ARVAMUS

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

Üleminek pikaajaliselt kestlikule transpordisüsteemile

_____________

Üleminek pikaajaliselt kestlikule transpordisüsteemile (ettevalmistav arvamus eesistujariigi Rootsi taotlusel)

TEN/795

Raportöör: Stefan Back

Kaasraportöör: Mateusz Szymański

Konsulteerimistaotlus	Eesistujariik Rootsi, 14/11/2022
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 304
Täiskogu otsus	14/12/2022
Vastutav sektsioon	transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	12/04/2023
Vastuvõtmine täiskogus	27/04/2023
Täiskogu istungjärk nr	578
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	159/0/1

1.Järeldused ja soovitused

1.1Üleminek pikaajaliselt kestlikule transpordisüsteemile peab toimuma nii, et kodanikud ja ettevõtjad, sealhulgas tööstus ja transpordisektor, lähevad kaasa nii eesmärgiga vähendada 2050. aastaks transpordisektoris heidet 90 % võrra kui ka selle saavutamise viiside ja vahenditega.

1.2Selle saavutamiseks tuleb üleminek viia ellu nii, et kodanikud ja ettevõtjad näeksid seda finantsiliselt, sotsiaalsest ja praktiliselt vastuvõetavana, ning oleksid tänu sellele üleminekuks valmis ja sooviksid seda aktiivselt toetada. Vastasel juhul on tõsine oht mitte ainult läbikukkumiseks, vaid halvimal juhul sotsiaalseteks rahutusteks.

1.3Komitee arvates peavad ülemineku õnnestumiseks olema täidetud järgmised tingimused:

·ettevõtjad peavad tundma, et neid ei koormata liigsete kuludega ja et nad säilitavad konkurentsivõime, ja seda mitte ainult ELi siseselt;

·üleminek peab olema töötajate jaoks vastuvõetav ja neile tuleb anda võimalus kohaneda uute töötingimustega sotsiaalselt vastuvõetaval viisil;

·kodanikele tuleb nii linna- kui maapiirkondades tagada liikuvus ja sellele juurdepääs mõistlike kuludega ja headel üldistel tingimustel.

1.4Kui 2050. aasta eesmärgi suhtes ollakse üldiselt üksmeelel, siis seni selle saavutamiseks kavandatud viiside ja vahendite suhtes lähevad seisukohad rohkem lahku. See kehtib näiteks raskeveokitranspordi valdkonnas, kus elektrifitseerimise võimalused näivad olevat väga piiratud ja alternatiivkütuste kättesaadavus ebapiisav.

1.5Transpordisektoris taastuvenergia kasutamisel tuleks arvestada taastuvenergia eri liikide ja nende erinevate allikatega, et olla sõltumatu teatud tarnijatest ja riikidest. Arvesse tuleb võtta ka sõltuvust toorainetest ja komponentidest, mida kasutatakse elektriautode tootmiseks.

1.6Mitmeliigilisuse arendamine on äärmiselt oluline, et kasutada nii hästi kui võimalik ära kõiki transpordiliike, sealhulgas uusi heitevabu transpordiliike. Digiüleminek, mahu optimeerimine ja koordineerimine saavad aidata muuta transpordi sidusaks süsteemiks.

1.7Transporditaristu, eelkõige alternatiivkütuste jaotamise taristu, investeeringud ja tõhus taristu kasutamine on eeltingimus transpordialasteks muutusteks, sealhulgas transpordi ligipääsetavus, keskkonnasõbralike kütuste kasutamine, transpordiliikide integreerimine, uuenduste rakendamine ja uute transpordiliikide kasutuselevõtt. Komitee tõstab esile probleemi alternatiivkütuste ja vesinikutaristu kasutuselevõtu ajakava ning TEN-T võrgu rakendamiseks ette nähtud tähtaegade kooskõlastamisega. Samuti on problemaatiline see, et ELi õigusaktides ei käsitleta TEN-T võrguga hõlmamata maapiirkondi.

