|
ARVAMUS
|
|
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee
|
|
Raskeveokite CO2 heite normide läbivaatamine
|
|
_____________
|
|
Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2019/1242 seoses uute raskeveokite CO2-heite normide karmistamisega ja aruandekohustuste lõimimisega ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) 2018/956
[COM(2023) 88 final – 2023/0042 (COD)]
|
|
|
|
CCMI/201
|
|
|
|
Raportöör: Dirk Bergrath
|
|
Kaasraportöör: Alessandro Bartelloni
|
|
Konsulteerimistaotlused
|
Euroopa Parlament, 29/03/2023
Euroopa Liidu Nõukogu, 03/04/2023
|
|
Õiguslik alus
|
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 192 lõige 1 ja artikkel 304
|
|
Vastutav sektsioon
|
Tööstuse muutuste nõuandekomisjon
|
|
Vastuvõtmine sektsioonis
|
22/06/2023
|
|
Vastuvõtmine täiskogus
|
12/07/2023
|
|
Täiskogu istungjärk nr
|
580
|
|
Hääletuse tulemus
(poolt/vastu/erapooletuid)
|
182/4/7
|
1.Järeldused ja soovitused
1.1Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee väljendab heameelt kõnealuse määruse eesmärgi üle kiirendada CO2 heite vähendamist sektoris ja hoogustada selle struktuurset ümberkujundamist. Euroopa Liit peaks ära kasutama võimalust saada keskkonnahoidlikus transpordisektoris liidriks.
1.2Komitee märgib, et ettepanek läheb kaugemale praegu Hiinas kavandatud eesmärkidest, kuid ei vasta hiljuti Californias vastu võetud määrusele, millega kehtestatakse 2036. aastaks veoautode ja busside puhul 100 % heiteta sõidukite müügi eesmärk. Komitee toob esile ka selle, et USA transpordisektori CO2 heite vähendamise riiklikus kavas on omistatud lisaroll puhtale elektrienergiale, säästvatele biokütustele / sünteetilistele kütustele ja saastevabale vesinikule transpordisektoris üldiselt ja eelkõige raskeveokite maanteetranspordis.
1.3Komitee märgib, et terve hulk liikmesriike koos teiste riikidega (sh USA) on juba lubanud 2040. aastaks üle minna 100 %-liselt heiteta raskeveokite müügile. Lisaks on oodata erinevaid eeskirju kohalikul ja piirkondlikul tasandil (nt sisenemiskeelud).
1.4Komitee tunnistab regulatiivsete stiimulite tähtsust heiteta sõidukite kasutuselevõtu edendamiseks. Siiski leiab komitee, et tähelepanu tuleb pöörata ka nõudluse poolele ja olulistele eeltingimustele, mis muudavad heiteta sõidukite kasutamise logistikaettevõtjate jaoks jätkusuutlikuks võimaluseks.
1.5Komitee väljendab heameelt teatud liikmesriikide jõupingutuste üle toetada üleminekut heiteta sõidukitele, eelkõige VKEde puhul, ning eelkõige Euroopa Liidu taaste- ja vastupidavusrahastu ning muude riiklike fondide kaudu.
1.6Komitee kinnitab taas oma toetust alternatiivkütuste taristu määrusele. Avaliku sektori asutused peavad tagama vajaduse korral alternatiivkütuste ja laadimisjaamade kättesaadavuse. 2030. aasta vahe-eesmärgi saavutamiseks on vaja enam kui 50 000 üldkasutatavat laadijat, millest 35 000 peaksid olema suure jõudlusega megavatipõhised laadijad. Vaja oleks ka ligikaudu 700 vesiniku täitmisjaama.
1.7Võttes arvesse Euroopa Komisjoni mõjuhinnangu piiratust, kutsub komitee üles eduaruandes hoolikalt ja korrapäraselt jälgima arengut, sh põhjalikult hindama tarneahelat, et vältida häireid ja kajastada paremini transpordi CO2 heite vähendamise mõju piirkondlikul tasandil.
1.8Kooskõlas oma varasemate arvamustega märgib komitee, et hoolimata elektri- ja vesinikujõuseadmete eelistest tuleb kavandatavat määrust, mis tugineb väljalasketorul põhinevale lähenemisviisile, täiendada muude poliitikavahenditega. Need aitaksid stimuleerida taastuv- ja mittefossiilsete kütuste kasutamist sõidukipargi sisepõlemismootoriga sõidukitest koosneva osa puhul. Pakett „Eesmärk 55“ peab tagama olelusringipõhise mõtteviisi ja vältima seda, et maanteetranspordi CO2 heite vähendamine toob kaasa heitkoguste nihkumise väärtusahela varasematesse etappidesse.
