(1)

Imasaliili jääkide piirnormid on sätestatud määruse (EÜ) nr 396/2005 II lisas ja III lisa B osas.

(2)

Imasaliili jääkide kehtivate piirnormide kohta esitas Euroopa Toiduohutusamet (edaspidi „amet“) põhjendatud arvamuse kooskõlas määruse (EÜ) nr 396/2005 (2) artikli 12 lõikega 1. Amet soovitas kartulite ja tomatite ning odra-, kaera-, rukki- ja nisuterade puhul jääkide piirnormi vähendada. Teatavate toodete puhul soovitas amet kehtivaid piirnorme suurendada.

(3)

Amet jõudis järeldusele, et teatavate jääkide piirnormide kohta ei olnud kogu teave kättesaadav ja riskijuhid peavad asjaolusid täiendavalt kaaluma. Riskijuhtimise seisukohast on asjakohane kehtestada määruse (EÜ) nr 396/2005 II lisas olevad jääkide piirnormid praegusel tasemel või ameti määratud tasemel tsitrusviljade, maasikate, pamplite, vaarikate, kabatšokkide ja melonite ning sigade, veiste ja hobuslaste lihaskoe, rasvkoe, maksa ja neerude puhul, nagu ka lehma- ja hobusepiima puhul, sest nende toodete puhul oli kättesaadav vaid piiratud teave ning amet tuletas jääkide piirnormid, mis ei põhjusta tarbijakaitsega seotud probleeme. Kõnealused jääkide piirnormid vaadatakse läbi. Läbivaatamisel võetakse arvesse kaks aastat pärast käesoleva määruse avaldamist kättesaadavat teavet. Riskijuhtimise seisukohast on asjakohane kehtestada määruse (EÜ) nr 396/2005 II lisas jääkide piirnormiks konkreetne määramispiir või vaikeväärtus kooskõlas määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 18 lõike 1 punktiga b õunviljade, hurmaade, banaanide ja paprikate puhul, sest nende toodete puhul puudus teave, mille põhjal amet võiks tuletada jääkide piirnormid, mis ei tekita tarbijakaitsega seotud probleeme.

(4)

Amet märkis, et imasaliili jääkide piirnormid greipide, apelsinide, õunte, pirnide, banaanide, kartulite ja veisemaksa puhul ning ELi jääkide piirnormi aluseks olev Codexi jääkide piirnorm (CXL) astelpihlakate puhul võivad tekitada tarbijakaitsega seotud probleeme. Võttes arvesse täiendavat teavet greipide, apelsinide ja kartulite kohta, tuletas amet greipide, apelsinide, kartulite ja veisemaksa puhul alternatiivsed jääkide piirnormid, mis selliseid probleeme ei tekita. Õunte, pirnide, astelpihlakate ja banaanide jääkide piirnormide puhul märkis amet, et riskijuhid võivad kaaluda nende kehtestamist asjaomase määramispiiri või jääkide piirnormi vaikeväärtuse alusel, nagu on sätestatud määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 18 lõike 1 punktis b.

(5)

Amet tegi ettepaneku jääkide läbivaadatud määratluste kohta. Jääkide määratlusi on asjakohane vastavalt muuta.

(6)

Sõltumata määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 12 lõike 1 kohasest jääkide piirnormide läbivaatamisest, esitati kooskõlas määruse artikliga 6 taotlus kehtivate imasaliili jääkide piirnormide muutmiseks tsitrusviljade, õunte, pirnide, banaanide ja kartulite ning loomsete saaduste puhul.

(7)

Vastavalt määruse (EÜ) nr 396/2005 artiklile 8 hindas taotlust asjaomane liikmesriik ja hindamisaruanne edastati komisjonile.

(8)

Amet hindas määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 10 kohaselt taotlust ja hindamisaruandeid, uurides eelkõige tarbijatele ja vajaduse korral ka loomadele avalduvaid riske, ning esitas põhjendatud arvamuse (3) jääkide kavandatavate piirnormide kohta. Amet edastas kõnealuse arvamuse taotlejatele, komisjonile ja liikmesriikidele ning tegi selle üldsusele kättesaadavaks.

(9)

Määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 10 kohases põhjendatud arvamuses jõudis amet järeldusele, et kavandatud kasutusviiside puhul ei ole võimalik jääkide piirnorme muuta enne, kui on tehtud genotoksilisuse ja üldise mürgisuse riskihindamine taime metaboliitide R014821, FK-772 ja FK-284 kohta. Amet jõudis ka järeldusele, et teave, mida ei olnud saadaval määruse artikli 12 lõike 1 kohasel jääkide piirnormide läbivaatamisel, esitati koos määruse artikli 6 kohase taotlusega.

(10)

Arvestades määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 10 kohase põhjendatud arvamuse vastuvõtmist pärast määruse artikli 12 lõike 1 kohase põhjendatud arvamuse vastuvõtmist ning imasaliili metaboliitide R014821, FK-772 ja FK-284 puhul tuvastatud mürgisusprobleemide horisontaalset laadi, palus komisjon ametil vastavalt ajakohastada oma põhjendatud arvamust imasaliili jääkide kehtivate piirnormide kohta vastavalt määruse (EÜ) nr 396/2005 artiklile 43.

(11)

Amet esitas põhjendatud arvamuse, (4) millega ajakohastati imasaliili jääkide kehtivate piirnormide läbivaatamist, tuginedes uuele toksikoloogilisele teabele.

(12)

Kõnealuses põhjendatud arvamuses määras amet samad jääkide piirnormid nagu määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 12 kohases põhjendatud arvamuses, välja arvatud tsitrusviljade, melonite ja loomsete toodete puhul. Nende toodete puhul ei teinud amet ettepanekut jääkide piirnormide kohta, sest ei suutnud lõpule viia metaboliidi R014821 toksikoloogiliste omaduste hindamist.

(13)

Komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 705/2011 (5) pikendati imasaliili heakskiitu kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1107/2009 (6) artikli 13 lõikega 2. Kuigi kõnealuse määruse vastuvõtmisele eelnenud riskihindamises leidis amet, et metaboliidi R014821 toksikoloogiliste omaduste suhtes esineb ebakindlust, (7) ei olnud heakskiitmise tingimused riskijuhtimise etapis selles suhtes piiratud. Määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 6 kohase taotlusega esitatud lisateave metaboliidi R014821 toksikoloogiliste omaduste kohta ei lahendanud ebakindluse probleemi täielikult, kuid ei suurendanud ka ohutaset. Riskijuhtimise seisukohast on järjekindel ja asjakohane kehtestada jääkide piirnormid nende toodete jaoks, mille puhul amet on määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 12 kohases põhjendatud arvamuses tuletanud jääkide piirnormid, mis ei tekita määruse (EÜ) nr 396/2005 II lisa kohaseid probleeme tarbijakaitsega, praegusel tasemel või ameti poolt määratud tasemel.

(14)

Ameti põhjendatud arvamustes võeti arvesse kehtivaid CXLe. CXLe, mis on liidu tarbijate jaoks ohutud, võeti arvesse jääkide piirnormide kehtestamisel.

(15)

Toodetele, mille puhul töötlemine asjaomaste taimekaitsevahenditega ei ole lubatud ja mille jaoks ei ole kehtestatud impordil kohaldatavaid jääkide piirnorme ega CXLe, tuleks jääkide piirnormiks kehtestada konkreetne määramispiir või vaikeväärtus kooskõlas määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 18 lõike 1 punktiga b.

(16)

Komisjon pidas teatavate määramispiiride kohandamise küsimuses nõu Euroopa Liidu pestitsiidijääkide referentlaboritega. Laborid tegid järelduse, et teatavate toodete puhul muudab tehnika areng vajalikuks konkreetsete määramispiiride kehtestamise.

(17)

Tuginedes toiduohutusameti põhjendatud arvamustele ja võttes arvesse käsitletava küsimuse puhul asjakohaseid tegureid, on jääkide piirnormide asjakohased muudatused kooskõlas määruse (EÜ) nr 396/2005 artikli 14 lõikega 2.

(18)

Jääkide uute piirnormide suhtes on Maailma Kaubandusorganisatsiooni vahendusel konsulteeritud liidu kaubanduspartneritega ja nende märkusi arvesse võetud.

(19)

Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 396/2005 vastavalt muuta.

(20)

Selleks et võimaldada toodete tavapärast turustamist, töötlemist ja tarbimist, tuleks käesoleva määrusega ette näha üleminekukord selliste toodete jaoks, mis on toodetud enne jääkide piirnormide muutmist ja mille kohta on olemas teave, et tarbijakaitse kõrge tase on tagatud.

(21)

Jääkide muudetud piirnormide jõustumisele peaks eelnema piisav ajavahemik, mille jooksul liikmesriigid, kolmandad riigid ja toidukäitlejad saaksid nende piirnormide muutmisest tulenevate uute nõuete täitmiseks valmistuda.

(22)

Käesoleva määrusega ette nähtud meetmed on kooskõlas alalise taime-, looma-, toidu- ja söödakomitee arvamusega,

(1)

Määruse (EÜ) nr 300/2008 üks peamisi eesmärke on luua alus 7. detsembri 1944. aasta rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (2) (10. väljaanne, 2017; konventsioonile on alla kirjutanud kõik ELi liikmesriigid) 17. lisa (lennundusjulgestust käsitlev lisa) ühetaolisele tõlgendamisele.

