Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

TEN/675

Veoautode CO2-heite normid
+ Maanteesõidukite mass ja mõõtmed

ARVAMUS

Transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid“ ja „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ seoses tähtpäevaga, mil hakatakse rakendama maksimaalpikkuse erieeskirju paremate aerodünaamiliste omadustega, energiatõhusamate ja ohutumate kabiinide puhul“
[COM(2018) 284 final – 2018-143-COD

COM(2018) 275 final – 2018-130-COD]

Administraator	Kristian Krieger
Dokumendi kuupäev	10/10/2018

Raportöör: Stefan Back

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 11/06/2018 ja 5/07/2018 nõukogu, 8/06/2016 ja 5/7/2018
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 91 esimene lõik, artikli 192 esimene lõik ja artikkel 304
Vastutav sektsioon	transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	04/10/2018
Vastuvõtmine täiskogus	DD/MM/YYYY
Täiskogu istungjärk nr	…
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	…/…/…

1.Järeldused ja soovitused

1.1Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee väljendab heameelt Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse ettepaneku üle muuta nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (edaspidi „otsuse ettepanek“) ning märgib, et see tähendab vaid direktiivi 96/51/EÜ juba kokkulepitud oluliste muudatuste varasemat rakendamist. Komitee rõhutab, et rakenduseeskirjade vastuvõtmisel tuleb arvestada sõidukijuhtide töökeskkonda, ning kutsub komisjoni üles sellega seoses konsulteerima asjaomaste sidusrühmadega.

1.2Komitee tervitab ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanekut, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid, 1 (edaspidi „määruse ettepanek“) kui tasakaalustatud lähenemisviisi, et käsitleda vajadust vähendada raskeveokite CO2-heidet panusena Pariisi kokkuleppe raames võetud kohustuste täitmisse ning arvestada 2014. aasta oktoobri Euroopa Ülemkogul transpordisektori kohta esitatud erisätteid.

1.3Samuti peab komitee kiiduväärseks määruse ettepaneku eesmärki edendada innovatsiooni ja ELi autotööstuse konkurentsivõimet vähese heitega raskeveokite puhul, arvestades konkurentsi, mida pakuvad selles sektoris Hiina, Jaapan ja Ameerika Ühendriigid.

1.4Siiski väljendab komitee kahetsust ettepaneku keerukuse üle, mistõttu on see raskesti mõistetav. Komitee peab samuti kahetsusväärseks asjaolu, et heiteta ja vähese heitega sõidukite osas ei kasutata määruse ettepanekus ühist terminoloogiat ega ühiseid kriteeriume, ning liikuvuse paketi muudes ettepanekutes kasutatakse erinevaid nimetusi. Ühine terminoloogia ja võimaluse korral ühised kriteeriumid oleksid teksti selgemaks muutnud.

1.5Komitee arvates on tehnoloogianeutraalse lähenemisviisi valik vajalik, pidades silmas alternatiivsete energiaallikate valdkonnas toimuvat dünaamilist arengut ja arvestades ka vajadust vältida riigi tasandi lahendusi, mis takistaksid siseturu sujuvat toimimist.

1.6Keskmise CO2-eriheite vähendamine 15 % võrra ajavahemikus 2020–2025 on keeruline ülesanne, kuid siiski kooskõlas 2014. aasta oktoobri Euroopa Ülemkogul vastu võetud vähendamise tasemega, mida võiks transpordisektorilt põhjendatult nõuda.

1.7Komitee tunneb heameelt ka paindlikkuse üle, mida pakub kavandatud heitevõla/lisaühikute süsteem.

1.8Komitee rõhutab nii auto- kui ka transporditööstuse prognoositavuse tähtsust, arvestades uute toodete väljatöötamiseks vajalikku aega ja investeeringuid, ning vajadust õigusraamistiku prognoositavuse järele uutesse seadmetesse investeerimisel. Sel põhjusel sooviks komitee näha ka täpsemaid CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori sihttasemeid 2030. aasta järgseks ajaks.

