ISSN 1977-0898 |
||
Euroopa Liidu Teataja |
C 499 |
|
Eestikeelne väljaanne |
Teave ja teatised |
64. aastakäik |
Sisukord |
Lehekülg |
|
|
III Ettevalmistavad aktid |
|
|
NÕUKOGU |
|
2021/C 499/01 |
||
2021/C 499/02 |
ET |
|
III Ettevalmistavad aktid
NÕUKOGU
10.12.2021 |
ET |
Euroopa Liidu Teataja |
C 499/1 |
NÕUKOGU ESIMESE LUGEMISE SEISUKOHT (EL) nr 37/2021
eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiive 1999/62/EÜ, 1999/37/EÜ ja (EL) 2019/520 seoses sõidukite maksustamisega teatavate taristute kasutamise eest
Nõukogu poolt vastu võetu 9. novembril 2021
2021/C 499/01
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 91 lõiget 1,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, (1)
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, (2)
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)
ning arvestades järgmist:
(1) |
Komisjoni 28. märtsi 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ sätestatud eesmärkide saavutamine (eelkõige kohaldada täielikult põhimõtteid „saastaja maksab“ ja „kasutaja maksab“, luua tulu ja tagada transpordisektorisse tulevikus tehtavate investeeringute rahastamine) on olnud aeglane ja maanteetaristu kasutamise maksustamine on liidus jätkuvalt ebaühtlane. |
(2) |
Selles valges raamatus soovitab komisjon „viia lõpule väliskulude täielik ja kohustuslik arvessevõtmine (sealhulgas lisaks müra, kohaliku saaste ja liiklusummikutega seotud kuludele ka infrastruktuuri kulumisega seotud kulude kohustuslik arvessevõtmine) maantee- ja raudteetranspordi valdkonnas“. |
(3) |
Kaupa ja reisijaid vedavate sõidukite liikumine on üks saasteainete õhku paiskamist põhjustavaid tegureid. Sellised saasteained, mis on väga kahjulikud inimeste tervisele ja halvendavad liidu välisõhu kvaliteeti, on näiteks PM2,5, NO2 ja O3. Euroopa Keskkonnaameti 2020. aastal koostatud hinnangu kohaselt põhjustas pikaajaline kokkupuutumine nende kolme saasteainega 2018. aastal liidus vastavalt 379 000, 54 000 ja 19 400 inimese enneaegse surma. |
(4) |
Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel on Euroopas ainuüksi maanteeliikluse müra kõige kahjulikumate keskkonnast lähtuvate stressitegurite hulgas õhusaaste järel teisel kohal. Liiklusmürast tingitud südamehaiguste tõttu sureb igal aastal enneaegselt vähemalt 9 000 inimest. |
(5) |
Euroopa Keskkonnaameti Euroopa õhu kvaliteeti käsitleva 2020. aasta aruande kohaselt oli maanteetransport 2018. aastal suurima NOx heitega ning suuruselt teine tahmasaastet tekitav sektor. |
(6) |
Oma 20. juuli 2016.aasta teatises „Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia“ teatas komisjon, et teeb ettepaneku muuta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 1999/62/EÜ, (4) et võimaldada ka CO2 heite erinevustel põhinevat maksustamist ning laiendada mõningaid kõnealuse direktiivi põhimõtteid bussidele, sõiduautodele ja väikestele tarbesõidukitele. |
(7) |
Võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada liidu kliima- ja energiaeesmärke 2030. aastaks ja sellele järgneval ajal, kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2019/1242 (5) uute raskesõidukite CO2 heite vähendamise eesmärgid 2025. ja 2030. aastaks vastavalt 15 % ja 30 % madalamale kui kindlakstehtud keskmine CO2 heide. |
(8) |
Autoveo siseturu väljakujundamiseks õiglastel konkurentsitingimustel tuleks norme kohaldada ühtselt. Üks käesoleva direktiivi peamisi eesmärke on kaotada kasutajatevahelised konkurentsimoonutused. |
(9) |
Ehkki maanteetranspordisektor on oluline, mõjutavad kõik raskesõidukid oluliselt maanteetaristut ja tekitavad õhusaastet. Vaatamata kergsõidukite majanduslikule ja sotsiaalsele tähtsusele põhjustavad need enamiku maanteetranspordi heite ja ummikutega seotud negatiivsest keskkonna- ja sotsiaalmõjust. Võrdse kohtlemise ja ausa konkurentsi huvides tuleks tagada, et sõidukid, millele ei ole direktiivi 1999/62/EÜ seni kohaldatud, hõlmatakse tee- ja kasutusmaksude osas sellesse raamistikku. Nimetatud direktiivi kohaldamisala tuleks seetõttu laiendada raskesõidukitele, mis ei ole ette nähtud kaubaveoks, ja kergsõidukitele, sealhulgas sõiduautodele. |
(10) |
Et takistada liikluse suundumist maksuvabadele teedele, millel võib olla suur mõju liiklusohutusele ja teedevõrgu optimaalsele kasutamisele, peaks liikmesriikidel olema võimalik kehtestada teemakse oma teevõrgu kõigil osadel. |
(11) |
Selleks et tagada taristumaksu süsteemi järjekindel ja ühtlustatud kohaldamine kogu liidus ning võrdne olukord kaubaveo vallas, on oluline, et erinevate teemaksukordade puhul arvutatakse kulusid ühtviisi. Võttes arvesse asjaolu, et olemasolevad kontsessioonilepingud võivad sisaldada käesolevas direktiivis sätestatust erinevat korda, peaks liikmesriikidel olemasolevate kontsessioonilepingute rahalise elujõulisuse tagamiseks olema lubatud vabastada need teatavatest käesolevas direktiivis sätestatud kohustustest kuni nende lepingute olulise muutmiseni. Samuti on liikmesriikidel võimalus püüda viia kehtivad lepingud vastavusse liidu või liikmesriigi õigusraamistikus tehtud muudatustega või hinnata võimalust kohaldada CO2 heite ja õhusaaste väliskulumaksu ja/või nende heidetega seotud alandatud maksumäära, juhul kui kontsessiooni teemakse käesoleva direktiivi kohaselt ei diferentseerita. |
(12) |
Ajapõhised kasutusmaksud ei kajasta oma olemuse tõttu täpselt tee kasutamisega tegelikult kaasnevaid kulusid ega ole sarnastel põhjustel tõhusad keskkonnasõbralikuma ja tulemuslikuma tegevuse stimuleerimisel või ummikute vähendamisel. Selleks et tagada kasutajate nõusolek tulevastele teemaksu kogumise süsteemidega, tuleks liikmesriikidel siiski lubada osana laiemast liikuvusteenuste paketist sisse viia asjakohased maksukogumissüsteemid. Kõnealused süsteemid peaksid tagama taristukulude õiglase jaotumise ning kajastama põhimõtet „saastaja maksab“. Iga liikmesriik, kes sellise süsteemi kehtestab, peaks tagama, et see on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2019/520 (6). Võttes arvesse raskesõidukite märkimisväärset mõju maanteetaristule ja nende panust õhusaastesse, peaksid raskesõidukid olema täpsete maksustamissüsteemide peamine sihtrühm. Eelkõige tuleks selleks, et edendada raskesõidukitega keskkonnasõbralikumaid ja tõhusamaid vedusid, järk-järgult kaotada ajapõhised kasutusmaksud üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgus, kuna see võrk sisaldab olemasolevaid liiklusvajadusi arvesse võttes üleeuroopalise transpordivõrgu strateegiliselt olulisimaid transpordisõlmi ja ühendusi. Pidades silmas ajalooliselt kujunenud asjaolusid ning arvestades teemaksude kehtestamisega kaasnevaid väljakutseid ja märkimisväärset halduskoormust, oleks liikmesriikide huvides piisavalt pikk üleminekuperiood, mille jooksul peaks neil olema võimalik kehtestada või säilitada ajapõhiseid kasutusmakse. Pärast sellist üleminekuperioodi peaks liikmesriikidel olema võimalik igakülgselt põhjendatud juhul kohaldada oma üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu lõikudel raskesõidukite suhtes täielikult ajapõhiseid kasutusmakse. Sellised igakülgselt põhjendatud juhud peaksid piirduma juhtudega, kui teemaksu kohaldamine raskesõidukite suhtes tooks võrreldes eeldatava tulu või kasuga kaasa ebaproportsionaalsed haldus-, investeerimis- ja tegevuskulud, näiteks asjaomaste teelõikude piiratud pikkuse, suhteliselt väikese rahvastikutiheduse või suhteliselt väikese liiklustiheduse tõttu, või kui teemaksu kohaldamine tooks kaasa liikluse ümbersuunamise, millel on negatiivne mõju liiklusohutusele või rahvatervisele. See võimalus on igakülgselt põhjendatud juhtudel liikmesriikide jaoks vajalik oluliste avaliku huviga seotud kaalutluste puhul, näiteks väikese rahvastikutihedusega piirkondade raske olukord ja eraldatus, liiklusohutus või rahvatervis. Lisaks tuleks nendel igakülgselt põhjendatud juhtudel järgida ajapõhiste kasutusmaksude kohaldamisel menetlusnõudeid: kohustust hinnata sellise süsteemi vajalikkust ja kohustust teavitada komisjoni selle kohaldamisest. Selline teavitus peaks sisaldama põhjuseid, milles täpsustatakse üksikasjalikke asjaolusid, mis on seotud üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu lõikudega, kus ajapõhiseid kasutusmakse kohaldatakse. |
(13) |
Liikmesriikidel, kes käesoleva direktiivi jõustumisel kohaldavad oma üleeuroopalises transpordivõrgu põhivõrgus või selle osas teemakse, peaks olema võimalik kehtestada kombineeritud maksustamissüsteem kõigi raskesõidukite või teatavat liiki raskesõidukite jaoks. See variant peaks siiski olema võimalik üksnes üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu teemaksusüsteemi jätkuna ja täiendusena seal, kus asuvad üleeuroopalise põhitranspordivõrgu või selle osa strateegiliselt kõige olulisemad transpordisõlmed ja ühendused. See süsteem võimaldaks liikmesriikidel laiendada ja avardada põhimõtete „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ rakendamist väljapoole maksustatavat võrku, kohaldades kasutusmakse üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu nendes osades, mis ei ole teemaksudega kaetud, või teatavat liiki raskesõidukitele, näiteks teatava kaaluga sõidukitele, mille suhtes teemaksu ei kohaldata. Kombineeritud maksustamissüsteem aitaks seega liikmesriikidel teha täiendavaid edusamme ja tagada keskkonnahoidlikuma maanteetranspordi, eelkõige seal, kus maksustamissüsteem puudub ja kus teemaksud ei ole majanduslikult tasuvad või sotsiaalselt vastuvõetavad. Selleks et täielikult järgida säästva liikuvuse põhimõtteid, peaks kõnealuste kasutusmaksude maksimumsumma varieeruma vastavalt sõiduki Euro-heitgaasiklassile ja CO2 heite klassile. Kõiki neid kaalutlusi arvesse võttes oleks sellise aja- ja vahemaapõhist lähenemisviisi kombineeriva süsteemi kohaldamisel vaieldamatult palju eeliseid; seetõttu peaks selle kohaldamine olema täielikult ajapõhiste süsteemide puhul võimalik ka pärast üleminekuperioodi lõppu. Hiljemalt viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist peaksid liikmesriigid raskeveokitele teemakse kehtestades kehtestama tee- või kasutusmaksud kõigile raskeveokitele. |
(14) |
„Kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ põhimõtete tugevdamisel tuleks võtta arvesse liikmesriikide või nende tee- ja kasutusmaksusüsteemide teatavaid omadusi. Näiteks peaks eriti hõredalt asustatud piirkondade või eriti suure tee- või kasutusmaksuga maksustatud teedevõrgu puhul olema võimalik teha teatavate teelõikude suhtes erand. |