(2)

Eesmärkide saavutamise vahendid on a) lennundusjulgestuse ühiseeskirjade ja ühiste põhistandardite kehtestamine ning b) nõuete täitmise järelevalve mehhanismid.

(3)

Rakendusaktide muutmise eesmärk on toetada liikmesriike, et tagada täielik vastavus rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 17. lisa viimasele muudatusele (muudatus 16), mille kohaselt riiklikku korraldust ja pädevat asutust käsitleva peatükiga 3.1.4 ja ennetavaid küberkaitsemeetmeid käsitleva peatükiga 4.9.1 kehtestatakse uued standardid.

(4)

Kõnealuste standardite ülevõtmisega kogu ELi hõlmavate lennundusjulgestusalaste õigusaktide rakendamisse tagatakse, et pädevad asutused kehtestavad menetlused (ja rakendavad neid), et vajaduse korral ning praktiliselt ja õigeaegselt jagada asjakohast teavet, mis aitab teistel riiklikel asutustel ja ametitel, lennujaamade käitajatel, lennuettevõtjatel ja muudel asjaomastel üksustel tulemuslikult hinnata oma tegevusega seotud riske, toetades neid seeläbi julgestusriskide tõhusal hindamisel muu hulgas küberkaitse valdkonnas ja rakendades küberohte leevendavaid meetmeid.

(5)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/1148 (meetmete kohta, millega tagada võrgu- ja infosüsteemide turvalisuse ühtlaselt kõrge tase kogu liidus (küberturvalisuse direktiiv)) (3) on kehtestatud meetmed, mille eesmärk on saavutada liidus võrgu- ja infosüsteemide turvalisuse ühtlaselt kõrge tase, et parandada siseturu toimimist. Selleks et vältida lünki ja kohustuste dubleerimist, tuleks küberturvalisuse direktiivist ja käesolevast määrusest tulenevad meetmed kooskõlastada liikmesriikide tasandil.

(6)

Seepärast tuleks komisjoni rakendusmäärust (EL) 2015/1998 (4) vastavalt muuta.

(7)

Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas määruse (EÜ) nr 300/2008 artikli 19 lõike 1 kohaselt loodud tsiviillennundusjulgestuse komitee arvamusega,

(1)

Euroopa Komisjon (edaspidi „komisjon“) on alusmääruse artikli 13 lõike 3 ja artikli 14 lõike 5 kohaselt otsustanud omal algatusel uurida Hiina Rahvavabariigist pärit peroksosulfaatide (persulfaatide) impordi suhtes kehtestatud dumpinguvastastest meetmetest võimalikku kõrvalehoidmist ning kehtestada kõnealuse impordi registreerimise nõue.

(2)

Võimaliku meetmetest kõrvalehoidmisega seotud toode on peroksosulfaadid (persulfaadid), sealhulgas kaaliumperoksomonosulfaat („vaatlusalune toode“), mis praegu kuuluvad CN-koodide 2833 40 00 ja ex 2842 90 80 (TARICi koodid 2842908020) alla ning on pärit Hiina Rahvavabariigist (edaspidi „asjaomane toode“).

(3)

Võimaliku meetmetest kõrvalehoidmisega seoses uuritav toode on sama, mis on määratletud eelmises põhjenduses ja kuulub praegu samade koodide alla kui asjaomane toode ning mida imporditakse TARICi lisakoodi A820 all (edaspidi „uurimisalune toode“).

(4)

Praegu kehtivad meetmed, millest ilmselt püütakse kõrvale hoida, on dumpinguvastased meetmed, mis on kehtestatud nõukogu rakendusmäärusega (EL) nr 1343/2013 (2). Kõnealuste meetmete aegumise läbivaatamine algatati 17. detsembril 2018 ja on veel pooleli (3).

(5)

Kehtivatest meetmetest võimalikku kõrvalehoidmist käsitlev käimasolev uurimine põhineb piisavatel tõenditel selle kohta, et kehtivatest dumpinguvastastest meetmetest hoitakse kõrvale asjaomase toote müügistruktuuri ja -kanalite ümberkorraldamise teel.

(6)

Kehtivate meetmetega kohaldatavad tollimaksumäärad ulatuvad 24,5 %-st kuni 71,8 %-ni. Ühe eksportiva tootja, ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai (edaspidi „ABC“) suhtes kohaldatakse 0 %-st tollimaksu. Impordistatistika näitab, et lõpliku dumpinguvastase tollimaksu kehtestamise järel on kaubanduse struktuur muutunud. See statistika näitab ka, et Hiinast imporditavad asjaomased tooted tuuakse nüüd liitu peamiselt ABC vahendusel. Komisjoni valduses olevad tõendid näitavad aga, et ABC ei tooda enam asjaomast toodet. Lisaks on ilmnenud, et ABC tootmislitsents tühistati 2017. aasta juulis, uut litsentsi välja ei antud ning äriühing on liigitatud turustamisettevõtteks, mitte tootjaks.

(7)

Näib, et sellise ekspordi suunamise jaoks ei ole muud põhjendust ega majanduslikku õigustust kui ABC jaoks kehtiv 0 % tollimaks.

(8)

Lisaks on komisjonil piisavalt tõendeid selle kohta, et asjaomase toote impordi suhtes rakendatavate dumpinguvastaste meetmete parandav mõju on vähenenud nii koguse kui ka hinna poolest. Uurimisaluseid tooteid imporditakse märgatavates kogustes ja see on ilmselt asendanud vaatlusaluse toote impordi. Komisjonil on piisavalt tõendeid ka selle kohta, et uurimisalust toodet imporditakse hindadega, mis on madalamad mittekahjustavast hinnast, mis määrati kindlaks praeguste meetmete kehtestamiseni viinud uurimise käigus.

(9)

Samuti on komisjon hankinud piisavalt tõendeid selle kohta, et uurimisaluse toote hinnad on varem kindlaks määratud normaalväärtusega võrreldes dumpinguhinnad.

(10)

Kui uurimise käigus tuvastatakse peale eespool mainitute veel muid alusmääruse artikliga 13 hõlmatud kõrvalehoidmisvõtteid, võidakse uurida ka neid.

(11)

Eespool esitatut arvesse võttes on komisjon jõudnud järeldusele, et on olemas piisavalt tõendeid põhjendamaks uurimise algatamist vastavalt alusmääruse artikli 13 lõikele 3 ja kehtestamaks uurimisaluste toodete impordi registreerimise nõude vastavalt alusmääruse artikli 14 lõikele 5.

(12)

Hiina Rahvavabariigi ametiasutusi teavitatakse uurimise algatamisest.

(13)

Tõrgeteta asjaajamise huvides tuleks kehtestada tähtajad, mille jooksul:

(14)

Tähelepanu juhitakse asjaolule, et alusmääruses sätestatud menetlusõiguste kasutamine sõltub sellest, kas osalised on endast käesoleva määruse artiklis 3 sätestatud tähtaja jooksul teada andnud.

(15)

Uurimise seisukohast vajaliku teabe saamiseks saadab komisjon küsimustiku äriühingule ABC, keda kutsutakse üles sellele küsimustikule vastama käesoleva määruse artikli 3 lõikes 2 sätestatud tähtaja jooksul.

(16)

Huvitatud isikud peavad endast teada andma, võttes komisjoniga ühendust käesoleva määruse artikli 3 lõikega 1 kindlaks määratud tähtaja jooksul.

(17)

Kõigil osalistel, sealhulgas liidu tootmisharu esindajatel, importijatel ja kõigil asjaomastel ühendustel palutakse teha oma seisukohad kirjalikult teatavaks ja esitada asjakohased tõendid artikli 3 lõikes 2 sätestatud tähtaja jooksul. Lisaks võib komisjon osalised ära kuulata, kui nad esitavad kirjaliku taotluse, milles on tõendanud, et neil on selleks konkreetsed põhjused.

(18)

Vastavalt alusmääruse artikli 14 lõikele 5 kehtestatakse uurimisaluse toote impordi registreerimise nõue, millega soovitakse tagada, et kui uurimise tulemusena tehakse kindlaks meetmetest kõrvalehoidmine, siis saab dumpinguvastase tollimaksu asjakohases summas sisse nõuda alates kuupäevast, mil sellise impordi suhtes registreerimisnõue kehtima hakkas.

(19)

Edaspidised kohustused võivad tuleneda käesoleva uurimise tulemustest. Võttes arvesse praegu kättesaadavat teavet, eelkõige märke selle kohta, et teatavad äriühingud, mille suhtes kohaldatakse praegu jääktollimaksumäära 71,8 % (TARICi lisakood A999), või äriühingud, mille suhtes kohaldatakse individuaalset tollimaksumäära, müüvad oma tooteid ABC kaudu (mille suhtes kohaldatav tollimaksumäär on 0 %), sätestatakse võimaliku tulevikus kehtestatava kohustuse summa jääktollimaksu tasemel, st väärtuseliselt 71,8 % TARICi lisakoodi A820 all imporditud uurimisaluse toote CIF-impordihinnast.

(20)

Kui huvitatud isik keeldub andmast juurdepääsu vajalikule teabele või ei esita vajalikku teavet ettenähtud tähtaja jooksul või takistab uurimist oluliselt, võib vastavalt alusmääruse artiklile 18 nii positiivsed kui ka negatiivsed järeldused teha kättesaadavate faktide põhjal.

(21)

Kui selgub, et huvitatud isik on esitanud väära või eksitavat teavet, siis jäetakse selline teave arvesse võtmata ja võidakse lähtuda kättesaadavatest faktidest vastavalt alusmääruse artiklile 18.

