ISSN 1977-0650

doi:10.3000/19770650.L_2013.092.est

Euroopa Liidu

Teataja

L 92

European flag  

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

56. köide
3. aprill 2013


Sisukord

 

II   Muud kui seadusandlikud aktid

Lehekülg

 

 

OTSUSED

 

 

2013/150/EL

 

*

Komisjoni otsus, 9. jaanuar 2012, mis käsitleb riigiabi SA.30584 (C 38/10, ex NN 69/10), mida Ungari andis ettevõtjale Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. (teatavaks tehtud numbri K(2011) 9316 all)  ( 1 )

1

 

 

2013/151/EL

 

*

Komisjoni otsus, 19. september 2012, riigiabi SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) kohta, mida Tšehhi Vabariik andis ettevõtjale České aerolinie, a.s. (ČSA – Czech Airlines – ümberkorralduskava) (teatavaks tehtud numbri C(2012) 6352 all)  ( 1 )

16

 


 

(1)   EMPs kohaldatav tekst

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.


II Muud kui seadusandlikud aktid

OTSUSED

3.4.2013   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 92/1


KOMISJONI OTSUS,

9. jaanuar 2012,

mis käsitleb riigiabi SA.30584 (C 38/10, ex NN 69/10), mida Ungari andis ettevõtjale Malév Magyar Légiközlekedési Zrt.

(teatavaks tehtud numbri K(2011) 9316 all)

(Ainult ungarikeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2013/150/EL)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse komisjoni otsust, millega algatati Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 (1) sätestatud menetlus riigiabi nr C 38/10 (ex NN 69/10) (2) suhtes,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt osutatud sätetele ja võttes arvesse nende märkusi

ning arvestades järgmist:

I.   MENETLUS

(1)

Pärast mitmeid edutuid katseid rahvuslikku lennukompaniid Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. (edaspidi „Malév”) erastada sõlmis Ungari riik 2007. aastal ettevõtjaga AirBridge Zrt. (edaspidi „AirBridge”) ostu-müügi lepingu, mis hõlmas 99,95 % suurust osalust Malévis. AirBridge maksis aktsiate eest 200 miljonit Ungari forintit (740 000 eurot (3)). Erastamiskokkuleppest teavitati Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohaselt komisjoni, hiljem teatis tühistati (4).

(2)

Uue omaniku finantsraskuste tõttu omandas AirBridge'is 49,5 % suuruse osaluse Venemaa pank Vnyesekonombank (edaspidi „VEB”), kes sai Malévi kaudseks osanikuks.

(3)

2010. aasta märtsis sai komisjon pressiteate kaudu teada Ungari riigi kavast Malév taasriigistada. 2. märtsi 2010. aasta e-kirjas kinnitasid Ungari ametiasutused pressiteadete õigsust.

(4)

10. märtsil 2010. aastal sai komisjon e-kirjaga kaebuse Malévi kõige olulisemalt konkurendilt, (odav)lennuettevõtjalt Wizz Air, kelle peakorter asub Ungaris. Nimetatud kaebuses väideti, et Malév sai mitmete meetmete kaudu ebaseaduslikku ja siseturuga kokkusobimatut riigiabi. 29. märtsi 2009. aasta kirjas edastas komisjon Ungari ametiasutustele kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni ja palus neilt lisateavet. Ungari esitas 30. aprillil 2010 kaebust käsitlevad märkused ja vastas esitatud küsimustele.

(5)

5. mail 2010 toimunud kohtumisel osutasid Ungari ametiasutused soovile lennuettevõtja ümber korraldada. Lisaks teatasid nad, et ümberkorralduse maht ei ole veel teada.

(6)

5. oktoobril 2010 sai komisjon teise kaebuse (ühelt konkurendilt, kes ei lubanud oma andmeid avalikustada) ja see edastati Ungari ametiasutustele 21. oktoobri 2010. aasta kirjas. 19. novembril 2010 esitasid Ungari ametiasutused kaebuse kohta oma märkused.

(7)

14. juulil 2010 ja 8. oktoobril 2010 esitas komisjon täiendava teabenõude Ungari ametiasutustele, millele ta sai vastused järgmistel kuupäevadel: 11. august 2010, 16. august 2010, 5. oktoober 2010, 3. november 2010 ja 23. november 2010.

(8)

Nende vastuste põhjal algatas komisjon 21. detsembril 2010 Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohase ametliku uurimismenetluse (edaspidi „menetluse algatamise otsus”), mis käsitleb Malévile antud väidetavat riigiabi.

(9)

Ungari esitas komisjonile menetluse algatamise otsust käsitlevad märkused 24. veebruaril 2011.

(10)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (5)26. mail 2011. Oma märkused esitasid kaks huvitatud isikut: Wizz Air 26. juunil 2011 ja oma andmete avalikustamata jätmist palunud konkurent 28. juunil 2011.

(11)

Komisjon edastas märkused Ungarile 6. juuli 2011. aasta kirjas. 5. septembril 2011 esitas Ungari märkused seoses kolmandate isikute tähelepanekutega.

(12)

Pärast menetluse algatamise otsust toimus Brüsselis kaks kohtumist komisjoni talituste ja Ungari ametiasutuste vahel: 10. juunil 2011 ja 19. oktoobril 2011.

(13)

26. septembril 2011 esitas komisjon Ungari ametiasutustele täiendava teabenõude, millele Ungari vastas 25. oktoobri 2011. aasta kirjas.

II.   MALÉV JA ASJAOMASED MEETMED

II.1.   Ettevõtja

(14)

Malévi peakorter asub Budapesti Ferenc Liszti nimelisel riiklikul lennuväljal, kus lennuettevõtja käitab praegu 22 lennukist koosnevat lennukiparki (6) ning lendab sihtkohtadesse Euroopas ja Lähis-Idas. Ettevõtjal oli 2009. aastal 3,2 miljonit reisijat (7).

II.2.   2007. aasta erastamisele eelnenud aeg

(15)

Ungari ametiasutused katsetasid Malévi erastamisega mitmel korral. 1992. aastal müüdi 35 % suurune osalus Malévis Itaalia riigi kontrolli all olevale konsortsiumile Alitalia-Simest. 1997. aastal müüs Alitalia-Simest oma osaluse konsortsiumile, mille lõid kaks erakapitalil põhinevat Ungari panka (OTP ja MKB). 1999. aastal ostis riik tagasi suurema osa eraomandis olevast osalusest ja riigi osalus kasvas 97 %-ni.

(16)

Malévi jaoks, nagu ka teiste lennuettevõtjate jaoks, oli suur probleem 2001. aasta septembri sündmustele järgnenud langus lennundusturul. Ettevõtja läks kahjumisse (vt järgnevalt tabel 1).

(17)

Eelnimetatu tõttu otsustas riik Malévi taas erastada.

II.3.   2007. aasta erastamine ja Malév eraomandis

II.3.1.   Müük ettevõtjale AirBridge

(18)

Ettevõtja tuli rekapitaliseerida ja riigil olid omanikuna sellise investeeringu rahastamiseks vaid piiratud võimalused. Malévi müügiks küsiti pakkumused ja 2007. aasta alguses otsustati, et parima pakkumuse oli esitanud eriotstarbeline ettevõtja AirBridge. AirBridge esitas atraktiivse ja majanduslikult elujõulisena näiva äriplaani ja ümberkorralduskava.

(19)

23. veebruaril 2007 sõlmiti ostu-müügi leping, mille kohaselt müüdi 99,95 % Malévi aktsiatest AirBridge'ile. AirBridge läks 49 % ulatuses Venemaa ettevõtja Boriss Abramovitši (8) (ettevõtjale kuulub enamusosalus mitmes Venemaa lennuettevõtjas, nagu KrasAir ja Venemaa lennuettevõtjaid ühendav liit AirUnion) kätte ja 51 % ulatuses Ungari eraisikute kätte. Seega oodati AirBridge'ilt, et peale äriplaani ja ümberkorralduskava tagatakse Malévi jaoks ka tööstusharule omane oskusteave ja juhtimine.

(20)

Nimetatud lepingu olulisimad elemendid olid järgmised.

(a)

AirBridge omandas 200 miljoni Ungari forinti eest (740 000 eurot) 99,95 % Malévi aktsiatest. AirBridge võttis kohustuse tagada kõige hiljemalt 31. detsembriks 2008 rahastamine 50 miljoni euro ulatuses (9).

(b)

2003. aastal andis 100 % riigile kuuluv Ungari Arengupank (Magyar Fejlesztési Bank, edaspidi „MFB”) Malévile 76 miljoni Ungari forinti suuruse laenu, mis Malévi arvepidamisest kustutati ja kanti üle 100 % riigiomandis olevale eriotstarbelisele üksusele (Malév Vagyonkezelő Kft., edaspidi „MAVA”)

2003. aasta MFB laen oli europõhine, 100 % riigigarantiiga tagatud ja intressiga IBOR + 0,5 %. Laenu tegelik lõppkuupäev oli 2013, põhisumma tuli tagasi maksta korraga laenuperioodi lõpus. Kandes kapitali- ja intressiosa üle MAVAle, pikendati laenu kestust aastani 2017.

Ungari ametiasutuste väitel kanti MAVAle koos laenuga üle ka 76 miljoni euro väärtuses varasid. Need varad olid Malévi bränd, petrooli transportimiseks sobiv torustik ja Boeing 767 tüüpi lennuk. Kui Malév oleks taas tõusnud kasumisse, oleks pärast maksude tasumist järele jäänud kasumist tulnud 25 % kanda üle MAVAle. AirBridge esitas VEBile ka MAVA jaoks antud pangagarantii, mis tagas kuni 32 miljoni euro suurust laenu.

(c)

Malév pidi MAVAle maksma brändi ja logo kasutamise eest aastas 200 000 eurot litsentsitasu. AirBridge oli kohustatud ka edaspidi kasutama brändi ja tagama laenu lõppkuupäevani, st 31. detsembrini 2017, ettevõtja tegutsemise lennuettevõtjana.

(d)

1. jaanuarist 2008 (31. detsembrini 2017) rentis Malév tagasi MAVAle ülekantud (vt punkt b) lennukit Boeing 767 (10).

(21)

Ametisse nimetati uus juhatus ja käivitati mitu meedet kulude kokkuhoiu ja kasumi saamise nimel – lõpetati kauglennud ja vähendati töötajate arvu. Ungari arvates aga ei mõjutanud need meetmed ettevõtja kasumlikkust seetõttu, et langesid ajaliselt kokku kütusehindade märkimisväärse tõusuga.

(22)

Malévi finantsolukord halvenes veelgi ja 4 kuud hiljem puudus ettevõtjal ka Malévi brändi eest litsentsitasu maksmiseks vajalik likviidsus.

(23)

Ungari sõnul ei lõpetatud pärast kauglendude peatamist MAVAlt renditud lennuki Boeing 767 kasutamise eest maksmist, kuna Malév tunnistas võlgu ja vaid hilines maksetega, tasudes nende eest ka intressi.

(24)

2008. aasta teises pooles hakkas Malévile ja tema Venemaa äripartneritele mõju avaldama globaalne rahanduskriis. Mitmed Boriss Abramovitšile kuuluvad lennuettevõtjad läksid pankrotti. AirBridge ei suutnud enam Malévit rahastada ja ei täitnud laenu tagasimaksmise kohustust VEBi ees. Kuna 49 %-l AirBridge'ist oli pandiõigus VEBi kasuks, läksid aktsiad VEBi omandisse. VEB teatas, et on nõus jätkama Malévi rahastamist pangana, kuid mitte omanikuna.

II.3.2.   Ettevõtja Malév Ground Handling müük

(25)

Nagu eelneva põhjal võib järeldada, halvenes Malévi finantsolukord 2009. aasta alguses veelgi. Ettevõtja osanikud esitasid seetõttu Ungari Riiklikule Valdusettevõtjale (Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., edaspidi „MNV”) ettepaneku, et müüvad MNVle ettevõtja Malév Ground Handling (edaspidi „Malév GH”), mis oli 100 % Malévile kuuluv tütarettevõtja.

(26)

Ungari arvetes oli ettevõtja Malév GH finantsseisund siis ja on praegugi usaldusväärne.

(27)

2009. aasta jaanuaris allakirjutatud (ja veebruaris muudetud) esialgses ostu-müügi lepingus oli sätestatud 4,3 miljardi Ungari forinti (16 miljoni euro) suurune ettemaks. MNV tegi 2009. aasta jaanuaris ja veebruaris Malévile ettemakse, mis tuli tagasi maksta kahe tööpäeva jooksul, kui MNV otsustab pärast hoolsuskohustuse auditit, et ta siiski ei kirjuta alla lõplikule ostu-müügi lepingule. Seda potentsiaalset tagasimaksekohustust tagas kõrvalkohustus. 2009. aasta juulis otsustas MNV, et tehing jääb katki ja nii oleks tulnud ostuhind tagasi maksta.

(28)

Seda aga ei makstud MNVle kunagi tagasi. Ka ettemaksete pealt kogunenud intressi ei makstud MNVle (11) kunagi tagasi.

II.3.3.   Maksutähtaja pikendamine

(29)

2007. aasta jaanuarist 2010. aasta märtsini andis Ungari Maksu- ja Finantskontrolliamet (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, edaspidi „APEH”) Malévile mitut liiki maksude ja sotsiaalkindlustusmaksete puhul maksupikendust või koostas uue maksegraafiku. APEHil ei olnud võimalik sisse nõuda 2008. aasta juulist saadik eksisteerinud võlga ja hiljem andis amet pikendust ka muude summade puhul. 2010. aasta märtsis oli Malévi maksu- ja sotsiaalkindlustusmaksete võlg (põhisumma ja viivis) 13,7 miljardit Ungari forintit (51 miljonit eurot). Kogu Malévi kontserni võlg oli 16,8 miljardit Ungari forintit (62 miljonit eurot). 11. märtsil 2010. tasuti 2010. aasta veebruaris kapitali suurendamise tulemusena saadud sularaha üht osa kasutades Malévi võlg APEHi arveldusarvel.

II.4.   2010. aasta taasriigistamine ja riikliku kontrolli all olev Malév

II.4.1.   Malévi taasriigistamise põhjused

(30)

2010. aastal ei olnud võimalik leida selliseid erainvestoreid, kes võtaksid AirBridge'ilt/VEBilt üle Malévi põhiosaniku rolli. Eelkõige VEBil puudusid kavatsused lennufirmat strateegilise investorina rahastada. Lennuettevõtja majandustulemused olid endiselt nõrgad, vt tabel 1.

Tabel 1

Malévi majandustulemused 2003–2010 (miljardites Ungari forintites)

 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

EBITDA

kasum/(kahjum)

(4,4)

(1,8)

(4,9)

(8,8)

(10,6)

(8,3)

(15,5)

(19,1)

EBIT

kasum/(kahjum)

(9,4)

(6,8)

(9,4)

(12,5)

(14,7)

(10,8)

(17,9)

(20,6)

netotulemus

kasum/(kahjum)

(13,5)

(4,9)

(1,3)

(10,9)

0,7

(14,5)

(24,8)

(24,6)

Allikas:

Ungari ametiasutuste saadetud teave ja Malévi 2010. aasta finantsaruanded.

(31)

Ettevõtja likvideerimise asemel otsustasid Ungari ametiasutused alustada läbirääkimisi VEBi ja AirBridge Zrt.-ga, et stabiliseerida Malévi turuseisundit keskpikas ja pikas perspektiivis.

II.4.2.   2010. aasta veebruaris toimus kapitali suurendamine võlgade aktsiateks konverteerimise ja uue kapitali kaasabil

(32)

2010. aasta 26. veebruaril leppisid VEB, AirBridge, MNV, Malév ja Ungari valitsus kokku kapitali suurendamises mahus 25,4 miljardit Ungari forintit (94 miljonit eurot), osaliselt uue kapitalisüsti (20,7 miljardit Ungari forintit või 77 miljonit eurot), osaliselt Malév GH eest makstud ettemaksest ja selle intressist koosneva võlasumma aktsiateks konverteerimise abil (vt selgitus 23) summas 4,7 miljardit Ungari forintit (17 miljonit eurot). AirBridge vahetas aktsiate vastu veel 1,5 miljardi Ungari forinti (5,4 miljoni euro) suuruse summa. Sellest tulenevalt likvideeriti nõuded Malévi vastu ja varasematest võlausaldajatest said ettevõtja osanikud.

(33)

Enne kapitali suurendamist vähendati Malévi olemasolev aktsiakapital pea olematuks, et seeläbi katta osa kuhjunud kahjumist ja väljendada Malévi olemasolevate osade väärtusetust. Seejärel suurendati Malévi aktsiakapitali, väljastades uued aktsiad, mille nimiväärtuseks oli 0,01 Ungari forintit. Malévi omakapitali seisundi paranemine on nähtav joonisel 1.

(34)

MNV eraldatud 20,7 miljardi Ungari forinti (77 miljoni euro) suurune sularahasumma võimaldas Malévil kõik selgituses 29 nimetatud maksuvõlad tasuda ja oma tegevus ajutiselt stabiliseerida.

(35)

Pärast kapitali suurendamist omandas riik Malévis 94,6 % suuruse osaluse ja AirBridge'i/VEBi osalus vähenes miinimumini.

Joonis 1

Malévi omakapitali seisundi paranemine

Image

II.4.3.   2010. aasta mai–august: omanike laenud ja nende konverteerimine kapitaliks

(36)

2010. aasta maist augustini andis Ungari riik MNV kaudu Malévile mitmeid laene omanikuna, kokku summas 9,2 miljardit Ungari forintit (34 miljonit eurot).

(37)

Esimese, 2010. aasta mais antud laenu summa oli 2,16 miljardit Ungari forintit (7,9 miljonit eurot) ja see anti 9,97 % intressimääraga kolmeks aastaks. Summa tuli laenuperioodi lõpus korraga tagasi maksta, tagatiseks oli Malév GH aktsiatele seatud pandiõigus.

(38)

Teine, 2010. aasta juunis antud laen oli 1,34 miljardi Ungari forinti (4,9 miljoni euro) suurune. See oli samuti omaniku laen, mis anti kolmeks aastaks 9,97 % intressimääraga ning mis tuli samuti maksta tagasi korraga laenuperioodi lõpus, tagatiseks oli Malév GH aktsiatele seatud pandiõigus.

(39)

2010. aasta augustis anti kolmas, 5,7 miljardi Ungari forinti (20,8 miljoni euro) suurune omaniku laen. Ka see anti 9,97 % intressimääraga kolmeks aastaks ning tuli laenuperioodi lõpus korraga tagasi maksta. Seekord oli tagatiseks lennukile (HA-LNA CRJ) seatud pandiõigus.

(40)

24. septembril konverteeriti need kolm kokku 9,2 miljardi Ungari forinti (33,6 miljoni euro) suurust laenu ja kogunenud intress (kokku 9,4 miljardit Ungari forintit või 34,3 miljonit eurot) Malévi aktsiateks ning panditud varad vabanesid.

II.4.4.   2010. aasta september: täiendav kapitali suurendamine ja omaniku laen

(41)

2010. aasta 24. septembril suurendas MNV Malévi kapitali täiendava 5,3 miljardi Ungari forinti (19,3 miljoni euro) suuruse kapitalisüstiga sularahas. Seeläbi kasvas MNV (ehk riigi) osalus Malévis 96,5 %ni.

(42)

Samal päeval andis riik täiendava 5,7 miljardi Ungari forinti (20,8 miljoni euro) suuruse omaniku laenu, mille kestus oli kolm aastat ja intressimäär 9,97 %. Esimene intressimakse tuli tasuda 6 kuud pärast laenu andmist, põhisumma tuli maksta tagasi korraga laenuperioodi lõppedes. Nimetatud laenu tagatiseks oli pandiõigus lennukile HA-LNA CRJ, väärtusega 1,8 miljardit Ungari forintit ning IATA (Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon) ja IATA Ungari haru kaudu vahendatud käibetulude pandiõigus.

III.   VAADELDUD MEETMETE KOKKUVÕTE

(43)

Menetluse algatamise otsuses kaalutleb komisjon, kas järgnevalt nimetatud meetmed kujutavad endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi.

Meede 1: 2007. aasta 31. detsembril võttis riigile kuuluv MALÉV MAVA üle 76 miljoni euro suuruse laenu, mille MFB (100 % riigile kuuluv arengupank) andis 2003. aastal Malévile, ja teatavad Malévi varad. Laenuperioodi pikendati hiljem 2017. aastani.

Meede 2: 4,3 miljardi Ungari forinti suuruse sularahalaenu andmine aastaks Malévi tütarettevõtjale Malév GH MNV kavandatud (ja ebaõnnestunud) ostutehingu raames. Malév GH finantsseisund oli Ungari ametiasutuste arvates stabiilne. Vaatamata sellele, et tehingut ei toimunud, ei makstud ostuhinna ettemakset kunagi tagasi.

Meede 3: 2007. aasta jaanuarist 2010. aasta märtsini anti pikendust mitmete maksude ja sotsiaalkindlustusmaksete tasumiseks. 2010. aasta märtsis oli Malévi maksu- ja sotsiaalkindlustusmakse võlg (põhisumma ja viivis) 13,7 miljardit Ungari forintit.

Meede 4: 25,4 miljardi Ungari forinti suurune kapitali suurendamine 2010. aasta veebruaris, mida osaliselt uue kapitalisüsti (20,7 miljardit Ungari forintit või 77 miljonit eurot) abil rahastas MNV ja mis osaliselt toimus GH eest saadud ettemakse ning selle intresside konverteerimisel aktsiateks (vt meede 2) kogusummas 4,7 miljardit Ungari forintit. (AirBridge vahetas aktsiate vastu veel 1,5 miljardit Ungari forintit.)

Meede 5: kolm omaniku laenu, mida MNV andis Malévile 2010. aasta maist augustini kogusummas 9,2 miljardit Ungari forintit. Kõik kolm forintites antud laenu olid intressimääraga 9,97 %, laenu põhiosa tuli tagasi maksta korraga laenuperioodi lõpus (kõik laenud anti kolmeks aastaks). Kokku 3,5 miljardi Ungari forinti (13 miljoni euro) suuruse kahe esimese laenu tagatiseks oli tütarettevõtja Malév GH ning kolmanda, 5,7 miljardi Ungari forinti (21 miljoni euro) suuruse laenuosa tagatiseks oli lennuk HA-LNA CRJ.

Meede 6: 2010. aasta septembris konverteeriti nimetatud omaniku laenud (ja nende intressid) aktsiateks kogusummas 9,4 miljardit Ungari forintit.

Meede 7: 2010. aasta septembris suurendati sularaha abil kapitali 5,3 miljardi Ungari forinti võrra. Riigi osalus kasvas 96,5 %-ni.

Meede 8: 2010. aasta septembris anti omaniku laenu mahus 5,7 miljardit Ungari forintit intressimääraga 9,97 %, laenu põhiosa tuli tagasi maksta korraga laenuperioodi lõpus. Laenu tagatiseks oli eelnevalt nimetatud lennuk HA-LNA CRJ, samuti IATA (Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon) ja IATA Ungari haru kaudu vahendatud käibetulude pandiõigus.

(44)

Menetluse algatamise otsuses seadis komisjon kahtluse alla ka selle, kas nimetatud meetmed, kui need kujutavad endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi, on kokkusobivad siseturuga ja eranditega, mis on sätestatud ühenduse suunistes, mis käsitlevad raskustes oleva ettevõtte päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi (12) (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise suunised”).

IV.   UNGARI MÄRKUSED

(45)

Vastuses menetluse algatamise otsusele kordas Ungari eelnevalt nimetatud tõsiasju ja selgitas üksikasjalikult lennuettevõtja raskustesse sattumise põhjuseid. Ungari kinnitas ka seda, et Malév oli vähemalt alates 2006. aasta teisest poolest päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses raskustes olev ettevõtja.