1.8Selleks et võimaldada eri riikidel arendada transporti kestlikult, on vaja arvesse võtta nende eripärasid ja eelistusi.

1.9Transpordi kestlikku arengut, nii nagu see on sätestatud ELi dokumentides, võivad ohustada välised tegurid, kuid kavandatud muudatusi tuleb toetada, et tulemused saavutataks vastuvõetaval moel.

1.10Liikuvusvaesuse probleemi vältimiseks peab sotsiaalselt kestlik transport olema ligipääsetav, kaasav ja taskukohane. Komitee leiab, et ühistranspordil on üleminekuprotsessis täita keskne ülesanne. Selle kaasav olemus võimaldab saavutada nii keskkonnaalaseid kui ka sotsiaalseid eesmärke.

1.11Üleminek ei õnnestu ilma töötajate osaluseta, samas valitseb praegu sektoris töötajate nappus. Seepärast on nii oluline, et transpordisektor oleks tuntud kvaliteetsete töökohtade poolest, mis muudaksid transpordisektoris töötamise atraktiivsemaks. Sellega seoses on keskse tähtsusega sotsiaaldialoog ja kollektiivläbirääkimised.

1.12Komitee rõhutab, et olulised on ulatuslikud konsultatsioonid kõigi asjaosalistega ja teadlikkuse suurendamine ülemineku kõigis etappides.

2.Arvamuse taust

2.1Eesistujariik Rootsi taotles ettevalmistava arvamuse koostamist, mis käsitleb üleminekut pikaajaliselt kestlikule transpordisüsteemile.

Arvamust tuleks vaadelda rohelises kokkuleppes seatud ambitsioonikate eesmärkide – transpordi CO2 heite vähendamine 2050. aastaks 90 % ja 2030. aastaks 55 % – taustal, mida hakatakse rakendama paketi „Eesmärk 55“ kaudu. Nende eesmärkideni jõudmine parandab ka ohutust.

2.2Vastavalt kokkuleppele tuleks 2030. aastaks vähendada sõiduautode CO2 heidet 55 % ja kaubikute heidet 50 % ning 2035. aastaks uute sõiduautode ja kaubikute heidet 100 %. Komisjonil on kavas teha ettepanek lubada pärast 2035. aastat CO2-neutraalsete kütustega sõidukeid ning hinnata kokkuleppe sotsiaalset ja majanduslikku mõju 2026. aastal.

Muud olulised ettepanekud, mis on seotud paketi „Eesmärk 55“ transporti käsitleva osaga ja milles on saavutatud kolmepoolsed kokkulepped, puudutavad heitkogustega kauplemist ning hõlmavad maanteetransporti, lennundust ja meretransporti. Samuti on nende hulgas plaan vaadata läbi taastuvkütuseid käsitlev direktiiv ja määrus taastuvkütuste jaotamise taristu kohta (alternatiivkütuste taristu määrus).

2.32021. aasta detsembris esitati ettepanek vaadata läbi määrus üleeuroopalist transpordivõrku (TEN-T) käsitlevate suuniste kohta, eesmärgiga võrku kiiremini ja tõhusamalt rakendada ning kestlikkust edendada, teatis linnalise liikumiskeskkonna raamistiku ja ettepanek digikommunikatsiooni kohta. Transpordiministrite nõukogus kiideti 2022. aasta detsembris heaks ühine lähenemisviis TEN-T ettepanekule.

2.4Komisjoni 2023. aasta tööprogramm sisaldab kaubaveopaketi keskkonnahoidlikumaks muutmist, sealhulgas raskeveokite massi ja mõõtmeid käsitleva direktiivi ning kombineeritud vedu käsitleva direktiivi läbivaatamist.

2.52023. aasta märtsis esitas komisjon teatise Euroopa vesinikupanga kohta, keskendudes selles rahastamisele.

2.62023. aastal on kavas avaldada teatis liikuvuse ühtse Euroopa liikuvusandmeruumi kohta.