(22)

Kui huvitatud isik ei tee koostööd või teeb seda üksnes osaliselt ning kui järeldused põhinevad seetõttu kättesaadavatel faktidel vastavalt alusmääruse artiklile 18, võib tulemus olla asjaomasele osalisele ebasoodsam, kui see oleks olnud tema koostöö korral.

(23)

Uurimine viiakse lõpule alusmääruse artikli 13 lõike 3 kohaselt üheksa kuu jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist.

(24)

Uurimise käigus kogutud isikuandmeid töödeldakse kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/1725, (4) mis käsitleb füüsiliste isikute kaitset isikuandmete töötlemisel liidu institutsioonides, organites ja asutustes ning isikuandmete vaba liikumist.

(25)

Andmekaitset käsitlev teade, milles teavitatakse kõiki isikuid isikuandmete töötlemisest komisjoni kaubanduskaitsetegevuse raames, on kättesaadav kaubanduse peadirektoraadi veebisaidil http://ec.europa.eu/trade/policy/accessing-markets/trade-defence/.

(26)

Osalised võivad taotleda kaubandusmenetluses ärakuulamise eest vastutava ametniku sekkumist. Ärakuulamise eest vastutav ametnik tegeleb toimikule juurdepääsu taotlustega, vaidlustega dokumentide konfidentsiaalsuse üle, tähtaegade pikendamise taotlustega ja kõigi muude menetluse käigus esitatavate taotlustega, mis käsitlevad osaliste või kolmandate isikute kaitseõigust.

(27)

Ärakuulamise eest vastutav ametnik võib korraldada ärakuulamisi ning tegutseda osalise (osaliste) ja komisjoni talituste vahendajana, tagamaks et osalised saaksid oma kaitseõigust täielikult kasutada.

(28)

Taotlus saada ärakuulamise eest vastutava ametniku juures ära kuulatud tuleks esitada kirjalikult ning taotlust tuleks põhjendada. Ärakuulamise eest vastutav ametnik analüüsib taotluse põhjendusi. Ärakuulamine tuleks korraldada üksnes juhul, kui komisjoni talitustega ei ole küsimusi õigeaegselt lahendatud.

(29)

Taotlus tuleb esitada aegsasti ja viivitamata, et mitte takistada menetluse nõuetekohast kulgu. Selleks peaksid osalised taotlema ärakuulamise eest vastutava ametniku sekkumist võimalikult kiiresti pärast sellist sekkumist õigustava juhtumi esinemist. Põhimõtteliselt kohaldatakse käesoleva määruse artiklis 3 esitatud tähtaegu, mis on ette nähtud komisjoni talitustes ärakuulamise taotlemiseks, mutatis mutandis ka ärakuulamise eest vastutava ametniku juures ärakuulamise taotlemiseks. Kui ärakuulamistaotlus esitatakse pärast asjakohast tähtaega, analüüsib ärakuulamise eest vastutav ametnik ka tähtajast hiljem esitatud taotluse põhjendusi, tõstatatud küsimuste laadi ja nende mõju kaitseõigusele, pidades silmas uurimise hea haldamise ja õigeaegse lõpuleviimise eesmärki.

(30)

Lisateave ja kontaktandmed on osalistele kättesaadavad kaubanduse peadirektoraadi ärakuulamise eest vastutava ametniku veebisaidil http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/,

(1)

Pärast eelmist teatist, mis hiljem tagasi võeti, (2) teatasid Madalmaade ametiasutused määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 3 kohaselt 25. märtsi 2019. aasta e-kirjas (3) oma kavatsusest kehtestada teatavad liikluse jaotuse eeskirjad Madalmaade Amsterdam Schipholi ja Amsterdam Lelystadi lennujaamade vahel (edaspidi vastavalt Schipholi lennujaam või Schiphol ning Lelystadi lennujaam või Lelystad), võttes vastu ministri käskkirja eelnõu ning taristu- ja veeministri korralduse eelnõu. 29. märtsi 2019. aasta e-kirjaga (4) esitasid Madalmaade ametiasutused ministri käskkirja eelnõu ning taristu- ja veeministri korralduse eelnõu muudetud versioonid, (5) lisades need muudele dokumentidele, mis sisaldusid juba 25. märtsi 2019. aasta teatises.

(2)

Madalmaade ametiasutuste esitatud teave sisaldas seega nelja lisana esitatud uuringut: 1) läbilaskevõime vajadus Schipholis 2023. aastal, 2) läbilaskevõime vajadus Schipholis 2030. aastal, 3) järelturg Schipholis (6) ja 4) lennuettevõtja jagatud tegevus.

(3)

Komisjon avaldas kavandatud lennuliikluse jaotuse eeskirjade kokkuvõtte Euroopa Liidu Teatajas12. aprillil 2019 (7) ja kutsus huvitatud isikuid üles märkusi esitama.

(4)

3. juuli 2019. aasta kirjas (8) ja 11. juuli 2019. aasta kirjas (9) esitasid Madalmaade ametiasutused teatise muudatuse, mille eesmärk oli arvesse võtta komisjoni talituste tõstatatud küsimusi. Sellessamas 11. juuli 2019. aasta kirjas ja 16. juuli 2019. aasta e-kirjas (10) esitasid Madalmaade ametiasutused teatise seisukohast olulisi täiendavad fakte lennujaamade juurdepääsetavuse kohta ning kõnealuste ametiasutuste kavatsuste kohta seoses Lelystadi lennujaamas kommertslendude alustamise ajakavaga.

(5)

Schipholi ja Lelystadi lennujaamade vahelise lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu koosneb järgmistest osadest:

(6)

„Transfeerlennud“ ja „otselennud“ määratletakse taristu- ja veeministri korralduses. Lisaks tuleks kehtestada eeskirjad kriteeriumide kohta, millele kõnealused lennud peavad vastama. Lennud tuleks kõnealuste kriteeriumide kohaselt liigitada iga kahe aasta järel ja igast uuest klassifikatsioonist tuleks teatada vähemalt üks aasta enne selle jõustumist. Nimetatud volitusel põhinev korralduse eelnõu kuulub teatatud meetme hulka [vt põhjendused 13–21 allpool].

(7)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõus ei nõuta, et ühelt poolt Lelystadi lennujaamas kasutatava läbilaskevõime päevad ja kellaajad ning teiselt poolt Schipholi lennujaama asjaomased teenindusajad, mis on eespool põhjenduse 5 alapunktis b kirjeldatud eeskirja kohaselt üle antud, tagastatud või muul eesmärgil kasutusele võetud, peaksid olema kooskõlas.

(8)

Lennuettevõtja, kes tugineb käskkirja eelnõu artikli 2 lõikele 2 [st eespool põhjenduse 5 alapunktis b kirjeldatud eeskirjale], peab sellest teavitama ministrit, teenindusaegade koordinaatorit ja vajaduse korral lennuettevõtjat, kes teenindusajad omandas, märkides ära Schipholi lennujaama asjaomased teenindusajad. Ministri teavitamisel peab lennuettevõtja tõendama, et käskkirja eelnõu artikli 2 lõikes 5 [eespool põhjenduse 5 alapunktis c] kirjeldatud nõuded on täidetud.

(9)

Käskkirja eelnõu artikli 3 lõike 1 kohaselt on selle artikli 2 lõikega 2 hõlmatud väljakujunenud teenindusaegu [mida on kirjeldatud eespool põhjenduse 5 alapunktis b] lubatud kasutada üksnes transfeerlendudeks.

(10)

Ministri käskkirja eelnõu artikli 3 lõigetega 2, 3 ja 4 lisatakse järgmised sätted:

(11)

Ministri käskkirja eelnõu artikli 2 lõigete 3 ja 4 alusel kohaldatakse käskkirja artikli 2 lõikes 2 [eespool põhjenduse 5 alapunktis b] osutatud eelisjärjekorda Lelystadi lennujaamas kahes osas: kuni 10 000 teenindusaega ja 10 001–25 000 teenindusaega.

(12)

Käskkirja artikli 7 kohaselt jõustub see kuninga otsuses sätestataval kuupäeval, välja arvatud artikli 2 lõige 4, mis jõustub alates päevast, mil Euroopa Komisjon on selle konkreetse lõike heaks kiitnud määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 3 kohase eraldi teavitamise põhjal ja avaldanud oma otsuse Euroopa Liidu Teatajas.

(13)

Ministri korralduse eelnõus on transfeerlennud määratletud iga lennu sihtkoha alusel. Kriteeriumid on järgmised:

(14)

Korralduse eelnõu 1. lisas on loetletud kõnealustele kriteeriumidele vastavad sihtkohad.

(15)

Korralduse eelnõu artikli 1 lõike 3 kohaselt käsitatakse 1. lisas nimetamata sihtkohta soovitud ajavahemikul, kõige rohkem viie aasta jooksul transfeersihtkohana, kui lennuettevõtja suudab ministrile eelnevalt tõendada, et sihtkohta teenindatakse tema lendudega soovitud arvu hooaegade jooksul keskmiselt vähemalt 10 % transfeerosakaaluga.

(16)

Korralduse eelnõu artikli 1 lõike 4 kohaselt võib lennuettevõtja igal juhul täita lõikes 3 sätestatud nõude, kui ta tõendab, et asjaomast sihtkohta teenindatakse Euroopa Liidus asuvas lennujaamas lendudega, mille keskmine transfeerosakaal on vähemalt 10 %, mõõdetuna lõikes 3 osutatud taotlusele eelnenud viie kalendriaasta jooksul.

