnuste ja trahvi raskusastet puudutavate eeskirjade kindlaksmääramisel, vaid ka seoses nende asjaolude hindamisega, mida võib trahvi määramisel arvestada (vt eelkõige kohtuotsused 9.2.2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, punkt 54 ja 19.10.2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, punkt 41).

60

Neid täpsustusi silmas pidades tuleb tõdeda, et liikmesriigi ametiasutustele, kelle ülesanne on karistada maanteetaristu kasutamise eest tasumisele kuuluvate maksmise kohustuste rikkumisi, määrates kindlamääralise trahvi, mille suurus on 140 000–165 000 Ungari forintit (ligikaudu 454–535 eurot), ilma et neil oleks õigust võtta arvesse iga juhtumi konkreetseid ja erilisi asjaolusid ning vajaduse korral vähendada selle trahvi suurust, ei vasta käesoleva kohtuotsuse punktides 39 ja 40 viidatud kohtupraktikas esitatud nõuetele.

61

Seega on Ungari karistuste süsteem ebaproportsionaalne muu hulgas sellistel juhtudel, nagu käsitletakse põhikohtuasjas.

62

Selles osas olgu märgitud, et vaidlust ei ole esiteks küsimuses, et kohtuasjas C‑497/15 sõitis asjaomase mootorsõiduki juht navigatsioonisüsteemi vea tõttu mööda kiirtee mahasõidust, kus ta oleks pidanud kiirteelt lahkuma, et jätkata oma teekonda madalama kategooriaga maanteel, mille teekasutusõigus oli tal olemas. Kõnealune sõidukijuht läbis niisiis ligikaudu 5 km ilma eelnevalt teemaksu tasumata sellel kiirteel, mille lõik oli paralleelne madalama kategooria maanteega. Kõnealusel kiirteel 5 km teekonna läbimise eest tasumisele kuuluv summa oli madalam kui madalama kategooria maantee samaväärse teelõigu kasutamise eest ette nähtud tasu. Nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus on tuvastanud, ei saanud Euro-Team selle rikkumise läbi ei kasu ega tekitanud riigieelarvele ka kahju.

63

Teiseks, kohtuasjas C‑498/15 tasus teistsuguse teekonna eest maanteetaristu kasutamise õigust tõendava piletiga mootorsõiduki juht – pärast seda, kui ta märkas oma viga ja oli peatanud oma mootorsõiduki selle kiirtee hädaabirajal, kuna tal oli võimatu tagasi pöörata – omal algatusel tasumisele kuuluva summa. Käesoleval juhul nähtub eelotsusetaotlusest, et kõnealune sõidukijuht kasutas teatud kiirteed ekslikult 20 minuti jooksul, kuna ta oli jätnud ette nähtud mahasõidukohal ära pööramata. Ka sel juhul ei saanud eelotsusetaotluse esitanud kohtu järelduse kohaselt Spirál-Gép ei kasu ega tekitanud kahju.

64

Neist kaalutlustest lähtudes olgu märgitud esiteks seoses tingimusega, mille kohaselt ei tohi karistusmeede minna kaugemale sellest, mis on põhikohtuasjas käsitletava õigusnormiga seatud legitiimsete eesmärkide saavutamiseks vajalik, et siseriiklikel pädevatel ametiasutustel on võimalik taotletavad eesmärgid saavutada ka vähem piiravate meetmetega, kuna tegelikult ei ohusta toime pandud rikkumised direktiiviga 1999/62 ette nähtud eesmärke, milleks on maksusüsteemide ühtlustamine ja õiglaste mehhanismide loomine taristukulude sissenõudmiseks vedajatelt, et kõrvaldada liikmesriikide transpordiettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamine.

65

Teiseks tuleb märkida seoses tingimusega, mille kohaselt karistusmeede peab olema kõnealuste eesmärkidega vastavuses, et kohtuasjas C‑497/15 tehtud eelotsusest nähtub, et Euro-Teamile määratud trahv on 500 korda kõrgem kui tasumata teemaksu suurus, mis on madalam kui see, mille eest tegelikult oli tasutud samaväärse teelõigu läbimise eest 5. maanteel. Kohtuasjas C‑498/15 märkis eelotsusetaotluse esitanud kohus, et see on 87 korda kõrgem sellest teemaksust, mis tasuti hilinenult. Seetõttu on karistuse määr põhikohtuasjades toime pandud rikkumisega võrreldes ebaproportsionaalne.

66

Eeltoodut arvestades tuleb kolmandale küsimusele vastata, et direktiivi 1999/62 artiklit 9a tuleb tõlgendada nii, et selles esitatud proportsionaalsuse nõudega ei ole vastuolus esiteks selline karistuste süsteem, nagu on käsitletud põhikohtuasjas ja milles nähakse õigusrikkujate suhtes ette objektiivne vastutus. See-eest tuleb seda tõlgendada nii, et sellega on vastuolus asjaomase süsteemiga ette nähtud karistuse määr.

67

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kümnes koda) otsustab: