„4.1.4.

Kui juht saab integreeritud laetavat energiasalvestussüsteemi välisest allikast laadida, peab sõiduki liikumine sõiduki enese käitussüsteemi abil olema välistatud niikaua, kui välise vooluallika pistik on sõiduki sisendkonnektoriga füüsiliselt ühendatud. L1e-kategooria sõidukite korral, mille töökorras sõiduki mass on ≤ 35 kg, peab sõiduki liikumine sõiduki enese käitussüsteemi abil olema piiratud niikaua, kui akulaadija pistik on füüsiliselt ühendatud välise vooluallikaga. Sellele nõudele vastavust tõendatakse sõiduki tootja ettenähtud pistikut või akulaadijat kasutades. Kui kasutatakse püsivalt sõidukiga ühendatud laadimiskaableid, loetakse eespool esitatud nõue täidetuks juhul, kui laadimiskaabli kasutamine ilmselgelt takistab sõiduki kasutamist (nt on kaabel alati veetud üle kasutaja juhtimisseadmete, sõitja sadula, juhi istme, juhtraua või rooliratta või peab kaablisäilituskohta kattev iste jääma avatud asendisse).“;

„1.1.1.1.

Kõrvalekalded esitatud tähiste kujust ja suunast ei ole lubatud, eeskätt on keelatud esitatud tähiste välimuse mis tahes viisil kohandamine.

1.1.1.2.

Vastuvõetavad on teatavad väikesed kõrvalekalded seoses joone paksuse, märgistuse kinnituse ning muude asjaomaste tootmistolerantsidega, nagu on osutatud standardi ISO 2575:2010/Amd 1:2011 punktis 4 (konstruktsioonipõhimõtted).“;

„2.1.3.

Kõrvalekalded esitatud tähiste kujust ja suunast ei ole lubatud, eeskätt on keelatud esitatud tähiste välimuse mis tahes viisil kohandamine.

Vastuvõetavad on teatavad väikesed kõrvalekalded seoses joone paksuse, märgistuse kinnituse ning muude asjaomaste tootmistolerantsidega, nagu on osutatud standardi ISO 2575:2010/Amd 1:2011 punktis 4 (konstruktsioonipõhimõtted).“;

„1.12.

Kui automaatselt sisselülituva esilaterna või päevatulelaterna aktiveerimine on seotud mootori kasutamisega, tuleb seda elektrilise või muu alternatiivse käitussüsteemiga sõidukite ning käitussüsteemi automaatse seiskamis-/käivitamissüsteemiga sõidukite puhul käsitada seotuna pealüliti aktiveerimisega sõiduki tavalisel töörežiimil.“;

„2.3.11.8.

Muud nõuded:

„2.3.15.8.

Muud nõuded:

„1.1.

Vastavalt punktide 1.1.1 ja 1.1.2 sätetele peavad kõik sõidukitele paigaldatud rehvid, sh varurehvid, saama tüübikinnituse UNECE eeskirja nr 75 kohaselt.

1.1.1.

Sõidukid, millele on eriliste kasutustingimuste tõttu paigaldatud UNECE eeskirja nr 75 (sõiduki tüübikinnituskatsete tegemise ajal liidu õigusaktides kohaldataval kujul) kohaselt tüübikinnituse saanud rehvidest erinevad rehvid, ei kohaldata punktis 1.1 sätestatud nõudeid, kui järgmised tingimused on täidetud:

„2.2.

Sõiduki tootja võib piirata sõidukile paigaldamiseks ette nähtud originaal- ja varurehvide kasutuskategooriat. Sellisel juhul peavad sõidukile paigaldamiseks ette nähtud rehvide kasutuskategooriad olema selgelt märgitud sõiduki kasutusjuhendis.“;

„2.3.

Ruum, kus ratas pöörleb, peab olema nii suur, et maksimaalse lubatud suurusega rehv ja velg saaksid vabalt liikuda, võttes arvesse tootja kehtestatud ratta minimaalset ja maksimaalset nihku (kui on kohaldatav), minimaalset ja maksimaalset vedrustust ning rooli käiguulatust. Selle kontrollimiseks tuleb teha katse kõige suuremate ja kõige laiemate rehvidega igas ratta pöörlemisruumis ja võtta arvesse kohaldatavat veljemõõtu ning rehvi maksimaalset lubatud ristlõikelaiust ja välisläbimõõtu vastavalt rehvimõõdu tähisele, nagu on sätestatud asjaomastes õigusaktides. Katsed viiakse läbi kõnealuse ratta liikumisruumis, mitte üksnes tegeliku rehviga, vaid rehvi maksimaalselt lubatud mõõtmeid ja asendeid esindava maksimaalse mähispinnaga.“;

„2.3.1.

Asjaomase rehvi lubatavate üldmõõtmete (st maksimaalse mähispinna) kindlaksmääramisel võetakse arvesse kõiki rehve, mida võib sõidukile paigaldada kooskõlas punktiga 2.2, vastavalt sõiduki tüübikinnituskatsete tegemise ajal kohaldatavatele liidu õigusaktidele. Sel otstarbel võetakse arvesse kas UNECE eeskirja nr 75 5. lisas esitatud tehnilisi kirjeldusi või selles lisas loetlemata rehvisuuruste puhul lubatavaid protsentuaalseid näitajaid (nt üldlaius universaalrehvidel (MST) + 25 %, tava- ja talverehvidel + 10 %, kui veljeläbimõõdu kood on 13 või suurem, ja + 8 %, kui veljeläbimõõdu kood ei ole suurem kui 12).

2.3.2.

UNECE eeskirja nr 75 kohaselt tüübikinnituse saanud diagonaalrehvi ja diagonaal-vöörehvi kõrguse lubatud dünaamiline suurenemine sõltub rehvi kiirus- ja kasutuskategooriast. Selleks et tagada sõiduki lõppkasutajale diagonaal- ja diagonaal-vöövarurehvide asjakohane valik, võtab sõiduki tootja UNECE eeskirja nr 75 9. lisa punktis 4.1 osutatud lubatud hälbe kindlaksmääramisel arvesse nii sõiduki maksimaalsele valmistajakiirusele vastavaid lubatavaid kasutuskategooriaid kui ka kiiruskategooriaid (st Hdyn = H × 1,10 kuni Hdyn = H × 1,18). Sõiduki tootja võib otsustada võtta arvesse kitsamaid kategooriaid.