1.9Komitee rõhutab poliitikaraamistiku vajadust, mis edendaks CO2 heite vähendamist viisil, mis on töötajate suhtes õiglane. See hõlmab järgmist: piisavate rahaliste vahendite eraldamine, et toetada piirkondi, mis on CO2 heite vähendamise tegevuskava rakendamise tõttu raskustes; vajadus ennetada muutusi kõigil tasanditel (tegevuskohad, ettevõtted, piirkonnad ja sektorid) koos sotsiaalpartneritega välja töötatud kavade kaudu; avaliku sektori asutuste ja ettevõtete ulatuslikud jõupingutused töötajate ümberõppeks ja oskuste täiendamiseks.
1.10Komitee kutsub üles järgima CO2 heite vähendamise trajektoori, mis oleks kooskõlas tööstussektori suutlikkusega ümberkorraldusteks ja sobiks transpordiettevõtjatele kulude ja tegevuse tõhususe seisukohast. Kavandatud eesmärkides tuleb arvesse võtta olemasolevate tootmisrajatiste ümberehitamiseks ja uute ehitamiseks, laadimistaristu kasutuselevõtuks, põhikomponentide ja tooraine varustuskindluse tagamiseks, juhtivate turgude loomiseks ja tööjõu koolitamiseks vajaminevat aega.
1.11Komitee rõhutab vajadust vähendada CO2 heidet (sõidukipargi puhul) tempos, mis on kooskõlas ELi rohelise kokkuleppe tööstuskava ja üleeuroopalist huvi pakkuvate tähtsate projektide rakendamisega ning mis aitab kaasa sektori peamiste (näiteks saastevaba vesiniku, akude ja mikroelektroonika) tarneahelate arendamisele Euroopas.
1.12Komitee rõhutab ka vajadust aidata vedajatel ja ettevõtjatel, eelkõige VKEdel, suurendada suutlikkust ja neid toetada selles, et täita määrusega nõutavad aruandluskohustused.
2.Üldine taust
2.12014. aasta oktoobris seadsid ELi riigipead ja valitsusjuhid siduva eesmärgi vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heidet kogu ELi majanduses vähemalt 40 % võrreldes 1990. aasta tasemega. See eesmärk põhines üleilmsetel prognoosidel, mis on kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe (COP 21) keskpika ajakavaga.
2.22020. aasta detsembris avaldas Euroopa Komisjon oma säästva ja aruka liikuvuse strateegia. Selles dokumendis seatakse mitmed ulatuslikud eesmärgid ja vahe-eesmärgid, et muuta ELi transpordisüsteem kliimaneutraalse ja digitaalse maailma jaoks sobivaks.
2.32021. aasta juulis hoogustas Euroopa Komisjon jõupingutusi, võttes vastu paketi „Eesmärk 55“, mis sisaldab ettepanekuid meetmete kohta kasvuhoonegaaside netoheite vähendamiseks ELis 2030. aastaks 55 % (võrreldes 1990. aasta tasemega). See on kooskõlas Euroopa kliimamäärusega võetud ELi kohustusega saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus.
2.42016. aasta juulis avaldatud Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias seatakse eesmärgiks vähendada sõidukite kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks võrreldes 1990. aasta tasemega vähemalt 60 %, mis suunab ELi kindlale teele nullheite suunas. Paketis „Eesmärk 55“ on siiski kehtestatud, et 2050. aasta kliimaneutraalsuse eesmärk nõuab transpordi koguheite vähendamist 2050. aastaks 90 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Vähese heitega ja heiteta sõidukite kasutamist tuleb järkjärgult suurendada, et need saavutaksid 2030. aastaks märkimisväärse turuosa ja et EL võiks seeläbi pikas perspektiivis järjekindlalt liikuda heiteta liikuvuse suunas.