(15) |
Mõnes liikmesriigis on suur maksukogumisvõrgustik, mis hõlmab palju rohkem kiirteid ja maanteid kui need, mis kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrku. Tee- või kasutusmaksude kohaldamine kõigi raskeveokite suhtes tooks seega kaasa oluliselt suurema koormuse, eriti väikestele ja keskmise suurusega käsitööndusettevõtetele (millest paljud tegutsevad ehitusalal ning tavaliselt ei paku transporditeenuseid). See koormus tooks omakorda kaasa kõrgemad hinnad näiteks ehituse valdkonnas. Hinnatõus võib tähendada, et eelkõige tulevased investeeringud, näiteks majade ja korterite energiatõhusamaks renoveerimisse ning eluasemetehnoloogia moderniseerimisse, lükatakse edasi või jäetakse koguni tegemata. Samuti läbivad käsitööndusettevõtted mõnikord sõidukeid kasutades pikki vahemaid oma teenuste pakkumiseks ning neid teekondi ei saa hõlpsasti läbida teisi transpordiliike kasutades. Peale selle on maapiirkondade äriühingud, kes sealse väiksema rahvastikutiheduse ja nõudluse tõttu sõltuvad teenuste osutamisest ja ehitustegevusest suurlinnapiirkondades, võrreldes suurlinnades või suurlinnapiirkondade lähistel tegutsevate ettevõtetega ebasoodsas konkurentsiolukorras. Seepärast tuleks liikmesriikidele anda võimalus näha ette teatavaid maksuvabastusi, näiteks sõidukite suhtes, mida juht kasutab oma töö käigus tema kasutuses olevate materjalide, seadmete või masinate veoks või käsitöötoodete kohaletoimetamiseks. |
(16) |
Puuetega inimeste jaoks võib olla oluline võimalus kasutada probleemsete kohalike teede asemel teemaksuga maksustatavaid teid, nagu kiirteed, tunneleid või sildu. Selleks, et võimaldada puuetega inimestel kasutada teemaksuga maksustavaid teid ilma täiendava halduskoormuseta, peaks liikmesriikidel olema lubatud vabastada puuetega inimeste sõidukid teemaksu või kasutusmaksu tasumise kohustusest. |
(17) |
Liikmesriike tuleks ergutada võtma sõiduautode suhtes teede taristumaksusüsteemide kohaldamisel arvesse sotsiaal-majanduslikke tegureid. Näiteks saaks sagedaste kasutajate liigse karistamise vältimiseks sõiduautodega seotud makse kohandada. |
(18) |
Eriti tähtis on, et liikmesriigid kehtestaksid õiglase maksusüsteemi, ja eelkõige sellise, mis ei karista neid erasõidukite kasutajaid, kes maal või raskesti ligipääsetavas või eraldatud piirkonnas elamise tõttu on sunnitud maksustatavaid teid sagedamini kasutama. |
(19) |
Nii nagu raskesõidukite puhul, on oluline tagada, et kui liikmesriigid kehtestavad väikeste tarbesõidukite suhtes kohaldatavaid ajapõhiseid makse, on need proportsionaalsed, sealhulgas juhul, kui kasutamise kestus on lühem kui üks aasta. Sellega seoses tuleb arvesse võtta asjaolu, et kergsõidukite kasutusmustrid on raskesõidukite omadest erinevad. Proportsionaalsete ajapõhiste maksude arvutamise aluseks võib võtta kättesaadavad andmed sõidumustrite kohta. |
(20) |
Direktiivi 1999/62/EÜ kohaselt võib kehtestada väliskulumaksu, mille tase on ligilähedane vastava sõiduki kasutamisega seotud sotsiaalsetele piirkuludele. See meetod on osutunud kõige õiglasemaks ja tõhusamaks viisiks, et võtta arvesse raskesõidukite tekitatud õhusaaste ja müra negatiivset mõju keskkonnale ja tervisele, ning sellega tagataks raskesõidukite õiglane panus Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2008/50/EÜ (7) kehtestatud õhukvaliteedinormide ja kohaldatavate müra piirmäärade või eesmärkide saavutamisse. Selliste maksude kohaldamist tuleks seetõttu lihtsustada. Väliskulude maksustamist tuleks kohaldada süstemaatilisemalt. Selleks et aidata saavutada põhimõtte „saastaja maksab“ täielikku kohaldamist, peaksid liikmesriigid vähemalt õhusaaste puhul kohaldama taristumaksuga hõlmatud võrgustikus raskesõidukite suhtes väliskulude maksustamist. |
(21) |
Selleks tuleks maksimaalne kaalutud keskmine väliskulumaks asendada lihtsasti kohaldatavate võrdlusväärtustega, mida ajakohastatakse vastavalt inflatsioonile, teaduse arengule seoses maanteetranspordi väliskulu hindamisega ning sõidukipargi koosseisu muutumisele. |
(22) |
Taristumaksu diferentseerimine Euro-heitgaasiklassi järgi on aidanud kaasa keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamisele. Sõidukipargi uuenemise tõttu muutub siiski sellisel meetodil maksude diferentseerimine linnadevahelises transpordivõrgus keskpikas perspektiivis eeldatavasti vähem tõhusaks. Seega võiks liikmesriikidel olla lubatud lõpetada teemaksude diferentseerimine nimetatud meetodil. |
(23) |
Samal ajal, kuna raskesõidukite CO2 heite osakaal suureneb, tuleks kehtestada taristumaksude ja kasutusmaksude diferentseerimine CO2 heite klassi järgi, millega oleks võimalik aidata kaasa olukorra parandamisele kõnealuses valdkonnas. Ühiste kasutusmaksude süsteemide puhul, mis võivad aidata kaasa jätkuvale ühtlustamisele, on diferentseerimise rakendamine keerulisem, eelkõige tingimuste tõttu, millele sellised ühised süsteemid peavad vastama. Kuna osalevad liikmesriigid peavad kokku leppima kasutusmaksust saadava tulu jaotamises, samas kui selle tase on piiratud käesoleva direktiivi sätetega, ning muutma rahvusvahelisi kokkuleppeid, on sellisel konkreetsel juhul põhjendatud lisaaja andmine CO2 heitel põhineva diferentseerimise rakendamiseks. Igal juhul tuleks diferentseerimine kavandada nii, et see oleks kooskõlas määrusega (EL) 2019/1242. |
(24) |
Seni, kuni CO2 heidet hakatakse arvestama sobivamate vahendite abil, nagu süsinikukomponendiga ühtlustatud kütusemaksud, või kuni maanteetranspordi suhtes hakatakse kohaldama heitkogustega kauplemise süsteemi, peaks liikmesriikidel olema lubatud kohaldada ka CO2 heite kulusid kajastavat väliskulumaksu. Kui see on teaduslikult põhjendatud, peaks liikmesriikidel olema võimalik kohaldada CO2 heite eest kõrgemaid väliskulumakse kui käesolevas direktiivis sätestatud võrdlusväärtused. |
(25) |
Et edendada üleminekut keskkonnasõbralikumale raskesõidukite sõidukipargile, peaks taristu- ja kasutusmaksude diferentseerimine nende CO2 heite põhjal olema kohustuslik, välja arvatud siis, kui kohaldatakse CO2 heite väliskulumaksu. |
(26) |
Selleks et premeerida parimate keskkonnanäitajatega raskesõidukite kasutamist, peaks liikmesriikidel olema lubatud kohaldada kõige suuremaid maksuvähendusi sõidukite suhtes, mida käitatakse väljalasketoru heitgaase tekitamata. Heiteta sõidukite kasutuselevõtu täiendavaks edendamiseks peaks liikmesriikidel olema lubatud need ajutiselt teemaksudest vabastada. Samadel põhjustel ning kindlustamaks, et teemaksusoodustusega sõidukite osakaal püsiks aastate vältel stabiilsena, tagades liikmesriikidele pikaajalise planeerimiskindluse teemaksust saadava tulu osas, tuleks uued sõidukid jaotada CO2 heite klassidesse vastavalt nende tulemuslikkusele lineaarse heitkoguste vähendamise trajektoori suhtes ajavahemikus 2021–2030, nagu on määratletud määruses (EL) 2019/1242. |
(27) |
Selleks et tagada vähese heitega ja heitevabade sõidukite kasutuselevõtu soodustamiseks mõeldud CO2 heitel põhinevate maksude ja CO2 heite väliskulumaksude diferentseerimise tõhusus ja sidusus ning tagada direktiivi 1999/62/EÜ ühtne kohaldamine kõigi muude tulevikus vastu võetavate maanteetranspordiga seotud CO2 heite maksustamise vahenditega, peaks komisjon õigeaegselt hindama nende maksude tõhusust ja vajalikkust. Selle hindamise alusel peaks komisjon tegema asjakohasel juhul ettepaneku CO2 heitel põhinevate maksude ja CO2 heite väliskulumaksude diferentseerimist käsitlevate sätete muutmiseks, et vältida topeltmaksustamist erinevate CO2 heite maksustamise vahenditega. Kuigi tulevane meede peaks tagama õiguskindluse ja erinevate normide sidusa kohaldamise, peaks käesolev direktiiv selgitama, et, liikmesriigid ei peaks olema kohustatud kohaldama käesolevas direktiivis sätestatud CO2 heite diferentseerimise süsteemi pärast kuupäeva, mil hakatakse kohaldama mõnda muud maanteetranspordi suhtes kohaldatavat CO2 heite maksustamise vahendit, mis võidakse liidu tasandil vastu võtta, näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi, millega muudetakse nõukogu direktiivi 2003/87/EÜ, otsust (EL) 2015/1814 ja määrust (EL) 2015/757 (KOM(2021) 551 final), ettepaneku alusel. Kui vahepeal võetakse vastu mõni muu maanteetranspordi suhtes kohaldatav CO2 heite maksustamise vahend, peaks CO2 heite väliskulumaksude tase piirduma sellega, mis on vajalik nende väliskulude arvessevõtmiseks ning komisjonile tuleks anda õigus kohandada IIIc lisas sätestatud kontrollväärtusi delegeeritud õigusaktidega. |
(28) |
Liidu autopärandi kaitsmiseks peaksid liikmesriigid käesoleva direktiivi alusel makstavate erinevate tasude kohandamisel paigutama ajaloolise väärtusega sõidukid erikategooriasse. |
(29) |
Praegu ei määratleta määruses (EL) 2019/1242 heitkoguste vähendamise trajektoore raskesõidukite rühmade puhul, mis ei ole hõlmatud kõnealuse määruse artikli 2 lõike 1 punktidega a–d. Pidades silmas nimetatud määruse artiklit 15 on võimalik, et seda määrust tulevikus muudetakse ja et ka nende sõidukirühmade puhul määratletakse heitkoguste vähendamise trajektoorid. Kui selline muudatuse vastu võetakse, tuleks raskesõidukite taristumaksude ja kasutusmaksude diferentseerimist vastavalt CO2 heite klassidele 2 ja 3 kohaldada ka asjaomaste sõidukirühmade suhtes. Kui sellist muudatust vastu ei võta, tuleks kõnealuste sõidukirühmade diferentseerimist kohaldada ainult CO2 heite klasside 1, 4 ja 5 suhtes. |
(30) |
Komisjon peaks asjakohasel juhul kaaluma ettepaneku tegemist direktiivi 1999/62/EÜ muutmiseks, et kehtestada CO2 heite klassid 2 ja 3 kõikidele raskesõidukitele, järgides praegu määrusega (EL) 2019/1242 reguleeritavate raskesõidukite CO2 heite suhtes kohaldatavaid põhimõtteid, kui kõnealuse määruse kohaldamisala laiendatakse teistele raskesõidukitele. |
(31) |
Käesolev direktiiv peaks edendama CO2 heite vähendamist raskeveokite ja nende haagiste ning poolhaagiste kombinatsioonide tehniliste täiustuste abil. Seetõttu on käesoleva direktiiviga nähtud ette vähese CO2 heitega raskeveokite teemaksude vähendamine. Täieliku regulatiivse järjepidevuse huvides peaks komisjon, siis kui on olemas õiguslikult sertifitseeritud väärtused haagiste ja poolhaagiste mõju kohta raskeveokite kombinatsioonide CO2 heitele, esitama asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku direktiivi 1999/62/EÜ muutmiseks, et võtta selliseid sertifitseeritud väärtusi arvesse käesoleva direktiiviga sätestatud teemaksude vähendamise kindlaksmääramisel. |