1.9Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et innovatsioon tähendab sageli muutunud töötingimusi ja koolitusvajadust uute nõudmistega kohanemiseks. Tarvis on jõupingutusi, et kujundada üleminek sotsiaalselt jätkusuutlikul viisil ning hõlbustada sotsiaalpartnerite dialoogi.

1.10Komitee rõhutab ka sõidukite tegelike CO2-heitkoguste reaalsetes sõidutingimustes katsetamise tähtsust, pidades silmas näiteks lisamõju, mida avaldavad CO2-heite tasemele digiteerimine ja tõhusamad sõidutehnikad, mis suurendavad tõhusust, annavad parema võimsuskasutuse ja väiksema kulu transporditava ühiku kohta.

1.11Komitee on seepärast seisukohal, et määruse ettepanek annaks panuse ka Euroopa transporditööstuse paremasse konkurentsivõimesse.

1.12Komitee juhib tähelepanu selguse probleemile seoses staatusega, mis on antud määruse ettepanekus „eriotstarbelistele veokitele“ (käsitletakse täpsemalt punktis 5.1). Komitee arvates tuleks eriotstarbeliste veokite eristaatust paremini selgitada, täiendades vajaduse korral põhjendust 17.

1.13Määruse ettepanekus kehtestatud eesmärkide täitmata jätmise korral makstavatest trahvidest saadav tulu tuleks komitee arvates eraldada innovatsiooni ja säästvate transpordilahenduste arendamise rahastamiseks, et vähendada raskeveokite CO2-jalajälge.

1.14Lõpetuseks märgib komitee, et artiklis 8 tegelikult karistuse tähistamiseks kasutatud mõiste „ülemäärase heite maks“ ei näi olevat asjakohane ja tuleks vahetada näiteks mõiste „ülemäärase heite trahv“ vastu.

2.Taustteave

2.1EL on võtnud Pariisi kokkuleppe raames kohustuse vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid, et hoida ära kliimamuutuste negatiivset mõju. EL võttis kohustuse 2014. aasta oktoobri Euroopa Ülemkogu järelduste alusel, milles kohustuti vähendama heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 40 %, kuid ELi heitkogustega kauplemise süsteemi mittekuuluvate sektorites, eelkõige transpordis, siiski veidi vähenõudlikuma eesmärgiga – 30 % vähendamine 2 .

2.2Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias 3 (ka vähesaastava liikuvuse strateegia) seatakse eesmärk vähendada 2050. aastaks kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja püstitatakse eesmärk, et vähese heitega sõidukite turuosa on 2030. aastaks märkimisväärne.

2.3Algatuse „Liikuvus Euroopas“ (liikuvuspakett) üks põhieesmärke on viia ellu vähese heitega liikuvuse strateegia ja uus ELi tööstuspoliitika strateegia 4 . Liikuvuse pakett esitati kolmes osas: 31. mail ja 8. novembril 2017 ja 17. mail 2018. Paketi kolmele osale lisatud üldistes teatistes rõhutati kõnealuse strateegia elluviimise tähtsust ja sellel teemal on esitatud mitu ettepanekut, sealhulgas ettepanek võtta vastu määrus uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta 5 ning ettepanek võtta vastu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes kergsõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 (uuesti sõnastatud). 6 Tuleb rõhutada, et nende meetmete eesmärk ei ole mitte ainult keskkonnaalane, vaid ka konkurentsivõime säilitamine Hiina, Jaapani ja Ameerika Ühendriikide suhtes, kus raskeveokite keskkonnastandardid on juba olemas.

2.4Käesolevas arvamuses vaadeldavad kaks ettepanekut on osa paketi kolmandast jaost ning nendes käsitletakse uute raskeveokite heitenorme ja paremate aerodünaamiliste omadustega kabiinide mõõtmeid käsitlevate erieeskirjade riigisiseses õiguses kehtestamiseks kuluva aja lühendamist.