2.5Maanteetranspordi sektor moodustab viiendiku ELi kasvuhoonegaaside heitest. Raskeveokid, nagu veokid, linnabussid ja kaugsõidubussid, tekitavad enam kui 25 % ELi maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heitest ja moodustavad üle 6 % ELi kasvuhoonegaaside koguheitest. Olenemata tootjate jõupingutustest vähendada heidet kilomeetri kohta, suureneb koguheide jätkuvalt, eelkõige kaubaveosektoris, kuna nõudlus maanteetranspordi järele kasvab; see peaks eeldatavasti suurenema ka edaspidi. Maanteetransport on samuti oluline õhusaaste allikas ning EL tegeleb praegu oma õhukvaliteeti käsitlevate õigusaktide läbivaatamise teel, tuginedes eelkõige ettepanekule uute Euro 7 normide kohta sõidukite saasteainete vähendamiseks.
2.6Praegust raskeveokite parki käitatakse peaaegu täielikult sisepõlemismootoritega, milles kasutatakse peamiselt fossiilkütused, mida ELis rafineeritakse enamasti imporditud toornaftast, mis omakorda suurendab ELi energiasõltuvust. Euroopa Komisjoni mõjuhinnangu kohaselt peaks uute normide ettepanek vähendama aastatel 2031–2050 fossiilkütuste nõudlust ligikaudu 2 miljardi barreli võrra.
2.7Praegu tarbib tüüpiline Euroopa 40-tonnine 4×2 veduk pikas katsetsüklis teedel ja maanteedel umbes 33,1 liitrit kütust 100 km kohta. Tüüpiline Euroopa 12-tonnine 4×2 kaubaauto tarbib linnaveo katsetsüklis umbes 21,4 l kütust 100 km kohta.
2.8Raskeveokite ostjad on enamjaolt kaubaveoettevõtjad. Kütusele tehtud kulutused võivad nende jaoks moodustada rohkem kui neljandiku nende tegevuskuludest ning kütuse ostmisel on peamiseks kriteeriumiks kütusesääst. Erinevalt sõiduautode sektorist on sõiduki valimisel domineerivaks teguriks omandi kogumaksumus.
2.9Sektori andmete põhjal andis veoautode eksport 2021. aastal tulemuseks kaubandusbilansi ülejäägi 5 miljardi euro väärtuses. Samal aastal toodeti ELi 52 tehases enam kui 470 000 veoautot. See sektor on osa autotööstusest, mis loob Euroopas 12,1 miljonit otsest ja kaudset töökohta, moodustades 5,6 % ELi kogutööhõivest.
2.10Kommertsveod on ELi majanduse väärtusahela tuiksoon. Maanteetransport moodustab suure osa ELi SKPst (sisemajanduse koguprodukt) ja annab tööd rohkem kui 3,4 miljonile inimesele kogu ELis. Sektori ees seisvad katsumused hõlmavad transpordi ohutumaks ja turvalisemaks muutmist, samal ajal säilitades ühtse turu tõhususe ning töötingimuste parandamist sektoris ja transpordivaldkonnas tervikuna.
2.11Hiljutised sündmused geopoliitilisel maastikul on suunanud tähelepanu vajadusele tagada ELi logistilise tarneahela vastupanuvõime ka kõige raskemates olukordades. Suurenenud energiakulud ning energia- ja toorainesõltuvus – koos mõne peamise rahvusvahelise osaleja agressiivsete protektsionistlike strateegiatega – on ohustanud ELi majandussüsteemi ja selle kodanike heaolu. ELi kommertsvedude süsteem peab jääma konkurentsivõimeliseks, taskukohaseks ja täielikult toimivaks isegi kõige kriitilisemates tingimustes. See tuleks tagada õigusraamistiku abil.
3.Määruse ettepanek
3.1Ettepaneku eesmärk on asendada 2019. aasta määrus (EL) 2019/1242 raskeveokite CO2 heite normide kohta. Olenemata asjaolust, et praegu kehtiva määruse tulemuslikkust ei ole võimalik hinnata, peab komisjon vajalikuks aidata kaasa Euroopa rohelise kokkuleppe ja Euroopa kliimamääruse eesmärkide saavutamisele. Sellega kehtestatakse uued siduvad CO2 eesmärgid, mida rakendatakse alates 2025. aastast.
3.2Ettepanek hõlmab veoautosid (raskemad kui 5 tonni), linnabusse ja kaugsõidubusse (raskemad kui 7,5 tonni) ning haagiseid (mootorsõidukiga veetav mootorita sõiduk). Kuigi tegemist on määruse kohaldamisala olulise laiendamisega, on sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite (veoautod raskusega 3,5–5 tonni) CO2 heite reguleerimises endiselt õiguslik lünk.
