ISSN 1725-5171

Euroopa Liidu

Teataja

C 168

European flag  

Eestikeelne väljaanne

Teave ja teatised

50. köide
20. juuli 2007


Teatis nr

Sisukord

Lehekülg

 

III   Ettevalmistavad aktid

 

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

 

435. istungjärk 25.–26. aprillil 2007

2007/C 168/01

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Väärtus- ja tarneahela areng Euroopa ja globaalses kontekstis

1

2007/C 168/02

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Euroopa suurlinnapiirkonnad: sotsiaalmajanduslikud tagajärjed Euroopa tuleviku jaoks

10

2007/C 168/03

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Territoriaalne tegevuskava

16

2007/C 168/04

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Komisjoni aruanne: konkurentsipoliitika aruanne 2005SEK(2006) 761 lõplik

22

2007/C 168/05

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse mullakaitse raamistik ja muudetakse direktiivi 2004/35/EÜKOM(2006) 232 lõplik — 2006/0086 (COD)

29

2007/C 168/06

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal:

34

2007/C 168/07

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile Säästva lähenemisviisi rakendamine ELi kalanduses maksimaalse jätkusuutliku saagikuse kauduKOM(2006) 360 lõplik

38

2007/C 168/08

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega keelatakse kassi- ja koeranahkade ning neid nahku sisaldavate toodete turuleviimine, ühendusse importimine ja ühendusest eksportimineKOM(2006) 684 lõplik — 2006/0236 (COD)

42

2007/C 168/09

Põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus teemal Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus metallilise elavhõbeda ekspordi keelustamise ja turvalise ladustamise kohtaKOM(2006) 636 lõplik — 2006/0206 (COD)

44

2007/C 168/10

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Ettepanek: nõukogu otsus liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kohtaKOM(2006) 815 lõplik — 2006/0271 (CNS)

47

2007/C 168/11

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimusesKOM(2006) 275 lõplik

50

2007/C 168/12

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal ELi ühine meresadamapoliitika

57

2007/C 168/13

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võtiKOM(2006) 336 lõplik

63

2007/C 168/14

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte [KOM(2003) 155 lõplik]KOM(2006) 380 lõplik

68

2007/C 168/15

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohtaKOM(2006) 569 lõplik — 2006/0182 (COD)

71

2007/C 168/16

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 97/67/EÜ seoses ühenduse postiteenuste siseturu rajamise lõpuleviimisegaKOM(2006) 594 lõplik — 2006/0196 (COD)

74

2007/C 168/17

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Transport linna- ja suurlinnapiirkondades

77

2007/C 168/18

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal Piiriülese jalgrattatranspordi edendamine

86

ET

 


III Ettevalmistavad aktid

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

435. istungjärk 25.–26. aprillil 2007

20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/1


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Väärtus- ja tarneahela areng Euroopa ja globaalses kontekstis”

(2007/C 168/01)

6. juulil 2006 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada arvamuse teemal „Väärtus- ja tarneahela areng Euroopa ja globaalses kontekstis”.

Kõnealune otsus kinnitati 26. oktoobril 2006.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava tööstuse muutuste nõuandekomisjoni arvamus võeti vastu 6. märtsil 2007. Raportöör oli hr van Iersel. Kaasraportöör oli hr Gibellieri.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 130, vastu hääletas 1, erapooletuks jäi 4.

I osa. Järeldused ja soovitused

A.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee nõuab otsuselangetajate kõrgendatud tähelepanu koos ELi ja riiklike interaktiivsete lähenemisviisidega väärtus- ja tarneahela arengu või pigem nn võrgustatud tööstuse ja ettevõtluse vastastikuse toime kontseptsioonile.

B.

Kõnealused dünaamilised protsessid nõuavad kohandamist ja kohanemist ettevõtte kõikide aspektide juhtimisel, sealhulgas tootemääratlus ja -kujundus, teenused, turustamine ning rahaliste ja inimressursside juhtimine. Nimetatud ülesannete puhul kasutatakse tihti allhanget. Võrgustike loomine tähendab, et ettevõtted põimuvad kogu maailmas üksteisega üha enam ning et tootmine ja teenused on järjest rohkem integreeritud.

C.

Selline olukord võib ettevõtteid mõjutada väga erinevalt sõltuvalt ettevõtete suurusest, nende positsioonist tarneahelates/-võrgustikes ning nende tegutsemisvaldkonnast. Suurtel rahvusvahelistel ettevõtetel on üldiselt hea positsioon võrgustamisprotsessi kõikides etappides. Seevastu suhteliselt väikesed ja keskmise suurusega tarnijad, kes sekkuvad alg- või vaheetappides (esimene, teine, kolmas… tarnija), seisavad sageli silmitsi tõketega, nagu on kirjeldatud II osas. Käesolevas dokumendis nimetatakse neid lähte-ja vaheettevõteteks (termin on loodud spetsiaalselt käesoleva arvamuse jaoks) (1).

D.

Ülekaalukas enamus erasektori töökohti on pigem väikestes kui suurtes ettevõtetes (vt punkt C). Kõige uuenduslikumad ja loovamad neist ettevõtetest on võrgustatud majanduses otsustava tähtsusega. Kõnealuse arengu ulatus on nii märkimisväärne, et lisaks suurele mõjule mikromajanduslikul tasandil, on see oluline ka makromajanduslikust seisukohast.

E.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peab vajalikuks parandada lähte- ja vaheettevõtete tegutsemiskeskkonda. Käesolevas arvamuses (vt II osa jaotisi 3 ja 4) määratletakse peamised väljakutsed ja esitatakse mitmeid poliitikaettepanekuid, nagu:

suhtumise muutmine lähte- ja vaheettevõtetesse;

kõnealuste ettevõtete koostöö ja vastastikuse usalduse parandamine;

rahalistele vahenditele juurdepääsu lihtsustamine;

sisselukustamise/väljalukustamise efekti vähendamine;

intellektuaalomandi õiguste jõustamine;

konkurentsimoonutuste vastu võitlemine ELi kaubanduskaitse instrumentide (Trade Defence Instruments) järjepideva, tõhusama ja õigeaegse kasutamisega ebaausa impordi vältimiseks;

oskuste ja ettevõtlikkuse soodustamine;

kvalifitseeritud noorte meelitamine lähte- ja vaheettevõtetesse, eriti inseneriteaduse valdkondades;

ELi uue tööstuspoliitika, sealhulgas selle sektoripõhise lähenemisviisi rakendamine;

seitsmenda raamprogrammi optimaalne kasutamine;

spetsiifiliste õigusaktide vastuvõtmine ja bürokraatia vähendamine.

F.

Lähte- ja vaheettevõtete määratluse puudumine raskendab nende kogu tähtsuse mõistmist tööstuse muutustes ja globaliseerumisprotsessides. Nende rolli suuremaks teadvustamiseks tuleks teha palju rohkem. Ükskõik millise või kõigi punktis E esitatud ettepanekute elluviimiseks tuleb nii ettevõtetel, poliitikakujundajatel kui ka mõlemal ühiselt täita suur hulk eeltingimusi. Igal juhul peab igasugune elluviimine toimuma tihedas koostöös kõigi asjaomaste sidusrühmadega. Samuti peaksid Euroopa ja riiklikul tasandil tegutsevad valdkondliku dialoogi komiteed suutma pakkuda poliitikakujundajatele usaldusväärse ühise suuna.

II osa. Põhjendus

1.   Sissejuhatus

1.1

Arusaam, et tarneahelate teke on kaasaegne nähtus, on ekslik, sest need on ühel või teisel kujul eksisteerinud organiseeritud tootmise algusest alates.

1.2

Siiski on õiglane märkida, et suur huvi tarneahelate vastu on tekkinud viimase paarikümne aasta karmis keskkonnas, mille on esile kutsunud tehnoloogia areng ja globaliseerumine ning kõik nendega seotud mõjud turgudele. Kõnealust teemat käsitletakse põhjalikult lugematutes väljaannetes ja konverentsidel üle maailma. Tavapärane lineaarne järjestus asendatakse keerukate võrgustike ja integreeritud tootmisprotsessidega, mis sageli hõlmavad paljusid ettevõtteid ja riike.

1.3

Tänapäeval on väärtus- ja tarneahelad järjest enam läbipõimunud ning paljudes valdkondades on olemas tõeliselt globaalne võrgustik. Seetõttu on õigem kasutada pigem mõistet „võrgustikud” kui „ahelad”, kuna esimene on kahtlemata vähem püsiv kui viimane.

1.4

Väärtuse loomise võrgustikud (või lihtsamalt — väärtusvõrgustikud) ise muutuvad üha globaalsemaks ja ulatuslikumaks. Osa sellest protsessist on üleeuroopaline väärtusvõrgustik, mis on ELi hiljutise laienemisega veelgi täienenud.

1.5

Nüüd mõistetakse, et enesetäiendamisest enam ettevõtete vajaduste rahuldamiseks ei piisa. Ettevõttesisesed introspektiivsed programmid on küll kasulikud ja soovitatavad, kuid ei võimalda neil haarata võimalustest, mida pakub tõeliselt globaalne äritegevuse süsteem. Kui ettevõtted tahavad kaasaegses maailmas ellu jääda, peavad nad pöörduma väljapoole.

1.6

Sellest tulenevalt on võrguhaldus ja logistika saavutanud väärika positsiooni, sest ettevõtted kulutavad järjest rohkem aega ja raha optimaalse kasumi tagamiseks, ratsionaliseerides ja kooskõlastades üha keerukamat tegevuste ja teenuste võrku, mis on äärmiselt oluline kaasaegseks tööstus- ja kaubandustegevuseks.

1.7

Juhtimisalase vastutuse ja tööjõu vajalike oskuste iseloom on kõikidel tasanditel oluliselt muutunud ning nõutakse otsuseid ja hoiakuid, mis tagavad optimaalse koostöö ostjate, tarnijate ja ettevõtete vahel.

1.8

See kehtib praegu kõikidele ettevõtete kategooriatele — suurtele, keskmise suurusega ja väikestele — hoolimata erinevustest ja valdkondade vastastikusest mõjust. Siiski näib, et suured rahvusvahelised ettevõtted on praegustes protsessides paremal positsioonil kui lähte- ja vaheettevõtted (2).

1.9

Kaks kolmandikku erasektori töötajatest töötab Euroopas väikestes ja keskmise suurusega ettevõtetes. Paljud neist on lähte- ja vaheettevõtted. Seetõttu on sellist liiki ettevõtete edul lisaks mikromajanduslikule mõõtmele ka makromajanduslik toime.

1.10

Kuigi käesoleva arvamuse teema on väärtus- ja tarneahela areng, keskendutakse peamiselt uuenduslikele (kõrgtehnoloogilistele ja kvaliteetsetele) lähte- ja vaheettevõtetele, millel on potentsiaal kasvada ja tegutseda rahvusvaheliselt või mis juba tegutsevad globaalsel turul (3).

1.11

Seetõttu tuleb arendada ja parandada viise ja vahendeid korraliku ja jätkusuutliku keskkonna loomiseks, et sellist liiki ettevõtted saaksid edukalt tegutseda ja oma potentsiaali maksimaalselt kasutada.

1.12

Kuigi tarneahelad/-võrgustikud on valdkonniti erinevad, on peetud asjakohaseks selgitada käesolevas dokumendis teostatud analüüsi, keskendudes ühele konkreetsele sektorile. Käesoleva arvamuse 2. lisa on seega pühendatud autotööstuse sektori juhtumiuuringule, mis illustreerib hästi mõningaid asjaomaseid aspekte. Nimetatud valdkond valiti sellepärast, et see torkab silma oma tarneahelate/-võrgustike keerukuse poolest, nagu on näidatud 1. lisas.

1.13

Euroopa ettevõtted otsustavad sageli tarneahelate ühe või mitme lüli puhul kasutada allhanget. Seejärel impordivad nad nende tulemuse ning lisavad sellele väärtust enne väärtusvõrku edastamist. On oluline luua tingimused, millega tagatakse kogu protsessi jooksul maksimaalse kasumi, tööhõive ja oskusteabe jäämine Euroopasse. See on äärmiselt oluline, kuna oskusteave on kujunemas järjest olulisemaks omaette tootmisteguriks kõigis väärtuse loomise võrgustikes peamiselt piirideta, mitte lihtsalt piiriülese rahastamise tõttu (4).

1.14

Käesolevas dokumendis käsitletakse küsimust, kuidas EL saab rohkem kaasa aidata sellele, et tarneahela olulised (lisaväärtusega) osad jääksid Euroopasse (5).

2.   Väärtusvõrgustikud ja tööstuse muutused

2.1

Tööstuse muutused on tihedalt seotud väärtuse loomisega võrgustikühiskonnas. Seejuures on oluline roll sellistel teenustel nagu konsulteerimine, inseneritöö, logistika või turustamine. Vertikaalse integratsiooni vähenedes nihkub väärtuse loomine töötlemisel sageli tarnijale. See protsess muutub veel mitmemõõtmelisemaks, sest paljud tarnijad kuuluvad ka globaalsetesse võrgustikesse, mis loob tarnijate vahel uusi vastastikuseid sõltuvussuhteid.

2.2

Kuid mida mõiste „globaalne” endas tegelikult sisaldab? Ilmselget rolli etendavate Ameerika Ühendriikide ja Jaapani kõrval on viimastel aastakümnetel esile kerkinud muud piirkonnad nagu nn BRIC-riigid (Brasiilia, Venemaa, India, Hiina). Siiski tuleb märkida, et rühmas võib eristada kaht kategooriat. Rühma mõjuavaldajad on eeskätt India ja Hiina, mis muudavad oluliselt kogu tarneahela ja väärtuse loomise geograafilist maastikku (6).

2.3

Seda silmas pidades peab Euroopa tugevdama oma konkurentsivõimet väärtuse lisamisega, sest üksnes kulupõhine konkurents ei ole realistlik ega vasta Euroopa Liidu sotsiaalsetele ja jätkusuutlikkuse väärtustele.

2.4

Tarneahelad ja -võrgustikud on laienemas, sest tööstusprotsesse iseloomustab üha enam tootmisliinide killustumine ja toodete spetsialiseerumine tehnoloogiate ja kliendi nõudmistele kohandamise abil. Tootjad võivad toodete põhiosi standardida ning jätta samas ruumi kliendi nõudmistele kohandamisele. Seda tuntakse individualiseeritud seeriatootmisena.

2.5

Nimetatud tegureid stimuleerib töötleva tööstuse ja teenuste vastastikune toime (7), mis viib sektoritevaheliste piiride hägustumiseni. Info- ja kommunikatsioonitehnoloogiad annavad kõnealusesse olukorda oma panuse koostalitlusvõime suurendamise ja elektroonsete teenuste pakkumisega.

2.6

Euroopa ettevõtete eesmärk peaks olema luua tarnevõrgustikke, mis töötlevad nn laiendatud tooteid (toodete ja teenuste süsteemi), mille sihtrühm on suure lisaväärtusega nišiturud. Isegi tehased ise on muutunud kaubeldavateks kompleksseteks toodeteks.

2.7

Uued tehnoloogilised tsüklid asetavad veelgi suurema rõhu inimressursside haldamisele kõigil tasanditel ning rõhutavad elukestva õppe kui konkurentsivõime ja tööhõive äärmiselt olulise komponendi tähtsust.

2.8

Toodete olelustsükkel lüheneb ja muutub teenuste ja tootmise järjest suurema vastastikuse toime ning konkurentsivõime ja (konkurentsieelse) koostöö globaliseerumise tõttu paljudes valdkondades.

2.9

Nimetatud muutused mõjutavad tugevalt ettevõtete ülesehitust ja ettevõtetevahelist dünaamilist seost. Ettevõtted vajavad pidevat kohandamist ja ümberkorraldamist. Tootmisprotsesside spetsialiseerumine, kliendi nõudmistele kohandamine ning tootmisega seotud teenuste areng toovad kaasa üha enam allhankeid. Allhanked võivad omakorda tuua kaasa edasise spetsialiseerumise ja detsentraliseerimise.

2.10

Samaaegselt nimetatud protsessidega leiab aset koondumine ühinemiste ja ülevõtmiste kaudu; mida kaugemal ollakse tarbijast, seda suurem on koondumine ja konsolideerimine.

2.11

Allhankeid ja ümberpaigutamist teostatakse ülemaailmselt (8). Uute liikmesriikide ja Aasia arenevad majandused on kõnealusesse protsessi tugevalt kaasatud, pakkudes oma kulueeliseid ja oma turupotentsiaali. Aasiast on vaieldamatult saamas madalate kuludega tootmise ja teenuste pakkumise keskus. Hiinas ja Indias töötatakse välja sõltumatut tehnoloogiat. Sellised protsessid võivad kaasa tuua tegevuse ümberpaiknemise reaalse tööhõive vähenemisega. See võib tekitada töötajates ebakindlustunnet. Teisest küljest võib ümberpaiknemine suurendada Euroopas asuvate ettevõtete tööhõivet (9).

2.12

Loendamatutest üle maailma aset leidvatest tehingutest, ühinemistest ja ülevõtmistest tulenevad keerulised arengud näitavad, et ümberpaigutamine, mis tuleneb muutustest tootmis- ja teenusliinides, ei ole lineaarne ega ühesuunaline protsess. Tootmiskulud on üksnes osa eri aspektide laiemast spektrist. Võrrandisse tuleb sisse hulk teisi tegureid, mida käesolevas arvamuses ei käsitleta. Sinna hulka kuuluvad keeruline logistika, kõrged transpordikulud, keskkonnaprobleemid, õigusraamistikud, intellektuaalomandi kaitse, toormaterjali ja tehnoloogia kättesaadavus ning eriteadmised. Kui kõiki nimetatud aspekte arvesse võetakse, on mõnikord kasulik tuua tootmine ja teenused tagasi Euroopasse.

2.13

Teisest küljest võib ümberpaiknemine puudutada ka uuenduslikke tegevusi, mis tooksid Euroopa jaoks kaasa oskusteabe vähenemise. Kui ei tugevdata ELi teadmiste ja teadusuuringute baasi, võib ümberpaiknemine pikas perspektiivis nõrgendada Euroopa tööstuste uuendusvõimet. Siinkohal on ilmekas mainida inseneride arvu kasvu Indias ja Hiinas (45 % inseneridest kogu maailmas)

2.14

Lisaks võib asjaolu, et kõrge kvalifikatsiooniga noored lahkuvad Euroopast või eelistavad töötada suurtes ettevõtetes (10), tuua kaasa kvalifitseeritud inimeste puuduse Euroopa lähte- ja vaheettevõtetes.

2.15

Suured ettevõtted on eespool nimetatud väljakutsete lahendamisel sageli paremal positsioonil kui lähte- ja vaheettevõtted. Üldiselt on neil suhteliselt lihtne juurdepääs pankadele ja kapitaliturgudele, nad on kaasatud igasugusesse suhtlemisse ja koostalitlusse teiste ettevõtetega, neil on juurdepääs paljudele turgudele ning nad juhivad allhangete protsessi. Samas on nad vähem paindlikud kui väiksemad ettevõtted.

3.   Lähte- ja vaheettevõtete ees seisvad väljakutsed

3.1

Kõik näitajad osutavad sellele, et tootmise killustumise, kliendi nõudmistele kohandamise ja globaalsete võrgustike loomise protsess jätkub. Enamikes valdkondades on strateegilisel juhipositsioonil suured rahvusvahelised ettevõtted, kuid suure osa tööst teeb järjest suurem arv lähte- ja vaheettevõtteid.

3.2

Hoolimata suurest potentsiaalist on lähte- ja vaheettevõtted mõnikord sunnitud rakendama lühiajalisemaid lähenemisviise, peavad uutele turgudele pääsemiseks kõvasti töötama, sõltuvad sageli kindlate suurte klientide regulaarsetest tellimustest, ei oma tihti nii head juurdepääsu kapitaliturgudele ning on suurel määral ohustatud tarneahela katkestuste riskist, millega kaasnevad suurte klientide pidevad nõudmised kulude vähendamiseks. Järgmistes punktides pööratakse tähelepanu nende ees seisvatele kõige olulisematele väljakutsetele.

Õige suhtumise leidmine

3.3

Paljud edusammud suhteliselt väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete raamtingimustes sõltuvad lihtsalt ühiskonna ja ettevõttesisesest suhtumisest. Mõnedes liikmesriikides ja piirkondades on suhtumine sellist tüüpi ettevõtetesse positiivsem kui teistes. Seetõttu tuleks innustada parimate tavade levitamist.

Lähte- ja vaheettevõtete vastastikune usaldus ja koostöö

3.4

Lähte- ja vaheettevõtteid peab julgustama olema avatud koostööle ja töötama koos välja ühisprojekte. Selline koostöö ja sellised projektid võivad tugevdada turupositsioone ja toetada tarnijate läbirääkimisi suurte klientidega. Samuti võivad nad aidata leevendada sisse- või väljalukustamise kahjulikke mõjusid.

3.5

Tuleks innustada avatud lähtekoodiga tarkvara (11) kasutamist ja vaba juurdepääsu inseneritehnoloogiatele ja standarditele. Väga oluline on tõhusate liideste loomine lähte- ja vaheettevõtete ja uurimisinstituutide vahel.

3.6

Sellele võib tublisti kaasa aidata klastrite ja võrgustike moodustamine juhtivate ettevõtete ja tööstuspiirkondade ümber väga industrialiseeritud ja kõrgtehnoloogilistes keskkondades (12), kuna need edendavad ettevõtete koostööskeeme. Avatud suhtumine naaberülikoolidesse ja tehnoloogiainstituutidesse ning kohalike ja piirkondlike omavalitsuste asjakohane lähenemisviis on otsustava tähtsusega. Tehnoloogiakeskusi, teadusparke ja ülikoole ümbritsevad tööstuspiirkonnad võivad olla väga kasulikud väiksematele ettevõtetele.

Finantskeskkond

3.7

Panku ja finantshuvirühmasid üldiselt tuleks julgustada positiivsemalt suhtuma riskide võtmisesse. Statistika näitab, et Ameerika Ühendriikide finantsmaailmas on positiivsem hoiak riskide suhtes, mis toovad suurt kasu. Vaba juurdepääs kapitaliturgudele Euroopas on igal juhul vajalik, seda enam seetõttu, et paljudel juhtudel kaldub tootmisprotsessides finantskoormus minema suurtelt ettevõtetelt üle väiksematele tarnijatele.

3.8

Näiteks autotööstuses on allhanked tekitanud paljudele ettevõtetele finantsprobleemi, sest nii väljatöötamisprotsess kui tasuvusaeg on pikad ning tähendavad sageli 3 kuni 5 aasta pikkust väljatöötamisprotsessi ja 5 kuni 7 aasta pikkust tasuvusaega. Ameerika Ühendriikides on kõnealune probleem osaliselt lahendatud lihtsama juurdepääsuga erakapitalile ning paljudes arengumaades väga soodsate maksueeskirjade ja riigiabiga. Kõnealuses valdkonnas on Euroopa tingimusi hädasti vaja parandada, eelkõige lähte- ja vaheettevõtete ja nende vajaduse osas rahastada teadus- ja arendustegevust tehnoloogilise uuendustegevuse jaoks. Lisaks valitsuste ja pankade — sealhulgas Euroopa Investeerimispank, mis teeb tihedat koostööd panganduspartneritega üle Euroopa — meetmetele peab oma osa olema ka erakapitalil.

3.9

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee suhtub suure huviga komisjoni teatises „Ühenduse Lissaboni kava elluviimine: VKEde arengu rahastamine — Euroopa lisandväärtuse lisamine” sisalduvatesse suundumustesse (13). On vaja sobivamat silda ühelt poolt finantsasutuste ja erakapitali ning teiselt poolt väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete vahel.

Sisselukustamise/väljalukustamise mõjud

3.10

Sõltumine suurtest klientidest põhjustab muret eelkõige monotööstuslikes piirkondades, kui lähte- ja vaheettevõtted on tarneahelatesse sisse või neist välja lukustatud. Suurte ettevõtetega koostööd tehes peab tarnija sageli kasutama nõutud tehnoloogiat. Ühe suure kliendi varustamine võib tarnija lukustada kasutama ühte konkreetset tehnoloogiat.

3.11

Sama võib juhtuda tarnijatega, kes lukustatakse välja, kuna neil puuduvad vajalikud vahendid juurdepääsuks täiendavatele turgudele ja osalemiseks teistes tarneahelates või võrgustikes.

3.12

Suured ettevõtted ei taha siiski sõltuda täielikult ühest tarnijast, kuigi seda mõnikord juhtub. Paljudel juhtudel eelistavad suured autotootjad ühte tarnijat, eelkõige lõpptoote uute komponentide ja süsteemide teadusuuringuteks, arendamiseks ja tootmiseks. Tavaolukorras valitseb tarnijate vahel siiski tihe konkurents.

3.13

Mõnel juhul, peamiselt autotööstuses, on märgatud, et tehnilise arengu kulud on kantud üle tarnijale, kellel on palutud jagada teadmisi ka konkurentidega. See võib osutuda probleemiks eriti mittemonopolistlikele tarnijatele.

3.14

Sisse- ja väljalukustamise mõjud kalduvad kasvama koos info- ja kommunikatsioonitehnoloogia rakenduste arvuga, kuigi sisse/väljalukustamine ei ole kindlasti üksnes infotehnoloogia küsimus. Litsentse on sageli raske saada. Investeeringuid takistavad standardimise ja koostalitlusvõime puudumine ning avatud lähtekoodiga tehnoloogia vähene kasutamine.

3.15

Ka siinkohal (vt punkt 3.6) võivad koostöö ja klastrite moodustamine aidata ületada eespool nimetatud protsessidest tulenevaid puudusi, seda eelkõige monotööstuslikes piirkondades.

Intellektuaalomandi õigused

3.16

Intellektuaalomand on võtmetegur (14). Intellektuaalomandi õiguste kaitse esitab eriti tõsise väljakutse lähte- ja vaheettevõtetele, millest paljud on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted. Probleemidele, millega kõnealused ettevõtted teadus- ja arendustegevuse rahastamisel üldiselt kokku puutuvad, on juba viidatud ning neid ei tohiks veelgi halvendada olukorra loomisega, millest lõikavad kasu nende konkurendid.

3.17

Äärmiselt oluline osa on patentidel. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on arvukates arvamustes väljendanud sügavat muret seoses korduvate tagasilöökidega ühenduse patendi kehtestamisel, mis on kahjustanud ELi teaduspoliitika usaldusväärsust ning millel ei ole õnnestunud innustada konkurentsivõime suurendamisele suunatud uuenduslikku teadustegevust (15). Kõnealuse olulise küsimuse hooletusse jätmine muudab uuendustegevuse kaitse väga kalliks (eriti võrreldes Ameerika Ühendriikide ja Jaapaniga), mida lähte- ja vaheettevõtted ei saa endale alati lubada.

3.18

Kuluka intellektuaalomandi õiguste kaitse korra probleemile lisandub veel ebatõhusus, mis tuleneb tihti jõustamise puudumisest. Kaubandussuhetes Hiinaga tuleks võltsimist käsitleda prioriteetse küsimusena. Võltsimise probleemi tulemusena ei soovi paljud kõrgtehnoloogiaettevõtted oma investeeringuid Hiinas suurendada või isegi lõpetavad need (16).

3.19

2. lisa annab ülevaate intellektuaalomandi õiguste kuritarvitamise ja võltsimise tõsidusest autoosade puhul.

Uutest võimalustest kinnihaaramine — oskuste ja ettevõtlikkuse tähtsus

3.20

Spetsialiseerunud lähte- ja vaheettevõtetel on omad eelised. Lülitudes ulatuslikelt toimingutelt ümber detsentraliseeritusele ja kohandatud lähenemisviisidele, tekivad uued võimalused tingimusel, et arendatakse ka vastavaid oskusi.

3.21

Muret tekitab see, et üle Euroopa eelistab enamik noori kõrgkoolilõpetajaid töötada suurtes ettevõtetes. On ilmselge, et inimesi tuleb julgustada töötama lähte- ja vaheettevõtetes karjäärivõimaluste edendamise abil. Lähte- ja vaheettevõtete probleem on eriti terav siis, kui ülikooli lõpetajaid ei ole piisavalt, nt insenerialadel.

3.22

Niinimetatud duaalse koolituse süsteem — õppimine ja töötamine -, mida kasutatakse mitmes liikmesriigis, nagu Saksamaal, Austrias ja Luksemburgis (duale Ausbildung), võib lähte- ja vaheettevõtetele väga väärtuslikuks osutuda.

3.23

Töötajate kvalifikatsiooni ja oskuste täiendamine on äärmiselt oluline, nii inimesed kui ettevõte saavad aidata kaasa standardite tõstmisele (17). Selles osas võib kasuks tulla töökeskkonna parandamine. Töökohti võib aidata luua kaasaegne inimressursside haldamise kontseptsioon, sealhulgas haridus- ja koolituskavade süstemaatiline läbivaatamine. Nimetatud küsimusi tuleb käsitleda sektoripõhiste lähenemisviiside raamistikus, sealhulgas sotsiaalpartnerite dialoogi raames.

3.24

Lisaks tõhusate haridussüsteemide ja töötajate oskuste kvaliteedi otsesele seosele ei ole võimalik ülehinnata hariduse/uuendustegevuse/uurimistegevuse kolmnurga tähtsust. Selles osas võib kõige rohkem abi pakkuda uus ELi algatus „Piirkonnad majandusmuutustes”, sest sellega rõhutatakse piirkondlikku mõõdet ning uurimistegevuse, tehnoloogiliste oskuste ja majandusklastrite mõju (18).

3.25

Et täielikult ära kasutada lähte- ja vaheettevõtete oskuste ja ettevõtlikkuse parandamise kaudu avanevaid võimalusi, ei tohi eirata territoriaalse mõõtme olulisust. Globaliseerumine, mis tähendab järjest rahvusvahelisemaks muutumist, toob kaasa vajaduse piirkondliku läheduse tugevdamise järele. Seda on võimalik saavutada järgmiselt:

riiklikud strateegilised programmid;

territoriaalne sotsiaaldialoog;

alt-üles algatused ja piirkondlikel eripäradel põhinev piirkondlik partnerlus;

teadlaste liikuvus ettevõtete ja ülikoolide vahel.

3.26

Ettevõtlikkus on väga oluline, nagu ka loovus ja paindlikkus, st võime kohaneda kiiresti muutuvate oludega. Väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted suudavad sageli väljakutsetele paremini reageerida kui suured ettevõtted. Nimetatud tegurid võivad aidata esimestel saada kasu võrgustike killustumisest ja kohandamisest (19).

4.   Poliitikaettepanekud

4.1

Väärtus- ja tarneahelate tõhususe parandamiseks on väga oluline luua lähte- ja vaheettevõtetele usaldusväärne ettevõtluskeskkond. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on arvamusel, et on kaks peamist vahendit, mis toetavad Euroopa lähte- ja vaheettevõtete kohalolu ülemaailmsetes võrgustikes: uus tööstuspoliitika (sealhulgas selle sektoripõhine lähenemisviis) ning seitsmes raamprogramm.

Tööstuspoliitika

4.2

Lähte- ja vaheettevõtted tuleks tööstuspoliitika raames süsteemsemalt kaasata. Komisjon ja nõukogu peaksid eelnevalt ja täpsemalt hindama tehnilise arengu ja standardite kehtestamisega seotud tulevaste õigusaktide mõju kõrgtehno loogilistele ettevõtetele. Mõiste „tööstus” piirdub liiga sageli suurte ettevõtetega. Lähte- ja vaheettevõtetega, mis jäävad sageli tähelepanuta, tuleks konsulteerida eraldi.

4.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee rõhutab info- ja kommunikatsioonitehnoloogia olulisust lähte- ja vaheettevõtete jaoks. Selles osas nõustub komitee täielikult komisjoni teatises „Ettevõtetevaheliste (B2B) e-turgude usaldusväärsuse suurendamine” määratletud eesmärkidega (20).