2.4.

Tehniline teenistus võib lubada alternatiivse katsemenetluse (nt virtuaalse katsemeetodi) kasutamist punktides 2.3–2.3.2 sätestatud nõuete täitmise kontrollimiseks, kui kaugus rehvi maksimaalse mähispinna ja sõiduki struktuuri vahel on kõigis punktides suurem kui 10 mm.“;

„4.2.2.

Sõidukite puhul, mis on harilikult varustatud tavarehvidega ja aeg-ajalt talverehvidega, peab talverehvide kiiruskategooria tähis vastama kiirusele, mis on suurem kui maksimaalne valmistajakiirus või ei ole väiksem kui 130 km/h (või mõlemad). Kui sõiduki maksimaalne valmistajakiirus on siiski talverehvide kiiruskategooria tähisele vastavast kiirusest suurem, tuleb sõidukisse juhile hästi nähtavasse kohta või kui sõidukil siseruum puudub, siis võimalikult näidikuploki lähedale, kus see on juhile kergesti ja pidevalt nähtav, asetada maksimaalse kiiruse hoiatusmärk, millele on märgitud paigaldatud talverehvide maksimaalse lubatud kiiruse või sõiduki jaoks tootja soovitatud kiiruse madalaim väärtus (olenevalt sellest, kumb neist on madalam).“;

„2.1.

Kõik märgil olevad numbrid peavad olema moodustatud UNECE eeskirja nr 104 (******) kohaselt tüübikinnituse saanud klassi D, E või D/E helkurmaterjalist.

„3.3.1.

Märk peab olema sõiduki pikitasapinnaga risti, ± 5°.“;

„—

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset.“;

„—

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset.“;

„1.1.6.3.1.

Kui aga näidikupaneeli tase asetseb juhi istekoha R-punkti läbivast horisontaalpinnast kõrgemal, kasutatakse näidikupaneeli, samuti otse näidikupaneelile paigaldatud ja näidikupaneeli tasemest allpool olevate mis tahes seadmete puudutatavate servade hindamiseks põlvekujulist katseseadet siseruumi 2. vööndi ülemisest horisontaalpiirist ülalpool. Tehniline teenistus peab kokkuleppel tüübikinnitusasutusega katsearuandes selgelt märkima, milliseid siseruumi osi loetakse näidikupaneeliks ja asjaomasteks seadmeteks. Näidikupaneeli taseme kindlaksmääramisel ei võeta arvesse rooli.“;

„2.1.8.

Siseruumis asuvate tüübikinnituse saanud tahavaatepeeglite (I klass) puudutatavad servad loetakse käesoleva lisa nõuetele vastavaks.“;

„2.2.1.

Selles vööndis, samuti punktiga 1.1.6.3.1 hõlmatud vööndis tuleb liigutada põlvekujulist katseseadet mis tahes lähteasendist horisontaalselt ettepoole, seadme X-telje suuna muutmine ettenähtud piirides on sel ajal lubatud. Kõik puudutatavad servad, v.a allpool loetletud, peavad olema ümardatud kumerusraadiusega vähemalt 3,2 mm. Kokkupuuteid seadme tagaküljega arvesse ei võeta.“;

2.4.1.

Puudutatavate servade raadiused, mida ei ole võimalik täpselt kindlaks määrata tavapäraste mõõtmisvahendite abil (nt raadiusšabloon) kaldnurkade, kitsaste väljaulatuvate osade, kujunduslike kontuuride, ribide ja konaruste, samuti pinna tekstuuri tõttu, loetakse nõuetele vastavaks tingimusel, et sellised servad on vähemalt tömbid.

2.4.2.

Sõiduki tootja võib teise võimalusena otsustada kohaldada täies ulatuses kõiki UNECE eeskirja nr 21 (*******) nõudeid sõidukikategooria M1 kohta, hõlmates kogu siseruumi, mitte ainult selle teatavaid osi.

„1.1.2.1.1.

Sädeme omaduste, sealhulgas ajastuse või toimumise korrigeerimine sõiduki maksimaalse valmistajakiiruse ja/või maksimaalse võimsuse piiramiseks on lubatud (alam)kategooriate L3e-A2 (üksnes juhul, kui maksimaalne väljundvõimsus on ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB ja L7eC puhul. Seda võidakse lubada ka muude (alam)kategooriate korral, kui tehniline teenistus kinnitab, et korrigeerimine ei mõjuta negatiivselt gaasiliste saasteainete heidet, CO2-heidet ega kütusetarbimist sõiduki käitamisel maksimaalsel valmistajakiirusel ja/või maksimaalsel võimsusel.“;

„1.1.2.5.

Vähemalt kaks punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 kirjeldatud kasutatavat piirangumeetodit peavad toimima teineteisest sõltumatult, olema oma olemuselt ja konstruktsioonipõhimõttelt erinevad, kuid võivad siiski omada sarnaseid osiseid (nt mõlema meetodi puhul on kriteeriumiks pöörlemiskiirus, kuid ühel mõõdetakse seda mootoris ja teisel käigukastis). Ühe meetodi ettenähtud viisil mittetöötamine (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) ei tohi piirata teise meetodi toimimist. Sellisel juhul võib maksimaalne saavutatav võimsus ja/või sõiduki kiirus olla väiksem kui tavatingimustes. Ilma et see mõjutaks määruse (EL) nr 44/2014 IV lisa punktis 4.1.4 osutatud toodangu vastavusega seotud hälbeid, ei tohi maksimaalne võimsus ja/või sõiduki kiirus ületada tüübikinnituse ajal tõendatud kiirust, kui üks kahest ülemäärasest piirangumeetodist on välistatud.“;

„1.1.2.6.