3.3Komisjon teeb ettepaneku uute raskeveokite uute ja ulatuslikumate CO2 heite sihttasemete kohta alates 2030. aastast, et saavutada eespool nimetatud eesmärgid. Ettepaneku kohaselt väheneks CO2 heide 1990. aasta tasemega võrreldes keskmiselt:
·45 % alates 1. jaanuarist 2030,
·65 % alates 1. jaanuarist 2035,
·90 % alates 1. jaanuarist 2040.
3.4Alates 2030. aastast peavad ELi uued linnabussid kõik olema heitevabad (100 % heiteta sõidukid).
3.5Erandit CO2 heite vähendamise sihttasemetest kohaldatakse järgmiste raskeveokite suhtes:
·väiketootjad (kuni 100 sõidukit);
·kaevandamisel, metsa- ja põllutöödel kasutatavad sõidukid;
·relvajõududele kasutamiseks projekteeritud ja ehitatud sõidukid ning roomikmasinad;
·tsiviilkaitsele, tuletõrjele, korrakaitsejõududele ja erakorralisele meditsiiniabile kasutamiseks projekteeritud ja ehitatud või kohandatud sõidukid;
·eriotstarbelised veokid, näiteks prügiautod.
3.6Erinevalt sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2 heite normidest käsitleb komisjoni ettepanek raskeveokite kohta vesinikkütusega töötavaid sisepõlemismootoriga sõidukeid (lisaks muudele praegu kättesaadavatele alternatiivsetele tehnoloogiatele nagu akutoitega elektrisõidukid või vesinikkütuseelemendid) kui summutitoru heiteta varianti.
3.7Tuginedes paketi „Eesmärk 55“ kohaldamisalale, mis hõlmab kõikide sektorite heidet, kehtestatakse komisjoni ettepanekus raskeveokite kohta nn paagist ratasteni metoodika, mida on rakendatud ka kergsõidukite määruses, et määratleda kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgid. Sellist metoodikat nimetatakse ka summutitoru metoodikaks, sest selles võetakse üksnes arvesse sõiduki kasutamise ajal sõidukist eralduvat CO2 heidet, samas kui sõidukite tootmise või kütuse ja energia tootmise käigus tekkivat kasvuhoonegaaside heidet reguleeritakse muude õigusaktidega, näiteks õigusaktidega ELi heitkogustega kauplemise süsteemi kohta. Taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste panus käesolevas konkreetses õigusaktis seatud eesmärkide täitmiseks jäeti kõrvale, kuna komisjon ei pidanud seda kulutõhusaks ega tulemuslikuks.
4.Üldised märkused
4.1Komitee väljendab heameelt kõnealuse määruse eesmärgi üle kiirendada CO2 heite vähendamist sektoris ja hoogustada sektori struktuurset ümberkujundamist. Euroopa transpordisektor peab uuendama oma maanteesõidukiparki, võttes jõuseadmete puhul järk-järgult kasutusele uued tehnoloogiad (elekter-/vesinikkütuseelemendid ja vesinik (sisepõlemismootor)). Euroopa Liit peaks ära kasutama võimalust saada keskkonnahoidlikus transpordisektoris liidriks. Areng näitab, et nimetatud tehnoloogiad pakuvad mõistlikku ja kulutõhusat teed tavakasutuseks lühi-, keskmise pikkusega ja (järk-järgult) pikamaavedudel.
4.2Komitee märgib, et ettepanek läheb kaugemale praegu Hiinas kavandatud eesmärkidest, kuid jääb maha hiljuti Californias vastu võetud määrusest. 2022. aasta juunis teatas Hiina ettepanekust (4. etapp), mille kohaselt karmistatakse raskeveokisektori kütusekulu norme 2026. aastaks 15 % võrra üldise eesmärgina kõigis sõidukisegmentides, millega asendatakse eelmine, 2019. aastal rakendatud 3. etapp. USA 2016. aastal vastu võetud 2. etapi normid, mida kohaldatakse perioodil 2018–2027, vähendavad hinnanguliselt CO2 heitkoguseid ja kütusekulu sõiduki liikide lõikes erinevalt, vahemikus 16–30 % võrreldes 2010. aasta lähtetasemega. Californias, mille heitenorme järgivad tavaliselt teised USA osariigid, võeti hiljuti vastu õigusakt, millega kehtestatakse 2036. aastaks 100 %-liselt heiteta veoautode ja busside müügi eesmärk, lubades kasutada ainult akutoitega elektrisõidukeid ja vesinikkütuseelemendiga elektrisõidukeid. Lisaks on USA transpordisektori CO2 heite vähendamise riiklikus kavas omistatud lisaroll puhtale elektrienergiale, säästvatele biokütustele / sünteetilistele kütustele ja saastevabale vesinikule transpordisektoris üldiselt ja eelkõige raskeveokite maanteetranspordis.