2.7Paketi „Eesmärk 55“ üle käimasolevatel kolmepoolsetel läbirääkimistel saavutatud kokkulepped võivad otsustavalt mõjutada võimalusi täita rohelise kokkuleppe eesmärgid 2050. aastaks. Sama kehtib ka eespool nimetatud, 2023. aastaks kavandatud ettepanekute kohta, mille saatus on kaasseadusandjate kätes. Edu saavutamiseks on oluline leida tõhus viis üleminekuperioodiga toime tulemiseks, seda nii tehniliste, süsteemi arendamise kui ka sotsiaalsete aspektide osas.

3.Üldised märkused

3.1Transport hõlmab suurt hulka teemasid, millest paljud puudutavad konkreetseid transpordiliike erinevalt. Transpordi ülemineku elluviimise ja, kui asjakohane, selle protsessi kiirendamise olulised elemendid on laias laastus järgmised: heitkoguste vähendamine, taastuvate energiaallikate arendamine, digiüleminek, suurem tõhusus ja alternatiivsed transpordivahendid linnalises liikuvuses. Need elemendid ja piisava kütusetaristu kättesaadavus näivad olevat ühised probleemid kõigil transpordiliikidel ning nii kauba- kui ka reisijateveo puhul. On oluline, et heiteta ja vähese heitega sõidukite, taastuvkütuste ja transpordi digilahenduste alaseks teadus- ja arendustegevuseks eraldataks piisavalt vahendeid – need võivad pärineda nii era- kui ka avalikust sektorist.

3.2Oluline on, et kõik asjakohased õigusaktid oleksid võimalikult suures ulatuses kooskõlas rohepöörde eesmärkidega ja edendaksid heitkoguste vähendamist, kuid viisil, mis ei kahjusta töötajate sotsiaalseid huve.

3.3Tähtis on pöörata piisavat tähelepanu tõsistele sotsiaalsetele tagajärgedele, mida transpordi ümberkujundamine toob kaasa nii töötajate kui ka kasutajate jaoks, ning tagada, et välditakse teatud negatiivset mõju töötajatele. Samal ajal tuleb kindlustada transpordi kättesaadavus ja taskukohasus kasutajatele ning tõhusad ja mõistliku hinnaga logistikaahelad. Asjakohaste lahenduste leidmine nendes küsimustes on oluline selleks, et töötajad, üldsus ja ettevõtjad võtaksid ülemineku omaks.

3.4Arvestades väga kaugeleulatuvaid eesmärke ning pidades silmas, et oodata on kasvavat nõudlust transpordi järele – 2050. aastaks peaks see praegusega võrreldes kasvama rohkem kui kaks korda –, muutub ülimalt oluliseks ülemineku hea ja usaldusväärne juhtimine. Arvestada tuleb ka selle olulisusega, et rakendusmeetmed oleksid teostatavad ja neid ka peetaks teostatavaks ning et turule edastataks õigeid signaale.

3.5Usaldatavus on oluline ka selleks, et inimesed oleksid valmis muutma oma harjumusi ja elustiili nii, et see soodustaks üleminekut, nagu näiteks valmisolek investeerida uute jõuseadmetega sõidukitesse, ühisautode kasutamise eelistamine, ühistranspordi laialdasem kasutamine, aktiivsete liikumisviiside (jalgrattasõit või kõndimine) laialdasem kasutamine eeskätt linnades, kaubaveoettevõtete valmisolek vahetada teavet, et suutlikkuse jagamise kaudu parandada võimalusi vahendeid tõhusalt kasutada.

3.6Oluline on teadlikkuse suurendamine ja sellekohaste tegevuste järelmeetmed, et tagada nende mõju. Siinkohal on tähtis roll kodanikuühiskonna organisatsioonidel ja asjaomastel sidusrühmadel.