(46)

Enne ametliku uurimismenetluse algatamist väitsid Ungari ametiasutused kokkuvõtlikult seda, et kõik meetmed vastavad turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele ja turumajanduse tingimustes tegutseva võlausaldaja põhimõttele.

(47)

Seoses meetmetega, mis kaasnesid Malévi müümisega AirBridge'ile väitsid Ungari ametiasutused, et need on siseturuga kokkusobivad, kuna laenu ülevõtmisel MAVA poolt oli olemas tagatis. Malév GH luhtunud müügiga seoses väitsid ametiasutused, et Malévil puudus eelisseisund, kuna enne ostuhinna hilinenud tagasimaksmist anti sellele tagatis ja ostuhinna intress arvutati välja. Maksude tasumise pikendamisega seoses osutavad ametiasutused sellele, et ka need summad olid tagatud ja kõik kohaldatavad intressid ning trahvid nõuti välja, ning et maksutähtaja pikendamine on tavapärane meede. Malévi taasriigistamisega seoses väidavad Ungari ametiasutused, et kui nad oleksid Malévi võlad sisse nõudnud, oleks see viinud ettevõtja pankroti ja tegevuse lõpetamiseni. Ametiasutused arvavad, et kui Ungari ametiasutused oleksid nii käitunud, siis oleks (eelnevalt selgituses 20 nimetatud VEBi pangagarantii alt välja jäävatest) nõuetest tagasi makstud vaid väike osa. Riigi majanduse tasandil oleksid nimetatud tegevusel olnud sügavad negatiivsed mõjud (13).

(48)

Omaniku laenude ja nende Malévi aktsiateks konverteerimisega seoses arvab Ungari, et need ei seadnud Malévit eelisseisundisse, kuna nimetatud laenud olid täielikult tagatud varadega, nende suhtes kohaldati turuintressimäärasid ja nende konverteerimisel aktsiateks võeti arvesse kogunenud intresse.

(49)

Menetluse algatamise otsuse järel Ungari ametiasutused uut teavet ei edastanud. Ungari märkused seoses menetluse algatamise otsusega ei sisalda uusi asjaolusid seoses võetud meetmete kokkusobivusega siseturuga ning eelkõige päästmise ja ümberkorraldamise suunistega.

V.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(50)

Märkused esitas kaks konkurenti (vt eespool selgitus 10), kes mõlemad toetasid komisjoni uurimist.

(51)

Oma isiku avaldamisest keelduv konkurent väitis, et teatavad erainvestorid olid huvitatud kontrollpaki omandamisest Malévis, mis annab märku sellest, et peale 2010. aastal toimunud Malévi taasriigistamise oli ka muid võimalusi.

(52)

Wizz Air hindas MAVAle ülekantud varade turuväärtust koos MFB laenu (meede 1), Malévi brändi, petrooli transportimiseks sobiva torustiku ja Boeing 767 tüüpi lennukiga 27 miljonile eurole, mis on oluliselt väiksem kui laenusumma. Seetõttu jõudis WizzAir järeldusele, et tehing ei toimunud tavapärastel turutingimustel ja seega sai Malév suure eelise.

(53)

Seoses maksupikendusega (meede 3) väitis WizzAir, et Ungari seaduste kohaselt ei saa ükski Maléviga sarnases finantsolukorras olev eraettevõtja ei automaatselt ega ka erandkorras kõnealust maksupikendust.

VI.   UNGARI MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

(54)

Pärast seda, kui komisjon pikendas vastuse tähtaega, vastas Ungari märkustele 2011. aasta 5. septembril. Ungari jääb oma seisukoha juurde, et varasemad meetmed vastavad turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele (vt selgitus 59) ja seepärast ei kujuta need endast riigiabi. Ungari arvates ei mõjuta üldist huvi pakkuvad eesmärgid seda, et meetmed ei kujuta endast riigiabi.

(55)

Ungari teatas, et muud võimalused puudusid ja vaid taasriigistamine võimaldas Ungari ametiasutustel saavutada täieliku kontrolli Malévi üle, andes rahvuslikule lennukompaniile majandusliku edu saavutamise eesmärgil võimaluse lõpetada 2007. aastast kestnud ümberkorraldamine. Seoses meetmega 1 arvas Ungari, et kõnealuste vahendite väärtus vastab laenu väärtusele. Seoses meetmega 3 väitis Ungari, et Ungari maksuamet kohtles Malévit samamoodi nagu muid sarnases olukorras olevaid maksukohuslasi.

VII.   ABI OLEMASOLU ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES

VII.1.   Üldsätted

(56)

Selleks et hinnata, kas kõnealused meetmed kujutavad endast riigiabi, peab komisjon hindama, kas need vastavad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud tingimustele. Kõnealuses artiklis on sätestatud: „kui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”

(57)

Kõnealust sätet arvesse võttes uurib komisjon järgnevalt seda, kas Malévi kasuks võetud vaidlustatud meetmed kujutavad endast riigiabi.

(58)

Riigiabi olemasolu määravate kumulatiivsete kriteeriumidega seoses on käesoleval juhul vaieldamatud mõju kaubandusele ja konkurentsimoonutus, ja seda ei vaidlustanud ka Ungari ametiasutused. Malév konkureerib teiste Euroopa Liidu lennuettevõtjatega, eelkõige sestsaadik, kui 1. jaanuaril 1993 jõustus lennuliikluse liberaliseerimise kolmas järk (kolmas pakett) (14). Kõnealused meetmed muutsid Malévi jaoks võimalikuks tegevuse jätkamise, seepärast ei pidanud ettevõtja erinevalt konkurentidest seisma silmitsi kehvade finantstulemuste tavapäraste tagajärgedega.

(59)

Ungari ei vaidlustanud ka riigi vahendite kasutamist ja riiklike meetmete võtmist. APEH on Ungari maksuamet, kelle tegevus on ilmselgelt riigiga seostatav. MNV on Ungari Riiklik Valdusettevõtja (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.). MNV tegevust reguleerivad riigivarasid käsitleva seaduse olulisimad sätted. MNV rakendab valitsuse ja asjaomaste ministrite otsuseid. Ka MAVA kuulub 100 % riigile (MNV kaudu) ja on – Ungari ametiasutuste selgituse kohaselt – „üks Ungari riigi väljundeid”.

(60)

Peale meetme 3 (maksutähtaja pikendamine) Ungari valikulisuse olemasolu ei eitanud. Meetmetega anti eelis vaid ühele ettevõtjale, Malévile.

(61)

Seda, kas eelis oli Malévi jaoks püsiv, hinnatakse järgnevalt.

(62)

Komisjon märgib, et kui ettevõtja saab turutingimustest soodsamalt täiendavat omakapitali, siis kuulub see ühenduse väljakujunenud õigustava kohaselt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalasse, kuna ettevõtja saab nimetatud artikli kohase eelise. Selle kindlaks tegemiseks, kas nimetatud eelist on antud, kohaldab komisjon turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtet. Selle põhimõtte kohaselt, „kui avaliku sektori haldusasutustega võrreldava suurusega ja tavapärastes tingimustes turumajanduslikult tegutsevat erainvestorit olnuks võimalik mõjutada nimetatud asjaoludel tegema kõnealust kapitalisüsti”, siis oleks puudunud vajadus riigiabi järele. Just selle pärast peab komisjon hindama, kas sarnastel tingimustel oleks erainvestor asjaomases tehingus osalenud (15). Hüpoteetiline investor tegutseb ettevaatliku kapitalimahutajana (16), kes tahaks saada maksimaalset kasumit, võtmata siiski saadava tuluga võrreldes liiga suuri riske (17).

(63)

Vastavalt Euroopa Kohtu kohtupraktikale ei pea erainvestori käitumine, kellega tuleb võrrelda majanduspoliitilistel eesmärkidel tegutseva avalik-õigusliku investori sekkumist, tingimata olema suhteliselt lühiajalist tasuvust taotleva tavalise investori käitumine, kuid see peab olema vähemalt eraõigusliku valdusühingu käitumine või eraõigusliku kontserni käitumine, kellel on vastav globaalne või sektori struktuuripoliitika ja kes taotleb tulusust pikas perspektiivis (18).

(64)

Peale selle: „Avalik-õiguslike ja erainvestorite käitumise võrdlemisel tuleb ka arvestada suhtumist, mis asjassepuutuva tehingu tegemisel oleks olnud erainvestoril, arvestades sel ajal kättesaadavat teavet ja prognoositavaid arenguid. (19)

(65)

Komisjoni analüüs ja hinnang peavad hõlmama „vaidlusaluse tehingu ja selle konteksti kõiki olulisi asjaolusid, sealhulgas abi saanud ettevõtja olukorda ja asjaomast turgu.” Eelnevate järelduste põhjal on komisjoni vaadeldav põhiküsimus see, „kas abi saanud ettevõtja sai majandusliku eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastel turutingimustel” (20).

(66)

Komisjon märgib veel, et kohtupraktika alusel tuleb turutingimustel tegutseva erainvestori põhimõtet kohaldada ka laenude suhtes. Laenu hindamise juures tekitab nimetatud põhimõte ka küsimuse, kas abisaaja oleks sellist laenu saanud ka erainvestorilt samasugustel tingimustel, millistel laen anti (21).

VII.2.   Kõigi meetmete uus hindamine

(67)

Nagu menetluse algatamise otsuses juba nimetati, on kohtuasjas BP Chemicals tehtud otsus (22) oluline käesoleva juhtumi hindamise seisukohast. Komisjon on tegelikult arvamusel, et meetmed ei ole üksikmeetmed, vaid on omavahel seotud ajalise järgnevuse, Malévi finantsseisundi, ettevõtja tegevuse jätkamise ning kahjumlikkusest johtuvate likviidsuse ja kapitalipuuduse probleemide lahendamise eesmärgi tõttu. Ungari väljendab menetluse algatamise otsusega seoses esitatud märkustes lisaks seisukohta, et protsessi erinevaid etappe ei ole võimalik üksteisest lahutada ja kõikide meetmete ühine eesmärk on lennuettevõtja tegutsemise tagamine strateegilise investori abil.

(68)

Ungari esitatud dokumentide põhjal oli üheselt mõistetav, et Ungari poolt Malévi kasuks võetud meetmed olid tingitud üldist huvi pakkuvatest eesmärkidest ja ei põhinenud ettevõtja tulevase kasumlikkusega seotud kaalutlustel. Ungari rõhutas mitmel korral erastamise ebaõnnestumist ja Malévi tähtsust riigi majanduse jaoks. Ungari tunnistas, et meetmete rakendamise käigus arvestas riik lennuettevõtja rolliga riiklikus infrastruktuuris, tööturul ja transpordiettevõtjate huvides. Ungari ametiasutused rõhutasid ka seda, et puudub selline erainvestor, kes lennuettevõtja tema praegusel kujul üle võtaks. Komisjon on seepärast sunnitud järeldama, et ükski erainvestor ei oleks meetmeid võttes käitunud nii nagu käitus Ungari valitsus samasuguses olukorras. Komisjon meenutab ka, et Bochi kohtuasjas tehtud otsuses ütles kohus, et: „tuleks kaaluda, kas eraaktsionär, arvestades kasumi saamise tõenäosust ning jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja tööstusharu kaalutlused, sooviks samadel tingimustel osalust kõnealuses kapitalis” (23).

(69)

Võttes arvesse Malévi halbu majandustulemusi pika aja vältel (vt tabel 1 ja selgitused 103–104), samuti Ungari väiteid, et lennuettevõtja on vähemalt alates aastast 2006 pidevates raskustes ja et erainvestori jaoks aktsepteeritav kasum oleks olnud võimalik vaid siis, kui ettevõtja struktuur oleks täielikult ümber korraldatud. Ometi ei osuta ei Ungari ega ka Malév sellele, et ühegi kõnealuse meetme aluseks oleks olnud selline ümberkorralduskava.

(70)

Eelnevalt nimetatu põhjal arvab komisjon, et meetmed 1–8 ei ole kokkusobivad turutingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega. Seda hinnangut kinnitab ka üksikmeetmetele antav hinnang.

VII.3.   Meetmete 1–8 hinnang

VII.3.1.   Meede 1

(71)

Ungari on arvamusel, et MAVA tegevus oli ühekordne ja seotud varem Malévi omandis olnud teatavate varade omandamisega; samuti oli MAVAl ühendav roll teatavates Malévi ja MFB vahelistes maksetes. MAVA loodigi ainult sel eesmärgil.

(72)

MAVAle üle kantud 76 miljoni euro suurune laen oli Malévi ja MFB vahelise 2003. aasta laenulepingu tulemus. Laen oleks tulnud laenuperioodi lõpus korraga tagasi maksta ja sellele summale oli antud riigigarantii. 2003. aasta laen oli nimetatud ühinemislepingu olemasolevate abimeetmete nimekirjas (24). 2007. aasta lepingus pikendati laenuperioodi aga 2017. aastani. Seepärast ei saa alates 2007. aastast seda meedet pidada olemasolevaks abimeetmeks. Tegelikult kujutab abimeetme pikendamine endast Komisjoni Määrus (EÜ) nr 794/2004 artikli 4 lõike 2 punkti b tähenduses uut abikava (25).

(73)

Uurimismenetluse tulemusena selgus, et nimetatud tehingu (st laenuperioodi pikendamine, MAVA asutamine, laenu ülevõtmine MAVA poolt, vahendite üleandmine MAVAle ja tagasirendi leping) ainus eesmärk oli Malévi võla ümberstruktureerimine. Ka Ungari tunnistas, et MAVA eesmärk ei olnud kunagi kasumi teenimine. Nimetatud tehingu tulemusena kustutati laen koos varadega Malévi arvepidamisest.

(74)

Ungari väide, et Malévi ja AirBridge'i võetud rahalised kohustused olid piisavad MAVA kulude katmiseks, ei ole aktsepteeritav selle tõenduseks, et tehing oli turuga kokkusobiv, kuna ükski erainvestorist turuosaline poleks kunagi sarnaselt käitunud. Pakutud tagatiste eesmärk oli muuta MAVA jaoks võimalikuks laenu tagasimaksmine laenuperioodi lõpus, st aastal 2017 (26). Ükski erainvestor ei võtaks sellist riski võtta teatava maksekohustuse asemel üle ebakindla tulevikuväärtusega varad.

(75)

Vaatamata sellele, et Ungari ametiasutused esitasid väga põhjaliku hindamise (27) lennuki Boeing 767 (28) ja petrooli transportimiseks sobiv torustiku (29) kohta, tundub Malévi brändi (56 miljonit eurot) käsitlev diskonteeritud rahavoogude meetodi alusel toimunud hindamine olevat umbmäärane kogum väiteid ning tugineb suures osas lennuettevõtja majandustulemustele, seepärast ei saa sellise hindamise tulemust pidada Malévi brändi objektiivseks väärtuseks, eelkõige arvestades lennuettevõtja seisundit ja majandustulemusi. Võttes arvesse asjaolu, et riik teadis võimalusest, et Malév ei ole võimeline tasuma brändi litsentsitasu, oleks diskonteeritud rahavoogude meetodi kohane tegelik väärtus pidanud võrduma nulliga. Sellise erilise lepingulise struktuuri raames ei ole brändi väärtus piisav tagatis.

(76)

Lepinguosalised pidid teadma, et Malév, mis juba aastal 2007 võitles raskustega, ei suuda tegelikult maksta brändi litsentsitasu. Tegelikult ei olnud võimalik pärast tehingut MAVA „kulusid” (st intressimaksed MFBle) katta Malévi poolt makstud brändi litsentsitasudest. MAVA ei võtnud meetmeid tasumata maksete sissenõudmiseks.

(77)

32 miljoni euro suurune garantii VEBilt ei pidanud olema tagatiseks mitte ainult põhisummale, vaid ka MAVA korrapärastele intressimaksetele MFBle.

(78)

Eelneva põhjal ja arvestades asjaolu, et MAVAle ei antud võrdväärseid varasid, tuleb võla kustutamist ettevõtja arvepidamisest pidada Malévile antud eeliseks.

VII.3.2.   Meede 2

(79)

GH (ebaõnnestunud) müügi eest tehtud MNV ettemaksega seoses esitatud Ungari eksperdihinnangu kohaselt oli GH netoväärtus 2009. aastal 1,6 miljardit Ungari forintit ja hinnanguline turuväärtus 3,5 miljardit Ungari forintit. Tegelikult tasus MNV 2009. aasta jaanuaris Malévile ettemaksena 1,6 miljardit Ungari forintit. Seekord oli tagatiseks lennukile HA-LNA CRJ (hinnanguline turuväärtus 1,8 miljardit Ungari forintit) seatud pandiõigus. 2009. aasta veebruaris muudeti esialgset ostu-müügi lepingut ja MNV maksis täiendavalt 2,7 miljardit Ungari forintit (kokku 4,3 miljardit Ungari forintit), samuti seati nimetatud lennukile ka teine pandiõigus.

(80)

Menetluse algatamise otsusega seoses esitatud märkustes tunnistavad Ungari ametiasutused, et ettemakse tehti Malévi likviidsuse tagamiseks tagasiriigistamise üle peetavate läbirääkimiste järgus.

(81)

Esialgse ostu-müügi lepingu kohaselt tuli nimetatud summa maksta tagasi kohe (kahe tööpäeva jooksul), kui tehing ebaõnnestub. MNV ei teinud aga midagi võla sissenõudmiseks pärast seda, kui ta 2009. aasta juulis lepingust taganes. Intress (mida aga kunagi ei tasutud) arvutati välja alles siis, kui võlg 2010. aastal aktsiateks konverteeriti. Malév sai seega tagastamatut sularahalaenu.

(82)

Komisjon on arvamusel, et meede andis Malévile eelisseisundi, kui ettemakset ei nõutud tagasi pärast määratud maksekuupäeva 2009. aasta juulis. Peale selle oli ettevõtja eelisseisundis juba varem, kui 2009. aasta veebruaris esialgset ostu-müügi lepingut muudeti ja ettemakset ilma piisavate tagatisteta suurendati (suuremaks kui ettevõtja hinnanguline turuväärtus).

VII.3.3.   Meede 3

(83)

Seoses maksu ja sotsiaalkindlustusmaksete tasumise kohustuse mitmekordse edasilükkamisega maksuameti poolt märgib komisjon, et Ungari esitatud andmete põhjal on ilmne, et aastatel 2006–2007 palus Malév 12 korral maksetähtaja edasilükkamist (seoses erinevate maksetega). Maksuamet andis pikendust kõigil kordadel. Asjaomaste Ungari õigusaktide kohaselt ei ole sellise pikenduse andmine kohustuslik ja sellest oleks võidud keelduda. Sellest lähtuvalt tuleb meedet pidada valikuliseks (30).

(84)

2008. aasta juulini arvutati välja seadusega ettenähtud intressid ja neid tasus Malév vastavalt maksepikenduse graafikule. Maksuamet selgitab meetmeid oma otsustes Malévi raske olukorra ja kavandatava ümberkorraldamisega.

(85)

Alates 2008. aasta juulist ei tasunud Malév aga ei makse, sotsiaalkindlustusmakseid ega intresse (v.a üks osamakse 2008. aasta detsembris) ning maksuamet ei võtnud meetmeid võlgnevuse sissenõudmiseks. Peale selle määrati maksetele uus maksegraafik pärast seda, kui Malév ei vastanud maksegraafiku lepingu tingimustele. 2009. aasta aprillist alates ei koostatud sellest ajast võlgnetavate maksude ja sotsiaalkindlustusmaksete (mitte varasemate hilinenud maksete) jaoks uut graafikut ilma maksuameti poolt kohustuste sissenõudmiseks võetud konkreetsete meetmeteta.

(86)

Komisjon on arvamusel, et ükski eravõlausaldaja ei oleks käitunud nii nagu Ungari riik. Tegelikult ei võetud pärast 2008. aasta juulit konkreetseid meetmeid maksude sissenõudmiseks. Peale selle oli ettevõtja finantsseisund vaatamata ümberkorralduskatsetele ikka veel väga halb (vt eespool tabel 1) ja oli vähe väljavaateid, et ettevõtja taas kasumisse jõuaks. Sarnastel tingimustel oleks eravõlausaldaja nõudnud lepingu täitmist. Lisaks ei oleks pärast seda, kui Malév ei vastanud uue maksegraafiku lepingu tingimustele, mitte ükski eravõlausaldaja leppinud kokku täiendavates uutes maksegraafikutes.

(87)

Seepärast tähendasid hiljemalt 2008. aasta juulist maksumeti poolt sissenõudmata või uue maksegraafiku alusel nõutavad maksud ja sotsiaalkindlustusmaksed Malévi jaoks eelisseisundit.

VII.3.4.   Meede 4

(88)

2010. aasta veebruaris toimunud kapitalisuurendamise puhul, mille kaudu Ungari taasriigistas lennuettevõtja, milles tal selle erastamisest alates osalus puudus, on kõige üllatavam asjaolu see, et kui 99,5 % osalus Malévis müüdi 2007. aastal 740 000 eurole vastava summa eest, siis 2010. aastal maksis riik tegelikult 94 miljonile eurole vastava summa 94,6 % osaluse eest (kapitalisuurendamise kaudu: osaliselt uue 20,7 miljardi Ungari forinti suuruse kapitalisüsti kaudu ja osaliselt GH eest makstud ettemaksust koosneva 4,7 miljardi Ungari forinti suuruse võlasumma kapitaliks konverteerimise kaudu), st 127-kordse tegeliku müügihinna. Riigi selline käitumine ei ole turuga kokkusobiv, eelkõige kuna samal ajal oli lennuettevõtja võlgades, selle omakapital oli negatiivne ja puudus usaldusväärne ümberkorralduskava. Ka Ungari ametiasutused ise tunnistasid, et ettevõtja oli pidevates raskustes ja 2010. aasta alguses ei soovinud seda osta mitte ükski erainvestor.

(89)

Kui kapitalisuurendamise väärtus oli 25,4 miljardit Ungari forintit (nii palju maksis Ungari riik 94,6 % suuruse osaluse tagasiostmise eest lennuettevõtjas), siis vahetustehingu toimumisel oli Malévi negatiivse omakapitali suuruseks 41 miljardit Ungari forintit (152 miljonit eurot), ettevõtja kahjum ulatus 51 miljardi Ungari forintini (189 miljonit eurot) ja tal oli 75 miljardi Ungari forinti (278 miljoni euro) eest võlgu (31). 2010. aasta raamatupidamisarvestuse kohaselt oli lennuettevõtja 2010. aasta alguses „suurtes rahalistes raskustes, võlatase oli kasvanud kriitiliseks ja rahastamisallikad põhimõtteliselt puudusid. […] Strateegilise omaniku puudumisel ei olnud erasektori vahendid kättesaadavad.” Lennuettevõtja oli tegelikult alates 2003. aastast kahjumis ilma igasuguse reaalse väljavaateta elujõulisuse saavutamisele ja ka eraomanikud ei suutnud olukorda muuta. Eelneva põhjal oli selge, et kapitali suurendamisest ei piisa ettevõtja elujõulisuse taastamiseks ning et pärast taasriigistamist on Malévil lihtsalt eluspüsimiseks vaja veel kapitali ja likviidseid vahendeid. Komisjon järeldab sellest, et sellistel tingimustel 2010. aasta veebruaris kapitali suurendamise kaudu toimunud Malévi taasriigistamine seadis ettevõtja eelisseisundisse.

(90)

Seoses Ungari väitega, et riik sai Malévi taasriigistamisest enam kasu kui oleks saanud ettevõtja võlgade sissenõudmisest, esitab komisjon järgmised tähelepanekud. Ungari tunnistab, et pankroti puhul oleks ettevõtja suutnud tagasi maksta vaid väga väikese protsendi nendest võlgadest, mida ei hõlmanud VEBi antud garantii. (Tehingu ajal oli Malévi väärtus negatiivne.) Ungari riik otsustas aga lennuettevõtjat elus hoida võla konverteerimise ja 20,7 miljardi Ungari forinti (ligikaudu 77 miljonit eurot) suuruse uue kapitalisüsti abil. Ükski erainvestor ei oleks sarnases olukorras täiendavat finantskoormust võtnud, eriti kuna puudus tegelik võimalus, et ettevõtja taas elujõulisuse saavutaks.