Sõiduki tootjal lubatakse kasutada muid piirangumeetodeid kui punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 loetletud, kui ta suudab tehnilisele teenistusele ja tüübikinnitusasutusele sobival viisil tõendada, et kõnealused alternatiivsed piirangumeetodid vastavad punktis 1.1.2.5 sätestatud liiasuspõhimõtetele, ja tingimusel, et mõne piirangumeetodi korral kasutatakse vähemalt üht punktides 1.1.2.1, 1.1.2.2 või 1.1.2.3 loetletud parameetritest (st kütuse koguse, sissevõetava õhu koguse, sädeme ja jõuülekande väljundkiiruse piiramine).

1.1.2.7.

Tootjal lubatakse kombineerida kaht või enamat punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 osutatud individuaalset piirangumeetodit piirangustrateegia raames. Sellist piirangumeetodite kombineerimist loetakse üheks piirangumeetodiks punkti 1.1.2.5 tähenduses.

1.1.2.8.

Punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 osutatud individuaalseid piirangumeetodeid või kombinatsioone nendest piirangumeetoditest võib kasutada rohkem kui ühel korral, tingimusel, et need kasutuskorrad on teineteisest sõltumatud, nagu on nõutud punktis 1.1.2.5, nii et ühe meetodi ettenähtud viisil mittetöötamine (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) ei piira meetodi toimimist sama piirangumeetodi või meetodite kombinatsiooni teisel kasutuskorral.

1.1.2.9.

Piirangustrateegiat, mis aktiveerib rikke korral (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) eritöörežiimi (nt mitterežiimse töörežiimi), millel on tavapärastesse töötingimustesse mittesobiv ja märkimisväärselt väiksem maksimaalne kiirus ja/või maksimaalne võimsus, või käivitamise blokeerimise seadise, mis ei lase mootoril rikke püsimise ajal töötada, käsitatakse ühe piirangumeetodina.“;

„1.1.4.

Keelatud on igasuguste muude vahendite paigaldamine ja kasutamine, mis võimaldavad sõiduki juhil otseselt või kaudselt seadistada, valida või muuta sõiduki mootori maksimaalset võimsust, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 901/2014 I lisa B osa punkti 2.8 alapunktide 1.8.2–1.8.9 kohaselt esitatud teabe alusel (nt suurendatud võimsuse lüliti, spetsiaalselt kodeeritud tuvastusega transponder süütevõtmes, füüsiline või elektrooniline ümberlülitamine, elektroonilise menüü kaudu valitav lisavõimalus, juhtseadise programmeeritav erifunktsioon), kui see põhjustab ettenähtud võimsuse ületamist.“;

„2.1.

Sõiduki tootja peab tõendama vastavust punktide 1.1–1.1.2.9 erinõuetele, tõestades, et sõiduki käivitussüsteemi eriseadmete ja/või funktsioonide kaasamisega on rakendatud kahte või enamat meetodit, mis tagavad sõiduki maksimaalse püsinimivõimsuse või kasuliku võimsuse ja/või sõiduki suurima kiiruse nõutava piiramise, ning et kõik meetodid toimivad üksteisest täiesti sõltumatult.“;

„1.1.1.

L1e-A-kategooria sõidukid ja pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-B-kategooria sõidukid peavad olema konstrueeritud ja ehitatud nii, et nende juhtraua-varre koostud, sadulapost, esikahvel ja raamid vastavad nõuete ja katsemeetodite osas kõikidele standardi ISO 4210:2014 nõuetele, olenemata mittevastavusest seoses selle tehnilise standardi kohaldamisalaga. Katsejõu miinimumväärtus peab vastama punktis 1.1.1.1 esitatud tabelile 19–1.“;

„1.1.1.1.

Tabel 19–1

L1e-A-kategooria sõidukite ja pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-B-kategooria sõidukite katse- ja miinimumjõud või katsetsüklite arv

„3.2.1.3.

Torudele peab olema kantud loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklite 2 ja 4 ning I lisa nõuetele.“;

„3.2.2.5.

Kahetaktilistel mootoritel ei tohi silindripõhja ja karteri vahelise tihendi (kui see on kasutusel) maksimaalne paksus pärast paigaldamist ületada 0,5 mm.“;

3.3.1.

Astmeteta käigukasti katted, kui need on olemas, peavad olema kinnitatud vähemalt 2 lõikepoldiga või olema demonteeritavad üksnes spetsiaalsete tööriistade abil.

3.3.2.

Astmeteta käigukasti mehhanism, mis on ette nähtud ülekandesuhte piiramiseks kahe ketta vahelise efektiivse kauguse piiramise kaudu, peab olema täielikult integreeritud ühte või mõlemasse kettasse selliselt, et oleks võimatu muuta efektiivset kaugust üle piiri, millest üleminekul suureneb sõiduki suurim kiirus rohkem kui 10 % võrra sõiduki lubatud suurimast kiirusest ilma kettasüsteemi purustamata. Kui tootja kasutab astmeteta käigukastis sõiduki suurima kiiruse reguleerimiseks vahetatavaid vaherõngaid, ei tohi nende rõngaste täielik eemaldamine suurendada sõiduki suurimat kiirust rohkem kui 10 %.“;

4.1.

L3e-A1- ja L4e-A1-alamkategooria sõidukid peavad vastama kas punktide 4.2–4.2.3 või punktide 4.3, 4.3.1 ja 4.3.2 või punktide 4.4, 4.4.1 ja 4.4.2 nõuetele ning punktidele 4.5, 4.6 ja 4.7. Peale selle peavad need vastama punktide 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 ja 3.2.3.3 nõuetele.

4.2.

Sisselasketorustikku tuleb paigaldada mitte-eemaldatav hülss. Kui niisugune hülss paikneb sisselasketorus, tuleb sisselasketoru mootoriploki külge kinnitada lõikepoltidega või poltidega, mida on võimalik eemaldada ainult spetsiaalsete tööriistadega.

4.2.1.

Hülsi kõvadus peab olema vähemalt 60 HRC. Hülsi seinapaksus ei tohi vähendatud ristlõikega kohas olla üle 4 mm.