(32) |
Selleks et jätkuvalt edendada sõidukipargi uuendamist ja vältida kasutatud raskesõidukite turul moonutusi, tuleks CO2 heite klassidesse 2 ja 3 kuuluvate sõidukite liigitus pärast esmast registreerimist iga kuue aasta järel uuesti läbi vaadata. Halduskoormuse minimeerimiseks ei tohiks see mõjutada enne ümberliigitamise kuupäeva kehtivate kasutusmaksude kehtivust. |
(33) |
Kasutusmaksusüsteemides tehtava ümberliigitamise jõustumise puhul sõltub sobiva mudeli valik teatavatest kaalutlustest seoses sellise ümberliigitamise halduslike tagajärgede ja tuludele avalduva mõjuga. Seetõttu tuleks võimalus teha otsus ümberliigitamise rakendamise kohta kasutusmaksusüsteemides jätta liikmesriikidele (või ühiste süsteemide puhul asjaomasele liikmesriikide rühmale). |
(34) |
Selleks et tagada CO2 heitel põhineva teemaksu diferentseerimise ühtne kohaldamine, on vaja muuta nõukogu direktiivi 1999/37/EÜ (8) kehtestades juhul, kui raskesõidukite vastavustunnistusel on märgitud nende CO2 eriheide, kohustuse märkida see ka nende registreerimistunnistusel. Kui määrust (EL) 2019/1242 muudetakse viisil, mis mõjutab vähese CO2 heitega kütuste kasutamisest tuleneva CO2 heite arvestust, võib olla asjakohane, et komisjon hindaks vajadust suurendada käesoleva direktiivi ja selliste muudatuste vahelist sidusust. On oluline tagada, et maksukogumisteenuse raames kasutatavad sõiduki seadmestikud sisaldaksid andmeid raskesõidukite CO2 heite ja CO2 heite klassi kohta ning et sellised andmed oleksid kättesaadavad liikmesriikidevaheliseks teabevahetuseks, nagu on sätestatud direktiivis (EL) 2019/520. |
(35) |
Kergsõidukid põhjustavad kaks kolmandikku maanteetranspordi negatiivsest keskkonna- ja tervisemõjust. Seetõttu on oluline edendada kõige keskkonnasõbralikumate ja kütusesäästlikumate sõidukite kasutamist teemaksude diferentseerimise kaudu vastavalt nende CO2 eriheitele ja nende saasteainete heitkogustele, mis on kindlaks määratud vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2017/1151 (9) ja seoses Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2019/631 (10). Et edendada kõige keskkonnasõbralikumate ja tõhusamate sõidukite kasutamist, peaks liikmesriikidel olema lubatud kohaldada kõnealuste sõidukite suhtes oluliselt vähendatud tee- ja kasutusmakse. Liikmesriikidel peaks olema lubatud võtta arvesse sõiduki keskkonnatoime paranemist, mis tuleneb sõiduki ümberehitamisest alternatiivkütuste kasutamiseks. Seda tehes peaks liikmesriikidel olema lubatud jätta välja kütused, mis on toodetud maakasutuse kaudse muutuse suure riskiga lähtematerjalist, mille puhul täheldatakse kasvatamise ala märkimisväärset laienemist suure süsinikuvaruga maa-alale. Ettemakse püsikorralduse või muu mehhanismi abil, mille teemaksusüsteemi haldur on heaks kiitnud, peaks kasutajatel olema võimalik saada kasu tee- või kasutusmaksude diferentseerimisest samas ulatuses kui keskkonnatoime on sõiduki ümberehitamise tulemusel paranenud. |
(36) |
Et mitte karistada heiteta kergsõidukite arendamist ja kasutamist heiteta tehnoloogiaga seotud suurema massi pärast, peaks liikmesriikidel olema lubatud kohaldada selliste sõidukite suhtes vähendatud määrasid või erandeid. |
(37) |
Liiklusummikute, mida erineval määral põhjustavad kõik mootorsõidukid, kulu moodustab umbes 1 % SKPst. Oluline osa nimetatud kulust on seotud linnadevaheliste ummikutega. Seepärast peaks olema lubatud spetsiaalne ummikumaks, tingimusel et seda kohaldatakse nii raske- kui ka kergsõidukikategooriate suhtes. Liikmesriigid võivad vabastada sellisest ummikumaksust ühistranspordivahendid, nimelt väikebussid ja bussid, võttes arvesse nende võimalikku panust ummikute vähendamisse. Tulemuslikkuse ja proportsionaalsuse saavutamiseks peaks maksu arvutamisel lähtuma ummikute piirkuludest, mida diferentseeritakse koha, aja ja sõidukikategooria alusel. |
(38) |
Teemaksud võivad mobiliseerida vahendeid, mis aitavad rahastada kvaliteetse transporditaristu hooldamist ja arendamist. Seepärast on asjakohane nõuda, et liikmesriigid annaksid piisavalt aru selliste tulude kasutamise kohta. See peaks eelkõige aitama välja selgitada võimalikke rahastamispuudujääke ning suurendama avalikkuse nõustumist teemaksudega. Läbipaistvuse huvides oleks liikmesriikidel asjakohane avalikustada teekasutajatele teatav teave oma territooriumil kehtestatud tee- ja kasutusmaksude kohta, nagu teave direktiivi 1999/62/EÜ kohaldamisel saadud tulu kasutamise, taristumaksude ja väliskulumaksude diferentseerimise ning ummikumaksudest saadava kogutulu kohta sõidukikategooriate kaupa. |
(39) |
Ummikumaksud peaksid proportsionaalsel viisil kajastama tegelikke kulusid, mida iga sõiduk otseselt põhjustab teistele liiklejatele ja kaudselt kogu ühiskonnale. Selleks et ära hoida olukorda, kus ummikumaksud takistavad ebaproportsionaalselt isikute ja kaupade vaba liikumist, peaksid need piirduma konkreetsete summadega, mis kajastavad ummiku sotsiaalseid piirkulusid peaaegu läbilaskevõime piiril, nimelt olukorras, kus liiklusmaht läheneb tee läbilaskevõimele. Samal põhjusel ei tohiks ummikumaksu kohaldada koos taristumaksuga, mis varieerub ummikute vähendamise eesmärgil vastavalt kellaajale, päeva liigile või aastaajale. Ummikumaksude positiivse mõju maksimeerimiseks tuleks nendest saadav tulu eraldada projektidele, mis käsitlevad ummikute põhjuseid. |
(40) |
Võttes arvesse asjaolu, et olemasolevad kontsessioonilepingud võivad sisaldada käesolevas direktiivis sätestatust erinevat korda, ning selleks, et tagada nende rahaline elujõulisus, on asjakohane nõuda, et olemasolevad kontsessioonilepingud peavad vastama taristumaksu diferentseerimise nõudele alles nende olulisel muutmisel. |
(41) |
Taristumaksu hinnalisandid võivad samuti aidata kaasa teatavate teede kasutamisest tulenevate oluliste keskkonnakahjude või ummikutega seotud probleemide lahendamisele ka mujal kui üksnes mägistes piirkondades. Praegune hinnalisandite kehtestamise piirang muudele piirkondadele tuleks seetõttu välja jätta. Kui kaks või enam liikmesriiki koguvad samas transpordikoridoris suuremaid hinnalisandeid, on vajalik arvesse võtta, et nendel hinnalisanditel võib olla negatiivne mõju teistele samasse koridori kuuluvatele liikmesriikidele. Lisaks ei tohiks kasutajate topeltmaksustamise vältimiseks hinnalisandeid kohaldada teelõikudel, kus kohaldatakse ummikumaksu. Et vältida negatiivset mõju äärepoolsete piirkondade majanduse arengule ning tagada käesoleva direktiivi ühetaoline rakendamine, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused lükata tagasi või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist, lisada taristumaksule hinnalisand teatavatel teelõikudel, kus esineb tihti ummikuid või mida kasutavad sõidukid põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (11). |
(42) |
Selleks, et tagada ühetaolised tingimused käesoleva direktiivi rakendamiseks, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused selliste rakendusaktide vastuvõtmiseks, millega määratakse kindlaks määruse (EL) 2019/1242 artikli 2 lõike 1 punktides a–d hõlmamata raskesõidukite allrühmade CO2 võrdlusheited. Komisjon peaks selliste sõidukirühmade kohta kasutama samu andmeid, mis on avaldatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/956 (12) artiklis 10 osutatud aruandes. Võttes arvesse komisjonile antud rakendusvolituste piiratust, ei ole enne rakendusaktide vastuvõtmist vaja ette näha liikmesriikide esindajatest koosneva komitee kontrolli, |
(43) |
Juhul kui liikmesriik võtab kasutusele teede maksustamise süsteemi, võivad antavad hüvitised teatud juhtudel põhjustada mitteresidendist liiklejate diskrimineerimist. Hüvitamisvõimalus peaks sel juhul piirduma teemaksudega ning seda ei tohiks enam kasutada kasutusmaksude puhul. |
(44) |
Selleks et kasutada ära võimalikku sünergiat teede maksustamise olemasolevate süsteemide vahel ja vähendada tegevuskulusid, tuleks komisjon täielikult kaasata nende liikmesriikide koostöösse, kes kavatsevad võtta kasutusele ühiseid teemaksu kogumise süsteeme. |
(45) |
Oluline on võimaldada liikmesriikidel rahastada heiteta ja vähese heitega sõidukite energia- või kütuseseadmete ehitamist, käitamist, hooldamist ja arendamist, et hõlbustada maanteede elektrifitseerimist. Eelkõige juhul, kui liikmesriik kavatseb rahastada neid elektriseadmeid sõltumatult maanteetaristu rahastamisest, ei tohiks käesolev direktiiv takistada seda liikmesriiki kogumast makse selliste seadmete kasutamise eest. |
(46) |
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, milleks on tagada, et riiklikke sõidukimakse teatava taristu kasutamise eest kohaldatakse ühtses raamistikus, millega tagatakse võrdne kohtlemine kogu liidus, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab maanteetranspordi ja käesolevas direktiivis käsitletavate probleemide piiriülese iseloomu tõttu seda paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega, nagu on sätestatud Euroopa Liidu lepingu artiklis 5. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. |
(47) |
On vaja tagada, et väliskulumaksud kajastaksid raskesõidukite tekitatud õhusaaste, müra ja kliimamuutustega seotud kulu jätkuvalt võimalikult täpselt ja muutmata süsteemi ülemäära keeruliseks, edendada kõige kütusesäästlikumate sõidukite kasutamist ning hoida stiimulid tõhusana ning teemaksude diferentseerimine ajakohasena. |
(48) |
Seepärast tuleks komisjonile anda volitused võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada direktiivi 1999/62/EÜ IIIb ja IIIc lisas esitatud väliskulumaksude võrdlusväärtusi teaduse ja tehnika arenguga. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (13) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist. |
(49) |
Direktiive 1999/62/EÜ, 1999/37/EÜ ja (EL) 2019/520 tuleks seetõttu vastavalt muuta, |
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
Artikkel 1
Direktiivi 1999/62/EÜ muudatused
Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse järgmiselt.