3.7Linnastumine ja e-kaubanduse areng tähendab muutusi transpordivajadustes ja -mudelites, nagu on märgitud näiteks eespool nimetatud TEN-T ettepanekus ja linnalise liikumiskeskkonna raamistiku teatises. Linnapiirkonnad pakuvad suurepärast konteksti aktiivse ja keskkonnahoidliku liikuvuse ning keskkonnahoidlike kaubaveolahenduste edendamiseks.

3.8Euroopa Liidu 27 liikmesriigis, kus sellised tegurid nagu loodus, demograafia, rahvastikutihedus ning üldised elutingimused ja ettevõtete kulude tase on väga erinevad, võib praktilistel ja teostatavuspõhjustel olla vajalik aktsepteerida, et ei pruugi olla olemas kõigile sobivat lahendust ning et võib olla tuleb olla paindlik ja aktsepteerida erinevaid lahendusi, kui need ei häiri siseturu toimimist. Näiteks võib tuua autorongide kogupikkuse või selle, mil määral võib metsandustooteid kasutada biokütuste tootmiseks, ning biokütuste osakaalu transpordisektoris kasutatavas taastuvenergias.

3.9Lahenduste kavandamisel ja nende ellu viimisel ELi ja riiklikul tasandil peaks üldine lähtepunkt olema tehnoloogiline neutraalsus, et oleks võimalik võtta arvesse riikide eripärasid.

3.10Viimastel aastatel on Euroopat tabanud kriisid, mis mõjutavad transpordisüsteemi toimimist, näiteks COVID-19 pandeemia, mis mõjutas reisijatevedu ja tekitas probleeme kaubaveoühenduste toimimisele. Sõda Ukrainas ja sellest tingitud sanktsioonid on avaldanud märkimisväärset mõju energia kättesaadavusele ja hinnakujundusele, sealhulgas transpordikütustele. Ei saa välistada, et energiaprobleemid ja hinnakujundus võivad mõjutada taastuvkütuste arendamise võimalusi, luues samal ajal tingimusi, mis soodustavad näiteks ühistranspordi arengut.

3.11See näitab rõhutatult, et oluline on vältida sõltuvust üheainsa energiaallika ühest tarnijast.

Nõuded CO2-le – taastuvkütused/jõuallikad – kättesaadavus ja valikuvõimalused

3.12Euroopa Komisjon keskendub peamiste energiaallikatena taastuvatest energiaallikatest toodetud elektrienergiale ja saastevabale vesinikule. Hiljutises kokkuleppes taastuvenergia direktiivi kohta seatakse 2030. aastaks taastuvenergia minimaalseks osakaaluks maailmas 42,5 %, sellest 29 % transpordi valdkonnas, sealhulgas siduv kombineeritud alleesmärk saavutada täiustatud biokütuste / muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud vedela ja gaasilise transpordikütuse (RFNBO) 5,5 % osakaal, millest vähemalt 1 % peab moodustama RFNBO. Sellega seoses tulevad esile maakasutuse ja metsamajandamise (LULUCFi ehk maakasutuse, maakasutuse muutuse ja metsanduse) määruse muudatused, millega piiratakse metsasaaduste kasutamist biokütuste tootmiseks ning biomassijäätmete kasutamist kütuste tootmiseks põllumajanduses ja toiduainetetööstuses. See on energiavarustuse küsimuse üldise lahenduse oluline osa, nagu ka geotermilise energia võimalused ja uued lennukikütused.

3.13Peagi avaldatav raskeveokite CO2 heite vähendamise ettepanek tõstatab küsimuse elektriliste jõuallikate võimalike piiride kohta, seda eelkõige pikamaatranspordi puhul, ning selle kohta, kas selliseid sõidukeid on võimalik alternatiivkütustega piisavalt varustada ja kui kalliks läheb nende sõidukite omamine. Seda arvesse võttes on autotööstus esitanud küsimuse, kas on alternatiivseid võimalusi töötada välja vähese CO2 heitega fossiilkütused, et vähendada heitkoguseid ilma, et see nõuaks sõidukipargi uuendamist ja ilma, et oleks vaja spetsiaalset taristut. Kombineeritud lähenemine, mis põhineb mõlemal sambal, on tõenäoliselt optimaalne viis eesmärgi saavutamiseks. See strateegia avaks tee vähese heitega ja heitevabade kütuste, sealhulgas eri vesinikuliikide kiirele arengule ning sellega seotud heitkoguste vähendamise võimalustele nendes transpordisegmentides, kus elektrifitseerimine ei ole praegu võimalik.