(17)

Sihtkohad, mis loetakse lõike 3 tähenduses transfeersihtkohtadeks, avaldatakse Madalmaade valitsuse ametlikus väljaandes.

(18)

Ministri korralduse eelnõu 2. lisas on loetletud ka sihtkohad, mida käsitatakse otselendudena järgmiste kriteeriumide alusel:

(19)

Korralduse eelnõu artiklis 3 käsitletakse eeskirju, mille alusel hinnatakse käskkirja kohaldamise seisukohast olulisi tõendeid transfeerosakaalu kohta.

(20)

Artikli 3 lõike 1 kohaselt võib kõik lendude ja sihtkohtade transfeerosakaaluga seotud kontrollitavad andmed esitada ministrile ning neid võetakse arvesse lendude määratlemisel kas transfeer- või otselendudena.

(21)

Artikli 3 lõikes 2 on sätestatud, et lõikes 1 osutatud andmete seisukohast loetakse Schipholi lennujaama saabuvad ja 24 tunni jooksul pärast saabumist teise sihtkohta kui eelmise lennu lähtekohta suunduvad reisijaid igal juhul transfeerreisijateks.

(22)

Madalmaade ametiasutuste sõnul on lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu eesmärk anda Schipholi lennujaama läbilaskevõime jaotamisel eelisõigus transfeerlendudele. Kui Schiphol ei oleks mandriülene ja mandritevaheline sõlmlennujaam, ei oleks võimalik teenindada mandritevaheliste sihtkohtade ulatuslikku võrku. Kaks funktsiooni – mandritevaheliste sihtkohtade teenindamine ja transfeerreisijate Euroopa võrgu käitamine – on teineteisest lahutamatud ning täidavad üheskoos Schipholi kui mandriülese ja mandritevahelise sõlmlennujaama funktsiooni.

(23)

Selle eesmärgi taustal on Aldersi kokkuleppega 2020. aasta lõpuni kehtestatud piirang, mille kohaselt Schipholi lennujaam võib aastas teenindada kuni 500 000 lendu aastas. Asjaomased pooled (st lennundussektor, avaliku sektori asutused ja elanikud) jõudsid kõnealusele kokkuleppele 2008. aastal. Selle eesmärk on saavutada tasakaal lennundussektori kasvu ja elujõulisuse ning keskkonnaohutuse ja -säästlikkuse vahel.

(24)

Schipholi lennujaama suhtes kehtestatud limiit 500 000 lendu aastas ületati juba 2018. aastal. Seetõttu on Madalmaade ametiasutused seisukohal, et Schipholi lennujaama transfeerliikluseks kasutatavat läbilaskevõimet on võimalik suurendada üksnes liikluse hajutamisega Schipholi ja Lelystadi lennujaamade vahel, kusjuures viimati nimetatu suudab teenindada liiklust, mis ei vaja Schipholi lennujaamas kasutatavaid tingimusi ega rajatisi.

(25)

Sel eesmärgil võimaldaks Lelystadi lennujaam teenindada Schipholi lennujaamast lähtuvaid otselende, suurendades sellega viimati nimetatud lennujaama transfeervõimekust.

(26)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga ei sunnita lennuettevõtjaid oma lende Schipholist ümber paigutama, vaid tuginetakse pigem otseliikluse ümberpaigutamise stiimulitele.

(27)

Madalmaade ametiasutuste sõnul tuleb teatatud meedet vaadelda liidu peamiste sõlmlennujaamade säilitamise suure majandusliku ja strateegilise tähtsuse taustal. Madalmaade ametiasutuste sõnul on Schipholi lennujaam liidu loodeosa üks suurimaid sõlmlennujaamu ning Madalmaade majanduse ja ühendatuse tugisammas. 2017. aastal teenindas Schipholi lennujaam 48,6 miljonit Euroopa linnadest pärit reisijat ning 31 % neist istus teisele lennule ümber Schipholis. Lisaks läbis Schipholi lennujaama 19,7 miljonit väljastpoolt Euroopat pärit reisijat. Neist ligikaudu 60 % olid transfeerreisijad. Madalmaade ametiasutused osutavad tähtsusele, mida Euroopa Komisjon oma lennundusalases välispoliitikas osutab suurte sõlmlennujaamade olemasolule ELi territooriumil (12).

(28)

Madalmaade ametiasutused on seisukohal, et Schipholi Euroopa ja mandritevahelisi sihtkohti teenindav Euroopa lennumarsruutide võrk on selle tugeva ELi sõlmlennujaama säilitamisel ja arendamisel asendamatu. Nad usuvad, et Schipholi sõlmlennujaama funktsioon on eluliselt tähtis avalik hüve, mida tuleb säilitada ja tugevdada (13). See on eriti oluline, võttes arvesse sõlmlennujaama haavatavust Euroopa ja mandritevahelise lennumarsruutide võrgustiku kokkukuivamise poolt.

(29)

Madalmaade ametiasutuste sõnul tuleneb selline haavatavus täpsemalt asjaolust, et Madalmaade elanikest reisijatest koosnev mandritevahelise ja transfeerliikluse riigisisene turg on väike. Teiseks vajavad eritaristut mandritevahelise ja transfeerliiklusega tegelevad lennuettevõtjad kelle jaoks puudub teatavates olukordades, nt riskilendude puhul, mõistlik alternatiiv mõne teise Madalmaades asuva lennujaama näol. Kolmandaks väidavad Madalmaade ametiasutused, et kui lennujaam kaotaks oma sõlmlennujaama funktsiooni, kannataksid istekohtade arv ja lennutihedus mitu aastat.

(30)

Madalmaade ametiasutused viitavad ka ulatuslikule meetmete paketile, mis on vastu võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 598/2014 (14) kehtestatud nn tasakaalustatud lähenemisviisi rakendamiseks. Madalmaade ametiasutused selgitavad, et need meetmed kajastuvad eespool osutatud Aldersi kokkuleppes (2008) ning neid on täiendavalt käsitletud Madalmaade lennunduse valges raamatus (2009), Schipholi tegevuskavas (2016) ja koalitsioonilepingus (2017).

(31)

Nagu eespool märgitud, ammendus Schipholi lennujaama limiit 500 000 lendu aastas juba 2018. aastal. Lisaks sellele on Madalmaade ametiasutuste sõnul Eindhoveni lennujaama läbilaskevõime kiiresti ammendanud täiendav liiklus, mis ei ole aga üle viidud Schipholi lennujaamast. Eindhovenisse kolinud lennuettevõtjatel ei ole olnud piisavalt stiimuleid tagastada Schipholi teenindusajad omal initsiatiivil teenindusaegade koordinaatorile.

(32)

Seda arvesse võttes peavad Madalmaade ametiasutused vajalikuks meetmete paketti edasi arendada ja rakendada. Rakendamine on üles ehitatud mitmele elemendile, mis on järgmised: a) õhutranspordi pikaajaline visioon, b) ohutusmeede, c) õhuruumiga seotud meetmed, d) operatiivmeetmed, e) häiringute vähendamise meetmed, f) säästlikkusega seotud meetmed ja g) selektiivsusmeetmed.

(33)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjad moodustavad osa Lelystadi lennujaama arendamise laiemast kavast, mille raames nähakse ette maksimaalselt 45 000 lendu aastas. Selline läbilaskevõime saavutatakse kahes etapis: esimene etapp hõlmab 25 000 lendu aastas, mis saavutatakse 2033. aasta paiku. Lelystadi lennujaama avamisel 2020. aastal hakkab lennujaam teenindama kuni 4 000 õhkutõusu ja maandumist aastas. Eeldatakse, et see arv tõuseb maksimaalselt 7 000-ni 2021. aastal ja 10 000-ni 2022. aastal. Teine etapp võimaldab aastas kuni 45 000 lennuni ulatuvat kasvu 2043. aastaks.

(34)

Madalmaade ametiasutused leiavad, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 artiklis 19 sätestatud nõuded on täidetud.

(35)

Madalmaade ametiasutused viisid alates 16. jaanuarist kuni 6. veebruarini 2019 läbi lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu käsitleva veebipõhise konsultatsiooni. Seletuskiri ja asjakohased uuringud tehti samuti sidusrühmade huvides avalikuks. Uuringust selgunud peamised probleemid seoses lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga olid järgmised: a) eeskirjade proportsionaalsus lennuettevõtjate ärivõimalusi piirava piiratud läbilaskevõime seisukohast Lelystadi lennujaamas, b) eeskirjade võimalik diskrimineeriv mõju seoses liikluse liigi ja lennuettevõtjate identiteediga ning c) turujõudude jaotus.

(36)

Madalmaade ametiasutused rõhutavad, et pärast sidusrühmadega konsulteerimist vaatasid nad lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu läbi mitmes valdkonnas: a) väärkasutuse vastase sätte lisamine, et saavutada rahvusvahelise ühendatuse suurendamise eesmärk, b) riskilendude (st lennud teatavatest sihtkohtadest, mille puhul nõutakse Madalmaadesse saabumisel täielikku tollikontrolli ning mis tuleb seega vastu võtta Schipholi lennujaamas) erikohtlemine ning c) täpsustused seoses teabega, mida on vaja uue sihtkoha transfeerosakaalu põhjendamiseks.