1) |
Pealkiri asendatakse järgmisega: „Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 1999/62/EÜ, 17. juuni 1999, sõidukite maksustamise kohta maanteetaristute kasutamise eest“. |
2) |
Artiklid 1 ja 2 asendatakse järgmisega: „Artikkel 1 1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse järgmise suhtes:
2. Käesolevat direktiivi ei kohaldata sõidukite suhtes, mida kasutatakse ainult liikmesriikide Euroopa-välistel territooriumidel. 3. Käesolevat direktiivi ei kohaldata ka Kanaari saartel, Ceutas ja Melillas, Assooridel või Madeiral registreeritud sõidukite suhtes, mida kasutatakse vedudeks ainult nendel territooriumidel või nende territooriumide vahel ning nende territooriumide ja Hispaania mandriosa ja Portugali mandriosa vahel. Artikkel 2 1. Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
2. Lõike 1 punkti 2 kohaldamisel:
3. Ilma et see piiraks artikli 7da lõike 3 kohaldamist, võivad liikmesriigid käsitada autoelamut kas bussina või sõiduautona. (*1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1)." (*2) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiiv 2014/45/EL, milles käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ (ELT L 127, 29.4.2014, lk 51)." (*3) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2018. aasta määrus (EL) 2018/858 mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, ning millega muudetakse määruseid (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2007/46/EÜ (ELT L 151, 14.6.2018, lk 1)." (*4) Komisjoni 12. detsembri 2017. aasta määrus (EL) 2017/2400, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011 (ELT L 349, 29.12.2017, lk 1)." (*5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta määrus (EL) 2019/1242, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2 heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT L 198, 25.7.2019, lk 202)." (*6) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 28. juuni 2018. aasta määrus (EL) 2018/956 uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta (ELT L 173, 9.7.2018, lk 1)." (*7) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014. aasta direktiiv 2014/23/EL kontsessioonilepingute sõlmimise kohta (ELT L 94, 28.3.2014, lk 1).“" |
3) |
Artiklid 7 ja 7a asendatakse järgmisega: „Artikkel 7 1. Ilma et see piiraks artikli 9 lõike 1a kohaldamist, võivad liikmesriigid säilitada või kehtestada tee- ja/või kasutusmaksud üleeuroopalise teedevõrgu või selle võrgu teatavate osade suhtes ning oma kiirteedevõrgu muude osade suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, vastavalt käesoleva artikli lõigetes 4–14 ning artiklites 7a–7k sätestatud tingimustele. 2. Lõige 1 ei piira liikmesriikide õigust kohaldada kooskõlas ELi toimimise lepinguga tee- ja kasutusmakse muude teede suhtes, tingimusel et tee- ja kasutusmaksude kehtestamine sellistel muudel teedel ei too kaasa rahvusvahelise liikluse diskrimineerimist ega moonuta konkurentsi ettevõtjate vahel. Tee- ja kasutusmaksud, mida kohaldatakse teedel, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, või teedel, mis ei ole kiirteed, peavad vastama tingimustele, mis on sätestatud käesoleva artikli lõigetes 4 ja 5, artiklis 7a ja artikli 7j lõigetes 1, 2 ja 4. 3. Ilma et see piiraks käesoleva direktiivi muude sätete kohaldamist, võidakse selliste erinevate sõidukikategooriate puhul nagu raskesõidukid, raskeveokid, bussid, kergsõidukid, väikesed tarbesõidukid, väikebussid ja sõiduautod kehtestada või säilitada tee- või kasutusmakse teineteisest sõltumatult. Kui liikmesriigid kohaldavad makse sõiduautode puhul, peavad nad seda tegema ka väikeste tarbesõidukite puhul. 4. Liikmesriigid ei kehtesta ühegi konkreetse sõidukikategooria suhtes sama teelõigu kasutamise eest nii tee- kui kasutusmaksu. Liikmesriik, kes kehtestab oma teedevõrgus kasutusmaksu, võib siiski kehtestada ka teemaksu sildade, tunnelite ja mägedes läbipääsude kasutamise eest. Liikmesriigid võivad otsustada mitte kohaldada artikli 7ca lõiget 3, artikli 7ga lõiget 1 ja artikli 7gb lõiget 2 seesuguste teemaksude suhtes sildade, tunnelite ja mägedes läbipääsude kasutamise eest, kui on täidetud üks või mõlemad järgmistest tingimustest:
Liikmesriik, kes käesoleva lõike teise lõigu kohaselt otsustab mitte kohaldada artikli 7ca lõiget 3, artikli 7ga lõiget 1 ja artikli 7gb lõiget 2, teavitab komisjoni oma otsusest. 5. Tee- ja kasutusmaksud ei tohi olla otseselt ega kaudselt diskrimineerivad
6. Liikmesriigid võivad teatud teelõikude kasutamise eest ette näha vähendatud teemaksu või kasutusmaksu või teatud teelõikude puhul täielikult loobuda teemaksude kohaldamisest, seda eelkõige hõreda asustusega aladel, kus on madal liiklustihedus. 7. Kontsessioonilepingutega hõlmatud teede korral, kui leping allkirjastati enne [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes], või riigihankemenetluse raames saadi pakkumised või anti vastused vastavalt läbirääkimismenetlusele saadetud läbirääkimiskutsetele enne … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes]. Liikmesriigid võivad otsustada loobuda artikli 7ca lõike 3, artikli 7g lõigete 1 ja 2, artikli 7ga ja artikli 7gb kohaldamisest kontsessioonilepingutega hõlmatud teede tee- ja kasutusmaksude suhtes kuni lepingu uuendamiseni või tee- või kasutusmaksukorra olulise muutmiseni. 8. Lõiget 7 kohaldatakse ka pikaajaliste lepingute suhtes, mis on sõlmitud avaliku ja erasektori asutuse vahel ja allkirjastatud enne … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes] muude kui nõudlusriski üleminekut hõlmavate ehitustööde tegemise või teenuste korraldamise eesmärgil. 9. Liikmesriigid võivad ette näha vähendatud teemaksu või kasutusmaksu või teha erandeid tee- või kasutusmaksude maksmise kohustusest:
10. Alates … [8 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva seestütlevas käändes] ei kohalda liikmesriigid üleeuroopalises transpordivõrgu põhivõrgus raskesõidukite suhtes kasutusmakse. 11. Erandina lõikest 10 võivad liikmesriigid kohaldada üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu lõikudel raskesõidukite suhtes kasutusmakse nõuetekohaselt ainult põhjendatud juhtudel, kui teemaksu kohaldamine:
Enne nende kasutusmaksude kohaldamist teavitavad liikmesriigid oma sellekohasest kavatsusest komisjoni. Nimetatud teade sisaldab esimese lõigu kohaseid põhjusi, mis õigustavad objektiivsetel kriteeriumidel põhineva kasutusmaksu kohaldamist, ning selget teavet kasutusmaksuga hõlmatud sõidukite ja teelõikude kohta. Liikmesriigid võivad esitada ühe teate mitme teelõigu kohta, mille suhtes kohaldatakse erandeid, tingimusel et iga teelõigu kohta esitatakse põhjendus. 12. Kui liikmesriigid kohaldavad artikli 8 kohaselt ühist kasutusmaksude süsteemi, kohandavad need liikmesriigid ühist süsteemi või lõpetavad selle kohaldamise hiljemalt …[10 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva, saavas käändes]. 13. Seoses raskeveokitega võib liikmesriik kuni …[5 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva, saavas käändes] kohaldada tee- või kasutusmakse üksnes selliste raskeveokite suhtes, mille täismass on vähemalt 12 tonni, kui ta leiab, et tee- või kasutusmaksude kogumine väiksemate kui 12-tonniste raskeveokite puhul:
Liikmesriigid, kes otsustavad kohaldada tee- ja/või kasutusmakse üksnes selliste raskeveokite suhtes, mille täismass on vähemalt 12 tonni, teavitavad komisjoni oma otsusest ning põhjendavad seda. 14. Kui teemakse kohaldatakse kõikide raskesõidukite suhtes, võivad liikmesriigid otsustada nõuda busside ja autoelamute puhul sisse raskeveokitega võrreldes erineva protsendi nimetatud kuludest. 15. … [viis aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva, saavas käändes] hindab komisjon käesoleva direktiivi rakendamist ja tõhusust kergsõidukite maksustamise osas. Nimetatud hindamisel võetakse arvesse kergsõidukite suhtes rakendatavate maksustamissüsteemide arengut seoses eri sõidukikategooriate suhtes kohaldatavate maksustamisliikide, hõlmatud võrgu ulatuse, hinnakujunduse proportsionaalsuse ja muude asjakohaste elementidega. Selle hindamise põhjal esitab komisjon asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku käesoleva direktiivi asjaomaste sätete muutmiseks. Artikkel 7a 1. Kasutusmaksud peavad olema proportsionaalsed taristu kasutusajaga. 2. Kui kasutusmakse kohaldatakse raskesõidukite suhtes, peab taristu olema kättesaadav vähemalt järgmisteks ajavahemikeks: päev, nädal, kuu ja aasta. Kuine maksumäär ei ületa 10 % aastasest maksumäärast, nädalane maksumäär ei ületa 5 % aastasest maksumäärast ja päevane maksumäär ei ületa 2 % aastasest maksumäärast. Liikmesriik võib otsustada, et nimetatud liikmesriigis registreeritud sõidukite suhtes kohaldatakse ainult aastaseid maksumäärasid. Liikmesriigid määravad kasutusmaksud, sealhulgas halduskulud, kõikide raskesõidukite puhul tasemel, mis ei ületa II lisas sätestatud maksimummäärasid. 3. Kui kasutusmakse kohaldatakse sõiduautode suhtes, peab taristu olema kättesaadav vähemalt järgmisteks ajavahemikeks: päev, nädal ja/või 10 päeva, kuu ja/või kaks kuud, ning aasta. Kahe kuu maksumäär ei ületa 30 % aastasest maksumäärast, ühe kuu maksumäär ei ületa 19 % aastasest maksumäärast, kümne päeva maksumäär ei ületa 12 % aastasest maksumäärast, nädala maksumäär ei ületa 11 % aastasest maksumäärast ja päeva maksumäär ei ületa 9 % aastasest maksumäärast. Liikmesriigid võivad päevase kasutusmaksu ette näha üksnes transiidi puhul. Liikmesriigid võivad taristu kasutamise ette näha ka muudeks ajavahemikeks. Sel juhul kohaldavad liikmesriigid maksumäärasid vastavalt võrdse kohtlemise põhimõttele, võttes arvesse kõiki asjassepuutuvaid tegureid, eelkõige aastast maksumäära ja teisi esimeses lõigus osutatud ajavahemikel kohaldatavaid määrasid, kasutusel olevaid süsteeme ja halduskulusid. Kasutusmaksukavade puhul, mis on vastu võetud enne … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes], võivad liikmesriigid säilitada esimeses lõigus sätestatud piirmääradest suuremad määrad, kui need kehtisid enne seda kuupäeva, ja säilitada vastavad suuremad määrad teiste kasutuse ajavahemike jaoks, järgides võrdse kohtlemise põhimõtet. Nad peavad siiski vastama esimeses lõigus sätestatud piirmääradele ning teisele lõigule niipea, kui oluliselt muudetud kasutusmaksukord jõustub, ning hiljemalt … [8 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva saavas käändes]. 4. Väikebusside ja väikeste tarbesõidukite puhul järgivad liikmesriigid kas lõiget 2 või 3. Kui liikmesriigid kehtestavad väikestele tarbesõidukitele erinevad kasutusmaksud kui sõiduautodele, kehtestavad nad väikestele tarbesõidukitele kõrgemad kasutusmaksumäärad kui sõiduautodele. 5. Hiljemalt …[5 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva saavas käändes] hindab komisjon erinevate väikeste tarbesõidukite erineva kohtlemise tehnilist ja õiguslikku teostatavust selle alusel, kas asjaomane väike tarbesõiduk on varustatud sõidumeerikuga või mitte, ning esitab asjakohasel juhul selle hindamise põhjal seadusandliku ettepaneku käesolevat direktiivi vastavalt muuta.“ (*8) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrus (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1)." |
4) |
Lisatakse järgmine artikkel: „Artikkel 7aa 1. Liikmesriigid, kes kohaldasid teemakse oma üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgus või selle osas enne … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes] võivad kehtestada kombineeritud maksustamissüsteemi kõigi raskesõidukite või teatavat liiki raskesõidukite jaoks. 2. Nimetatud kombineeritud maksustamissüsteemis võivad liikmesriigid olenemata artikli 7 lõikest 10 kohaldada kasutusmakse kõigi raskesõidukite või teatavat liiki raskesõidukite, sealhulgas üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgus või selle osades kasutatavate teatavate raskesõidukite kaalukategooriate suhtes vastavalt artikli 7 lõikele 4. 3. Käesoleva artikli lõikes 2 osutatud kasutusmakse diferentseeritakse vastavalt artiklile 7 ja Euro-heitgaasiklassile. Lisaks määravad liikmesriigid kasutusmaksud, sealhulgas halduskulud, asjaomaste raskesõidukikategooriate puhul tasemel, mis ei ületa II lisas sätestatud maksimummäärasid. 4. Liikmesriigid, kes kehtestavad kombineeritud maksustamiskava, viivad läbi mõjuhinnangu või analüüsi, milles selgitatakse ja põhjendatakse selle kehtestamist ning millest teatatakse komisjonile vähemalt kuus kuud enne selle kehtestamist.“ |