(91)

Komisjon märgib veel, et samal ajal, kui Ungari riik Malévi kapitali suurendas, konverteeris AirBridge (kaudselt VEB) 1,4 miljardi Ungari forinti suuruse laenu kapitaliks. See summa moodustab uuest kapitalist kokku 5 % ja peale konverteeritud kapitali andis riik ka olulises mahus uut kapitali. Tegelikult moodustas uus kapitalisüst 77 % kapitali suurendamisest. Võttes arvesse ka Malévi halba finantsseisundit, oli AirBridge'il väga väike, õieti olematu võimalus sellise summa saamiseks. Eraosaniku käitumine selles olukorras erines suuresti Ungari riigi käitumisest ja võimatu on väita, nagu oleks riik käitunud erainvestorina.

Tabel 2

2010. aasta kapitali suurendamine

Kapitali suurendamise rahastaja

Panus (miljardites Ungari forintites)

Suurendamise tüüp

Suurendamise ulatus

MNV

20,7

Uus kapital

77 %

MNV

4,7

Laenu konverteerimine kapitaliks

18 %

AirBridge / VEB

1,4

Laenu konverteerimine kapitaliks

5 %

KOKKU

26,8

 

100 %

(92)

Eelneva põhjal järeldab komisjon, et sellistel tingimustel 2010. aastal kapitali suurendamise kaudu toimunud Malévi taasriigistamine seadis ettevõtja eelisseisundisse.

VII.3.5.   Meetmed 5–8

(93)

Taasriigistamisele järgnevate meetmetega seoses on selge, et omaniku laenude ja kapitalisüsti eesmärk oli Malévi tegevuse rahastamine ja ähvardava maksejõuetuse vältimine. Riik võttis neid meetmeid ühel eesmärgil – et Malév saaks oma tegevust jätkata. Meetmed on tihedalt seotud ka ajalise järgnevuse tõttu, kuna need võeti väga lühikeste vahedega (2010. aasta maist septembrini). Komisjon järeldab, et lähtuvalt kohtuasjast BP-Chemicals ei saa nimetatud omaniku laene hinnata turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtte ega eelkõige mitte viitemäärade teatise (32) alusel, sest need laenud on vahetult seotud meetmega 4 ja seepärast ei saa anda eraldi hinnangut sellele, kas need laenud kujutavad endast riigiabi.

(94)

Ungari esitatud teabest selgub üheseltmõistetavalt, et ükski erainvestor ei soovinud Malévit rahastada ja ainsad võimalikud rahastamisallikad olid tarnijakrediit ja riigi poolt antud likviidsed vahendid. Laenu andmise ajal ei saanud riik tõsiselt arvestada sellega, Malév tasub intresse ja laenumakseid. Küsitav on ka see, kas erainvestor oleks sellise riski võtnud, et annab Maléviga sarnases olukorras olevale (pidevates raskustes) ettevõtjale laenu, mis tuleb maksta tagasi korraga laenuperioodi lõpus. võttes lisaks arvesse seda, et ettevõtja oli juba riigilt varem laenu saanud (näiteks ettemakse GH eest, mitmed maksetähtaegade pikendamised ja maksudest vabastamised), ei saanud ei riik ega ka ükski teine investor tegelikult loota seda, et Malév oma kohustusi täidab.

(95)

Teisalt ei oleks ettenähtud intressimäärad ega lepingus esitatud tagatised ka viitemäärade teatise kohaselt piisavad riigiabi välistamiseks. Ettenähtud intressimäär oli 9,97 %, samas kui abi andmise ajal oli Ungari forinti viitemäär 5,97 %. Ungari forinti põhiintressimäärast 400 baaspunkti võrra kõrgem määr ei olnud Malévi varasemate tulemuste ja finantsseisundi (ettevõtja oli pidevalt pankroti äärel) põhjal piisav. Seoses laenutagatistega oleks GH turuväärtus (3,5 miljardit Ungari forintit) Malévi pankroti korral küsitav olnud, sest maapealsete teenuste puhul oli Malév ise ettevõtja olulisim partner: 2009. aastal pärines 63 % sissetulekust Malévilt. Lühikeses perspektiivis sõltus ettevõtja majandustegevus Malévi olemasolust ja ettevõtja turuväärtus oleks Malévi pankroti korral oluliselt langenud.

(96)

Usutava ümberkorralduskava puudumisel oli juba algusest peale selge, et ei laenud ega ka kapitali suurendamine ei oleks muutnud ettevõtja olukorda, mis oli endiselt kriitiline nulliga võrduva turuväärtuse tõttu. Seega on nimetatud meetmed võrdsed ühekordse toetusega, kuna riigil puudus võimalus investeeritud rahaliste vahendite tagasisaamiseks.

(97)

Komisjon on arvamusel, et meetmetega 5–8 seati Malév eelisseisundisse.

VII.4.   Järeldused riigiabi olemasolu kohta

(98)

Eelneva hinnangu põhjal annavad kõik kõnealused meetmed (meetmed 1–8) Malévile eelisseisundi. See eelisseisund on rahastatud riigi vahenditest.

(99)

Malév on lennuettevõtja ja seega äriühing. Malév konkureerib muude selliste lennuettevõtjatega, kes sarnast eelisseisundit kasutada ei saa. Seega moonutab meede konkurentsi. Lisaks tegutseb lennuettevõtja sellises valdkonnas (lennuliiklus), kus on kaubandussidemed liikmesriikide vahel, seega on täidetud ka ELi-sisesele kaubandusele mõju avaldamise kriteerium.

(100)

Meetmed on ka erimeetmed ja valikulised, kuna eelistatakse ühte ettevõtjat (Malévit).

(101)

Eespool esitatud väidetele tuginedes on komisjon seisukohal, et meetmed 1–8 vastavad ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud tingimustele. Nimetatud tingimuste tõttu tuleb meetmeid käsitada riigiabina ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

VII.5.   Meetme kokkusobivus siseturuga

(102)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõigetes 2 ja 3 on sätestatud erandid üldreeglist, mil riigiabi ei ole vastavalt artikli 107 lõikele 1 kokkusobiv siseturuga.

(103)

Komisjon on arvamusel, et Malév on vähemalt alates aastast 2006 pidevates raskustes. Ettevõtja on alates aastast 2003 kahjumis (tabel 1) ja omakapital oli negatiivne juba aastal 2006 (joonis 1). Ungari ametiasutused kinnitasid ka, et lennuettevõtja oli pidevates raskustes ja alates 2006. aasta teisest poolest oli tal õigus kollektiivse maksujõuetuse menetlusele ning seepärast vastas ettevõtja päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 10c sätestatud tingimustele. Järelikult on kokkusobivuse hindamise aluseks ainult päästmise ja ümberkorraldamise suunised.

(104)

Toetuse andmise lubatuse ja ühekordse abi põhimõttega seoses märgib komisjon, et kõnealused meetmed ei kujuta endast ümberkorraldusprotsessi. Lennuettevõtja omanik vahetus asjaomasel ajavahemikul (2007–2010) kaks korda, sest ettevõtja erastati ja taasriigistati. Ettevõtjat korraldati pidevalt ümber, kuid ühtne kava selleks puudus. Tegelikult käivitati mõned kulude vähendamise algatused (töötajate ja lennuliinide arvu vähendamine) erastamise järel, kuid ühiku maksumus vajalikul määral ei odavnenud. Ungari ametiasutuste sõnul töötati uus strateegiline suund välja 2009. aastal, mille vaatas taasriigistamise tõttu veel kord läbi Roland Bergeri konsultatsioonifirma. Kõnealused meetmed on just sellepärast erinevad ümberkorraldusmeetmed, mis on vastuolus ühekordsuse põhimõttega.

(105)

Komisjon märgib veel, et ka siis, kui Malév päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses abikõlbulik oleks (st oleks olemas kooskõla ühekordsuse põhimõttega, mis aga puudub), ei vasta ettevõtja päästmis- ja ümberkorraldusabi tingimustele järgnevalt kirjeldatud põhjustel.

(106)

Seoses päästmisabiga ei ole täidetud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 25 alapunktid a–e. Eelkõige ei ole võetud meetmed piiratud vajaliku miinimumiga ning tõestust pole leidnud asjaolu et meetmeid võeti tõsiste sotsiaalsete raskuste tõttu, ega ka see, et neil puudub kahjulik kõrvalmõju teistele liikmesriikidele. Peale meetmete 5 ja 8 ei olnud enamik toetusi antud laenude või garantiidena.

(107)

Seoses ümberkorraldusabiga ei ole täidetud mitte ükski kokkusobivuse tingimus päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses.

(108)

Eelkõige päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 34–35, st pikaajalise elujõulisuse taastamise osas ei ole Ungari ametiasutused tõendanud lennuettevõtja väljavaateid elujõulisusele, samuti ei esitatud sellist ümberkorralduskava, mis oleks vastanud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktides 36–37 loetletud tingimustele.

(109)

Peale selle märgib komisjon seoses konkurentsimoonutuse takistamise (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktid 38–42) tingimusega, et kompenseerivaid meetmeid ei võetud.

(110)

Seoses vajamineva miinimumiga piirdumise tingimusega (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktid 43–45) võib märkida omaosaluse puudumist.

(111)

Arvestades eelnevat, ei ole alates aastast 2007 Malévi kasuks võetud meetmed 1–8 kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suunistega. Kuna meetmed võeti raskustes oleva ettevõtja kasuks, puuduvad muud tingimused, mida meetmete kokkusobivuse hindamisel aluseks võtta. Seega on meetmed siseturuga kokkusobimatud.

VIII.   TAGASIMAKSMINE

VIII.1.   Üldsätted

(112)

ELi toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et asjaomane riik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma (33). Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on ette nähtud selleks, et taastada varasem olukord (34). Sellega seoses on Euroopa Kohus leidnud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja on taastatud abi andmisele eelnenud olukord (35).

(113)

Sellest kohtupraktikast tulenevalt on Komisjoni Määrus (EÜ) nr 659/1999 (36) artiklis 14 sätestatud, et „kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada”.

(114)

Seega, võttes arvesse, et vaadeldavad meetmed on ebaseaduslikud ja kujutavad endast siseturuga kokkusobimatut abi, tuleb abisumma nõuda tagasi, et taastada enne abi väljamaksmist valitsenud olukord turul. Seetõttu nõutakse summa tagasi alates kuupäevast, mil abisaaja sai eelise, st alates ajast, mil abi läks abisaaja käsutusse, ja samuti tuleb abisaajal tasuda intressi kuni abi tegeliku tagasimaksmiseni.

VIII.2.   Üksikmeetmete abielement

VIII.2.1.   Meede 1

(115)

Komisjon tunnistab, et „Malév”-il, aastakümneid tegutseva rahvusliku lennukompanii brändil, on lennundusturul kindel väärtus. Teisalt arvab komisjon aga, et erilise lepingulise vormi mõttes ei ole Ungari ametiasutuste määratud väärtus aktsepteeritav. Objektiivne väärtus oleks tulnud kindlaks määrata sõltumatu hindamise alusel, võttes arvesse ka Malévi üldist finantsseisundit.

(116)

Eelneva põhjal on meetme 1 abielemendi suurus 56 miljonit eurot st 76 miljonit eurot miinus petrooli transportimiseks sobiva torustiku ja lennuki väärtus (st 20 miljonit eurot) miinus Malévi brändi objektiivne väärtus (37). Abielemendi täpse suuruse peab välja arvutama Ungari. Kui Ungari ei esita veenvaid põhjendusi brändi väärtuse tõendamiseks ajal, mil selle üleandmine MAVAle lõppes, loetakse abielemendiks kogu 56 miljoni euro suurune abielement.

VIII.2.2.   Meede 2

(117)

Eelneva põhjal on komisjon arvamusel, et meede andis Malévile eelisseisundi perioodil, mil ettemakset ei nõutud pärast maksetähtaja möödumist tagasi. Peale selle oli ettevõtja eelisseisundis juba varem, vähemalt siis, kui 2009. aasta veebruaris esialgset ostu-müügi lepingut muudeti ja ettemakse summat suurendati (suuremaks kui ettevõtja hinnanguline turuväärtus).

(118)

Komisjon järeldab, et sellist sularahalaenu ei oleks andnud ükski eravõlausaldaja. Tegelikult ei oleks ükski eraõiguslik turuosaline olnud nõus selliseid vahendeid Malévile kättesaadavaks tegema, eriti mitte tagastamatult ja nende tagasinõudmiseks meetmeid võtmata. Menetluse algatamise otsuse kohta esitatud märkustes tunnistavad ka Ungari ametiasutused ise, et ettemakse eesmärk oli Malévi ellujäämise tagamine (vt selgitus 80 eespool). Just seepärast on abielement meetme kogusumma ajal, mil see abisaajale anti: 2009. 0,8 miljardit Ungari forintit (GH turuväärtuse ja lisamakse vahe) 2009. aasta veebruarist juulini ning 2009. aasta juulist 2010. aasta veebruarini 4,3 miljardit Ungari forintit (ettemakse kogusumma). Seoses vahendite tagasinõudmisega tuleb arvestada ka asjaolu, et summa konverteeriti 2010. aasta veebruaris aktsiateks (vt meede 4 allpool).

VIII.2.3.   Meede 3

(119)

Maksude ja sotsiaalkindlustusmaksete tähtaegade pikendamise ja nende sissenõudmata jätmisega seoses arvab komisjon, et Malévi võlg APEHile 2008. aasta juuli ja 2010. aasta märtsi vahel kujutab endast riigiabi. Peale selle kujutab ka uue graafiku alusel makstav kogusumma pärast seda aega (2008. aasta juuli) endast riigiabi. Mitte miski ei osuta sellele, et eravõlausaldaja oleks selliseid tähtaegade pikendusi andnud või maksegraafiku muudatusi teinud. Tagasimaksmise juures tuleb panna tähele, et nõutavad summad maksti tagasi 2010. aasta märtsis.

VIII.2.4.   Meede 4

(120)

Seoses kapitali suurendamisega on komisjon arvamusel, et võttes arvesse Malévi finantsseisundit, üheseltmõistetavalt vajadust täiendava toetuse järele pärast kapitalisüsti ja investeeritud vahendite tagasisaamise tegeliku väljavaate puudumist, ei oleks mitte ükski erainvestor selliseid vahendeid Malévi käsutusse andnud. Abielemendi moodustab 25,4 miljardi Ungari forinti suurune kapitalisüst ja Malév GH eest makstud ettemakse, st 4,7 miljardi Ungari forinti suuruse laenu konverteerimine kapitaliks.

VIII.2.5.   Meede 5

(121)

9,2 miljardi Ungari forintini ulatuvate laenudega seoses arvab komisjon, et võttes arvesse lennuettevõtja varasemaid võlgu ja tema seisundit laenude andmise ajal, ei saanud riik mitte mingil tingimusel loota laenude tagasimaksmisele, seda enam, et laenude andmise ajal oli kahtlane ka see, kas Malév on suuteline intressi tasuma. Väljaarvutatud intressi tegelikult ei tasutud, vaid see konverteeriti hiljem omakapitaliks.

(122)

Seepärast arvab komisjon, et laen on võrreldav abiga ja seega on kogu 9,2 miljardi Ungari forinti suurune summa abielemendiks ajal, mil see abisaajale anti, st siis kui laenud välja maksti (2010. aasta mai, juuni ja juuli) ning siis, kui laenud omakapitaliks konverteeriti (2010. aasta september). Võlgnetav ja tasumata intress tuleb abielemendile liita. Seoses vahendite tagasinõudmisega tuleb arvestada ka asjaolu, et summa konverteeriti 2010. aasta septembris omakapitaliks (vt meedet 6 allpool).

VIII.2.6.   Meede 6

(123)

Eelpool, selgituses 120 väljendatud põhjustel on komisjon arvamusel, et kogu kapitaliks konverteeritud summa kujutab endast riigiabi ja seega on abielement alates 2010. aasta septembrist 9,4 miljardit Ungari forintit.

VIII.2.7.   Meede 7

(124)

Eelpool, selgituses 120 väljendatud põhjustel on komisjon arvamusel, et alates 2010. aasta septembrist kapitali suurendamiseks kasutatud kogusumma 5,3 miljardit Ungari forintit kujutab endast abielementi.

VIII.2.8.   Meede 8

(125)

Eelpool, selgituses 120 väljendatud põhjustel on komisjon arvamusel, et kogu laenusumma kujutab endast riigiabi ja seega on abielement alates 2010. aasta septembrist 5,7 miljardit Ungari forintit.

IX.   KOKKUVÕTE

(126)

Eelneva põhjal järeldab komisjon, et Ungari poolt Malévi kasuks võetud meetmed 1–8 kujutavad endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi.

(127)

Komisjon on ka seisukohal, et meetmed 1–8 ei ole siseturuga kokkusobivad.

(128)

Nimetatud kokkusobimatu abi tuleb Malévilt tagasi nõuda lõigus VII.2 nimetatu alusel, et taastada enne abi väljamaksmist valitsenud olukord turul. Tagasimakstava kogusumma ja intressid peavad välja arvutama Ungari ametiasutused.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Ungari poolt ettevõtja Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. kasuks võetud järgnevalt loetletud meetmed kujutavad endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi:

a)

Meede 1: Malévi 2003. aasta laenu – mida andis 100 % riigile kuuluv arengupank MFB – ülevõtmine riigile kuuluva MAVA poolt 31. detsembril 2007;

b)

Meede 2: 4,3 miljardi Ungari forinti suurune „sularahalaen” üheks aastaks Malévi tütarettevõtjale Malév Ground Handling ettevõtja kavandatava (ja hiljem luhtunud) ostutehingu käigus MNV Zrt. poolt;

c)

Meede 3: maksu- ja sotsiaalkindlustusmaksete võlgnevus 2008. aasta juulist 2010. aasta märtsini, samuti erinevate maksude ja sotsiaalkindlustusmaksete tasumise tähtaegade pikendamine 2008. aasta juulist alates;

d)

Meede 4: 25,4 miljardi Ungari forinti suurune kapitali suurendamine MNV poolt 2010. aasta veebruaris (koosnes osaliselt 20,7 miljardi Ungari forinti suurusest värskest kapitalisüstist, osaliselt 4,7 miljardi Ungari forinti suuruse ettemakstud GH laenu konverteerimisest kapitaliks);

e)

Meede 5: 2010. aasta maist augustini MNV Zrt. poolt Malévile antud kokku 9,2 miljardi Ungari forinti suurused kolm omaniku laenu, samuti nendelt võlgnetav intress;

f)

Meede 6: 2010. aasta septembris konverteeriti artikli 1 punktis e nimetatud omaniku laenud (ja nende intressid) aktsiateks kogusummas 9,4 miljardit Ungari forintit;

g)

Meede 7: 2010. aasta septembris suurendati kapitali veel 5,3 miljardi Ungari forinti võrra;

h)

Meede 8: 2010. aasta septembris antud 5,7 miljardi euro suurune omaniku laen ja võlgnetav intress.

Artikkel 2

Artiklis 1 nimetatud Ungari poolt ettevõtjale Magyar Légiközlekedési Zrt. antud ebaseaduslik riigiabi on vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 3 ja seetõttu ei ole abi kokkusobiv siseturuga.

Artikkel 3

(1)   Ungari nõuab artiklis 1 nimetatud abi abisaajalt tagasi.

(2)   Tagasinõutavalt summalt arvestatakse intressi alates kuupäevast, mil summa abisaaja käsutusse anti, kuni selle tegeliku tagasimaksmiseni.

(3)   Intressid arvutatakse liitintressina kooskõlas määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükiga.

Artikkel 4

(1)   Artiklis 1 osutatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.

(2)   Ungari tagab, et käesolev otsus rakendatakse nelja kuu jooksul alates otsusest teatamise kuupäevast.

Artikkel 5

(1)   Ungari esitab kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist komisjonile järgmise teabe:

a)

abisaajalt tagasi nõutav kogusumma (põhisumma ja sellelt makstavad intressid);

b)

käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;

c)

dokumendid, mis tõendavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagastada.

(2)   Ungari hoiab komisjoni kursis käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete edenemisega, kuni artikli 2 lõikes 3 osutatud abi on täies ulatuses tagasi makstud. Ungari esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Samas esitab Ungari üksikasjaliku teabe abisaajalt juba tagasinõutud abisummade ja intresside kohta.

Artikkel 6

Käesolev otsus on adresseeritud Ungarile.

Brüssel, 9. jaanuar 2012

Komisjoni nimel

asepresident

Joaquín ALMUNIA


(1)  Alates 1. detsembrist 2009 on EÜ asutamislepingu artiklid 87 ja 88 vastavalt ELi toimimise lepingu artiklid 107 ja 108; nende kahe sättekogumi sisu on identne. Käesolevas otsuses tuleks viiteid Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108 käsitada vajaduse korral viidetena EÜ asutamislepingu artiklitele 87 ja 88.

(2)  Komisjoni 21. detsembri 2010. aasta otsus K(2010) 9671 (lõplik) (ELT C 156, 26.5.2011, lk 11).

(3)  Käesolevas otsuses on eurodes esitatud andmed vaid teabe eesmärgil avaldatud ligikaudsed summad. Kõik Ungari forintites esitatud andmed (v.a 76 miljoni euro suurune laen Ungari Arengupangalt ja 32 miljoni euro suurune garantii Venemaa pangalt Vnyesekonombank, mida anti eurodes, vt selgitust 20) on arvutatud eurodesse 2011. aasta 2. augusti kursi 270 HUF/EUR järgi: 2011. aastal kõikus Ungari forinti kurss tugevasti 260-300 HUF/EUR vahel.

(4)  10. aprillil 2008. aasta elektroonilise teatisega teavitasid Ungari ametiasutused komisjoni Malévi erastamist käsitlevast rahastamiskokkuleppest. Nimetatud meede registreeriti viitenumbriga N 190/2008. Ungari ametiasutused tühistasid meetme 12. novembril 2009.

(5)  Vt joonealune märkus 2.

(6)  http://www.malev.hu/ceginformaciok/malev-adatok/malev-cegismerteto

(7)  Kodulehe kohaselt lendas lennuettevõtja liinidel 2010. aastal enam kui 3 miljonit reisijat.

(8)  Boris Abramovitš andis 49 % suuruse osaluse AirBridge Zrt.-s tagatiseks VEBile – mis on Venemaa riigiomandis olev Välismajanduspank – AirBridge Zrt.-le antud laenu eest.

(9)  Täpsemalt 20 miljoni euro suuruse kapitali, samuti 30 miljoni euro suuruse kapitali, allutatud laenu või laenu kujul.

(10)  Rendihind koosnes ühekordsest 110 000 euro suurusest tasust ja 1,1 miljoni euro suurusest aastamaksest, lisaks maksis Malév kõik seotud hooldus- ja käituskulud.

(11)  Selle asemel kaotati aasta pärast ettemaksete tegemist Malévi tagasimaksekohustus 2010. aasta veebruaris toimunud võlgade aktsiateks konverteerimise käigus. Audiitor määras põhisumma ja intresside kogusummaks 4 664 604 041 Ungari forintit (17 miljonit eurot).

(12)  Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (ELT C 244, 1.10.2004, lk 2).

(13)  Nt: töökohtade kaotus, mõju Malévi tarnijatele, Budapesti lennuvälja väiksem kasutatavus, vähem turiste, samuti oleks kahjustunud Ungari atraktiivsus investorite silmis.

(14)  „Kolmas pakett” sisaldab liidu lennuettevõtjate lennutegevuslubasid käsitlevate ühtlustatud nõuete kehtestamist (määrus 2407/92/EMÜ), lennuettevõtjate avatud juurdepääsu kõigile ELi sisestele lennuliinidele nõuetekohase tegevusloa olemasolul (määrus 2408/92/EMÜ), samuti täielikku vabadust seoses piletihindade ja lastitariifidega (määrus 2409/92/EMÜ).