4.3Komitee märgib, et kavandatud määrus ei ole ainus õigusraamistik, millega sektor kokku puutub. Kuigi terve hulk liikmesriike koos teiste riikidega (sh USA) on juba lubanud 2040. aastaks üle minna 100 %-liselt heiteta raskeveokite müügile, on oodata erinevaid eeskirju kohalikul ja piirkondlikul tasandil (nt sisenemiskeelud). Kuigi viimaste eesmärk ei ole peamiselt kliimameetmete rakendamine, mõjutavad need muude kui heiteta sõidukite toimimist ja kasumlikkust ning ühtse turu toimimist.
4.4Komitee tunnistab regulatiivsete stiimulite tähtsust pakkumispoolse poliitikameetmena, et edendada investeeringuid heiteta sõidukite tehnoloogiasse ja heiteta sõidukite kasutuselevõttu, mis lõppkokkuvõttes koos CO2 heiteta kütustega aitab kaasa raskeveokite pargi CO2 heite kõikehõlmavale vähendamisele. Komitee leiab siiski, et tähelepanu tuleb pöörata ka nõudluse poolele ja olulistele eeltingimustele, mis muudavad heiteta sõidukite kasutamise logistikaettevõtjate jaoks jätkusuutlikuks võimaluseks.
4.4.1Euroopa Autotootjate Ühenduse (ACEA) sõnul nõuaks ettepanek märkimisväärselt suuremat heiteta sõidukite arvu teedel vähemalt kaks aastat varem, kui praegu eeldatakse. Täpsemalt oleks uue kavandatud eesmärgi puhul nõutav, et vähem kui seitsme aasta jooksul võetaks kasutusele rohkem kui 400 000 heiteta sõidukit ja alates 2030. aastast registreeritaks ligi 100 000 heiteta sõidukit aastas. See tähendab, et alates 2030. aastast peavad enam kui kolmandik kõigist uutest sõidukite registreerimistest olema heiteta sõidukid. Sellise sõidukipargi jaoks oleks vaja enam kui 50 000 üldkasutatavat laadijat, millest 35 000 peaksid olema suure jõudlusega megavatipõhised laadijad. Vaja oleks ka ligikaudu 700 vesiniku täitmisjaama. See näitab nii avaliku kui ka erasektori osalejate seatud kõrgeid sihte.
4.4.2Komitee nõuab ka piisavaid soodsaid tingimusi, et julgustada vedajaid ja ettevõtjaid investeerima uutesse sõidukitesse. Tingimused peaksid hõlmama sobiva laadimis- ja tankimistaristu ülikiiret kasutuselevõttu, tõhusat CO2 heite maksustamist ja muid nõudluspoole meetmed, mis toetavad veoettevõtjaid ja tagavad, et nad investeerivad heiteta sõidukitesse. Tuleb meeles pidada, et vedajad ja ettevõtjad teevad investeerimisotsuseid kasumlikkuse kaalutlustel.
4.4.3Komitee väljendab heameelt teatud liikmesriikide jõupingutuste üle toetada üleminekut heiteta sõidukitele, eelkõige VKEde puhul. Austrias toetatakse ettevõtjaid heiteta tarbesõidukite ja taristu rahastamisprogrammi kaudu nende sõidukipargi üleminekul mittefossiilsetele tarbesõidukitele ning selliste tarbesõidukite jaoks vajaliku laadimis- ja tankimistaristu rajamisel. Austrial on Euroopa Liidu taaste- ja vastupidavusrahastu ning muude riiklike fondide kaudu kokku 365 miljonit eurot heiteta tarbesõidukite ja asjakohase taristu edendamiseks.