(37)

Juurdepääsu ja taristu puhul on Madalmaade ametiasutused seisukohal, et mõlemad lennujaamad teenindavad Amsterdami ja Randstadi linnastut ning nad on teada andnud, et vahemaa kahe lennujaama vahel mööda A6 kiirteed on 57 km, mis on võimalik läbida 90 minutiga. Kahel lennujaamal on ka ühistranspordiühendus. Lelystadi ja Amsterdami keskraudteejaamade vaheline rongisõit kestab 38 minutit ning Lelystadi keskraudteejaamast Schipholisse jõudmiseks kulub 42 minutit. Lelystadi keskraudteejaama ja Lelystadi lennujaama vaheline bussisõit kestab 15 minutit. Lelystadi lennujaama avamisel võetakse Lelystadi keskraudteejaama ja Lelystadi lennujaama vahel kasutusele bussiühendus, mille puhul sõit kestab 10 minutit. Sõltuvalt lennujaama lennugraafikutest väljuvad bussid 30-minutilise intervalliga. Lisaks on juba otsustatud laiendada Lelystadi lennujaama suunduvat kiirteed A6 kaherealisest kolmerealiseks ning rajada alates 2021. aastast mahasõit lennujaama.

(38)

Madalmaade ametiasutused märgivad, et Lelystadi lennujaam osutab nõutavaid teenuseid ning sobib ICAO/EASA CAT C liikluse käitlemiseks (15). Lisaks on lennujaamas neli seisuplatsi. Lennujuhtimise tagab LVNL. Lennujaam osutab maapealse teeninduse ja reisijate teenindamise teenuseid. Lennujaama ei avata öisteks lendudeks ning ette ei ole nähtud rajatisi kaubalennutoiminguteks ega mandritevahelisteks lendudeks mitme vahekäiguga lennukitega.

(39)

Madalmaade ametiasutused on seisukohal, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga ei kahjustata põhjendamatult ärivõimalusi, sest eelkõige ei ole lennuettevõtjad kohustatud oma äritegevust Schipholist Lelystadi ümber paigutama. Lisaks võib Lelystadi lennujaamast teenindada kõiki sihtkohti ning 6:00–23:00 ajakava (kohalik aeg) võimaldab paindlikkust kogu ajavahemiku kasutamiseks.

(40)

Madalmaade ametiasutuste sõnul nähakse lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga lennuettevõtjatele ette võimalus avada uusi lennuliine. Kui lennuettevõtja suudab põhjendada, et ta hakkab Schipholi lennujaamast uut sihtkohta teenindama lendudega, millel transfeerreisijate osakaal on vähemalt 10 %, arvatakse see sihtkoht transfeersihtkohtade loetelusse.

(41)

Madalmaade ametiasutused esitavad konsultatsioonifirma Seo Amsterdam Economics teostatud uuringu. Uuringu eesmärk on aidata Madalmaade ametiasutustel kindlaks määrata kõige sobivam künnis lennu määratlemiseks transfeerlennuna, et saavutada tasakaal turumõju minimeerimise ja eeskirja tõhususe maksimeerimise eesmärgi vahel. Analüüsis käsitletakse sihtkohtade ja õhusõiduki liikumiste koguarvu ning õhusõiduki liikumistele ja marsruutidele avalduvat mõju praegu Schipholi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate kaupa. Uuringus käsitletakse erinevate künniste mõju meetme eesmärgi saavutamisele ja erinevate lennuettevõtjate võimalusi selle kasutamiseks Lelystadi lennujaamas eelisjärjekorra saamiseks.

(42)

Seoses uute lennuettevõtjatega kohaldatakse teenindusaegade määruse kriteeriume alates Lelystadi lennujaama kommertslendudele avamisest, kuna Lelystadi lennujaamast saab sellest alates lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam. Ilma et see piiraks kõnealuste kriteeriumide kohaldamist, kehtestatakse lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga Lelystadi lennujaama teenindusaegade jaotamise eelisjärjekord neile lennuettevõtjatele, kes on kasutanud käskkirja artikli 2 lõiget 2.

(43)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga ei kaasne lennuettevõtjate otsest ega kaudset diskrimineerimist riikkondsuse ega identiteedi alusel või sihtkohtade vahel. Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu põhineb objektiivsetel kriteeriumidel ning kõiki konkreetset sihtkohta teenindavaid lennuettevõtjaid koheldakse võrdselt ja kedagi diskrimineerimata. Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga ei kohustata lennuettevõtjaid lende Schipholi lennujaamast Lelystadi lennujaama üle viima.

(44)

Madalmaade ametiasutused märgivad, et sihtkohtade vaheline erinevus ei too iseenesest kaasa diskrimineerimist. Erinevus võib olla objektiivselt põhjendatud, lähtudes võrgu kvaliteedi ja Schipholi sõlmlennujaama funktsioonide edendamise õiguspärastest eesmärkidest.

(45)

Madalmaade ametiasutused leiavad, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu on proportsionaalne. Lelystadi lennujaamast saab lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam alates selle avamisest kommertslendudele ning lennuliikluse jaotuse eeskirjades sätestatud eelisõigusi hakatakse kohaldama pärast teenindusaegade määruse eelisõigusi käsitlevate kriteeriumide kohaldamist. Kui Lelystadi lennujaam on jõudnud 10 000 lennuni aastas, hinnatakse lennuliikluse jaotuse eeskirjade mõju. Eelisjärjekorra reeglit laiendataks ka järgmisele 15 000 lennule (st kokku 25 000 lennule aastas) vaid juhul, kui komisjon sellise laiendamise heaks kiidab.

(46)

Madalmaade ametiasutused leiavad, et teatatud eeskirjad sisaldavad kaitsemeetmeid, millega tagatakse, et lennuliikluse jaotuse eeskirjad saavutavad tulevikus oma eesmärgid.

(47)

Madalmaade ametiasutuste sõnul ei lähe meede seatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale, kuna seda reeglit kohaldatakse üksnes kõnealuse meetme kaudu saadud läbilaskevõime suhtes Schipholis, mitte aga mõne muu uue/hiljuti loodud läbilaskevõime suhtes Schipholis.

(48)

Madalmaade ametiasutuste sõnul tagatakse lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu läbipaistvus valitud õigusliku vormiga, milleks on ministri käskkiri ning taristu- ja veeministri korraldus.

(49)

Samuti järeldavad Madalmaade ametiasutused, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu ei ole vastuolus määrustega (EMÜ) nr 95/93 ega (EÜ) nr 1008/2008. Teenindusaegade määrust järgitaks täies ulatuses. Asjaolu, et lennuliikluse jaotuse eeskirjad võivad mõjutada teenindusaegade kasutamise viisi, nähtub komisjoni varasematest otsustest.

(50)

Vastuseks Euroopa Liidu Teatajas avaldatud kavandatud muudatuste kokkuvõttele esitas komisjonile huvitatud isikutena märkusi kümme kodanikku ning viis lennuettevõtjat ja üks lennujaam; suurem osa vastanutest soovis jääda anonüümseks.

(51)

Enamik huvitatud isikuid väitis, et meede on diskrimineeriv: lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu põhineb põhimõttelisel vahetegemisel „transfeerlendude“ ja „otselendude“ vahel. Transfeerreisijate 10 % künnis ei põhine objektiivsetel kriteeriumidel ja selle puhul võetakse arvesse üksnes lennujaama poolt transfeerreisijate kohta esitatud teavet. Huvitatud isikud tõstsid esile raskusi transfeerreisijate osakaalu põhjendavate andmete esitamisel ning Madalmaade ametiasutuste poolt osakaalu tõendavate kriteeriumide esitamata jätmist, mis muudab meetme kohaldamise võimatuks.

(52)

Lisaks väidavad huvitatud isikud, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu diskrimineerib lennuettevõtjaid, kuna sihtkohtade eristamise tõttu saavad lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõust kasu ainult KLMi kontsern, (16) selle ühendus SkyTeam Airline (17) ja tema koodijagajad. Transfeerlennu määratlusele vastab ligikaudu 86 % KLMi kontserni sihtkohtadest. Kõnealuste eeskirjade kehtestamine piirab teatavate ärimudelite, näiteks odav- ja puhkuselennumudelite kasvuvõimalusi. Seetõttu leiavad huvitatud isikud, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu ei ole objektiivne ega proportsionaalne ning läheb potentsiaalselt õiguspärase eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(53)

Samuti väidavad huvitatud isikud, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu diskrimineerib sihtkohti, tuues de facto kasu KLM kontserni sihtkohtadele, luues nii Schipholi lennujaamas kui ka Lelystadi lennujaamas soodsad kasvutingimused. Kuna siiski peaaegu 86 % (18) KLMi kontserni sihtkohtadest on määratletud transfeerlendudena, on kontsernil võimalik lendude arvu kõnealustel marsruutidel täiendavalt suurendada ja avada uusi marsruute. Lisaks toob lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu kaasa olukorra, milles lennuettevõtjad peavad konkureerima KLMi kontserniga/ühendusega Sky Team selliste sihtkohtade puhul, kus KLMi kontserni/ühenduse Sky Team positsioon on Schipholi lennujaama fiiderliikluse tõttu tugevaim.

(54)

Samuti leiavad huvitatud isikud, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 tingimused ei ole täidetud. Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu kohaldamisalasse kuuluvad lennujaamad ei teeninda sama linnastut, sest huvitatud isikute sõnul: „i) Amsterdami ja Lelystadi vahel on suured avatud põllumajandus- ja loodusalad (Natura 2000), mistõttu ei ole tegu pideva hoonestatud alaga, ii) ligikaudu 80 000 elanikuga Lelystad on linnastu hulka kuulumiseks liiga suur.“ Halduslikult juhitakse kaht linna ühiselt vaid riigi tasandil.