4.4

Samuti on komisjon rajanud Euroopa e-kaubanduse tugivõrgustiku VKEdele (eBSN). Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee nõustub eBSNi peamise eesmärgiga, milleks on ühendada Euroopa e-kaubanduse eksperte ning jagada kogemusi ja häid tavasid.

4.5

ELi tööstuspoliitika äärmiselt oluline aspekt on avatud dialoog tulevikusuundade ja tehnoloogiate üle valdkondlikust seisukohast, nagu nähakse ette käimasolevates Euroopa tehnoloogiaplatvormides. Kuigi sektorite piirid on hägustumas, on sektoripõhine lähenemisviis kõnealuses valdkonnas siiski üsna asjakohane ning pakub lähte- ja vaheettevõtetele häid võimalusi.

4.6

Uuendustegevuse tähtsust ei ole võimalik üle hinnata. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab komisjoni ettepanekut töötada välja uuendustesõbralikud turud, käivitades uue juhtiva turu algatuse, mille eesmärk on aidata kaasa uute uuenduslike toodete ja teenuste loomisele ja turustamisele paljutõotavates valdkondades (21).

4.7

On oluline, et lähte- ja vaheettevõtted osaleksid tehnoloogiaplatvormidel. Loodetavasti leitakse täiendavaid viise ja vahendeid tõkete kõrvaldamiseks kõnealuses valdkonnas. Luua tuleks lähte- ja vaheettevõtteid hõlmav strateegiline teadusuuringute kava. Siiski on kõnealuste platvormide igapäevastest kogemustest näha ka paljude selliste ettevõtete tavapärased nõrgad küljed, nagu vastastikuse usalduse, aja, kättesaadavate esindajate ning sageli strateegilise keskpunkti puudumine.

4.8

Strateegilise teadusuuringute kava väljatöötamiseks on Manufuture kõrgetasemeline töörühm (22) teostanud analüüsi, mis sisaldab sarnaseid ideid muutuste kohta seoses uute lisaväärtusega toodete ning tootmise ja teenuste kombinatsiooniga ning uuenduslike tootmisviisidega (23).

4.9

Lisaks sellele takistavad tarneahelat puudutavad sisse- ja väljalukustamine sageli tõhusat osalemist platvormides, kui isegi suure potentsiaaliga lähte- ja vaheettevõtted ei saa koostalitlussüsteemides osaleda.

4.10

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et lähte- ja vaheettevõtete jaoks tuleks välja töötada strateegiline visioon, mis võiks aidata ületada ebasoodsad tingimused, mis tekivad sisse- või väljalukustamise tagajärjel. Eesmärk peaks olema koostalitlusvõime. Seda on võimalik saavutada:

a)

ühekordse algatuse abil, mis on suunatud tarkvaratarnijate koostööle suurema arvu klientide teenindamiseks;

b)

kõnealustele ettevõtetele (24) vajalike vahendite hinna alandamise või isegi tasuta pakkumise abil eesmärgiga võimaldada lähte- ja vaheettevõtetel varustada suuremat arvu kliente (25).

4.11

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates võiks sama eesmärki edendada ELi lähte- vaheettevõtete koostööfoorumite loomisega, et ühendada loovus ja uuendustegevus üle Euroopa.

4.12

Peamine küsimus on finantsturgudele juurdepääsu lihtsustamine.

4.12.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et panku ja muid finantshuvirühmi, nagu riskikapitalifondid, tuleb julgustada positiivsemalt suhtuma riskide võtmisse, näiteks kõrgtehnoloogilistesse lähte- ja vaheettevõtetesse investeerimise abil.

4.12.2

Konkreetne näide on lähte- ja vaheettevõtetele lihtsama juurdepääsu andmine nii kapitaliturule kui erakapitalile, võttes arvesse pikkadest väljatöötamis- ja tasuvusperioodidest tulenevaid võimalikke viivitusi, mis võivad tekitada probleeme. Siinkohal tuleks tugevdada Euroopa Investeerimispanga ja Euroopa Investeerimisfondi rolli, et lihtsustada juurdepääsu riskilaenu vahenditele, riskikapitalile ja tagatissüsteemidele (26).

4.12.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et finantsasutustel, nagu Euroopa Investeerimispangal, võiks olla laiem toetav roll eelkõige konsortsiumides, kuhu kuuluvad kohalikud pangad, kes tunnevad hästi oma piirkonna ettevõtteid.

4.12.4

Pidades silmas uut tööstuspoliitikat ja tööstusuuringute partnerlusi, tegeleb Euroopa Investeerimispank koostöös teadusuuringute peadirektoraadiga uue ühise rahastamisvahendi väljatöötamisega, mida nimetatakse riskijagamisrahastuks (RSFF). Rahastu eesmärk on parandada juurdepääsu laenude finantseerimisele, eelkõige erasektori uurimistegevuseks ning sellega seonduvateks keskmisest kõrgema riskiprofiiliga tegevusteks, mida turg tavaliselt ei kata.

4.13

Maksupoliitika kuulub liikmesriikide vastutusalasse. Olenemata sellest oleks väga tervitatav soovitavate maksumeetmete käsitlemine ELi tasandil, mille eesmärk on Euroopa ettevõtete positsiooni tugevdamine ülemaailmsetes väärtus- ja tarneahelates.

4.14

EL peab oma kaubanduspoliitika eesmärkide hulka võtma väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete intellektuaalomandi õiguste kaitse, arvestades uute (suurte) turgude sageli ebaõiglast ja ebausaldusväärset suhtumist Euroopa ettevõtetesse.

4.15

Inimressursid on otsustava tähtsusega. Rohkem kui kunagi varem on haridussüsteemid jätkusuutliku majanduskasvu asendamatu tugisammas. Haridus, kutseharidus ja elukestev õpe on inimeste, ettevõtete, sotsiaalpartnerite ja riigiasutuste ühine vastutus (27).

4.16

Sektoripõhised arutelud sotsiaalpartnerite vahel peaksid sisaldama inimressursside haldamisega kohandatud lähenemisviise, sealhulgas nõutavate kutsekvalifikatsioonide omistamiseks mõeldud koolituskavade väljatöötamist. Sektoripõhises dialoogis tuleks arvesse võtta ka tööstuse muutuste piirkondlikku mõõdet ning ELi algatust „Piirkonnad majandusmuutustes” (28).

Seitsmes raamprogramm

4.17

Seitsmendas raamprogrammis, mis on seotud uue tööstuspoliitika eesmärkidega, peaks erilist tähelepanu pöörama seostele väikeste ja keskmise suurusega ettevõtetega, sealhulgas koos Euroopa Investeerimispangaga välja töötatud uue riskijagamisrahastu instrumendi (29) asjakohasele kasutamisele. Lähte- ja vaheettevõtete osalemine seitsmenda raamprogrammi raames rahastatavates info- ja kommunikatsioonitehnoloogia ambitsioonikates projektides on otsustava tähtsusega, et võimaldada neil liituda arenenud võrgustikega ning hakata tegema koostööd.

4.18

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et seitsmenda raamprogrammiga saab anda panuse alalise innovatsioonipoliitika loomisele, kus teabekeskused (ülikoolid, tehnoloogiainstituudid, kutsekoolid) oleksid tihedalt seotud tööstustegevusega. Väärtus- ja tarneahelad või -võrgustikud on sellise poliitika jaoks väga olulised, sest programmi eesmärk on aidata kaasa uute laiendatud toodete (tooted/teenused või tootega seotud teenused) ja uute protsesside väljatöötamisele. Kõige selle eesmärk on luua Euroopas üks elujõuline võrgukeskkond, mis tooks kasu ka lähte- ja vaheettevõtetele.

4.19

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee märgib, et väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid on teadus- ja arendustegevuse programmidesse keeruline kaasata rohke bürokraatia tõttu. Vähemalt aasta kestev valimismenetlus on nende ettevõtete jaoks liiga pikk.

4.20

On äärmiselt soovitatav, et loodaks vajalikud tingimused läbipaistvate seotud struktuuridega tugevate võrguettevõtete arenguks. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee pooldab seda, et seitsmes raamprogramm peaks aitama välja arendada süstemaatiliselt optimaalsed võrgukujundused ja -toimingud dünaamilises ja kompleksses tööstuskeskkonnas.

4.21

Samamoodi tuleks julgustada logistika ja tarneahela juhtimisstruktuuride loomist nii strateegilisel kui tegevuse tasandil.

4.22

Euroopaga füüsiliselt seotud vähemtehnoloogiliste tööstuste puhul võivad uurimisprogrammid aidata saavutada suuremat tootlikkust ja tõhusust, et säilitada konkurentsieelis.

4.23

Paljude aspektide seas, mida ettevõtetel tuleb arvesse võtta, et kasutada täielikult ELi uurimisprogramme, on asjakohaste võrgustike loomise tähtsus. Ehkki Euroopa lähte- ja vaheettevõtete suhtumine on praegu teistsugune, võib ettevõtete konkurentsieelne koostöö osutuda väga kasulikuks ning sama kehtib koostöösuhete edendamise kohta.

4.24

Sellest tulenevalt on seitsmenda raamprogrammi eesmärk aidata kaasa Euroopa standarditel põhineva teadmistepõhise võrgutööstuse arengule, mis on koostöö, sidususe ja koostalitlusvõime oluline element.

4.25

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et seitsmes raamprogramm pakub suurepärase võimaluse suurendada väärtus- ja tarnevõrgustike tõhusust ning kutsub asjaomaseid sidusrühmi üles tagama nende täieliku rakendamise. See kehtib nii võrgustike sidusust (peamiselt IKT) parandavate tehnoloogiate kui teiste võimalusi avardavate tehnoloogiate, nagu nanotehnoloogia, kohta.

4.26

Kõrvuti tööstuspoliitikas toimuvate arengutega on seitsmendas raamprogrammis olulisel kohal ka piirkondlik ja kohalik kontekst ja meetmed, eelkõige seoses lähte- ja vaheettevõtete ning suurte ettevõtete, naaberülikoolide, tehnoloogiainstituutide ja kutsehariduskeskuste koostööga (30).

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Sellest tulenevalt ei viidata käesolevas arvamuses väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele vastavalt Euroopa Komisjoni ja enamike liikmesriikide määratlusele (VKEd). Väiksemateks ettevõteteks nimetatakse tarnijaid, kellel võib olla mitusada töötajat, ning keskmise suurusega tarnijatel võib olla isegi tuhandeid töötajaid. Väärtusahelates asuvad mõlemad alg- või vahepositsioonil, st nad ei ole lõpptootjad/-pakkujad, kes on tavaliselt suuremad. Kõnealuseid ettevõtteid ei määratleta niivõrd vastavalt ettevõtte mõõdetavatele andmetele (käive, tööhõive), kuivõrd vastavalt nende positsioonile väärtus- ja tarneahelates. Toormaterjalide tarnijaid, kes on tavaliselt suured ettevõtted, käesolevas arvamuses ei käsitleta, kuigi nad kuuluvad tootmisprotsesside algetappi.

(2)  Vt punkt C ja allmärkus 1.

(3)  Vt allmärkus 1.

(4)  Vt samal teemal Ashutosh Sheshabalaya „The Three Rounds of Globalisation”, The Globalist, neljapäev, 19. oktoober 2006

(http://www.theglobalist.com/DBWeb/printStoryId.aspx?StoryId=5687).

(5)  Käesolev arvamus lähtub varasematest ja koostamisel olevatest arvamustest: „Teenused ja Euroopa töötlev tööstus: vastastoime ja mõju tööhõivele, konkurentsivõimele ja tootlikkusele” (CCMI/035 — CESE 1146/2006, ELT C 318, 23.12.2006); „Uuendustegevus: mõju tööstuse muutustele ja EIP rollile” (CCMI/038, koostamisel); „Tööstuse muutuste territoriaalne juhtimine: sotsiaalpartnerite roll ning konkurentsivõime ja uuendustegevuse raamprogrammi panus” (CCMI/031 — CESE 1144/2006, ELT C 318, 23.12.2006); „Euroopa Liidu poliitika logistika valdkonnas” (TEN/240, CESE 210/2007, ELTs avaldamata); „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus tarneahela turvalisuse tugevdamise kohta” (TEN/249 — CESE 1580/2006, ELT C 325, 30.12.2006); „Suured jaemüügiketid: suundumused ning nende mõju talunikele ja tarbijatele” (NAT/262 — CESE 381/2005, ELT C 255, 14.10.2005).

(6)  Vt allmärkus 4.

(7)  Kõnealust teemat on põhjalikult käsitletud Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamuses teemal „Teenused ja Euroopa töötlev tööstus: vastastoime ja mõju tööhõivele, konkurentsivõimele ja tootlikkusele” (CCMI/035, CESE 1146/2006, ELT C 318, 23.12.2006).

(8)  CCMI on üksikasjalikult uurinud ettevõtete ümberpaiknemist, selle ulatust, mõju, väljakutseid ja võimalusi. Tehtud töö tulemus (arvamus, teabearuanne, välisuuring, konverents) on esitatud väljaandes „Ettevõtete ümberpaiknemine — väljakutsed ja võimalused”. (ISBN: 92-830-0668-2;

http://www.eesc.europa.eu/documents/publications/index_en.asp?culture=EN&id=141&details=1).

(9)  Kuut instituuti ühendav transatlantiline konsortsium Offshoring Research Network viis hiljuti läbi kaheaastase uuringu ettevõtete ümberpaiknemise arengute kohta. Rotterdamis asuv Erasmus Strategic Renewal Centre viis läbi uurimuse Hollandi ettevõtete hulgas ning jõudis järgmistele järeldustele: äritegevuse ümberpaigutamine ei mõjutanud töökohtade arvu Hollandi ettevõtetes 57 % puhul rahvusvahelistest ümberpaigutamistest; 39 % ümberpaiknemise puhul tööhõive siiski vähenes ning uusi töökohti loodi Hollandis ainult 4 % ümberpaiknemiste puhul. Uuring näitab, et ümberpaiknemise asukohas luuakse keskmiselt 37,8 uut töökohta ja Hollandis kaotatakse keskmiselt 3,5 töökohta. Teisisõnu luuakse iga Hollandis kaotatud töökoha kohta välisriigis 10,8 uut töökohta.

(10)  Vt punkt 3.22.

(11)  Vt hiljutine uuring avatud lähtekoodiga tarkvara mõju kohta ELi IKT sektorile; avaldanud MERIT Euroopa Komisjoni jaoks (ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat) 26. jaanuaril 2007 (lõpparuanne koostati 20.11.2006).

http://ec.europa.eu/enterprise/ict/policy/doc/2006-11-20-flossimpact.pdf

(12)  Üks näide paljude seast on Eindhoven-Leuveni piirkond, kus ülikoolide ja ettevõtete koostöö (keskendub juhtivale rahvusvahelisele ettevõttele Philips) loob soodsa keskkonna paljudele kõrgtehnoloogilistele VKEdele.

(13)  KOM(2006) 349 lõplik, mida komitee analüüsib omaalgatusliku arvamuse „Ettevõtluspotentsiaal — VKEd” koostamise raames (INT/324, koostamisel). Arvamus on osa tööst, mis teostati vastusena 23.-24. märtsi 2006. aasta Euroopa Ülemkogu taotlusele Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele (eesistujariigi järelduste punkt 12) esitada 2008. aasta alguses koondaruanne toetamaks majanduskasvu ja tööhõive partnerlust.

(14)  Vt 2. lisa punkt 16, milles viidatakse intellektuaalomandi õiguste kuritarvitamisele/võltsimisele autotööstuse tarnete puhul.

(15)  Vt arvamus CESE 89/2007 (ELTs veel avaldamata) punkt 1.1.4 ja arvamus CESE 729/2006 (ELT C 195, 18.8.2006) punkt 3.3.4.

(16)  Juhtiv Hollandi ajaleht NRC Handelsblad, 4. november 2006.

(17)  Ettevõtte väärtuse ja tõhususe suurendamiseks tuleb teadmised määratleda ja omandada ning neid säilitada, arendada ja jagada. See tähendab, et ettevõtted peavad arenema õppivateks organisatsioonideks ning töökohad peavad kujunema pideva töö ja õppe keskkonnaks. Sel eesmärgil on KNOWMOVE projektis välja töötatud ja katsetatud teadmiste juhtimise lähenemisviisi, mille abil saab kaardistada, korrastada ja säilitada vanemate töötajate kogemusi ja heade tavade näiteid, mida kõik ettevõtte töötajad saavad kasutada.

(Vt http://www.clepa.be/htm/main/promo%20banner/CLEPA%20events/maintopics_KnowMove%202%20Final%20Event.htm, kus tutvustatakse konverentsi „Majanduskasvu, uuendustegevuse ja tööhõive tagamine muutuvas autotööstuses”, mille CLEPA korraldas projekti KNOWMOVE levitamisetapi viimase osana).

(18)  Euroopa Komisjon võttis nimetatud algatuse ajavahemikuks 2007-2013 vastu 8. novembril 2006. aastal territoriaalse koostöö eesmärgi raames. (http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/interregional/ecochange/index_en.cfm).

(19)  Vt näiteks Hermann Simon „Hidden Champions, Lessons from 500 of the World's Best Unknown Companies” (Harvard Business School Press, 1996). Väljaandes kirjeldatakse peamiselt Saksamaalt pärit maailmaturgude liidreid, nagu pudelisildistamise masinad, mudelraudteed, viiruk, potimuld ja muuseumide vitriinid.

(20)  KOM(2004) 479 lõplik.

(21)  Vt komisjoni teatised „Teadmiste rakendamine praktikas: ELi laiapõhjaline innovatsioonistrateegia” (KOM(2006) 502 lõplik), „Innovatsioonialdis ja uuenev Euroopa” (KOM(2006) 589 lõplik) ja „Majandusreformid ja konkurentsivõime:” Euroopa konkurentsivõime aruande 2006 „olulisemad seisukohad” (KOM(2006) 697 lõplik). Tööstuse muutuste nõuandekomisjon koostab omalt poolt omaalgatusliku arvamuse teemal „Uuendustegevus: mõju tööstuse muutustele ja EIP rollile” (CCMI/038).

(22)  Manufuture HLG on Manufuture Euroopa tehnoloogiaplatvormi juhtorgan, mis asutati 2004. aasta detsembris eesmärgiga pakkuda välja uurimis- ja uuendustegevusel põhinev strateegia, mis on suuteline kiirendama tööstuse ümberkujundamise tempot Euroopas, tagades kõrge lisaväärtusega tööhõive ning võites suure osa maailma tootmisest tulevases teadmistepõhises majanduses. Lisateavet saab aadressil:

http://www.manufuture.org/platform.html.

(23)  2006. aasta septembris avaldatud aruandes (kättesaadav ainult inglise keeles) väidab Manufuture kõrgtasemeline töörühm, et lühikese tarneajaga, kliendile kohandatud toodete nõudluse tõttu peab ettevõte füüsiliste toodete kujundamise ja müügi asemel tarnima selliste toodete ja teenuste süsteemi, mis suudavad ühiselt vastata kasutajate nõudmistele, vähendades samas kasutusaja kogukulusid ja keskkonnamõjusid (vt punkt 4, lk 15). Uuenduslik tootmine hõlmab uusi ärimudeleid, uutlaadi tootmistehnikat ja suutlikkust saada kasu strateegilistest tootmisteadustest ja -tehnoloogiatest (kokkuvõte, lk 9). Võrgustatud ja integreeritud tootmine asendab tavapärase lineaarse tootmisprotsessi keeruliste tootmisvõrgustikega, mis sageli hõlmavad mitmeid ettevõtteid ja riike (punkt 5, lk 15).

(24)  Olemasolev näide on digitaalse ettevõtluse ökosüsteemid.

(25)  Kaks edukat näidet on universaalne diagnostikamasin, mis muudab remonditöökojad koostalitlusvõimeliseks, ning GSM, mille edukus tuleneb asjaolust, et tööstuses lepiti kohe alguses kokku põhivormingud, standardid ja andmevahetusmeetodid.

(26)  VKEde juurdepääsu rahastamisele peaks parandama uute võimaluste kaudu, mida pakub Euroopa Investeerimisfondi juhitav konkurentsivõime ja uuendustegevuse programm seoses riskikapitali ja tagatistega, ning samuti uue algatuse abil, mis töötati välja Euroopa Investeerimisfondi ja regionaalarengu peadirektoraadi koostöös (JEREMIE algatus) tõhustamaks VKEde juurdepääsu rahastamisele regionaalarengu piirkondades.

(27)  ELi struktuurifondide (peamiselt Euroopa Sotsiaalfond) ja programmide (nagu elukestev õpe 2007-2013) eesmärk on strateegiline lähenemisviis ainelise ja inimkapitali tugevdamisele. Lisaks on loodud Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond täiendava toetuse pakkumiseks ümberõppele ja globaalsetes kaubanduses toimunud struktuurimuutuste tulemusena töötuks jäänud tööd otsivatele töötajatele.

(28)  Vt allmärkus 13.

(29)  Riskipõhisemate finantstoodete arendamiseks tegeleb EIP koos komisjoniga (DG RTD) uue ühise rahastamisvahendi väljatöötamisega, mida nimetatakse riskijagamisrahastuks (RSFF). Eesmärk on parandada juurdepääsu laenude finantseerimisele, eelkõige erasektori uurimistegevuseks ning sellega seonduvateks keskmisest kõrgema riskiprofiiliga tegevusteks, mida turg tavaliselt ei kata. Riskijagamisrahastu on kättesaadav abikõlblikele hüvitise saajatele sõltumata nende suurusest ja omandivormist. Samuti toetab rahastu Euroopa uurimistegevusalaseid algatusi, nagu teadustegevuse infrastruktuurid, Euroopa tehnoloogiaplatvormid, ühised tehnoloogiaalgatused või Eureka raames teostatavad projektid.

(30)  Vt EMSK arvamus teemal „Tööstuse muutuste territoriaalne juhtimine: sotsiaalpartnerite roll ning konkurentsivõime ja uuendustegevuse raamprogrammi panus” (CCMI/031 — CESE 1144/2006, ELT C 318, 23.12.2006), eelkõige selle jaotised 1 („Järeldused ja soovitused”) ja 4 („Integreeritud territoriaalne lähenemisviis ning kohaliku ja piirkondliku uurimistegevuse ja uuenduste tulevikuanalüüsi süsteemid”).


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/10


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa suurlinnapiirkonnad: sotsiaalmajanduslikud tagajärjed Euroopa tuleviku jaoks”

(2007/C 168/02)

7. novembril 2006 esitas Saksamaa Liitvabariigi transpordi-, riigihangete ja linnaplaneerimise minister eesistujariigi Saksamaa nimel Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele taotluse koostada arvamus teemal „Euroopa suurlinnapiirkonnad: sotsiaalmajanduslikud tagajärjed Euroopa tuleviku jaoks”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava majandus- ja rahaliidu ning majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse sektsiooni arvamus võeti vastu 20. märtsil 2007. aastal. Raportöör oli Joost van IERSEL.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007. aastal (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. 125 teksti väljajätmise poolt, vastu ei hääletanud keegi, erapooletuks jäi 5.

Käesolev arvamus on järg arvamusele ECO/120 teemal „Suurlinna-alad: sotsiaal-majanduslikud tähendused Euroopa tuleviku jaoks” (1). Kaks arvamust moodustavad lahutamatu terviku.

1.   Kokkuvõte

1.1

Viimase 50 aasta jooksul on Euroopa maa-ala muutunud ja globaliseerimine on neid muutusi veelgi kiirendamas, millel on märkimisväärsed tagajärjed Euroopa raskuskeskmetele — suurlinnapiirkondadele (2). Just suurlinnapiirkonnad suudavad kõige paremini väljakutsetele vastata ja kasutada ära muudatustest tulenevaid võimalusi.

1.2

EMSK arvates peaks nõukogu ja komisjon kaaluma üldiste suuniste koostamist suurlinnapiirkondade arengu ja antud valdkonnas liikmesriikide algatuste kohta. Hästi struktureeritud arutelu Euroopa Liidu tasandil võimaldaks liikmesriikide lähenemisi ühtlustada, mis võiks motiveerida ka piirkondi.

1.3

EMSK leiab, et struktureeritud arutelu suurlinnapiirkondade teemal ja suurlinnapiirkondade vahel Euroopa Liidu tasandil peaks edendama Lissaboni ja Göteborgi tegevuskavade rakendamist nendes piirkondades ning see võiks kajastuda ka riiklikes reformikavades.

1.4

EMSK märgib, et viimastel aastatel on toimunud elav arutelu. Suurlinnapiirkondade ja Lissaboni strateegia vaheline side rõhutab rohkem kui kunagi varem sotsiaal-majanduslikke tagajärgi suurlinnapiirkondadele. See on samm edasi.

1.5

Paljudes riikides ja piirkondades püüavad ametivõimud, erasektor ja kodanikuühiskond luua suurlinnapiirkondade säästva arengu jaoks vajalikke tingimusi ning tagada, et nad oleksid konkurentsivõimelised nii Euroopas kui ka maailmas. Eriti väärib tähelepanu Saksamaa areng. Akadeemilised uurimused ja ka liiduvabariigi tasandil läbi viidud uurimused muudavad arutelu objektiivsemaks. Suurlinnapiirkondade teemalistesse ministeeriumite konverentsidesse on kaasatud riigi- ja piirkondlikud asutused.

1.6

Komisjoni linnapoliitika ja nõukogu piirkondlik kava on märgid edusammudest. Nad on raamistikuks ambitsioonikale linnapoliitikale. Piirkondlikus kavas rõhutatakse mõningaid suurlinnapiirkondade omapärasid. EMSK märgib siiski, et piirkondlik kava ei lähe selles punktis piisavalt kaugele.

1.7

Hoolimata riikide erinevatest struktuuridest ja lähenemisviisidest on suurlinnapiirkondade väljakutsed ja eesmärgid üldjoontes samad.

1.8

Suurlinnapiirkondade säästva arengu puuduseks on identiteedi puudumine ja ebasobivad valitsemistavad. Olemasolevad haldusorganid on tihtipeale väga vanad, mis takistab paindlikku kohandamist.

1.9

Selleks, et suurlinnapiirkonnad saavutaksid edu, tuleb kaasata mitme tasandi ametivõimud — riigi, piirkondlikud ja linna ametivõimud. Detsentraliseeritud ametivõimudel peab olema õigus tegutseda, see soodustaks ka erasektori ja valitsusväliste organisatsioonide algatuste tegemist.

1.10

EMSK pöörab taas kord tähelepanu sellele, et Euroopa tasandil puuduvad võrreldavad sotsiaalmajanduslikud ja keskkonna andmed suurlinnapiirkondade kohta. EMSK leiab, et kuna andmeid tuleks koguda Euroopa ja liikmesriigi tasandil, siis on vaja läbi viia iga-aastane Euroopa suurlinnapiirkondade seire majanduslikust, sotsiaalsest ja keskkonna vaatepunktist, et saada rohkem teadmisi iga ala olukorra kohta ja lihtsustada suurlinna-alade mobiliseerimist.

2.   Soovitused

2.1

EMSK kutsub komisjoni üles piirkondliku kava ja ühtekuuluvuse strateegiliste suuniste täienduseks koostama rohelist raamatut suurlinnapiirkondade kohta, et elavdada objektiivsel analüüsil põhinevat Euroopa arutelu.

2.2

EMSK taotleb, et suurlinnapiirkondade väljakutsetele ja eesmärkidele ning liikmesriikide teadmistele ja kogemustele lähenetaks ühisest Euroopa vaatepunktist ja levitataks häid tavasid.

2.3

EMSK peab vajalikuks, et komisjon võtaks vastu poliitilise otsuse, et Eurostat saaks igal aastal esitada usaldusväärsed ja võrreldavad andmed kõigi Euroopa Liidu suurlinnapiirkondade kohta ja et Eurostatile eraldataks selle uue ülesande täitmiseks lisavahendeid.

2.4

Selleks, et Eurostat võiks ülesannet võimalikult kiiresti täita, teeb EMSK ettepaneku, et Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrk (European Spacial Planning Observation Network, ESPON) või mõni teine pädev organisatsioon viiks läbi uurimuse, et katsetada eri meetodeid suurlinnapiirkondade piiride määratlemiseks ühiste kriteeriumide alusel ja pakkuda piiratud arvu andmeid, mida saaks kiiresti koguda rohkem kui ühe miljoni elanikuga suurlinnapiirkondade kohta aastatel 1995-2005, kasutades Euroopa tööjõu uurimuste detailseid andmeid (3).

3.   Põhjendus

3.1

2004. aasta arvamuses pööras Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tähelepanu suurlinnapiirkondade sotsiaalmajanduslikele tagajärgedele (4), mida EMSK arvates on oluliselt alahinnatud.

3.2

Arvamuse eesmärgiks oli pöörata Euroopa Liidu institutsioonide tähelepanu pidevale ja vahel märkimisväärsele elanikkonna ja majandustegevuse koondumisele Euroopa ja maailma suurlinnapiirkondadesse.

3.3

2004. aasta arvamuses taotleb EMSK, et Euroopa suurlinnapiirkondade areng kuuluks Euroopa Liidu oluliste teemade sekka. EMSK oli üks esimestest, kes rõhutas otsest sidet suurlinnapiirkondade rolli ja Lissaboni strateegia rakendamise vahel. Suurlinnapiirkonnad on ülemaailmse majanduse laboratooriumid, majanduse tõukejõud ning loomingulisuse ja uuendustegevuse keskused.

3.4

Samas on ka Euroopa järgmiste aastate peamised väljakutsed koondunud just suurlinnapiirkondadesse. Need piirkonnad puutuvad kokku vaesuse, sotsiaalse tõrjutuse ja ruumilise eraldatusega, mis mõjutab tööhõivet ja (rahvusvahelist) kuritegevust (5).

3.5

Suurlinnapiirkondade mõju suurendab eri kontaktide tihenemine linnastute vahel nii Euroopas kui ka rahvusvahelisel tasandil. Suurlinnapiirkondade võrgustikud võimaldavad Euroopa integratsiooni süvendada.

3.6

2004. aasta arvamuses märgib EMSK, et ei ole tehtud võrdlusuuringuid, mis kirjeldaks rahuldavalt suurlinnapiirkondade tugevaid ja nõrku külgi, piiranguid ja võimalusi.

3.7

Seetõttu rõhutas EMSK 2004. aastal vajadust määratleda, mis on Euroopa suurlinnapiirkonnad ja koguda asjakohasid ja võrreldavaid andmeid, sh hinnata Lissaboni strateegia peamiseid tegureid iga suurlinnapiirkonna puhul.

3.8

Teadmistepõhine majandus ja võrgustikega ühiskond muudavad suurlinnapiirkonnad inimestele ja majandustegevusele ligitõmbavamaks. Mõnedes liikmesriikides peetakse riigi ja piirkonna tasandil elavat arutelu suurlinnapiirkondade puhul järgitava poliitika ja nende juhtimise üle. Arutelule järgnevad mõnikord konkreetsed tegevused nii alt-üles kui ka ülevalt-alla lähenemisega.

4.   Komisjoni 2004. aasta vastus

4.1

2004. aastal kutsus EMSK komisjoni üles koostama kõigi asjaosaliste volinike osalusel integreeritud analüüse ja esitama korrapäraselt aruandeid suurlinnapiirkondade sotsiaalmajandusliku olukorra ja nende koha kohta Euroopa järjestuses. Nii oleks võimalik paremini hinnata suurlinnapiirkondade tugevaid ja nõrku külgi, et paremini poliitikat kujundada ja lihtsustada heade tavade levitamist.

4.2

EMSK soovituste kohta esitatud vastuses oli komisjon EMSK mõlema väitega nõus: nii suurlinnapiirkondade võtmerolli osas Lissaboni strateegia eesmärkide täitmisel kui ka Euroopa tasandil piirkondlike üksuste kohta usaldusväärsete ja võrreldavate andmete puudumise osas (6).