4.5Võttes arvesse komisjoni mõjuhinnangu piiratust, eelkõige kehtiva määruse hinnangu puudumist, kutsub komitee üles hoolikalt ja korrapäraselt jälgima teatavaid põhielemente, sealhulgas uute jõuseadmete väljatöötamist, laadimis-/tankimistaristu kasutuselevõttu ning sõidukite, energia ja kütuste maksumust.
4.6Säästvad ja mittefossiilsed kütused võivad lisaks elektrifitseerimisele ja vesinikule olla olulised transpordisektori CO2 heite vähendamisel, kuigi väiksem tõhusus ja kulud (mis on praegu suured) piiravad seda rolli. Kuigi neid tunnustatakse lennundus- ja meretranspordi määrustes, ei mainita neid maanteede CO2 heite vähendamist käsitlevates määrustes. Metoodika, milles tehakse olelusringi kontekstis vahet lineaarsel CO2 heitel (fossiilkütused) ja ring- või netonullheitel (sünteetilised kütused ja säästvad biokütused), näitab siiski, et tõhusatel sisepõlemismootoriga sõidukitel ja hübriidsõidukitel, mis kasutavad säästvaid biokütuseid ja sünteetilisi kütuseid, on fossiilkütustel põhinevat elektrit kasutavate akutoitega elektrisõidukitega võrreldav CO2 jalajälg. Seetõttu on veelgi olulisem asendada fossiilkütused nii olemasolevas sõidukipargis kui ka uutes raskeveokites, mis jätkavad sisepõlemismootori jõuseadmete kasutamist.
4.7Komitee kutsub poliitikakujundajaid üles tagama, et üleminek mittefossiilsetele kütustele annaks selged tagatised investeeringuteks ja õiglaseks üleminekuks kütusesektoris, ning toetaks asjaomase ELi tööstuse väärtusahela kasvu ja ülemaailmse juhtpositsiooni saavutamist.
4.8Tehnoloogiliselt neutraalsel valikul on mitmeid eeliseid. See leevendaks eelkõige nii tehnoloogia arengu kui ka varustuskindlusega seotud riske. ELi majanduse vastupanuvõimele tuleks kasuks mitmekesine tehnoloogiastrateegia, mis hõlmab lisaks akutoitega elektrisõidukitele ja vesinikkütusega sõidukitele säästvaid kütuseid samaaegselt nende kahe tehnoloogia ELi-sisese kasutusbaasi edendamise ja laiendamisega.
4.9Komitee peab väga oluliseks tagada, et ettepanek aitaks:
·tugevdada investeeringute ja innovatsiooni kaudu ELi tööstuslikku juhtpositsiooni raskeveokite, busside ja asjakohaste seadmete tootmisel;
·säilitada ELi logistikaahela tulemusliku ja kulutõhusa toimimise, võimaldades ELi siseturu toimimist isegi kõige kriitilisemates olukordades;
·edendada kõigi kommertsvedude väärtusahelasse kuuluvate sektorite (pöörates erilist tähelepanu VKEdele) konkurentsivõimet ja suurendada nende tööhõivet;
·kiirendada üleminekut säästvamale transpordisüsteemile, mis põhineb mitmeliigilisel transpordil ja kus suur osa 75 %-st praegu maanteel veetavast sisemaisest kaubaveost viiakse üle raudteedele ja siseveeteedele;
·parandada ELi majanduse vastupanuvõimet šokkidele, tarneahelate ulatuslikele häiretele ja ressurssidele juurdepääsuga seotud piirangutele. Näiteks juhul, kui teatavad riigid kasutavad fossiilenergiat relvana ning võttes arvesse asjaolu, et akutoitega elektrisõidukite jaoks vajalikku toorainet hangitakse vaid mõnest ELi mittekuuluvast riigist ja töödeldakse seal.
4.10Selleks on vaja järgmist.
4.10.1CO2 heite vähendamise trajektoor tuleb kooskõlas tööstussektori suutlikkusega ümber kujundada, võttes arvesse transpordiettevõtjate kulusid ja tegevuse tõhusust. Kavandatud eesmärkides tuleb arvesse võtta olemasolevate tootmisrajatiste ümberehitamiseks ja uute ehitamiseks, laadimistaristu kasutuselevõtuks, põhikomponentide ja tooraine varustuskindluse tagamiseks, juhtivate turgude loomiseks ja tööjõu koolitamiseks vajaminevat aega.