3.Ettepanekud

3.1Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ seoses tähtpäevaga, mil hakatakse rakendama maksimaalpikkuse erieeskirju paremate aerodünaamiliste omadustega, energiatõhusamate ja ohutumate kabiinide puhul 7 („otsuse ettepanek“)

3.1.1Eespool nimetatud erieeskirjade eesmärk on muuta võimalikuks parema aerodünaamikaga kabiinide kasutamine, mis parandaks energiatõhusust ja vähendaks kasvuhoonegaaside heidet. Praegu kehtivas direktiivis 96/53/EÜ sätestatakse, et aerodünaamiliste kabiinide kasutuselevõttu lükatakse edasi kolm aastat alates ülevõtmisperioodi lõppemisest. Selleks et aerodünaamiliste kabiinide kasutamine oleks võimalik ilma tarbetu viivituseta, tehakse nüüd ettepanek vähendada edasilükkamist nelja kuuni alates otsuse jõustumise kuupäevast. Rakendamiseks on tarvis muuta tüübikinnituse eeskirju.

3.1.2Otsuse ettepanekuga ei muudeta direktiivi 96/53/EÜ sisulisi sätteid.

3.2Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid 8 („määruse ettepanek“)

3.2.1Määruse ettepanekus kehtestatakse selles hõlmatud raskeveokite CO2-heite vähendamise eesmärgid järgmiselt: 15 % ajavahemikuks 2025–2029; vähemalt 30 % perioodiks alates 1. jaanuarist 2030, kusjuures viimane eesmärk vaadatakse läbi 2022. aastal. Võrdlusheide põhineb 2019. aasta andmetel, mis saadakse ettepanekus võtta vastu määrus uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta ette nähtud seiretegevuse käigus (vaatlusaasta heitkogused) 9 .

3.2.2Määruse ettepanek hõlmab veoautosid täismassiga üle 16 tonni, traktoreid ning seoses heiteta ja vähese heitega veokite suhtes kohaldatavate erisätete kohaste stiimulitega ka busse ja veoautosid, mis jäävad muidu määruse ettepanekust välja. Eriotstarbelised veokid ja raskeveokid, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks, ei ole põhimõtteliselt määruse ettepaneku CO2-heite vähendamise eesmärkides hõlmatud.

3.2.3Alates 2020. aastast arvutatakse iga tootja keskmine CO2-eriheide eelneva kalendriaasta kohta (alates 2019. aastast) rakendusaktide kohaselt ja vastavalt kavandatud seiremäärusele kogutud teabele (vt punkt 3.2.1 ülal) ning kehtestatava CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsiendi alusel.

3.2.4Heiteta ja vähese heitega sõidukite CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsiendi kehtestab komisjon alates 2020. aastast igale tootjate (alates 2019. aastast). Iga heiteta või vähese heitega sõidukit arvestatakse kahe sõidukina. CO2-nullheite ja vähese CO2-heite koefitsient vähendab keskmist eriheidet kuni 3 % või üldjuhul määrusest välja jäävate busside ja veoautode puhul kuni 1,5 %.

3.2.5Alates 2026. aastast määrab komisjon tootjate järgneva aasta eriheite sihttasemed kindlaks rakendusaktide kaudu eelmise aasta andmete alusel. Need põhinevad määruses sätestatud sihttasemetel, võrdlusaasta (2019) heitkogustel, tootja sõidukite osakaalul igas sõidukite allrühmas ning iga allrühma kohta kehtival aastasel läbisõidul ja kandevõimel.

3.2.6Omandada võib heiteühikuid ja -võlgu. Need arvutatakse heitkoguste trajektoori (mis kehtestatakse iga tootja jaoks võrdlusaasta heitkoguste ning 2025. ja 2030. aasta sihttasemete alusel) ja tootja keskmine CO2-eriheite vahe põhjal; positiivne vahe tähendab heiteühikuid. Samas tekitab tootja keskmise CO2-eriheite ja CO2-eriheite sihttaseme negatiivne vahe heitevõla.