(15)  6. märtsi 2003. aasta otsus ühendatud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99, Westdeutsche Landesbank GZ vs. komisjon, EKL 2003, lk II-435 jj lk, punkt 245.

(16)  16. mai 2002. aasta otsus kohtuasjas C-482/99: Prantsusmaa vs. komisjon, EKL 2002, lk I-4397, punkt 71.

(17)  Otsus ühendatud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99 (vt joonealune märkus 15), punkt 255.

(18)  21. märts 1991. aasta otsus kohtuasjas C-305/89, Prantsusmaa vs. komisjon, EKL 1991, lk I-1603, punkt 20.

(19)  Otsus ühendatud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99 (vt joonealune märkus 15), punkt 246. 30. aprilli 1998. aasta otsus kohtuasjas T-16/96, Cityflyer Express vs. komisjon, EKL 1998, lk II-757, punkt 76.

(20)  Otsus ühendatud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99 (vt joonealune märkus 15), punkt 251.

(21)  Otsus kohtuasjas T-16/96 (vt joonealune märkus 19) punktid 45–46.

(22)  15. septembri 1998. aasta otsus kohtuasjas T-11/95, BP Chemicals vs. komisjon, EKL 1998, lk II-3235, punkt 170. 13. septembril 2010 tehtud otsus liidetud kohtuasjades T-415/05, T-416/05 ja T-423/05, Olympic, (EKL viide veel puudub), punkt 385.

(23)  10. juuli 1986. aasta otsus kohtuasjas C-40/85, Prantsusmaa vs. komisjon, EKL 1986, lk 2321, punkt 13. Vt ka 21. jaanuari 1999. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke GmbH vs. komisjon, EKL 1999, lk II-17, punkt 132.

(24)  Olemasolevate abimeetmete nimekiri sisaldub Tšehhi Vabariigi, Eesti Vabariigi, Küprose Vabariigi, Läti Vabariigi, Leedu Vabariigi, Ungari Vabariigi, Malta Vabariigi, Poola Vabariigi, Sloveenia Vabariigi ja Slovaki Vabariigi ühinemislepingu IV lisa 2. peatükis sätestatud olemasoleva abi mehhanismi punkti 1 alapunktis b.

(25)  EÜT L 140, 30.4.2004, lk 1. Vt 25. märtsi 2009. aasta otsus kohtuasjas T-332/06 Alcoa Trasformazioni vs. komisjon, (EKL viide puudub), punkt 32, samuti 6. märtsi 2002. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-127/99, T-129/99 ja T-148/99, Diputación Foral de Álava vs. komisjon, EKL 2002, lk II-1275.

(26)  Eelkõige on Malévil kohustus aastal 2017 osta tagasi Malévi bränd 76 miljoni euro eest, millest MAVA maksaks tagasi MFB antud laenu.

(27)  Kõigi kolme vara (lennuk, petrooli transportimiseks sobiv torustik ja Malévi bränd) puhul koostas hindamise American Appraisal.

(28)  Kulupõhine meetod, mille puhul arvestatakse ajakirjas „The Aircraft Value Reference” leiduvaid aastaandmeid, samuti lennukile tehtud soovituslikku hinnapakkumist. (Lennukile tehtud soovituslik hinnapakkumine America Appraisali jaoks põhines Malévi esitatud teabel.)

(29)  Kulupõhine meetod

(30)  29. juuni 1999. aasta otsus kohtuasjas C-256/97 DMT, EKL 1999, lk I-3913, punkt 27, 11. juuli 2002. aasta otsus kohtuasjas T-152/99 HAMSA, EKL 2002, lk II-3049, punkt 157.

(31)  2010. aasta raamatupidamisarvestus.

(32)  Komisjoni teatis viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta (ELT C 14, 19.1.2008, lk 6).

(33)  Euroopa Kohtu otsus, 12. juuli 1973. Kohtu otsus Euroopa Ühenduste Komisjon vs. Saksamaa, kohtuasi 70/72, EKL 1973, lk 813, punkt 13.

(34)  Euroopa Kohtu 14. septembri 1994. aasta otsus liidetud kohtuasjades C-278/92–C-280/92: Hispaania vs. komisjon, EKL 1994, lk I-4103, punkt 75.

(35)  Otsus 17. juuni 1999. aasta kohtuasjas C-75/97, Belgia vs. komisjon, EKL 1999, lk I-3671, punktid 64–65.

(36)  EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1.

(37)  Nagu varasema selgituse 75 põhjal selgus, ei tõendanud Ungari ametiasutused Malévi brändi väärtust, mis võib olla võrdne ka nulliga.


3.4.2013   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 92/16


KOMISJONI OTSUS,

19. september 2012,

riigiabi SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) kohta, mida Tšehhi Vabariik andis ettevõtjale České aerolinie, a.s. (ČSA – Czech Airlines – ümberkorralduskava)

(teatavaks tehtud numbri C(2012) 6352 all)

(Ainult tšehhikeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2013/151/EL)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse komisjoni otsust algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (1) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus riigiabi SA.30908 (C 11/C, ex N 176/10) (2) suhtes,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool osutatud sätetele ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1.   MENETLUS

(1)

12. mai 2010. aasta kirjaga teavitas Tšehhi Vabariik komisjoni ümberkorraldusabi andmisest ettevõtjale České aerolinie, a.s. (edaspidi „ČSA”). Komisjon küsis lisateavet 6. juuni 2010. aasta ja 25. novembri 2010. aasta kirjadega, millele Tšehhi ametiasutused vastasid 15. ja 24. septembri 2010. aasta, 15. detsembri 2010. aasta ja 28. veebruari 2011. aasta kirjadega.

(2)

23. veebruari 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Tšehhi Vabariigile oma otsusest algatada abi suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”). Tšehhi Vabariik esitas märkused selle otsuse kohta 28. aprilli 2011. aasta kirjaga. Komisjon esitas lisaküsimusi 26. juuli 2011. aasta, 15. märtsi 2012. aasta, 7. mai 2012. aasta ja 11. juuli 2012. aasta kirjadega, millele Tšehhi Vabariik vastas 22. augustil 2011, 15. septembril 2011, 7. oktoobril 2011, 16. novembril 2011, 23. novembril 2011, 12. detsembril 2011, 3. jaanuaril 2012, 16. aprillil 2012, 22. mail 2012, 14. juunil 2012, 5. juunil 2012, 10. juulil 2012, 20. juulil 2012 ja 10. augustil 2012.

(3)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas23. juunil 2011. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkuseid.

(4)

Komisjonile laekusid märkused kahelt huvitatud isikult 30. juunil 2011, 19. juulil 2011, 15. augustil 2011, 25. novembril 2011 ja 13. detsembril 2011. Komisjon edastas need Tšehhi Vabariigile, andes talle võimaluse neile vastata; Tšehhi Vabariik esitas oma märkused 31. augusti 2011. aasta ja 3. veebruari 2012. aasta kirjadega.

2.   MEETME JA ÜMBERKORRALDUSKAVA KIRJELDUS

2.1.   ÜMBERKORRALDUSABI

(5)

Teatatud ümberkorraldusabi kogusummaks oli i) 2 500 miljoni Tšehhi krooni suurune laen riiklikult ettevõtjalt Osinek, a.s. (juhul kui seda käsitletakse riigiabina); ii) tagatise vabastamine ja ettevõtjalt Osinek saadud laenuga seotud võlakohustuste konverteerimine aktsiateks; ja iii) 20,8 miljoni euro suurune tagatud pangalaen, et rahastada lennuki ostu. Kavandatud ümberkorralduskulude teatatud kogusumma jääb vahemikku [8,9–10,5] (3) miljardit Tšehhi krooni (4) ([360–410] miljonit eurot).

(6)

21. märtsil 2012 võttis komisjon vastu otsuse juhtumi SA.29864 kohta – võimalikud riigiabi mõjud ettevõtja Osinek a.s. antud laenu puhul. Uurimise tulemusena järeldatakse, et ettevõtja Osinek antud laen ei ole riigiabi ja isegi kui oleks, oleks selline abi kooskõlas riigiabi meetmete ajutise raamistikuga, et toetada praeguses finants- ja majanduskriisis juurdepääsu rahastamisele (5) (edaspidi „ajutine raamistik”). Seetõttu ei käsitleta praeguses ümberkorraldusabi juhtumis rohkem kõnealust meedet. 20,8 miljoni euro suurusest tagatud pangalaenust loobuti, kuna ČSA suutis tagada kapitalirendi, mille andis […]. Seega hinnatakse ainsa ümberkorraldusabina ettevõtja Osinek antud laenuga seotud võlakohustuste konverteerimist aktsiateks, mis toimus enne laenu tagatise vabastamist.

(7)

3. mail 2010. aastal võttis Tšehhi valitsus vastu resolutsiooni nr 333 ČSA ümberkorralduskava kohta (edaspidi „resolutsioon nr 333”), mille kohaselt tegi Tšehhi valitsus Tšehhi Vabariigi tööstus- ja kaubandusministeeriumile (6) ülesandeks vabastada pandist mõned tagatised enne ČSA registreeritud kapitali suurendamist. Laenuga seotud võlakohustuste konverteerimine aktsiateks tugines juriidiliselt kõnealusele resolutsioonile ja see toimus 30. juunil 2010.

2.2.   ABISAAJA

(8)

ČSA on olnud Tšehhi Vabariigi riiklik lennuettevõtja alates 1923. aastast. 2009. aastal teenindas ČSA 37 % lennureisijatest, kes alustasid või lõpetasid oma reisi Prahas. ČSA on riiklik ettevõtja ja 95,69 % tema aktsiatest kuulub rahandusministeeriumi kaudu Tšehhi Vabariigile. Vähemusaktsionärid on Česká pojišťovna a.s. (2,26 %), Praha linn (1,53 %) ja Bratislava linn (0,51 %). ČSA on liidu Sky Team liige ja osutab regulaarlennuteenuseid (104 sihtkohta 44 riigis). 2009. aastal vedas ČSA 4,7 miljonit lennureisijat ja teenis 14,9 miljardit Tšehhi krooni (96 miljonit eurot) tulu.

(9)

Tabelis 1 on näidatud ČSA finantsandmed alates 2006. aastast kuni 2011. aasta esimese pooleni.ts

Tabel 1

Czech Airlines finantsandmed (vastavalt Tšehhi raamatupidamisstandarditele)

Tuhandetes Tšehhi kroonides

2006

2007

2008

2009

2010

06/2011

Kasum/kahjum

– 396 951

206 600

470 057

–3 756 125

76 159

[– 710 000 – (– 630 000)]

Käive

23 375 950

23 399 853

22 581 692

19 789 620

16 547 753

[6 250 000–7 250 000]

Rahavood põhitegevusest

– 533 192

– 275 234

–1 762 376

–3 066 694

–1 205 542

Ei kohaldata

Võlg

6 476 911

4 391 070

6 494 752

6 581 325

2 819 915

[2 550 000–2 900 000]

Netointress

–94 374

–55 254

–14 263

Ei kohaldata

Ei kohaldata

Ei kohaldata

Vara puhasväärtus

11 679 439

10 161 647

10 418 871

7 948 571

6 632 836

[5 450 000–6 225 000]

Tabel 2

Põhikriteeriumide muutumine 2009. aastal (vastavalt Tšehhi raamatupidamisstandarditele)

Tuhandetes Tšehhi kroonides

31.3.2009

30.6.2009

30.9.2009

Kahjum

[– 1 320 000 – (– 1 190 000)]

[– 1 840 000 – (– 1 660 000)]

[– 2 625 000 – (– 2 365 000)]

Käive

[4 385 000 – 4 820 000]

[9 265 000 – 10 235 000]

[14 300 000 – 15 830 000]

Võlg

[5 685 000 – 6 285 000]

[5 550 000 – 6 065 000]

[6 290 000 – 6 960 000]

Vara puhasväärtus

[8 340 000 – 9 255 000]

[8 990 000 – 9 920 000]

[8 470 000 – 9 390 000]

(10)

Need arvud näitavad, et vaatamata teatavatele negatiivsetele muutustele teenis ČSA 2007. ja 2008. aastal siiski kasumit. Sellegipoolest halvenesid äritegevuse näitajad 2009. aastal majanduskriisi tõttu suurel määral. Käive vähenes vaatlusalusel perioodil veidi, kuid rahavood vähenesid oluliselt. Võla tase, mis arvutati pikaajaliste ja lühiajaliste kohustuste ja pangalaenude summana, oli enam-vähem stabiilne. Varade väärtus vähenes olulisel määral, eelkõige 2009. aastal.

(11)

Tabelis 2 on näidatud kvartalis toimunud muutused 2009. aastal. Tabelist selgub, et ettevõtte kahjum suurenes oluliselt, eriti juunist kuni septembrini – [705–785] miljoni Tšehhi krooni võrra, kusjuures ajavahemikul märtsist juunini moodustas vastav näitaja [470–520] miljonit Tšehhi krooni. Käive oli märtsist kuni juunini [4,88–5,42] miljardit Tšehhi krooni ja juunist kuni septembrini [5,04–5,59] miljardit Tšehhi krooni. Muutus ei ole väga suur ja seetõttu ei saa järeldada, et ettevõtte olukord halvenes eelkõige aasta esimeses pooles. Ettevõtte võlg vähenes märtsist kuni juunini ja suurenes ajavahemikul juunist kuni septembrini [0,89–1,05] miljardi Tšehhi krooni võrra. Kokkuvõttes suurenes ČSA varade koguväärtus esimesel vaatlusalusel perioodil (märtsist juunini) ja vähenes perioodil juunist kuni septembrini [75–85] miljoni Tšehhi krooni võrra.

(12)

Tšehhi ametiasutused väidavad, et samal ajal kui ČSA finantsseisund halvenes 2008. aasta lõpus ülemaailmse majanduslanguse tagajärjel, oli ČSA-l põhjust uskuda, et 2009. aasta suvehooajal, kui lennunduses on tavaliselt tipphooaeg, saavutatakse oluliselt paremad tulemused. Selle prognoosi põhjal ja tuginedes eelmiste aastate kogemustele eeldas ČSA, et see loob piisava varu, mis võimaldab tal stabiliseerida rahavood ja ennetada täiendavat kahju.

(13)

Sellest hoolimata näitasid augusti keskel juhtkonnale esitatud tulemused 2009. aasta esimese poole kohta, et juunis vähenes keskmine tulu märkimisväärselt. Oli selge, et ettevõte ei ole enam võimeline tegutsema, kui ta kohe ei kärbi kulusid ja ei saa välistest allikatest finantsabi. Ettevõtte direktorite nõukogu asutas töörühma, kellele tehti ülesandeks valmistada ette ettevõtte ümberkorralduskava. Seetõttu võttis ČSA juhtkond 2009. aasta augustis meetmeid ümberkorraldamise alustamiseks ja ČSA tähelepanu suundus igapäevaselt äritegevuselt ettevõtte üldisele ümberkorraldamisele.

(14)

Seetõttu väidavad Tšehhi ametiasutused, et eelkirjeldatud sündmuste kontekstis võib ČSAd pidada raskustes olevaks äriühinguks vastavalt 2004. aasta ühenduse suunistele raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (7) (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise suunised”) alates 2009. aasta augustist.

(15)

Pärast ümberkorraldamise lõpuleviimist oli Tšehhi Vabariigi eesmärk leida ČSA jaoks strateegiline partner. Praegune ajakava näeb ette, et ČSA strateegiline investor astub mängu hiljemalt 2013. aasta novembris. Kavandatud erastamise ettevalmistamisel otsustas Tšehhi valitsus luua ettevõttele uue organisatsioonilise struktuuri ettevõtte Český Aeroholding, a.s. (edaspidi „ČAH”) raames.

(16)

ČAH hõlmab praegu järgmisi ettevõtteid: ČSA, Prague Airport, a.s. (edaspidi „Praha lennujaam”) ja ČSA endised tütarettevõtjad, s.t Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (edaspidi „HCA”), Czech Airlines Technics, a.s. ja ČSA Services, s.r.o. (vt joonis 1). ČAHi eesmärk on korraldada ümber valdusettevõtjasse kuuluvad ettevõtted, et lihtsustada nende juurdepääsu kommertsrahastamisele ja valmistada neid ette eelseisvaks erastamiseks.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s. osutab reisijateveoteenuseid ja õhusõidukite teenindamise teenuseid, õhusõidukite ja hoonete puhastusteenuseid ning maapealse transpordi teenuseid nii ČSA-le kui ka teistele lennuettevõtjatele, kes teostavad regulaarlende Prahasse või Prahast. Czech Airlines Handling, a.s. on ainus ettevõtja õhusõidukite puhastusteenuste turul Praha Ruzyně lennujaamas. Czech Airlines Handling konkureerib maapealse teeninduse osas Praha Ruzyně lennujaamas Praha lennujaama ja teiste maapealse teeninduse ettevõtjatega, näiteks ettevõtjaga Menzies Aviation.

(18)

HCA tegeleb tellimuslendudega. Sellel turul konkureerib ta ettevõtjaga Travel Service, a.s. ja teiste väiksemate tellimuslende pakkuvate ettevõtjatega Praha Ruzyně lennujaamas, nt Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air jt, kellele kuulub üksnes väike turuosa Praha Ruzyně lennujaamas.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s. osutab väike- ja suurte lennukite hooldusteenuseid kõigil Boeing B737 ja Airbus320 tüüpi lennukitel. Samuti osutab ettevõtja põhjaliku kontrolli teenuseid ATR 42/72 tüüpi lennukitel ning omab sertifikaati kontrollide tegemiseks Airbus A310 tüüpi lennukitel. See tütarettevõtja teenindab eeskätt ČSAd. Sellegipoolest on [17,5–19,5] % tulust pärit kolmandatele isikutele osutatud teenustest, näiteks ettevõtjatele Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines ja Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o. tegutseb kõne- ja värbamiskeskusena; [88–98] % teenustest osutab ta ettevõtjale ČSA.

(21)

Ümberkorraldusperioodi alguses oli ČSA enamusosanik paljudes teisteski ettevõtjates, näiteks:

Amadeus Marketing ČSA, s.r.o. (65 %), mis osutab rahvusvahelise broneerimissüsteemi Amadeus teenuseid Tšehhi ja Slovakkia Vabariikides;

Slovak Air Service, s.r.o. (100 %); ja

ClickforSky (100 %).

Joonis 1

Ettevõtja Český Aeroholding, a.s. struktuur

Image

(22)

Tšehhi konkurentsiamet kiitis ČAHi loomise heaks 25. oktoobril 2011. aastal mitmetel tingimustel, mis keskenduvad võimalikule konkurentsi ohustamisele, mis tuleneb ČSA ja Praha lennujaama ühendamisest nii vertikaalse kui ka horisontaalse kattumise tõttu (eelkõige maapealse teeninduse valdkonnas) ühinevate poolte tegevuse osas.

(23)

Tingimused on nii käitumuslikud kui ka struktuurilised ja kohustavad ČAHi tagama läbipaistvat, mittediskrimineerivat ja võrdset juurdepääsu lennujaama infrastruktuurile Praha Ruzyně lennujaamas majanduslikult mõistlikel tingimustel kõigile huvitatud isikutele. Eelkõige on kohustused seotud Praha Ruzyně lennujaama käitaja eraldamisega ČAHi muudest tegevustest, tundliku äriteabe vahetamisega ČAHiga seotud õigussubjektide vahel, teenindusaegade jaotamisega Praha Ruzyně lennujaamas, Praha lennujaama maapealse teenindamise teenuste müümisega sõltumatule omandajale ning läbipaistva ja võrdse juurdepääsuga kõigile huvitatud turuosalistele ČAHi üksustes osutatud maapealse teenindamise teenustele ja/või remondi- ja hooldusteenustele Praha Ruzyně lennujaamas (8).

2.3.   ÜMBERKORRALDUSKAVA

(24)

2010. aasta mais teatasid Tšehhi ametiasutused komisjonile ümberkorralduskavast (edaspidi „ümberkorralduskava”), mida seejärel ajakohastati hiljem esitatud teabega. Ümberkorralduskava keskendub meetmetele, mis on seotud ČSA põhitegevusega ehk regulaarsete reisilennuteenustega. Muud tegevusvaldkonnad kas müüakse või tellitakse allhankena valdusettevõtja struktuuris.

(25)

ČSA probleemide põhjus peitub ülespuhutud võrgulaienduses aastatel 2004–2006 ja odavlennuettevõtjate sisenemises Praha Ruzyně lennujaama. Peale selle kannatas ettevõte möödunud aastate ebatõhusa tegevuse tõttu turgu valitseva ettevõttena, kuna sattus majanduslangusesse, millega kaasnes väiksem reisijatepoolne nõudlus ja kõrgemad kütusehinnad.

(26)

Ümberkorralduskava ajakohastatud versiooni (3. jaanuar 2012) kohaselt püütakse taastada ČSA pikaajaline elujõulisus 2014. aastaks. Ümberkorraldusperiood hõlmab ajavahemikku 2009. aasta augustist kuni 2014. aasta juunini (kokku viis aastat).

(27)

Kooskõlas hiljutiste arengutega lennunduses ajakohastasid Tšehhi ametiasutused ČSA elujõulisuse taastumist puudutavaid oletusi ja tutvustasid uut baasstsenaariumi ning parimat ja halvimat stsenaariumi. ČSA võtab oma tulevase arengu puhul konservatiivseks aluseks alltoodud hinnanguid. Hinnangutes ei võeta arvesse erainvestorite kavandatud sisenemist, mis mõjuks positiivselt ČSA tegevusele ja tugevdaks selle pikaajalist elujõulisust.

(28)

Kõige olulisemad välistegurid, mis mõjutavad ČSA tegevust, on järgmised: i) kütusehinna tõus (suurenes ligikaudu 40 % võrreldes menetluse algatamise otsuses kirjeldatud stsenaariumidega); ii) oluliselt väiksem nõudlus; iii) tugev konkurents ja iv) piletimüügist saadava tulu vähenemine.

(29)

Baasstsenaarium rajaneb oletusel, et turg areneb Tšehhi Riigipanga ja Rahvusvahelise Valuutafondi makromajanduslike prognooside kohaselt. Odavlennuettevõtjate sisenemist peetakse peamiseks teguriks, mis mõjutab ČSA turuosa tulemusi.

(30)

Välised tegurid hõlmavad:

kütuse turuhinda 1 000 USD/mT;

vahetuskursi määrasid: USD 17,0 CZK/USD, EUR 24,5 CZK/EUR;

tootlust [2–2,2], istekohtade täituvust [66–73] %.

(31)

Sisemised tegurid hõlmavad:

õhusõiduki omandi- ja hoolduskulude ümberkorraldamist;

näitaja „kulu reisija kohta” täiendavat parandamist (ülemaailmse broneerimissüsteemi ja toitlustuskulude vähendamine);

salongipersonali tootlikkuse parandamist Airbusi lennukipargis;

salongipersonali kulude optimeerimist piirkondlikus (ATR) lennukipargis; lennukipargi suuremat kasutamist

A320 ja B737 lennukiparkide osalist tihendamist (rohkem istekohti);

väiksemat keskmist kütusekulu – lennukipargi uuendamise järelmeede;

sissetulekute haldamise süsteemi optimeerimist – tootlikkuse suurenemine [0,95–1] % võrra;

negatiivset mõju, mis tuleneb kasvuhoonegaaside saastekvootide ostmise kompenseerimisest lennureisija kohta saadava keskmise tulu kaudu;

alates 2012. aasta suvest jätkatakse tegevust lennukipargiga, mis koosneb ATR (7 lennukit), Airbus (15 lennukit) ja Boeing (5 lennukit) tüüpi lennukitest.