4.10.2CO2 heite vähendamise tempo (sõidukipargi puhul), mis on kooskõlas ELi rohelise kokkuleppe tööstuskava ja üleeuroopalist huvi pakkuvate tähtsate projektide rakendamisega ning mis aitab kaasa sektori peamiste tarneahelate arendamisele Euroopas, nagu näiteks saastevaba vesinik, akud ja mikroelektroonika. Heite vähendamise trajektoor peab olema kooskõlas ka Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide ning ELi säästva ja aruka liikuvuse strateegiaga.
4.11Nagu on väljendatud varasemates arvamustes, leiab komitee, et maanteetranspordile suunatud keskkonnaalaste õigusaktide parem koordineerimine on sektori edukaks ümberkujundamiseks hädavajalik (näiteks Euro 7, alternatiivkütuste taristu määrus ja eurovinjett), nõudes samal ajal sidusat seadusandlikku lähenemisviisi.
4.12Kooskõlas oma varasemate arvamustega märgib komitee, et hoolimata elektri- ja vesinikujõuseadmete eelistest tuleb kavandatavat määrust, mis tugineb väljalasketorul põhinevale lähenemisviisile, täiendada muude poliitikavahenditega. Need aitaksid stimuleerida taastuv- ja mittefossiilsete kütuste kasutamist sõidukipargi sisepõlemismootoriga sõidukitest koosneva osa puhul. Pakett „Eesmärk 55“ peab tagama olelusringipõhise mõtteviisi ja vältima seda, et maanteetranspordi CO2 heite vähendamine toob kaasa heitkoguste nihkumise väärtusahela varasematesse etappidesse. ELi heitkogustega kauplemise süsteemi läbivaatamine ja taastuvenergia direktiiv peavad tagama, et maanteetranspordi ja energia tootmise CO2 heite vähendamine leiavad aset samas taktis.
4.13Ümberkujundamise käigus peab Euroopa Liit tagama Euroopa algseadmete valmistajatele ja transpordiettevõtjatele ausa konkurentsi riigisisestel ja rahvusvahelistel turgudel.
4.14Komitee rõhutab ka vajadust aidata vedajatel ja ettevõtjatel, eelkõige VKEdel, suurendada suutlikkust ja neid toetada selles, et täita määrusega nõutavad aruandluskohustused, mis hõlmavad kavandatavat raskeveokite andmete keskregistrit.
4.15Linnabusside osas toonitab komitee vajadust vabastada ka linnadevaheliseks transpordiks kasutatavad bussid konkreetsest heitekoguste nulltaseme nõudest.
4.16Komitee tunnistab murega, et tehnoloogilised muudatused ei jäta töötajaid puudutamata. Kuigi lähiaastatel on liikuvuse ökosüsteemis kavas luua palju töökohti, on väärtusahela teatavates osades oodata tohutut töökohtade kadu, sest see mõjutab negatiivselt paljusid VKEsid ELi eri piirkondades. Uued tehnoloogiad mõjutavad ka sektoris nõutavaid kutsekirjeldusi ning nende kiire kasutuselevõtt võib tekitada probleeme teatavatele töötajate kategooriatele (madala kvalifikatsiooniga töötajad, eakad töötajad, ajutised töötajad). Praegune oskustööliste nappus paljudes sektorites võib samuti ülemineku tempot ohustada.
4.17Komitee rõhutab poliitikaraamistiku vajadust, mis edendaks CO2 heite vähendamist viisil, mis on töötajate suhtes õiglane. Raskeveokite puhul peab õiglane üleminek hõlmama järgmist.
4.17.1Põhjalikud tarneahela mõjuhinnangud, et vältida töötajate jaoks häirivaid muutusi. Mõjuhinnangud peavad paremini kajastama ka transpordisektori CO2 heite vähendamise mõju piirkondlikul tasandil.
4.17.2Piisavate rahaliste vahendite eraldamine, et toetada piirkondi, mis on CO2 heite vähendamise tegevuskava rakendamise tõttu raskustes, pidades riigiabi puhul silmas sotsiaalse tingimuslikkuse tähtsust.
4.17.3Vajadus ennetada muutusi kõigil tasanditel (tegevuskohad, ettevõtted, piirkonnad ja sektorid) koos sotsiaalpartneritega välja töötatud kavade kaudu.
4.17.4Avaliku sektori asutuste ja ettevõtete ulatuslikud jõupingutused töötajate ümberõppeks ja oskuste täiendamiseks.
Brüssel, 12. juuli 2023
Oliver Röpke
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president
_____________