(55)

Lisaks väidetakse, et Lelystadi lennujaam ei vasta praegu piisava transporditaristu ega ühistransporditeenuste nõuetele, eriti teatavatel ajavahemikel (06:00–23:00), mil puuduvad piisavad ühistranspordiühendused. Lisaks kulub tipptundidel kahe lennujaama vahelisele transfeerile üle 90 minuti. Lelystadi lennujaama lendude arvu piirang (2020. aastal 4 000) ja asjaolu, et lennujaam ei ole avatud lennuettevõtjatele, kes on spetsialiseerunud otselendudele, millel praegu puuduvad Schipholi lennujaamas teenindusajad, takistavad nende ärivõimalusi.

(56)

Mõned huvitatud isikud väidavad, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu on vastuolus teenindusaegade määrusega, kuna määrus võimaldab teenindusaegade jaotamisel eelisjärjekorda anda ainult kohalike eeskirjade alusel ning lennuliikluse jaotuse eeskirjade alusel ei ole võimalik eelisjärjekorda anda. Lisaks ei lubata teenindusaegade määruses teenindusaegu sihtkohtadega siduda.

(57)

Enamik huvitatud isikuid osutab Lelystadi lennujaama edasise arendamise müramõjule, kuna Madalmaade õhuruumis on tihe liiklus ja ühe lennujaama lennuliikluse häiringuid teise lennujaama liiklusele on vaja vältida. Huvitatud isikud seostavad tekkinud olukorda sellega, et Madalmaade ametiasutused viivitavad õhuruumi ümberklassifitseerimisega. Seega piiratakse neid lende Lelystadi lennujaama, mis peavad lendama madalalt, suurendades nii mürataset. Viidates keskkonna- ja taristunõukogu aruandele, seatakse kahtluse alla ka Schipholi lennujaama sõlmlennujaama funktsiooni majanduslik tähtsus.

(58)

Lisaks osutavad huvitatud isikud suurte õhusõidukite poolt kaitsealadele (metsloomaliikidele, eriti lindudele) avaldatavale mõjule ning Madalmaade ametiasutuste kohustusele vältida meetmeid, millega halvendatakse looduslikes elupaikades valitsevaid tingimusi.

(59)

Enamik huvitatud isikuid on seisukohal, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu avaldab märkimisväärset mõju keskkondliku jätkusuutlikkuse vallas. 2014. aastal koostatud keskkonnamõju hinnangu (KMH) alusel andsid Madalmaade ametiasutused loa Lelystadi lennujaama ehitamiseks ja seejärel käitamiseks. Teatud võimaliku mõju arvutamiseks vajalikud andmed olid aga valed (näiteks õhusõidukitüübid ja nendega seotud müratasemed).

(60)

Komisjon ei ole saanud huvitatud isikutelt ühtegi märkust lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu toetuseks.

(61)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 1 on sätestatud, et liiklusõiguste kasutamise suhtes tuleks kohaldada ühenduse, riiklikke, piirkondlikke ja kohalikke avaldatud eeskirju, mis on seotud ohutuse, turvalisuse, keskkonnakaitse ning teenindusaegade jaotamisega.

(62)

Artikli 19 lõikes 2 on sätestatud, et pärast konsulteerimist asjaomaste huvitatud isikutega võib liikmesriik reguleerida, diskrimineerimata ühendusesiseste sihtkohtade või lennuettevõtja päritolu või identiteedi alusel, lennuliikluse jaotust lennujaamade vahel, mis vastavad järgmistele tingimustele:

(63)

Asjaomaste lennujaamade vahelise lennuliikluse jaotuse reguleerimisel võetakse arvesse proportsionaalsuse ja läbipaistvuse põhimõtet ning selle aluseks on objektiivsed kriteeriumid.

(64)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 3 on sätestatud, et asjaomane liikmesriik peab teavitama komisjoni kavatsusest reguleerida lennuliikluse jaotust või muuta kehtivaid liikluse jaotuse eeskirju. Selles lõikes on veel sätestatud, et komisjon peab kontrollima artikli lõigete 1 ja 2 kohaldamist ning otsustama kuue kuu jooksul pärast liikmesriigilt teabe saamist ja olles konsulteerinud määruse artiklis 25 osutatud komiteega, kas asjaomane liikmesriik võib kõnealuseid meetmeid kohaldada. Sama sätte kohaselt peab komisjon avaldama oma otsuse Euroopa Liidu Teatajas ning meetmeid ei kohaldata enne komisjoni heakskiidu avaldamist.

(65)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 kohaselt nõuab lennujaamade vahelise lennuliikluse jaotust käsitleva otsuse vastuvõtmine eelnevat konsulteerimist huvitatud osalistega. Madalmaade ametiasutused on avaldanud lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu, andes huvitatud isikutele, sealhulgas asjaomastele lennuettevõtjatele ja lennujaamadele võimaluse esitada oma seisukohti alates 16. jaanuarist kuni 6. veebruarini 2019. Teksti eelnõu hilisemad muudatused, mis on tehtud komisjoni teavitamise eesmärgil, piirduvad teatavate sidusrühmade tõstatatud muredega.

(66)

Sellest järeldub, et Madalmaade ametiasutused on täitnud huvitatud isikutega eelneva konsulteerimise nõude.

(67)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimeses lõigus on kehtestatud mitu nõuet, millele lennujaamade kogum peab vastama, et kvalifitseeruda liikluse jaotuseks.

(68)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punkti a osas märgivad Madalmaade ametiasutused, et lennujaamad teenindavad Randstadi linnastut. Kõnealuse määruse artikli 2 punkti 22 kohaselt on „linnastu“ linnaala, mis koosneb mitmest suuremast ja väiksemast linnast, mis rahvaarvu kasvu ning laienemise tõttu on füüsiliselt ühinenud ühtseks täisehitatud alaks. Randstadi linnastu asub Kesk-Madalmaade lääneosas ja selle suurimateks osadeks on neli suuremat Hollandi linna (Amsterdam, Rotterdam, Haag ja Utrecht) ning nende ümbrus. Tegemist on linnastuga eespool määratletud mõiste tähenduses ja seda teenindavad kaks lennujaama. Asjaolu, et hoonestatud alade ja Lelystadi lennujaama vahel asuvad teatavad põllumajanduspiirkonnad, ei oma määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punktis a sätestatud nõude kohaldamisel tähtsust.

(69)

Seoses artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punktiga b märgib komisjon, et lennujaamu teenindab piisav transporditaristu, mis tagab võimaluse korral otseühenduse, mis võimaldab jõuda lennujaama 90 minuti jooksul, sealhulgas vajaduse korral piiri ületades. Nii Schipholi lennujaama kui ka Lelystadi lennujaama saab linnastu kõigist neljast linnast mööda maanteid, mis on peaaegu kogu ulatuses kiirteed. Madalmaade ametiasutuste sõnul jääb sõiduaeg linnastu kõigi nelja linna puhul 90 minuti piiridesse. Võttes arvesse linnastu suurust võib juurdepääs ühte lennujaama olla lihtsam kui teise sõltuvalt reisija algsest asukohast. See asjaolu ei välista siiski vastavust määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 punktile b. Lisaks, kuigi teatavatel liiklustingimustel ei pruugi olla võimalik jõuda ühte või teise lennujaama 90 minuti jooksul, on selline ebakindlus selles kontekstis vältimatu ega takista ka kõnealuse sätte nõude (ühenduse pakkumist „võimaluse korral“) täitmist (19).

(70)

Samamoodi teenindatakse Schipholi lennujaama raudteeühendusega, nagu ka Lelystadi raudteejaama, kust avatakse Lelystadi lennujaama õigeaegselt süstikbussiühendus (vt käesoleva otsuse järgmist põhjendust). Näitena lisavad Madalmaade ametiasutused, et Lelystadi keskraudteejaama ja Amsterdami keskraudteejaama vaheline rongisõit kestab 42 minutit ning sõit Lelystadi keskraudteejaama ja Schipholi lennujaama vahel 38 minutit, samas kui Lelystadi keskraudteejaama ja Lelystadi lennujaama vaheline bussisõit kestab 10 minutit.

(71)

Kokkuvõttes võib jääda selle juurde, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punkti b nõuded on täidetud.

(72)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punktist c tuleneb, et asjaomased lennujaamad peavad olema omavahel ning Amsterdami ja selle linnastuga ühendatud tiheda, usaldusväärse ja tõhusa ühistransporditeenusega. Olemasolevad raudteeühendused võimaldavad reisijatel jõuda Schipholi lennujaama ja Lelystadi keskraudteejaama tiheda ja usaldusväärse rongiühenduse abil. Lelystadi lennujaama puhul sõltub eespool nimetatud nõude täitmine seega üksnes Lelystadi keskraudteejaama ja Lelystadi lennujaama vahelise asjakohase bussiühenduse avamisest. Madalmaade ametiasutuste sõnul võetakse see ühendus kasutusele Lelystadi lennujaama kommertslendudeks avamise ajal, kusjuures bussid hakkavad lennujaama teenindama 30-minutilise intervalliga. Artikli 19 lõike 2 punktis c sätestatud nõue tuleb seega lugeda täidetuks.