(32)

Ümberkorraldamise tulemusena loodab ČSA järgmisi tulemusi kasutatud kapitali tasuvuse (ROCE) osas:

Tabel 3

Oodatav kasutatud kapitali tasuvus

Kasutatud kapitali tasuvus

2011

2012

2013

2014

2015

Baasstsenaarium

–23,6 %

[– 2,5–(– 3)]%

[0,9–1,1]%

[1,7–1,85]%

[2,1–2,4]%

Optimistlik stsenaarium

–23,6 %

[– 0,95–(– 1,1)]%

[3,6–3,9]%

[4,8–5,2]%

[4,8–5,2]%

Pessimistlik stsenaarium

–23,6 %

[– 13,5–(– 12,1)]%

[– 9,5 – – 8,9]%

[0,7–0,75]%

[0,98–1,1]%

(33)

Tšehhi ametiasutused peavad baasstsenaariumi realistlikuks prognoosiks ja väidavad, et 2014. aasta lõpuks saavutatav kasutatud kapitali tasuvus [1,7–1,85] % on vastuvõetav.

(34)

Optimistliku stsenaariumi puhul arvestatakse sellega, et kütuse hind väheneb 1–2 % (aastatel 2012–2013) ja 3 % (2014–2015). Lisaks põhineb see ümberkorraldusmeetmete prognoositust kiiremal rakendamisel ja kiiremal nõudluse kasvul võrreldes baasstsenaariumiga. Teisest küljest põhineb pessimistlik stsenaarium kütusehinna suurenemisel (3–5 % suurem kui 2012–2013) võrreldes baasstsenaariumiga. Lisaks arvestab see viivitusega kavandatud ümberkorraldusmeetmete rakendamisel ja sissetulekute haldamisega seotud algatustest (täielikult rakendatakse alles 2014. aastal) saadava väiksema kasuga.

(35)

Kava näeb ette, et tasuvus võib taastuda 2013. majandusaastaks. Baasstsenaariumi kohaselt teenib ČSA maksustamisjärgset netokasumit [95–112] miljonit Tšehhi krooni ([3,8–4,3] miljonit eurot) 2014. aastal ja saavutab kasutatud kapitali tasuvuse [1,7–1,85] % 2014. aastaks ja [2,1–2,4] % 2015. aastaks.

Tabel 4

Kasum ja kahjum aastatel 2008–2014 (miljonit Tšehhi krooni) (vastavalt Tšehhi raamatupidamisstandarditele)

Eelarveaasta

2007

2008

2009

2010

2011(f)

2012(f)

2013(f)

2014(f)

Tulud

23 400

22 582

19 790

16 548

13 585

[12 900–13 100]

[12 900–13 100]

[12 900–13 100]

Kasum /kahjum enne makse

206

470

–3 756

76

– 244

[– 220–180]

[68–75]

[85–110]

Nende tulemuste saavutamiseks teeb ČSA ettepaneku järgmiste põhimeetmete kohta:

(36)

Optimeeritud võrgumudel ja lennukipargi ümberkorraldamine. Ümberkorraldusprotsessi alguses lendas ČSA 67 sihtkohta. Seda võrgustikku vähendatakse [18–20] % võrra ja ČSA keskendub nüüd üksnes turgudele, mis jäävad lühi- ja keskmise pikkusega lendude sihtkohtadesse. Lennud New Yorki ja Kanadasse peatati 2009. aastal. Prognooside kohaselt reisijatevedu kahaneb, mõõdetuna tuluna reisijakilomeetri kohta võrreldes 2009. aastaga, [22,5–25,5] %, samal ajal kui tulu pakutava istekohtkilomeetri kohta suureneb eeldatavasti [3,8–4,4] %. Peatati nii kasumlikud kui ka kahjumit kandvad marsruudid.

(37)

Lennukiparki vähendatakse rohkem kui 50 %, mille tulemusel jääb 49 ümberkorralduseelsest õhusõidukist alles 20–23. Lendude koguarvu vähendatakse [36–40] % ja pakutavad istekohtkilomeetrid vähenevad [21–24] %. Sellest tulenevalt peaks istekohtade täituvus paranema ja saavutama baasstsenaariumi kohaselt [66–73] %.

(38)

Lennukipargi struktuuri tuleb lihtsustada ja ajakohastada nii, et järk-järgult vahetatakse vanemad lennukitüübid (Boeing B737-400 ja B737-500) välja Airbus lennukite vastu. ČSA lennukipargi kaasajastamine suurendab ČSA konkurentsivõimet, mille tulemusel pakub tehnoloogiliselt uuem ja usaldusväärsem õhusõiduk reisijatele suuremat mugavust. Selle meetme muud eelised on lennukipargi käitamisega seotud kulude vähenemine, sealhulgas kokkuhoid, mis tuleneb lennukipargi ühtlustamisest ja transpordivõimsuse optimeerimisest.

(39)

Tuludega seotud algatused. ČSA võttis kasutusele uue sissetulekute haldamise süsteemi, et optimeerida hinnakujundust ja kättesaadavust, seades eesmärgiks suurendada tulu iga istekohtkilomeetri kohta [3–3,5] % võrra 2011. aastal. Täiendavat tulu suurenemist prognoositakse seoses müügi oodatava suurenemisega ČSA veebilehe vahendusel – 2012. aastal müüakse prognooside kohaselt veebis [20–22] % piletitest võrreldes [7–8] % 2009. aastal. Sellega peaks kaasnema tulu seotud omatoodete müügist, näiteks teise pagasi tasu, parema istekoha määramise tasu ja müük õhusõiduki pardal, samuti kolmandate isikute, näiteks hotellide, autorendifirmade ja reisikindlustusfirmade toodete müügist saadav tulu. Tulude haldamine peaks suurendama kasumit [500–560] miljoni Tšehhi krooni võrra 2012. aasta lõpuks.

(40)

Kulude vähendamisega seotud algatused. 2009. aastal lõi ČSA 3 200 otsest töökohta ja enam kui 1 600 töökohta oma tütarettevõtjate kaudu. Ümberkorralduse tulemusena loob ČSA 1 730 otsest töökohta ja 1 974 töökohta tütarettevõtjates, mis tähendab, et 2012. aasta keskpaigaks koondatakse rohkem kui 1 000 töökohta. ČSA vähendas pilootide ja salongitöötajate arvu seadusega ette nähtud miinimumini. Lisaks vähendas ČSA toitlustuskulusid turistiklassis, laeva pardal pakutavat meelelahutust, ettetulevate häiretega seotud kulusid ja kütusekulu. Peale selle tuleks vähendada rendi, IT- ja telekommunikatsioonikulusid. Lõpuks tuleks vähendada esinduste arvu välismaal ja Tšehhi Vabariigis. Kulude vähendamisega seotud algatused peaksid prognooside kohaselt säästma [275–310] miljonit Tšehhi krooni ja andma panuse tuludesse [650–725] miljoni Tšehhi krooniga 2012. aasta lõpuks. Müügikulu reisija kohta vähendati juba 2010. aastal [14,5–16,5] %.

(41)

Organisatsioonilised muutused. Tšehhi Vabariik on püüdnud ČSAd erastada juba kahel korral (9), kuid on ebaõnnestunud mõlemal juhul. Tšehhi ametiasutused on veendunud, et ČAHi loomine on tõhus viis ČSA ja selle tütarettevõtjate müümiseks uuele erainvestorile. Esiteks kanti 2010. aastal ČSA põhitegevusega mitteseotud tegevused üle tütarettevõtjatele. See võimaldas ČSA-l keskenduda põhitegevusele. Teiseks müüdi need tütarettevõtjad ČAHile turutingimustel. Lõpuks liidetakse ČAHiga nii ČSA kui ka Praha lennujaam.

(42)

See struktuur peaks muutma ettevõtted potentsiaalsete investorite jaoks ligitõmbavamaks ja tagama ka kontsernisiseste teenuste konkurentsivõimelise hinnakujunduse ja soodustama kõigi tütarettevõtjate rentaablust ja välisklientidele orienteeritust.

(43)

Põhitegevusega mitteseotud varade müük. Lisaks tütarettevõtjate müümisele ČAHile, müüs ČSA ümberkorraldamise käigus ka olulisel hulgal muid varasid, nagu selgub tabelist 5. Kõik need varad müüdi kas avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva pakkumise tulemusena või sõltumatute hindamisaruannete alusel.

Tabel 5

ČSA varade müük ümberkorraldamise käigus

 

Summa miljonit Tšehhi krooni

Tollimaksuvaba tegevuse müük ettevõtjale Aelia Czech Republic, s.r.o.

[760–840]

Teenindusaegade müük Londoni Heathrow lennujaamas lennuettevõtjale British Airways

[450–530]

Lennukite müük eri lennuettevõtjatele

[1 950–2 200]

Ettevõtja Slovak Air Services, s.r.o. müük ettevõtjale Skyport, a.s.

[17,5–19,5]

Maa ja hoonete müük Praha lennujaamale

[1 620–1 850]

Tütarettevõtjate müük ettevõtjale Český Aeroholding, a.s.

[2 350–2 600]

Kokku

[7 150–8 025]

2.4   RIIGIABI JA ÜMBERKORRALDUSKULUDE RAHASTAMINE

(44)

Võttes arvesse ümberkorraldamise kogukulusid [8,9–10,5] miljardit Tšehhi krooni ([360–410] miljonit eurot), mis hõlmab eelkõige lennukipargi ümberkorraldamise kulusid ja lahkumishüvitiste tasumist, rekapitaliseeris Tšehhi Vabariik abisaajat 2 500 miljoni Tšehhi krooni suuruse riigiabiga, tehes seda laenuga seotud võlakohustuste konverteerimise kaudu aktsiateks (s.t [23–26] % ümberkorralduse kuludest) vastavalt 30. juuni 2010. aasta resolutsioonile nr 333.

(45)

ČSA teeb ettepaneku hankida ülejäänud summa, s.t omapanuse [74–77] % tabelis 5 näidatud varade müügist.

(46)

ČSA müüs tollimaksuvaba tegevuse [760–840] miljoni Tšehhi krooni eest ettevõttele Aelia Czech Republic, s.r.o. 2010. aasta veebruaris. Tegevusala müüdi pärast kaheetapilist pakkumismenetlust, mille korraldas ettevõtja UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

ČSA müüs kaks teenindusaega Londoni Heathrow lennujaamas ettevõtjale British Airways Plc. (edaspidi „British Airways”) rahalise hüvitise eest 2010. aasta juulis. Teenindusaegade vahetamise kokkuleppes nähakse ette, et ČSA ja British Airways kannavad teineteisele vahetamise teel üle vastavad teenindusajad (10) [17–19] miljoni naela suuruse rahalise hüvitise eest (ligikaudu [450–530] miljonit Tšehhi krooni). Teenindusaegade vahetamine toimus 2010. aastal ja British Airways tasus ČSA-le kahes osas: 2010. aasta novembris ja detsembris.

(48)

ČSA müüs 15 lennukit järgmistel tingimustel: 2010. aastal müüs ČSA viis lennukit Boeing B737-400 ettevõtjale BLF Limited, mis on Vene lennuettevõtja UTair eriotstarbeline üksus, hinnaga [54–60] miljonit USA dollarit, ning kaks lennukit Boeing B737-500 ettevõtjale Mauritanian Airlines International hinnaga [12,5–15] miljonit USA dollarit. 2011. aastal müüs ČSA kolm lennukit Boeing B737-500 ettevõtjale Mika Limited kogusummas [21–25] miljonit USA dollarit. 2011. aastal müüs ČSA kaks lennukit ATR72-202 ettevõtjale Helitt Lineas Aéreas S.A. hinnaga [7,9–8,9] miljonit USA dollarit, kaks lennukit ATR72-200 ettevõtjale EUROLOT S.A. hinnaga [7,9–8,9] miljonit ja ühe lennuki ATR42-320 ettevõtjale Regourd Aviation hinnaga [1,6–1,9] miljonit USA dollarit. Kogutulu lennukite müügist on ligikaudu [105–120] miljonit USA dollarit või [1,950–2,2] miljardit Tšehhi krooni (11).

(49)

30. septembril 2010 müüs ČSA ettevõtja Slovak Air Services, s.r.o., Slovaki Vabariigi lennuteenuste osutaja, ettevõtjale Skyport, a.s. müügihinnaga [17,5–19,5] miljonit Tšehhi krooni. Pakkuja pakkus kõige kõrgemat hinda avatud pakkumismenetluses.

(50)

ČSA teenis [1,62–1,85] miljardit Tšehhi krooni maa ja hoonete müügist riigi osalusega Praha lennujaamale. Müügitehingute kokkuvõte on toodud tabelis 6.

Tabel 6

ČSA maa ja varade müük Praha lennujaamale

Krunt/vara

Ostuleping

Hind (tuhandetes Tšehhi kroonides)

Eksperdihinnang

2570/4

2.2.2010

[48 000–58 000]

Proscon, s.r.o., 8.12.2009

2570/13

2.2.2010

[15 500–17 000]

Parkimine kruntidel 2570/4 ja 2570/13

2.2.2010

[65 500–74 500]

2570/14

9.12.2009

[16 000–19 000]

APC kontorihoone

9.12.2009

[554 000–625 000]

2586/1

13.5.2010

[15 000–17 500]

YBN Consult, 10.5.2010

2587

13.5.2010

[69 500–80 000]

2588/3

13.5.2010

[14 250–16 000]

2589/1

13.5.2010

[2 600–3 000]

2590/25

13.5.2010

[87 250–95 000]

Angaar F

13.5.2010

[700 000–800 000]

 

Kokku:

 

[1 620 000–1 850 000]

 

(51)

Tšehhi Vabariigi valitsus on näidanud üles strateegilist huvi lennujaama lähedal asuva ČSA kinnisvara soetamise vastu. Tšehhi ametiasutused põhjendavad neid tehinguid kasuga, mida nad kinnisvarast saama hakkavad. Tšehhi ametiasutuste sõnutsi on kinnisvara strateegiliselt oluline Praha lennujaamale seoses plaaniga ehitada lennuväljale uus lennurada. Tšehhi Vabariik märkis samuti, et Praha lennujaam rendib veel ühe angaari (angaar E) ettevõtjale Travel Service, a.s., mis näitab potentsiaali saada tulu kinnisvarast, mida ČSA enam ei vaja.

(52)

Tabelis 6 kirjeldatud kinnisvara müük ei toimunud avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva pakkumismenetluse kaudu. Kooskõlas üldiste tegevuspõhimõtete ja seadusega ette nähtud riiklike nõuetega peavad kõik riigi osalusega ettevõtja poolsed kinnisvara omandamised toimuma õiglase vabaturu väärtuse alusel, mis kajastab hinda, mida turutingimustel maksaks erainvestor. Kinnisvara väärtus põhineb kohtus registreeritud ekspertide sõltumatul välishindamisel, mille käigus kasutatakse tunnustatud standardeid.

(53)

Kõige olulisem osa ettevõtte omapanusest on pärit ČSA tütarettevõtjate müügist ettevõtjale ČAH. Müügitehing toimus 2011. aasta lõpus / 2012. aasta alguses ja koosnes ettevõtja Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] miljonit Tšehhi krooni), ČSA Services, s.r.o. ([25–28] miljonit Tšehhi krooni), HCA ([500–580] miljonit Tšehhi krooni) ja Czech Airlines Technics, a.s. ([1–1,15] miljardit Tšehhi krooni) müügist. Müügitehing ei toimunud avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva pakkumismenetlusena. Sellegipoolest tehti tütarettevõtjate väärtus kindlaks sõltumatute hindamisaruannete alusel, mille esitasid ettevõtjad Deloitte Advisory, s.r.o. ja PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

2.5.   MENETLUSE ALGATAMISE OTSUS

(54)

23. veebruaril 2011 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse. Menetluse algatamise otsuses avaldas komisjon kahtlust seoses päästmise ja ümberkorraldamise suuniste mitmete tingimustega. Eelkõige ei välistanud komisjon, et ČSA oli päästmise ja ümberkorraldamise suuniste kohaselt raskustes juba enne 2009. aasta teist poolt, s.t enne ümberkorraldusprotsessi algust, nagu väidavad Tšehhi ametiasutused.

(55)

Komisjon avaldas samuti kahtlust selle osas, kas ČSA raskused olid liiga tõsised, et ČAH ei saanud nendega tegeleda. Samuti tundis komisjon huvi selle vastu, kas Tšehhi seaduste kohaselt oleks Praha lennujaamal võimalik anda oma rahaline panus ČSA ja tema tütarettevõtjate ümberkorraldamisse. Samuti kutsuti Tšehhi ametiasutusi üles esitama märkusi selle kohta, kas äritehingud ČSA ja Praha lennujaama vahel alates ühinemise kuupäevast on toimunud turutingimustel, mis välistas päästmis- ja ümberkorraldusabi saaja võimaliku riigiabi ülemineku mõnele muule õigussubjektile ČAHi raames.

(56)

Võttes arvesse pikaajalise elujõulisuse taastamist, kutsus komisjon kolmandaid isikuid üles esitama märkusi välistegureid puudutavate põhioletuste kohta. Komisjon kutsus Tšehhi Vabariiki üles selgitama, kas pärast ümberkorraldamist loobutakse kõigist kahjumit tekitavatest tegevustest. Peale selle pidas komisjon küsitavaks, kas pikaajalist elujõulisust on võimalik taastada ümberkorraldusperioodi teatatud lõpuks ehk 2012. aasta lõpuks ja kas kavandatud kõige tõenäolisem stsenaarium (mis oli ka parim stsenaarium) on tõepoolest realistlik ja saavutatav. Samuti kahtles komisjon, kas ČSA suudaks tagada (oma rahalistest vahenditest või välistest allikatest) kommertslaenud ja võimalikud kommertstagatised 7 õhusõiduki kavandatud ostu korral 2013. ja 2014. aastal.

(57)

Kompensatsioonimeetmetega seoses avaldab komisjon kahtlust, kas kavandatud meetmete eesmärk ei olnud pelgalt kahjumliku tegevuse lõpetamine, mis on igal juhul vajalik elujõulisuse taastamiseks. Sellised meetmed ei kvalifitseeruks sellisel juhul tõeliste kompensatsioonimeetmetena. Komisjon märkis samuti, et heaks saab kiita üksnes ümberkorraldusperioodi jooksul toimuvad kompensatsioonimeetmed. Seetõttu ei jää Toronto ja New Yorki JFK lendude lõpetamine kavandatud ümberkorraldusperioodi raamesse, mis kestis 2009. aasta teisest poolest kuni 2012. aastani.

(58)

ČSA omapanuse suuruse osas kutsus komisjon Tšehhi Vabariiki üles selgitama kavandatud ČAHi struktuuri. Samuti esitas komisjon küsimuse selle kohta, kas kavandatud omapanust saab pidada reaalseks (seoses tehingutega, mis ei olnud veel toimunud menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal).

3.   TŠEHHI VABARIIGI MÄRKUSED

(59)

Vastuses komisjoni menetluse algatamise otsusele esitas Tšehhi Vabariik märkused ja selgitused kõigi punktide kohta, mis komisjon oli tõstatanud menetluse algatamise otsuses, osutades sellele, et teatatud ümberkorralduskava vastas kõigile päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kehtestatud tingimustele. Peale selle andis Tšehhi Vabariik ajakohast teavet ümberkorraldusprotsessi kohta, näidates, et mitu ümberkorraldusmeedet on juba rakendatud ja tehtud on olulisi edusamme.

(60)

ČSA raskustesse sattumise ajahetke osas kinnitas Tšehhi Vabariik, et ČSA oli 2009. aasta augustis raskustes, kuna sel ajal taipas juhatus, et ettevõtte suvehooajale tüüpilised kasumlikud tulemused olid hoopis negatiivsed. Tšehhi Vabariik esitas ka kvartalitulemused ja lisateabe, mis selgitas Tšehhi Vabariigi seisukohta, et ČSAst sai 2009. aasta augustis raskustes olev äriühing.

(61)

ČAHi valdusettevõtja struktuuri kohta selgitasid Tšehhi ametiasutused, et ČAHi eesmärk oli eraldada ettevõtted ja parandada nende juurdepääsu kommertsrahastamisele ja valmistada neid ette kavandatud erastamiseks. Valdusettevõtjasse kuuluvate ettevõtete suhteid reguleeritakse lepinguga vastavalt turutingimustele ja kooskõlas Tšehhi äriseadustiku ja tulumaksuseaduse kehtivate sätetega, millega reguleeritakse suhteid seotud isikute vahel.

(62)

Seoses sellega, et ČAHi kontsernis ei ole võimalik lahendada ČSA raskusi, selgitas Tšehhi Vabariik, et kõiki ČAHi ettevõtjaid kontrollib riik ja seetõttu allub igasugune abi riigiabi eeskirjadele. Peale selle peab mis tahes finantsabi vastama Tsehhi äriseadustiku ja maksuseaduste nõuetele. Samuti tekkisid probleemid, millega ČSA silmitsi seisis, enne ČAHi struktuuri loomist ja seetõttu ei olnud nende põhjuseks „kulude meelevaldne jagamine ČSA kontsernis” ning need olid seega oma olemuselt ČSA-sisesed.

(63)

Mis puudutab Praha lennujaama võimalikku panust ČSA ümberkorraldamisse, siis kinnitas Tšehhi Vabariik, et lennujaam ei andnud ČSA ümberkorraldamisse mingit panust ning Tšehhi Vabariik, Praha lennujaama ainuke aktsionär, ei kavandanud panustamist ka tulevikus. Tehingud ČSA ja Praha lennujaama vahel toimusid standardtingimustel, mida Praha lennujaam pakub oma äripartneritele. Üür ja muud rahalised kaalutlused tulenesid kehtivatest hinnakirjadest.

(64)

Kui arvata välja kohustus täita seadusega ette nähtud nõudeid, oleksid ČAHi kuuluvad ettevõtjad oma äritegevuses sõltumatud, sest emaettevõtja, ČAH, ei sekkuks tütarettevõtjate ärijuhtimisse. Kuna kõik suhted ČAHi ettevõtjate vahel põhineksid turutingimustel ja vastaksid seadusega ette nähtud nõuetele, nagu on eespool kirjas, kinnitas Tšehhi Vabariik, et ČSA-le antud ümberkorraldusabi ülekandmine ČAHi struktuuri kuuluvale ettevõtjale on võimatu.

(65)

Seoses kahtlustega pikaajalise elujõulisuse taastamise osas tutvustas Tšehhi Vabariik muudetud prognoose ČSA elujõulisuse tulevase stsenaariumi kohta, esitledes muudetud baasstsenaariumi. Uue baasstsenaariumi kohaselt oodati aeglasemat kasvumäära, mis tuleneb läbivaadatud nõudluse muutumisest ja konservatiivsematest hinnangutest tulevase naftahinna kohta. Ebatulusa tegevuse lõpetamise osas kinnitas Tšehhi Vabariik, et kõik tütarettevõtjad, välja arvatud Czech Airlines Technics, teenisid kasumit ning sellisel kujul saab neid müüa toimivate ja elujõuliste ettevõtetena. Czech Airlines Technics müüakse ČAHile tema varade hinnaga, mida on hinnanud sõltumatu välisekspert. Mis puudutab pärast ümberkorraldusperioodi lõppu tarnitavate lennukite rahastamist, siis oli Tšehhi Vabariik veendunud, et pärast ümberkorralduskava rakendamist ja erainvestori loodetud sisenemist on ettevõte suuteline tagama erasektori rahastamisvahendid lennukite jaoks, mille kohta on lepingud sõlmitud.

(66)

Kompensatsioonimeetmete osas kinnitas Tšehhi Vabariik, et varade (sealhulgas tütarettevõtjate) müük, istekohtkilomeetrite vähendamine ja ČSA turuosa vähendamine Praha lennujaamas on piisav kompensatsioonimeede, võttes arvesse asjaolu, et ČSA oli piirkondlik veoettevõtja, kellel oli väiksem lennukipark ja piiratud hulgal sihtkohti. Ta oli suurte ettevõtete ja odavlennuettevõtjate konkurentsisurve all ning seega võib mis tahes kompensatsioon ohustada ČSA suutlikkust muutuda mõistliku aja jooksul elujõuliseks. Tšehhi Vabariik kinnitas, et Toronto ja New Yorki JFK lennud peatati 2009. aasta novembris, seega teatatud ümberkorraldusperioodi raames.