4.2.2.

Hülsi eemaldamise või muutmise eesmärgil mis tahes käsitsemise tulemuseks peab olema hülsi ja seda toetava osa purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni hülss on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.2.3.

Hülsi pinnal või selle lähedal peab loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.“;

„4.3.

Kõik sisselasketorud peavad olema kinnitatud lõikepoltidega või niisuguste poltidega, mille eemaldamiseks on vaja spetsiaalseid tööriistu. Torudes peab olema vähendatud ristlõikega piirkond, mille kohal on välispinnal märk; selles kohas peab seinapaksus olema vähem kui 4 mm, kui aga kasutatakse elastset materjali (näiteks kummi), siis 5 mm.

4.3.1.

Torude mis tahes käsitsemise tulemuseks vähendatud ristlõikega koha muutmise eesmärgil peab olema torude purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni torud on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.3.2.

Torudele peab olema kantud loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.

4.4.

Silindripeas paikneval sisselaskekanalil peab olema vähendatud ristlõikega piirkond. Kogu sisselaskekanalis ei tohi olla rohkem vähendatud ristlõikega kohti (välja arvatud klapipesade piirkonnas).

4.4.1.

Sisselaskekanali mis tahes käsitsemise tulemuseks vähendatud ristlõikega koha muutmise eesmärgil peab olema toru purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni mootor on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.4.2.

Silindripeale peab olema kantud loetav märgistus sõiduki kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.

4.5.

Punktis 4.2 kirjeldatud vähendatud ristlõikega koha läbimõõt võib varieeruda vastavalt asjaomase sõiduki (alam) kategooriale.

4.6.

Valmistaja peab ära näitama vähendatud ristlõikega koha/kohtade läbimõõdu(d) ja tõendama kinnitusasutusele ja tehnilisele teenistusele, et nimetatud vähendatud ristlõikega koht on gaaside läbipääsu suhtes kõige kriitilisem ja et ei esine teisi kohti, mis ümberehituse korral võiksid mootori jõudlust suurendada.

4.7.

Pärast paigaldamist ei tohi silindripea tihendi maksimaalne paksus ületada 1,6 mm.“;

„5.1.

L3e-A2- või L4e-A2-alamkategooria sõidukite puhul ei tohi ükski samasse tüüpi kuuluv ja III lisa punktis 4 sätestatud ümberehitamisnõuetele vastav variant või versioon olla tuletatud L3e-A3 või L4e-A3-alamkategooria sõiduki tüübist, variandist või versioonist, mille maksimaalne püsinimivõimsus ja/või kasulik võimsus ületab kahekordselt väärtusi, mis on kindlaks määratud L3e-A2- või L4e-A2-alamkategooria sõidukite klassifikatsioonis määruse (EL) nr 168/2013 I lisas (nt 70 kW ja 35 kW või väiksem, 50 kW ja 35 kW või väiksem).“;

„5.2.2.

kütuse toite ja etteande süsteem“;

„5.2.3.

õhu sisselaske süsteem koos õhufiltri(te)ga (muutmine või kõrvaldamine);

5.2.4.

jõuülekandeseade;

5.2.5.

juhtseadis(ed), mis kontrollib/kontrollivad sõiduki jõuseadme jõudlust;

5.2.6.

mootori mis tahes täielikku laadimist piirava osise kõrvaldamine (mehhaaniline, elektriline, struktuuriosa jne), mis muudab määruse (EL) nr 168/2013 II lisa A osa kohaselt lubatud mootori võimsust.“;

6.1.

Sõiduki tootja või sõidukiosade, varustuse või osiste tootja peab alljärgnevalt nimetatud osad, varustuse või osised kestvalt ja püsivalt märgistama nendele identifitseerimiseks antud koodinumbriga (-numbritega) ja tunnustega. Niisugust märgistamist võib teostada kleebise kujul, kui viimane püsib normaalsel kasutamisel loetav ja seda ei ole ilma hävitamata võimalik eemaldada.

6.2.

Punktis 6.1 osutatud märgistus peab üldiselt olema nähtav, ilma et kõnealuseid osi või sõiduki teisi osi oleks märgistuse nägemiseks vaja eemaldada. Kui märgistust varjavad kast või sõiduki muud osad, peab sõidukivalmistaja esitama pädevale asutusele andmed kõnealuste osade avamiseks või demontaažiks ja märgistuse nähtavale toomiseks.

6.3.

Kasutatavad tähemärgid, numbrid või sümbolid peavad olema vähemalt 2,5 mm kõrgused ja selgesti loetavad.

6.4.

Punktis 6.1 osutatud osad, varustus ja osised on kõikide (alam)kategooriate puhul järgmised:

6.5.

Peale selle peavad kooskõlas punktiga 6.1 olema märgistatud L1e-, L2e- ja L6e-kategooriate sõidukite järgmised osad, seadmed ja osised:

„4.2.5.

Välja arvatud punktis 4.2.2, 4.2.3 ja 4.2.4 loetletud nõuded ja määruse (EL) nr 168/2013 II lisas sätestatud nõuded, tuleb kõik muud tüübikinnitusnõuded lugeda (L3e/L4e)-A2 ja (L3e/L4e)-A3 mootorrataste konfiguratsioonidele ühiseks ja võrdväärseks ning mõlemat võimsuse konfiguratsiooni tuleb seetõttu katsetada ja nende kohta teave esitada ainult üks kord. Peale selle võetakse kummagi sellise konfiguratsiooni tüübikinnituseks vastu katsearuandeid, mis käsitlevad mõlema konfiguratsiooni puhul samadele tüübikinnitusnõuetele vastavaid sõiduki süsteeme, osiseid, eraldi seadmestikke, osi või varustust.;

4.2.6.

Kordumatut tüübikinnituse numbrit omavale (L3e/L4e)-A2-kategooria mootorratta konfiguratsioonile väljastatakse üks kogu sõiduki tüübikinnitus.

4.2.7.