5) |
Artiklid 7b ja 7c asendatakse järgmisega: „Artikkel 7b 1. Raskesõidukite taristumaks põhineb taristu kulude katmise põhimõttel. Kaalutud keskmine raskesõidukite taristumaks on seotud asjaomase taristuvõrgu ehitus-, kasutus-, hooldus- ja arenduskuludega. Kaalutud keskmine taristumaks võib hõlmata ka turutingimustel põhinevat kapitalitulu ja/või kasumimarginaali. 2. Arvesse võetavad kulud vastavad teedevõrgule või teedevõrgu osale, kus raskesõidukite taristumaksu nõutakse, ja sõidukitele, mille suhtes nimetatud maksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nimetatud kuludest. Artikkel 7c 1. Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada väliskulumaksu, mis on seotud liiklusest tulenevate õhusaastekulude, mürasaastekulude või CO2 heitega seotud kuludega või nende mis tahes kombinatsiooniga. Kui raskesõidukite puhul kohaldatakse väliskulumaksu, diferentseerivad liikmesriigid seda ja kehtestavad selle kooskõlas miinimumnõuetega ja meetoditega, mis on kindlaks määratud IIIa lisas, ning selle puhul järgitakse IIIb ja IIIc lisas sätestatud võrdlusväärtusi. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nimetatud kuludest. 2. Väliskulumaksu suuruse kehtestab asjaomane liikmesriik. Kui liikmesriik määrab sel eesmärgil asutuse, on nimetatud asutus õiguslikult ja rahaliselt sõltumatu asutusest, kelle ülesanne on hallata ja koguda kõnealust maksu või selle osa. 3. Liikmesriigid võivad kohaldada vabastusi, mis võimaldavad väliskulumaksu kohandada ajaloolise väärtusega sõidukite puhul.“ |
6) |
Lisatakse järgmised artiklid: „Artikkel 7ca 1. Liikmesriigid võtavad õhu- või mürasaaste väliskulumaksu kogumisel arvesse kulusid, mis on seotud teedevõrgu või selle osaga, kus seda maksu nõutakse, ja sõidukitega, mille suhtes seda maksu kohaldatakse. 2. Liiklusest tuleneva õhusaastega seotud väliskulumaksu ei kohaldata raskesõidukite suhtes, mis vastavad kõige rangematele Euro heitenormidele. Esimese lõigu kohaldamine lõpetatakse neli aastat pärast kuupäeva, mil hakati kohaldama norme, millega kehtestati kõnealused reeglid. 3. Alates … [4 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva seestütlevas käändes] kohaldavad liikmesriigid raskesõidukitele liiklusest tuleneva õhusaaste väliskulumaksu artikli 7 lõikes 1 osutatud maksustatavas teedevõrgus. Erandina esimesest lõigust võivad liikmesriigid jätta väliskulumaksu nõude nende teelõikude suhtes kohaldamata, kui see tooks kaasa enim saastavate sõidukite ümbersuunamise, millel oleks negatiivne mõju liiklusohutusele ja rahvatervisele. 4. Liikmesriigid võivad hinnata võimalust kohaldada CO2 heite ja õhusaaste väliskulumaksu või nende heidetega seotud alandatud maksumäära, juhul kui kontsessiooni teemakse ei diferentseerita artiklite 7g ja 7ga kohaselt raskesõidukite puhul ning artikli 7gb kohaselt kergsõidukite puhul. Nimetatud vabatahtliku hindamise tulemusest, sealhulgas põhjendusest, miks väliskulumaksu või allahindlust ei kohaldata, teavitatakse komisjoni. Artikkel 7cb 1. Liikmesriigid võivad kohaldada CO2 heite suhtes kõrgemaid väliskulumakse, kui IIIc lisas sätestatud võrdlusväärtused, tingimusel et seda tehakse mittediskrimineerival viisil ja et see ei ületa IIIc lisas sätestatud väärtusi rohkem kui kaks korda. Kui liikmesriigid käesolevat lõiget kohaldavad, põhjendavad nad oma otsust ja teatavad sellest komisjonile kooskõlas IIIa lisaga. 2. Busside puhul võivad liikmesriigid otsustada kohaldada samu või madalamaid väärtusi, kui need, mida kohaldatakse raskeveokite suhtes. 3. CO2 heite väliskulumaksu võib kombineerida taristumaksuga, mida on diferentseeritud artikli 7ga kohaselt. 4. … [5 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumist saavas käändes] hindab komisjon CO2 heite väliskulude maksustamise rakendamist ja tõhusust ning selle kooskõla Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ (*9) ja nõukogu direktiiviga 2003/96/EÜ (*10). Komisjon esitab selle hindamise põhjal asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku käesoleva artikli muutmiseks. Kui käesolevat artiklit ei ole 1. jaanuariks 2027 vastavalt muudetud, kuid direktiivi 2003/87/EÜ või direktiivi 2003/96/EÜ sätteid on muudetud viisil, mille tulemusena võetakse tõhusalt arvesse vähemalt osa maanteetranspordi CO2 heite väliskuludest, võtab komisjon vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas käesoleva direktiivi artikliga 9d käesoleva direktiivi IIIc lisas sätestatud CO2 heite väliskulumaksu võrdlusväärtuste kohandamiseks, võttes arvesse maanteesõidukite kütustele liidus kohaldatavat tegelikku CO2 hinda. (*9) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiv 2003/87/EÜ, millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem ja muudetakse nõukogu direktiivi 96/61/EÜ (ELT L 275, 25.10.2003, lk 32)." (*10) Nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiiv 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT L 283, 31.10.2003, lk 51)“." |
7) |
Artikkel 7d asendatakse järgmisega: „Artikkel 7d Hiljemalt kuus kuud pärast uute ja rangemate Euro heitenormide vastuvõtmist esitab komisjon asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku IIIb lisas toodud vastavate võrdlusväärtuste kindlaksmääramiseks ja II lisas esitatud kasutusmaksude maksimummäärade kohandamiseks.“ |
8) |
Lisatakse järgmine artikkel: „Artikkel 7da 1. Liikmesriigid võivad vastavalt V lisas sätestatud nõuetele kehtestada ummikumaksu oma teedevõrgu mis tahes osas, kus esineb ummikuid. Ummikumaksu võib kohaldada ainult nendel teelõikudel, kus esineb tihti ummikuid, ja üksnes ajavahemikel, mil ummikud enamasti esinevad. 2. Liikmesriigid täpsustavad lõikes 1 osutatud teelõigud ja ajavahemikud, võttes aluseks objektiivsed kriteeriumid, mis on seotud teedel ja nende ümbruses tekkivate ummikute tasemega, näiteks keskmine hilinemine või järjekorra pikkus. 3. Mis tahes teedevõrgu osas kehtestatud ummikumaksu kohaldatakse mittediskrimineerivalt kõigi sõidukikategooriate suhtes kooskõlas standardsete samaväärsuskordajatega, mis on esitatud V lisas. Liikmesriigid võivad ühistranspordi kasutamise soodustamiseks ning sotsiaalmajandusliku arengu ja territoriaalse ühtekuuluvuse edendamiseks teha ummikumaksust täielikult või osaliselt erandi väikebussidele ja bussidele. Autoelamuid, olenemata nende täismassist, ei käsitata käesoleva lõike kohaldamisel bussidena. 4. Ummikumaks määratakse kindlaks vastavalt V lisas osutatud miinimumnõuetele. See kajastab kulusid, mida sõiduk põhjustab teistele liiklejatele ja kaudselt kogu ühiskonnale ning see ei ületa ühegi teeliigi puhul VI lisas sätestatud võrdlusväärtuseid. Kui liikmesriik kavatseb kohaldada VI lisas sätestatud võrdlusväärtustest kõrgemaid ummikumakse, teatab ta sellest komisjonile V lisas osutatud nõuete kohaselt. Ummikumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti kasutatakse ummikuprobleemi lahendamiseks või üldiselt kestliku transpordi ja liikuvuse arendamiseks. Kui sellised tulud suunatakse üldeelarvesse, loetakse, et liikmesriik on teist lõiku kohaldanud, kui ta rakendab ummikuprobleemi lahendamiseks rahalise toetuse poliitikat või arendab säästvat transporti ja liikuvust, mille väärtus on samaväärne ummikumaksudest saadava tuluga. 5. Liikmesriigid võtavad kasutusele asjakohased mehhanismid ummikumaksude mõju jälgimiseks ja nende taseme läbivaatamiseks. Iga liikmesriik vaatab maksud korrapäraselt läbi vähemalt iga kolme aasta järel, tagamaks, et need ei ületa kõnealuses liikmesriigis esinevad ummikukulud nendel teelõikudel, mille suhtes on kehtestatud ummikumaks.“ |
9) |
Artikli 7e lõiked 1 ja 2 asendatakse järgmistega: „1. Liikmesriigid kasutavad raskesõidukite taristumaksu maksimaalse taseme arvutamisel metoodikat, mis tugineb artiklis 7b ja III lisas sätestatud arvutamise üldpõhimõtetele. 2. Kontsessiooni teemaksude puhul on maksimaalne raskesõidukite taristumaks samaväärne summaga, mis oleks saadud artiklis 7b ja III lisas sätestatud arvutamise üldpõhimõtetele tugineva metoodika kasutamisel saadud summaga, või sellest väiksem. Samaväärsust hinnatakse kontsessioonilepingu laadile vastava, põhjendatud pika võrdlusperioodi alusel.“ |
10) |
Artiklid 7f ja 7g asendatakse järgmisega: „Artikkel 7f 1. Pärast komisjoni teavitamist võib liikmesriik lisada taristumaksule hinnalisandi teatavatel teelõikudel, kus esineb pidevalt ummikuid või mida kasutavad sõidukid põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju, kui on täidetud järgmised tingimused:
2. Uue piiriülese projekti puhul võib hinnalisandit kohaldada vaid juhul, kui kõik projektiga seotud liikmesriigid on sellega nõus. 3. Hinnalisandit võib kohaldada sellise taristumaksu suhtes, mis on diferentseeritud kooskõlas artiklitega 7g, 7ga või 7gb. 4. Pärast nõutava teabe saamist liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon selle teabe kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komitee liikmetele. Kui komisjon leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud tingimustele või et sellel on märkimisväärne negatiivne mõju äärepoolsete piirkondade majanduse arengule, võib komisjon vastu võtta rakendusakte, taotluse tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 9c lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega. 5. Hinnalisandit ei tohi kohaldada teelõikudel, kus kohaldatakse ummikumaksu. Artikkel 7g 1. Taristumaksu võib diferentseerida selleks, et vähendada ummikuid, minimeerida taristule tekitatavat kahju, optimeerida asjaomase taristu kasutamist või parandada liiklusohutust, kui on täidetud järgmised tingimused:
Liikmesriik, kes soovib sellist diferentseerimist kehtestada või kehtivat korda muuta, teavitab sellest komisjoni ja esitab talle vajaliku teabe hindamaks, kas tingimused on täidetud. 2. Kuni kohaldatakse artiklis 7ga osutatud taristumaksude ja kasutusmaksude diferentseerimist raskesõidukite puhul, diferentseerivad liikmesriigid taristumaksu vastavalt sõiduki Euro-heitgaasiklassile nii, et ükski taristumaks ei ole üle 100 % suurem samast, kõige rangematele Euro heitenormidele vastavatelt samaväärsetelt sõidukitelt nõutavast maksust. Kui taristu- ja kasutusmaksud on diferentseeritud vastavalt artiklile 7ga, võivad liikmesriigid Euro-heitgaasiklassil põhineva diferentseerimise lõpetada. Erandina esimesest lõigust võib liikmesriik otsustada taristumaksu diferentseerimise nõude kohaldamata jätta kõigil järgmistel juhtudel:
Kõigist sellistest eranditest teatatakse komisjonile. 3. Käesolevas artiklis osutatud diferentseerimise eesmärk ei tohi olla täiendava tulu saamine.“ |
11) |