(67)

Tšehhi Vabariik andis teavet Komerční banka antud eralaenu kohta ([125–140] miljonit Tšehhi krooni), mis esitati ČSA omapanusena. Laen koosnes raamkokkuleppe põhisest krediidiliinist. Raamkokkulepe, millega nähti ette [480–540] miljoni Tšehhi krooni suurune krediidiliin, oli sõlmitud juba 31. märtsil 2009 ja seda muudeti 2009. aasta juunis ja detsembris.

(68)

ČSA omapanuse kohta ümberkorraldamisse esitas Tšehhi Vabariik tõendid juba võõrandatud varade müügi kohta. Peale selle kinnitas Tšehhi Vabariik, et teatatud riigiabi tagatise vormis ei ole vaja, kuna ČSA sai erasektori rahalised vahendid lennuki jaoks, mis hangiti kapitalirendina, mille andis […]. Lennuk tarniti ČSA-le 2011. aasta mais.

4.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(69)

Uurimismenetluse ajal sai komisjon vaid ühe põhjendatud märkuse konkurendilt (12) ja ühe märkuse kohalikult kodanikuühenduselt (13). Konkurendiks on ettevõtja Travel Service, a.s. ja Icelandair Group hf (edaspidi „TS”) ehk ettevõte, mis konkureerib ČSAga eeskätt tellimuslendude turul. TS väidab, et ČSA-le antud abi ei saa pidada kokkusobivaks, kuna see ei vasta päästmise ja ümberkorraldamisse suuniste tingimustele.

(70)

ČSA pikaajalise elujõulisuse taastamise osas kritiseerib TS ümberkorralduskava, väites, et see ei sisalda selget ärimudelit (14) ettevõtte jaoks ning et parima stsenaariumi mitu põhilist eeldust on liiga optimistlikud (kütusehind, vahetuskurss, tootmisvõimsus). TS kritiseerib samuti kompensatsioonimeetmeid, mida pakutakse põhjendusega, et nende näol on tegu ettevõtte ellujäämiseks vajalikust tegevusest loobumisega. TS väidab samuti, et varade müük, mida esitati omapanusena, toimus ja rahalised vahendid kulutati ära enne ümberkorraldusprotsessi algust ja seega ei saa neid pidada tõeliseks panuseks ümberkorralduskuludesse.

(71)

Samuti väidab TS, et ČSA-le antud riigiabi võimaldas laiendada äritegevust ja tütarettevõtjaid. Väidetavalt oli ČSA võimeline i) laiendama tellimuslendude alast tegevust, kuigi ČSA kavatses sellest loobuda, sest see oli eelnevalt kahjumlik; ja ii) uuendada lennukiparki, mis annab ČSA-le konkurentsieelise, mida võrreldav konkurent ei oleks finantskriisi ajal saavutanud.

(72)

Veelgi enam, TS väidab, et ČSA kasutas saadud riigiabi tellimuslendudega tegeleva tütarettevõtja HCA laiendamiseks, mis võib pakkuda lende 20 % väiksema hinna eest, kui on turul tavaks (15). TS väidab samuti, et ČSA suurendas HCA registreeritud kapitali 2010. aasta mais 162 miljoni Tšehhi krooni võrra.

(73)

Täiendavad eelised, mis väidetavalt anti ČSA-le, seisnevad võimaluses teenindada Praha ja Tel Avivi vahelist marsruuti. TS väidab, et selle võimaluse üle peeti läbirääkimisi Tšehhi Vabariigi ametiasutustega eranditult ČSA jaoks, hiilides mööda õigusaktides ette nähtud eeskirjadest ja andes ČSA-le eelise konkurentidega võrreldes.

(74)

TS väidab samuti, et isegi enne ČAHi loomist toimus Praha lennujaama ja ČSA de facto koondumine, kuna kahele ettevõttele loodi ühine juhtkond. Veelgi enam, TS väidab, et ČSA tegevjuht sai tasu Praha lennujaamalt ning et toimus ČSA-le osutatud IT-teenuste ristsubsideerimine.

(75)

Peale selle ostis Praha lennujaam lennuettevõtjalt varad (hooned ja maa), mida viimane väidetavalt ei vajanud, ja rentis need tagasi lennuettevõtjale. Sellised privilegeeritud suhted Praha lennujaama ja ČSA vahel põhjustasid sooduskohtlemist, näiteks lennujaamateenuste diskrimineeriv hinnapoliitika ja juurdepääs tundlikule äriteabele. Peale selle väidab TS, et ČAHi loomine avaldab negatiivset mõju konkurentsile lennujaama ja peamise veoettevõtja vertikaalse integratsiooni tõttu. TSi arvates on ČAHi loomise peamiseks põhjuseks riigiabi andmise võimaldamine ČSA-le tütarettevõtjate omandamise kaudu ČAHi poolt.

5.   TŠEHHI VABARIIGI MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

(76)

Tšehhi Vabariik käsitles üksikasjalikult kõiki kolmandate isikute esitatud väiteid oma märkustes. Tšehhi Vabariik rõhutas eelkõige pikaajalise elujõulisuse taastamisega seoses, et ajakohastas ümberkorralduskava (16) ja käsitles seega mitmeid märkusi juba ajakohastatud oletustes. Peale selle märkis Tšehhi Vabariik, et riigiabi summa on oluliselt vähenenud menetluse käigus, võttes arvesse loobumist lennukiostu projektist, mille puhul oli tagatud riigiabi.

(77)

Riigiabi vahendite võimaliku kasutamise kohta ČSA tellimuslendude osakonna konkurentsivastaseks tegevuseks väitis Tšehhi Vabariik, et tellimuslennud olid sõltumatud ja regulaarlendudest eraldiseisvad juba riigiabi andmise ajal. ČSA ei andnud kunagi rahalist panust HCA (17) registreeritud kapitali. HCA registreeritud kapitali suurendati mitterahalise toetuse võrra ČSA-lt, mis tulenes selle tegevusest tellimuslendude valdkonnas. Seda osa ettevõttest hindas sõltumatu ekspert.

(78)

Väidetava konkurentsieelise kohta, mille ČSA sai Tel Avivi marsruudi teenindamise tõttu, selgitas Tšehhi Vabariik, et kuigi TS valiti (avatud pakkumismenetluse raames; alates 2011/2012. aasta talvisest sõiduplaaniperioodist) ainukeseks lennuettevõtjaks, kellel on õigus osutada kokkulepitud veoteenuseid Praha ja Tel Avivi vahelisel marsruudil vastavalt kehtivatele õigusaktidele (18) kümme aastat, ei antud TS-ile garantiid selle kohta, et ühelegi teisele lennuettevõtjale ei anta selle aja jooksul luba selle marsruudi teenindamiseks. Tšehhi ametiasutused väidavad, et see oli Tšehhi Vabariigi transpordiministeeriumi üldine põhimõte mitte säilitada kehtivaid piiranguid, vaid vastupidi – laiendada lennuettevõtjate võimalusi turulepääsu osas, et avada turud lennutransporditeenustele.

(79)

Praha ja Abu Dhabi vahelise marsruudi avamise kohta selgitas Tšehhi Vabariik, et seda marsruuti ei teenindanud ČSA ise, vaid see toimus jagatud koodiga lennuna (19) koostöös lennuettevõtjaga Etihad Airways. Marsruut keskendus transiitreisijatele, kes said kasutada paljusid erinevaid pikamaalende algusega Abu Dhabist, mida teenindas Etihad Airways. See koostöö parandas seega ČSA müügivõimalusi ja andis panuse selle pikaajalise elujõulisuse taastamisse väga väikeste lisakuludega.

(80)

APC büroohoone müük ja tagasirentimine on Tšehhi Vabariigi sõnutsi levinud turutava, mis võimaldas müüjal saada likviidseid vahendeid, samal ajal kui ostja sai stabiilse sissetuleku tulevase üüri näol. Peale selle oli müüdud maa strateegilise tähtsusega, võttes arvesse uue lennuraja ehitamist Praha lennujaama. Sel põhjusel oli Praha lennujaam huvitatud selle vara ostmisest. Seega, tulenevalt seadusest Praha Ruzyně lennujaama (20) omandiõiguse kohta sai Praha lennujaam, sealhulgas selle ümbruses asuv või sellega seotud maa kuuluda üksnes Tšehhi Vabariigile või Tšehhi Vabariigis asutatud õigussubjektile ning tervikuna riigile. Selle nõude kohaselt olid sobivateks ostjateks üksnes täielikult riigi omandis olevad ettevõtted. Praha lennujaama käitaja oli selline õigussubjekt ja peale selle oli tal strateegiline huvi maa ostmise vastu.

(81)

Tšehhi Vabariik väitis korduvalt, et ärisuhted ČSA ja Praha lennujaama vahel olid ja on alati vastanud riiklikele ja Euroopa Liidu õigusaktidele (vaata põhjendused 61–64). ČAHi kohta selgitas Tšehhi Vabariik, et vastavalt valitsuse 24. novembri 2010. aasta resolutsioonile nr 848 ei olnud ČAHi näol tegu infrastruktuuri ja lennuettevõtjate alalise vertikaalse integratsiooniga, vaid pelgalt piiratud kestuse ja funktsiooniga ühinemisega (ČSA ja Praha lennujaama vahel), mille eesmärk oli müüa ČSA ja selle tütarettevõtjad parimatel võimalikel tingimustel.

(82)

Kodanikuühenduse Pro Hanspaulku esitatud märkuste kohta märkis Tšehhi Vabariik, et kodanikuühendus ei tõestanud õigustatud huvi olemasolu ja sellist huvi ei saanud järeldada esitatud vastuväitest, mis oli seotud Praha lennujaama uue lennuraja lõpuleviimisega, mida väidetavalt hakkaks kasutama eeskätt ümberkorraldatud ČSA. Sellele vastas Tšehhi Vabariik, et ümberkorralduskava kohaselt vähendatakse tegelikult ČSA turuosa Praha lennujaamas ja seega ei olnud kodanikuühenduste esitatud märkused põhjendatud.

6.   ABI HINDAMINE

6.1.   RIIGIABI OLEMASOLU

(83)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(84)

Mõiste „riigiabi” hõlmab igasugust soodustust, mida finantseeritakse otseselt või kaudselt riigi ressurssidest ning mille on andnud riik või vahendaja, kes tegutseb talle antud volituste alusel (21).

(85)

Sellega seoses tuleb teatatud kapitalisüsti, mis toimus Osineki laenuga seotud võlakohustuste konverteerimise kaudu aktsiateks, käsitleda riigiabina. Kapitalisüst hõlmab riigi rahalisi vahendeid ja see on valikuline eelis ČSA-le, kuna parandab selle finantsseisundit.

(86)

Vastavalt Euroopa Kohtu kohtupraktikale mõjutab ettevõtjale antud abi liikmesriikide vahelist kaubandust, kui ettevõtja tegutseb liidu tasandil kauplemiseks avatud turul (22). Pelk asjaolu, et ettevõtja konkurentsivõime suureneb võrreldes teiste konkureerivate ettevõtjatega seeläbi, et talle antakse majanduslik eelis, mida ta muidu ei oleks tavapärase äritegevuse käigus saanud, osutab võimalikule konkurentsimoonutusele (23). Seetõttu võib liikmesriigi antud abi ettevõtjale aidata säilitada või suurendada kohalikku tegevust, mille tagajärjel on teises liikmesriigis asutatud ettevõtjatel vähem võimalusi tungida asjaomase liikmesriigi turule (24).

(87)

Praegune meede mõjutab liikmesriikide vahelist kaubandust ja konkurentsi, kuna ČSA konkureerib teiste Euroopa Liidu lennuettevõtjatega, eelkõige alates õhutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi („kolmas pakett”) jõustumisest 1. jaanuaril 1993. Kõnealune meede võimaldab ČSA-l jätkata tegutsemist, mille tulemusel ta ei pea seisma silmitsi tagajärgedega, mis tavaliselt tulenevad halbadest finantstulemustest ja seetõttu moonutavad konkurentsi.

(88)

Seepärast on teatatud kapitalisüst, mis toimus laenuga seotud võlakohustuste konverteerimise kaudu aktsiateks, riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Tšehhi ametiasutused ei vaidlustanud seda järeldust.

6.2.   ABI ÕIGUSPÄRASUS

(89)

ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 nähakse ette, et liikmesriik ei tohi rakendada kavatsetud meetmeid enne, kui nimetatud menetluse järgi on komisjon teinud lõpliku otsuse. Komisjon märgib, et Tšehhi ametiasutused rakendasid abi, s.t konverteerisid Osineki laenuga seotud võlakohustused aktsiateks 30. juunil 2010. Seetõttu avaldab komisjon kahetsust, et Tšehhi Vabariik ei täitnud rakendamiskeeldu ja rikkus seega ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

6.3.   ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA PÄÄSTMISE JA ÜMBERKORRALDAMISE SUUNISTE KOHASELT

(90)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis c on sätestatud, et riigiabi võib anda teatud majandustegevuse arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

(91)

Komisjon on seisukohal, et praegune meede on ümberkorraldusabi, mida tuleb hinnata, võttes aluseks päästmise ja ümberkorraldamise suuniste kriteeriumid, et teha kindlaks, kas abi on kokkusobiv siseturuga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 kohaselt.

6.3.1.   Abikõlblikkus

(92)

Abikõlblikkuse kohta on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 33 kirjas, et äriühing peab olema raskustes olev äriühing nende suuniste punktide 9–13 tähenduses.

(93)

Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 9 on kirjas, et komisjon peab äriühingut raskustes olevaks siis, kui see ei suuda kas oma või omanikelt/aktsionäridelt või võlausaldajatelt saadud vahenditega peatada kahjumit, mis ametivõimude sekkumiseta viiks lühema või keskmise ajavahemiku jooksul peaaegu kindlasti äriühingu tegevuse lõpetamiseni.

(94)

Seejärel on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a selgitatud, et piiratud vastutusega äriühingut loetakse raskustes olevaks siis, kui ta on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul.

(95)

Tšehhi ametiasutused väidavad, et ČSA, mis on Tšehhi seaduse kohaselt aktsiaselts ja seetõttu piiratud vastutusega äriühing päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunkti a kohaselt, sattus tõsistesse raskustesse 2009. aasta augustis, kui finantskriis mõjutas tugevalt isegi tipphooaega – suvist sõiduplaaniperioodi. Samal ajal kahanesid rahavood [– 2,4–2,1] miljardi Tšehhi kroonini, mis avaldas olulist mõju ettevõtte varadele.

(96)

Tõepoolest vastas ettevõte 2009. aasta augustis päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a sätestatud tingimustele. ČSA registreeritud kogukapital oli 2 735 miljonit Tšehhi krooni. Tšehhi raamatupidamisstandardi kohaselt oli ČSA omakapital 2009. aasta augustiks negatiivne ([– 1 000–(– 900)] miljonit Tšehhi krooni 2009. aasta juuli lõpus) ja rohkem kui veerand selle registreeritud kapitalist oli läinud kaduma viimase 12 kuu jooksul, kuna 2008. aasta juulis oli omakapitali väärtuseks [900–1 000] miljonit Tšehhi krooni. Seetõttu alustas ČSA ümberkorraldusprotsessi 2009. aasta augustis. Seega oli ettevõte tõepoolest raskustes olev äriühing päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses ümberkorraldusabi andmise hetkel 2010. aasta juunis.

(97)

Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 12 on sätestatud, et vastasutatud äriühing ei ole päästmis- või ümberkorraldusabikõlblik isegi sel juhul, kui tema esialgne finantsseisund on ebakindel. Põhimõtteliselt loetakse äriühingut vastasutatuks esimese kolme aasta jooksul pärast tegevuse alustamist vastavas valdkonnas.

(98)

ČSA loodi 1923. aastal ja seetõttu ei saa teda pidada vastasutatud äriühinguks.

(99)

Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 13 on sätestatud, et suuremasse kontserni kuuluv või selle poolt ülevõetav äriühing ei ole tavaliselt päästmis- või ümberkorraldusabikõlblik, välja arvatud juhul, kui suudetakse näidata, et raskused on äriühingusisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest ning on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle. Kui raskustes olev äriühing loob tütarettevõtja, loetakse tütarettevõtjat koos teda kontrolliva raskustes oleva äriühinguga kontserniks ning ta võib saada abi päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 13 sätestatud tingimustel.

(100)

Ümberkorraldusabi andmise hetkel 2010. aastal moodustas ČSA kontserni koos mitme ettevõtjaga, kes tegutsevad lennutranspordiga seotud valdkondades (25). Kontserni raamatupidamisaruanded näitavad, et kuigi lennuettevõtja kuulub suuremasse kontserni, annab ta tegelikult 94 % kogukäibest ning seega ei ole ühelgi muul kontserni kuuluval äriühingul võimalik lennuettevõtja ümberkorraldust rahastada. Lisaks tõendavad raamatupidamisaruanded, et lennuettevõtja kahjum on lennuettevõtjasisene ja seega ei saa seda omistada muudele kontserni kuuluvatele äriühingutele.

(101)

Seega leiab komisjon, et ČSA raskused ei tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest kontserni siseselt, vaid enamjaolt lennuettevõtja põhitegevusest saadavast väikesest tulust. Raskused on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle, eelkõige seetõttu, et kasumis olevate tütarettevõtjate positiivne panus on ČSA põhitegevusest tuleneva kahjumi kompenseerimiseks liiga väike.

(102)

Komisjon märgib, et ČAHi loomine (2011. aasta lõpus/2012. aasta alguses), mille näol on põhimõtteliselt tegu kontserniga päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 13 tähenduses, toimus pärast ümberkorraldusabi andmist ja seetõttu võib seda pidada ümberkorraldamise osaks, mis ei avalda mingit mõju ümberkorraldusabikõlblikkusele. Lisaks märgib komisjon, et kõik ärisuhted ČAHi liikmete vahel toimuvad turutingimustel ja kooskõlas Tšehhi seaduse (26) vastavate sätetega, s.t kontserni teised liikmed ei saanud panustada ČSA ümberkorraldusprotsessi.

6.3.2.   Pikaajalise elujõulisuse taastamine

(103)

Esiteks peab ümberkorraldamiskava, mille kestus peab olema võimalikult lühike, päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 35 kohaselt taastama mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevuseeldustega seotud realistlike oletuste alusel äriühingu pikaajalise elujõulisuse.

(104)

Vastavalt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktile 36 tuleb kavas kirjeldada asjaolusid, mis äriühingu raskusteni viisid, ning võtta arvesse praegust olukorda ja tuleviku turuväljavaateid vastavalt stsenaariumidele, mis põhinevad optimistlikel, pessimistlikel ja vahepealsetel oletustel.

(105)

Kava peab pakkuma sellist pööret, mis võimaldaks äriühingul pärast ümberkorraldamise lõppemist kõik kulud ise kanda, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja finantseerimiskulud. Ümberkorraldatud äriühingu eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldaselt suur võimaldamaks tal turul omal jõul konkureerida (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 37).

(106)

Komisjon märgib, et ümberkorraldamiskavas, mille kokkuvõte on esitatud eespool punktis 2.3, on äriühingu raskustesse viinud asjaolusid kirjeldatud. Selles on arvesse võetud praegust olukorda ja tulevikuväljavaateid ČSA peamisel turul – nimelt reisijateveo liinilendude turul – ning selles on esitatud stsenaariumid, mis põhinevad optimistlikel, pessimistlikel ja vahepealsetel oletustel ning ČSA tugevatel ja nõrkadel külgedel. Seega märgib komisjon, et ümberkorraldamiskavas on käsitletud kõiki päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 36 nõutud kohustuslikke aspekte.

(107)

Praeguses ümberkorraldamiskavas eeldatakse, et pikaajaline elujõulisus on taas saavutatud juuniks 2014. Viieaastane muudetud ümberkorraldamisperiood on suhteliselt pikk. Vahepealsetele oletustele tugineva stsenaariumi kohaselt hakkab ČSA aga uuesti kasumit teenima juba aastal 2013. Samuti on enamik ümberkorraldamismeetmeid juba rakendatud, sealhulgas äriühingu tegevusmahu piiramine ja omapanuse genereerimine Tšehhi riigiasutused on tõestanud, et ümberkorraldamiskavas esitatud strateegia on kavandatud viieks aastaks pärast ČSA pikaajalise elujõulisuse taastamiseks vajaliku lühima aja hoolikat hindamist, pidades silmas võimalikke tegevustingimusi tulevikus. Lisaks märgib komisjon, et praegustes majandustingimustes tuleb lennuliikluse sektoris eelkõige saavutada äritegevuse ja teenuste osutamise tulemuslikkuse stabiliseerimine, et tagada pikaajaline elujõulisus kui tugev alus edasiseks kasvuks, ja mitte üksnes lühiajaline pööre. Oma olemusest tingitult võtab see mitu aastat. Samuti märgib komisjon, et varasematel juhtudel on viieaastast või pikemat ümberkorraldamisperioodi peetud vastuvõetavaks (27). Seepärast peab komisjon viieaastast ümberkorraldamisperioodi kokkuvõttes vastuvõetavaks.

(108)

Selleks et võimaldada ČSA-l teha pööre, nähakse ümberkorraldamiskavas ette märkimisväärseid kulukärpeid (eriti tootmisvõimsuste ja töötajate arvu vähendamise ning äriühingu lennukipargi ja teenindatava liinivõrgu kahandamise kaudu) ja hulk tuludega seotud algatusi.

(109)

Komisjon märgib, et ČSA on oluliselt vähendanud pilootide ja salongitöötajate arvu: üle 1 000 töökoha on juba kaotatud. Kulukärbete algatused toovad 2012. aasta lõpuks eeldatavalt netotulu [390–425] miljonit Tšehhi krooni. Müügikulusid reisija kohta vähendati juba 2010. aastal [15,5–17] %.

(110)

Lisaks märgib komisjon, et lennukipargi vähendamine (30 % võrra) ja liinivõrgu vähendamine ([18–20] % võrra) toob eeldatavalt kaasa tulude kasvu pakutava istekohtkilomeetri kohta [3,9–4,3] %. Selle tulemusena paraneb istekohtade täituvuse näitaja vahepealsetel oletustel põhineva stsenaariumi korral [66–73] %. Lennukipargi uuendamine ning Boeingi tüüpi lennukite väljavahetamine Airbuside vastu toob kaasa väiksemad tegevus- ja hoolduskulud, mis tähendab kokkuvõttes tõhusamat lennukipargi ärilist haldamist. Liinivõrgu ja lennukipargi vähendamine toob eeldatavalt 2012. aasta lõpuks kaasa netotulu [195–215] miljonit Tšehhi krooni.

(111)

Samuti märgib komisjon, et ČSA juurutas uue tulude haldamise süsteemi, mille eesmärgiks on suurendada tulusid pakutava istekohtkilomeetri kohta 2011. aastal [3–3,5] % võrra. Koos tuludega kaasnevate omatoodete ja kolmandate isikute toodete müügist lisab tulude haldamine 2012. aasta lõpuks kasumisse eeldatavalt [500–560] miljonit Tšehhi krooni.

(112)

Tuginedes oma teadmistele selle majandussektori kohta, mis põhinevad teiste lennuettevõtjate ümberkorraldamise juhtumitel, on komisjon seisukohal, et need algatused võimaldavad ČSA-l vähendada oma kulusid ja teenida täiendavaid tulusid, et saavutada pikaajalise elujõulisuse taastamine 2014. aasta juuniks.