Kordumatut tüübikinnituse numbrit omavale (L3e/L4e)-A3-kategooria konfiguratsiooniga mootorrattale väljastatakse üks kogu sõiduki tüübikinnitus. Mõlemad punktis 4.2.6 ja selles punktis osutatud tüübikinnitusnumbrid kantakse andmesildile kooskõlas määruse (EL) nr 168/2013 artikliga 39 ja määruse (EL) nr 901/2014 V lisaga. Selleks et hõlbustada alamkategooria (L3e/L4e)-A2 mootorratta ümberehitamist alamkategooria (L3e/L4e)-A3 mootorratta konfiguratsioonile ja vastupidi, lisatakse teatmikule vastav tootja kinnituse vorm kooskõlas määruse (EL) nr 901/2014 I lisa B osa 24. liitega. Peale selle peab sõiduki tootja lisama nii alamkategooria L3e-A2 kui ka L3e-A3 konfiguratsioonide kohta kirjed vastavustunnistusele vastavalt määruse (EL) nr 901/2014 IV lisas esitatud näidisvormile.“;

„4.2.10.

Vastavustunnistus täidetakse kooskõlas määruse (EL) nr 901/2014 IV lisa punktis 1.7 sätestatud nõuetele.

4.2.11.

Alamkategooriatest (L3e/L4e)-A2 alamkategooriateks (L3e/L4e)-A3 (ja vastupidi) ümberehitatavatele mootorratastele antakse ainult üks mootorratta konfiguratsiooni (L3e/L4e)-A2 ja A3 jaoks ettenähtud sõiduki tehasetähis. Sõidukile kinnitataval andmesildil peab olema nimetatud tehasetähis ning selgelt märgitud mõlema konfiguratsiooni püsiv müratase ja ka (L3e/L4e)-A2 konfiguratsiooni maksimaalne püsinimivõimsus ja/või kasulik võimsus.“;

kui x ≤ b, siis y = a · x + b;

kui x > b, siis y = x,

a

=

tõusu väärtus, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osa kohaselt V tüübi katse abil;

b

=

nihke väärtus, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osa kohaselt V tüübi katse abil;

x

=

saasteaine heitkoguse (HC, CO, NOx, NMHC ja vajaduse korral PM) katse tulemus sissesõidetud sõiduki heite iga saasteaine osas (mitte rohkem kui 100 km jooksul pärast esimest käivitamist tootmisliinil) mg/km-tes;

y

=

toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemus tulenevalt heite igast saasteainest mg/km-tes. Toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse keskmised tulemused peavad olema väiksemad määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osas kindlaks määratud saasteainete heitkoguste piirnormidest.“;

„1.1.1.

L1e-, L3e- ja L4e-kategooria sõidukid peavad vastama järgmistele üldnõuetele.

1.1.2.1.

Sõidukeid hinnatakse punktide 1.2–1.2.4.1 sätete kohaselt.

1.1.2.2.

Sõidukite puhul, mis on varustatud konstruktsiooni või paneelidega, mis on ette nähtud sõidukijuhi või reisijate või pagasi ümbritsemiseks või osaliseks ümbritsemiseks või sõiduki teatavate osiste katmiseks, võib sõidukivalmistaja teise võimalusena kohaldada UNECE eeskirjas nr 26 (*) M1-kategooria sõidukitele kehtestatud asjakohaseid nõudeid, mis hõlmavad kas sõiduki väljaulatuvaid osi või sõiduki kogu välispinda. Sellistel juhtudel tuleb erilist tähelepanu pöörata nõutavatele raadiustele, kusjuures käepidemete, hingede, nupplülitite ja antennide väljaulatuvate osade arvu ei ole vaja kontrollida.

Selle klausli kohaselt hinnatavad asjakohased väljaulatuvad osad peavad olema teatises selgelt kirjeldatud ja kõik ülejäänud välispinnad peavad vastama punktides 1–1.3.8 esitatud nõuetele.

1.1.3.1.

Kui külghaagis on mootorrattaga ühendatud kas püsivalt või eemaldatavalt, jäetakse mootorratta ja külghaagise vaheline ruum hindamisest välja (vt joonis 8–1).

Joonis 8–1

Ülevalt vaade L4e-kategooria külghaagisega mootorrattale

1.1.3.2.

Kui külghaagise saab mootorrattast eraldada nii, et mootorratast saab kasutada ilma selleta, peab mootorratas ise vastama punktides 1–1.3.8 soolomootorratastele kehtestatud nõuetele.“;

„1.2.3.

Katseseadet liigutatakse pehmete liigutustega mööda katsetatava sõiduki mõlemat külge esiosast tagaossa. Kui katseseade puutub rooli või sellele paigaldatud mis tahes osa vastu, tuleb see pöörata täielikult blokeeritud asendisse ning katset jätkatakse pööramise ajal ja pärast seda. Katseseade peab katse ajal olema kokkupuutes sõidukiga või sõitjaga (vt joonis 8–2).

Joonis 8–2

Katseseadme liikumistsoonid

1.2.3.1.

Sõiduki esiots peab olema esimeseks kokkupuutepunktiks ja mööda külge kulgev katseseade peab sisse- ja väljapoole liikudes järgima sõiduki ja sõitja piirjoont, kui see on võimalik. Katseseade peab saama liikuda ka sissepoole ulatuses, mis ei ületa tahapoole liikumise ulatust (st 45° nurga all sõiduki pikikesktasapinna suhtes).

1.2.3.2.

Kui katseseade sõiduki kasutaja käte või jalgadega kokku puutub, lükkab ta need kõrvale ning asjaomased toed (nt jalatoed) peavad saama katseseadmega kokkupuutumisest tulenevalt vabalt pöörelda, üles tõusta, painduda või sirutuda ning neid hinnatakse kõigis kokkupuutest tulenevates vaheasendites.“;

„1.3.3.2.

Kui ülaserval on raadius, ei tohi see olla suurem kui tuuleklaasi või voolundi 0,70-kordne paksus ülaserval mõõdetuna.“;

„1.3.5.2.