Lisatakse järgmised artiklid: „Artikkel 7ga 1. Liikmesriigid diferentseerivad raskesõidukite taristu- ja kasutusmakse kooskõlas käesoleva artikliga. Liikmesriigid hakkavad diferentseerimist määruse (EL) 2019/1242 artikli 2 lõike 1 punktidega a–d hõlmatud raskesõidukite allrühmade suhtes kohaldama hiljemalt kaks aastat pärast nende sõidukite allrühmade CO2 võrdlusheite avaldamist nimetatud määruse artikli 11 lõike 1 kohaselt vastu võetud rakendusaktides. Käesoleva artikli lõikes 2 osutatud CO2 heite klasside 1, 4 ja 5 diferentseerimist hakatakse määruse (EL) 2019/1242 artikli 2 lõike 1 punktidega a–d hõlmamata raskesõidukite rühmade suhtes kohaldama hiljemalt kaks aastat pärast asjaomast rühma käsitlevate CO2 võrdlusheite avaldamist käesoleva artikli lõike 7 kohaselt vastu võetud rakendusaktides. Kui määruse (EL) 2019/1242 I lisa punkti 5.1 muudetakse liidu õigusaktiga nii, et see hõlmab raskesõidukite rühma CO2 võrdlusheidet, ei määrata sellist CO2 võrdlusheidet enam kindlaks vastavalt käesoleva artikli lõikele 7, vaid vastavalt nimetatud määruse I lisa punktile 5.1. Kui heitkoguste vähendamise trajektoorid määruse (EL) 2019/1242 artikli 2 lõike 1 punktidega a–d hõlmamata raskesõidukite rühmadele on kindlaks määratud liidu õigusaktiga, muutes kõnealuse määruse I lisa punkti 5.1, hakatakse käesoleva artikli lõikes 2 määratletud CO2 heite klasside 2 ja 3 diferentseerimist kohaldama alates uute heitkoguste vähendamise trajektooride jõustumise kuupäevast. Ilma et see piiraks lõikes 3 ette nähtud maksude vähendamist võivad liikmesriigid mis tahes sõidukirühmade heiteta sõidukite suhtes ette näha vähendatud taristu- või kasutusmaksud, või vabastuse taristu- või kasutusmaksudest alates … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev seestütlevas käändes] kuni 31. detsembrini 2025. Alates 1. jaanuarist 2026 võib kohaldada kuni 75 % maksuvähendust võrreldes lõikes 2 määratletud CO2 heite klassi 1 suhtes kohaldatava maksuga. 2. Ilma et see piiraks lõike 1 kohaldamist, kehtestavad liikmesriigid iga raskesõidukitüübi jaoks järgmised CO2 heite klassid:
Liikmesriigid tagavad, et CO2 heite klassi 2 või 3 kuuluva sõiduki liigitus tehakse pärast esmast registreerimist iga 6 aasta järel uuesti ning et vajaduse korral liigitatakse sõiduk ümber vastavasse heiteklassi sel ajal kohaldatavate piirväärtuste alusel. Ümberliigitamine jõustub kasutusmaksuga seonduvalt hiljemalt ümberliigitamise kehtivuse esimesel päeval või nimetatud ümberliigitamise päeval. 3. Ilma et see piiraks lõike 1 kohaldamist, kohaldatakse vähendatud makse CO2 heite klassidesse 2, 3, 4 ja 5 kuuluvate sõidukite suhtes järgmiselt:
Kui taristumaksu või kasutusmaksu diferentseeritakse ka vastavalt Euro-heitgaasiklassile, kohaldatakse esimeses lõigus osutatud vähendamisi võrreldes maksuga, mida kohaldatakse kõige rangemate Euro heitenormide korral. 4. Käesolevas artiklis osutatud diferentseerimise eesmärk ei tohi olla täiendava tulu saamine. 5. Erandina lõikest 1, võib liikmesriik otsustada mitte kohaldada lõike 2 kohast nõuet diferentseerida taristumaksu, kui kogutakse CO2 väliskulumaksu ja seda diferentseeritakse vastavalt IIIc lisas esitatud CO2 heite väliskulumaksu võrdlusväärtustele. 6. Teelõikudel, kus sõidukit käitatakse kontrollitaval viisil ilma CO2 heiteta, võivad liikmesriigid kohaldada selle sõiduki suhtes vähendatud makse vastavalt CO2 heite klassile 5. Nimetatud võimalust kasutavad liikmesriigid kohaldavad muudel teelõikudel selle sõiduki suhtes makse vastavalt CO2 heite klassile 1. 7. Komisjon võtab vastu rakendusaktid, et määrata kindlaks CO2 võrdlusheited määruse (EL) 2019/1242 artikli 2 lõike 1 punktidega a–d hõlmamata sõidukirühmade puhul. Nimetatud rakendusaktides esitatakse iga sõidukirühma kohta andmed, mis avaldatakse määruse (EL) 2018/956 artiklis 10 osutatud aruandes. Komisjon võtab nimetatud rakendusaktid vastu hiljemalt kuus kuud pärast määruse (EL) 2018/956 artiklis 10 osutatud asjakohase aruande avaldamist. 8. … [5 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva saavas käändes] hindab komisjon käesolevas artiklis viidatud CO2 heitel põhineva diferentseerimise rakendamist ja tõhusust ning selle jätkuvat vajalikkust, ning selle kooskõla direktiividega 2003/87/EÜ ja 2003/96/EÜ. Komisjon esitab selle hindamise põhjal asjakohasel juhul ettepaneku muuta käesoleva direktiivi asjakohaseid sätteid, milles käsitletakse maksude diferentseerimist CO2 heite põhjal. 9. Komisjon vaatab iga viie aasta järel pärast … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes] läbi II lisas sätestatud kasutusmaksude ülemmäärad ja lõikes 3 sätestatud vähendamise määrad ning esitab asjakohasel juhul selle läbivaatamise tulemuste põhjal seadusandliku ettepaneku kõnealuste sätete muutmiseks. 10. Komisjon koostab 30 kuud pärast … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev osastavas käändes] aruande, milles hinnatakse käesoleva direktiivi artikli 7ga lõike 2 punktides b ja c osutatud CO2 heite klasside 2 ja 3 piirväärtuste asjakohasust võrreldes määruse (EL) 2019/1242 artikli 11 lõike 1 kohaselt avaldatud võrdlusheidete või määruse (EL) 2018/956 kohaselt teatatud CO2 heidetega, ning teeb asjakohasel juhul selle hindamise tulemuste põhjal seadusandliku ettepaneku kõnealuste piirväärtuste muutmiseks. 11. Käesolevas artiklis osutatud CO2 heitel põhineva maksude diferentseerimise kohaldamine ei ole kohustuslik, kui kohaldatakse muud liidu maanteetranspordi kütuse maksustamise meedet. Artikkel 7gb 1. Liikmesriigid võivad kergsõidukite puhul tee- ja kasutusmakse diferentseerida vastavalt sõiduki keskkonnatoimele, mis on kindlaks määratud CO2 koguheitena või CO2 koguheite kaalutud keskmisena ja märgitud sõiduki vastavustunnistuse kirjes 49 ja Euro heitenormides. Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 2 kohaldamist, kohaldatakse sõiduautode, väikebusside ja väikeste tarbesõidukite suhtes tee- ja kasutusmaksu madalamaid määrasid, kui on täidetud mõlemad järgmistest tingimustest:
2. Kui see on tehniliselt teostatav, diferentseerivad liikmesriigid alates 1. jaanuarist 2026 teemakse ning kaubikute ja väikebusside kasutusmaksude aastamäärasid vastavalt sõiduki keskkonnatoimele vastavalt VII lisas sätestatud eeskirjadele. Lõike 1 teise alalõigu sätted on sel põhjusel soovituslikud. Kui liikmesriigid otsustavad kohaldada erinevaid heitenorme või lõikes 1 sätestatust erinevat diferentseerimise taset või otsustavad lisada erinevaid või lisakriteeriume, teatavad nad oma valikust sellest komisjonile ja põhjendavad seda vähemalt kuus kuud enne diferentseerimise kehtestamist. Liikmesriigid võivad siiski kohaldada vähendamisi üksnes heiteta sõidukite suhtes, kohaldamata diferentseerimist muude sõidukite suhtes ja ilma komisjonile teatamata. 3. Lõigetes 1 ja 2 sätestatud tingimustel võivad liikmesriigid võtta arvesse sõiduki keskkonnatoime paranemist seoses sõiduki üleminekuga alternatiivkütustele. 4. Liikmesriigid võivad ajaloolise väärtusega sõidukite maksustamiseks kehtestada erimeetmed. 5. Käesolevas artiklis osutatud diferentseerimise eesmärk ei tohi olla täiendava tulu saamine. (*11) Komisjoni 1. juuni 2017. aasta määrus (EL) 2017/1151, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EÜ) nr 692/2008 (ELT L 175, 7.7.2017, lk 1)." (*12) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus (EL) 2019/631, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 (ELT L 111, 25.4.2019, lk 13).“" |
12) |
Artiklit 7h muudetakse järgmiselt:
|
13) |
Artiklit 7i muudetakse järgmiselt:
|
14) |
Artiklit 7j muudetakse järgmiselt:
|
15) |
Artikkel 7k asendatakse järgmisega: „Artikkel 7k Ilma et see piiraks Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamist, ei mõjuta käesolev direktiiv teemakse kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta asjakohast hüvitist.“ |
16) |
Artiklit 8 muudetakse järgmiselt:
|
17) |
Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:
|
18) |
Artiklisse 9c lisatakse järgmine lõige: „3. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5.“ |
19) |
Artiklid 9d ja 9e asendatakse järgmisega: „Artikkel 9d Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 9e vastu delegeeritud õigusakte, et muuta käesoleva direktiivi 0 lisa, IIIa lisa punktides 4.1 ja 4.2 valemeid ning IIIb ja IIIc lisa tabelites esitatud summasid, et kohandada neid teaduse ja tehnika arenguga. Artikli 7cb lõikes 4 osutatud asjaoludel võtab komisjon kooskõlas artikliga 9e vastu delegeeritud õigusakte, et muuta käesoleva direktiivi IIIc lisas sätestatud CO2 heite väliskulumaksu võrdlusväärtusi, võttes arvesse maanteesõidukite kütustele liidus kohaldatavat tegelikku CO2 hinda. Sellised muudatused piirduvad sellega, et tagada, et CO2 heite väliskulumaksu tase ei ületa taset, mis on vajalik kõnealuste väliskulude arvessevõtmiseks. Artikkel 9e 1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel. 2. Artiklis 9d osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäev seestütlevas käändes]. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist. 3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 9d osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust. 4. Enne delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib komisjon kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonivahelises parema õigusloome kokkuleppes (*14) sätestatud põhimõtetega iga liikmesriigi määratud ekspertidega. 5. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule. 6. Artikli 9d alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra. |
20) |
Artiklid 9f ja 9g jäetakse välja. |
21) |
Artiklid 10a ja 11 asendatakse järgmisega: „Artikkel 10a 1. II lisas sätestatud summasid eurodes ning IIIb ja IIIc lisa tabelites esitatud summasid sentides kohandatakse iga kahe aasta tagant, et võtta arvesse komisjoni (Eurostati) avaldatud kogu ELi hõlmava ühtlustatud tarbijahinnaindeksi (välja arvatud energia ja töötlemata toiduained) muutumist. Esimene kohandus tehakse 31. märtsil …[käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise järgsele kahele aastale järgnev aasta]. Summasid ajakohastatakse automaatselt, kohandades baassummat eurodes või sentides nimetatud indeksi muutusega protsentides. Saadud summad ümardatakse II lisa puhul ülespoole lähima euroni ning IIIb ja IIIc lisa puhul ülespoole lähima sendikümnendikuni. 2. Komisjon avaldab lõikes 1 osutatud kohandatud summad Euroopa Liidu Teatajas lõikes 1 osutatud 31. märtsiks … [käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise järgsele kahele aastale järgnev aasta]. Kohandatud summad jõustuvad avaldamisele järgneva kuu esimesel päeval. Artikkel 11 1. Liikmesriigid avaldavad … [3 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumist, saavas käändes] ja seejärel iga viie aasta tagant koondaruande nende territooriumil kehtestatud tee- ja kasutusmaksude kohta. 2. Lõike 1 kohaselt avaldatud aruanne sisaldab järgmist:
Liikmesriigid, kes teevad nimetatud teabe üldsusele veebis kättesaadavaks, võivad otsustada aruannet mitte koostada.“ |
22) |
Lisasid muudetakse järgmiselt:
|
Artikkel 2
Direktiivi 1999/37/EÜ muudatused
Direktiivi 1999/37/EÜ I lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
II peatüki punkti 6 alapunkt V.7 asendatakse järgmisega:
(*15) Komisjoni 15. aprilli 2020. aasta rakendusmäärus (EL) 2020/683, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/858 seoses mootorsõidukite ja mootorsõidukite haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve suhtes kohaldatavate haldusnõuetega (ELT L 163, 26.5.2020, lk 1).“;" |
2) |
lisatakse järgmine alapunkt:
(*16) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiiv 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42).“" |
Artikkel 3
Direktiivi (EL) 2019/520 muudatused
Direktiivi (EL) 2019/520 I lisa jaotise „Artikli 23 lõike 1 kohase automaatse päringu tulemusena edastatavad andmekategooriad“ I osa „Andmed sõiduki kohta“ tabel asendatakse järgmisega:
„I osa Andmed sõiduki kohta
Komponent |
K/V (14) |
Märkused |
Registreerimisnumber/Valmistajatehase tähis (VIN-kood) |
K |
|
Kerenumber/valmistajatehase tähis (VIN-kood) |
K |
|
Registreerimisliikmesriik |
K |
|
Mark |
K |
(D.1 (15)) nt Ford, Opel, Renault |
Sõiduki mudel |
K |
((D.3) nt Focus, Astra, Megane |
ELi kategooria kood |
K |
(J) nt mopeed, mootorratas, sõiduauto |
Euro heitgaasiklass |
K |
nt Euro 4, EURO 6 |
CO2 heite klass |
V |
kohaldatav raskesõidukite puhul |
Ümberliigitamise kuupäev |
V |
kohaldatav raskesõidukite puhul |
CO2 grammides tonnkilomeetri kohta |
V |
kohaldatav raskesõidukite puhul |
Sõiduki tehniliselt lubatav täismass |
M |
|
Artikkel 4
Ülevõtmine
1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid … [2 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva, saavas käändes]. Nad teatavad nendest viivitamata komisjonile.