(113)

Prognoosi tulemused põhinevad realistlikel eeldustel, eelkõige kasvumäärade, inflatsiooni, kütuse hindade ning USA dollari ja Tšehhi krooni vahetuskursi muutumise osas. Oma kommentaarides menetluse algatamise otsuse kohta käsitles Tšehhi Vabariik komisjoni kahtlusi algeelduste osas, esitades täiendavaid selgitusi, sealhulgas eelkõige järgmisi:

lisaks algse ümberkorraldamisperioodi pikendamisele on Tšehhi Vabariik üle vaadanud oma prognoosid elujõulisuse taastamise arengu osas, tuginedes pärast ülevaatamist vahepealsetel oletustel põhinevale stsenaariumile, ja mitte optimistlikule stsenaariumile, mis oli algse kava lähtekohaks; nüüd on ČSA eesmärgiks saavutada 2014. aasta lõpuks rakendatud kapitali tasuvus [1,7–1,85], ja mitte [3–3,5] %, mis oli seatud eesmärgiks algses ümberkorraldamiskavas;

kui varem plaanis ČSA soetada seitse uut lennukit aastatel 2013–2014, siis nüüd on ta kavandanud selle ostu ajavahemikule 2014–2016. ČSA kinnitab, et kõigi nende lennukite ostu rahastab ärisektor, ilma et selleks kasutataks riigiabi;

Tšehhi Vabariik on kinnitanud, et ČSA loobub kõigist kahjumit tootvatest tegevustest.

(114)

Positiivse asjaoluna märgib komisjon, et algeeldused sisemiste ja välimiste tegurite osas on pärast menetluse algatamise otsust üle vaadatud: näiteks eeldatakse aastatel 2010–2013 aeglasemat nõudluse kasvu kiirust ja kõrgemaid kütusekulusid. Hulga põhieelduste ülevaatamise ja kohandamise tulemusena on koostatud muudetud finantsprognoos, milles prognoositav 2013. aasta kasum on vähenenud [123–135] miljonilt Tšehhi kroonilt [68–75] miljoni Tšehhi kroonini. Kohandatud eeldused annavad nüüd ČSA edasisest arengust realistlikuma ja põhjendatuma pildi.

(115)

Lisaks on ČSA esitanud stsenaariumide analüüsi, mis kätkeb lisaks eespool nimetatud realistlikumatele eeldustele (vahepealsetel oletustel põhinev stsenaarium) ka optimistlikku ja pessimistlikku stsenaariumi, milles mõnede põhitegurite osas on eeldusi muudetud.

(116)

Vahepealsetel oletustel põhineva stsenaariumi kohaselt prognoosib ČSA, et saavutab positiivse tegevuskasumimarginaali alates aastast 2013. Isegi pessimistliku stsenaariumi korral jõuaks ČSA kasumisse aastal 2014.

(117)

Samas peaks äriühingu rakendatud kapitali tasuvus taastuma 2015. aastaks ainult mõõdukal tasemel (ligikaudu [1,9–2,2] %). Selline tasuvus on küllaltki väike, ent tundub realistlik, kui võtta arvesse tõsiasja, et ČSAga sama tegevusvaldkonna äriühingud (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) saavutasid aastatel 2003–2009 rakendatud kapitali tasuvuse vahemikus [– 1,2 – – 1] % – [5,4–6,3] %. Positiivse rakendatud kapitali tasuvuse saavutasid neist äriühinguist üksnes Lufthansa ([5,3–6] %), British Airways ([4,9–5,7] %) ja AF-KLM ([2–2,3]%). Teisest küljest saavutasid odavlennuettevõtjad aastatel 2004–2007 rakendatud kapitali tasuvuse [5,5–6,5] – [15,5–17] % (28).

(118)

Seega püsib ČSA eesmärgiks seatud rakendatud kapitali tasuvus allpool eespool nimetatud kõige tõhusamalt tegutsevate odavlennuettevõtjate omast ning suurte lennuettevõtjate omast, kes teenivad kasu mastaabisäästult. Oma ümberkorraldatud lennukipargiga (20–23 lennukit) jääb ČSA ikkagi väikeseks piirkondlikuks turuosaliseks, kelle pikaajalise arengu suudaks kõige paremini kindlustada erainvestori kaasamine.

(119)

Arvestades tõsiasja, et Tšehhi Vabariik kui äriühingu omanik on olukorrast hästi teadlik ning on õigeaegse erastamise poolt, on selline mõõdukas elujõulisuse taastamine vastuvõetav. Veelgi enam, tõsiasi, et ČSA-l õnnestus sõlmida uue lennuki ostmiseks algselt plaanitud, riigi garanteeritud pangakrediidi kasutamise asemel erasektorist rahastatav liisingleping, on märk sellest, et turud usuvad äriühingu elujõulisuse taastamise võimalikkusesse.

(120)

Samuti märgib komisjon positiivse küljena, et siiani on ČSA teinud oma ümberkorraldamise protsessis märkimisväärseid edusamme ning kavandatud algatuste rakendamine on avaldanud ČSA-le positiivset mõju juba 2011. aastal: kui lendude arv vähenes eelneva ja järgneva aasta võrdlevas arvestuses [15,5–17] %, siis lennuliiklusest teenitud tulu vähenes eelneva ja järgneva aasta võrdlevas arvestuses ainult [8–9] %. 2012. aasta esimeses kvartalis suurenes algpunktist sihtpunkti sõitvate reisijate arv [7,9–8,4] %, mis avaldas omakorda positiivset mõju tuludele pakutava istekohtkilomeetri kohta, mis kasvasid [12,5–14] %. Sammuti õnnestus ČSA-l vähendada 2011. aastal toitlustuskulusid [115–130] miljoni Tšehhi krooni võrra ning kulusid reisija kohta [14,5–16] %. Tänu kulude kokkuhoiu meetmete rakendamisele vähenesid üleilmse müügisüsteemi kasutamisega seotud kulud 2010. aastal eelneva ja järgneva aasta võrdlevas arvestuses [68–75] miljoni Tšehhi krooni võrra ja 2011. aastal [89–96] miljoni Tšehhi krooni võrra.

(121)

ČSA on juba teostanud plaanitud töötajate koondamise ja varade müügi ning oma kõrvalteenuste üleviimise tütarettevõtjatesse, mis müüdi seejärel ČAHile.

(122)

Arvestades märkimisväärseid rakendatud ümberkorraldamismeetmeid ja praeguseks juba tehtud edusamme, on komisjon seisukohal, et muudetud ümberkorraldamiskava võimaldab ČSA-l taastada oma pikaajaline elujõulisus mõistliku aja jooksul.

6.3.3.   Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)

(123)

Teiseks tuleb päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 38 kohaselt selleks, et vähendada nii palju kui võimalik negatiivset mõju kaubandustingimustele, võtta kompensatsioonimeetmed. Meetmed võivad sisaldada vara loovutamist, tootmisvõimsuse või turuosa piiramist ning turutõkete vähendamist asjaomastel turgudel (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).

(124)

Selles osas ei loeta kahjumit tekitavast tegevusest loobumist, mis on elujõulisuse taastamiseks igal juhul tarvilik, kompensatsioonimeetmete hindamisel tootmisvõimsuse või turuosa piiramiseks (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).

(125)

ČSA pakub välja järgmised kompensatsioonimeetmed:

veomahu vähendamine;

loobumine teenindusaegadest Euroopa koordineeritud lennujaamades, sealhulgas Londoni Heathrow lennujaama teenindusaja müük;

varade müük.

(126)

Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon teatavate ČSA poolt välja pakutud kompensatsioonimeetmete osas kahtlusi selles mõttes, et need tundusid pelgalt elujõulisuse meetmetena. Tšehhi Vabariik on seda punkti selgitanud ning esitanud põhjenduse, mis tõestab eespool loetletud meetmete asjakohasust.

(127)

ČSA on võtnud plaani vähendada oma lennukiparki 50 % võrra, mis avaldab omakorda mõju liinivõrgule. 2009. aastal oli äriühingu tegevusmaht kokku [8–9] miljardit pakutavat istekohtkilomeetrit. Ümberkorraldamisprotsessi lõpuks plaanib ČSA pakkuda [6,2–7] miljardit istekohtkilomeetrit, s.t liinivõrku vähendatakse [2–2,2] miljardi istekohtkilomeetri võrra (mis võrdub [20–25] %-ga).

(128)

Samuti on ČSA nõustunud, et teisi meetmeid, nagu otsust tühistada New Yorgi ja Toronto liinid, tuleb käsitada pelgalt elujõulisuse meetmetena. ČSA juhatus võttis selle otsuse vastu 2009. aasta juulis (st enne ümberkorraldamisperioodi algust). Need lennud lõpetati alates 2009. aasta novembrist. Samas näitab tõsiasi, et ČSA võttis nende liinide sulgemise otsuse vastu enne ümberkorraldamisperioodi algust, et see äriotsus võeti vastu pigem lennuettevõtja elujõulisuse tõstmiseks kui eesmärgiga viia riigiabi võimalikud moonutavad mõjud äritingimustele miinimumini.

(129)

Muudetud ümberkorraldamiskavas teeb ČSA ettepaneku sulgeda kompensatsioonimeetmete raames kuus kasumlikku liini (29) ning vähendada veel kümnel kasumlikul liinil pakutavaid istekohtkilomeetreid (30). Liinide sulgemine ja väljapakutud tegevusmahu vähendamine toob kaasa pakutava veomahu vähenemise [900–1 000] miljoni pakutava istekohtkilomeetri võrra, mis vastab liinilennuliikluse mahu [10–11] %-lisele (31) vähenemisele võrreldes 2009. aastaga. ČSA on kinnitanud, et ta säilitab väljapakutud vähendatud mahu kompensatsioonimeetmena kuni ümberkorraldamisperioodi lõpuni.

(130)

Liin loetakse kasumlikuks, kui selle marginaali C1-osa oli 2009. aastal positiivne. C1-osas võetakse arvesse igale konkreetsele liinile omistatavaid lennu-, reisija- ja müügikulusid (s.o muutuvkulusid). Seda arvutatakse valemi järgi: (liini tulud – liini muutuvkulud) / liini tulud. Seepärast teenivad kõik liinid, millel on positiivne marginaali C1-osa, piisavalt tulusid mitte üksnes liini muutuvkulude katmiseks, vaid andes oma panuse ka äriühingu püsikulude katmiseks.

(131)

Komisjoni arvates on marginaali C1-osa asjakohane näitaja, sest selles võetakse arvesse kõiki kõnealuse liiniga otseselt seotud kulusid. Komisjon märgib, et sarnast marginaali peeti vastuvõetavaks ühe võrreldava juhtumi puhul (32).

(132)

Mis puutub kolmanda isiku (TS) väitesse, et ČSA on avanud uusi kahjumlikke liine, nagu Praha – Abu Dhabi liin, siis komisjon märgib, et Tšehhi riigiasutuste esitatud selgituste kohaselt on see koodijagamise liin, mida käitatakse koostöös Etihad Airwaysiga. Igal juhul – kuigi võidakse avada uusi liine – on ČSA kohustunud oma liinivõrku tervikuna vähendama [20–25] % võrra (pakutavate istekohtkilomeetrite osas) ning säilitama selle vähendatud liinivõrgu kuni ümberkorraldamisperioodi lõpuni. Lisaks on ČSA pakkunud välja võimaluse sulgeda 16 oma kasumlikku liini või vähendada veomahtu nendel liinidel, et pakkuda kompensatsiooni oma konkurentidele.

(133)

Komisjon märgib, et muudatuste tõttu liinivõrgus loobub ČSA mitmetest oma teenindusaegadest koordineeritud lennujaamades (33). Teenindusaegadest loobumine võimaldab teistel konkureerivatel lennuettevõtjatel suurendada oma veomahtu neis koordineeritud lennujaamades (olenemata tegelikust liinist, mis suleti) ning seega tähendab see turule sisenemise tõkete vähendamist ČSA konkurentide kasuks.

(134)

Lisaks väidab ČSA, et tema mittekahjumlike varade müük, nagu Londoni Heathrow lennujaama teenindusaegade müük (vt põhjendus (47)) ja 15 lennuki müük (vt põhjendus (48)) ning tollimaksuvaba äritegevuse müük (vt põhjendus (46)) ja tütarettevõtjate müük ČAHile (vt põhjendus (53)), tuleks samuti lugeda kompensatsioonimeetmeks. Võttes aga arvesse tõsiasja, et kompensatsioonimeetmed peaksid toimima eelkõige turul või turgudel, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist märkimisväärne turuosa, on asjakohased ainult reisijate lennuliikluse turuga seotud meetmed.

(135)

Seega saab lisaks [10–11] %-lisele tegevusmahu vähendamisele kasumlikel liinidel ja teenindusaegadest loobumisele koordineeritud lennujaamades asjakohaste kompensatsioonimeetmetena arvesse võtta ainult Londoni Heathrow lennujaama teenindusaegade müüki ja 15 lennuki müüki, samas kui tollimaksuvaba äritegevuse müüki ja tütarettevõtjate müüki ČSA-lt ČAHile ei saa arvesse võtta, sest need ei mõjuta ČSA positsiooni tema põhiturul.

(136)

Kompensatsioonimeetmete kohasuse hindamisel võtab komisjon arvesse turustruktuuri ja konkurentsitingimusi kindlustamaks, et ükski meede ei vii turustruktuuri halvenemisele (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).

(137)

Kompensatsioonimeetmed peavad olema võrdelised abi moonutava mõjuga ja eriti äriühingu suuruse ning suhtelise tähtsusega turul või turgudel. Vähendamise astet kaalutakse iga üksikjuhtumi puhul eraldi (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).

(138)

Komisjon märgib, et kuigi ČSA on Tšehhi lennundusturul endiselt juhtpositsioonil, on ČSA osa Euroopa lennundussektori tegevusmahust ja -väljundist kokku (reisijate arvu mõttes) kõigest 1–2 %. Sellise suhteliselt väikese lennuettevõtja puhul nagu ČSA võib lennukipargi suuruse täiendav vähendamine mõjuda negatiivselt tema elujõulisusele, pakkumata seejuures mingeid tähenduslikke turuvõimalusi tema konkurentidele.

(139)

Mis puutub äriühingu oma panuse kõige olulisemasse osasse – veomahu vähendamisse –, siis komisjon peab [10–11] %-list vähendamist piisavaks, eriti võrreldes teiste lennuettevõtjate ümberkorraldamise juhtumitega (34).

(140)

Seda tausta arvesse võttes peab komisjon eespool nimetatud kompensatsioonimeetmeid päästmise ja ümberkorraldamise suuniste kohaselt piisavaks, et tagada äritingimustele avaldatava negatiivse mõju võimalikult suur vähendamine.

6.3.4.   Miinimumiga piirduv abi (omapanus)

(141)

Kolmandaks, päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 kohaselt peab abisaaja vajaliku abi suuruse rangelt minimaalsel tasemel hoidmiseks tegema omavahenditest olulise makse. See võib tähendada ettevõtte säilimiseks ebaoluliste varade müüki või turutingimustel toimuvat välisfinantseerimist.

(142)

Suurettevõtete puhul peab komisjon tavaliselt asjakohaseks panust, mis moodustab vähemalt 50 % ümberkorraldamise kuludest. Erakorraliste asjaolude ja eriliste raskuste korral võib komisjon siiski nõustuda väiksema panusega (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 44).

(143)

Omapanus peab olema tegelik ja ajakohane, välistades kogu tulevase oodatava kasumi, nagu näiteks rahavoog (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 43). Mõistagi ei tohi omapanus sisaldada täiendavat riigiabi.

(144)

Võttes arvesse ümberkorraldamise [8 900–10 500] miljoni Tšehhi krooni suurust kogukulu, koosneb ČSA eeldatav omapanus järgmistest osadest:

erapanga Komerční banka antud laen ([125–140] miljonit Tšehhi krooni), ja

varade müük (maa, vara, lennukid ja tütarettevõtjad) (35).

(145)

Tšehhi ametiasutuste soovitatud ČSA omapanus katab [70–80] % ümberkorraldamise kogukulust. Lisaks sellele märgib komisjon, et ČSA sõlmis eraettevõtjaga lepingu ([25–30] miljonit USD) lennuki rentimiseks, mida võib samuti vaadelda omapanusena.

(146)

ČSA-l avanes 2011. aasta mais võimalus sõlmida erakapitali rahastatud rendileping lennuki Airbus A319 ja kahe mootori omandamiseks. Vara annab rendile turutingimustel […]. Rendileping vastab laenule suurusega kuni [25–30] miljonit USD (umbes [520–600] miljonit Tšehhi krooni, ehk [5,3–5,9] % ümberkorraldamise kuludest).

(147)

Rentiv ettevõte annab lennuki ČSA-le kasutamiseks 10 aasta jooksul kapitalirendi tingimustel. Juhul kui ČSA tasub kõik osamaksud täielikult, läheb lennuk tema omandisse. Lisaks sissemaksele, mille suurus on [29–33] % lennuki hinnast, tasub ČSA kord kvartalis rendileandjale rendi osamakse, maksed arvutatakse lennuki hinnast, millele lisandub summa, mis on võrdne intressiga, millega pank annaks laenu rendileandjale (Londoni pankadevahelise turu intressimäär 3 kuu lõikes (LIBOR) pluss marginaal). Rendimaksete tasumine (või pigem […] poolt rendileandjale antud laenu tagasimaksmine) tagatakse eelkõige lennuki pantimisega panga kasuks rendilepingu kehtivuse ajaks.

(148)

Komisjoni arvates näitab rendileping, et ČSA oli juba võimeline hankima välisrahastamist turutingimustel ilma Tšehhi ametiasutuste abita. Kõnealune rahastamine näitab, et turg usub elujõulisuse taastamist. Seetõttu käsitab komisjon [520–600] miljoni Tšehhi krooni suurust renditehingut omapanuse osana.

(149)

Komerční banka antud laen kujutab endast raamkokkuleppel põhinevat krediidiliini. Komisjon märgib, et raamkokkulepe, mille alusel antakse [480–540] miljoni Tšehhi krooni suurune krediidiliin, sõlmiti juba 31. märtsil 2009, ja et ČSA halveneva rahalise olukorra tõttu vähendati krediidiliini raamkokkuleppe hilisemate muudatustega. Viimati muudeti raamkokkuleppe tingimusi detsembris 2009 ja selle kohaselt võimaldati ainult [200–220] miljoni Tšehhi krooni suurune krediidiliin kuni 30. juunini 2010. Komisjon käsitab kõnealust [125–140] miljoni Tšehhi krooni suurust omapanust krediidiliini viimase saldona.

(150)

Omapanus peaks näitama, et turg usub elujõulisuse taastamist. Arvestades, et asjaomane laenuleping sõlmiti pikka aega enne ümberkorraldusperioodi algust, ja pidades silmas asjaolu, et Komerční banka vähendas järjepidevalt krediidiliini, ei nõustu komisjon pidama seda erasektorist võetud laenu omapanuseks päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 mõistes.

(151)

Varade müügi võib jaotada kolme rühma: i) müük turul tegutsevatele erasektori ettevõtjatele, ii) kinnisasjade müük Praha lennujaamale, ja iii) tütarettevõtjate müük Tšehhi riigile (ČAH).

i)   müük turul tegutsevatele erasektori ettevõtjatele

(152)

Üks osa sellest varast, nagu tollimaksuvabade kaupade müügiõigus ja ettevõtja Slovak Air Services, s.r.o., müüdi avatud, läbipaistva ja tingimusteta pakkumismenetluse kaudu. Teise osa võõrandamiseks peeti eraettevõtjatega individuaalseid läbirääkimisi, mille järel müüdi lennuk ja London-Heathrow teenindusajad vastavalt erinevatele lennundusettevõtjatele ja kompaniile British Airways. Kõnealused müügid toimusid juulis 2010 ja need andsid [3–3,5] miljardit Tšehhi krooni ([31–35] % ümberkorraldamise kogukulust).

(153)

Komisjon märgib, et see osa panusest ümberkorraldamise kuludesse moodustatakse tõepoolest ettevõtte omavahenditest ning on tegelik ja ajakohane päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 mõistes. Seetõttu nõustub komisjon kõnealuseid tulusid käsitama omapanusena.

ii)   müük Praha lennujaamale

(154)

Maa ja vara, mis asus Praha Ruzyně lennuvälja vahetus läheduses, müüdi Praha lennujaamale 9. detsembril 2009, 2. veebruaril 2010 ja 13. mail 2010. Kõnealused varad müüdi kokku [1 620–1 850] miljoni Tšehhi krooni eest ([15–17] % ümberkorraldamise kogukulust).

(155)

Tšehhi Vabariik võttis vastu seaduse Praha Ruzyně lennujaama omandi kohta, mille kohaselt kogu maa ja vara Praha Ruzyně lennujaama territooriumil peab olema riikliku ettevõtte omandis, võttes arvesse nende strateegilist tähtsust. Tšehhi ametiasutuste kinnituse kohaselt on vara Praha Ruzyně lennujaamale strateegiliselt tähtis sinna ehitatava uue lennuraja tõttu.

(156)

Kõik kõnealused varad müüdi hinnaga, mille olid enne asjaomaste tehingute teostamist koostatud hindamisaruannetes määranud kindlaks Tšehhi Vabariigi sõltumatud eksperdid (36). Komisjon analüüsis esitatud hindamisaruandeid ja leidis, et need on piisavalt põhjendatud. Hindamised ei anna muretsemiseks põhjust, sest eksimusi ei avastatud, kohaldatud on tunnustatud metoodikaid ning hinnangud põhinevad usaldusväärsetel eeldustel. Komisjon märgib ka, et hindamisaruanded koostati enne, kui asjaomased tehingud toimusid, ning ei võta arvesse riigi kui ainukese võimaliku ostja ostumonopoli seisundit. Seetõttu kajastavad kõnealuste hindamisaruannete tulemused komisjoni arvates varade reaalseid turuhindu asjakohaselt.

(157)

Hindamisaruannetes ei võeta arvesse pante ega muid koormisi. Pantide kohta, eelkõige seoses Osineki laenu tagamisega, teatasid Tšehhi ametiasutused, et varad vabastati enne müüki pandikohustustest. Kolmest müügilepingust kahe puhul, mis sõlmiti 9. detsembril 2009 ja 2. detsembril 2010, leppisid pooled kokku, et vara antakse üle ilma kohustusteta. Kolmandas, 13. mail 2010 sõlmitud lepingus aga on säte üle antud varale seatud kohustuste ning kinnistusregistris registreeritud servituutide kohta. Kõnealused kohustused on järgmised:

a)

Praha lennujaama kasuks seatud servituut muundurite ja jaotuspunktide kasutamiseks (maatükk nr 2587);

b)

ČSA kasuks seatud servituut maa kasutamiseks majandustegevuseks (maatükk nr 2588/3);

c)

ettevõtte PREdistribuce a.s kasuks seatud servituut kaablivõrgu hooldamiseks ja õigustatud sisenemiseks omandile (maatükk nr 2586/1).

(158)

Komisjon on seisukohal, et koormised ja servituudid võivad põhimõtteliselt kinnisavara väärtust vähendada. Komisjon märgib siiski, et põhjenduse 156 punktis a käsitletud servituudi kehtivus lõppes, kui vara anti üle, sest servituut oli seatud ostja enda kasuks. Tšehhi ametiasutused kinnitasid, et põhjenduse 156 punktis b käsitletud servituut oli vara üleandmise ajaks lõppenud. Kolmas servituut, mida käsitletakse põhjenduse 156 punktis c, kehtib ka praegu, kuid see servituut on üks eeltingimustest Praha lennujaama ühendamiseks PREdistribuce a.s. hallatava elektrijaotusvõrguga.

(159)

Võttes arvesse ainsa koos varaga üle läinud servituudi elulist tähtsust, on komisjon seisukohal, et eespool käsitletud servituudid ei mõjutanud müüdud varade väärtust.