3.2.7Heiteühikuid võib omandada ajavahemikus 2019–2029, kuid ajavahemiku 2019–2024 heiteühikuid võib kasutada ainult 2025. aasta CO2-eriheite sihttaseme suhtes. Ajavahemiku 2025–2029 heitevõlad ei tohi ületada 5 % tootja 2025. aasta CO2-eriheite sihttaseme ja tootja asjaomase aasta uute raskeveokite arvu korrutisest (edaspidi „heitevõla piirmäär“). Heitevõlad ja heiteühikud võib ajavahemikku 2025–2028 üle kanda, kuid need tuleb täielikult likvideerida 2029. aastal.

3.2.8Aastase või perioodi 2025–2029 ülemäärase heite korral rakendab komisjon ülemäärase heite maksu, mis arvutatakse valemi 6 800 eurot/g CO2/tkm kohta. Ülemäärase heite makse kajastatakse Euroopa Liidu üldeelarves tuluna.

3.2.9Määruse ettepanekus on ka sätted sõidukite vastavuse seire ning andmete avaldamise ja tootja tegevuse kohta.

4.Üldised märkused

4.1Otsuse ettepanek

4.1.1Komitee toetab algatust, mis võimaldab rakendada kabiini konstruktsiooni kasutamist käsitlevaid sätteid varem, mis peaks parandama energiatõhusust ja vähendama seega heitkoguseid ning suurendama ELi autotööstuse konkurentsivõimet. Komitee rõhutab, et ettepanekuga ei kaasne direktiivi 96/53/EÜ sisulised muudatused, vaid selles kohandatakse ainult rakendamise ajakava.

4.1.2Komitee märgib, et enne, kui võetakse kasutusele aerodünaamilised kabiinid, mis ületavad praegused piirangud sõidukite kaalu/mõõtmete osas, on tarvis uusi määrusi. Nagu nõutakse ELi direktiivi 2015/719 artiklis 9, puudutavad need uued määrused nelja valdkonda:

·aerodünaamika

·vähekaitstud liiklejate ohutus, nt nähtavus, pimenurkade kõrvaldamine jne

·sõidukijuhtide ja teiste liiklejate kahjude või vigastuste vähendamine kokkupõrke korral

·sõidukijuhtide ohutus ja mugavus, nt kabiini sisemõõtmed.

4.1.3Komitee kutsub komisjoni üles enne kõnealuste ettepanekute viimistlemist konsulteerima asjaomaste sidusrühmadega, nt sõidukijuhte, autovedudes tegutsevaid ettevõtjaid jt esindavate ametiühingutega.

4.1.4Komitee eeldab, et muudetud tüübikinnituse eeskirjade kohaselt tagatakse sõidukijuhtidele töökeskkond, mis vastab vähemalt kehtivatele standarditele.

4.2Määruse ettepanek

4.2.1Komitee väljendab heameelt komisjoni ettepaneku üle, mis näib loovat mõistliku tasakaalu liikuvusega seotud kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgi, ELis autotööstuses innovatsiooni ergutamise eesmärgi ja ELi autotööstuse konkurentsivõime parandamise eesmärgi vahel. Tegemist on eespool punktis 2.3 nimetatud raskeveokite tekitatud CO2-heite seiret ja aruandlust käsitleva ettepaneku järelmeetmega ning komitee toetab seda.

4.2.2Komitee märgib, et määruse ettepanek on äärmiselt kompleksne õigusakt. Komitee väljendab kahetsust, et nähtavasti ei olnud võimalik koostada selgemat ja lihtsamini mõistetavat teksti. Sellega seoses väljendab komitee samuti kahetsust, et terminoloogia heiteta või vähese heitega sõidukite määratlemiseks varieerub oluliselt sõidukite CO2-heidet käsitlevas kolmes ettepanekus, mis moodustavad osa liikuvuse paketist. Näiteks määratletakse vähese heitega või heiteta sõidukeid erinevalt ettepanekus muuta direktiivi 2009/33 keskkonnasõbralike ja energiatõhusate sõidukite edendamise kohta 10 (artiklis 4 ja lisa tabelis 2) ning ettepanekus uuesti sõnastada määrus nr 715/2007 sõiduautode ja kaubikute heitenormide kohta 11 (artiklis 3). Määruse ettepanekus kasutatakse hoopis kolmandat moodi terminoloogiat. See on kahetsusväärne, et ei ole kasutatud ühtset terminoloogiat.