Eesmise porikaitse esiserva raadius ei tohi olla suurem kui porikaitse 0,70-kordne paksus esiserval mõõdetuna (nt kui lehtmetalli serval on ümmargune keevitus, võetakse paksusena arvesse selle läbimõõtu).“;

„2.2.1.

Paagi siserõhu hüdraulilise katse puhul kasutatakse isoleeritud kütusepaaki koos kõigi lisaseadmetega. Katsetamiseks kasutatakse paaki, mille mahust on kord 30 % ja siis 90 % täidetud mittesüttiva vedelikuga, mille tihedus ja viskoossus sarnaneb tavaliselt kasutatava kütuse tiheduse ja viskoossusega (võib kasutada vett). Pärast kõikide välisühenduste sulgemist tuleb mootori toiteks ette nähtud toruühenduse kaudu tõsta siserõhk järk-järgult punktis 1.2.9 määratletud rõhuni, mida tuleb hoida vähemalt 60 sekundit.“;

„3.2.1.

Määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osas nimetatud IV tüübi katse osaks olev läbilaskvuskatse, mille läbiviimiseks käesoleva lisa sätete kohaselt ei ole vaja võtta arvesse katsega seotud difusiooni mõõtmisi, tuleb läbi viia piisaval arvul kütusepaakidel, et katsetamine saaks toimuda punktides 3.3–3.7.5.1 sätestatud nõuete kohaselt. Eelkonditsioneerimismenetluse kogukestus peab hõlmama vähemalt neljanädalast eelladustusperioodi, millele järgneb kaheksanädalane stabiilsetes tingimustes ladustamise periood.“;

„3.3.1.

Kütusepaak täidetakse paagi nimimahu ulatuses seguga, mis sisaldab 50 % vett ja 50 % etüleenglükooli või mingit muud jahutusvedelikku, mis ei söövita kütusepaagi materjali ja mille külmumispunkt on madalam kui 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

Kütusepaagis olevate ainete temperatuur peab katse läbiviimise ajal olema 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Kütusepaak jahutatakse vastavale ümbritseva keskkonna temperatuurile. Kütusepaagi võib täita ka sobivalt jahutatud vedelikuga eeldusel, et kütusepaak jäetakse vähemalt üheks tunniks katsetemperatuurile.

Katsel kasutatakse pendlit. Pendli löögipea on võrdkülgse kolmetahulise püramiidi kujuline ning selle kõverusraadius on tipus ja servadel 3,0 mm. Pendli vabalt liikuva osa mass peab olema 15 kg ± 0,5 kg ja liikumalükatud pendli energia ei tohi olla väiksem kui 30,0 J iga kütusepaagile antud löögi kohta.

Tehniline teenistus võib vabalt valida katsetatavate punktide arvu kütusepaagil ning need punktid peavad asuma kohtades, mida loetakse paagi paigaldamise või selle sõidukil paiknemise asendi suhtes ohtlikeks. Arvesse ei võeta mittemetallist kaitsekatet, kuid raami torustikku või veermiku osasid võib riskihindamisel arvesse võtta.

Löögikatsete läbiviimiseks võib kasutada rohkem kui ühte kütusepaaki eeldusel, et kõik katsetatavad paagid on eelnevalt läbinud läbilaskvuskatse.

Üheski katsetatud punktis ei tohi ühe löögi tulemusel tekkida vedeliku leket.“;

„3.4.1.

Kütusepaak täidetakse paagi nimimahu ulatuses katsevedelikuga, milleks on vesi temperatuuril 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Kütusepaagile rakendatakse seejärel paagi suhtelise töörõhuga võrreldes kaks korda suuremat siserõhku või ülerõhku 30 kPa, olenevalt sellest, kumb on kõrgem. Kütusepaak peab jääma suletuks ja rõhu alla vähemalt viieks tunniks ümbritseva keskkonna temperatuuril 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Kütusepaak ei tohi näidata mingeid lekkimise märke ning mitte ükski kütusepaagi ajutine või püsiv deformatsioon ei tohi paaki kasutuskõlbmatuks muuta. Kütusepaagi deformatsioonide hindamisel tuleb arvestada paagi spetsiifilisi paigaldustingimusi.“;

„3.5.1.

Täiesti uue kütusepaagi tasapinnalistelt või peaaegu tasapinnalistelt pindadelt võetakse tõmbekatseks kuus ligikaudu ühepaksust katsekeha. Nende tõmbetugevus ja elastsuspiir määratakse temperatuuril 296 ± 2 K (23 ± 2 °C), kui pikenemise kiirus on 50 mm/min. Saadud väärtusi võrreldakse seejärel läbilaskvuskatse läbinud kütusepaakidega läbi viidud samasuguste katsete tõmbetugevuse ja elastsuspiiri väärtustega. Materjal loetakse vastuvõetavaks, kui tõmbetugevuse erinevus ei ole suurem kui 25 %.“;

„3.6.1.

Kütusepaak peab olema paigaldatud sõiduki vastavale osale ja täidetakse 50 % nimimahust veega, mille temperatuur on 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Katse läbiviimiseks vajalikku varustust koos kütusepaagiga tuleb seejärel hoida 60 minutit ümbritseva keskkonna temperatuuril 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) ning kütusepaagis ei tohi pärast seda ilmneda jääkdeformatsioone ega lekkeid ning see peab olema täiesti kasutuskõlbulik.“;

„3.7.4.3.

Keskmine põlemisaeg (ACT) ja keskmine põlemispikkus (ACL) tuleb välja arvutada juhul, kui mitte ükski katsekeha kümnest või mitte rohkem kui üks katsekeha kahekümnest on põlenud 100 mm märgini.

„3.2.2.1.

Tootjad võivad mootori teatava pöörlemissageduse ja koormustingimuste juures rikkekriteeriumidena kasutusele võtta tüübikinnitusasutusele teatatud töötaktide vahelejätu protsendimäärast suurema protsendimäära, kui nad suudavad asutusele tõendada, et väiksemate protsendimäärade kasutamise korral ei oleks avastamine usaldusväärne. OBD-süsteemi seire seisukohast tähendab see töötakti vahelejättude protsendimäära töötaktide koguarvust (vastavalt tootja kinnitusele), mis võiks viia määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa B osas esitatud piirnorme ületavate heitkoguste tekkimiseni, või sellist töötakti vahelejättude protsendimäära, mis võiks tekitada katalüüsmuunduri(te) ülekuumenemise ning põhjustada pöördumatu kahjustuse.