(160)

Eespool kirjeldatud asjaolude tõttu käsitab komisjon maamüügist saadud [1 620–1 850] miljoni Tšehhi krooni suurust tulu omapanusena.

iii)   Tütarettevõtjate müümine ettevõtjale ČAH

(161)

Üks osa vara müügist riigile kujutab endast ČSA tütarettevõtjate müüki ettevõtjale ČAH. Need ettevõtjad olid HCA (väärtus [500–580] miljonit Tšehhi krooni), Czech Airlines Handling, a.s. (väärtus [700–800] miljonit Tšehhi krooni), ČSA Services, s.r.o. (väärtus [25–28] miljonit Tšehhi krooni) ja Czech Airlines Technics, a.s. (väärtus [1–1,15] miljardit Tšehhi krooni). Kõnealuse müügi koguväärtus on [2,35–2,6] miljardit Tšehhi krooni ([24–26] % ümberkorraldamise kogukulust).

(162)

Müügiväärtused tehti kindlaks Deloitte Advisory, s.r.o. ja PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. hindamisaruannete põhjal, millele viidatakse põhjenduses 53. Komisjon analüüsis esitatud hindamisaruandeid ja leidis, et need on piisavalt põhjendatud. Hindamised ei anna muretsemiseks põhjust, sest eksimusi ei ole avastatud, kohaldatud on tunnustatud metoodikaid ning hinnangud põhinevad usaldusväärsetel eeldustel. Seetõttu kajastavad kõnealuste hindamisaruannete tulemused komisjoni arvates varade reaalseid turuhindu asjakohaselt. Komisjon märgib ka, et hindamisaruanded koostati enne kirjeldatud tehingute teostamist.

(163)

ČAH loomine kutsus esile teatud konkurendi kriitika, kes väitis, et kõnealuse struktuuri loomise eesmärgiks on üksnes ČSA-le täiendava rahastamise tagamine. Komisjon märkis siiski, et Tšehhi Vabariik on kinnitanud, et ČAH loodi muudel põhjustel, mitte pelgalt kapitali ČSA-le ülekandmiseks. ČAH loomise peamine eesmärk on riigi omanduses olevate ettevõtete muutmine võimalikele investoritele ligitõmbavamaks. Kui ČAH struktuur on kindlaks määratud, on tõepoolest hõlpsam ČSA konkreetseid tütarettevõtjaid erinevatele investoritele ükshaaval erastada. Lisaks sellele peaks ČAH loomine tagama kontsernisisestele teenustele konkurentsivõimelise hinna määramise ja motiveerima kõiki tütarettevõtjaid tulu teenima ning välisklientidele orienteeruma.

(164)

Lõpuks tuleb märkida, et ČAH loomise praegusel kujul kiitis heaks Tšehhi konkurentsiamet (kohustustega), ning tütarettevõtjate müük toimus eespool mainitud hindamisaruannete järelduste alusel.

(165)

Eespool kirjeldatud asjaolusid arvestades märgib komisjon, et kogu omapanus koos tütarettevõtjate müügist saadust tuluga moodustab kuni [78–85] % ümberkorraldamise kogukuludest. Käesoleval juhul ei ole siiski vaja seda meedet arvestada, sest ČSA on teinud isegi selleta piisavalt kõrge omapanuse, et katta ümberkorraldamise kulusid (sealhulgas müük turul tegutsevatele eraettevõtjatele, maa ja vara müük riigi omandis olevale Praha lennujaamale ja lennuki rentimine), mis moodustab kokku [5,2–5,8] miljardit Tšehhi krooni või [55–60] % ümberkorraldamise kuludest (37).

(166)

Seda arvestades on komisjon seisukohal, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 nõuded on täidetud ja seetõttu piiratakse toetuse suurust rangelt ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga.

6.3.5.   Ühekordse abi põhimõte

(167)

Abi andmisel tuleb kinni pidada ühekordse abi põhimõttest. Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 72 sätestab, et ettevõte, mis on viimase kümne aasta jooksul saanud päästmise ja ümberkorraldamise abi, ei ole päästmise ja ümberkorraldamise abi saamiseks rahastamiskõlblik.

(168)

Komisjon väljendas algatamisotsuses kahtlusi Osineki laenuga seotud võimalike riigiabi elementide kohta. Siiski jõudis komisjon oma lõplikus otsuses riigiabi nr SA.29864 kohta – Osinek a.s. antud laenu võimalikud riigiabimõjud – järeldusele, et Osineki laen ei kujutanud endast riigiabi, ja isegi kui kujutas, oleks see abi kooskõlas toimimislepinguga (TL) (38). Lisaks sellele kinnitasid Tšehhi ametiasutused, et ČSA ei ole viimase 10 aasta jooksul saanud mitte mingit päästmise ja ümberkorraldamise abi. Seetõttu otsustas komisjon, et ühekordse abi põhimõttest on kinni peetud.

6.3.6.   Teised võimalikud riigiabiga seotud küsimused

(169)

Ametliku uurimismenetluse käigus tõstatas kolmas isik mitu võimaliku riigiabi andmisega seotud küsimust, konkreetselt puudutasid need HCA müüki, Praha lennujaama poolset ČSA tegevjuhi tasustamise ristrahastamist ning võimalikku eelist, mille andis ČSA-le Praha - Tel Avivi marsruudi teenindamine.

(170)

TS väitis, et ČSA on kasutanud riigiabi, mille ta sai tellimusvedude mahu suurendamiseks (lennud teostas ČSA tütarettevõtja HCA), lende oleks pakutud turu tüüpilistest hindadest 20 % võrra odavamalt.

(171)

Komisjon palus üksikasjalikku teavet HCA müügi ja edasise tegutsemise kohta. Tšehhi Vabariik selgitas, et HCA-le ei antud seoses tellimusvedude valdkonna üleandmisega ühtki lennukit, ja kinnitas, et kõik lennukid on renditud turutingimustel, kooskõlas ekspertarvamusega siirdehindade kujundamise kohta (39) või rendimääradega, mis põhinevad spetsiaalses rendimäärade juhendis (40) avaldatud, lennuki mudelist ja väljalaskeaastast sõltuvatel kasutusrendi turumääradel, mille on välja arvestanud Rahvusvaheline lennundusbüroo.

(172)

Töötajate võimaliku üleviimise kohta selgitasid Tšehhi ametiasutused, et väikesearvuline halduspersonal (umbes 20 inimest) viidi 2010. aastal ČSAst üle HCAsse seoses ČSA tellimuslendude üleminekuga ja Tšehhi äriseadustikuga kehtestatud nõuete tõttu. Suurem osa personalist, sealhulgas piloodid ja lennusaatjad, liikus pärast uut valikuprotsessi HCAsse. Kõik eelnevalt ČSA teenistuses olnud töötajad lõpetasid oma lepingud ja sõlmisid HCAga uued lepingud. Ametialase vanemusega seotud õigusi ei kantud uutesse lepingutesse üle.

(173)

Lõpuks kinnitas Tšehhi Vabariik, et ČSA lennukipargi osalist ümbersuunamist HCAsse, kus nendega teostataks ČSA lende, ei ole toimunud. HCA ei ole laienenud alates 2009. aastast ja taastab ainult oma esialgsed töömahud lendude osas, mida ČSA tellimusvedude üksus viis läbi aastatel 2008–2009. Ettevõte ei võta üle regulaarlendude teostamist sihtkohtadesse, kuhu ČSA lõpetas lendamise, vaid pakub ainult tellimuslende.

(174)

Komisjon ei leia, lähtudes esitatud teabest, et ČSA ja HCA vahel toimub tegevuste ristsubsideerimine, ning ČSA-le võimaldatud valikulist soodustust ei ole HCAle edasi antud.

(175)

ČSA tegevjuht tegutses ka Praha lennujaama tegevjuhina ning sai mõlemalt tööandjalt töötasu nii 2010. kui 2011. aastal. Vastuseks väitele, nagu oleks ČSA-le antud tegevjuhi töötasu vormis võimalik soodustus, selgitas Tšehhi Vabariik, et tegevjuhi töötasu määrati kahe erineva halduslepingu alusel, mis sõlmiti tegevjuhi ning vastavalt ČSA ja Praha lennujaama vahel. Lisaks sellele kinnitas Tšehhi Vabariik, et Praha lennujaam ei pakkunud mingit hüvitist tegevjuhi tasustamiseks ČSA heaks tehtud töö eest. Mõlema halduslepingu kohaselt koosnes töötasu kahest komponendist, põhipalgast ja tulemustest sõltuvast lisatasust. ČSAga sõlmitud lepingu kohane põhikomponent vähendati 1 Tšehhi kroonile kuus selle ajani, kui ČSA saavutab positiivsed tegevustulemused. Tulemustest sõltuva lisatasu suuruseks aasta kohta määrati siiski summa, mis võrdus vähendamata põhikomponendi 12 kordse suurusega aasta kohta.

(176)

Komisjon kontrollis tegevjuhi töötasu puudutavat selgitust ning leidis, et ČSA poolt tegevjuhile makstud töötasu ja lisatasud langesid üldjoontes ühte tema aasta sissetulekuga […], teine […] suurune summa aga maksti talle Praha lennujaama heaks töötamise eest. Seda erinevust õigustab eelkõige kahe lennuettevõtte majandustulemuste erinevus vaatlusalusel perioodil.

(177)

Arvestades, et tegevjuhti tasustati tema töö eest mõlemas ettevõttes viisil, mis kajastas nende majandustulemusi, leiab komisjon, et tegevjuhi töö tasustamise viisi ei saa pidada riigiabi osutamiseks ČSA-le.

(178)

TS väitis, et Tšehhi Vabariik pidas läbirääkimisi võimaluse üle teenindada Praha - Tel Avivi marsruuti rohkem kui ühe lennukiga eelkõige ČSA huvides. Läbirääkimised, mille käigus muudeti kahepoolset õhutranspordi kokkulepet (edaspidi „leping”) Tšehhi Vabariigi ja Iisraeli Riigi vahel (41), toimusid varsti pärast avatud pakkumise lõpetamist kõnealuse marsruudi teenindamiseks, mille võitis TS (vt põhjendus 73).

(179)

Komisjon märgib, et Tšehhi Vabariigil oli seaduslik õigus läbirääkimiste algatamiseks Iisraeliga mõlema poole õhusõidukite juurdepääsuõiguste laiendamiseks transporditurule selle ajani, kui sõlmitakse ühtne Euroopa-Vahemeremaade lennundusleping ühelt poolt ELi ja tema liikmesriikide ning teiselt poolt Iisraeli Riigi vahel.

(180)

Lepingu sõlmimisele eelnevate arutelude käigus leppisid pädevad lennundusasutused muu hulgas kokku laiendada transporditurule juurdepääsu, lubades sooritada „erilende”, millele järgnes lepingu muutmine.

(181)

Tšehhi ametiasutused selgitasid, et läbirääkimisi juurdepääsu laiendamise üle Tšehhi-Iisraeli transporditurule ei peetud ainult ČSA huvides ja et juurdepääsu laiendamine võeti ette täielikus kooskõlas riigisiseste õigusaktidega ning see ei olnud vastuolus Tšehhi Vabariigi transpordiministeeriumi tsiviillennunduse osakonna otsusega, millega anti ettevõtjale Travel Service (42) transpordiõigused marsruudi teenindamiseks.

(182)

Komisjon on seisukohal, et liikmesriigil on õigus igal ajal algatada kahepoolse lepingu muutmine, kui käsitletav teema ei ole vastuolus liidu õigustikuga. Pealegi ei sätesta otsus, millega TS-le anti Praha-Tel Avivi marsruudi teenindamise õigus, tingimust, mis välistaks samalaadsete õiguste andmist teisele operaatorile, kui see on kooskõlas lepingu sätetega.

(183)

Lõpuks märgib komisjon, et läbivaadatud lepingu artikli 3 lõige 1 sätestab: „Igal lepinguosalisel on õigus teatada teisele lepinguosalisele kirjalikult ühe või mitme lennuettevõtja nimetamisest, kes osutavad kindlaksmääratud marsruutidel kokkulepitud teenuseid.” Järelikult ei ole ČSA ainus õhuvedaja, kes võiks lepingu muutmisest kasu saada. Vastupidi, lepingu läbivaatamine tundub olevat turgu avav meede, mida võib pidada konkurentsi soodustavaks. Seetõttu ei saa teha järeldust, et kõnealune meede toob kasu ainult ČSA-le ja kujutab endast riigiabi.

6.4.   JÄRELDUS

(184)

Teavitatud meede kujutab endast riigiabi EL TL artikli 107 lõike 1 mõistes. Komisjon väljendab kahetsust, et Tšehhi ametiasutused ei täitnud EL TL artikli 108 lõikega 3 kehtestatud rakendamiskeeldu. Sellele vaatamata on komisjon eespool kirjeldatud asjaolusid arvestades seisukohal, et kuni 2 500 miljoni Tšehhi krooni suuruse abi osutamine ja ümberkorralduskava rakendamine on päästmise ja ümberkorraldamise suunistega kooskõlas. Seetõttu leiab komisjon, et abi on siseturuga kokkusobiv EL TL artikli 107 lõike 3 punkti c mõistes,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Tšehhi Vabariigi teavitatud ümberkorraldusabi, mis seisneb 2 500 miljoni Tšehhi krooni andmises ümberkorralduseks ettevõttele České aerolinie, a.s. (Czech Airlines) laenuga seotud võlakohustuste aktsiateks konverteerimise vormis, kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes.

Kõnealuse riigiabi kohaldamine on siseturuga kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.

Artikkel 2

Käesolev otsus on adresseeritud Tšehhi Vabariigile.

Brüssel, 19. september 2012

Komisjoni nimel

asepresident

Joaquín ALMUNIA


(1)  Alates 1. detsembrist 2009 on EÜ asutamislepingu artiklitest 87 ja 88 saanud vastavalt ELi toimimise lepingu artiklid 107 ja 108. Kõnealused artiklipaarid on sisult identsed. Käesolevas otsuses tuleb viiteid ELi toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108 käsitada vajaduse korral viidetena vastavalt EÜ asutamislepingu artiklitele 87 ja 88. Euroopa Liidu toimimise lepinguga tehti samuti teatavaid muudatusi terminoloogiasse, nt asendati „ühendus”„liiduga” ja „ühisturg”„siseturuga”. Käesolevas otsuses kasutatakse läbivalt Euroopa Liidu toimimise lepingu terminoloogiat.

(2)  Komisjoni otsus K(2011) 994 lõplik, 23. veebruar 2011 (ELT C 182, 23.6.2011, lk 13).

(3)  Konfidentsiaalne informatsioon

(4)  Ümberkorralduskulude summa pärast ümberkorralduskava läbivaatamist (3. jaanuaril 2012). Teatise põhjal oli ümberkorralduskulude summaks [7,6–9,2] miljardit Tšehhi krooni.

(5)  ELT C 16, 22.1.2009, lk 1.

(6)  Ettevõtja Osinek nõuded ČSA suhtes, mis tulenevad Osineki laenulepingust, loovutati Tšehhi Vabariigi tööstus- ja kaubandusministeeriumile 2009. aasta septembris. See korraldus võimaldas Osineki likvideerida.

(7)  ELT C 244, 1.10.2004, lk 2. Suuniste kehtivust pikendati 2009. aastal (ELT C 156, 9.7.2009, lk 3).

(8)  Tšehhi konkurentsiameti otsus nr S178/2011/KS-16953/2011/840/RP

(9)  1992. aastal omandas Air France 19 % ČSA aktsiatest, kuid müüs need uuesti 1994. aastal. 2009. aasta aprillis pakkus ČSA riigile kuuluvat osalust müügiks, kuid Tšehhi valitsusele ei esitatud ühtki sobivat pakkumist ja Tšehhi valitsus tegi rahandusministrile ülesandeks menetlus tühistada.

(10)  S.t teenindusajad, mis jaotati neile 2011. aasta suviseks sõiduplaaniperioodiks (27. märts 2011 –29. oktoober 2011) ja 2010/2011. aasta talviseks sõiduplaaniperioodiks (31. oktoober 2010 – 26. märts 2011).

(11)  Vahetuskursi määraks on 18,5 Tsehhi krooni ühe USA dollari kohta, nagu on arvutanud Tšehhi Vabariik. (Tšehhi Riigipanga andmetel kõikus USA dollari ja Tšehhi krooni vahetuskursi kvartalimäär 18,3–20,2 Tšehhi krooni ühe USA dollari kohta 2010. aastal ja 16,9–18,78 Tšehhi krooni ühe USA dollari kohta 2011. aastal.)

(12)  Märkus esitati kahe täiendava ettepanekuna ja kaebusena.

(13)  Kodanikuühendus „Pro Hanspaulku” väidab, et ettevõtjale Czech Airlines antud abi eesmärk on kunstlikult hoida alal lennuettevõtjat kui Praha lennujaama klienti, kus on kavas ehitada uus lennurada. Kodanikuühendus tundis eeskätt muret selle projekti keskkonna- ja ühiskondliku mõju pärast.

(14)  Eelkõige väidab TS, et ČSA on teinud valesid ettevõtlust puudutavaid otsuseid, näiteks avanud kahjumit tekitavad marsruudid, näiteks Praha ja Abu Dhabi vaheline marsruut 2011. aasta septembris.

(15)  Hindamise kohta vt põhjendusi 177–180.

(16)  Pärast ametliku uurimismenetluse algatamist esitas Tšehhi Vabariik komisjonile ümberkorralduskava kaks ajakohastatud versiooni (15. september 2011 ja 3. jaanuar 2012).

(17)  Enne ümberkorraldamist osutas HCA üksnes reisibüroo teenuseid ja ümberkorralduskava esimese versiooni kohaselt oli ČSA-l kavas HCA sulgeda. Kuid muudetud ümberkorralduskavas HCA reisibüroo säilitati ja sellele lisati ČSA tellimuslendude osakond.

(18)  Seadus nr 49/1997 tsiviillennunduse kohta ja muudatusseadus nr 455/1991 litsentsimissüsteemi kohta (edaspidi „litsentsimissüsteemi seadus”) muudetud kujul ning Tšehhi Vabariigi ja Slovaki Vabariigi ja Iisraeli valitsuste vahel sõlmitud kokkuleppe lennutranspordi kohta, millele kirjutati alla 24. aprillil 1991 Jeruusalemmas.

(19)  Koodi jagamine on levinud koostöövorm lennuettevõtjate vahel, mille alusel pakub konkreetse vedaja teenindatavat lendu teine vedaja, et parandada müügivõimalusi. Selline koostöövorm võimaldab vedajatel laiendada pakkumises olevate sihtkohtade võrgustikku.

(20)  Seadus nr 69/2010 Praha Ruzyně lennujaama omandiõiguse kohta.

(21)  Vt Euroopa Kohtu otsust 16. mai 2002 kohtuasjas C-428/99 Prantsusmaa vs komisjon (Stardust Marine), EKL [2002] I-4397.

(22)  Vt eelkõige Euroopa Kohtu 13. juuli 1988. aasta otsust kohtuasjas 102/87 Prantsuse Vabariik vs Euroopa Ühenduste Komisjon, EKL [1988] 4067.

(23)  Euroopa Kohtu 17. septembri 1980. aasta otsus kohtuasjas 730/79 Philip Morris Holland BV vs Euroopa Ühenduste Komisjon [1980] EKL 2671.

(24)  Vt eelkõige Euroopa Kohtu 15. detsembri 2005. aasta otsust kohtuasjas C-66/02 Itaalia vs komisjon, EKL [2005] I-10968, lg 117 ja Euroopa Kohtu 15. juuni 2006. aasta otsust liidetud kohtuasjades C-393-04 ja C-41/05 Air Liquide Industries Belgium, EKL [2006] I-5332, lg 35.

(25)  Need ettevõtjad olid: Amadeus Marketing ČSA, s.r.o. (65 %), ČSA Services, s.r.o. (100 %), Holidays Czech Airlines, a.s. (100 %), Slovak Air Service, s.r.o. (100 %), Czech Airlines Handling, s.r.o. ja Czech Airlines Technics, a.s. (100 %).

(26)  Seaduse nr 513/1991 (äriseadustik) artiklid 66a ja 196a ning seaduse nr 586/1992 (tulumaksuseadus) jaotise 23 lõige 7.

(27)  Vt komisjoni otsused järgmiste juhtumite puhul: Austrian Airlines (C 6/09), ELT L 59, 9.3.2010, lk 1, põhjendus 296 (kuueaastane ümberkorraldamisperiood), Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, põhjendus 217 (viieaastane ümberkorraldamisperiood) ja Air Malta (SA.33015), C(2012) 4198 final, põhjendus 93 (viieaastane ümberkorraldamisperiood).

(28)  Boston Consulting Groupi läbi viidud turu-uuring.

(29)  […].

(30)  […].

(31)  Puhasvähenemine, arvestamata kahjumit tekitavate liinide sulgemist, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, ning võttes ühtlasi arvesse kavandatavat tegevusmahu suurendamist majandusaastatel 2010 kuni 2013.

(32)  Vt komisjoni otsus järgmise juhtumi puhul: Air Malta (SA.33015), C(2012) 4198 final, põhjendus 111.

(33)  Enamik neist teenindusaegadest on koordineeritud lennujaamades (lennujaamad, kus teenindusaegu jaotab koordinaator kooskõlas nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiseeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1)).

(34)  Air Malta juhtumi puhul (komisjoni otsus SA.33015, C(2012) 4198 final) küündis tegevusmahu vähendamine kasumlikel liinidel 5 %-ni. Varasemates lennuettevõtjate ümberkorraldamise otsustes loeti vastuvõetavaks kompensatsioonimeetmed, mis kätkesid üldist tegevusmahu vähendamist: Austrian Airlines – 15 % (komisjoni otsus C 6/2009, ELT L 59, 9.3.2010, lk 1, põhjendus 323); LTU – 28 % (komisjoni otsus nr 428/2002, ELT C 148, 25.6.2003), või turuosa vähendamist: Cyprus Airways – 3 % (komisjoni otsus C10/2006, ELT L 49, 22.2.2008, lk 25, põhjendus 129).

(35)  Üksikasjad on esitatud tabelis 5.

(36)  Eksperdid (YBN Consult–Znalecký ústav, s.r.o. and PROSCON, s.r.o.) on registreeritud Ekspertiisiasutuste registris, mida peab Tšehhi Vabariigi justiitsministeerium, ja neil on varade hindamise kogemus.

(37)  Teavitatud abi element on 2 500 miljonit Tšehhi krooni. Lennuki rent ([520–600] miljonit Tšehhi krooni), müük turul tegutsevatele eraettevõtjatele ([3–3,5] miljardit Tšehhi krooni) ning maa ja vara müük riigile ([1,62–1,85] miljardit Tšehhi krooni) annavad kokku [5.2–5.8] miljardit Tšehhi krooni. Isegi kui tütarettevõtjate müüki lugeda abiks, oleks abi element [4.5–5] miljardit Tšehhi krooni (2 500 miljonit Tšehhi krooni pluss [2,35–2,6] miljardit Tšehhi krooni). See abi element on väiksem kui omapanus ([5,2–5,8] miljardit Tšehhi krooni), mis kataks rohkem kui 50 % ümberkorralduse kogukulust, mis moodustab [8,9–10,5] miljardit Tšehhi krooni.

(38)  TL alusel antud riigiabil on teine eesmärk, nimelt hõlbustada ettevõtte juurdepääsu välisrahastamisele, et leevendada tõsiseid häireid liikmesriigi majanduses kooskõlas EL TL artikli 107 lõike 3 punktiga b, ja seetõttu ei kujuta endast päästmise ja ümberkorraldamise abi päästmise ja ümberkorraldamise suuniste mõistes kooskõlas EL TL artikli 107 lõike 3 punktiga c.

(39)  Ekspertarvamus 3. juunist 2011, ČSA kontserni jaoks koostanud Ernst&Young Valuations, s.r.o.

(40)  http://www.ibagroup.com/publications/lease-rate-digest.

(41)  Tšehhi ja Slovaki Föderaalse Vabariigi ja Iisraeli Riigi valitsuste vaheline leping õhutranspordi kohta, allkirjastatud Jeruusalemmas 24. aprillil 1991.

(42)  Tšehhi Vabariigi transpordiministeeriumi tsiviillennunduse osakonna otsus 30. juunist 2011 nr 278/2011-220-SP/18.