(73)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punkti d kohaselt pakuvad lennujaamad lennuettevõtjatele vajalikke teenuseid. Eelkõige sobib Lelystadi lennujaam ICAO/EASA CAT C liikluse, sealhulgas selliste õhusõidukite nagu Boeing 737 ja Airbus A320/321, teenindamiseks. Lennujaam on liikluseks avatud ajavahemikul 06:00–23:00. Lennujaam osutab seda tüüpi lennujaamade puhul tavapäraseid maapealse teeninduse ja reisijate teenindamise teenuseid.

(74)

Vastavalt määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 esimese lõigu punktile d ei kahjustata lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga põhjendamatult ka lennuettevõtjate ärivõimalusi. Lisaks eespool põhjenduses 73 nimetatud asjaoludele märgib komisjon, et lendude üleviimine Lelystadi lennujaama toimub vabatahtlikult, kuna lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga vastavat kohustust ette ei nähta. Schipholi lennujaamale tagastatud teenindusaegu võib sama lennuettevõtja või lennuettevõtjate rühm jätkuvalt kasutada lendamiseks kõnealusest lennujaamast transfeersihtkohta või neid võib tõepoolest kasutama hakata teine lennuettevõtja, kui teenindusajad tagastatakse ühisvarusse. Asjaolu, et Lelystadi lennujaam on eelisjärjekorras reserveeritud Schipholi lennujaamast üle viidud konkreetsele liiklusele, ei saa pidada ärivõimalusi põhjendamatult kahjustavaks nende lennuettevõtjate puhul, kes kavatsevad Lelystadi lennujaama kasutada ilma sellise üleviimiseta. Selline piirang tuleneb lennuliikluse jaotuse eeskirjade praeguse eelnõu sisust, mille eesmärk on Schipholi lennujaama läbilaskevõimepiirangute leevendamine liikluse vabatahtliku üleviimise teel Lelystadi lennujaama (20). Seda, kas selline olukord on kooskõlas eelkõige proportsionaalsuse põhimõttega, hinnatakse täpsemalt allpool [vt käesoleva otsuse punkt 5.2.2].

(75)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 2 sätestatud nõuded, mis on seotud proportsionaalsuse, läbipaistvuse, kohaldatud kriteeriumide objektiivsuse ja mittediskrimineerimisega, tähendavad, et liiklust võib lennujaamade vahel jaotada vaid õiguspäraste eesmärkide alusel, piiramata siiski liikmesriikide õigust valida konkreetsem eesmärk.

(76)

Võttes arvesse korralduse eelnõu artikli 7 tingimusi, piirdub käesolev otsus liikluse jaotamisega Lelystadi lennujaama 10 000 eelisõigusega teenindusaja piires korralduse eelnõu artikli 2 lõigete 2 ja 3 alusel.

(77)

Madalmaade ametiasutuste poolt nende meetme eelnõu toetuseks esitatud eesmärk seisneb Schipholi lennujaama kui liidu ühe peamise sõlmlennujaama rolli tugevdamises olukorras, milles kõnealune lennujaam on ammendanud läbilaskevõime piirangu 500 000 lendu aastas, mis kehtestati Aldersi kokkuleppega [vt põhjendus 24 eespool]. See on üks eesmärk, mida saab õiguspäraselt taotleda määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 alusel. Nõukogu määruse (EMÜ) nr 2408/92 (21) artikli 8 lõikel 1 põhinevates eelmistes komisjoni otsustes nr 95/259/EÜ, (22) 98/710/EÜ (23) ja 2001/163/EÜ (24) ning oma teatises „ELi lennundusalane välispoliitika – tulevikuprobleemide lahendamine“ (25) on komisjon tunnustanud aktiivse lennujaamaplaneerimispoliitika õiguspärasust, kuni see on kooskõlas ELi õiguse üldpõhimõtetega. Sellise planeerimispoliitika puhul võidakse arvesse võtta suurt hulka tegureid, mida pädevad asutused peavad prioriteetseteks. Konkreetsed meetmed, mida tuleb võtta lennujaama planeerimispoliitika rakendamiseks, võivad ka eri lennujaamade vahel varieeruda. Liikmesriik võib õiguspäraselt soovida edendada ühe tema territooriumil asuva lennujaama arengut muude tema territooriumil asuvate lennujaamade arvel. Sellisel juhul võib juba neile muudele lennujaamadele juurdepääsu piirangute kehtestamine kujutada põhjendatud viisi kõnealuse eesmärgi taotlemiseks. Sellise õiguspärase eesmärgi saavutamiseks mõeldud täpsete eeskirjade puhul tuleb siiski järgida määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 2 sätestatud proportsionaalsuse, läbipaistvuse ja mittediskrimineerimise põhimõtteid.

(78)

Madalmaade ametiasutuste esitatud eeskirjade eesmärk on luua võimalused teatavate Schipholi lennujaama lendude asendamiseks muude lendudega, mis toetavad tõhusamalt Schipholi rolli sõlmlennujaamana. Selleks eristatakse „transfeerlende“ ja „otselende“. Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu kohaselt määratletakse sihtkoht „transfeerlennuna“, kui osutatud viieaastase viiteperioodi jooksul on keskmiselt vähemalt 10 % Schipholi lennujaamast kõnealusesse sihtkohta lendavatest reisijatest eelnevalt maandunud Schipholi lennujaamas, tingimusel et klassifikatsiooni avaldamisele eelnenud kolme aasta jooksul on tehtud üle kümne lennu aastas.

(79)

Seevastu „otselende“ iseloomustab osutatud viie kalendriaasta pikkuse ajavahemiku jooksul Schipholi lennujaamast kõnealusesse sihtkohta tehtud kõigi lendude keskmine transfeerosakaal alla 10 %, tingimusel et klassifikatsiooni avaldamisele eelnenud kolme aasta jooksul on tehtud üle kümne lennu aastas.

(80)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikega 2 ei välistata selliste künniste kehtestamist liikluse jagamiseks lennujaamade vahel. Künnise tase, mille alusel määratakse kindlaks, kas sihtkohta lendab kriitiline arv lennujaamas lennukit vahetavaid reisijaid, võib põhimõtteliselt suuta suunata vastavat liiklust asjaomasesse lennujaama, minemata tingimata kõnealuse eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(81)

Selle tagamiseks, et sellised künnised viiksid vastavalt määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 teisele lõigule proportsionaalsete tulemusteni, peavad need põhinema objektiivsel hindamisel, kas ja kuidas on nende abil võimalik saavutada kõnealust eesmärki, milleks käesoleval juhul on säilitada Schipholi lennujaama roll sõlmlennujaamana ja seda edendada. Sel eesmärgil on liikmesriikidel teatav kaalutlusõigus. Kuna erinevad künnised võivad avaldada erinevat mõju, peab asjaomane liikmesriik neid mõjusid enne teatava künnise kehtestamist hoolikalt uurima.

(82)

SEO Amsterdam Economicsi tehtud uuringus (26) järeldatakse, et „madalad transfeerkünnised piiravad turumoonutusi, samas kui kõrgemad künnised võimaldavad saavutada nii selektiivsema kui ka tõhusama tulemuse.“ Uuringus lähtepunktiks on võetud 10 % künnis ja selles võrreldakse alternatiivsete künniste mõju. Kui lennuliikluse jaotuse eeskirjades kasutataks seda künnist, siis kujutaksid KLMi lennud endast suures osas otselende, peaaegu […] lendu ([…] marsruuti) aastas. Väga madal (4 % või madalam) künnis ei omaks KLMi seisukohast suurt erinevust […], samas kui puhkuselendude teenindajatele kaasneks märkimisväärne mõju. Võrreldes 10 % künnisega kaotaksid nad võimaluse omandada eelisjärjekorda Lelystadi lennujaamas, et viia liiklus üle sinna. 8 % või madalama künnise puhul avalduks KLMile 10 % stsenaariumiga võrreldes vaid tagasihoidlik mõju, st […]. Kui künniseks määrataks 15 %, avaldaksid lennuliikluse jaotuse eeskirjad KLMile märkimisväärselt suuremat mõju (üle […] täiendava õhusõiduki liikumise), st absoluutväärtuses rohkem kui kõigi lennuettevõtjate puhul, kelle põhibaasiks on Schiphol. 15 % künnise puhul kvalifitseeruks transfeerlendudeks umbes […] % Transavia Schipholi lennujaamast väljuvatest lendudest, samas kui väga madala (2 %) künnise puhul kvalifitseeruks nendeks üle […] % vastavatest lendudest, mis tähendab, et lennuettevõtja teenindab suhteliselt suurt arvu sihtkohti, kusjuures ainult mõnd neist teenindatakse transfeerlendudega. Teiste konkurentide osas näitab uuring, et peaaegu […] % EasyJeti poolt Schipholi lennujaama toodud liiklusest jõuab 15 % künniseni. Sellel künnise puhul oleks kõigi Schipholi lennujaama põhibaasina kasutavate lennuettevõtjate hulgas kõige vähem võimalusi saada eelisjärjekord liikluse suunamiseks Lelystadi lennujaama lennuettevõtjatel TUIfly ja Corendon.

(83)

Seda analüüsi arvesse võttes oli Madalmaade ametiasutustel õigus järeldada, et 10 % künnis toob kaasa sobiva tasakaalu. Schipholi lennujaama praegustest liikumistest 2 % puhul pakub see võimalust viia otselennud Lelystadi lennujaama, mille järel saab need Schipholis asendada transfeerlendudega. Selle tingimustest saaks kindlalt kasu mitu lennuettevõtjat.