3.2.2.2.

Kui tootja suudab tüübikinnitusasutusele tõendada, et mootori töötaktide vahelejätmise ülemäärast taset protsentides ei ole veel tehniliselt võimalik määrata või et mootori töötaktide vahelejättusid ei saa eristada muudest toimetest (nt ebatasane tee, käiguvahetused, mootori käivitamisjärgsed tõrked), siis võib mootori töötaktide vahelejätmise seiresüsteemi selliste tingimuste esinemise korral välja lülitada.“;

„4.3.

Puuduste järjestuse seisukohalt määratakse esimesena kindlaks ottomootorite käesoleva lisa punktide 3.3.2.1, 3.3.2.2 ja 3.3.2.3 kohased puudused ning diiselmootorite käesoleva lisa punktidele 3.3.3.1, 3.3.3.2 ja 3.3.3.3 vastavad vead.

4.4.

Enne tüübikinnitust või tüübikinnituse ajal ei kinnitata ühtegi 1. liite punktis 3 sätestatud nõuetega (välja arvatud 1. liite punktis 3.11 sätestatud nõuded) seotud puudust.“;

„2.6.2.

tabelis Ap2-1 loetletud üksuste seire ei ole füüsiliselt võimalik ja sellise puuduliku seire tõttu on kinnitatud puudus. Teatmikule tuleb lisada põhjalik tehniline põhjendus selle kohta, miks sellist OBD-süsteemi seirefunktsiooni ei ole võimalik kasutada.“;

—

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset;

—

tasapind, mis puudutab märgi ülemist serva ja on suunatud horisontaaltasapinnast 15° ülespoole;

—

märgi alumist serva läbiv horisontaaltasapind.“;

valem 2–3:

valem 2–4:

, i = 2 kuni ng – 1,

i

=

käigu number (≥ 2);

ng

=

edasikäikude koguarv;

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndvi

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i.

i

=

käigu number (≥ 4);

ng

=

edasikäikude koguarv;

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndvi – 2

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i – 2.

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndv1

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 1.

ndv2

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 2.

valem 2-7a:

valem 2–8:

valem 2–9:

, i = 3 to ng“;

HCm

=

katseosa jooksul tekkinud süsivesinike mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dHC

=

süsivesinike tihedus standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

HCc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeeritud lahjendusõhu arvesse võtmiseks järgmise valemi abil:

valem 2–34:

kus

CNMHC

=

muude süsivesinike kui metaani korrigeeritud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm);

CTHC

=

süsivesinike üldkontsentratsioon (THC) lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva THC kontsentratsiooni võrra;

CCH4

=

metaani (CH4) kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva CH4 kontsentratsiooniga;

Rf CH4

=

leekionisatsioondetektori kalibreerimistegur metaani puhul, nagu on sätestatud punktis 5.2.3.4.1.

COm

=

katse ajal moodustunud süsinikmonooksiidi mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dCO

=

süsinikmonooksiidi tihedus, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

COc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikmonooksiidi osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–37:

kus

NOxm

=

katse ajal tekkinud lämmastikoksiidide mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

=

lämmastikoksiidide tihedus heitgaasides, eeldades, et need esinevad lämmastik(II)oksiidi vormis, = 2,05 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

NOxc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–39:

kus

NOxe	=	lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;
NOxd	=	lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;
DiF	=	punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.
Kh	=	niiskust arvestav parandustegur, mille arvutamiseks on kasutatud järgmist valemit: valem 2–40: kus H = absoluutne niiskus vee grammides kuiva õhu kilogrammi kohta. valem 2–41: kus U = niiskus protsentides; Pd = küllastunud veeauru rõhk katsetemperatuuril (kPa); Pa = õhurõhk (kPa).

valemit 2–42:

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja, või

valemit 2–43:

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,

kus

valemit 2–44:

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja, või

valemit 2–45:

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,

kus

CO2 m

=

katseosa jooksul eraldunud süsinikdioksiidi mass (g/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

=

süsinikdioksiidi tihedus, = 1,964 · 103 g/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

CO2c

=

kontsentratsioon lahjendatud gaasides, mõõdetuna süsinikdioksiidiekvivalendi protsendina ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valemit 2–47:

kus

Kõikide etalonkütuste puhul, välja arvatud vesinik:

valemit 2–48:

Kütusekoostise CxHyOz puhul on üldvalem:

valemit 2–49:

Vesiniku ja maagaasi segu (H2NG) puhul on valem:

valemit 2–50:

Vesiniku puhul arvutatakse lahjendustegur järgmiselt:

valemit 2–51:

x. liites sisalduvate etalonkütuste väärtus „X“ on järgmine:

Tabel 1–8.

Väärtus „X“ lahjendusteguri DiF arvutamise valemis

=

süsinikdioksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

CHC

=

süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm),

CCO

=

süsinikmonooksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm),

=

vee kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

=

vee kontsentratsioon lahjendamiseks kasutatud õhus, väljendatuna mahuprotsentides,

=

vesiniku kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm),

A

=

maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides.“;

„3.2.1.3

Töörežiimi lüliti seatakse tabelis Ap 11–2 toodud asendisse.