Kui liikmesriigid need meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastu võetud põhiliste õigusnormide teksti.
Artikkel 5
Jõustumine
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 6
Adressaadid
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
…,
Euroopa Parlamendi nimel
president
Nõukogu nimel
eesistuja
(1) ELT C 81, 2.3.2018, lk 188.
(2) ELT C 176, 23.5.2018, lk 66.
(3) Euroopa Parlamendi 25. oktoobri 2018. aasta seisukoht ja nõukogu 9. novembri 2021. aasta esimese lugemise seisukoht. Euroopa Parlamendi … seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata).
(4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiiv 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42).
(5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta määrus (EL) 2019/1242, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT L 198, 25.7.2019, lk 202).
(6) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2019. aasta direktiiv (EL) 2019/520 liidu elektrooniliste teemaksu kogumise süsteemide koostalitlusvõime ja teemaksude tasumata jätmist käsitleva piiriülese teabevahetuse hõlbustamise kohta. (ELT L 91, 29.3.2019, lk 45).
(7) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiiv 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT L 152, 11.6.2008, lk 1).
(8) Nõukogu 29. aprilli 1999. aasta direktiiv 1999/37/EÜ sõidukite registreerimisdokumentide kohta (EÜT L 138, 1.6.1999, lk 57).
(9) Komisjoni 1. juuni 2017. aasta määrus (EL) 2017/1151, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008 (ELT L 175, 7.7.2017, lk 1).
(10) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus (EL) 2019/631, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 (ELT L 111, 25.4.2019, lk 13).
(11) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).
(12) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 28. juuni 2018. aasta määrus (EL) 2018/956 uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse kohta (ELT L 173, 9.7.2018, lk 1).
(13) ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.
(14) K – kohustuslik, kui on riiklikus registris olemas; V – vabatahtlik.
(15) Liidu ühtlustatud kood, vt direktiiv 1999/37/EÜ.“
LISA
1) |
Direktiivi 1999/62/EÜ lisa 0 punkti 3 lisatakse järgmine tabel: „Euro VI kohased heitkoguste piirnormid
|
2) |
Direktiivi 1999/62/EÜ II lisa asendatakse järgmisega: „II LISA ARTIKLI 7a LÕIKES 2 NIMETATUD KASUTUSMAKSUDE, SEALHULGAS HALDUSKULUDE MAKSIMUMMÄÄRAD EURODES Aastamaks
Kuu-, nädala- ja päevamaks Kuu, nädala ja päeva maksimummäärad peavad olema proportsionaalsed taristu kasutusajaga.“ |
3) |
Direktiivi 1999/62/EÜ III lisa muudetakse järgmiselt:
|
4) |
Direktiivi 1999/62/EÜ IIIa lisa asendatakse järgmisega: „IIIa LISA VÄLISKULUMAKSUGA MAKSUSTAMISE MIINIMUMNÕUDED Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksuga maksustamise ja kui see on asjakohane, maksimaalse väliskulumaksu arvutamise miinimumnõuded. 1. Asjaomased teedevõrgu osad Liikmesriigid määravad täpselt kindlaks oma teedevõrgu osa või osad, mille suhtes kohaldatakse väliskulumaksu. Kui liikmesriik kavatseb väliskulumaksuga maksustada ainult ühe või mõne osa teedevõrgust, mis koosneb tema osast üleeuroopalises teedevõrgus ja tema kiirteedest, valitakse kõnealune osa või kõnealused osad välja pärast hindamist, millega tehakse kindlaks järgmised asjaolud: väliskulumaksu kehtestamisel selliselt koosneva teedevõrgu muudes osades võiks olla negatiivne mõju keskkonnale, rahvatervisele või liiklusohutusele. Alates … [4 aastat pärast käesoleva muutmisdirektiivi jõustumise kuupäeva, seestütlevas käändes] valib liikmesriik, kes ei kavatse kehtestada väliskulumaksu õhusaaste eest oma tasulise teedevõrgu konkreetsetel lõikudel, ka need konkreetsed lõigud sellise hindamise alusel. 2. Maksuga hõlmatavad sõidukid, teed ja ajavahemik Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb või IIIc lisas kindlaks määratud võrdlusväärtused, siis ta teatab komisjonile sõidukite klassifikatsiooni, vastavalt millele väliskulumaks varieerub. Vajaduse korral teatab liikmesriik komisjonile nende teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse kõrgemat väliskulumaksu määra („linnalähiteed (sealhulgas kiirteed)“), ning nende teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse madalamat väliskulumaksu määra („linnadevahelised teed (sealhulgas kiirteed)“). Vajaduse korral teatab liikmesriik komisjonile ka täpsed ööajale vastavad ajavahemikud, mille jooksul võib kehtestada kõrgema mürasaaste väliskulumaksu määra, et võtta arvesse kõrgemat mürataset. Teede klassifitseerimisel linnalähiteedeks (sealhulgas kiirteed) ja linnadevahelisteks teedeks (sealhulgas kiirteed) ning ajavahemike kindlaksmääramisel võetakse aluseks objektiivsed kriteeriumid, mis on seotud saaste tekkega teedel ja nende ümbruses, näiteks rahvastikutihedus, aastane keskmine õhusaaste (eelkõige PM10 ja NO2 puhul) ning direktiiviga 2008/50/EÜ kehtestatud piirnorme ületavate päevade (PM10) ja tundide (NO2) arv aastas. Kõnealused kriteeriumid lisatakse teatesse. 3. Maksusumma Käesolevat jaotist kohaldatakse juhul, kui liikmesriik kavatseb kohaldada IIIb või IIIc lisas sätestatud võrdlusväärtusest kõrgemat väliskulumaksu. Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, määrab vastavalt vajadusele iga sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta ühe konkreetse summa. Maksustamisstruktuur peab olema läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav. Avalikustamine peaks toimuma õigeaegselt enne rakendamist. Kõik näitajad, andmed ja muu eri väliskuluelementide arvutamise mõistmiseks vajalik teave avalikustatakse. Maksu kehtestamisel juhindub liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus tõhusa hinnakujunduspoliitika põhimõttest, mille kohaselt hind on ligilähedane maksustatava sõiduki kasutamisega seotud sotsiaalsetele piirkuludele. Maksu kehtestamisel võetakse arvesse liikluse ümbersuundumisega kaasnevat ohtu ja ümbersuunamise negatiivset mõju liiklusohutusele, keskkonnale ja ummikute tekkele ning kõnealuste ohtude leevendamise võimalusi. Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kontrollib maksustamiskava tõhusust maanteetranspordist tuleneva keskkonnakahju vähendamisel. Liikmesriik kohandab asjakohasel juhul iga kahe aasta järel maksustamisstruktuuri ja teatava sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta kehtestatud konkreetset maksusummat vastavalt transpordi pakkumise ja nõudluse muutustele. 4. Väliskuluelemendid 4.1. Liiklusest tulenevad õhusaastekulud Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtused, arvutab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad õhusaastekulud järgmise valemi abil:
kus:
|
PCVij =
õhusaastekulud sõidukiklassi i puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)
—
|
EFik =
saasteaine k ja sõidukiklassi i heitetegur (grammi sõidukilomeetri kohta)
—
|
PCjk =
saasteaine k rahaline kulu teeliigi j puhul (eurot grammi kohta)
— Heitetegurid on samad, mida liikmesriik kasutas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2284 (*2) ettenähtud siseriiklike heiteandmekogude kehtestamisel (milleks kasutatakse EMEP/EEA õhusaasteainete heiteinventuuri juhendit (*3)). Saasteainete rahalise kulu määrab kindlaks liikmesriik või, kui see on asjakohane, käesoleva direktiivi artikli 7c lõikes 2 osutatud sõltumatu asutus, kasutades teaduslikult tõendatud meetodeid. Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus võib kohaldada õhusaastekulude väärtuse arvutamisel teaduslikult tõendatud alternatiivmeetodeid, mille puhul kasutatakse õhusaasteainete mõõtmise andmeid ja õhusaasteainete rahalise kulu kohalikku väärtust. 4.2. Liiklusest tulenevad mürakulud Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtused, arvutab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad mürasaastekulud järgmiste valemite abil:
kus:
|
NCVj =
mürakulud ühe raskeveoki puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)
—
|
NCjk =
mürakulud inimese kohta, kes puutub teeliigil j kokku müratasemega k (eurot inimese kohta)
—
|
POPk =
iga päev müratasemega k kokku puutuvate elanike arv kilomeetri kohta (inimest kilomeetri kohta)
—
|
WADT =
kaalutud keskmine liiklustihedus päevas (sõiduautoekvivalent)
—
|
a ja b
on liikmesriikide määratud kaalutegur, nii et saadav kaalutud keskmine müramaks sõidukikilomeetri kohta vastaks NCVj (päevas).