4.3

Hoolimata sellest, et komisjon ja EMSK on ühel nõul, ei ole komisjon veel võtnud kasutusele sihtpärasemat ja integreeritumat lähenemist suurlinnapiirkondadele. Järk-järgult rakendatakse linnapoliitikat, kuid selles ei tehta vahet linnade ja suurlinnapiirkondade vahel. Statistikaameti edastatud andmed on puudulikud ja need on koostatud liikmesriikide definitsioonide alusel, mistõttu nad ei ole võrreldavad Euroopa tasandil.

5.   Arutelud ja algatused riigi tasandil

5.1

Riigi ja piirkonna tasandil on hiljuti tehtud mitmeid algatusi, milles rõhutatakse suurlinnapiirkondade arengut. Nendes algatustes nähakse tihtipeale ette mitmeid meetmeid infrastruktuuri, maaplaneerimise, majanduse ja sotsiaalsete aspektide ning suurlinnapiirkondade vahelise transpordi ja telekommunikatsiooni infrastruktuuri ühtlasema arengu toetamiseks. Näited mõnede algatuste kohta esitatakse alljärgnevalt. Käesolev ülevaade ei ole kindlasti lõplik.

5.1.1

Alates 1993. aastast on Saksamaal peetud põhjalikku arutelu suurlinnapiirkondade üle. Akadeemiliste uurimuste ja arutelude eesmärgiks on olnud koostada asjakohane ja objektiivne nimekiri suurlinnapiirkondade ülesannetest ja määratleda neid selle nimekirja alusel.

5.1.1.1

Saksamaa uurimustega mindi traditsiooniliselt lähenemiselt linnade, valdade ja liidumaade riikliku kaardiga üle teistsugusele lähenemisele, millega esitletakse uut visiooni (Leitbilder) Saksamaa kaardist. Maaplaneerimispoliitika suuniste ja tegevusprogrammide alusel (1992. ja 1995. aasta), milles rõhutati suurlinnapiirkondade olulisust ja ülesannet, on Saksamaal alates liitvabariigi ja liidumaade valitsuste ministrite 30. juunil 2006 toimunud konverentsist vastu võetud maaplaneerimise otsusest üksteist linnapiirkonda. Esimene ministrite konverents antud teemal toimus 2003. aastal.

5.1.1.2

Saksamaa linnapiirkondade kaardilt tuleb välja ebakõla olemasoleva halduskorralduse ja suurlinna-alade geograafiliste piiride vahel. Näiteks Nürnbergi suurlinna-ala alla kuulub Nürnbergi linn ning ümbritsevad linnad ja vallad. Teiste suurlinna-alade alla kuuluvad osaliselt mitu liidumaad, nt Frankfurt/Rhein-Main ja Hamburg, samas kui mõned linnad, nt München ja Ruhrgebeit, kuuluvad ühe liidumaa alla. Paljudel juhtudel jaotatakse piirkondadesse valdkondade alusel, nt kultuuri, spordi, jätkusuutlikkuse ja maastike alusel. Kõikidel juhtudel kuuluvad territooriumi alla nii suured ja väikesed linnad kui ka maapiirkonnad. Nii on võimalik selgelt piiritleda asjaomaste suurlinnapiirkondade territooriumi.

5.1.1.3

(Veel) ei ole kavandatud konkreetseid riiklikke meetmeid. Suurlinnapiirkondadel on palutud oma eripärasid määratleda ja tutvustada. Eesmärk on arendada Saksamaa suurlinnapiirkondi kui autonoomseid üksusi Euroopa Liidu ja rahvusvahelises kontekstis. Iseenesestmõistetavalt saaks kasutada riiklikke poliitikaid, nagu näiteks raudtee- ja lennunduspoliitikat kõnealuste piirkondade ambitsioonide toetamiseks.

5.1.1.4

Et toetada selle uue lähenemise legitiimsust, paluti suurlinnapiirkondadel luua demokraatlikud esindussüsteemid vastavalt nende eripäradele ja tulevikunägemusele. Neil on õigus määratleda oma menetlused kas otseste valimiste teel nagu Stuttgardis näiteks või kaudse esinduse teel nagu Nürnbergi piirkonna linnades ja muudes omavalitsustes.

5.1.1.5

Kõneluste suurlinnapiirkondade — mille eripärad varieeruvad — puhul läbi arutatud ja realiseeritud poliitilised eesmärgid on järgmised: konkurentsivõime jaoks vajaliku kriitilise massi tagamine, tõhusa juhtimise tingimuste loomine, vastutusalade jagamise selgitamine; polütsentrilise ruumilise korralduse väljaarendamine; rahuldava tasakaalu leidmine linnaarengu ja maapiirkondade kaitse vahel; transpordiinfrastruktuuride arendamine ja liikuvuse tagamine; uuendustegevuse ja majandusklastrite toetamine; tehnoloogiliste riskide ja looduslike riskide juhtimine; vajalike avalike investeerimisressursside omandamine; rahvusvahelise ligipääsetavuse parandamine; piirkonna tutvustamise tagamine.

5.1.2

Ühendkuningriigis tekkis huvi suurlinnapiirkondade arengu edendamise vastu sajandi alguses. 2004. aastal avaldati valitsuse märgukiri, mis käsitles teiste suurlinnapiirkondade kui Londoni konkurentsivõimet (7). Eesmärk oli luua tingimusi „linn-piirkondade” autonoomia tugevdamiseks rahvusvahelises kontekstis. Kõnealune protsess aga blokeeriti, peamiselt Newcastle` piirkonda regionaalkogu loomise üle peetud referendumi negatiivse tulemuse tõttu.

5.1.2.1

Praegusel ajal keskendub Ühendkuningriik vastutuse jagamisele ühelt poolt riikliku ja piirkondliku tasandi ning teiselt poolt tulevaste suurlinnapiirkondadena määratletud ja kõige tihedama asustusega piirkondades asuvate linnade ja muude kohalike omavalitsuste vahel. Linn-piirkondade loomise mõte on ikka endiselt päevakorral. Vaatamata käimasoleva arutelu mitmetimõistetavusele avaldatakse varsti antud teemal valge raamat ja ettevalmistamisel on Saksa mudelile sarnanevatel tunnustatud kriteeriumidel põhinev ruumilise korralduse vorm.

5.1.2.2

Peame eristama detsentraliseeritud poliitikat ja linnastute arengu toetamise poliitikat. Viimast iseloomustavad paindlikkus ja omavalitsuste vahel sõlmitud liidud, mille eesmärgiks on kasutada võimalusi maksimaalselt ära ja tulla üheskoos väljakutsetega toime. Hea näide selle kohta on Põhja-Inglismaa (Manchester, Liverpool, Leeds, Sheffield, Newcastle ja York) areng, alt-üles tekkinud algatus, mille nimeks on Northern Way. Seda arengut iseloomustab terve rida suurlinnapiirkondi käsitlevaid kokkuleppeid.

5.1.2.3

Ülalt-alla lähenemist vastuseks kohalikele ja piirkondlikele algatustele peetakse hädavajalikuks, kuna paljusid strateegilisi otsuseid saab teha ainult üldisel kokkuleppel. Nimetatud otsuseid on võimalik väljendada kolme põhieesmärgina: konkurentsivõime eesmärk kõige paremini ja kõige vähem toimetulevate piirkondade toetamiseks, sotsiaalse ühtekuuluvuse eesmärk halvemas olukorras olevatele elanikkonna eesmärkidele ja keskkonnakaitse eesmärk, mis hõlmab elukvaliteedi parandamise ja loodusressursside säilitamise meetmeid. Neis kolmes valdkonnas peetakse suurlinnapiirkonna kõige sobivamaks geograafiliseks tasandiks kõnealuste poliitikate rakendamiseks.

5.1.3

Prantsusmaal on arutelu kestnud 1960. aastast saadik. Kuni hiljutise ajani oli rakendatud väga vähe konkreetseid meetmeid, kuna oli alahinnatud arutelu poliitilist mõõdet. Üldisemal tasandil on see poliitilise mõõtme puudumine olnud märgatav kogu Euroopas.

5.1.3.1

2004. aastal esitas DIACT (8) üleskutse ettepanekute tegemiseks suurlinnaprojektide kohta väljavaatega innustavale koostööle suuremate linnade vahel ja toetusele suurlinnapiirkondade majanduslikule arengule. Asjaomaste ministeeriumide juhtidest ja ekspertidest koosnev komisjon valis välja viisteist kohalike omavalitsuste poolt ette valmistatud suurlinnaprojekti. Projektid viidi lõpule 2006. aastal. 2007. aastal saavad projektid riigipoolset rahalist abi struktuurimeetmete rakendamiseks. Kõneluse algatuse kaudu tunnustab DIACT piirkondade konkurentsivõime seisukohalt võtmerolli etendavate suurlinnapiirkondade tähtsust.

5.1.4

Itaalias ja Hispaanias areneb regionaliseerumine. See suundumus, mis ei puuduta otseselt suurlinnapiirkondi, loob siiski uusi (legaalseid) võimalusi nende juhtimiseks.

5.1.4.1

Itaalias sätestas 1990. aastal vastu võetud seadus ülalt-alla lähenemise, määratledes 14 suurlinnapiirkonda. Seda ei rakendatud. Uus seadus 1999. aastal andis loa alt-üles lähenemistele linna-alade loomiseks. Bologna piirkonna loodi üks kogu, mis koosnes 20 kohalikust omavalitsusest ja omas eelarvet. Lõpuks lubas 2001. aasta põhiseaduse reform kolme suurlinnapiirkonna loomist Rooma, Napoli ja Milano ümber. Nimetatud reformi rakendamise jätkamist alustati hiljuti.

5.1.4.2

Hispaanias varjutab ruumilise korralduse arutelu piirkondlik autonoomia. Autonoomsetel piirkondadel on antud alal ainupädevus. Selle tulemusena on nad vastutavad suurlinnapiirkondade eest. Suurlinnade tugevdamise pidev protsess käib samaaegselt jõukatsumisega keskvalitsuse, autonoomsete omavalitsuste ja suurlinna-alade nagu Madriid, Barcelona ja Valencia vahel. Erandiks on Bilbao, mis on suurlinnastumise alal edukas tänu partnerlusele avaliku ja erasektori vahel.

5.1.4.3

Suurlinnapiirkondade olemasolu ei ole piiratud suurte riikide ega isegi eraldi riikidega. Enim tuntud näited selle kohta on Centrope (Vienna-Bratislava-Brnö-Gjör, lausa nelja riiki kattev piirkond) ja Kopenhaagen-Malmö (Taani ja Rootsi). Mõlemad piirkonnad arenevad jõudsalt. Madalmaades toimub sügavuti arutelu Randstadi kõige sobivama juhtimise üle, mis välistaks infrastruktuurilist, ruumilist ja sotsiaalmajanduslikku arengut takistava haldusliku fragmenteerimise.

5.1.5

Uutes liikmesriikides on olnud eelpoolnimetatutele sarnaseid arenguid. Poolas on valitsus määratlenud terve rea suurlinnapiirkondi ehk „linn-piirkondi”. Üks näide on Katowice piirkond, mis sai hiljuti suurlinna-ala spetsiifilise staatuse. Siiski on linna- ja suurlinnaareng reeglina kontrollimata ning seega meelevaldne tulenevalt asjakohase piirkondliku valitsuse puudumisest. Sellepärast otsivad mõned suurlinnapiirkonnad inspiratsiooni tavade ja kogemuste osas riikidelt, kellel on detsentraliseeritud poliitika traditsioonid.

5.1.6

Kaubandus- ja tööstuskojad, kes on kohalikul ja piirkondlikul tasandil ärimaailma nähtavad ja aktiivsed esindajad, on samuti suurlinnastumise protsessi kaasatud, eelkõige pealinnades ja linn-piirkondades asuvad kaubanduskojad. Nad annavad kõikjal panuse piirkonna atraktiivsusesse ja kultuurilisse mõjusse, kaotamata silmist vajadust elukvaliteedi parandamise ja keskkonnakaitse järele.

6.   Üle-euroopalised suundumused

6.1

Euroopa Liidu tasandil on Lissaboni strateegia rakendamine Barroso juhitud komisjoni prioriteetne eesmärk. Kõik volinikud on sellesse kaasatud. Regionaalpoliitika peadirektoraat on asetanud Lissaboni strateegia regionaalpoliitika „uue stiili” keskmesse, milles juhindutakse linnaarengust.

6.1.1

„Lissabon” ja linnaareng on saanud kõigi Euroopa Liidu programmidest kasu saavate piirkondade prioriteetideks. Need programmid ei ole suunatud ainuüksi suurlinnapiirkondadele. Üks asjakohasemaid programme viimatinimetatute hulgas on URBACT (9).

6.1.2

Peale regionaalpoliitika peadirektoraadi on ka teistel peadirektoraatidel, näiteks teadusuuringute, keskkonna ja transpordi peadirektoraatidel konkreetseid programme, mis on sageli suurlinnapiirkondade jaoks olulised, kuna ka neid mõjutavad rohkem kui kunagi varem Lissaboni eesmärgid. Programmid ei ole otseselt suunatud suurlinnapiirkondadele kui sellistele, kuid kõik linnade toimetulekut parandavad programmid on olulised ka suurlinnapiirkondadele.

6.1.3

2006. aasta juunis avaldas nõukogu töörühm esimese ettepaneku territoriaalse tegevuskava kohta (10). Nimetatud dokumendis esitatakse hea kirjeldus Euroopa ühiskonna urbaniseerumissuunitluste kohta. Sellegipoolest ei ole veel selget eristust linnade ja suurlinnapiirkondade vahel.

6.2

Ruumilise arengu eest vastutavate ministrite mitmetel mitteametlikel kohtumistel on keskendutud (suur)linnade ees seisvatele väljakutsetele (11). Ruumiline planeerimine on Euroopa Liidu pädevuses vastavalt kehtiva asutamislepingu XIX osa (keskkond) artikli 175 lõikele 2 (12).

6.3

Euroopa Parlament  (13) rõhutas, et linnad, linnastud ja linnapiirkonnad, kuhu on koondunud 78 % Euroopa Liidu rahvastikust, on kohad, kuhu koonduvad kõige keerulisemad probleemid, kuid samal ajal on need kohad, kus kujundatakse tulevik. Euroopa Parlament leidis, et linnad, linnastud ja linnapiirkonnad mängivad olulist rolli piirkondlikus arengus ning Lissaboni ja Göteborgi strateegia eesmärkide saavutamisel.

6.3.1

Euroopa Parlament palus, et kõik komisjoni peadirektoraadid töötaks otseselt või kaudselt suurlinnapiirkondade küsimusega, tehes koostöös kindlaks linnade tegeliku olukorra konkreetsed probleemid igas valdkonnas ja esitaks koos, millised on rakendatud poliitika positiivsed mõjud. Parlament tegi ettepaneku luua teenistustevaheline sihttöörühm ja pidada territoriaalset dialoogi.

6.4

Regioonide Komitee pöörab järjest enam Euroopa Liidu institutsioonide tähelepanu suurlinnapiirkondade väljakutsetele. Komitee järeldused juhindusid samadest muredest ja põhimõtetest kui Euroopa Parlamendi ning EMSK mured ja põhimõtted.

6.4.1

Regioonide Komitee rõhutas piirkondade tegelikku olukorda ja halduspiiride — riigi, piirkondliku ja kohaliku piiri — ülest koostööd partnerite vahel, mida peaks toetama ühenduse poliitiliste eristiimulitega, nagu suurtele piirkondadele suunatud strateegiliste arenguprojektide edendamine. Eelkõige tasub luua uusi koostöövõrgustikke ja muuta olemasolevad suurlinna- ja linnapiirkondade koostöövõrgustikud tugevamaks. Erilist tähelepanu tasub pöörata Interreg III algatuse raames arendatud koostööle, mis viiakse ellu ajavahemikul 2007-2013 territoriaalse koostöö sihtala raames (14).

6.5

METREX võrgustik (15) rõhutas oma 2006. aasta märtsi- ja septembrikuu deklaratsioonides, et vaja on suurlinnapiirkondade määratlust ja neid peab tunnistama kui Euroopa Liidu piirkondliku kava osana. Võrgustiku sõnul on Euroopa tasandil vaja koguda võrreldavaid andmeid suurlinnapiirkondade kohta. Võrgustik taotles, et komisjon koostaks rohelise raamatu kolme peamise teema kohta: majanduslik konkurentsivõime, sotsiaalne ühtekuuluvus ja keskkonnakaitse. METREX usub, et paljusid olulisi probleeme Euroopas nagu kliimamuutused, rahvastiku vananemine või sisseränne ei ole korralikult ja ulatuslikult võimalik lahendada ilma suurlinna-alade toetuseta. Lõpuks leidis võrgustik, et suurlinnapiirkonnad võivad mängida esmatähtsat rolli Lissaboni eesmärkide täitmisel, eelkõige Euroopa konkurentsivõimelisuse tagamisel rahvusvahelisel tasandil.

6.6

Brüsselis esindatud piirkondade arv on viimase 15 aasta jooksul oluliselt tõusnud (16). Nende piirkondade korraldatud konverentsidel arutatakse tihtipeale kõige elavamalt just suurlinnapiirkondade arengu ja tulemuste üle.

6.7

Rühm Brüsselis esindatud piirkondi on koondunud nime alla „Lissaboni piirkonnad”.

6.8

Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgu programmi raames on viimastel aastatel kogutud palju teavet, andmeid, näitajaid ja koostatud aruandeid Euroopa piirkondade kohta. Siiski võib märgata, et piirkondade halduspiirid on suurlinnapiirkondade halduspiiridest väga erinevad. Selle kõrgetasemelise töö tulemused ei anna suurlinnapiirkondade arengu, korralduse ja juhtimise eest vastutajatele piisavalt teavet asjakohasema poliitika määratlemiseks, et kasutada kogu suurlinnapiirkondade potentsiaali.

6.9

Regionaalpoliitika peadirektoraat ja Eurostat on algatanud linnakeskkonna auditi projekti, et koguda teatud arvu linnade kohta usaldusväärseid ja võrreldavaid andmeid (17). EMSK tunnustab pingutusi, mis on tehtud linnastute kohta andmete kogumisel, kuid andmete olemuse tõttu ei ole neid veel laiemalt võimalik kasutada (18).

7.   Käimasolev elav arutelu

7.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tõdeb, et suurlinnapiirkondi käsitlev arutelu on palju elavam kui mõned aastad tagasi, seda kahel peamisel põhjusel. Esiteks on kogu maailmas kasvanud suurlinnade arv näidanud, et väga kiiresti on levimas uus linnakeskkonna korraldus (19). Teiseks on aidanud arutelu rikastada linnastute majandus-, sotsiaalse ja keskkonna arengu ning Lissaboni strateegia vahelise sideme tunnistamine.

7.2

Kõikides liikmesriikides, nii suurtes kui väikestes, arenenud või vähemarenenud riikides, on käimas poliitiline ja sotsiaalne arutelu kõige asjakohasema lähenemise üle.

7.3

Nimetatud arutelusid peetakse esmalt riiklikul tasandil. Paljudel juhtudel tunnistavad ametiasutused siiski, et teatud suurlinnapiirkondade tõeline mõõde ulatub kaugemale riigi territooriumist. Kopenhaagenit-Malmöt ja Viini-Bratislavat on juba mainitud, kuid nimetada tuleb ka Prantsusmaa ametiasutuste määratletud suurlinnapiirkondi nagu Metz-Luxembourg- Saarbrücken ja Lille-Kortrijk. Kogu Euroopa Liidus kasvab piiriüleste suurlinnapiirkondade arv.

7.4

Vaatamata sellele, et arutelud on viimaste aastate jooksul muutunud üha elavamaks, tõdeb EMSK, et uued struktuurid on alles esimeste ebakindlate sammude juures.

7.5

Suur enamus linnadest ja suurlinnapiirkondadest, kes soovivad näidata oma olulisust Euroopas ja maailmas, esitavad oma olukorra tutvustamisel riiklikku või piirkondlikku tasandit illustreerivaid andmeid, andmata aru kõnealuse piirkonna reaalsest mõõtmest. See on üks administratiivsete piirkondade ja neisse kuuluvate suurlinnapiirkondade erinevuse tagajärgi.

7.6

Erinevatele lähenemisviisidele ning riiklikele ja piirkondlikele struktuuridele vaatamata täheldab EMSK probleemide puhul selget sarnasust. Kõige enam tõstatavad tähelepanu järgmised teemad:

suurlinnapiirkonna, linnapiirkonna või linnade ja valdade võrgustiku kriitiline mass;

suurlinnapiirkonda moodustava linna- ja maapiirkonna omavaheline tasakaal;

suurlinnapiirkondade ülesanded;

haridus ja koolitus;

loovus, teadusuuringud ja uuendustegevus;

klastrid ja ettevõtete konkurentsivõime rahvusvahelistel turgudel;

atraktiivsus ja rahvusvahelised investeeringud;

suured infrastruktuurid, nende rahastamine ning avaliku ja erasektori partnerlus;

transpordi- ja telekommunikatsioonivõrgud, mis ühendavad suurlinnapiirkondi Euroopas ja kogu maailmas;

kultuurimõjutused;

mitmekultuuriline ühiskond (sisseränne) ning vaesuse ja tõrjutusega seonduvad väljakutsed;

tööalane konkurentsivõime ja töökohtade loomine;

töötlev tööstus ja kõrge lisandväärtusega teenused;

kliimamuutused, energia haldamine, saaste vähendamine ja jäätmekäitlus;

reostatud ala puhastamine ja tootmistegevuse restruktureerimisest tingitud endiste tööstuspiirkondade taastamine;

ebakindluse, kuritegevuse ja rahvusvahelise terrorismiohu vähendamine;

piirkondade eri alade vaheliste erinevuste vähendamine ning keskuse ja äärealade partnerlus;

juhtimise kriitiline küsimus.

7.7

Elanikkonnal ei ole tihtipeale suurlinnapiirkonda kuulumise tunnet. Euroopa suurlinnapiirkondadel puudub poliitiline legitiimsus. Varasemad haldusstruktuurid ei ole enam piisavad — need on pärit kaugest minevikust — kuid liikmesriikide valitsused on väga tundlikud asjaosaliste uute struktuuride suhtes, eriti seoses olemasolevate territoriaalsete poliitiliste ja haldusüksustega. Samas on suurlinnapiirkondade väljakutsed tohutu suured. Nende ületamiseks ja arengute heaks juhtimiseks on peaaegu kõikjal vajalik ühtse strateegia raames uus juhtimiskorraldus.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  ELT C 302 7.12.2004, lk 101.

(2)  Tuleb vahet teha „linnastute” ja „suurlinnapiirkondade” vahel. Linnastu viitab üldiselt väga suurele linnale või asulale. Suurlinnapiirkond seevastu osutab asulakogumile, mille keskmes on üks või mitu mitme keskusega suurlinna, mida ümbritsevad teised vallad ja maapiirkonnad. Suurlinnapiirkonnad on seega palju suurema pindalaga kui linnastud.

(3)  Esimene edukas uurimus 14 Loode-Euroopa suurlinnapiirkondade kohta viidi programmi Interreg II C raames juba edukalt läbi 2000. aastal. Tegemist oli GEMACA (Group for European Metropolitan Areas Comparative Analysis) uurimusega.

(4)  EMSK arvamus „Suurlinna-alad: sotsiaalmajanduslikud tähendused Euroopa tuleviku jaoks” (ELT C 302, 7.12.2004, lk 128).

(5)  EMSK arvamus „Sisseränne Euroopa Liitu ja integratsioonipoliitika: koostöö piirkondlike ja kohalike omavalitsuste ning kodanikuühiskonna organisatsioonide vahel” (ELT C 318 23.12.2006, lk 128).

(6)  Vt komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraadi vastust komitee omaalgatuslikule arvamusele teemal „Suurlinna-alad: sotsiaal-majanduslikud tähendused Euroopa tuleviku jaoks” (ELT C 302 7.12.2004, lk 101).

(7)  Competitive Cities: where do the core cities stand? („Core cites” viitab muudele suurlinna-aladele kui London, mis asuvad peamiselt riigi loodeosas).

(8)  Délégation interministérielle ą l'aménagement et ą la compétitivité des territories [Maakorralduse ja piirkondliku konkurentsivõime ministeeriumidevaheline delegatsioon] (varem DATAR).

(9)  Komisjon töötab praegu välja linnaküsimuste juhist.

(10)  The Territorial State and Perspectives of the European Union: Towards a Stronger European Territorial Cohesion in the Light of the Lisbon and Gothenburg Ambitions, First Draft, 26 June 2006.

(11)  Ruumilise planeerimise ja regionaalarengu ministrite esimene mitteametlik kohtumine, kus arutati üksikasjalikult linnade ees seisvaid väljakutseid, toimus 2004. aasta novembris Rotterdamis. Sellele järgnes mitteametlik kohtumine Luxembourgis 2005. aasta mais, kus teemaks oli „Territoriaalne riik ja väljavaated Euroopa Liidus”. Järgmine mitteametlik kohtumine toimub Leipzigis 2007. aasta mais.

(12)  

Artikkel 175

„1.   Tegutsedes vastavalt artiklis 251 viidatud menetlusele ja olles konsulteerinud Majandus- ja Sotsiaalkomitee ja Regioonide Komiteega otsustab nõukogu, milliseid meetmeid rakendada ühenduses, et saavutada artiklis 174 sätestatud eesmärke.

2.   Erandina lõikes 1 sätestatud menetlusest ja piiramata artikli 95 mõju võtab nõukogu, tegutsedes ühehäälselt komisjoni ettepanekul ja olles konsulteerinud Euroopa Parlamendi, Majandus. Ja Sotsiaalkomitee ja Regioonide Komiteega, vastu:

a)

peamiselt maksusätteid;

b)

meetmeid, mis käsitlevad:

linna- ja maaplaneerimist;

veeressursside kvantitatiivset majandamist või mõjutavad otseselt või kaudselt nende ressursside kättesaadavust;

maa kasutamist, välja arvatud jäätmemajandus;

c)

meetmeid, mis mõjutavad oluliselt liikmesriigi valikut energiaallikate vahel ning tema energiavarustuse üldstruktuuri.”

(13)  Euroopa Parlamendi 13. oktoobri 2005. aasta resolutsioon linnamõõtme kohta laienemise kontekstis, ELT C 233 28.9.2006, lk 127.

(14)  Regioonide Komitee arvamus „Ühtekuuluvuspoliitika ja linnad: linnade ja linnastute panus piirkondade majanduskasvu edendamisse ja töökohtade loomisesse”, ELT C 206 29.8.2006, lk 17.

(15)  METREX, The Network of European Metropolitan Regions and Areas, (Euroopa linnapiirkondade ja linnastute võrgustik) on assotsiatsioon, mis ühendab peaaegu viitkümmet suurt linnapiirkonda.

(16)  1990. aastal 20 piirkonda, 2006. aastal 199 piirkonda

(17)  Tehes vahet kolme geograafilise taseme vahel: kesklinn (The Core City), laiem linnaala (Larger Urban Zone) ja linna juurde kuuluvad alad (Sub-City District) Projekti osaliste sõnul vastab laiem linnaala enam-vähem linnapiirkonnale.

(18)  Nimelt on suhteliselt vähe näitajaid esitatud kõigi laiemate linnaalade kohta ühel aastal. Laiema linnaala geograafilised piirid määratletakse riigi kriteeriumite alusel, mis ei taga näitajate võrreldavust Euroopa tasandil. Neid piire ei ole siiani avalikustatud. Näitajad on juba vanad (kõige varasemad 2001. aastast). Eurostatile eraldatud vahendid selle olulise projekti läbiviimiseks, mis hõlmab 27 riiki, 258 linna, 260 laiemat linnaala ja 150 näitajat ei ole kaugeltki piisavad.

(19)  Maailma linnaelanike arv on praegu üle 3 miljardi inimese. 400 suurlinnapiirkonnas elab üle miljoni elaniku, vaid sada aastat tagasi oli selliseid suurlinnapiirkondi 16.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/16


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Territoriaalne tegevuskava”

(2007/C 168/03)

7. novembril 2006 palus Saksamaa transpordi-, ehitus- ja linnaarenduse ministeerium tulevase eesistujariigi Saksamaa nimel Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada arvamus teemal „Territoriaalne tegevuskava”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava majandus- ja rahaliidu, majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse sektsiooni arvamus võeti vastu 20. märtsil 2007. Raportöör oli hr PARIZA.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli 2007 istungil) ühehäälselt vastu järgmise arvamuse.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

EMSK tänab ja õnnitleb eesistujat Saksamaad läbipaistva ettevalmistava töö ja jõupingutuste eest ning arutelu eest, mis tekkis territoriaalse tegevuskava üle.

1.2

EMSK arvab, et on saabunud aeg jõuda lõpule praeguse mitteametliku koordineerimisetapiga nõukogus ning liikuda edasi uude tihedama poliitilise koostöö etappi. Juba tehtud töö alusel ja ESPONi kavandatud uute panuste valguses on vaja astuda integratsioonis samm edasi, andes komisjonile selge volituse oma algatusõiguse rakendamiseks.

1.3

EMSK arvab, et aruteludest nõukogus territoriaalse tegevuskava üle peavad tulenema konkreetsemad poliitilised otsused, milleks on vaja põhjalikumalt kaasata Euroopa Komisjoni, sest komisjon saab kõige paremini tagada seda, et erinevad lähenemised Euroopa Liidu territoriaalsele ühtekuuluvusele oleksid sidusad ja üksteisega sobivad.

1.4

ELi tasandil territoriaalse ühtekuuluvuse saavutamiseks on vaja, et komisjonil oleks spetsiaalne tugev üksus, mis analüüsib, hindab ja koostab poliitilisi ettepanekuid, mis kinnitavad Euroopa ühise lähenemise lisaväärtust territoriaalsele ühtekuuluvusele.

1.5

EMSK teeb ettepaneku, et ka Saksamaa eesistumise aja lõppedes tagataks järjepidevus. Komisjon peaks territoriaalset tegevuskava analüüsima, sünteesima ja praktikasse rakendama tegevusprogrammi abil, mis on kooskõlas liikmesriikide ja piirkondade ruumiplaneerimise poliitikate pädevustega.

1.6

Neljas ühtekuuluvuse aruanne, mida Euroopa Komisjon praegu koostab, peab analüüsima ühenduse fondide mõju territooriumile ning looma seoseid ühtekuuluvuspoliitika ja territoriaalse tegevuskava eesmärkide vahel. EMSK arvab, et tuleb tugevdada piiriülese koostöö programme.

1.7

Territoriaalse tegevuskava juhtimises peavad osalema ja tasakaalus olema erinevad territooriumil tegutsevad ametiasutused: nii kohalikud, piirkondlikud, riiklikud ja ELi ametiasutused kui ka kodanikuühiskonna organisatsioonid, kellega tuleb eelnevalt nõu pidada.

1.8

EMSK teeb ministrite nõukogule ettepaneku käivitada territoriaalse tegevuskava jaoks täpsete suunistega avatud koordineerimismeetod, mis oleks esimene samm nende teemade lisamisel ühenduse meetodisse pärast põhiseaduse lepingu vastuvõtmist.

1.9

EMSK soovib, et EL võtaks varsti vastu põhiseaduse lepingu, mis sisaldab ka territoriaalse ühtekuuluvuse eesmärki, ja teeb ettepaneku, et territoriaalse tegevuskava üle eksisteerivat üksmeelt arvestades soovitaksid Leipzigi mitteametliku nõukogu järeldused tegevuskava järk-järgult ellu rakendada, selle asemel, et märkida ära tegevuskava mittesiduv olemus.

1.10

Seetõttu palub EMSK Euroopa Komisjonil teha ministrite nõukogule ettepanek liikuda edasi territoriaalse tegevuskava kohaldamisel praegu kehtivatel õiguslikel alustel.

2.   Eesistujariigi Saksamaa konsulteerimistaotlus

2.1

7. novembril 2006 palus Saksamaa transpordi-, ehitus- ja linnaarenduse ministeerium tulevase eesistujariigi Saksamaa nimel Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada ettevalmistav arvamus territoriaalse tegevuskava kohta.