Tabel Ap 11–2

Teatmetabel tingimuse A või B määramiseks sõltuvalt hübriidsõiduki kontseptsioonist ja hübriidrežiimi valiku lüliti asendist

i)

punkti 1.1 lisatakse järgmine lause:

„Selleks et täita määruse (EL) nr 168/2013 nõudeid kütuseaurude katsete kohta, katsetatakse üksnes L-(alam)kategooriate L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ja L7e-A sõidukeid.“;

ii)

punktis 4.4 asendatakse fraas „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ fraasiga „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

i)

punkti 4.4.1 esimene lause asendatakse järgmisega:

„Kütusepaagi soojendussüsteemil peab olema vähemalt kaks iseseisvat küttekeha kahe temperatuuriregulaatoriga.“;

ii)

punktis 4.7.2 asendatakse fraas „1. liites“ fraasiga „4. liites“;

iii)

punkt 5.2.3 asendatakse järgmisega:

iv)

punktid 5.3.1.5 ja 5.3.1.6 asendatakse järgmistega:

i)

punkt 2 asendatakse järgmisega:

„2.   Söekanistri vanandamine

Joonis Ap 3.2–1

Söekanistri gaaside liikumise skeem ja ühendused

Katsekanistriks tuleb valida sõiduki võimsuse XI lisas sätestatud tüüpkonnale vastav söekanister ja märgistada see kooskõlastatult tüübikinnitusasutusega ja tehnilise teenistusega.“;

i)

punkt 3.1 asendatakse järgmisega

„3.1.2.

Kogu vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja tehnilise teenistuse nõusolekul ja tüübikinnitusasutuse heakskiitmisel. I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõjuga seoses esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–1).

Joonis 5–1

V katsetüüp – katsemenetlus vastupidavuse katsetamiseks kogu vahemaa läbimisel

“;

„3.2.2.

Osalise vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja. I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõju osas esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–2).

Joonis 5–2

V katsetüüp – katsemenetlus vastupidavuse katsetamiseks osalise vahemaa läbimisel

“;

i)

punkt 2.6 asendatakse järgmisega

„2.6.   Sõidukite klassifikatsioon V tüübi katse jaoks

ii)

punkt 2.7.3.4 asendatakse järgmisega:

„1.4.3.1.

bensiinil (E5) töötavad ottomootoriga sõidukid:

valem Ap 1–1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2));

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

1.4.3.2.

veeldatud naftagaasil töötavad ottomootoriga sõidukid:

valem Ap 1–2:

FCnorm = (0.1212/0.538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

Kui katses kasutatava kütuse koostis erineb kütuse standardkulu arvutamisel kasutatud kütuse koostisest, siis võib tootja taotlusel kohaldada järgmist parandustegurit (cf):

valem Ap 1–3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

Parandustegur määratakse järgmiselt:

valem Ap 1–4:

cf = 0,825 + 0,0693 · ntegelik;

kus

i)

punkt 3.4.1 asendatakse järgmisega:

ii)

punkt 4.4.1 asendatakse järgmisega:

„CO2 väärtused on:

kus

1.1.

Punktis 4 kirjeldatud katsemeetodit kasutatakse selleks, et mõõta 3. liites määratletud ainult elektrijõuallikaga käitatavate või väliselt laetava hübriidelektrijõuallikaga käitatavate sõidukite ühe laadimisega läbitavat vahemaad kilomeetrites.

1.2.

Pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-kategooria sõidukid, mida on käsitletud määruse (EL) nr 168/2013 I lisas ja määruse (EL) nr 3/2014 XIX lisa punktis 1.1.2, ei pea läbima ühe laadimisega läbitava vahemaa katset.“;

2.3.1.

Käsitsi või elektrooniliselt juhitava mitmerežiimilise reguleeritava summutisüsteemiga varustatud L-kategooria sõidukeid katsetatakse kõikidel töörežiimidel.

2.3.2.

Punktis 2.9.1 osutatud müravähendussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb registreerida kõrgeima keskmise helirõhutasemega töörežiimi helirõhu tase.

2.4.1.

Kõik väljalaske- ja summutisüsteemid peavad olema ehitatud viisil, mis ei võimalda kergesti eemaldada summuteid, väljalaskekoonuseid ega muid osi, mis toimivad peamiselt summuti-/paisumiskambrite osana. Kui sellise osa paigaldamine on vältimatu, peab selle kinnitamise viis olema selline, mis ei soodusta eemaldamist (nt tavapäraste keermestatud kinnitustega), ja see osa peab olema kinnitatud nii, et selle eemaldamine põhjustab summutikoostele püsivat/parandamatut kahju.

2.4.2.

Mitme käsitsi või elektrooniliselt juhitava reguleeritava töörežiimiga väljalaske- või summutisüsteemid peavad kõikidele kohaldatavatele nõuetele vastama kõikidel töörežiimidel. Registreeritakse müratase, mis tehakse tüübikinnitusel kindlaks kõrgeima müratasemega töörežiimil.

2.4.3.

Tootja ei tohi ainuüksi selleks, et täita müranõudeid tüübikinnituse saamiseks, tahtlikult muuta, kohandada ega kasutusele võtta ühtki seadet või protsessi, mida ei kasutata sõiduki tavapärase käitamise ajal.“;

„2.4.1.1.

Absorbeeriv kiudmaterjal peab olema asbestivaba ja seda võib summutite valmistamisel kasutada ainult siis, kui see püsib kogu summuti kasutusaja jooksul kindlalt oma kohal ja vastab kas punkti 2.4.1.2, 2.4.1.3 või 2.4.1.4 nõuetele.“;

i)

punkt 2.1.2 asendatakse järgmisega:

ii)

punkt 3.4 asendatakse järgmisega

i)

punkt 3.3 asendatakse järgmisega

„3.3.   Katsemenetlus väljalülitumiseni läbitava teepikkuse mõõtmiseks

Pärast pedaalimise lõpetamist peab abimootor välja lülituma teepikkusel ≤ 3 m. Katsesõiduki kiirus on 90 % abimootori suurimast kiirusest. Mõõtmine peab toimuma standardi EN 15194:2009 nõuete kohaselt. Kui sõiduk on varustatud abimodulaatoriga, ei aktiveerita seda katse ajal.“;

ii)

punktid 3.3.1–3.3.5.10 jäetakse välja;

iii)

punktid 3.4–3.4.3 asendatakse järgmistega:

„3.4.   Katsemenetlus maksimaalse toetusteguri mõõtmiseks

iv)

lisatakse punktid 3.4.4–3.4.9:

v)

punktid 3.5–3.5.9 jäetakse välja;