3.14Komitee soovitab terviklikumat meetodit sõidukite CO2 heite hindamiseks, nimelt tuleks praegune „paagist ratasteni“ meetod asendada meetodiga „allikast ratasteni“, mis annab parema aluse CO2 heite hindamiseks.

3.15Võtmeküsimus on taastuvate energiaallikate ja vesiniku jaotamiseks vajaliku taristu kättesaadavus. See on hädavajalik, et kasutada transpordisektoris taastuvaid energiaallikaid ning tagada seejuures raskeveokite jaoks vajalik suur maht. Alternatiivkütuste taristu määrust käsitleva kolmepoolse kokkuleppega kehtestatakse muu hulgas eesmärgid sõiduautode, kaubikute ja raskeveokite kasutamiseks TEN-T põhi- ja üldvõrgus alates 2025. aastast ja vesiniku jaoks 2030. aastast. 2030. aastaks peavad olema kaetud raskeveokid. See võib tekitada kooskõlastuse probleemi, sest TEN-T põhivõrk valmib 2040. aastaks ja üldvõrk 2050. aastaks. Probleemiks võib olla ka kättesaadavus maapiirkondades, mida TEN-T ei hõlma. Igal juhul näitavad sagedased viivitused taristuprojektide elluviimisel, et investeeringud peavad olema esmatähtsad ja et tagada tuleb tõhus järelevalve.

Tõhusus kui vahend üleminekuks

3.16Tõhusus parandab transpordi kestlikkust. Tõhusust omakorda on võimalik saavutada, suurendades laadimisvõimet, muutes transporti kiiremaks parendatud taristu abil või täiustades terminali taristut, mis muudab laadimise/mahalaadimise või transpordiliigi vahetamise kiiremaks. Uued tehnoloogiad ja uued transpordivahendite kasutamise viisid, näiteks ühisauto kasutamine, võivad vähendada eelkõige linnaliikluse mahtu. Tõhusust parandavate seadmete kasutamise võimalused ei tohiks sõltuda näiteks sõiduki keskkonnaomadustest, sest see piiraks saavutatava parema kestlikkuse ulatust.

3.17See tähendab näiteks, et suuremate ja raskemate sõidukite ja/või autorongide lubamisest tulenev suurem kandevõime ei tohiks sõltuda sõiduki keskkonnaomadustest, näiteks nõudest, et sõiduk peaks olema heitevaba, ega olema seotud konkreetse kasutusalaga.

3.18Siiski on sama oluline hoolitseda selle eest, et vähese heitega ja heiteta sõidukitele, lennukitele või laevadele kehtivad teistega võrdsed tingimused, tagades tehniliste nõuetega nii palju kui võimalik, et neil on sama kandevõime kui teistel sõidukitel, laevadel ja lennukitel. Mittefossiilsete kütuste kasutamise hoogustamiseks on vaja ambitsioonikaid eesmärke, et anda investoritele kindlustunne.

3.19Digiüleminek on samuti üks oluline vahend tõhususe suurendamiseks. Ettevõtjatevaheline teabevahetus võib aidata suurendada tõhusust, võimaldada transpordivahendite integreerimist, tegevuse koordineerimist ja parandada nii kestlikkust.