2.2

Linnaarenduse ja territoriaalse ühtekuuluvuse alasel mitteametlikul kohtumisel, mis toimub 24.-25. mail 2007. aastal Leipzigis, võtavad Euroopa ministrid vastu poliitilise aruteludokumendi „Euroopa Liidu territoriaalne tegevuskava (1), mis põhineb aruandel „Euroopa Liidu territoriaalne olukord ja väljavaated”  (2). Nimetatud aruandes analüüsitakse peamisi väljakutseid, millega EL peab ruumiplaneerimise valdkonnas tegelema, ning tuuakse näiteid, kuidas on võimalik Euroopa territoriaalse mitmekesisuse potentsiaali paremini ära kasutada jätkusuutliku majanduskasvu tagamiseks. ELi territoriaalne tegevuskava koosneb reast soovitustest, kuidas ELi territoriaalset mitmekesisust enam arvesse võtta, ning ettepanekutest ruumiplaneerimispoliitika tegevusprogrammi kohta.

2.3

Alates 1995. aastast on EMSK väljendanud toetust koostöö tihendamisele Euroopa ruumiplaneerimispoliitika valdkonnas:

„Euroopa 2000+ — koostöö Euroopa ruumiplaneerimise valdkonnas” — EÜT C 133, 31.5.1995, lk 4;

„Ruumiplaneerimine ja piirkondade koostöö Vahemere piirkonnas” — EÜT C 133, 31.5.1995, lk 32 + lisa (CES 629/94 fin);

„Euroopa 2000+ — koostöö Euroopa ruumiplaneerimise valdkonnas” — EÜT C 301, 13.11.1995, lk 10.

Teistes, hiljutisemates arvamustes toetatakse samuti Euroopa integratsiooni territoriaalse mõõtme suuremat kaasamist ja sellele suurema tähelepanu pööramist:

„Suurlinna-alad: sotsiaal-majanduslikud tähendused Euroopa tuleviku jaoks” — ELT C 302, 7.12.2004, lk 101;

„Linnakeskkonda käsitlev temaatiline strateegia” — ELT C 318, 23.12.2006, lk 86;

„Struktuuripoliitika mõju ja tagajärjed Euroopa Liidu ühtekuuluvusele” — CESE 84/2007;

„Eluase ja regionaalpoliitika” — CESE 42/2007.

3.   Territoriaalne tegevuskava: mõtetelt tegudele

3.1

Ruumiplaneerimise ja üldiselt territoriaalpoliitika eest vastutavate ministrite esimene mitteametlik kohtumine toimus 1989. aastal Nantes'is.

3.2

Kõnealust kohtumist korraldatakse ELi eesistujariikide algatusel nende 6-kuulise eesistumise kestel. 1993. aastal Liège'is toimunud kohtumisel otsustati välja töötada Euroopa ruumi arenguplaan  (3), mis võeti vastu 1999. aastal Potsdamis ning mis moodustab ühise tugiraamistiku ruumiplaneerimise ja territoriaalpoliitika eest vastutavate ministrite mitteametlike kohtumiste jaoks.

3.3

2004. aastal Rotterdamis toimunud ministrite mitteametlikul territoriaalse ühtekuuluvuse alasel kohtumisel otsustasid ministrid võtta oma 2007. aastani ulatuvasse poliitilisse tegevuskavva kokkuvõtva dokumendi koostamise teemal „Euroopa Liidu territoriaalne olukord ja väljavaated”, mis on territoriaalse tegevuskava alusdokument.

3.4

Territoriaalne tegevuskava moodustab strateegilise raamistiku, milles määratakse kindlaks Euroopa territoriaalse arengu prioriteedid. See aitab kaasa majanduskasvule ja säästvale arengule, tugevdades territoriaalset ühtekuuluvust, mida võib määratleda kui ühtekuuluvuspoliitika võimet kohanduda geograafiliste väljakutsete ja võimalustega seotud vajadustele ja eripäradele, et saavutada tasakaalustatud ja jätkusuutlik territoriaalne areng.

3.5

Territoriaalse ühtekuuluvuse eesmärk võeti majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse kolmanda mõõtmena sisse 2003. aasta juuni põhiseaduse lepingu eelnõusse (artikkel III-116). Ühenduse poliitika territoriaalset mõõdet analüüsitakse kolmandas ühtekuuluvuse aruandes, mille komisjon esitas 2005. aastal. 2006. aastal vastu võetud ühenduse ühtekuuluvuspoliitika strateegilised suunised sisaldavad samuti ühtekuuluvuse kõnealust uut territoriaalset mõõdet.

3.6

2005. aastal Luxembourgis toimunud ministrite mitteametlikul kohtumisel kiitsid ministrid heaks järgmised territoriaalse tegevuskava teemad ja prioriteedid:

linnaarengu edendamine polütsentrilise mudeli alusel;

linna-maa koostöö tugevdamine;

konkurentsivõimeliste ja uuenduslike piiriüleste klastrite edendamine;

üleeuroopaliste tehnoloogiavõrgustike tugevdamine;

üleeuroopalise riskijuhtimise edendamine;

ökosüsteemide ja kultuuriliste ressursside kaitse.

3.7

Põhimeetmed on muu hulgas:

meetmed territoriaalpoliitiliselt sidusama ühenduse poliitika edendamiseks;

meetmed territoriaalse ühtekuuluvuse Euroopa instrumentide loomiseks;

meetmed territoriaalse ühtekuuluvuse tugevdamiseks liikmesriikides;

ministrite ühistegevused.

4.   Euroopa ruumi arenguplaan

4.1

Euroopa ruumi arenguplaan on ühine tugiraamistik erinevatele ruumilises arengus ja ruumiplaneerimises osalejatele (EL, riigid, piirkonnad ja teised kohalikud omavalitsused). See toetab polütsentrilise Euroopa territoriaalset mõõdet ja ELi valdkondliku poliitika territorialiseerimist. Tegemist on 1999. Potsdamis toimunud ministrite kohtumisel vastu võetud valitsustevahelise algatusega ning see ei ole siduv. Praktikas on Euroopa ruumi arenguplaani rakendatud üksnes seoses Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgu (ESPON (4)) käivitamisega ja kaudselt kolme INTERREGi programmi kaudu.

4.2

Euroopa ruumi arenguplaani eesmärgid on järgmised:

määratleda ELi tasandil territoriaalmeetme üldpõhimõtted, et tagada Euroopa territooriumi säästev ja tasakaalustatud areng;

aidata kaasa majanduslikule ja sotsiaalsele ühtekuuluvusele, mis teostub ja saab konkreetse vormi Euroopa territooriumil;

kaitsta loodusressursse ja kultuuripärandit;

saavutada Euroopa territooriumi tasakaalustatum konkurentsivõime.

4.3

Neli peamist valdkonda mõjutavad üksteist vastastikku ja avaldavad tugevat survet territoriaalsele arengule:

linnapiirkondade areng: enam kui kolm neljandikku Euroopa elanikkonnast elab linnades;

maapiirkondade ja mäestikupiirkondade areng: need piirkonnad hõlmavad ligikaudu kolm neljandikku Euroopa territooriumist;

transport ja infrastruktuuride jagunemine Euroopa territooriumil;

loodus- ja kultuuripärandi säilimine.

4.4

Nimetatud valdkondadest lähtudes määratleb Euroopa ruumi arenguplaan järgmised suunised:

polütsentriline ruumiline areng;

linna-maa koostöö tugevdamine;

võrdne juurdepääs transpordi ja telekommunikatsiooni infrastruktuuridele ning teadmistele;

loodus- ja kultuuripärandi arukas juhtimine.

4.5

Konkreetsete meetmetena on ette nähtud muu hulgas:

võtta Euroopa ruumi arenguplaani poliitilisi suuniseid arvesse struktuurifondide rakendamisel ja iga liikmesriigi ruumiplaneerimispoliitikas;

katsetada INTERREGi raames piiriülest, riikidevahelist ja piirkondadevahelist koostööd;

võtta arvesse teiste valdkondade poliitika, nt transpordipoliitika, territoriaalset mõju;

tugevdada Euroopa koostööd linnapoliitika valdkonnas;

käivitada Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgustik (ESPON).

4.6   Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgustik (ESPON)

4.6.1

Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgustik (ESPON) on territoriaalse arengu valdkonna rakenduslik uurimisprogramm, mida rahastavad INTERREG ja liikmesriigid. Selle eesmärk on anda Euroopa riiklikele ja piirkondlikele poliitikakujundajatele süsteemseid ajakohaseid andmeid territoriaalsete suundumuste ja poliitika piirkondliku ja kohaliku mõju kohta. Sellistest andmetest võib poliitika väljatöötamisel ja rakendamisel otseselt kasu olla.

4.6.2

ESPONi programmi rakenduslik uurimus hõlmab 29 Euroopa riigi territooriumi, sh 27 Euroopa Liidu liikmesriiki ning lisaks Norra ja Šveits.

4.6.3

Eelarvet kavatsetakse märkimisväärselt suurendada: ajavahemikuks 2000-2006 ette nähtud 7 mln euro asemel on uue ESPONi programmi (2007-2013) eelarve 34 mln eurot, mis koos liikmesriikide panusega võib ulatuda 45 mln euroni.

5.   Märkused

5.1   Õiguslik alus ja ühenduse meetod

5.1.1

Igasuguste territoriaalset arengut puudutavate küsimuste puhul on väga oluline ühise Euroopa lähenemisviisi lisaväärtus. Viimaste kümnendite kogemused ja vajadus võtta arvesse Euroopa integratsiooni territoriaalset mõõdet nõuavad, et Euroopa üldist territoriaalset kontseptsiooni mõjutav poliitika viidaks järk-järgult ühenduse tasandile.

5.1.2

Euroopa Liit viib mitmesugustes valdkondades ellu ühenduse poliitikat, mis avaldab mõju territoriaalsel tasandil: konkurentsipoliitika, üleeuroopalised transpordivõrgud, telekommunikatsioon ja energia, keskkonnapoliitika, põllumajanduspoliitika, teadus- ja tehnoloogilise arendustegevuse poliitika, regionaalpoliitika, Euroopa Investeerimispanga investeeringud jne. Siiski puudub ELil ühine kontseptsioon nende poliitikate Euroopa territooriumile avaldatavate mõjude integreerimiseks, hindamiseks ja koordineerimiseks.

5.1.3

Euroopa ühine territoriaalne kontseptsioon vajab ühiseid Euroopa eesmärke ja suuniseid. Nimetatud Euroopa territoriaalsetel suunistel on selge lisaväärtus selliste eesmärkide osas nagu keskkonnakaitse, polütsentriline säästev linnaareng, üleeuroopalised võrgustikud, loodus- ja tehnoloogiliste õnnetuste ning kliimamuutuste ennetamine Euroopa kavade abil.

5.1.4

Nn ühenduse meetod (5) tähendab, et komisjon töötab omal või teiste ühenduse organite algatusel välja konkreetsed ettepanekud võimalikuks vastuvõtmiseks ministrite nõukogus ja vajadusel Euroopa Parlamendi kaasotsustamismenetluse alusel.

5.1.5

Mõnes poliitikavaldkonnas on nõukogu sisse viinud nn avatud koordinatsioonimeetodi, mis näeb ette vähem intensiivse ja täpse poliitilise tegevuse korra kui ühenduse meetod. EMSK leiab, et territoriaalse tegevuskava küsimuste puhul võib enne ühenduse meetodi rakendamist olla esimese sammuna kasulik avatud koordinatsioonimeetod. Avatud koordinatsioonimeetodi abil võib töötada kuni põhiseaduse lepingu vastuvõtmiseni, mis teeb võimalikuks ühenduse meetodi kasutamise.

5.1.6

Kuid nagu on näidanud Euroopa teiste poliitikavaldkondade kogemused, on kõnealune süsteem kasulik üksnes siis, kui komisjonil on väga aktiivne roll ning kui töötatakse väga täpsetest eesmärkidest ja suunistest lähtudes.

5.1.7

Sõltumata sellest, millise lahenduse saab Euroopa põhiseaduse lepingu eelnõu, mille III osas nimetatakse pealkirjas territoriaalset ühtekuuluvust — mis pälvib EMSK toetuse —, tuleks praegu kehtiva EÜ asutamislepingu järgmisi artikleid kasutada õigusliku alusena Euroopa ühise territoriaalse kontseptsiooni väljatöötamiseks, eeldusel, et see kuulub Euroopa Liidu pädevusse:

artiklis 2 märgitakse, et ühenduse ülesanne on „edendada ühenduse kõigis osades majandustegevuse harmoonilist, tasakaalustatud ja säästvat arengut”;

artiklis 16 nimetatakse sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust seoses üldist majandushuvi pakkuvate teenustega;

artikkel 71 ühise transpordipoliitika kontekstis;

artiklis 158 öeldakse: „Selleks et edendada oma igakülgset harmoonilist arengut, töötab ühendus välja ja rakendab meetmeid majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse tugevdamiseks”;

artikli 175 lõike 2 punktis b nähakse ette, et komisjoni ettepaneku põhjal võtab nõukogu ruumiplaneerimisega seotud meetmeid.

5.2   Regionaalpoliitika

5.2.1

Ühenduse regionaalpoliitika on majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse, majandusliku lähenemise ja üldiselt Euroopa integratsiooni peamine instrument.

5.2.2

EMSK on kõnealust poliitikat, mis püüab ja suudab vähendada Euroopa piirkondade vahelisi erinevusi, alati toetanud.

5.2.3

Regionaalpoliitika, mis on ühenduse üks edukaimaid poliitikavaldkondi, peab toimima ka edaspidi, pidades silmas laienemisega tekkinud uusi erinevusi.

5.2.4

Kõnealune regionaalpoliitika ei ole sugugi ühitamatu — otse vastupidi — tõhusa territoriaalse ühtekuuluvuse poliitikaga, mis tuleb territoriaalse tegevuskava ettepaneku kohaselt uuel perioodil 2007-2013 välja töötada.

5.3   Laienemine

5.3.1

Kaks viimast laienemist on esitanud Euroopa territooriumile uusi väljakutseid, sest alates 2004. aastast on 15-st liikmest saanud 27, elanikkond on kasvanud 28 % võrra (382-lt 490 mln inimeseni) ja territoorium 34 % võrra (3,2-lt 4,3 mln ruutkilomeetrini). See uus mõõde ja territoriaalsete omaduste mitmekesisus nõuavad ülevaate tegemist sellest territoriaalsest ja geograafilisest olukorrast ning võimalikest arengutest.

5.3.2

Kaks viimast laienemist kujutavad endast olulist territoriaalset väljakutset, mida Euroopa Komisjon peab põhjalikult analüüsima.

5.3.3

Sisemiste ja väliste piirialade arv on märkimisväärselt kasvanud. Piirialad kujutavad endast väljakutset ja konkreetset võimalust integratsiooniprotsessi muutmiseks käegakatsutavaks tegelikkuseks.

5.4   Euroopa territoorium

5.4.1

Euroopa territooriumi mõjutavad väljakutsed ja ohud tuleb lahendada Euroopa tasandilt lähtudes. Euroopa territooriumit käsitleva ülevaate lisaväärtus on vaieldamatu ja see tuleb tunnistada strateegiliselt väga vajalikuks.

5.4.2

Märkimist väärivad kõnealuse territooriumi mõned omadused. See on:

pidev: tal ei ole piire;

lõplik: ta ei ole taastuv;

mitmekesine: ta ei ole homogeenne;

stabiilne: ta ei muutu järsku;

haavatav: ta ei ole ohtude- ega õnnetustevaba;

pöördumatu: tema kasutus kergelt ei muutu.

Territoorium kui füüsiline ja geograafiline struktuur on seetõttu põhimõttelise strateegilise tähtsusega. Seda territoriaalset lähenemist peavad sisaldama ka komisjoni koostatavad mõjuhinnangud, milleks on vaja teha koostööd Euroopa ruumilise planeerimise vaatlusvõrgustikuga (ESPON).

5.5   Valitsemissüsteem

5.5.1

Euroopa Liit peab omama sobivat valitsemissüsteemi, kus territoriaalse valitsemise erinevad tasandid on nõuetekohaselt tasakaalus, sest territooriumi üle valitsevad kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused, riiklikud valitsused ja Euroopa Liidu institutsioonid. Arvestada tuleb subsidiaarsuse põhimõttega, kuid samas tagada ka sidusus ning terviklik ühine lähenemine.

5.5.2

Samuti tuleb eri tasanditel kaasata kodanikuühiskond sotsiaalse ja kodanikega peetava dialoogi struktureeritud menetluste kaudu. Paljudes liikmesriikides ja Euroopa piirkondades on olemas majandus- ja sotsiaalnõukogud (või sarnased organid), keda tuleb ärgitada koos sotsiaalpartnerite ja teiste kodanikuühiskonna organisatsioonidega aktiivselt osalema territoriaalküsimuste valdkonna nõuande- ja valitsemismehhanismides.

6.   Territoriaalne tegevuskava: Euroopa Liidu territooriaalne olukord ja väljavaated

6.1

Territoriaalne tegevuskava põhineb dokumendil „Euroopa Liidu territoriaalne olukord ja väljavaated”, mis kokkuvõtliku dokumendi asemel on pigem dokument, kuhu järjestikuste kuuekuuliste eesistumiste jooksul on oma panuse andnud erinevad eesistujariigid. Antud dokument kirjeldab 197 punktis kõiki väljakutseid, mis Euroopa territooriumi mõjutavad, ning seepärast on see dokument väga kasulik suunis, mille alusel komisjon peaks töötama välja tegevuskava.

6.2

Territoriaalne tegevuskava peaks hõlmama liikmesriikide territoriaalstrateegiaid ja võtma arvesse ka ühenduse teiste poliitikate territoriaalmõõdet, otsides vastastikkuse täiendavuse alasid ja sünergiaid, selleks et saavutada Euroopa tasandil süntees punktis 8 toodud suuniste abil ELi territoriaalstrateegia kohta.

6.3

ELi territoriaalne tegevuskava peab oma arengus keskenduma majanduslikult, sotsiaalselt ja keskkondlikult säästvale lähenemisele.

7.   Territoriaalse tegevuskava eesmärgid

7.1   Territoriaalne ühtekuuluvus

7.1.1

Territoriaalse ühtekuuluvuse eesmärk on kehtestada selline lähenemine Euroopa territooriumile, mis looks ühise raamistiku liikmesriikide ja piirkondade koostatud ja rakendatud territoriaalstrateegiatele ning muudaks need omavahel sobivaks.

7.1.2

Territoriaalne ühtekuuluvus peab keskenduma eelkõige neile küsimustele, mis puudutavad ruumiplaneerimist, ning seejärel neile, mis puudutavad linna- ja regionaalplaneeringuid. Nagu märgiti ka 1994. aasta CEMATil (6): „Ruumiplaneerimine on sobiv vahend säästva arengu elluviimiseks territooriumi tasandil.”

7.1.3

Seepärast on vaja selgitada ruumiplaneerimise mõistet, meetodeid ja terminoloogiat. Ruumiplaneerimine on valdkondadevaheline küsimus ning kujutab endast valdkonnaülest prioriteeti, mis puudutab erinevaid teemasid, eelkõige keskkonda, transporti ja sidevahendeid, eluasemeid, inim- ja tööstusasulaid jne.

7.2   Majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus

7.2.1

Lissaboni strateegia raames teeb EMSK ettepaneku tagada Euroopa territooriumil tasakaalustatum majandusareng, et sellest arengust saaksid kasu kõik kodanikud ja kogu territoorium, sealhulgas ka looduslikult ja struktuuriliselt ebasoodsate püsitingimustega piirkonnad (7).

7.2.2

Sotsiaalse ühtekuuluvuse eesmärki peavad edendama kõik Euroopa poliitikad. EMSK teeb ettepaneku, et territoriaalse tegevuskava eesmärkide hulka arvataks ka sotsiaalse ühtekuuluvuse eesmärgid, sest territoorium on koht, kus elavad inimesed, kus neile avanevad võimalused ja kus nad kannatavad probleemide all.

7.2.3

Linna- ja suurlinnapiirkondade polütsentriline areng ning sobiv suhe nende ning äärealade ja maapiirkondade vahel võib aidata saavutada Euroopas suuremat majanduslikku ja sotsiaalset tasakaalu. Samuti peavad territoriaalse lähenemise põhieesmärkide hulka kuuluma võitlus vaesuse ja sotsiaalse tõrjutusega, sisserändajate integratsioon (8), eluasemepoliitika edendamine, võrdsed võimalused ning kvaliteetsete avalike teenuste väljaarendamine.

7.3   Kliimamuutus ja looduslikud ohud

7.3.1

Kõik viimasel ajal koostatud aruanded kliimamuutuse kohta juhivad tähelepanu probleemi tõsidusele. Selge on see, et ülemaailmne soojenemine on fakt mitte lihtsalt arvamus. Paljud kliimamuutuse tagajärjed hakkavad territooriumi mõjutama. Ruumiplaneerimine peab sellele uuele väljakutsele vastu astuma, et püüda leevendada ja parandada mõnda neist tagajärgedest, mida kliimamuutus meie territooriumil põhjustab.

7.3.2

Looduslike ohtude ja õnnetustega tegelemiseks on vaja koostada kava Euroopa tasandil. Seejuures ei ole tegemist mitte ulmekirjandusse kuuluva valdkonnaga. Viimane Briti valitsuse poolt tellitud majandusteadlase Nicholas Sterni (9) aruanne kirjeldab, mis meie planeedi jaoks mängus on: võitlusse kliimamuutusega on vaja investeerida vähemalt 1 % maailma SKT-st, et vältida seda, et ülemaailmsed kulud ja kliimamuutuse ohud põhjustaksid maailma SKT 5 %-lise languse, mis võib jõuda isegi 20 %-ni maailma SKT-st, kui kliimamuutuse kõige kahjulikumad tagajärjed jätkuvalt samas tempos kasvavad.

7.3.3

Kliimamuutus võib ühtekuuluvusele ja konkurentsivõimele, elukvaliteedile ja säästvale arengule avaldada kahjulikku mõju varem kui seni on ennustatud, nagu kinnitab ka hiljutine ÜRO ekspertide rühma poolt koostatud kliimamuutuse aruanne, mis kanti ette Pariisis 2. veebruaril 2007. EMSK teeb ettepaneku, et ruumiplaneerimises võetaks arvesse ka kliimamuutuse tagajärgi.

7.3.4

Nende ohtude hulka, millega tuleb arvestada, peavad kuuluma tehnoloogilistest õnnetustest tulenevad ohud (radioaktiivsed, keemilised või bakterioloogilised kriisiolukorrad) ja õnnetuste või terrorismirünnakute põhjustatud ohud; ning samuti tuleb sätestada tegevus elanikkonna võimaliku massilise ümberasumise puhuks.

7.4   Üleeuroopalised võrgud

7.4.1

Üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) idee ilmus kaheksakümnendate aastate lõpus ning oli seotud ühtse turuga. Ühtsest turust ja liikumisvabadusest oli mõtet rääkida vaid siis, kui erinevad riiklikud ja piirkondlikud transpordivõrgud oleksid üksteisega Euroopa kaasaegsete ja tõhusate infrastruktuuride süsteemi kaudu seotud.

7.4.2

Aastast 1992 on Euroopa Liidu lepingu XV jaotis (artiklid 154, 155 ja 156) pühendatud üleeuroopalistele võrkudele. Viisteist aastat hiljem on olukord pettumust ja isegi muret valmistav. Kehva olukorra osalisteks põhjusteks on finantseerimisraskused ja poliitilise tahte puudumine. EMSK kahetseb, et valitsused on unustanud ja poliitiliselt hüljanud 2003. aasta kasvualgatuse (10), mis sisaldas ka suurte üleeuroopaliste võrkude ehitamist. EMSK küsib endalt, kui suurel määral on üleeuroopaliste transpordi-, side- ja energiavõrkude kehva seisukorra põhjuseks üldise ülevaate puudumine Euroopa territooriumi ja tema infrastruktuuride kohta.

7.4.3

Ühe põhieesmärgina tahab EMSK rõhutada, et kõigil inimestel ja kogu territooriumil peab olema piisav juurdepääs transpordivõrkudele üleeuroopalise tasakaalustatud võrgu kaudu, millel on hea ühendus väikelinnadega ning maa- ja saarepiirkondadega.

7.4.4

Hetkel ei ole Euroopas piisavat energiavõrku (elekter, nafta ja gaas). Selle puudumine võib halvata majandustegevuse. Lisaks toob see endaga kaasa võimaluste suure ebavõrdsuse nende piirkondade ja alade jaoks, mis praegu neile võrkudele ligi ei pääse.

7.4.5

Euroopa energiapoliitikas on hädavajalik võtta arvesse territoriaalset aspekti, nii loodusvarade kaitse kui ka sotsiaalse ja territoriaalse ühtekuuluvuse eesmärgil.

7.4.6

Samuti on Lissaboni strateegia arengu jaoks vajalik, et kõigil territooriumitel ja kõigil kodanikel oleks juurdepääs infoühiskonnale ja selle võrkudele, teadmistele ja haridusele. ELi territoriaalne tegevuskava peab võtma arvesse eelkõige just seda lähenemisviisi.

7.5   Keskkonnakaitse

7.5.1

Füüsilise keskkonna kaitse ning looduskeskkonna ja bioloogilise mitmekesisuse säilitamise eesmärke on võimalik Euroopas saavutada ainult ühise poliitilise lähenemise kaudu territooriumile. Sellest punktist vaadates on Euroopa tasandil antav lisaväärtus hädavajalik.

7.5.2

Territoriaalne tegevuskava peab andma aluse uuele, tõhusamale Euroopa poliitikale, mis kaitseb looduskeskkonda ja säilitab bioloogilist mitmekesisust (11).

7.6   Kultuuripärand

7.6.1

Euroopal on väga oluline kultuuripärand, mida EL peab kaitsma. Kõik Euroopa piirkonnad on kultuuriliselt väga mitmekesised, mis on eurooplaste ajaloo ja identiteedi aluseks.

7.6.2

Territoriaalne tegevuskava peab tagama selle rikka ja mitmekesise kultuuripärandi säilimise, mida tuleb samuti edendada kui majandusarengu ja sotsiaalse ühtekuuluvuse kohalikku mõjutajat.

8.   ELi territoriaalstrateegia suunised

8.1

ELi territoriaalstrateegia suunised peavad saavutama maksimaalse majandusliku tõhususe, sotsiaalse ühtekuuluvuse ja keskkondliku säästvuse, järgides samas ka subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtet.

8.2

Sekkumata riikide ja piirkondade ruumiplaneerimise poliitikate pädevustesse, moodustavad ühenduse territooriumi säästva territoriaalstrateegia suunised Euroopa territooriumi jaoks ühise raamistiku, mis peab andma sisu ja mõtte territoriaalsele ühtekuuluvusele.

8.3

Territoriaalstrateegia suunised, mille eesmärk on saavutada majanduslik, sotsiaalne ja territoriaalne ühtekuuluvus, peavad eelkõige käsitlema järgmisi küsimusi:

Euroopa ühine lähenemine transpordi ja side infrastruktuuridele, mis muudab võimalikuks üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T);

Euroopa ühine lähenemine energiapoliitikale ja eelkõige üleeuroopalistele energiavõrkudele (TEN-E);

Euroopa ühine lähenemine füüsilise ja looduskeskkonna kaitsele, pöörates erilist tähelepanu bioloogilisele mitmekesisusele ja kultuurilisele rikkusele;

Euroopa ühine lähenemine võitlusele kliimamuutuse negatiivsete tagajärgedega ning Euroopa territooriumil tekkivate võimalike ohtude ja õnnetustega tegelevale ühisele poliitikale;

polütsentriline ja säästev lähenemine regionaal- ja linnaplaneeringutele.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  http://www.bmvbs.de/territorial-agenda

(2)  http://www.bmvbs.de/Anlage/original_978555/The-Territorial-State-and-Perspectives-of-the-European-Union-Document.pdf

(3)  http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/g24401.htm

(4)  http://www.espon.eu

(5)  MEMO/02/102 — http://europa.eu/rapid/searchAction.do

(6)  Euroopa Nõukogu ruumiplaneerimise eest vastutavate ministrite Euroopa konverents.

(7)  EMSK arvamus „Kuidas saavutada looduslikult ja struktuuriliselt ebasoodsate püsitingimustega piirkondade parem lõimumine” — ELT C 221, 8.9.2005, lk 141.

(8)  EMSK arvamus „Sisseränne Euroopa Liitu ja integratsioonipoliitika: koostöö piirkondlike ja kohalike omavalitsuste ning kodanikuühiskonna organisatsioonide vahel” — ELT C 318, 23.12.2006, lk 128.

(9)  STERNI aruanne — Sir Nicholas Stern — 30.12.2006 — „Stern Review executive summary” — New Economics Foundation.

(10)  Euroopa Ülemkogu järeldused 12. detsembril 2003 Brüsselis, punktid 2, 3, 4 ja 5.

(11)  EMSK arvamus „Komisjoni teatis: Bioloogilise mitmekesisuse hävimise peatamine 2010. aastaks ja pärast seda. Säästvad ökosüsteemi teenused inimeste hüvanguks” KOM(2006) 216 lõplik, ELT C …


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/22


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni aruanne: konkurentsipoliitika aruanne 2005”

SEK(2006) 761 lõplik

(2007/C 168/04)

15. juunil 2006 otsustas Euroopa Komisjon vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „2005. aasta konkurentsipoliitika aruanne”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsiooni arvamus võeti vastu 27. märtsil 2007. Raportöör oli István GARAI.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007. aastal (26. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 115, vastu hääletas 40, erapooletuks jäi 12.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Käesolevas arvamuses ei ole käsitletud konkurentsi peadirektoraadi tegevuse kõiki aspekte (1). Põgusat käsitlemist leidis vaid piiratud arv valitud kohtuasju; monopoliseisundi kuritarvitamise, ühinemiste ja riigiabiga seotud kohtuotsused jäid käsitlemata, sest nende analüüs oleks nõudnud ettevõtete turukäitumise ja riigivõimude suhtumise üksikasjalikku uurimist. Aruandest selgub sellegipoolest, et konkurentsi peadirektoraati iseloomustab juhtumite käsitlemisel ja menetluste läbiviimisel tõeline sihikindlus ning püüd leida probleemidele sobivaid ja praktilisi lahendusi. Kui just midagi kritiseerida, siis võiks ilmselt märkida mõningaid teemasid, mille sektori tähtsus ei ole nii suur, et õigustada komisjoni pühendatud tähelepanu, arvestades vajadust vastata Lissaboni strateegias ja sellega kaasnevates dokumentides kirjeldatud rahvusvahelise konkurentsi nõudmistele. EMSK peab sellisteks näideteks 2005. aasta aruande järelmeetmete dokumenti „Kutseteenused — uuenduste jätkamine” ning komisjoni töödokumenti „Liikmesriikide edusammud õigustamatute konkurentsipiirangute läbivaatamisel ja kõrvaldamisel kutseteenuste alal”. EMSK leiab, et Lissaboni strateegias tehtud üleskutse teenuste liberaliseerimiseks omab tähtsust peamiselt rahvusvahelisel tasandil (infrastruktuurid, telekommunikatsioonid, transport jne) ning palju vähem puudutab see nn vabasid elukutseid (eelkõige arhitektid, advokaadid, arstid, insenerid, raamatupidajad ja proviisorid). Enamik viimastest on peamiselt kohaliku tähtsusega väikeettevõtjad ning subsidiaarsuse põhimõttel jäävad nad liikmesriikide pädevusalasse (vt Euroopa Ühenduste Kohtu otsust Cipolla-Macrino ühendatud kohtuasjades C-94/04 ja C-202/04 (2)). Ei saa eitada, et ühiskonna kõrgete professionaalsete normide, kogemuste ja usaldusväärsuse ootustele vastamiseks on teatavad piirangud vajalikud. EMSK tunneb heameelt, et mitmete vabade elukutsete turgusid on liikmesriikides üksikasjalikult analüüsitud ning samaaegselt hinnatud kehtivate piirangute ulatust ja intensiivsust. Samal ajal tuleb rõhutada, et lisaks vabama konkurentsi majandusliku mõju analüüsile tuleb hinnata ka liberaliseerimise mõjusid ühiskonnale. See ei välista siiski riiklike konkurentsiasutuste monopolivastaseid menetlusi, mis on peamiselt suunatud kutseühingutepoolse hindade fikseerimise vastu.