4.2.3Lisaks ettepaneku keskkonnaeesmärkidele valmistab komiteele iseäranis heameelt konkurentsivõime aspekt, pidades silmas, et näiteks Hiinas, Jaapanis ja Ameerika Ühendriikides on raskeveokite CO2-heite normid ja seiresüsteemid olemas. Seetõttu on tähtis, et ELi autotööstust julgustataks samu norme täitma, et oleks võimalik tõhusalt konkureerida eelnimetaud ja teistel turgudel.

4.2.4Komitee hindab määruse ettepaneku tehnoloogianeutraalset lähenemisviisi, sest see peaks looma heiteta või vähese heitega jõuseadmete arendamise laiaulatusliku lähenemisviisi tingimused, sealhulgas sisepõlemismootori edasiarendamiseks.

4.2.5Komitee juhib tähelepanu raskeveokite alternatiivsete jõuseadmete väljatöötamise tähtsusele, pidades ühtlasi silmas kaubanduslikku konteksti, milles neid sõidukeid üldiselt kasutatakse. Sellega seoses viitab komitee ka praegu olemasolevate lahenduste laiale valikule ja selle valdkonna dünaamilisele arengule, mis tähendab, et olukord muutub pidevalt. Komitee rõhutab seepärast, kui tähtis on – eriti raskeveokite puhul – vältida lahknevaid riigi tasandi lahendusi, mis häirivad siseturu toimimist, takistades piiriülest liikuvust.

4.2.6Komitee võtab teadmiseks eesmärgi vähendada ajavahemikus 2020–2025 CO2-heidet 15 % ja on seisukohal, et tegemist on ambitsioonika eesmärgiga, unustamata, et selline kohustus on uus raskeveokite jaoks, mis on ka määruse ettepanekus sätestatud nõuete jaoks uus sõidukitüüp.

4.2.7Komitee on sellegipoolest rahul, et seatud sihttase on ELile kehtestatud CO2-heite vähendamise üldisest sihttasemest märkimisväärselt madalam, mis on kooskõlas ka 2014. aasta oktoobri Euroopa Ülemkogu seisukohaga nõudmiste kohta, mida võiks põhjendatult transpordisektorile esitada. Kõnealuses kontekstis kiidab komitee heaks kavandatud heitevõla/heiteühikute süsteemi, mis pakub paindlikkust, mida võib vähemalt teatud aja jooksul vaja minna.

4.2.8Prognoositavus on oluline nii autotööstuses kui ka transpordisektoris. Esimese puhul on küsimus teadmises, mida oodata uute mudelite ja uute tehniliste lahenduste väljatöötamisel, mis on mõlemad pikaajalised projektid. Teise puhul on küsimus võimaluses teha teadlikke valikuid, näiteks uutesse sõidukitesse investeerimisel. Seepärast on oluline seada 2030. aasta järgseks ajaks CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori täpsed sihttasemed.

4.2.9Innovatsioon võib kaasa tuua ka autotööstuse töötingimuste muutusi ja vajaduse uute oskuste järele. See võib tuleneda ka muutunud töökeskkonnast ja uutest tehnoloogiatest, mis võivad esitada uusi nõudmisi näiteks sõidukijuhtidele. Tehnoloogilise arengu sellise sotsiaalse aspektiga tuleb piisavalt tegeleda, et tagada sobivad töötingimused ja koolitus uute oskuste omandamiseks. Sotsiaalpartnerite dialoog on vajalik ka selleks, et kindlustada jätkusuutlik üleminek.