Mitmeliigilisus ja üleminek

3.20Rohelise kokkuleppe põhielement on kõigi transpordiliikide – millest igaüht tuleb käsitleda süsteemi osana – kestlikkuse parandamine. Seepärast peaks eesmärk olema edendada sellist tõhusat ja sujuvat mitmeliigilist transporti, mille raames iga transpordiliik saab anda endast maksimumi tänu paremale üldisele kestlikkusele. Digiüleminek, mahu optimeerimine ja koordineerimine saavad aidata muuta transpordiliigid sidusaks süsteemiks. Juurdepääs võrkudele peaks olema võrdne kõigile transpordiliikidele ja lihtsustama mitmeliigilist transporti. Kõiki transpordiliike tuleks kohelda võrdselt ja need peaksid saama kasu moderniseerimisest, et suurendada tõhusust ja aidata kaasa CO2 heite vähendamisele ning kestlikuma ja vastupanuvõimelisema transpordisektori saavutamisele.

Üldine lähenemisviis

3.21Kestlikkuse parandamiseks tuleks üldise lähenemisviisi raames kasutada optimaalselt olemasolevaid ja toimivaid lahendusi. Kahtlemata tuleb eraldada vahendeid uute ja uuenduslike lahenduste väljatöötamiseks tehnoloogiliselt neutraalsel viisil. Sama oluline on mitte takistada juba olemasolevate võimaluste kasutamist. Transpordisekori üleminek peab olema usaldatav ja realistlik ning selle tulemused peavad olema mõõdetavad.

3.22Seepärast tuleb töötada lahenduste nimel, mis oleksid sotsiaalselt usaldusväärsed ja vastuvõetavad. See tähendab, et tuleb koostada konkreetsed ja kooskõlastatud kavad ning neid tuleks arutada asjaomaste osapoolte vahelises sotsiaalses dialoogis, mis käsitleb seda, kuidas võimaldada töötajatel kohaneda uute pädevusnõuetega ja vältida ajutist töötust.

3.23On oluline, et lahendused oleksid finantsiliselt vastuvõetavad. See tähendab näiteks, et vähese heitega või heitevabade kütuste kasutamise kulud peavad olema tarbijate jaoks majanduslikult võimalikud ning lubama ettevõtjatel teha toiminguid vastuvõetaval kasumitasemel. Otsene rahaline toetus on lahendus, mida tuleks vältida. Parem lahendus on maksusoodustuste võimaldamine tarbijatele või ettevõtjatele, kes investeerivad kestlikesse lahendustesse.

3.24Tuleb rõhutada riigihangete süsteemi kui vahendit, millega edendada kestlikke eesmärke avaliku sektori investeeringute tegemisel. Toetada tuleks võimalust kehtestada konkreetne nõue järgida tööõigust. ELi poolne transpordisektori kaasrahastamine peaks olema vastavuses riikliku poliitika ja kavandamisega ning kooskõlas ELi raamistikuga.

3.25Ohutus ja turvalisus on äärmiselt olulised igasuguse kestliku transpordisüsteemi jaoks. Need aspektid mõjutavad kõiki transpordikasutajaid ja teenuseosutajaid. Seepärast tuleb pidevalt parandada kõigi transpordiliikide suhtes kehtivaid standardeid.

Osalemine ja konsulteerimine

3.26Eduka rohepöörde jaoks on väga oluline saavutada sotsiaaldialoogi ja laialdaste konsultatsioonide abil konsensus kõigi sidusrühmade ja üldsusega. Selline lähenemisviis aitab määratleda probleeme, leida kõigile asjaosalistele vastuvõetavaid lahendusi ning luua usaldust kavandatud meetmete vastu ja tagada nendele üldine toetus. Seda tuleb vaadelda kui vältimatut tingimust, et pidada edukaid läbirääkimisi transpordisektori ümberkujundamise keeruka protsessi üle ning parandada seadusandlike menetluste läbipaistvust ja õigusaktide kvaliteeti.

3.27Komitee rõhutab, et vaja on jätkata organiseeritud kodanikuühiskonna varajast kaasamist kestlikku transporti edendavatesse algatustesse ning soovitab arendada edasi koostööd kõigi sidusrühmadega.