1.2

EMSK-l on soovitatud konkurentsi peadirektoraadi tegevuse jälgimisel toetuda senisest enam komitees esindatud kodanikuühiskonna ühenduste ja organisatsioonide ekspertteadmistele ja suurele kogemusele. Samuti on soovitatud, et komitee võiks aeg-ajalt läbi viia uurimusi, mille eesmärk on algatada konkurentsi- ja riigiabi andmise eeskirjade rikkumise menetlusi. Komisjoni konkurentsi peadirektoraat võiks sellele kaasa aidata, edastades Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele korrapäraselt teavet oma poliitiliste eesmärkide ja isegi oma tegevuse kohta seoses konkreetsete kohtuasjadega konfidentsiaalsuse piirides.

1.3

EMSK esindajate ja konkurentsi peadirektoraadi tarbijaküsimuste kontaktisikutega tuleks korrapäraselt hakata pidama koosolekuid. Tarbijakaitseorganisatsioonidega võib pidada jätkuvat dialoogi teabevahetuse kaudu. Alati, kui konkurentsi peadirektoraat võtab kokku valdkondlikud (3) uurimused seoses energiaga (gaas ja elekter) ning finantsteenustega (jaepangandus ja ettevõtete kindlustus), tuleks tulemused edastada EMSK esindajatele, et nad saaksid neid analüüsida ja kommenteerida (võimalusel töörühma raames).

1.4

EMSK leiab, et tarvis on teha kokkuvõte oma seisukohtadest selles osas, mil moel konkurentsipoliitika mõjutab komitee pädevusalas olevaid majanduslikke ja sotsiaalseid väärtuseid. Seetõttu alustatakse peagi vastava arvamuse koostamist, kus tõlgendatakse konkurentsi ja konkurentsivõime mõisteid (sealhulgas nende praeguseid tähendusi) Lissaboni strateegia vaimus ning hinnatakse nende võimalikku mõju liikmesriikide ühiskondadele.

1.5

Kui konkurentsi peadirektoraat käivitas arutelu EÜ asutamislepingu artikli 82 (turgu valitseva seisundi kuritarvitamine) üle, avaldati uurimus valitsevas seisundis oleva ettevõtte väljatõrjuva käitumise kohta, mis on kahjulik konkurentidele ja konkurentsile kui sellisele. Dokumendi üle on laialdaselt arutatud. Komisjon lubas küsimuse lahkamist jätkata ning vaadelda turgu valitseva seisundi kuritarvitamist — küsimus, mis on kõige tundlikum tarbijate ning turgu valitsevate ettevõtete (VKEd) tarnijate seisukohast. EMSK leiab, et komisjon peaks nüüd koostama dokumendi sellise käitumise kohta, mida artikli 82 järgi võib käsitleda kui turgu valitseva seisundi kuritarvitamist. Seejärel tuleks dokumendi üle arutleda. Kui mõlemat kuritarvitava käitumise tüüpi (väljatõrjuv ja turgu valitsevat seisundit kuritarvitav) on suudetud piisavalt määratleda, tuleks seada ühtsed suunised, millesse koondatakse järeldused turgu valitseva seisundi kuritarvitamist käsitlevate eeskirjade tõlgendamise kohta.

2.   Sissejuhatus

2.1

Vaba turg ei too endaga alati parimaid võimalikke tulemusi. Konkurentsimoonutused rõhuvad nii töötajaid ja tarbijaid kui ka ettevõtteid ja majandust üldiselt. Konkurentsipoliitika ja konkurentsiõigus on vahendid, mis võimaldavad valitsustel määratleda õiglaste turutingimuste tavad ja tagada nende järgimise haldusõiguse materiaalõigusnormide ja menetluskorra abil.

2.2

Seoses aruannet käsitleva EMSK avamuse koostamisega on kohane mainida, et kaasaegsetel demokraatlikel turumajandusega riikidel on kahte tüüpi vahendeid oma majanduse mõjutamiseks:

Tööstuspoliitikaga mõjutatakse turul osalejaid maksusoodustuste, toetuste ja teist liiki abiga. Tööstuspoliitika annab võimaluse majandust otseselt mõjutada.

Konkurentsipoliitika (kitsamas tähenduses) ülesandeks on määratleda mitte üksnes ebasoovitatavad tavad, vaid anda õiglaste turutingimuste kindlustamiseks ka juurdepääs õigusmeetmetele. Samuti on konkurentsipoliitikas määratletud rakendussätted, millest ülesastumisega kaasnevad sanktsioonid.

2.2.1

Konkurentsi peadirektoraat saab rakendada kahte nimetatud poliitikat: Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklite 81, 82 ja 86 kohaldamine (4) vastab tüüpilisele konkurentsiasutuse tegevusele.

2.3

Samuti on oluline välja tuua teine laialdaselt tunnustatud arusaam, et turul osalejate vaheline aus, moonutusteta ja toimiv konkurents on tõenäoliselt tarbijate jaoks parim tagatis selle kohta, et kaupade kvaliteet ja valik vastavad nende ootustele. Siiski ei tohi unustada, et nn tarbijakasu mõjutavad ka teised tegurid: ühiskonna üldine olukord, materiaalsete, vaimsete või moraalsete tegurite olemasolu või nende puudumine jne. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee analüüsib konkurentsi peadirektoraadi aruannet üldisest, komitee eesmärkidega määratletud väärtuste vaatepunktist.

3.   Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklite 81 ja 82 kohaldamine

3.1

Kui komisjon kasutab oma volitusi õiguse rakendamisel vastavalt EÜ asutamislepingu artiklitele 81 ja 82 konkurentsi piirava tegevuse ja turgu valitseva seisundi kuritarvitamise kohta (konkurentsipiirangud), on see suunatud liikmesriikide ettevõtetele  (5) . Seda võib võrrelda kohtualluvusega, kuna komisjon võtab oma seisukoha ettevõtete turutavade kohta a posteriori, vastavalt konkurentsiõiguse eeskirjadele. Komisjoni konkurentsi peadirektoraat on vastutanud nimetatud tegevuse eest 1960. aastate algusest alates. Tegevus muutub konkreetseks komisjoni otsuste kaudu, mis esimese astme kohtu ja Euroopa Ühenduste Kohtu otsustega on 45 aasta jooksul loonud pretsedentide kogu, millega nimetatud valdkonnas arvestatakse. Turu eri olukordi käsitlevate otsuste tulemusena on sel moel järk-järgult loodud kohtupraktika, mis kuulub ühenduse õigustiku kõige olulisemate osade hulka.

3.2

2005. aasta aruande põhjal näib selge, et konkurentsi peadirektoraat on teadlik majandusliku konkurentsi kõigist olulistest aspektidest ELis ja väljaspool, samuti sellest, mida tuleb kõnealuses valdkonnas teha õiguskindluse tagamiseks. See on oluline ka seetõttu, et ka liikmesriikide ametiasutused ja kohtud võivad rakendada ELi peamist kohtupraktikat. Seetõttu mõjutavad kõnealused eeskirjad jätkuvalt ühenduse ja liikmesriikide õiguspraktikat.

2005. aasta kohta soovib EMSK esitada oma tähelepanekud järgmiste algatuste, ettepanekute ja uurimuste osas.

3.2.1

Määrus õiguse kohta tutvuda komisjoni koostatud ühinemisi ja kartelle käsitlevate dokumentidega: tegemist on ikka veel tundliku menetluskorda käsitleva problemaatikaga ja komisjon töötab pidevalt selle täpsustumise suunas. Euroopa Komisjon leiab, et on oluline tagada ühinemiste, turgu valitseva seisundi kuritarvitamise ja kartellide menetlustega seotud ettevõtete õigus tutvuda komisjoni koostatavate dokumentidega ka elektroonilisel teel. Uue määrusega asendatakse 1997. aastal vastu võetud eelmine versioon.

3.2.2

Võimalikele kaebuse esitajatele esitatav üleskutse edastada teavet konkurentsieeskirjade tõhusa rakendamise edendamiseks: on huvitav täheldada, et nimetatud kutse avaldati käesolevas arvamuses analüüsitavas aruandes. Palve annab tunnistust turu järelevalvet teostavate konkurentsiasutuste raskustest ning kutsub kodanikuühiskonna organisatsioone ja kutseühinguid üles andma aktiivse panuse uuringute algatamiseks ja läbiviimiseks (näiteks teabe kogumisel), et menetleda konkurentsiõiguse tõsiseid rikkumisi.

3.2.3

Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 82 rakendamist käsitlev aruteludokument (turgu valitseva seisundi kuritarvitamise kohta): konkurentsi peadirektoraadi eesmärk oli algatada arutelu asjatundjate vahel selliste ettevõtete konkurentsi piiravate ja kahjustavate tavade üle, kellel on piisavalt mõjuvõimu, et nad suudavad mõjutada oma konkurentide käitumist nii, et nad saavad sellest ühepoolset kasu. Aruteludokumendi (mis saab tulevaste suuniste aluseks) kohta tehti üle 100 ettepaneku. Nendes rõhutati eelkõige vajadust analüüsida majanduslikult turgusid ja asjakohaseid osalejaid. Nimetatud vajadust ei saa eitada. Siiski rõhutasid paljud osalejad, et oluline on tunnustada põhimõtet, mille kohaselt ei tohi takistada edukaid ettevõtteid nende turustrateegiate elluviimisel. Selle moodsa teooria kohaselt on soovitatav, et turu kuritarvitamise tavade range keelamise asemel tuleb agressiivsetesse, kuid tõhusatesse ettevõtte strateegiatesse suhtuda senisest leebemalt (st kasutada tuleks tervet mõistust). Euroopa kohtupraktika (6) kohaselt on nimetatud lähenemine siiski Euroopa tasandil valitseva nägemusega vastuolus ega aktsepteeri ebasoovitavate konkurentide turult välja tõrjumiseks rakendatavaid turu kuritarvitamise tavasid (7). Vähimagi kahtluseta võib öelda, et nende piiride määratlemine, mida turul valitsevad osapooled ei tohi ületada, on üks konkurentsipoliitika keskseid küsimusi. Kuna EMSK soovib kaitsta kodanikuühiskonna (VKEde (8), töötajate, tarbijate jne) huve, tunneb ta muret nimetatud arutelu tulemuste suhtes ning toonitab oma skeptilist seisukohta agressiivsete ettevõtlusstrateegiate osas.

3.2.4

Mõju hindamise suunistes nähakse ette, et kõik komisjoni aasta tööprogrammi kuuluvad õigusloomealased ja poliitilised algatused vaadatakse läbi nende poolt konkurentsile avaldatavate võimalike positiivsete või negatiivsete mõjude osas. Tegemist on algatusega, mille eesmärk on „vältida põhjendamatuid või liigseid konkurentsipiiranguid” ühenduse õigusloome etapi alguses. Turgudel (millistel?) eksisteerivate võimaluste tõenäosusega arvestamine näitab, kui olulisel kohal on komisjoni lähenemises mõisted „tugev” ja „täiuslik” konkurents (st aus ja moonutustest vaba). EMSK leiab, et mõistet „konkurents” tuleks analüüsida praegusest laiemas tähenduses, isegi kui eelkõige tarbijate, töötajate ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete puhul võib kasu pikaajalises perspektiivis olulisel määral erineda „täiusliku” konkurentsisituatsiooni kohesest kasust (9).

3.2.5

Roheline raamat, mis käsitleb EÜ konkurentsieeskirjade rikkumisest tekkinud kahjude hüvitamist: 26. oktoobril 2006 vastu võetud arvamuses avaldas EMSK oma positiivset suhtumist nimetatud valdkonnas tehtud tegevusse. Konkurentsieeskirjade rikkumisest tekkinud kahju hüvitamist käsitlev komisjoni roheline raamat sai positiivse vastuvõtu osaliseks ja on kaasa toonud ulatusliku arutelu, sest on nõutud, et konkurentsivastaste äritavade ohvrid peaksid saama kahjutasu ja hüvitust saamata jäänud tulu eest. EMSK kinnitab oma hiljutises arvamuses INT/306 muuhulgas, et eesmärgiks on kaitsta kõiki siseturu asjaomaseid osalejaid. Kaupade vaba liikumise tõttu peab kõikides riikides olema tagatud teatav ühtsus lepingutest tulenevate õiguste ja kohustuste suhtes. Piiriüleses kaubanduses tuleb edendada mõningast ühtlustamist eri riikide õigusnormide vahel.

3.2.5.1

Lisaks tuleb võtta arvesse nii Euroopa kui riiklikke konkurentsiasutusi, kelle eesmärk on teha kindlaks keelatud tegevused ning kehtestada majanduslikud sanktsioonid, mida saaks rakendada rikkumisi toime pannud ettevõtetele.

3.2.6

Valdkondlike uuringute käivitamine hiljuti liberaliseeritud elektrienergia- ja gaasivarustuse valdkonnas: nimetatud uuringud aitavad kindlasti kaasa tegeliku olukorra selgitamisele neis eriti olulistes ja laia ulatusega valdkondades, mille liberaliseerimist on alati peetud problemaatiliseks. On ülim aeg kohalike, riiklike ja ka ulatuslikumate turgude sõltumatuks analüüsiks, et pöörata tähelepanu paljudele tarbijate, töötajate ja ettevõtete jaoks ebasoodsatele monopoolsetele tingimustele.

3.2.7

Elektrooniline side: Euroopa elektroonilise side turud on üha integreeritumad, kuid nende kasvutempo ei ole rahuldav. Välismaiste mobiilioperaatorite rahvusvahelise rändluse jaoks kehtestatud hulgihinnad on liiga kõrged. Seetõttu käivitas konkurentsi peadirektoraat asjaomase uurimuse, saates operaatoritele oma vastuväited. Komisjoni uurimise esialgne järeldus oli, et kolmest Saksamaa peamisest ettevõttest kaks kuritarvitasid oma turgu valitsevat seisundit, rakendades „ebaõiglaseid ja liiga kõrgeid hindu”.

3.2.7.1

EMSK soovib kasutada siinkohal võimalust väitmaks selgelt, et väljendit „liiga kõrged hinnad” ja selle aluseks olevat ideed on hakatud järk-järgult kasutama EÜ asutamislepingu artikli 82 (10) tõlgendamisel, sest lepingu sõnastuses mainitakse vaid „ebaõiglaste hindade kehtestamist”, mis teisisõnu tähendab ebaõiglaseid või õigustamatuid hindu (tõlkija märkus: eesti keeles on mõlema omadussõna puhul kasutatud vastet „ebaõiglane”). Komisjon on seni keeldunud uurimast, kas turgu valitsevate ettevõtete hindade tõstmisega on tegemist valitseva seisundi kuritarvitamisega, kuna ta ei ole soovinud määratleda, mida nn heade ja halbade hindade all silmas peetakse (11) (siin viidatakse eelkõige eri riikides pakutavate teenuste hindadele). Mobiilivõrkude operaatorid peavad samas vastama rahvusvahelise mobiilside rändlusteenuste üha kasvavale nõudlusele ja tarbijad on muutunud üha hinnatundlikumaks. Nad võivad põhjendatult pidada isegi väikesi hinnatõuse „ebaõiglaseks”, ilma et need oleks siiski „liiga kõrged”. EMSK ootab huviga komisjoni töö tulemusi ja otsuseid nimetatud küsimuse ja ka muude sarnaste küsimuste kohta.

3.2.8

Otsus määrata äriühingule AstraZeneca trahv valitsuse kehtestatud korra ja õigusaktide kuritarvitamise eest: komisjon võttis vastu uue lähenemise asutamislepingu artikli 82 tõlgendamisele, määrates äriühingutele AstraZeneca AB ja AstraZeneca Plc (AZ) 60 miljoni euro suuruse trahvi asutamislepingu artikli 82 (ja EMP lepingu artikli 54) rikkumise eest. Rikkumine toimus järgmiselt: kaitsmaks intellektuaalset ja tööstuslikku omandit, mis võimaldas neil pakkuda paljudel turgudel oma tooteid kõrge hinnaga, kuritarvitasid nimetatud omavahel seotud ettevõtted nõukogu määruse põhjal kehtestatud korda ja õigusakte, taotledes (ja saades) täiendava kaitse tunnistuse maohaavandiravimi Losec patendile. Rikkumine pandi toime valeandmete esitamisega asjaomastele ametiasutustele ja otsustusorganitele. Menetluse tulemusel pikendati patendi kehtivusaega ja seetõttu ei saanud Loseci patendi kehtimist lõppenuks pidada. Samuti ei saanud seetõttu toota Loseci asendavaid geneerilisi tooteid, mis takistas nimetatud maohaavandiravimit turustada suutvaid väikeettevõtteid ravimit tootmast AstraZenecast märksa odavama hinnaga. Patendi kehtivuse pikendamine tõi tarbijatele kaudselt kaasa kulusid.

3.2.8.1

EÜ konkurentsieeskirjade rikkumisest tekkinud kahjude hüvitamist käsitlevas menetluses oli uus see, et komisjoni otsuse kohaselt tuleb rakendada Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklit 82 ka siis, kui konkurentidel on õigus teha taotlus patendi kehtivuse pikendamiseks. AstraZeneca äriühingud olid Euroopa (ja ka teistel) turgudel valitsevas seisundis ja nimetatud seisundi kuritarvitamine pandi toime pettuse teel käivitatud menetlusega.

3.2.8.2

EMSK soovib kasutada siinkohal võimalust rõhutamaks, et sedasorti turutavad kuuluvad pigem „ebaausate kaubandustavade” (12) hulka, mis ei ole siiani konkurentsi peadirektoraadi tegevusvaldkonda kuulunud. Nimetatud konkreetsel juhul seisnes rikkumine valitseva turuseisundi kuritarvitamises, kuid paljudel teistel juhtudel on ettevõtted käitunud sarnaselt, sõltumata oma seisundist turul, ja jäänud karistuseta. Ühenduse turgusid silmas pidades tuleb tegeleda nii tarbijate kui ka konkurentide — kes on sageli VKEd — senisest tõhusama kaitsega. Komisjoni otsus AstraZeneca kohtuasjas on samm soovitud suunas.

3.2.9

Otsus seirehalduri määramise kohta kunagises Microsofti juhtumis: nimetatud tuntuks saanud juhtum on avaldanud silmapaistvat mõju ja USA ettevõtted on sellest õppinud. Nad on aru saanud, et Euroopa õigussüsteemil on mängida „valvekoera” roll ja seda isegi väljaspool Euroopa Liitu tegutsevate kõige võimsamate turul osalejate suhtes. Viimane juhtumit käsitlev otsus näitab, mil määral komisjon otsib ja töötab välja kahepoolselt vastuvõetavaid lahendusi, et Euroopa õigusnorme rikkunud ettevõte saaks naasta normaalsetesse konkurentsitingimustesse. Seirehalduri nimetamine (13) jälgimaks infotööstuse hiiglase jõupingutusi otsusega ette nähtud parandusmeetmetega arvestamiseks on vahend, mis on n-ö laenatud ühinemisjuhtumite kontrollimenetlusest. See näitab konkurentsi direktoraadi head koostöötahet konfliktide lahendamisel.

3.2.10

Valdkondlikud uurimised finantsteenuste sektoris: komitee toetab maksekaartide ja jaepanganduse põhiteenuste (jooksevkontod ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete rahastamine) vallas käivitatud uurimisi ja ettevõtete kindlustamise erijuhtumi uurimist (vt punkt 2.2.10.2).

3.2.10.1

Eelnimetatud pangateenuste puhul on konkurents nõrgenenud turule pääsemist takistavate piirangute, tõeliste valikuvõimaluste puudumise ja tõenäoliselt ka turgu valitsevate ettevõtete tõttu.

3.2.10.2

Ärikindlustuse valdkonnas teostatav valdkondlik uurimus „keskendub eriti kindlustusandjate ja kindlustusühistute vahelisele koostööle, näiteks poliiside tüüptingimuste kehtestamisel (14). Kuigi paljudel juhtudel muudab selline koostöö tegevuse tulemuslikumaks, võivad moonutatud koostöövormid piirata tarbijate võimalusi saada paremaid kindlustustingimusi ning seega piirata konkurentsi ja uuendusi turul”.

3.2.11

Komisjoni ettepanek üldhuviteenustele esitatavate nõuete ja reisijateveo lepingute kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordi sektorites: muudetud ettepanek, mis käsitles avalike teenuste osutamise nõudeid ja avaliku teenuse lepinguid reisijate transpordi alal võib soodustada neis valdkondades tegutsevate VKEde osalemist ning anda neile soodsamaid võimalusi osaleda kohaliku transpordi tagamisel.

3.2.12

Kartellide vastu võitleva direktoraadi loomine: EMSK toetab täielikult kartellijuhtumite professionaalses menetlemises saavutatud edusamme.

3.2.13

Alates 1. maist 2004 on määrused (EÜ) nr 1/2003 ja (EÜ) nr 773/2004 EÜ konkurentsieeskirjade rikkumisest tekkinud kahjude hüvitamise kohta loonud uue süsteemi, mille eesmärk on tuvastada turul osalejate poolt sõlmimiseks kavandatud kokkulepete võimalikke konkurentsivastaseid kavatsusi ja selliste lepete võimalikke mõjusid. Ettevõtetel ei ole enam võimalik edastada komisjonile või liikmesriikide konkurentsiasutustele teadet ühisettevõtete lepingu projektide või koostöökokkuleppe projektide (nii horisontaalsete kui vertikaalsete) kohta, saamaks teada konkurentsiasutuse seisukoha kavandatava lepingu võimaliku konkurentsivastase iseloomu suhtes. Enne 1. maid 2004 võisid ettevõtted taotleda konkurentsi peadirektoraadilt üksikerandit „esmahinnangu” või „sekkumatustõendi” näol. Nüüd peavad ettevõtte ise kontrollima kõiki kavandatava kokkuleppe üksikasju veendumaks, et selles täidetud on kõik kriteeriumid asjaomaste turgude positiivseks mõjutamiseks, vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 81 kolmandale (15) lõigule. Nimetatud tingimustes on täpsustatud, et kui sarnane kokkulepe (tavaliselt ühisettevõtte loomine) sõlmitakse teataval turul ja see toob osalejatele kasu, peab osa nimetatud kasust jõudma tarbijateni.

3.2.13.1

EMSK soovib rõhutada, et kui eelmise lõigu viimases lauses sõnastatud tingimust ei suudeta täita, on see piisav alus pidamaks kokkulepet konkurentsivastaseks. Hinnates, kas kokkulepped vastavad artiklis 81 sätestatule, peaks komisjon raskendava asjaoluna arvesse võtma mis tahes tõendit selle kohta, et ettevõtete tavade eesmärk oli tarbijate huvide rikkumine.

4.   Ühinemiste kontroll

4.1

Üks komisjoni tähtsaid ülesandeid on analüüsida turu iseärasusi ning selliste arendus-, tootmis- ja turustamisjõud ühendada soovinud ühinenud ettevõtete valitsevat seisundit, kes on soovinud saada turul rohkem võimu ja paremaid tingimusi. Ühinemistena ei või käsitada mitte ainult ettevõtete ühinemist, vaid ka ühisettevõtteid, kui otsuste langetajad koonduvad ühte juhtivüksusesse ning kui eri osalejate tegevus teataval turul on käsitatav ühe osaleja tegevusena. Ühinemiste eesmärk on eelkõige parandada tõhusust, kiirendada tootearendust, vähendada kulusid ning saada juhtimiseeliseid. Konkurentsi seisukohast võib ühinemistel olla siiski ka negatiivseid külgi, sest turujõudude koondumise tulemusel tekib tihti valitsev seisund, mida on oht kuritarvitada. Ühinemistel on mõnikord negatiivne mõju. Mitmed uuringud on näidanud, et ühinemised ei soodusta alati tõhusust ja kasvu. Pikas perspektiivis võivad ühinemise tulemusel ettevõtte kasum ja väärtus isegi langeda. Samuti võib ühinemise tulemusel kaduda arvukalt töökohti. Seetõttu on oluline arvestada ühinemiste hindamisel ka tööhõive ja sotsiaalpoliitikaga seonduvate küsimustega (näiteks töökohad). Parim vahend selle hindamiseks, kas kavandatav ühinemine mõjub konkurentsile halvasti, on võrrelda kõnealuse ühinemise eri aspekte EÜ asutamislepingu artikli 81 lõike 3 sätetega (vt 12. joonealust märkust). Ühinemine võib olla aktsepteeritav, kui ühinevate ettevõtete mõju turu iseärasustele ja võimupiiridele vastab ülalnimetatud kriteeriumitele. Tegemist on olulise ühenduslüliga ühinemiste kontrolli (mis on olemuselt tööstuspoliitika vahend) ja monopolivastaste eeskirjade vahel, mis aitavad võimuorganitel kohaldada konkurentsipoliitikat selle mõiste kitsas tähenduses.

4.1.1

Kui ettevõtte aastane käive ületab teatava taseme Euroopa Liidus ja/või maailma tasemel, peab ta esitama Euroopa Komisjonile avalduse oma tõsise kavatsuse kohta luua koondunud turujõud (korraldada ühinemine) ning konkurentsi peadirektoraat algatab seejärel esimese ja mõnikord ka teise etapi menetluse. Teatamiskohustus ei sõltu turujõududest; komisjon analüüsib seda, kas asjaomane ühinemine piirab märkimisväärselt konkurentsi, näiteks luues või kindlustades turgu valitsevat seisundit.

4.2

Ühinemiste kontrolli peamine eesmärk (ja oodatav tulemus) on eelkõige tõsta Euroopa tootjate ja turustajate rahvusvahelist konkurentsivõimet  (16). Euroopa Liidu tegevusega kaasneb tõsiasi, et ettevõtted saavad ühinemise teel nii kindla turuseisundi, et neil tekib ahvatlus moonutada konkurentsi ühisturul. Komisjon teeb märkimisväärseid jõupingutusi kõnealuse riski vähendamiseks, kehtestades ühinemise heakskiitmisele mitmeid tingimusi (nn „abinõusid”). Ettevõtet võidakse näiteks sundida aktivatest loobuma, müüma intellektuaalse omandi õigust, lõpetama müügiõigus teatavates riikides jne. Muljetavaldavat ühinemiste statistikat vaadates selgub, et see ei anna mingit teavet järgmiste aspektide kohta:

kas ettevõtted on teavitanud kõigist või enamikest tegelikult teostatud ühinemistest, mille käive ületab teatava taseme;

kas konkurentsi peadirektoraat on võimeline tõestama, kas ühinemiseks loa saanud ettevõtted on järgnenud aastatel oma suurenenud turuvõimu kuritarvitanud.

4.3

2005. aasta oktoobris avaldas konkurentsi peadirektoraat uurimuse ühinemisega seotud abinõude kohta. Tegemist on komisjoni kehtestatud kohustustega, mis on ettevõtete ühinemise heakskiidu saamise eeltingimusteks ja mille eesmärk on vähendada eeldatavaid konkurentsivastaseid mõjusid. Samuti antakse dokumendis kohustustele tagantjärele üksikasjalik hinnang. Üle 40 %-l heakskiidetud ühinemistest ilmnesid tõsised probleemid, mis ei leidnud lahendust (loovutatud ettevõtte ebatäielik üleviimine, loovutavate varade ebakorrektne hindamine jne). Tegemist on hoiatusega selle kohta, kui oluline on uurida igat võimalikku artikli 82 tähenduses konkurentsi piiravat käitumist, mis võib esineda huvitatud osapoolte suurenenud turuvõimu kontekstis pärast lubatud ühinemist.

5.   Riigiabi

5.1

Üks konkurentsi peadirektoraadi peamisi ülesandeid on jälgida liikmesriikide tegevust: millised ettevõtted saavad rahalist toetust ja mille alusel. Arvestades, et Euroopa Liidu eesmärk on tagada „ühtsed konkurentsitingimused” kõikidele ühisturul tegutsevatele ettevõtetele, on mõiste „riigiabi” leidnud hoolikat defineerimist ja seda on järjekindlalt tõlgendatud valitsuste tööstuspoliitika kontekstis. Lisaks otsestele rahalistele sekkumistele uuritakse ka väljavalitud ettevõtete maksueeliseid ning muid eeliseid. Kui need moonutavad konkurentsi, võib Euroopa Komisjon neid pidada lubamatuteks.

5.2

2005. aastal üritas konkurentsi peadirektoraat paremini aru saada riigiabi eesmärkidest ja selle eraldamise reeglitest liikmesriikides. Algatuse eesmärk oli anda oma panus Lissaboni strateegia edusse, kasutades riigiabi Euroopa Liidu majanduse kui terviku konkurentsivõime tõstmiseks. Selleks, et parandada osapoolte (ametivõimud, ettevõtted ja ettevõtjate esindusliidud) koordineerimist ja suunata avalikud fondid sektoritesse, kus neid saab tõhusalt kasutada, käivitas konkurentsi peadirektoraat riigiabi tegevuskava (17). Kõnealuse tegevuskava peamised põhimõtted ei ole vastuolus olemasolevate praktikatega ning tegevuskava eesmärk on aidata kaasa heade tavade kujundamisele, mida liikmesriigid võivad omaks võtta. Mõned märkused:

5.2.1

Aruandes toodud „head ja halvad” näited peegeldavad erinevaid põhjuseid, mille alusel ettevõtetele rahalist toetust antakse. EMSK toetab täielikult põhimõtet, mida tuleb edasi arendada: „kasutada riigi raha tõhusamalt ja eelkõige ELi kodanike hüvanguks, suurendada majanduslikku efektiivsust, aidates kaasa majanduskasvule ja töökohtade loomisele ning sotsiaalsele ja piirkondlikule ühtekuuluvusele, täiustades üldist majandushuvi esindavaid teenuseid, tagades jätkusuutliku arengu ja kultuurilise mitmekesisuse (18). Arvestades infrastruktuuride puudulikkusest tulenevate halbade tingimustega ning ebasoodsa ärikliimaga väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele ning teiste puudustega — eelkõige uutes liikmesriikides — ei saa EMSK siiski toetada riigiabi vähendamise eesmärki.

5.2.2

Tundub, et enamikus liikmesriikides arvatakse jätkuvalt, et kriisis olevatele traditsioonilistele ettevõtetele on vaja luua soodsaid finantstingimusi ning eraldada toetusi, et neid päästa või restruktureerida. Tööhõive seisukohast ei saa komitee seda kritiseerida. Sellegipoolest võib nimetada paljusid juhtumeid, kus ka komisjon ise on väljendanud kahtlust toetuse asjakohasuse kohta, kui eesmärk on taastada pankrotist päästetud ettevõtte tasakaalustatud majanduslik seisund.

5.2.3

Juulis käiku lastud õiguslike meetmete ja riigiabi tegevuskava järgi „võivad ettevõtted saada kõikide kulude, sealhulgas mõistliku suurusega tulu katmiseks riigitoetust, kui täidetakse avalike võimude poolt kindlaks määratud ja neile usaldatud ülesandeid”. Kui kõnealuste meetmete abil saab ettevõtteid (tõenäoliselt kohaliku tähtsusega VKEd) rahalistest raskustest välja aidata, on see hea näide, kuidas riigi raha saab kasutada tõhusalt Euroopa Liidu kodanike ja ettevõtete hüvanguks.