4.2.10Määruse ettepanekus käsitletakse ainult sõiduki tehnilisi omadusi. Seepärast juhib komitee tähelepanu ka transpordi digiteerimisele, sealhulgas automaatsete sõidukite ja juhtimisrutiinide väljaarendamisele, mis vähendab lisaks sõidukite CO2-heite näitajate paranemisele ka raskeveokite CO2-jalajälge. Samamoodi võib digiteerimisest saadav võimalik suurem tõhusus – nt tänu paremale teekonna planeerimisele ja veoste rühmitamisele, mille on teinud võimalikuks digitaalsed platvormid – avaldada märkimisväärset mõju tegelikele heitkogustele.

4.2.11Suurem tõhusus ja parem võimsuskasutus vähendavad ka kulu transporditava ühiku kohta ning parandavad seega transpordisektori konkurentsivõimet.

4.2.12Seepärast on oluline, et VECTO simulatsiooniandmeid, mida kasutatakse normide jälgimiseks ja kontrollimiseks, täiendatakse tegelikus olukorras saadud andmetega. Seega peab komitee raskeveokite CO2-heite seiret käsitleva Euroopa Parlamendi seadusandliku resolutsiooni vastuvõtmise kontekstis kiiduväärseks komisjoni avaldust, et ta kavatseb täiendada praegusi andmekogumismeetodeid maanteekatsetega, mis hõlmavad raskeveokite maanteesõidu näitajaid 12 .

5.Konkreetsed märkused määruse ettepaneku kohta

5.1Seletuskirja kohaselt on eriotstarbelistele veokitele ette nähtud erandid CO2-heite normidest. Konkreetsed erandid on sätestatud artikli 1 teises lõigus (CO2-heite võrdlusaluse arvutamine) ja artiklis 4 (tootja keskmine CO2-eriheide). Teisest küljest ei mainita neid artiklis 2 (kohaldamisala) ega artiklis 6 (tootja CO2-eriheite sihttasemed). Seetõttu tundub, et nende sõidukite olukord ei ole määruse ettepanekus täiesti selge. Selgub aga, et eriotstarbelised veokid on tegelikult hõlmatud artikli 1 punktides a ja b sätestatud CO2-heite vähendamise eesmärkidesse ning neid võetakse arvesse tootja CO2-eriheite sihttasemete kindlaksmääramisel ja artikli 7 kohaste heitevõlgade kindlakstegemiseks. Komitee arvates tuleks eriotstarbeliste veokite eristaatust paremini selgitada, täiendades vajadusel põhjendust 17.

5.2Määruse ettepaneku artiklis 8 esitatud mõiste „ülemäärase heite maks“ tähendab pigem midagi, mida saadakse, mitte teatavat maksmisele kuuluvat trahvi, mis see tegelikult ongi. Selguse huvides võib olla kasulik kaaluda muudatust, näiteks terminit „ülemäärase heite trahv“, mis vastab rohkem tegelikkusele.

5.3Määruse ettepaneku artiklis 8 märgitakse, et ülemäärase heite maksude summad kajastatakse liidu üldeelarves tuluna. Komitee on seisukohal, et sellised summad tuleks eraldada kas auto- või transporditööstuses keskkonnasäästlike lahenduste arendamiseks.

Brüssel, 4. oktoober 2018

Pierre Jean Coulon

Transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni esimees

_____________

(1)       COM(2018) 284 – 2018/0143 (COD)

(2)       Euroopa Ülemkogu järeldused, 24. oktoober 2014 .

(3)       COM(2016) 501 final

(4)       COM(2017) 479 final

(5)       COM(2017) 279 final – 2017/0111 COD ; EESC-2017-03111-00-00-AC-TRA

(6)       COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD)

(7)       COM(2018) 275 final – 2018/0130 (COD)

(8)       COM(2018) 284 final – 2018/0143 (COD)

(9)       COM(2017) 279 final - 2017/0111 (COD)

(10)       COM(2017) 653– 2017/0291 (COD)

(11)      COM(2017) 676 – 2017/0293 (COD)

(12)       Euroopa Parlament P8_TA-PROV(2018)0246