4.Konkreetsed märkused

Sotsiaalsed aspektid – transpordi ligipääsetavus

4.1Liikuvusvaesuse vältimiseks peab sotsiaalselt kestlik transport olema ligipääsetav, kaasav, ohutu ja taskukohane. See peab vastama eri rahvastikurühmade, näiteks naiste erivajadustele. Ligipääsetavus tähendab muu hulgas asjakohast piirkondlikku kavandamist, sealhulgas linnastute ja neid ümbritsevate piirkondade vahelise ühenduse osas, võttes nõuetekohaselt arvesse eakatele ja piiratud liikumisvõimega isikutele mõeldud lahendusi (eskalaatorid, mägirongid jne). Parandada tuleks keskkonnasõbraliku transpordi pakkumist linnaturismi raames. Komitee rõhutab vajadust edendada ja arendada säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid.

4.2Komitee kutsub üles pöörama eritähelepanu naissoost transpordikasutajatele, et transport aitaks kaasa soolisele võrdõiguslikkusele, keskendudes muu hulgas ühistranspordi ohutusele.

4.3Toetada tuleks transpordivahendite ühiskasutust ja aktiivset transporti, eelkõige linnades, sealhulgas keskkonnahoidlike transpordiliikide edendamist, kasutades intelligentseid transpordisüsteeme, käsitades liikuvust kui teenust ja parandades liiklusohutust. Arvesse tuleb võtta elukvaliteediga seotud küsimusi, näiteks mürasaaste vähendamise vajadust.

4.4Komitee leiab, et ühistranspordil on üleminekuprotsessis täita keskne ülesanne. Selle kaasav olemus võimaldab saavutada nii keskkonnaalaseid kui ka sotsiaalseid eesmärke. Seda saab täiendada mikromobiilsuse lahendustega.

4.5Ühistranspordi hind peab olema taskukohane ja õiglane, kuid sellega ei tohi kaasneda ühenduste või personali vähendamist ning seejuures tuleb nõuetekohaselt arvestada kõigi sidusrühmadega. Olles avalik teenus, ei tohi ühistransport põhineda üksnes kasumlikkusel, samuti ei tohi see viia transpordivõimaluseta jätmiseni. See tähendab, et sotsiaalse ühtekuuluvuse hoidmiseks on vaja säilitada ka kahjumlikud ühendused, näiteks avalike teenuste osutamise kohustuste kaudu. Piisava teenindustaseme säilitamine võib nõuda sisepõlemismootoritega sõidukite kasutamist.

Sotsiaalsed aspektid – töötajad

4.6Transpordisektori peamine probleem on inimressursside nappus, mis võib tekitada probleeme sektori arengule, sealhulgas kavandatud rohepöördele. Sellega seoses juhib komitee tähelepanu sellele, et oluline on tagada sektoris rahuldavad töötingimused ja õiglane palk, mis kehtib ka platvormitöötajate suhtes. Kuigi töösuhted kuuluvad endiselt liikmesriikide pädevusse, on siiski põhjust juhtida tähelepanu sellele, et kollektiivläbirääkimised pakuvad võimalusi jõuda riiklikul ja riikidevahelisel tasandil transpordisektoris kokkuleppele atraktiivsetes töötingimustes, nii palkade osas kui ka tööohutuse ja töötervishoiu valdkonnas.

4.7Uued tehnoloogiad võivad luua sellega seoses uusi võimalusi. Komitee rõhutab koolituse ja elukestva õppe tähtsust eelkõige vahendina, mis võimaldab tööjõul pidada sammu uute pädevusnõuetega, mis tulenevad rohepöördest, sealhulgas sektori digiüleminekust.

4.8Eespool punktides 4.3 ja 4.5 esitatud meetmed loovad sektorile ligitõmbava kuvandi ning meelitavad noori ja naisi transpordisektorisse.

Brüssel, 27. aprill 2023

Oliver Röpke
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

_____________