6.   Euroopa konkurentsivõrgustik (ECN)

6.1

2005. aasta oli esimene täisaasta, mil nõukogu määruses (EÜ) nr 1/2003 kehtestatud monopolivastased menetlused rakendust leidsid. See tähendab järgmist:

kui tegemist on liikmesriikide vahelise kaubandusega, peavad liikmesriikide konkurentsiasutused ja kohtud kohaldama monopolivastast materiaalõigust (asutamislepingu artiklid 81 ja 82) ja pretsedendiõigust otse ettevõtetele;

samal ajal on komisjon teinud jõupingutusi, et luua püsivad, tihedad ja kahepoolsed suhted iga liikmesriigi konkurentsiasutusega, ning julgustavad neid asutusi looma ka omavahelisi suhteid, et tekiks asjaomane foorum üldiste poliitiliste küsimuste arutamiseks ning asjakohaste vahendite tagamiseks koostöö toetamiseks konkreetsete juhtumite menetlemisel.

6.2

Käesolevas arvamuses käsitletavast aruandest selgub, et riiklikud kohtud sekkuvad Euroopa konkurentsiõiguse rakendamisesse harva ning ilmselt ei suju konkurentsiküsimuste lahendamine ka lähitulevikus probleemitult. Selle peamine põhjus on, et pädevate esimese astme konkurentsiõigusealane kohtualluvus on riigiti erinev. Teine põhjus on see, et seni sai kohaldada vaid riiklikku konkurentsiõigust. Vaatamata sellele, et õigusaktide ühtlustamisel on olnud liikmesriikide õigussüsteemidele märkimisväärne mõju, on paljude liikmesriikide õigusnormid endiselt Euroopa Liidu õigusnormidest erinevad. Näib, et ka hagejatele endile on küsimuse riikliku kohtuni viimine vastumeelt (19).

6.3

Varjatud põhjus on ka see, et liikmesriikidel puudub tegelik ligipääs Euroopa Liidu pretsedendiõigusele, mis on konkurentsiõiguse tegelik allikas. Menetlusseaduste osas on kättesaadavad lühikokkuvõtted menetlusjuhtumitest koos viidetega pretsedentidele, kuid siiani ei ole Euroopa Komisjon ega Euroopa Ühenduste Kohus välja töötanud samalaadset käsiraamatut materiaalõiguse  (20) kohta. Esimene samm praeguste Euroopa Liidu monopolivastaste artiklite laiema kohaldamise suunas liikmesriikide kohtutes oleks koostada käsiraamat olulisimate (ja sagedamini viidatud) kohtuasjade näidetest koos mõistete selgituste ja definitsioonidega, millele on lisatud esimese astme kohtu ja Euroopa Ühenduste Kohtu kohtuotsuste hinnangud ja järeldused. Kogu tuleb loomulikult tõlkida kõikidesse riigikeeltesse ning järjepidevalt ajakohastada. Komitee on veendunud, et kui pretsedendiõiguse kogu ei koostata ega avaldata kõigis liikmesriikides kasutusel olevates keeltes ega korraldata Euroopa Liidu konkurentsiõigusealast koolitust riikide kõikidele huvitatud kohtunikele, advokaatidele ja ekspertidele, ei leia Euroopa Liidu konkurentsireeglid liikmesriikides rakendust.

6.4

Seoses riiklike konkurentsiasutuste suhtluse ja koostöö võrgustiku loomisega on komisjonil (eelkõige konkurentsi peadirektoraadil) õnnestunud suhteliselt lühikese ajaga luua tugev alus Euroopa konkurentsivõrgustikule. Aruandes kirjeldatud foorumid ja töörühmad on lülid väljakujunenud koostöösüsteemis, mille raames riiklikud konkurentsiasutused suhtlevad omavahel sagedasti (isegi kohtuasjade käsitlejate tasemel), ilma et Brüssel peaks suhtlust vahendama. Õigustatult võib väita, et üheski teises Euroopa Liidu ametlikus organisatsioonis ei ole integratsioon nii kõrgel tasemel.

Brüssel, 26. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Sellega seoses väärib märkimist peadirektoraadi rahvusvaheline tegevus, sest paljudes valdkondades ja paljudel teemadel esindab see Euroopa Liidu „kohaldatud majandusdiplomaatiat”.

(2)  ELT C 94, 17.4.2004 ja ELT C 179, 10.7.2004.

(3)  Vt aruande lk 24 punkt 35, lk 45 punkt 115.

(4)  Komisjon kohaldab EÜ asutamislepingu artikli 86 sätteid liikmesriikidele, mitte ettevõtetele.

(5)  Ettevõtted ei pruugi tingimata asuda liikmesriigi territooriumil. Euroopa konkurentsiõiguse üks peamisi eeliseid on võimalus rakendada sanktsioone ka üksnes konkurentsi piirava toimimise või kokkulepete mõju põhjal.

(6)  Vt Esimese astme kohtu (kolmas koda) 28. veebruari 2002 otsust kohtuasjas Compagnie générale maritime et autres Euroopa komisjoni ja Euroopa Ühenduse vastu, elektroonilise teabevahetuse register (ECR) 2002, lk II-01011.

(7)  Vt kohtuasja AKZO, EÜT 374/1, 31.12.1985, punktid 74-79.

(8)  Viimased on tihti turuliidri positsioonil olevate ettevõtete kontrollimatute manöövrite ohvreiks.

(9)  Vt Zentralverband Gewerblicher Verbundgruppen e.V. (tööstuskontsernide keskföderatsiooni) koostatud arvamust: „Stellungnahme zum Diskussionspapier der Kommission zur Anwendung von Art 82 EG auf Behinderungsmissbräuche”, (arvamus komisjoni aruteludokumendi kohta, mis käsitleb EÜ asutamislepingu artikli 82 rakendamist turult kõrvaldava tegevuse kohta), Berlin,21.3.2006.

(10)  Vt EÜ asutamislepingu artiklit 82.

(11)  Vt konkurentsipoliitikat käsitlevat teatist „Commission practice concerning excessive pricing in Telecommunications” (komisjoni praktika telekommunikatsiooni sektoris kehtestatud liiga kõrgete hindade kohta), Competition Policy, 1998, nr 2, lk 36.

(12)  Vt 11. mai 2005. aasta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/29/CE ettevõtete tarbijate suhtes ebaausate kaubandustavade kohta siseturul, 8. põhjendus.

(13)  Seirehalduri valik toimus koostöös Microsoftiga, ning ettevõte tasub isegi menetlusega seonduvad kulud.

(14)  http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/financial_services/decision_insurance_fr.pdf

(15)  Artikkel 81, kolmas lõik: Lõike 1 sätted võib kuulutada kohaldamatuks:

ettevõtjatevaheliste kokkulepete või kokkuleppeliikide suhtes,

ettevõtjate ühenduste otsuste või otsuseliikide suhtes, ning

kooskõlastatud tegevuse või kooskõlastatud tegevuse liikide suhtes, mis aitavad parandada kaupade tootmist või levitamist või edendada tehnilist või majanduslikku progressi, võimaldades samal ajal tarbijatel saada sellest tulenevast kasust õiglase osa, ilma et:

a)

kehtestaks asjassepuutuvatele ettevõtjatele piiranguid, mis ei ole nimetatud eesmärkide saavutamiseks hädavajalikud;

b)

annaks sellistele ettevõtjatele võimalust kõrvaldada konkurentsi kõnesolevate toodete olulise osa suhtes.

(16)  Ühinemiste kontrolli peamine eesmärk on tagada, et ühinemise tulemusena ei piirata konkurentsi suuremas osas ühisturust. Ühenduse konkurentsiõiguse kohaselt ei saa seega lubada Euroopa Liidus konkurentsi piiravat ühinemist ka ettekäändel, et see suurendaks ettevõtte konkurentsivõimet maailmas.

(17)  http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/others/action_plan/

(18)  SEK(2006) 761 lõplik.

(19)  Kui kaebust esitavad ettevõtted on registreeritud mitmes liikmesriigis ning kui turukäitumine on hajutatud mitme riigi vahel, võib küsimusi tekitada juba see, millise riigi kohus on pädev küsimust arutama.

(20)  Juhtivad advokaadibürood on juba kogunud asjaomaseid tekste, kuid need on arusaadavalt mõeldud nende endi tarbeks.


LISA

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamuse

Järgmised muudatusettepanekud, mis hääletamisel kogusid üle veerandi häältest, lükati arutelude käigus tagasi.

Punkt 3.2.10.1

Punkt välja jätta:

3.2.10.1

Eelnimetatud pangateenuste puhul on konkurents nõrgenenud turule pääsemist takistavate piirangute, tõeliste valikuvõimaluste puudumise, ja tõenäoliselt ka turgu valitsevate ettevõtete tõttu.

José SARTORIUSe esitatud motivatsioon

Kõnealuse punkti sõnastus on segane, kuna jääb arusaamatuks, millised on viidatud turule pääsemist takistavad piirangud, tõelised valikuvõimalused ja turgu valitsevad ettevõtted. Kui üldistusi tegemata üksikasjalikke selgitusi ei anta, võib see tekitada segadust.

Euroopa pangasektor on kahtlemata Euroopa majanduse üks kõige konkurentsivõimelisemaid valdkondi. Väljakujunenud konkurents on kasulik tarbijatele ja sektorile.

Kui tekst pidi viitama jaepanganduse (retail banking) senisest suuremat ELi sisest integratsiooni takistavatele asjaoludele, siis seisnevad kõnealused takistused eelkõige tarbijakaitse- ja maksustamiseeskirjade ühtlustamise puudumises. Peamist rõhku tuleb asetada kõnealusele ühtlustamisele. Oluliseks sammuks kujuneb ühtse euromakseala (Single Euro Payments Area — SEPA) loomine, millega kaasnevad põhjalikud muutused krediitkaartide ja piiriüleste maksete valdkonnas.

Krzysztof PATERi esitatud motivatsioon:

Punkt tuleks välja jätta järgmistel põhjustel:

sõnastus on ebatäpne ja sellest võiks jääda mulje, et komitee seab küsimuse alla pangateenuste turule pääsemise loomulikud piirangud, mis peavad tagama adekvaatse kaitse taseme;

jääb ebaselgeks, millele viidatakse „tõeliste valikuvõimaluste puudumisega”, kuivõrd pangateenuste turg on üks tihedama konkurentsiga majandussektoreid Euroopas;

kui turgu valitsev positsioon antud sektoris ka tegelikult eksisteeriks (klientide kahjuks), võtaks konkurentsi peadirektoraat — keda arvamuses enam kui 20 korda kiidetakse — loomulikult koheselt vajalikke meetmeid selle negatiivsete mõjude ennetamiseks;

punkt ei ole kooskõlas arvamuse ülejäänud arutluskäiguga ja seega muudab punkti väljajätmine kogu arvamuse — täiendava keerukuse lisamise asemel — selgemaks ja konkreetsemaks.

Umberto BURANI esitatud motivatsioon:

Väide, et konkurents on pangateenuste puhul „nõrgenenud”, ei vasta lihtsalt tõele, nagu igaüks võib kergesti kontrollida. Punktis ei selgitata, mis või millised on need „turule pääsemist takistavad piirangud” — igal juhul neid ei eksisteeri (kui need oleksid olemas, tuleks need välja tuua). „Valikuvõimaluste” osas võib öelda, et Euroopa Liidus on tuhandeid panku, kes üksteisega teenuste kvaliteedi ja hindade osas tihedalt konkureerivad. „Turgu valitsevate ettevõtete” osas on tarbijatel ka edaspidi võimalus valida igat tüüpi ja igas suuruses pankade vahel; valikuvõimalus ulatub rahvusvahelistest pankadest erapankade ja kohalike ühistupankadeni. Kui selline valitsev positsioon eksisteeriks, oleks riiklikud või Euroopa konkurentsiasutused juba ammu sekkunud. Seni ei ole seda juhtunud. Kogu punktis korratakse vaid klišeesid teenuste vaba liikumise piiramise kohta ehitustööde riigihankelepingute valdkonnas ilma toetavaid tõendeid või näiteid lisamata.

Hääletuse tulemus:

Poolt: 66

Vastu: 71

Erapooletud: 25


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/29


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse mullakaitse raamistik ja muudetakse direktiivi 2004/35/EÜ”

KOM(2006) 232 lõplik — 2006/0086 (COD)

(2007/C 168/05)

10. novembril 2006 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 175 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse mullakaitse raamistik ja muudetakse direktiivi 2004/35/EÜ”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus võeti vastu 21. märtsil 2007. Raportöör oli Staffan NILSSON.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 118, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 7.

1.   Kokkuvõte

1.1

EMSK tervitab mullakaitse teemastrateegiat ELi tasandil ja toetab põhimõtteliselt raamdirektiivi koostamist.

1.2

Strateegia peaks keskenduma neile valdkondadele, kus probleemid on suurimad ning kus põllumaa on kõige enam ohustatud, nt pinnase kasutamine teisel otstarbel (põllumaad hakatakse kasutama rajatiste, teede jms ehitamiseks), saastatud tööstuspiirkonnad ja pinnase katmine. Euroopa Liidu strateegia puhul tuleb arvesse võtta subsidiaarsuse põhimõtet.

1.3

Mulla degradeerumisega seotud kulud peab katma pigem mullakahjustuse tekitaja ning mitte esmajärjekorras maakasutaja, võttes arvesse proportsionaalsuse põhimõtet.

1.4

Juhul kui raamdirektiivi eesmärk on ühise aluse loomine, siis peab liikmesriikide ambitsioonide tase olema sarnane, takistamaks ebavõrdset konkurentsi.

1.5

Häid tavasid rakendavad põllumajandus ja metsandus säilitavad ja parandavad mulla omadusi.

1.6

Põllumaa kasutamine põllumajandussaaduste tootmiseks eeldab juba seda, et looduslik muld on võetud kasutusele ning teatav mõju on vältimatu.

1.7

EMSK väljendab teravat kriitikat selle üle, et komisjon ei ole siiani esitanud muudetud ettepanekut uue läbivaadatud setete direktiivi jaoks, ning kutsub komisjoni üles võimalikult kiiresti esitama kõnealune dokument, millel on suur tähtsus põllumajanduses kasutatava mulla kaitsmisel ning mis piirab ohtlike ainete sattumist mulda.

1.8

Vastavalt artiklile 1 (sisu ja reguleerimisala) tuleks mulla taastamist käsitleda vastavalt konkreetsele olukorrale ning otsustada igat üksikut juhtu eraldi kaaludes.

1.9

Vastavalt artiklile 3 ei tohi riiklik valdkonnapoliitika moonutada konkurentsi liikmesriikide vahel.

1.10

Vastavalt artiklile 4 peavad liikmesriikide nõuded olema põhjendatult proportsionaalsed.

1.11

Artikkel 12 tuleks ümber sõnastada aruande esitamise kohustuse osas, mida võimalikult ostjalt mõnel juhul nõutakse.

1.12

Artiklis 22 sätestatud karistused peavad samuti olema tekitatud kahjustusega põhjendatult proportsionaalsed. EMSK arvates on võimatu aktsepteerida asjaolu, et sama kahjustuse korral on võimalikud erinevad karistused.

1.13

Artiklis 23 nõutakse ettevõtjalt tervendamismeetmete rakendamist. See on põhjendatud ainult juhul, kui kõnealused ettevõtjad on kahjustuse tekitajaks.

1.14

Sõltumatu ekspertrühma moodustamine, kuhu kuuluvad nii avaliku kui erasektori eksperdid, lihtsustaks mullastrateegia rakendamist.

2.   Komisjoni ettepanek

2.1

Muld on taastumatu loodusvara, mis on paljudes ELi piirkondades degradeerumas inimtegevuse, nt tööstuse, turismi, linnaarengu, transpordi infrastruktuuri ja teatava põllumajandus- ning metsandustegevuse tagajärjel.

2.2

Muld on ELile ühist huvi pakkuv loodusvara. Kui ei õnnestu tagada mulla kaitset ELi tasandil, siis õõnestab see Euroopa Liidu säästvat arengut ja konkurentsivõimet. ELi poliitika erinevates valdkondades toetab juba mulla kaitset, kuid kooskõlastatud poliitika puudub siiani. Üksnes üheksa liikmesriiki on välja töötanud mullakaitset käsitlevad eriõigusaktid, mis sageli katavad vaid üht spetsiifilist ohtu, eelkõige mulla saastumist. Mulla degradeerumine mõjutab oluliselt teisi ühenduse ühishuvi valdkondi, nagu vesi, inimeste tervis, kliimamuutused, looduskaitse, bioloogilise mitmekesisuse kaitse ning toiduohutus.

2.3

Kõnealuses kontekstis teeb komisjon ettepaneku Euroopa Liidu mullastrateegia loomise kohta. Strateegia on esitatud teatises, millega kaasneb raamdirektiivi ettepanek ja mõjuanalüüs. Raamdirektiivis kehtestatakse ühised põhimõtted, eesmärgid ja meetmed. Liikmesriikidelt nõutakse seda, et nad rakendaksid korrapärast lähenemisviisi mulla degradeerimise kindlakstegemisel ja selle vastu võitlemisel, võtaksid ennetusmeetmeid ja kaasaksid mullakaitse teistesse poliitikavaldkondadesse. Strateegia on siiski paindlik. Liikmesriikide pädevusse kuulub otsuste langetamine ambitsioonide taseme, erieesmärkide ja meetmete kohta. Põhjuseks on asjaolu, et mulla degradeerumine on väga erinev Euroopa Liidu erinevates piirkondades, kus on kindlaks tehtud 320 peamist mulla liiki.

2.4

Liikmesriikidele tehakse ülesandeks kindlaks määrata piirkonnad, kus valitseb erosiooni, orgaanilise ainese kao, tihenemise, sooldumise ja maalihete oht. Liikmesriigid peavad seadma eesmärgid, vähendamaks kõnealuseid ohte neis piirkondades, ning töötama eesmärkide saavutamiseks välja meetmeprogrammid. Samuti peavad liikmesriigid rakendama meetmeid edasise saaste ennetamiseks, koostama oma territooriumil asuvate saastatud piirkondade loetelu ning töötama välja riiklikud tervendamisstrateegiad. Kui müüakse maa-ala, kus on toimunud või toimub mulda saastav tegevus, peab müüja või ostja esitama pädevale asutusele ja tehingu teisele osalisele aruande mulla seisundi kohta. Samuti tehakse liikmesriikidele ülesandeks piirata või vähendada pinnase katmise mõjusid, nt endiste tööstusalade taastamise teel.

3.   Üldised tähelepanekud

3.1

EMSK tervitab komisjoni teatist mullakaitse teemastrateegia kohta, mis on jätkuks varasemale teatisele aastast 2002 (1), ning ettepanekut mullakaitse raamdirektiivi koostamise kohta. Juba 2000. aastal ühes omaalgatuslikus arvamuses setete kasutamise kohta põllumajanduses (2) kutsus EMSK komisjoni üles võtma initsiatiivi ELi mullakaitse miinimumnõuete sätestamisel.

3.2

Komisjon korraldas neli aastat kestnud avatud ja ulatusliku protsessi, kus osales erinevaid osapooli ja mille käigus peeti mitmeid konsultatsioone mullakaitse strateegia väljatöötamiseks. Ka EMSK-l oli võimalus protsessi jälgida. Käesoleva arvamuse kommentaarid viitavad eelkõige kavandatud raamdirektiivile, mille osas EMSK-ga konsulteeriti, kuid need kehtivad ka komisjoni teatise kohta.

3.3

Muld ja mulla funktsioonid on hindamatu vara looduse, ökosüsteemi ja inimese jaoks. Inimtegevus mõjutab erineval viisil mulla funktsioone ja selle kasutamist. ELi strateegia peaks keskenduma neile valdkondadele, kus põllumaa on kõige enam ohustatud, nt pinnase kasutamine teisel otstarbel, saastatud tööstuspiirkonnad, pinnase katmine ja erosioon.

3.4

Muld ja mulla funktsioonid on seotud paljude teiste poliitikavaldkondadega, kus erineval moel kehtivad nii ELi õigusaktid kui liikmesriikide õigusaktid: veedirektiiv, nitraadidirektiiv, kemikaalide alased õigusaktid jms. Mõnes riigis on juba mitu õigusakti ning kontrollimise ja kindlakstegemise viisi mulla ja mulla degradeerimise kohta. Seega ei tohi komisjoni ettepanek põhjustada olukorra halvenemist, vaid pigem peaks tagama piisava paindlikkuse kõnealuste riikide jaoks.

3.5

Komisjon rõhutab, et mulla degradeerumisega seotud kulusid ei kanna maakasutajad, vaid ühiskond või teised osalejad. EMSK soovib rõhutada, et vastutust kahjustuse eest peab kandma kahjustuse tekitaja, kes üldjuhul ei pruugi sugugi olla maakasutaja. Paljudel juhtudel mõjutavad maakasutaja tegevust õhus edasikanduvad saasteained, teiste piirkondade tööstusheited, üleujutused ja teised saasteainete heited, mille puhul maakasutajate tegevus kannatab kahjulike mõjude tõttu, mille eest maakasutaja ei oma mingit vastutust.

3.6

EMSK märgib siiski, et komisjoni väide, mille kohaselt kaitsemeetmeid tuleks rakendada kahjustuse tekkekohas, on loomulikult õige lähenemisviis. See tooks endaga kaasa õiglase vastutuse jaotuse. Samuti tähendab see, et mõjutatakse ka teisi õigusloome valdkondi, mitte üksnes mullaga seotud valdkonda.

3.7

EMSK toetab spetsiaalse mullakaitse strateegia vastuvõtmist ning selle väljatöötamist spetsiaalse raamdirektiivi abil. See loob eeltingimused sarnase mullakaitse jaoks ühiste reeglite abil probleemide puhul, mis oma loomult võivad olla piiriülesed. Selleks, et mullakaitset tõhustada, tuleb kõnealune poliitikavaldkond kaasata teistesse õigusaktidesse.

3.8

Komisjon märgib samuti, et kulud ja tulud on erinevad vastavalt ambitsioonidele ning sellele, kuidas olemasolevaid võimalusi ära kasutatakse, nt keskkonnatingimusi ühise põllumajanduspoliitika raames. EMSK soovib siinkohal rõhutada, et tegemist on lahendamata probleemiga, kuidas ühisesse põllumajanduspoliitikasse sisse viidud liikmesriikide eri valdkondade nõuete täitmise kohustust ühtlaselt ning õiguskindlust silmas pidades tõlgendada ja rakendada. Juhul, kui raamdirektiivi eesmärk on tagada mullakaitse ühtne alus ning vältida suuri erinevusi ettevõtjate majanduslikes kohustustes, peab ambitsioonide tase olema ühtlasem, takistamaks ebavõrdset konkurentsi.

3.9

Komisjon viitab muuhulgas sellele, et valed meetodid põllumajanduses ja metsanduses võivad mulla degradeerimisele kaasa aidata. Samas aitavad häid tavasid rakendavad põllumajandus ja metsandus pigem kaasa mulla omaduste säilitamisele ja parandamisele. Põllumaad ohustab pinnase kasutamine teistel otstarvetel, tööstuse levik, liiklusrajatised, õhusaaste, maapinnalähedane osoon ning teised saasteained. Isegi kui ruumiline planeerimine (linnaplaneerimine) kuulub pigem liikmesriikide kui ELi pädevusse, tuleks tähelepanu siiski suunata ka sellele.

3.10

Turujõud ja praegune põllumajanduspoliitika on samuti aidanud kaasa struktuuriarengu ja spetsialiseerumise tõusule ning suurel määral taimekasvatuse eraldamisele loomakasvatusest, mis võib tuua endaga kaasa orgaanilise ainese vähenemisele mullas. Uus ühine põllumajanduspoliitika, mida iseloomustavad toodanguga sidumata toetused, tõhustab pigem kõnealust asjaolu.

3.11

Komisjon on seisukohal, et põllumajandusel võib olla positiivne mõju mulla olukorrale, juhul kui kasutatakse ökoloogilist, laiaulatuslikku ja integreeritud lähenemisviisi mulla kasutamisel. See on pisut lihtsustatud nägemus. Kõik sõltub teadmistest ja tehnoloogiast, mida mulla majandamisel rakendatakse. Põllumaa kasutamine põllumajandussaaduste tootmiseks eeldab juba seda, et looduslik muld on võetud kasutusele taimekasvatuse eesmärgil. See tähendab omakorda, et teatav mõju on vältimatu ning sellega tuleb leppida, et põllumajandussaaduseid oleks võimalik toota. Põllumajanduses kasutatavat mulda mõjutavad hooajalised erinevused ja kliima, mis ei tähenda, et aktsepteerida tuleks toitaineid, erosiooni, huumuse kihi vähenemist jms. Tavapärane põllumajandustegevus, mille puhul rakendatakse kaasaegseid teadmisi, aitab pigem kaasa mulla kvaliteedi säilitamisele ja parandamisele. Vähestel ettevõtjatel on nii pikaajaline lähenemisviis investeeringutesse ja mulla majandamisse kui ettevõtjatel põllumajanduses ja metsanduses. Põllumajandustootjate suurt teadlikkust mullakaitsest tuleks täiendada ja toetada nõustamissüsteemide ning vabatahtlike meetmete ja stiimulitega.

3.12

Komisjon on samuti seisukohal, et keskkonnavastutuse direktiiviga (3) tugevdatakse keskkonnakaitset. See on õige ja hea. Samal ajal tuleb viidata sellele, et tavapärase õigusliku käsitlusega ei ole ühitatav asjaolu, et ühe ja sama kahjustuse korral võidakse praegu rakendada kolme erinevat karistust: toetuse lõpetamine, vastutusele võtmine ja haldustrahvid.

3.13

EMSK toetab seisukohta, et mulla säästvaks kasutamiseks on vaja ELi tasandil mullakaitse strateegiat.

3.14

Strateegia rakendamist võiks toetada sõltumatu mullakaitse ekspertrühma loomisega, kuhu kuuluksid nii avaliku kui erasektori esindajad.

4.   Konkreetsed märkused

4.1

EMSK kritiseerib seda, et komisjon ei ole siiani esitanud ettepanekut, millega muudetakse direktiivi reoveesetete kasutamise kohta põllumajanduses ja raskmetallide lubatud kontsentratsioonitaseme kohta, mille väljatöötamisega komisjon tegeleb juba mitu aastat. Mullakaitse teatises mainitakse kavatsust esitada kõnealune ettepanek 2007. aasta jooksul. Esimeses teatises mullakaitse teemastrateegia kohta 2002. aastal oli öeldud, et direktiivi läbivaatamine kaasatakse mullastrateegiasse. Seega hilineb ühe tähtsaima mullakaitse ja põllumajandussaaduste turvalise tootmise meetme rakendamine oluliselt. Seetõttu tuleks kõnealune muudetud direktiiv reoveesetete kasutamise kohta tingimata avaldada samaaegselt mullakaitse strateegia vastuvõtmisega.

4.1.1

Praegu kehtiv reoveesetete direktiiv (4) lubab ikka veel nende raskemetallide ning teiste saasteainete kontsentratsiooni liiga kõrget taset reoveesetetes, mida võib põllumaale laiale laotada. EMSK soovib meenutada 2000. aastal vastu võetud omaalgatuslikku arvamust dokumendi kohta, millega muudeti nõukogu direktiivi keskkonna ja eelkõige mulla kaitsmise kohta reoveesetete kasutamisel põllumajanduses ning milles esitati karmimad nõuded raskemetallide lubatud kontsentratsiooni kohta. Samuti on teadmised väga puudulikud teiste keemiliste saasteainete sisalduse ja nende omavahelise mõju ning selle kohta, kuidas saasteained mõjutavad mulda ja toiduainete turvalisust nende levikul mullas.

4.1.2

EMSK suhtub sellesse väga tõsiselt ning juhib tähelepanu uurimusele, mille kaks teadlast esitasid meditsiiniajakirjas The Lancet 2006. aasta novembris. Isegi kui tegemist on vaid mõnede uurimustega, siis näitavad nende tulemused, et hästi tuntud saasteained võivad mõjutada loodete ja väikelaste aju arengut, asjaolu, millele seni ei ole piisavalt tähelepanu pööratud. Teadlased usuvad, et seda on võimalik siduda tõsiste tervisehäiretega, nagu autism, tähelepanupuudulikkus ja hüperaktiivsus (Attention Deficit Hyperactivity Disorder — ADHD) ning arenguhäired. Paljud kõnealustest kemikaalidest esinevad ka toodetes, mida kasutatakse majapidamises. Erineval viisil satuvad nad kanalisatsioonisüsteemi. Selle kohta, kuidas nad mõjutavad mulda, kus setteid kasutatakse väetisena, on teadmised liiga puudulikud.

4.1.3

EMSK tervitab asjaolu, et komisjon näib olevat loobunud oma varasemast seisukohast, mille kohaselt oleks keskkonnaperspektiivist lähtuvalt reoveesetete parimaks kasutusviisiks nende laialilaotamine põllumaale. Sellele näib viitavat jäätmestrateegia kohta käiva teatise (5) sõnastus. Komisjon kinnitab ka sellega seoses, et muudetud reoveesetete direktiivi ettepanek on plaanis esitada pärast mullakaitse strateegia vastuvõtmist. EMSK arvab siiski, et oodata ei tuleks nii kaua, vaid palju varem oleks tulnud esitada radikaalselt muudetud direktiiv raskemetallide ja teise saasteainete lubatud kontsentratsiooni kohta reoveesetetes, eelkõige kuna komisjon peab seda direktiivi ettepanekus vajalikuks, et piirata ohtlike ainete sattumist mulda.

4.1.4

Reoveesetete kasutamine põllumajanduses ja saasteainete sisaldus setetes on üheks tähtsaimaks küsimuseks mullakaitse ja toiduainete turvalisuse valdkonnas. See tõstatab ka küsimuse, kas võimalike mullakahjustuste eest vastutavad maakasutajad või reoveesetete tootjad, st linnad ja muud kohaliku omavalitsuse üksused. Vastutuse ja kahjutasu suhe tuleb kindlaks määrata muudetud reoveesetete direktiivis.

4.1.5

Uus turvalisem kemikaalide alane õigusakt omab samuti otsustavat tähtsust mullakaitse jaoks üldiselt ning eriti küsimuse jaoks, kuidas ühiskond püüab vabaneda reoveesetetest nende laialilaotamise teel põllumaale. Ohtlike keemiliste ainete väljavahetamine vähemohtlike vastu on hädavajalik soovitud mullakaitse saavutamiseks.

4.1.6

EMSK kutsub komisjoni üles esitama võimalikult kiiresti muudetud direktiivi ettepanek ning koostama riskianalüüsi paljude teiste ainete kohta, mis ei ole kõnealuse direktiiviga kaetud. See peaks olema üheks olulisemaks osaks põllumajanduses kasutatava mulla kaitses, et piirata mulla saastamist ning tagada toiduainete turvalisus.

4.2

Mullakaitse direktiivi artiklis 1 sätestatakse, et degradeeritud muld tuleb taastada ning tervendada sellisel tasemel, mis vastab vähemalt praeguse ning heakskiidetud edasise kasutamise tasemele. EMSK toetab kõnealust printsiipi, kuid seab küsimuse alla selle, kas raamdirektiivis on hädavajalik kasutada sõna „vähemalt”. Seda küsimust tuleks käsitleda vastavalt konkreetsele olukorrale ning otsustada tuleks igat üksikut juhtu eraldi kaaludes.

4.3

EMSK arvab, et artikkel 3 oma praeguses formuleeringus jätab liikmesriikidele võimaluse kõnealuses valdkonnas välja töötada riiklik poliitika, mis moonutab konkurentsi. On oluline, et artikkel piirduks analüüsiga, kuid võimalikud meetmed peavad olema kooskõlas toimiva siseturu tingimustega, ühiste reeglite ja ausate konkurentsitingimustega.

4.4

EMSK arvab samuti, et artikkel 4 annab peaaegu piiramatud sekkumisvõimalused. Mis puudutab põllumajanduses kasutatavat mulda, siis on EMSK oma kommentaarides eelkõige rõhutanud seda, et taimekasvatuse mõju mullale on üks faktoreist, mida maakasutaja ei saa mõjutada, nt hooajalised erinevused ja kliima. Liikmesriikide nõuded peavad olema põhjendatult proportsionaalsed. Samuti peab liikmesriikide meetmete vahel valitsema teatav kooskõla. See on samuti kooskõlas artiklis 9 sätestatuga proportsionaalsete meetmete kohta mulla funktsioonide osas.