(84)

Sellega seoses võib järeldada, et künnise abil on seatud eesmärki võimalik saavutada ning see ei läheks nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(85)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu muude osade kohta tuletatakse esmalt meelde, et lendude võimalik üleviimine Schipholi lennujaamast Lelystadi lennujaama on vabatahtlik. Teiseks piirdub asjaomastele lennuettevõtjatele Lelystadi lennujaamas antav eelisjärjekord, mille eesmärk on suurendada sellise üleviimise võimalust, 10 000 teenindusajaga. Võimalik laiendamine 25 000 teenindusaja võrra otsustatakse eraldi pärast hindamist ning seda hakatakse kohaldama alles pärast komisjonilt uue heakskiidu saamist. Kolmandaks tagatakse korralduse eelnõu artikliga 3, et sel viisil antud eelisõigust saavad kasutada üksnes lennuettevõtjad, kes aitavad kaasa lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu lõppeesmärgi (Schipholi lennujaama kui sõlmlennujaama rolli edendamise) saavutamisele, tänu teenindusaegade vahetamisele, võttes arvesse, et neid saab kasutada üksnes transfeerlendudeks. Täpsemalt tagatakse artikli 3 lõigetega 2–4, et lennuliikluse jaotuse eeskirjad täidaksid oma eesmärki sõltumatult teenindusaegade liikuvusest (kasutatav teenindusaegade määruse alusel) ja sõltumatult asjaomasele lennuettevõtjale või nende rühmale kuuluvate teenindusaegade koguarvu muutustest.

(86)

Kõik lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõus kehtestatud kriteeriumid on objektiivsed ja läbipaistvad.

(87)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikega 2 on nõutud, et ühegi lennuliikluse jaotuse eeskirjaga ei tohi kaasneda diskrimineerimist ühendusesiseste sihtkohtade ega lennuettevõtjate päritolu või identiteedi alusel. Kõnealused kaks keeldu väljendavad võrdse kohtlemise üldpõhimõtet. Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt nõutakse selle põhimõttega, et sarnaseid olukordi ei tohi käsitleda erinevalt ega erinevaid olukordi ühtemoodi, välja arvatud siis, kui selline erinev kohtlemine on objektiivselt põhjendatud (27).

(88)

Lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõus eristatakse otselende ja transfeerlende vaid määral, mil see puudutab võimalust viia õhusõidukite liikumisi Schipholi lennujaamast üle Lelystadi lennujaama, kasutades samas viimati nimetatud lennujaama teatavat eelisõigust. Jättes kõrvale riskilennud, mida turvakaalutlustel tohib teenindada ainult Schipholi lennujaamas, on selline eristamine lahutamatult seotud õiguspärase eesmärgiga – konsolideerida Schipholi lennujaama kui sõlmlennujaama rolli. Nagu eespool selgitatud, on lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga võimalik selle eesmärgi saavutamisele kaasa aidata ning seejuures ei minda kaugemale nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust, kusjuures seonduvad kriteeriumid on oma olemuselt objektiivsed. Seega saab eristuse lugeda objektiivselt põhjendatuks ja seda ei saa per se pidada diskrimineerivaks.

(89)

Sellega seoses märgib komisjon, et Madalmaade ametiasutuste poolt kaht liiki sihtkohtade eristamiseks kehtestatud kriteeriumidega tagatakse, et kõiki sihtkohti, millel on Schipholi lennujaamale kui sõlmlennujaamale sama mõju, koheldaks võrdselt.

(90)

Sama kehtib ka sihtkohtade puhul, mis ei ole lisatud korralduse eelnõu 1. lisasse, sest need ei täida Madalmaade ametiasutustele praeguseks kättesaadava teabe põhjal 10 % transfeerreisijakünnist. Vedajad võivad tõepoolest taotleda ühe või mitme kõnealuse sihtkoha käsitlemist transfeersihtkohana asjakohaste andmete alusel, mille hulka kuuluvad asjakohased prognoosid ja muid Euroopa lennujaamu käsitlevad andmed (vt korralduse eelnõu artikli 1 lõiked 3 ja 4 ning artikkel 3) (28). Kõnealuste eeskirjade tingimused on sellised, et need pakuvad lennuettevõtjatele oma vastavate väidete põhjendamiseks võimalikult laialdasi võimalusi, sealhulgas näiteks kasutades eraldi jätkulendude ostmist käsitlevaid andmeid (29) või lennujaama kogutud andmeid.

(91)

Seega võib järeldada, et lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõuga ei diskrimineerita ühendusesiseseid sihtkohti.

(92)

Sihtkohtade eristamise kriteeriumidega, mis on objektiivsed ja mille puhul peetakse silmas meetme eesmärki, tagatakse, et puuduks diskrimineerimine lennuettevõtjate päritolu või identiteedi alusel. Kõiki lennuettevõtjaid koheldakse samade kriteeriumide alusel võrdselt.

(93)

Nagu eespool üksikasjalikult selgitatud, tagatakse korralduse eelnõu artikliga 3, et Lelystadi lennujaamas antud eelisõigust saavad kasutada üksnes lennuettevõtjad, kes aitavad kaasa lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu lõppeesmärgi (Schipholi lennujaama kui sõlmlennujaama rolli edendamise) saavutamisele, tänu teenindusaegade vahetamisele, võttes arvesse, et neid saab kasutada üksnes transfeerlendudeks.

(94)

Määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 1 kohaselt kehtivad liiklusõiguste kasutamise suhtes liidu eeskirjad, sealhulgas teenindusaegade jaotamisega seotud eeskirjad. Seda küsimust on praegu käsitletud teenindusaegade määruses.

(95)

Madalmaade ametiasutuste sõnul nähtub teenindusaegade määruse artikli 3 kohaselt tehtud analüüsist, et Lelystadis tekib läbilaskevõime puudujääk alates kommertslendude alustamisest. Seega loetakse see lennujaam kõnealuse sätte kohaselt lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks.

(96)

Teenindusaegade jaotamine lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades peab vastama kõnealuse määruse muudele sätetele, eelkõige artiklitele 8–10.

(97)

Korralduse eelnõu artikli 2 lõikes 2 on täpsustatud, et selles sätestatud eelisõigus ei piira teenindusaegade määruse kohaldamist. Nagu on selgitatud korralduse eelnõu selgitavates märkustes, kohaldatakse seda seetõttu üksnes taotluste puhul, mis jäävad vastuoluliseks pärast kõnealuses määruses sätestatud üldkohaldatavate kriteeriumide rakendamist.

(98)

Sellega seoses osutatakse teenindusaegade määruse artikli 10 lõikele 6. Selle sätte kohaselt ei piira lennuoperatsioone koordineerivasse lennujaama sisenevate uute lennuettevõtjate kasuks kehtestatud eelisõigus määruse (EMÜ) nr 2408/92 artikli 8 lõike 1 kohaldamist. Määruse (EMÜ) nr 2408/92 artikli 8 lõige 1 on asendatud määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikega 2, mis on lennuliikluse jaotuse eeskirjade kehtestamise (ja komisjonipoolse hindamise) praegune õiguslik alus. Nii võib eelisõigust kohandada määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõike 2 kohaselt kehtestatud liiklusjaotuse kontekstis, tingimusel et selline kohandamine piirdub kõnealuste liiklusjaotuseeskirjade eesmärgi saavutamiseks vältimatult vajalikuga.

(99)

Käesoleval juhul hakatakse korralduse eelnõu artikli 2 lõikes 2 sätestatud eelisjärjekorra reeglit kohaldama alles pärast teenindusaegade määruse eelisõigusi käsitlevate kriteeriumide kohaldamist ja see piirdub seni eeskirjadega hõlmatud teenindusaegadega (10 000 lendu) (30). Selline eelisjärjekorra kohandamine ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik lennuliikluse jaotuse eeskirjade eelnõu eesmärgi saavutamiseks, ja on seega teenindusaegade määrusega kooskõlas.

(100)

Samuti on korralduse eelnõu artiklis 3 sätestatud eeskiri, et teenindusaegu, mille suhtes Schipholi lennujaamas on kohaldatud artikli 2 lõiget 2, saab kasutada ainult transfeerlendude puhul, liiklusjaotusele omane ja tõepoolest igasugusele sellisele jaotusele iseloomulik. Seetõttu tuleb seda pidada ka teenindusaegade määrusega kokkusobivaks.

(101)

Komisjon märgib, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 kohase hindamise ainus objekt on riigisisene eeskiri, millega reguleeritakse lennuliikluse jaotust [artikli 19 lõike 3 esimene lõik]. Seoses kõnealuse artikli lõike 1 järgimisega on asjaolu, et Lelystadi lennujaam avatakse mingil ajal kommertslendudeks, samuti selle avamise ulatus võimalike toimingute seisukohast, selle liiklusjaotuse vajalikud eeltingimused. Need elemendid ei ole osa jaotusest endast. Lennuliikluse jaotuse enda tingimused ei saa avaldada negatiivset mõju liidu eeskirjadele ohutuse, turvalisuse ja keskkonnakaitse vallas, nagu on osutatud määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 19 lõikes 1. Seetõttu ei teki nende punktide osas probleeme seoses võimaliku mittevastavusega.

(102)

Madalmaade ametiasutuste teatises esitatud faktide ja eelduste hindamise põhjal leiab komisjon kokkuvõttes, et kavandatud liikluse jaotuseeskirjad on kooskõlas määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikliga 19,