— Liiklusest tulenev mürasaaste on seotud müra mõjuga maantee ääres viibivate kodanike tervisele. Müratasemega k kokku puutuvate elanike arv saadakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ (*4) artikli 7 kohastest strateegilistest mürakaartidest või muudest võrdväärsetest andmeallikatest. Müratasemega k kokkupuutumise kulu inimese kohta määrab kindlaks liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kasutades teaduslikult tõendatud meetodeid. Igapäevase kaalutud keskmise liiklustiheduse puhul eeldatakse raskeveokite ja sõiduautode vahelist samaväärsustegurit e, mis on tuletatud keskmise sõiduauto ja keskmise raskeveoki müratasemest, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 540/2014 (*5). Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus võib kehtestada diferentseeritud müramaksud, et soodustada vaiksemate sõidukite kasutamist, tingimusel et see ei põhjusta välisriigi sõidukite diskrimineerimist. 4.3. Liiklusest tuleneva CO2 heite kulud Kui liikmesriik kavatseb kohaldada IIIc lisas sätestatud võrdlusväärtustest kõrgemat CO2 heite väliskulumaksu, arvutab kõnealune liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus sissenõutavad kulud teaduslike tõendite alusel, kasutades lähenemisviisi, mis põhineb kuludel, mida oleks võinud vältida, võttes arvesse ja selgitades eelkõige järgmisi aspekte:
Vähemalt kuus kuud enne sellise CO2 heite väliskulumaksu rakendamist teavitab liikmesriik sellest komisjoni. (*2) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiv (EL) 2016/2284, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (ELT L 344, 17.12.2016, lk 1)." (*3) Euroopa Keskkonnaagentuuri metoodika - EMEP/EMP õhusaaste heite inventuuri juhend 2019 - riikliku heiteinventuuri ettevalmistamise tehnilised juhised - on kättesaadav veebilehel: (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." (*4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12)." (*5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. aprilli 2014. aasta määrus (EL) nr 540/2014 mootorsõidukite ja varusummutisüsteemide mürataseme kohta, millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 70/157/EMÜ (ELT L 158, 27.5.2014, lk 131).“" |
5) |
Direktiivi 1999/62/EÜ IIIb lisa asendatakse järgmisega: „IIIb LISA VÄLISKULUMAKSU VÕRDLUSVÄÄRTUSED Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksu võrdlusväärtused, sealhulgas õhu- ja mürasaaste kulud. Tabel 1 Väliskulumaksu võrdlusväärtused raskeveokite puhul
Tabelis 1 esitatud väärtusi võib korrutada maksimaalselt 2-ga mägipiirkondades ja linnastute ümbruses, kui see on õigustatud saaste vähesema hajumise, teekalde või kõrgusega või õhutemperatuuri inversiooniga. Kui on teaduslikke tõendeid, et mägipiirkondade ja linnastute ümbruses peaks see tegur olema suurem, võib seda üksikasjaliku põhjenduse alusel suurendada.“ |
6) |
Direktiivile 1999/62/EÜ lisatakse järgmine lisa: „IIIc LISA VÄLISKULUMAKSU VÕRDLUSVÄÄRTUSED CO2 HEITE PUHUL Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksu võrdlusväärtused, võttes arvesse CO2 heite kulusid. Tabel 1 CO2 heite väliskulumaksu võrdlusväärtused raskeveokite puhul
|
7) |
Direktiivi 1999/62/EÜ IV lisa tabel „Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)“ asendatakse järgmisega: „Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)
|
8) |
Direktiivile 1999/62/EÜ lisatakse järgmised lisad: „V LISA UMMIKUMAKSUGA MAKSUSTAMISE MIINIMUMNÕUDED Käesolevas lisas sätestatakse ummikumaksuga maksustamise miinimumnõuded. 1. Ummikumaksuga maksustatavad võrgu osad, hõlmatavad sõidukid ja ajavahemikud Liikmesriigid määravad täpselt kindlaks järgmise:
Liikmesriigid kasutavad tabelis 2 esitatud samaväärsuskordajaid, et kehtestada eri sõidukikategooriate maksumäärade vaheline proportsioon. Tabel 2 Samaväärsuskordajaid, et kehtestada ummikumaksu määrade vaheline proportsioon eri sõidukikategooriate puhul
2. Maksusumma Iga sõidukikategooria, maanteelõigu ja ajavahemiku jaoks määrab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, ühe konkreetse summa vastavalt käesoleva lisa 1. jaotise sätetele, võttes arvesse VI lisa tabelis esitatud vastavat võrdlusväärtust. Maksustamisstruktuur peab olema läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav. Enne ummikumaksu rakendamist avaldab liikmesriik ilma liigse viivituseta kõik järgmised andmed:
Liikmesriigid teevad punktide a ja b kohaselt avaldatava teabe komisjonile kättesaadavaks. Maksu kehtestamisel võetakse arvesse liikluse ümbersuundumisega kaasnevat ohtu ja ümbersuunamise negatiivset mõju liiklusohutusele, keskkonnale ja ummikute tekkele ning kõnealuste ohtude leevendamise võimalusi. Kui liikmesriik kavatseb kohaldada VI lisas esitatud võrdlusväärtustest kõrgemaid ummikumakse, edastab ta komisjonile järgmised andmed:
3. Seire Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kontrollib maksustamiskava tõhusust ummikute vähendamisel. Asjakohasel juhul kohandab liikmesriik iga kolme aasta tagant maksustamisstruktuuri, maksustamisajavahemiku (-ajavahemike) ja teatava sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta kehtestatud konkreetset maksusummat vastavalt transpordi pakkumise ja nõudluse muutustele.“ „VI LISA UMMIKUMAKSU VÕRDLUSVÄÄRTUSED Käesolevas lisas sätestatakse ummikumaksu võrdlusväärtused. Allpool olevas tabelis esitatud võrdlusväärtuseid kohaldatakse kergsõidukite suhtes. Ummikumaks teiste sõidukikategooriate puhul saadakse kergsõidukimaksu korrutamisel samaväärsuskordajaga, mis on esitatud V lisa tabelis. Tabel Ummikumaksu võrdlusväärtused kergsõidukite puhul
„VII LISA HEITENORMID Käesolevas lisas kirjeldatakse saasteainete heitenorme, mille kohaselt diferentseeritakse tee- ja kasutusmakse vastavalt artikli 7gb lõike 1 punktile b. Tabel Kergsõidukite saasteainete heitenormid
|
(*1) Liikmesriigid võivad samaväärsuskordajate kohaldamisel arvesse võtta järkjärgulist teedeehitust või kasutada pikaajalisel elutsüklil põhinevat lähenemisviisi.“;
(*2) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiv (EL) 2016/2284, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (ELT L 344, 17.12.2016, lk 1).
(*3) Euroopa Keskkonnaagentuuri metoodika - EMEP/EMP õhusaaste heite inventuuri juhend 2019 - riikliku heiteinventuuri ettevalmistamise tehnilised juhised - on kättesaadav veebilehel: (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(*4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12).
(*5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. aprilli 2014. aasta määrus (EL) nr 540/2014 mootorsõidukite ja varusummutisüsteemide mürataseme kohta, millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 70/157/EMÜ (ELT L 158, 27.5.2014, lk 131).““
(1) NO2 komponendi lubatud taseme NOx piirnormis võib kindlaks määrata hiljem.“
(2) „linnalähine“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on 150–900 elanikku/km2 (rahvastikutiheduse mediaan on 300 elanikku/km2).
(3) „linnadevaheline“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on alla 150 elaniku/km2.
(4) kus x võib olla tühi või üks järgmistest (EVAP, EVAP-ISC, ISC või ISC-FCM)
(5) NOx ja PN puhul, nagu on märgitud komisjoni rakendusmääruse (EL) 2020/683 (*) VIII lisa liites esitatud vastavussertifikaadi punktis 48.2.
10.12.2021 |
ET |
Euroopa Liidu Teataja |
C 499/42 |
Nõukogu põhjendused: nõukogu esimese lugemise seisukoht (EL) nr 37/2021 eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiive 1999/62/EÜ, 1999/37/EÜ ja (EL) 2019/520 seoses sõidukite maksustamisega teatavate taristute kasutamise eest
(2021/C 499/02)
I. SISSEJUHATUS
1. |
Euroopa Komisjon esitas eespool nimetatud ettepaneku Euroopa Parlamendile ja nõukogule 1. juunil 2017 osana esimesest liikuvuspaketist. |
2. |
Selle ettepanekuga muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (1) (edaspidi „direktiiv 1999/62/EÜ“), et käsitleda kasvuhoonegaaside heitkoguste, maanteede infrastruktuuri rahastamise ja ummikutega seotud probleeme. |
3. |
Euroopa Parlament määras oma kaheksanda koosseisu ametiajal selle ettepaneku eest vastutavaks komisjoniks transpordi- ja turismikomisjoni (TRAN-komisjon) ja raportööriks Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy. |
4. |
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis ettepaneku kohta vastu oma arvamuse täiskogu 529. istungjärgul 18. oktoobril 2017. Euroopa Regioonide Komitee võttis oma arvamuse vastu täiskogu 127. istungjärgul 1. veebruaril 2018. |
5. |
Euroopa Parlament võttis oma esimese lugemise seisukoha vastu 25. oktoobril 2018. |
6. |
Pärast 2019. aasta parlamendivalimisi määrati parlamendi üheksanda koosseisu ametiajaks raportööriks Giuseppe Ferrandino. |
7. |
TRAN-komisjon võttis 24. septembril 2019 vastu otsuse alustada Euroopa Parlamendi esimese lugemise seisukohale tuginedes mitteametlikke poliitilisi kolmepoolseid kohtumisi. |
8. |
Nõukogus alustas maismaatranspordi töörühm 1. juunil 2017 tööd ettepaneku üldise tutvustamisega. Mõjuhinnangut analüüsiti 21. juunil 2017. |
9. |
Nõukogus (transport, telekommunikatsioon ja energeetika / transport) toimus esimene poliitiline mõttevahetus ettepaneku üle 5. detsembril 2017 (2). |
10. |
Pärast seda on ettepanekut mitmel korral arutatud ja tehtud ulatuslikku tööd. |
11. |
Alaliste esindajate komitee kinnitas 18. detsembril 2020 dokumendi 13827/20 lisas esitatud volitused, mis võimaldasid alustada läbirääkimisi Euroopa Parlamendiga. |
12. |
Ajavahemikus 2021. aasta jaanuarist juunini toimus märkimisväärne arv kohtumisi maismaatranspordi töörühma ja alaliste esindajate komitee tasandil, et läbirääkimisi ette valmistada ja võtta järelmeetmeid. |
13. |
Kolm mitteametlikku kolmepoolset kohtumist Euroopa Parlamendiga 29. jaanuaril, 23. märtsil ja 15. juunil 2021 koos mitme tehnilise kohtumisega võimaldasid kaasseadusandjatel vähendada lõhet oma seisukohtade vahel ja jõuda nii poliitilisele kokkuleppele. |
14. |
Alaliste esindajate komitee analüüsis 30. juunil 2021 esialgset kompromissteksti eesmärgiga jõuda kokkuleppele (3). |
15. |
Euroopa Parlamendi TRAN-komisjoni esimees saatis 14. juulil 2021 alaliste esindajate komitee eesistujale kirja (4), milles märkis, et kui nõukogu võtab oma esimese lugemise seisukoha vastu vastavalt kirjale lisatud tekstile, soovitab ta TRAN-komisjoni liikmetel ja seejärel täiskogul nõukogu seisukoht pärast õiguskeelelist kontrolli Euroopa Parlamendi teisel lugemisel muudatusteta heaks kiita. |
16. |
Nõukogu võttis 9. novembril 2021 vastu oma esimese lugemise seisukoha dokumendis 10542/21 esitatud ettepaneku suhtes. |
II. EESMÄRK
17. |
Euroopa Komisjoni ettepanekus esitatud direktiivi 1999/62/EÜ muudatuste eesmärk oli edendada maanteetranspordi CO2 heite vähendamist. Keskenduti eelkõige järgmisele:
|
III. NÕUKOGU ESIMESE LUGEMISE SEISUKOHA ANALÜÜS
A. Üldteave
18. |
Kompromisstekst, mille nõukogu kinnitab eeldatavasti 9. novembril 2021, kajastab täielikult kaasseadusandjate saavutatud poliitilist kokkulepet. Samuti säilitatakse selles Euroopa Komisjoni ettepaneku peamised eesmärgid ning samal ajal kajastatakse tasakaalu Euroopa Parlamendi esimesel lugemisel vastu võetud kõige olulisemate muudatusettepanekute ja nõukogu volituste vahel. |
19. |
Euroopa Parlament võttis esimesel lugemisel vastu umbes 130 muudatusettepanekut, mida on maismaatranspordi töörühma tasandil mitmel korral analüüsitud. Kahe kaasseadusandja seisukohad olid algusest peale märkimisväärselt erinevad paljude sätete, sealhulgas kõige vastuolulisemate sätete osas, nagu kasutustasude järkjärguline kaotamine. Sellele vaatamata saavutati pärast intensiivseid läbirääkimisi nii poliitilisel kui ka tehnilisel tasandil lõpuks kahe kaasseadusandja vaheline lähenemine. |
B. Peamised küsimused
20. |
Üldiselt on Euroopa Komisjoni ettepanekusse tehtud muudatused kooskõlas ettepaneku üldiste eesmärkidega, milleks on:
|
21. |
Samal ajal on kaasseadusandjad leidnud õige tasakaalu eespool nimetatud eesmärkide ambitsioonikuse ja vajaduse vahel tagada, et õigusraamistik oleks sektori ja ametiasutuste jaoks kergesti kohaldatav ning piisavalt paindlik, et võimaldada liikmesriikidel valida kõige sobivamad maksustamissüsteemid, tekitamata põhjendamatut halduskoormust. |
22. |
Euroopa Komisjoni esialgsesse ettepanekusse tehtud peamised muudatused võib kokku võtta järgmiselt:
|
IV. KOKKUVÕTE
23. |
Nõukogu seisukohas säilitatakse Euroopa Komisjoni ettepaneku peamine eesmärk ning see kajastab täielikult kompromissi, milleni jõuti nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahelistel mitteametlikel läbirääkimistel, mis toimusid Euroopa Komisjoni toetusel. |
24. |
Seda kompromissi kinnitas Euroopa Parlamendi TRAN-komisjoni esimees 14. juulil 2021 eesistujariigile saadetud kirjas; nõukogu (ECOFIN) võttis selle 9. novembril 2021 vastu esimese lugemise seisukohana. |
(1) EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42.
(2) Vt dokument 14426/17.
(3) Vt dokumendid 9960/21 ja 9960/21 COR 1.
(4) Vt IM 010110 2021. Palume teadmiseks võtta, et COVID-19 pandeemia tõttu tavapostiga kirja paberversiooni ei saadetud.