4.5

Artiklis 12 nähakse ette, et mõnel juhul on maaomanikul või võimalikul ostjal kohustus koostada aruanne mulla seisundi kohta. EMSK arvates on vale seda nõuda võimalikult ostjalt. Vajalik on paindlikkust, võimaldamaks erinevusi liikmesriikide õigusaktides. Seega tuleb see teisiti sõnastada.

4.6

Artiklis 17 viidatakse vabatahtlikule foorumile, mis komisjonil on kavas luua. Komisjon peab aktiivselt tagama selle, et kõnealune foorum ka tegelikkuses toob endaga kaasa sarnaste meetodite vahetamise, ühtlustamaks lähenemisviisi ja tagamaks võrdsed konkurentsitingimused. Kuna teabevahetus on vabatahtlik, siis on vajalik ka komisjoni aktiivne osalus.

4.7

Artiklis 22 sätestatakse, et liikmesriigid peavad kindlaks määrama eeskirjad karistuste osas. EMSK on seisukohal, et õiguskindluse perspektiivist on oluline, et karistused on proportsionaalsed tekitatud kahjustusega. EMSK arvates on võimatu aktsepteerida seda, et sama kahjustuse korral on võimalikud erinevad karistused.

4.8

Artiklis 23 tehakse ettepanek direktiivi 2004/35/EÜ muutmiseks, mille kohaselt peaksid pädevad asutused nõudma ettevõtjalt tervendamismeetmete rakendamist. See võib EMSK arvates kehtida üksnes juhul, kui ettevõtja on kahjustuse põhjustaja. See ei ole tekstis selgelt väljendatud.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  KOM(2002) 179 lõplik.

(2)  CES 1199/2000, EÜT C 14, 16.1.2001, lk 141-150.

(3)  Direktiiv 2004/35/EÜ.

(4)  86/278/EMÜ.

(5)  KOM(2005) 666 lõplik.


LISA

Komitee arvamuse

Täiskogu lükkas tagasi järgmise muudatusettepaneku, mis kogus hääletamisel siiski enam kui veerandi antud häältest.

Punkt 1.1

Muuta järgmiselt:

EMSK tervitab mullakaitse teemastrateegiat ELi tasandil ja toetab põhimõtteliselt raamdirektiivi koostamist. komisjoni ettepaneku eesmärki, nimelt mulla kaitset ja säästvat kasutust. Komitee soovib, et raamdirektiivi ettepanekus järgitaks täielikult subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtet.

Hääletustulemus

Poolt: 47

Vastu: 54

Erapooletuid: 13

Sektsiooni arvamuse järgnev tekst asendati täiskogu istungil vastuvõetud muudatusettepanekuga, kuid kogus hääletamisel enam kui veerandi antud häältest:

Punkt 1.15

EMSK kutsub riiklikke ja piirkondlikke seadusandjaid ja komisjoni üles süstemaatiliselt hindama mullakaitse seisukohalt olulisi kehtivaid õigusakte.

Hääletustulemus:

lause väljajätmise poolt hääletas 74, vastu 33, erapooletuid oli 15.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/34


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse toidu lisaainete, toiduensüümide ning toidu lõhna- ja maitseainete lubade andmise ühtne menetlus”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb toiduensüüme ning millega muudetakse nõukogu direktiivi 83/417/EMÜ, nõukogu määrust (EÜ) nr 1493/1999, direktiivi 2000/13/EÜ ja nõukogu direktiivi 2001/112/EÜ”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb toiduainetes kasutatavaid lõhna- ja maitseaineid ning teatavaid lõhna- ja maitseomadustega toidu koostisosi ning millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 1576/89, nõukogu määrust (EMÜ) nr 1601/91, määrust (EÜ) nr 2232/96 ja direktiivi 2000/13/EÜ”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus toidu lisaainete kohta”

KOM(2006) 423 lõplik — 2006/0143 (COD)

KOM(2006) 425 lõplik — 2006/0144 (COD)

KOM(2006) 427 lõplik — 2006/0147 (COD)

KOM(2006) 428 lõplik — 2006/0145 (COD)

(2007/C 168/06)

11. septembril 2006. aastal otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklitele 37 ja 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse toidu lisaainete, toiduensüümide ning toidu lõhna- ja maitseainete lubade andmise ühtne menetlus”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb toiduensüüme ning millega muudetakse nõukogu direktiivi 83/417/EMÜ, nõukogu määrust (EÜ) nr 1493/1999, direktiivi 2000/13/EÜ ja nõukogu direktiivi 2001/112/EÜ”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb toiduainetes kasutatavaid lõhna- ja maitseaineid ning teatavaid lõhna- ja maitseomadustega toidu koostisosi ning millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 1576/89, nõukogu määrust (EMÜ) nr 1601/91, määrust (EÜ) nr 2232/96 ja direktiivi 2000/13/EÜ”

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus toidu lisaainete kohta”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus võeti vastu 21. märtsil 2007. Raportöör oli Antonello PEZZINI.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 127, erapooletuks jäi 4.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab ettepanekuid, milles käsitletakse lisaaineid, ensüüme, lõhna- ja maitseaineid ning lubade andmise ühtset menetlust. Ettepanekud võimaldavad luua tõhusa ja konkurentsivõimelise siseturu, mis tagab inimeste elu ja tervise kõrgetasemelise kaitse.

1.2

Komitee on arvamusel, et rida selgeid ja ühtlustatud sätteid ohutuse hindamiseks, mis toimuks määratletud ajavahemikus ja mõõduka hinna eest, on kasulik nii tarbijatele kui tootjatele (eelkõige väiketootjatele).

1.3

Komitee tervitab komisjoni kavatsust lihtsustada ja ühtlustada lisaainete, lõhna- ja maitseainete ning ensüümide sektorid ning edendada nendevahelist kooskõla, võttes vastu lubade andmise ühtse menetluse.

1.4

Ühtse, kogu ELis kehtiva loa võimalus võib küll siseturu jaoks olla väga kasulik keskmises ja pikas perspektiivis, kuid komitee arvates tuleks siiski arvesse võtta ka uute sätete mõju imporditud kaupadele.

1.4.1

Euroopa peab toime tulema pideva rahvusvahelise konkurentsiga nii ekspordi kui impordi valdkonnas. Sageli on kavandatud eeskirjad palju rangemad kui need, mis on määratud Codex Alimentarius'ega, seeläbi võivad tekkida konkurentsimoonutused, mis kahjustavad Euroopa ettevõtteid (eelkõige väikseid ettevõtteid).

1.5

Komitee tervitab valitud menetlust, mille kohaselt tuleb ühenduse loetelu ajakohastada komiteemenetluse alusel, eeldusel, et tagatakse ranged läbipaistvuskriteeriumid, pidev dialoog tootjate ja tarbijatega ning kiired mehhanismid uuendusteks ja toodete arendamiseks.

1.6

Komitee toetab Euroopa Toiduohutusameti tegevuse tugevdamist, et edendada läbipaistvat ning teaduslikel andmetel ja objektiivsetel argumentidel põhinevat riskihindamist ning tagada seeläbi tarbijate kaitsmine.

1.7

Komitee soovitab tugevdada Euroopa Toiduohutusameti menetlusi ning suurendada kõnealuse asutuse inimressursse ja rahalisi vahendeid, et oleks võimalik tagada kvaliteetsed, läbipaistvad ja sõltumatud hindamised, pidades hoolikalt kinni konfidentsiaalsuse kriteeriumidest.

1.8

Komitee arvates tasuks parandada liikmesriikidepoolset järelevalvet lisaainete, ensüümide ning lõhna- ja maitseainete tarbimisel ja kasutamisel, rakendades tõhusaid meetodeid, millesse on kaasatud tööstuse esitatud andmed.

1.9

Komitee tervitab lisaainete, ensüümide ning lõhna- ja maitseainete loetelu korrapärast ülevaatamist, kui see lähtub pidevast struktureeritud dialoogist tarbijate ja tootjatega ning sellega ei kaasne täiendavat rahalist ja ajalist kulu.

2.   Põhjendused

2.1

Teaduslik ja tehnoloogiline progress võimaldavad pakkuda parema kvaliteediga toiduaineid, muuhulgas ka tänu toiduensüümide, lõhna- ja maitseainete ning lisaainete väikeste koguste kasutamisele. Kõnealuste edusammude abil on võimalik ka vältida selliste ainete liigset kasutamist.

2.2

Toiduohutust käsitlevas valges raamatus, mille kohta on komitee koostanud arvamuse (1), teatas komisjon oma kavatsusest ajakohastada ja täiustada lisaaineid ning lõhna- ja maitseaineid käsitlevad kehtivad õigusaktid ning kehtestada erisätted ensüümide kohta (valges raamatus esitatud meetmed 11 ja 13) põhimõtte „tootjalt tarbijale” alusel toimuva ühenduse õigusaktide parandamise raames.

2.3

Komitee on alati toetanud siseturu sujuva toimimise tagamise eesmärki, mis kindlustaks samaaegselt inimeste elu ja tervise kaitse kõrge taseme. Komitee rõhutab veelkord, et toiduohutuse valdkonnas on Euroopa Liidus tarvis vastu võtta laiaulatuslik ja ühtne lähenemisviis.

2.4

Komitee arvates peaks Euroopas kogu toiduahel — „tootjalt tarbijale” — olema reguleeritud õigusaktide abil. Ahela iga osa peab olema sama tugev kui järgmine ning komisjon peaks tagama ühenduse õiguse järjekindla rakendamise (2).

2.5

Toiduensüümide, maitse- ja lõhnaainete ning lisaainete lubade andmise ühtne menetlus kujutab endast uuenduslikku elementi komisjoni ettepanekute paketi raames ning komitee tervitab kavatsust kõnealuste sektorite lihtsustamiseks ja ühtlustamiseks. See aitab vältida lubade andmise erinevaid menetlusi eri liikmesriikides ning üksteisega kattuvaid menetlusi, samuti vähenevad seeläbi oluliselt haldustõkked ja bürokraatia.

2.6

Toidu lisaaineid käsitlevad õigusaktid on Euroopa Liidu tasandil juba ühtlustatud. Praegu kehtivate õigusaktide kohaselt on lubatud ligikaudu 330 lisaainet ning pidevalt esitatakse taotlusi uute lisaainete või lisaainete uute kasutusviiside lubamiseks.

2.6.1

Kõnealuste taotluste hindamiseks on tarvis piisavalt üksikasjalikku teavet selliste ainete kasutamise ja omaduste kohta, eelkõige kui tegemist on riskijuhtimisega seonduvate otsustega.

2.7

Lõhna- ja maitseaineid ning ensüüme puudutav ühtlustamine toob kaasa sujuvamad menetlused lubade väljastamisel ning tehnilise dokumentatsiooni kaasajastamise ja märgistuse muutmisega seonduvate kulude vähenemise.

2.8

Toiduensüüme käsitlevate liikmesriikide õigusaktide erinevustest tulenev õiguslik ebakindlus võib põhjustada turumoonutusi toiduensüümide valdkonnas ning suurendada liikmesriikide haldus- ja finantskoormust. Kui ühtlustamist ei toimu, jäävad alles erinevused kaitse tasemes seoses liikmesriikidevaheliste erinevustega toiduensüümidega seotud ohtude tajumisel, ohutuse hindamisel ja toiduensüümide valdkonna reguleerimisel.

2.8.1

Tuleks rõhutada, et kui ühenduse tasandil ei toimu eeskirjade ühtlustamist, võivad tekkida takistused kaupade vabas liikumises ja tootjatevahelises kauplemises. Samas võib aga nii ohutuse hindamise kui ka toiduensüümide kasutamise lubade väljastamise ühtlustamine nõuda suuri investeeringuid, mille põhjustab lubade väljastamise kulu, mis on hinnanguliselt 150 000-250 000 eurot ensüümi kohta (3).

2.8.2

Toiduensüümide tööstuses arendatakse pidevalt uusi tehnoloogiaid ja meetodeid toiduainete tootmise uuendamiseks ja parandamiseks. Seejuures ei tohi alahinnata võimalikke ohtusid, mis tulenevad ensüümide keemilistest omadustest (nt allergeensus, toksilisus ja mikrobioloogiline jääkaktiivsus). Seoses nimetatud võimalike ohtudega tuleb pidevalt hinnata tarbijate ohutust, eelkõige mis puudutab geneetiliselt muundatud organismidest saadud ensüüme.

2.9

Mis puudutab määrust, milles käsitletakse lõhna- ja maitseaineid ning teatavaid lõhna- ja maitseomadustega toidu koostisosi toiduainetes kasutamiseks, on tarvis tõhusamat lubade väljastamise menetlust, et lihtsustada ligikaudu 2 600 lõhna- ja maitseühendist koosneva ühenduse loetelu haldamist.

2.9.1

Lõhna- ja maitseaineid käsitlevate õigusaktide ühtlustamine parandaks oluliselt Euroopa Liidu positsiooni läbirääkimistel kolmandate riikidega, kui käsitletakse lõhna- ja maitseainete lisamist Codex Alimentariuse süsteemi. Samuti on seeläbi võimalik ennetada olukorda, kus Euroopa ettevõtted (eriti VKEd) satuvad kehvemasse seisu.

2.9.2

Lõhna- ja maitseainete ühtse ja integreeritud turu loomine Euroopa Liidus võimaldab Euroopa tööstusel säilitada oma juhtiv positsioon lõhna- ja maitseainete tootmisel ning arendamisel.

2.9.3

Teises küljest ei tohiks alahinnata täiendavat koormust, mis kaasneb lõhna- ja maitseainete märgistamist käsitlevate uute eeskirjadega kohanemisega.

2.10

Komitee leiab, et Euroopa Toiduohutusametile tuleb eraldada rohkem ressursse ja vahendeid, ning et välja tuleb töötada uued menetlused, tagamaks toidu lisaainete, ensüümide ning lõhna- ja maitseainete ohutuse sõltumatu, läbipaistev ja kvaliteetne hindamine.

2.11

Üleminek Euroopa Parlamendi kaasamisel toimuvalt kaasotsustusmenetluselt komiteemenetlusele, mille raames kasutatakse lubade andmiseks komiteesid, nõuab selgeid ja läbipaistvaid kriteeriume, et hinnata tarbijatele kehtivate eeliste ohutust.

2.12

Nagu komitee on juba oma varasemates arvamustes (4) rõhutanud, on selleks, et olla suuteline hindama edusamme toiduohutuse valdkonnas, ning otsustamaks, kas uued eeskirjad täidavad nendega seonduvad ootused, tarvis selliseid hindamiskriteeriume nagu tarbijate usalduse suurenemine/vähenemine, toiduainetega seonduvate kriiside esinemine ja nendega toimetulemine, sidusrühmadevahelise koostöö süvendamine jne.

3.   Komisjoni ettepanek

3.1

Komisjoni esitatud ettepanekute eesmärk on täpsustada ja selgitada toidu lisaaineid ning lõhna- ja maitseaineid käsitlevaid olemasolevaid õigusakte ning kehtestada uued eeskirjad ensüümide sektoris. Lisaks tehakse ettepanek arendada kõigi kolme sektori jaoks välja ühtsed lubade andmise menetlused, mis lähtuvad Euroopa Toiduohutusameti teaduslikest arvamustest.

3.2

Toidu lisaained. Uute eeskirjade abil on kavas lihtsustada ja kiirendada lubade andmise süsteemi toidu lisaainete sektoris, mis praegu kuulub direktiivi 89/107/EMÜ reguleerimisalasse. Lubade andmine lisaainete uude loetellu lisamiseks lähtuks Euroopa Toiduohutusameti riskihindamisest toiduohutuse valdkonnas vastavalt määrusele 178/2002/EÜ. Samuti tehakse ettepanek üle vaadata praeguse lubade andmise süsteemi tehnilised aspektid ning töötatakse välja uued ja ühtlustatud, kogu ühenduses kehtivad sätted lisaainete kohta, mida kasutatakse teistes lisaainetes.

3.3

Ensüümid. Tehakse ettepanek luua uus õiguslik raamistik toiduensüümide hindamiseks, heakskiitmiseks ja kontrollimiseks ning Euroopa Toiduohutusameti teaduslikule arvamusele toetudes ühenduse loetelu koostamiseks kõigist tehnilistel põhjustel toiduainetes kasutatavatest ensüümidest. Samuti nähakse ette sätted toiduensüümide märgistamiseks, välja arvatud juhul, kui neid kasutatakse abiainetena.

3.4

Lõhna- ja maitseained. Ettepanekus nähakse ette direktiiviga 88/388/EMÜ kehtestatud üldiste eeskirjade ülevaatamine, et kohandada eeskirju tehnoloogilise ja teadusliku arenguga, võttes vastu uue määruse, millega kehtestatakse selged eeskirjad järgmistes valdkondades:

teatavate ainete maksimaalsed piirmäärad (vastavalt Euroopa Toiduohutusameti arvamustele);

ühenduse loetelu toiduainetes kasutada lubatud lõhna- ja maitseainetest ning nende lähtematerjalidest;

rangemad tingimused lõhna- ja maitseainete ning lõhna- ja maitseomadustega toidu koostisosade kasutamiseks;

märgistamist puudutavad selged ja ühtsed eeskirjad.

3.5

Lubade andmise ühtne menetlus. Ettepanekuga soovitakse kehtestada toidu lisaainete, lõhna- ja maitseainete ning ensüümide lubade andmise ühtne menetlus, mis toetub Euroopa Toiduohutusameti riskihindamisele ja samuti riskijuhtimisele ning milles liikmesriigid ja komisjon osalevad regulatiivkomitee menetluse raames. Ettepanekus tehakse komisjoni ülesandeks koostada Euroopa Toiduohutusameti teaduslike hinnangute alusel iga kõnealuse kategooria kohta ühenduse loetelu ning seda pidevalt ajakohastada. Kui aine kantakse ühte nendest loeteludest, on tema kasutamine üldjuhul lubatud kõikidele ühenduse turul tegutsevatele ettevõtjatele.

4.   Üldised märkused

4.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab üldiselt komisjoni ettepanekuid, eeldusel, et kindlustatakse siseturu tõhusus ja konkurentsivõime ning tagatakse inimeste elu ja tervise kõrgetasemeline kaitse.

4.2

Komitee leiab, et kavandatud vahend (st määrus) pakub parema garantii kui direktiiv, sest viimast võib eeskirjade rakendamise osas erinevalt tõlgendada.

4.3

Võimalus kehtestada kogu Euroopa Liidus kehtiv lubade andmise ühtne menetlus avaldab komitee arvates siseturule väga positiivset mõju keskmises ja pikas perspektiivis.

4.3.1

Siiski tuleb arvestada uute eeskirjade mõju imporditud toodetele ning tõsiasja, et Euroopa on oluline importija rahvusvahelises konkurentsis; samuti on ühenduse eeskirjad rangemad kui praegu kehtiv Codex Alimentarius. Seetõttu tuleks muuta Codex Alimentariust, et vältida Euroopa ettevõtete ebasoodsasse olukorda sattumist.

4.4

Komisjoni valitud komiteemenetlus ühenduse loetelu muutmiseks võib kujutada endast edusammu nii tööstuse kui ka kodanikuühiskonna jaoks, tingimusel, et kindlustatakse suur läbipaistvus ning et samaaegselt on võimalik sammu pidada uuenduste ning uute paremate toodete arendamisega (ka seoses allergiate vastu võitlemisega).

4.5

Komitee tervitab seda, et Euroopa Toiduohutusameti teostatav riskihindamine peab lähtuma läbipaistvatest menetlustest, teaduslikest andmetest ja objektiivsetest argumentidest.

4.6

Euroopa Toiduohutusametile antavad uued pädevused peaksid komitee arvates aitama kaasa menetluste tugevdamisele ning inimressursside ja rahaliste vahendite suurendamisele, et oleks võimalik tagada kvaliteetsed, läbipaistvad ja sõltumatud hindamised, pidades hoolikalt kinni konfidentsiaalsuse kriteeriumidest.

5.   Konkreetsed märkused

5.1   Lubade andmise ühtne menetlus

5.1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates tuleks Euroopa Toiduohutusameti arvamusse kaasata artiklis 9 sätestatud rakendusmeetmed, mis hõlmavad taotluse sisu, koostamist ja esitust, kokkuleppeid taotluste kehtivuse kontrollimise kohta ning teabe liiki.

5.1.2

Mis puudutab ühenduse loetelude ajakohastamist, peaksid lubade andmise menetluse tähtajad olema lühemad. Nii tuleks lühendada komisjoni määruse ettepaneku esitamise tähtaega 9-lt kuult 3-le, et võimaldada kontrollimist ja heakskiitu 12 kuu jooksul.

5.1.3

Samuti ei tohiks artiklis 10 esitatud ja Euroopa Toiduohutusametile või komisjonile pakutav võimalus pikendada hindamisperioodi võimaldada lõputut pikendamist, vaid maksimaalset ajavahemikku tuleks piirata ning see tuleks määruses täpsustada.

5.1.4

Komitee on arvamusel, et lubade andmise ühtse menetluse raames peaks olema ette nähtud ka loetelude korrapärane kontrollimine ja ajakohastamine, kasutades pidevat ja struktureeritud dialoogi tootjate ja tarbijatega ning piirates kulusid.

5.1.5

Mitte mingil juhul ei tohiks ühenduse lubade andmise menetlusega õigustada tehniliste takistuste loomist kaubanduses. Seetõttu tuleks välistada kulukad testid ja sertifitseerimismenetlused impordi ja ekspordi valdkonnas.

5.2   Toidu lisaained

5.2.1

Sellised kriteeriumid nagu „põhjendatud tehnoloogiline vajadus” ja „tarbija jaoks soodne ja kasulik” (artikkel 5) vajavad täpsustamist.

5.2.2

Mis puudutab teabega seotud nõudeid (artikkel 20), peaks teave olema üldsusele selgesti arusaadav ja äratuntav ning ühtne kogu Euroopa Liidu ulatuses.

5.3   Ensüümid

5.3.1

Komitee tervitab seda, et kõik tehnilistel põhjustel toiduainetes kasutatavad ensüümid kuuluvad määruse reguleerimisalasse ning ühenduse loetellu lisamiseks tuleb need heaks kiita.

5.3.2

Komitee leiab, et sarnaselt lisaainetega tuleks ensüümide hindamise kriteeriumide hulka lisada omadus „tarbija jaoks soodne ja kasulik”.

5.3.3

Märgistamise osas rõhutab komitee vajadust selguse ja ühtsete nõuete järele ühenduse tasandil, vältida tuleks tarbetuid keerukusi tootjatele ja tarbijatele.

5.3.4

Komitee arvates tuleks vertikaalsetes õigusaktides loetelusid vältida, sest vastasel juhul võib tekkida kahekordne lubade andmise menetlus samade ensüümide osas. Varasemaid direktiive ja määrusi tuleks võimalikult kiiresti muuta nii, et neis viidatakse üheselt mõistetavalt uuele kavandatud määrusele.

5.4   Lõhna- ja maitseained

5.4.1

Komitee arvates tuleks hindamiskriteeriumid kohandada vastavalt lisaainetele kehtivatele kriteeriumidele ning need peaksid hõlmama ka omadust „tarbija jaoks soodne ja kasulik”.

5.4.2

Komitee nõustub sellega, et vastavalt artiklile 14 on vaja tarbijatele suunatud arusaadavamat teavet toiduainetes kasutatavata lõhna- ja maitseainete liigi ja päritolu kohta.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Vt arvamus CES 585/2000, 26.5.2000, raportöör: Manuel Ataíde Ferreira. ELT C 204, 18.7.2000.

(2)  Vt joonealune märkus 1.

(3)  Vt SEK(2006) 1044, punkt 3.3.

(4)  Vt arvamus CES 404/2001, 28.3.2001, raportöör: Paul Verhaeghe. ELT C 155, 29.5.2001.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/38


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Säästva lähenemisviisi rakendamine ELi kalanduses maksimaalse jätkusuutliku saagikuse kaudu””

KOM(2006) 360 lõplik

(2007/C 168/07)

4. juulil 2006. aastal otsustas komisjon vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Säästva lähenemisviisi rakendamine ELi kalanduses maksimaalse jätkusuutliku saagikuse kaudu””

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus võeti vastu 21. märtsil 2007. Raportöör oli hr SARRÓ IPARRAGUIRRE.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 131, erapooletuks jäi 3.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on arvamusel, et ELi kalanduse juhtimise uus poliitiline tegevuskava, mis põhineb maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel, on küll pikas perspektiivis kasulik, kuid võib Euroopa kalandussektorile tuua väga raskeid majanduslikke ja sotsiaalseid tagajärgi. Seetõttu soovitab komitee väga hoolikalt kaaluda selle rakendamise plusse ja miinuseid majanduslikust, sotsiaalsest ja keskkonna seisukohast.

1.2

Kuna eri liikide varude maksimaalse jätkusuutliku saagikuse hindamisel on väga palju ebaselget, soovitab EMSK komisjonil oma pikaajalistes kavades ette näha mõistlikud, järkjärgulised ja paindlikud iga-aastased kohandused, mille osas lepitakse kokku kõigi asjaomaste sektoritega. Selleks tuleb algusest peale konsulteerida piirkondlike nõuandekogude, ELi kalanduse ja vesiviljeluse nõuandekomitee ja merekalanduse sotsiaaldialoogi komiteega, andes nende liikmetele piisavalt aega ettepaneku tingimuste arutamiseks oma partneritega.

1.3

Seoses sellega soovitab EMSK komisjonil olla eriti hoolikas aastase kalastussuremuse määra kehtestamisel, mille eesmärk on pikas perspektiivis saavutada maksimaalne jätkusuutlik saagikus mitme liigiga püügipiirkondades.

1.4

EMSK ei nõustu komisjoni argumendiga, et kõnealuse juhtimispoliitika abil taastatakse kaubanduse tasakaal, sest turu varustamise vähenemise ühenduse ettevõtete poolt korvab otsekohe import kolmandatest riikidest. Seetõttu kutsub komitee Euroopa Komisjoni üles eriti hoolikalt jälgima ja kontrollima nimetatud importi ühenduse turule.

1.5

EMSK on arvamusel, et komisjon ja ELi liikmesriigid peavad arvesse võtma ka teisi keskkonnategureid, mida nimetatakse käesolevas arvamuses ning mis samuti mõjutavad mere ökosüsteemide arengut, ning soovitab neil kehtestada nendele majandusosalejatele, kelle tegevus samuti mõjutab mere ökosüsteeme, samasugused piirangud kui need, mida nõutakse kalandussektorilt.

1.6

Maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamiseks nõutavate kohanduste osas leiab komitee, et kaks komitee välja pakutud lähenemisviisi võivad teineteist täiendada. Liikmesriigid peavad kohaldama selliseid meetmeid, mida nad peavad kõige otstarbekamaks, pidades silmas majanduslikke ja sotsiaalseid mõjusid oma kalandussektorile. EMSK väljendab muret selle pärast, et Euroopa Kalandusfondil ei ole piisavalt vahendeid uue juhtimissüsteemi mõjudega toimetulemiseks.

2.   Põhjendus

2.1

Käesolevas arvamuses käsitletavas komisjoni teatises „Säästva lähenemisviisi rakendamine ELi kalanduses maksimaalse jätkusuutliku saagikuse kaudu” (1) esitatakse komisjoni seisukoht kalandussektori majandusliku suutlikkuse parandamise kohta ühise kalanduspoliitika kontekstis.

2.2

Komisjoni arvates on kalandussektori majanduslikku suutlikkust võimalik parandada ülepüügi järkjärgulise lõpetamise abil. See oleks kalapüügisektorile majanduslikult kasulik, kuna väheneksid kulud ja vette tagasi laskmine ning paraneksid saagi kvaliteet ja kalanduse tasuvus.

2.3

Komisjon leiab, et nimetatud eesmärkide saavutamiseks on aeg asuda Euroopa kalandust juhtima teisiti, s.t keskenduda tuleb edu saavutamisele, mitte üksnes ebaõnnestumiste vältimisele.

2.4

Teatises esitatakse ühenduse kalanduse juhtimise uus poliitiline tegevuskava, mille eesmärk on kalavarude maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamine kalastussuremuse määra kindlaksmääramise abil pikas perspektiivis.

2.5

Uus poliitiline tegevuskava lähtub otsusest, millega Euroopa Liidu liikmesriigid võtsid 2002. aasta septembris Johannesburgis säästva arengu tippkohtumisel rahvusvahelise poliitilise kohustuse kalavarude säilitamiseks või taastamiseks tasemeni, mis tagab maksimaalse jätkusuutliku saagi, püüdes saavutada need sihid kahanenud varude osas kiiresti ja igal juhul enne 2015. aastat.

2.6

See tähendab liikumist pikaajalise juhtimissüsteemi poole, mille eesmärk on võimalikult hästi ära kasutada Euroopa mere elusressursside potentsiaali. Tegevuskava on täielikult kooskõlas ühise kalanduspoliitika laiema eesmärgiga tagada säästvad majandus-, keskkonna- ning sotsiaalsed tingimused.

2.7

Nagu teatises märgitud, on nimetud majanduslikku kasu kalapüügisektorile võimalik saavutada üksnes siis, kui üleminekuperioodil kalapüüki tugevamini piiratakse. Kõnealuste muudatuste kiiruse osas tuleb otsuste tegemisse kaasata osapooled, keda need otsused puudutavad. Finantsabi, mis on ette nähtud Euroopa Kalandusfondi kaudu, peab üleminekuperioodil aitama vähendada sotsiaalseid ja majanduslikke tagajärgi.

3.   Üldised märkused

3.1

Komisjoni otsus rakendada kalanduses maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel põhinevat juhtimist lähtub arusaamast, et püügimahud on võrreldes mõnede liikide taastootmisvõimega olnud liiga suured.

3.2

Kuna Euroopa vetes on mõne liigi kalavarud viimase 30 aasta jooksul märkimisväärselt vähenenud — peamine põhjus on ülepüük -, jagab komitee arvamust, et tuleb saavutada säästlikum kalapüügi tase.

3.3

Komisjon leiab, et maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel põhineva kalavarude majandamise süsteemi rakendamine tagab kalavarude säilimise ning võimaldab suuremate varude tekkimist.

3.4

EMSK leiab, et kõnealuse põhimõtte rakendamine on õige, kuna maksimaalne jätkusuutlik saak on biomassi kogus (st kala kogus), mille väljapüüdmine ei ohusta liigi tootlikkust tulevikus. Seetõttu toetab komitee täielikult kalanduse juhtimise poliitikat sellel põhimõttel.

3.5

Siiski juhib komitee komisjoni tähelepanu sellele, et igasugune muutus juhtimise süsteemis toob kaasa ohte ning seetõttu tuleb plusse ja miinuseid väga hoolikalt kaaluda.

3.6

Teatises on üksikasjalikult välja toodud maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel põhineva juhtimissüsteemi eelised, seejuures eriti keskkonnaga seotud eelised, kuid ei süveneta majanduslikesse ja sotsiaalsetesse eelistesse ega ka puudustesse, mida nimetatud süsteem kalandussektori jaoks kaasa toob.

3.7

Komisjoni nimetatud eelistest ei nõustu EMSK argumendiga, et selline kalanduse juhtimise poliitika aitab taastada kaubanduse tasakaalu, sest tühimiku, mille jätavad maksimaalse jätkusuutliku saagikuse meetmete tulemusel tegevuse lõpetanud ühenduse ettevõtted, täidavad kohe kolmandate riikide ettevõtted, sest kalatoodete turg vajab pidevaid tarneid.

3.8

Teatise üldine lähenemisviis uue juhtimissüsteemi suhtes on kalastussuremuse vähendamine: et kaladel oleks võimalik suuremaks kasvada ning et väljapüütud saagil oleks suurem väärtus, tuleb vähendada merest välja püütava kala koguseid.

3.9

Siiski mööndakse teatises, et kalapopulatsioonide suurust on raske mõõta ning ehkki kalapüük (kalastussuremus) mõjutab varude olukorda kõige rohkem, mängivad oma rolli ka sellised tegurid nagu keskkonnatingimuste muutumine ja noorkalade lisandumine.

3.10

Seetõttu pakub komisjon välja kalavarude taastamise pikaajalise strateegia, et leida tasakaal kalapüügitegevuse ja kalavarude taastootmisvõime vahel, märkides, et seda on võimalik teha järk-järgult, vähendades kalalaevade arvu või nende püügikoormust.

3.11

Kõnealuse strateegia rakendamiseks, nii et kalurid saaksid püüda maksimaalse jätkusuutliku saagi, on vaja parimate saadaolevate teaduslike andmete alusel määratleda iga liigi puhul eelnevalt kohane väljapüügi määr ja aastane kalastussuremus. Samuti tuleb kavandatavas juhtimissüsteemis kindlaks määrata, milline on eesmärgi saavutamiseks tehtavate iga-aastaste kohanduste määr. Need otsused tuleb rakendada ühise kalanduspoliitika raames ettenähtud pikaajaliste kavade kaudu.

3.12

Praegu toimub kalanduse juhtimine ühenduse tasandil vastavalt kalavarude turvalise taseme ja ettevaatuse põhimõttele. Igal aastal kehtestatavad suurima lubatud väljapüügi mahud ja püügikvoodid põhinevad võrdlevatel teaduslikel aruannetel. Mõnedele halvemas olukorras liikidele kohaldatakse ühise kalanduspoliitika raames ette nähtud taastamiskavad, et viia nende olukord uuesti bioloogiliselt jätkusuutlikule tasemele.

3.13

EMSK peab kavandatavat juhtimissüsteemi muutmist oluliseks, sest sellega seatakse praegusest ambitsioonikamad bioloogilised eesmärgid. Muutus tähendab ka kalastussuremuse olulist vähendamist iga-aastaste kohanduste käigus, mis nõuab kahtlemata ka kalalaevade arvu ja nende püügikoormuse vähendamist ning tähendab seega suuri kaotusi ühenduse kalandusettevõtetele. Komitee väljendab oma muret selle pärast, et Euroopa Kalandusfondil ei ole piisavalt vahendeid nimetatud suurte kaotustega toimetulemiseks. Juhul kui seatud eesmärgid saavutatakse, võib nende ettevõtete jaoks, kes tegevust jätkavad, olukord siiski kujuneda väga soodsaks.

3.14

Seoses kõnealuse lähenemisega soovib EMSK juhtida komisjoni tähelepanu sellele, et eri liikide varude maksimaalse jätkusuutliku saagikuse hindamisel on väga palju ebaselget. Seda silmas pidades soovitab komitee komisjonil oma pikaajalistes kavades ette näha mõistlikud iga-aastased kohandused.

3.15

Väljakutse on seega leida mooduseid, kuidas aidata kalandusega tegelevatel kogukondadel ja ettevõtetel üleminekuperiood probleemideta üle elada. Komitee arvab, et see nõuab heldemaid ja leidlikumaid toetusmeetmeid, kui komisjon on siiani esitanud. Sellised meetmed on täielikult õigustatud, et tagada kiire üleminek tulevasele säästlikumale kalandusmudelile.

3.16

Komitee peab väga oluliseks, et nagu teatises ette nähakse, kaasataks mitmeaastaste kavade koostamisel, nende rakendamise kiiruse kindlaksmääramisel ning nende rakendamise tulemustega tegelemisel otsustusprotsessi kõik asjaomased pooled, konsulteerides aktiivselt piirkondlike nõuandekomisjonidega. EMSK on arvamusel, et seejuures tuleks konsulteerida ka ELi kalanduse ja vesiviljeluse nõuandekomitee ja merekalanduse sotsiaaldialoogi komiteega.

4.   Konkreetsed märkused

4.1

Maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel põhineva kalanduse juhtimissüsteemi kasutusele võtmiseks tuleb sarnaselt teatisele analüüsida veel paljusid küsimusi, mis niisugust juhtimist vahetult puudutavad:

keskkonnamõjud ja nende mõju mereökosüsteemide muutustele,

juhtimissüsteemi kohaldamine mitme liigiga püügipiirkondadele,

pikaajaliste kavade juhtimine.

4.2

Keskkonnamõjud ja nende mõju mereökosüsteemide muutustele

4.2.1

Teatises mööndakse, et ei ole lõpuni selge, kuidas kliima- ja ilmamuutused mõjutavad mere ökosüsteemide arengut ning millist mõju avaldavad nimetatud ja teised keskkonnategurid kalavarudele.

4.2.2

Kuna mitmesuguste keskkonnategurite mõju ei ole teada, on komisjon seisukohal, et peamine mõjur on siiski kalapüük ja et väiksemate püügimäärade rakendamine aitab kalavarudel ökoloogilistele muutustega paremini toime tulla.

4.2.3

Teatises toetatakse kalapüügi püsivat ja säästvat vähendamist, et samal ajal kui väheneb kalastussuremus ja suurenevad kalavarud, koguda ökosüsteemide ja nende taastootmisvõime kohta uusi teadmisi, mille alusel kohandada pikaajalise juhtimise eesmärke.

4.2.4

EMSK toetab kõnealust põhimõtet, juhul kui järk-järgult ja säästvalt vähendatakse nende liikide kalastussuremust, mille puhul see on vajalik. Komisjon möönab, et selline juhtimine, mille eesmärk on kala biomassi koguse suurendamine lühikese aja jooksul, võib tekitada kalapüügisektoris lubamatut ebastabiilsust.

4.2.5

EMSK leiab siiski, et mere ökosüsteemide arengut mõjutavad ka teised keskkonnategurid, mida teatises isegi ei mainita: nt röövloomad, saaste, nafta- ja maagaasimaardlate uurimine ja kasutamine, meres asuvad tuulepargid, liiva ja kivimite kaevandamine merest jm.

4.2.6

EMSK teeb komisjonile ja liikmesriikidele ettepaneku kehtestada nendele majandusosalejatele, kelle tegevus mõjutab samuti kalavarusid ning mereökosüsteemides toimuvaid muutusi, samasugused piirangud kui need, mida nõutakse kalandussektorilt.

4.3   Juhtimissüsteemi kohaldamine mitme liigiga püügipiirkondadele

4.3.1

Kõige keerulisem on maksimaalsel jätkusuutlikul saagikusel põhineva kalanduse juhtimise süsteemi rakendamine mitme liigiga püügipiirkondade puhul.

4.3.2

Olles teadlik nimetatud raskusest, ei käsitleta teatises põhjalikult mitme liigiga püügipiirkondade juhtimise süsteemi. EMKS on arvamusel, et just nimetatud püügipiirkondade osas tuleb tugevdada komisjoni kontakte piirkondlike nõuandekomisjonide ning kalanduse ja vesiviljeluse nõuandekomiteega.

4.3.3

Teatises käsitletakse mere ökosüsteemide tasakaalu säilitamise olulisust, mis komitee arvates on kahtlemata õige. Teatise kohaselt on ühe liigi püügi vähendamine selleks, et saavutada teise liigi suurem saagikus, äärmiselt riskantne.

4.3.4

Süsteemi keerukus seisneb selles, et teatisest lähtuvalt peaks ökosüsteemi kõikide liikide püük toimuma kooskõlas pikemas perspektiivis maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamise püügitasemega (soovitav püügimäär). See tähendab, et mitme liigiga püügipiirkondades määrab ökosüsteemi eri liikidele kehtestatud maksimaalse jätkusuutliku saagikuse määrade osas pikaajalistes kavades suurima püügimahu kindlaks liik, millele kehtestatud pikaajaline püügimäär maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamiseks on kõige väiksem.

4.3.5

Samuti märgitakse teatises, et vältimaks mingi liigi ülepüüki kaaspüügina, tuleb pikaajaliste kavade raames mõnel juhul võtta lisameetmeid, näiteks kohandada püügivahendeid või kehtestada keelualad ja -ajad.

4.3.6

EMSK leiab, et kuigi kõnealuse juhtimissüsteemi lähenemisviis on kooskõlas ühise kalanduspoliitika laiema eesmärgiga, peab komisjon väga põhjalikult hindama maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamiseks vajalikke määrasid ning mitme liigiga püügipiirkondade puhul konsulteerima asjaomaste osapooltega pikaajaliste kavade majanduslike ja sotsiaalsete mõjude osas.

4.4   Pikaajaliste kavade juhtimine

4.4.1   Pikaajalised kavad

4.4.1.1

Teatises nähakse ette, et komisjon töötab välja pikaajalised kavad, konsulteerides asjaomaste sektorite esindajatega, tuginedes sõltumatute teadusuuringute tulemustele ning võttes arvesse kavandatud meetmete majanduslikku, sotsiaalset ning keskkonnamõju.

4.4.1.2

Kavades tuleb sätestada soovitav kalapüügi määr ning meetmed kõnealuse eesmärgi järkjärguliseks saavutamiseks, vähendades kalapüügi poolt ökosüsteemile avaldatavaid kahjulikke mõjusid. Mitme liigiga püügipiirkondade puhul tuleks kehtestada tehnilised meetmed, millega tagatakse kõigi liikide püük vastavalt nendele sätestatud eesmärkidele, ning näha ette võimalus püüda mõnda liiki alla maksimaalse jätkusuutliku saagikuse taseme, et suurendada mõne teise liigi tootlikkust.

4.4.1.3

Juhul kui teaduslike andmete puudumise tõttu ei ole võimalik kindlaks määrata maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamiseks vajalikke meetmeid, lähtutakse pikaajalistes kavades ettevaatuse põhimõttest.

4.4.1.4

Lisaks tuleb kavad ja eesmärgid korrapäraselt läbi vaadata.

4.4.1.5

EMSK on arvamusel, et kõnealune uus kalanduse juhtimise poliitika võib kahtlemata anda häid tulemusi, kui tõepoolest saavutatakse kõikide liikide varude maksimaalne jätkusuutlik saagikus, kuid kalandussektori jaoks võib see kaasa tuua drastilisi tagajärgi, sest püügi vähenemise tõttu tuleks vähendada kalalaevade ning töökohtade arvu lühikese aja jooksul, mis nõrgestaks sadamate majandusstruktuuri.

4.4.1.6

Seetõttu kutsub komitee komisjoni üles olema kavandatavatel konsultatsioonidel kalandussektori esindajatega paindlik pikaajaliste kavade kohaldamise kiiruse osas, et kaluritel oleks võimalik uue juhtimissüsteemiga järk-järgult kohaneda.

4.4.1.7

Mitme liigiga püügipiirkondade puhul tuleks EMSK arvates olla eriti paindlik nende liikide osas, mille varu võib selle hea seisundi tõttu kasutada täiel määral.

4.4.2   Kohanduste juhtimine

4.4.2.1

Pärast seda kui töötatakse välja ja võetakse vastu pikaajalised kavad, millega kehtestatakse kalavarude suhtes asjakohased eesmärgid, peavad liikmesriigid otsustama, kui kiiresti need tuleb saavutada ning kuidas tulla toime üleminekuperioodil.

4.4.2.2

Teatis pakutakse välja kaks võimalikku lähenemist muudatuste juhtimisele:

püügivõimsuse vähendamine (laevade lammutamine) tasemeni, mis on vajalik püügiks maksimaalse jätkusuutliku saagikuse tasemel. Selline lähenemine tähendaks üldiselt alles jäävate kalalaevade suuremat majanduslikku tõhusust laevade ja töökohtade hulga vähenemise arvel;

laevastiku praeguse suuruse säilitamine, kuid püügijõudluse vähendamine nt laevade suuruse, võimsuse või püügivarustuse piirangute abil või piirates merel viibitud päevade arvu. Nimetatud lähenemine hoiaks tööhõive praegusel tasemel, hoolimata majanduslikust ebatõhususest.

4.4.2.3

Iga liikmesriik otsustab, millist lähenemist või majandusstrateegiat rakendada, samal ajal kui ühenduse tasandil luuakse Euroopa Kalandusfondi finantsvahendi abil juhtimisraamistik ülepüügi järkjärguliseks lõpetamiseks.

4.4.2.4

Teatisest nähtub, et komisjon eelistab selgelt esimest lähenemist, mis tugineb liikmesriikide kalalaevastiku vähendamisele, kuna seda on lihtsam kontrollida ning kuna kogemus on näidanud, et laevastiku võimsuse vähendamine tekitab vähem sotsiaalset vastuseisu ja probleeme kui teised lahendused.

4.4.2.5

EMSK nõustub sellega, et kalalaevastiku võimsuse vähendamine on kõige tõhusam viis ülepüügi järkjärguliseks lõpetamiseks. Siiski leiab komitee, et iga liikmesriik peaks valima sobivama lähenemise, analüüsides majanduslikke ja sotsiaalseid tagajärgi, kusjuures mõlemat lahendust võib kalavarude maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamiseks kasutada ka samaaegselt.

4.4.2.6

Komitee nõustub ettepanekuga analüüsida kohanduste majanduslikke ja sotsiaalseid mõjusid piirkondlikul, mitte Euroopa tasandil, sest iga liikmesriigi kalalaevastikul on omad eripärad.

4.4.2.7

Kavad koostatakse püügipiirkondade alusel, nendes käsitletakse koospüütavaid kalavarusid ning need sisaldavad ka selliseid elemente nagu näiteks püügivõimaluste iga-aastaste muudatuste piirangud, et tagada stabiilne ja tõrgeteta üleminek.

4.4.2.8

Teatises märgitakse, et kõikide maksimaalse jätkusuutliku saagikuse saavutamise pikaajaliste kavade koostamine nõuab aega. Seetõttu peaks ühendus vastu võtma 2007. aastal jõustuvad otsused, millega tagatakse, et ühegi juba ülepüügi all kannatava liigi püügimäära ei tõsteta. EMSK leiab, et 2007. aastaks vastuvõetavate otsuste üle peab Euroopa Komisjon enne konsulteerima piirkondlike nõuandekogude, ELi kalanduse ja vesiviljeluse nõuandekomitee ja merekalanduse sotsiaaldialoogi komiteega.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  KOM(2006) 360 lõplik, 4.7.2006.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/42


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega keelatakse kassi- ja koeranahkade ning neid nahku sisaldavate toodete turuleviimine, ühendusse importimine ja ühendusest eksportimine”

KOM(2006) 684 lõplik — 2006/0236 (COD)

(2007/C 168/08)

4. detsembril 2006 otsustas nõukogu vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklitele 95 ja 133 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega keelatakse kassi- ja koeranahkade ning neid nahku sisaldavate toodete turuleviimine, ühendusse importimine ja ühendusest eksportimine”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus võeti vastu 21. märtsil 2007. Raportöör oli Daniel Retureau.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435, istungjärgul 25. — 26. aprillil 2007 (25 aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 128, vastu hääletas 1, erapooletuks jäi 5 liiget.

1.   Ettepanekud ja soovitused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee kiidab heaks õigusliku aluse (EÜ asutamislepingu artikkel 95) ja õigusvahendi liigi (määrus).

1.2

EÜ asutamislepingu kohaselt ei ole komisjonil volitusi võtta meetmeid loomapiinamisega võitlemiseks, eriti veel väljaspool ELi. Komisjon saab probleemiga tegeleda vaid sellel tasandil, et karusnahkadega kauplemine ja karusnahkade siseturg on komisjoni pädevuses ning erinevaid riiklikke õigusakte tuleb ühtlustada.

1.3

Komitee jagab komisjoni seisukohta, et ainult täielik keeld saab takistada rõivaste või mänguasjade importijaid suurtes kogustes kassi- ja koeranahku ning nendest valmistatud karusnahatooteid Euroopa Liitu toomast ning et ainult sel viisil saab takistada laiaulatuslikku ebaseaduslikku kauplemist keelatud nahkadega.

1.4

Komitee soovib, et õiguslikult ühetähenduslikult määratletaks termin „karusnahk”, mis hõlmaks nii karusnahka kui sellist kui ka selle üksikuid koostisosi (karv, nahk), et keeld kataks kassi- ja koeranahkade igat võimalikku kasutamisviisi.

1.5

Komitee rõhutab, et kontrollmenetlused peavad olema tõhusad ning kõige kohasemate kontrollimisviiside kehtestamine peab toimuma komiteemenetluse abil.

2.   Seletuskiri

2.1

Toetudes EÜ asutamislepingu artiklile 95, teeb komisjon ettepaneku keelata asjaomase määrusega kassi- ja koeranahkade tootmine, müük, Euroopa Liitu importimine ja Euroopa Liidust eksportimine.

2.2

Määruse ettepanek vastab kodanikuühiskonna ja Euroopa Parlamendi nõudmistele ning on Saksamaa eesistumise aja üks prioriteete.

2.3

Kohutavates tingimustes kasvatatakse ja tapetakse kasse ja koeri eelkõige ilmselt Aasias, et kasutada nende nahku rõivaste, aksessuaaride ja mänguasjade tootmisel. Seda liiki nahku on Euroopa siseturul avastatud.

2.4

Tavaliselt töödeldakse neid nahku keemiliselt ja värvitakse ning müüakse nimetuste all, mis varjavad nende päritolu. Sel viisil töödeldud nahkade täpset loomset päritolu on teaduslikult raske tuvastada nii nende välimuse, struktuuri kui DNA analüüsi põhjal, sest töötlemise käigus nende DNA hävitatakse. Täpset loomset päritolu on võimalik tuvastada ilmselt vaid võrdleva mass-spektromeetria abil. See võib märkimisväärselt raskendada tollikontrolli ning seetõttu kehtestatakse artiklis 4 asjaomased erandid.

2.4.1

Artiklis 4 nähakse ette, et isiklikuks tarbeks kasutatavate keelatud nahku sisaldavate riideesemete või esemete omamist võib lubada. Komitee on seisukohal, et määruse kohaldamisalast tuleks välja jätta kõnealuste isiklike esemete väga piiratud kogustes omamine ja isiklikuks tarbeks kasutamine, et vältida ülemäärast halduskoormust.

2.4.2

Komiteemenetlusega võib otsustada nende nahkade võimaliku kasutamise üle karusnahkade tootmiseks, mida ei ole saadud sel eesmärgil kasvatatud kassidelt või koertelt ja millel on asjaomane märgis.

2.5

Arvestades asjaolu, et import on ebaseaduslik või seda ei deklareerita ning kaupade kohta antakse eksitavat teavet, tähistades vale märgistusega rõivad ja esemed, mis võivad kassi- või koeranahku sisaldada, on proportsionaalsuse põhimõtet silmas pidades ainus võimalik meede tootmise, impordi ja kauplemise täielik keeld.

2.6

Mitmed liikmesriigid ja mõned kolmandad riigid on juba kehtestanud eri liiki ja erineva ulatusega seaduslikke keelde. Ühenduse meede on õigustatud vajadusega ühtlustada siseturgu.

2.7

Keelatud nahkade avastamist ja analüüsimeetodeid silmas pidades luuakse teabe- ja järelevalvesüsteem. Komiteemenetlusega võib koostada kohaste kontrollmeetmete nimekirja.

2.8

Liikmesriikide ülesanne on kehtestada proportsionaalsed ja hoiatavad karistused.

3.   Üldmärkused

3.1

Komitee kiidab määruse õigusliku aluse ja vormi heaks, sest põllumajandusloomadele kehtivat loomade heaolu põhimõtet ei saa rakendada kasside ja koerte puhul.

3.2

On ühiskondlik tõsiasi, et need loomad on Euroopas inimeste kaaslased ning neid ei kasvatata nende liha või naha pärast. Nimetatud loomi ei kasutata ka tööks, välja arvatud mõned koeratõud, kes teenistuskoertena, st puuetega inimeste saatjatena, pimedate juhtkoertena, otsingu- ja päästekoertena jne, inimesi abistavad ning kelle vastu on avalikkusel suur sümpaatia.

3.3

EÜ asutamislepingu kohaselt ei ole komisjonil volitusi võtta meetmeid loomapiinamisega võitlemiseks, eriti veel väljaspool ELi. Komisjon saab probleemiga tegeleda vaid sellel tasandil, et karusnahkadega kauplemine ja karusnahkade siseturu ühtlustamine on komisjoni pädevuses. Samuti tuleb kaotada takistused karusnahkade turustamisel, mis tulenevad sellest, et liikmesriikides kehtivad erinevad riiklikud õigusaktid, mida tuleb turu killustamise vältimiseks ühtlustada.

3.4

Arvestades märkimisväärseid tehnilisi raskusi, mis on seotud töödeldud kassi- ja koeranahkade tuvastamisega, oleks vaid märgistamisnõuetega piirduv ettepanek praktikas mõjuta jäänud. Komitee jagab komisjoni seisukohta, et ainult täielik keeld saab takistada rõivaste või mänguasjade importijaid suurtes kogustes karusnahka või karusnahatooteid Euroopa Liitu toomast ning et ainult sel viisil saab takistada laiaulatuslikku ebaseaduslikku kauplemist keelatud nahkadega.

3.5

Pärast määruse vastuvõtmist tuleks WTOd sellest teavitada kui mittetariifsest kaubandustõkkest. Määrus vastab rahvusvahelise kaubanduse normidele.

4.   Konkreetsed märkused

4.1

Komitee sooviks, et õiguslikult ühetähenduslikult määratletaks termin „karusnahk”, mis hõlmaks nii karusnahka kui sellist kui ka selle üksikuid koostisosi (karv, nahk), et keeld kataks kassi- ja koeranahkade igat võimalikku kasutamisviisi.

4.2

Komitee arvates tuleb täpsustada, et füüsilised isikud, kelle omanduses on kõnealuseid puhtalt isiklikke esemeid, mida neil võib olla väga piiratud koguses, ei peaks sisepiiride ületamisel või kolmandatest riikidest sisse sõitmisel tollikontrolli läbima. Ühe riideseme vahetamine või müümine või annetus heategevuslikule organisatsioonile ei tohiks samuti olla võrdsustatud kaubandusega, mida kõnealune määrus hõlmab.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/44


Põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus metallilise elavhõbeda ekspordi keelustamise ja turvalise ladustamise kohta”

KOM(2006) 636 lõplik — 2006/0206 (COD)

(2007/C 168/09)

15. novembril 2006 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklitele 133 ja 175(1) konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus metallilise elavhõbeda ekspordi keelustamise ja turvalise ladustamise kohta”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsiooni arvamus võeti vastu 21. märtsil 2007. Raportöör oli hr Osborn.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli 2007. aasta istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 126, erapooletuks jäi 4.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab Euroopa Liidu aktiivset osalust ja rahvusvahelisi jõupingutusi elavhõbeda ülemaailmse tootmise ja kasutamise piiramisel ning turvalise ladustamise ja kõrvaldamise tagamisel. Sellise eesmärgi puhul on oluline, et Euroopa annaks head eeskuju elavhõbeda probleemi lahendamisega Euroopa Liidus ning et tarvis on toetada paremaid kontrollimeetmeid kogu maailmas.

1.2

Seetõttu toetab komitee komisjoni hiljutise konkreetse määruse ettepaneku üldist eemärki keelustada elavhõbeda eksport Euroopast ning kehtestada eeskirjad elavhõbeda ülejäägi turvaliseks ladustamiseks Euroopas. Komitee leiab, et metallilise elavhõbeda ekspordi keelustamine ning vastavate eeskirjade kehtestamine alates turvalisest ladustamisest kuni kõrvaldamiseni on praeguses olukorras väga oluline ja päevakohane, sest Euroopas on elavhõbeda kasutamine kloorleeliste tööstuses järk-järgult lõpetatud.

1.3

Tulevikku silmas pidades soovitab komitee komisjonil rakendada võimalikult kiiresti elavhõbedastrateegia teisi elemente ning arendada meetmeid, piiramaks jätkuvalt elavhõbeda kasutamist tootmisprotsessides ja toodetes Euroopas ning tagamaks elavhõbeda ohutu kõrvaldamine jäätmevoogudes.

1.4

Komitee arvates peaks õiguslik keeld jõustuma nii kiiresti kui reaalselt võimalik ning selle ajani tuleks komisjoni ja asjaomaseid ettevõtteid julgustada tegema kõike, mis nende võimuses, et piirata eksporti miinimumini.

1.5

Komitee toetab kõnealuses määruses komisjoni poolt soovitatud sätteid ladustamise kohta, sest tegemist on parimate praegu olemasolevate eeskirjadega. Pädevatel asutustel tuleb hinnata kõigi ladustamiseks soovitatud rajatiste ohutust ning nad peaksid hoolt kandma ladustamiskoha regulaarse järelevalve eest, kui see on kasutusse võetud. Komitee kutsub komisjoni üles nõudma liikmesriikidelt aruandeid kõnealuses valdkonnas saavutatud edusammude kohta; ning lisaks tuleb soovitada täiendavaid meetmeid, kui ladustamist puudutavad sätted osutuvad ebapiisavaks.

2.   Arvamuse taust

2.1

Elavhõbe on maapinna looduslik koostisosa ning tema esinemissagedus on keskmiselt 0,05 mg/kg maakoores, seejuures võivad erinevused paikkonniti olla märkimisväärsed. Samuti esineb elavhõbedat väga vähesel määral kogu biosfääris. Elavhõbeda imendumine taimedesse võib viia selleni, et fossiilkütused nagu süsi, nafta ja gaas sisaldavad elavhõbedat.

2.2

Keskkonna elavhõbedatase on alates tööstusajastu algusest oluliselt tõusnud. Fossiilkütuste põletamisel vabaneb märkimisväärne kogus elavhõbedat. Lisaks saadakse elavhõbedat mineraalidest (eelkõige kinaverist) ning seda kasutatakse arvukates tööstuslikes rakendustes. Nii satub elavhõbe keskkonda ka läbi tööstuslike protsesside ja jäätmete. Varem oli tavaks jätta elavhõbedajäätmed prügilatesse, jäätmehoidlatesse, saastunud tööstusaladele, pinnasesse ja setetesse. Isegi piirkonnad, kus keskkonda eraldub väga vähe elavhõbedat (nt Arktika), on sellest mõjutatud seoses elavhõbedaheitmete kontinentidevahelise ja ülemaailmse levikuga.

2.3

Pärast eraldumist säilib elavhõbe keskkonnas ning ringleb erinevates vormides õhus, vees, setetes, pinnases ja elusorganismides. Elavhõbe võib muunduda (eelkõige mikroorganismide kaudu) metüülelavhõbedaks, millel on võime koguneda organismidesse (bioakumulatsioon) ning kuhjuda toiduahelatesse (biomagnifikatsioon), eelkõige veekeskkonna toiduahelasse (kala ja mereimetajad). Seetõttu on metüülelavhõbeda kujul esinev elavhõbe eriti murettekitav. Peaaegu kogu kaladest leitud elavhõbe on metüülelavhõbe.

2.4

Elavhõbedat esineb tänapäeval erinevates keskkondades ja toidus (eriti kalas) üle kogu maailma ning sellisel tasemel, mis avaldab negatiivset mõju inimestele ja loodusele. Mõnedes maailma piirkondades, sh ka Euroopa osades, on suurel osal elanikkonnast kokkupuude elavhõbedaga, mis ületab oluliselt ohutuks loetavad piirväärtused. Rahvusvahelisel tasandil valitseb ulatuslik kokkulepe selle üle, et elavhõbeda eraldumine keskkonda tuleb viia miinimumini ning järk-järgult lõpetada igal pool kus võimalik ja nii kiiresti kui võimalik.

2.5

Hoolimata elavhõbeda ülemaailmse tarbimise vähenemisest (ülemaailme nõudlus hõlmab alla poole 1980. aasta tasemest) ja madalatest hindadest toodetakse paljude maailma riikide kaevandustes endiselt elavhõbedat. Euroopas on esmatootmine praeguseks lõpetatud, kuid elavhõbedat eraldub endiselt muude kaevandusprotsesside kõrvalsaadusena.

2.6

Suured kogused elavhõbedat jõuavad ülemaailmsele turule selliste Euroopa kloorleeliste rajatiste ümberehituse või sulgemise tulemusena, milles kasutati elavhõbedameetodit. Elavhõbeda ülejääk müüakse tavaliselt madala hinnaga Hispaania ettevõttele Miñas de Almadén, kes müüb selle edasi maailma eri riikidele.

2.7

Hoolimata suurtest jõupingutustest ei suuda ühendus Euro Chlor ega ka Almadén tagada seda, et kõnealuse kokkuleppe raames EList eksporditud elavhõbe ei suurendaks ülemaailmset keskkonnareostust, sest elavhõbedat ei kontrollita enam pärast Almadéni rajatistest edasisaatmist. See võib viia elavhõbeda aktiivsema kasutamiseni teiste riikide reguleerimata protsessides ja toodetes, samuti võivad sellega kaasneda elavhõbedaga tugevamini reostatud jäätmed või heitmed. Seetõttu on soovitav takistada sellise suure hulga elavhõbeda ülejäägi ülemaailmsele turule sattumist, mis on seotud elavhõbeda kasutamise lõpetamisega kloorleeliste tööstuses.

3.   Komisjoni ettepaneku põhisisu

3.1

28. jaanuaril 2005. aastal võttis komisjon vastu ühenduse elavhõbedaalast strateegiat käsitleva teatise nõukogule ja Euroopa Parlamendile (KOM(2005) 20 lõplik). Strateegias soovitatakse 20 meedet, mis puudutavad elavhõbeda olelustsükli kõiki aspekte. Kaks strateegias soovitatud meedet puudutavad elavhõbeda eksporti ja ladustamist.

3.2

Nüüd on kavas kõnealused meetmed ellu viia komisjoni määruse ettepanekuga metallilise elavhõbeda ekspordi keelustamise ja turvalise ladustamise kohta. Ettepaneku eesmärk on vastavalt ühenduse elavhõbedaalase strateegia meetmetele 5 ja 9 keelustada metallilise elavhõbeda eksport ühendusest, hoida ära nimetatud elavhõbeda uuesti käibelelaskmine ning tagada selle turvaline ladustamine. Peamine eesmärk on piirata varasemate elavhõbedaheitmete tekitatud jääva kogumi edasist kasvu.

3.3

Vastavalt määruse ettepanekule keelustataks elavhõbeda eksport Euroopa Liidust alates 1. juulist 2011. Samast kuupäevast alates tuleks elavhõbedat, mida kloorleeliste tööstuses enam ei kasutata või mida saadakse maagaasi puhastamisel või mitteraudmetallide tootmisel, turvaliselt ladustada.

3.4

Komisjon on oma ettepaneku üle pidanud laialdasi konsultatsioone ning MAYASA, Hispaania valitsus ja kloorleeliste tööstus — kes on kõige otsesemalt asjassepuutuvad sidusrühmad — on nõustunud keelustamisega alates ettepanekus märgitud kuupäevast. Komisjon on võtnud teadmiseks, et Euroopa keemiatööstuse organisatsioon CEFIC on kohustunud vabatahtlikult tagama kloorleelistetööstusest pärineva elavhõbeda turvalise ladustamise.

4.   Üldised märkused

4.1

Komitee toetab kindlalt eesmärki muuta Euroopa liidriks ülemaailmsete jõupingutuste alal vähendada elavhõbeda keskkonda eraldumist selle tootmise ja tarbimise piiramise teel ning innustada elavhõbeda asendamist teiste, turvalisemate materjalide, protsesside ja toodetega. Komitee usub, et määrus REACH lihtsustab neid jõupingutusi.

4.2

Komiteel on heameel märkida, et elavhõbeda kaevandamine ja tootmine elavhõbedat sisaldavatest maakidest on Euroopa Liidus nüüdseks lõpetatud. Komitee leiab, et komisjon peaks seda teemat ka edaspidi jälgima ja olema valmis keelustamiseks, kui Euroopas peaks ilmnema kavatsusi jätkata elavhõbeda tootmist kommertseesmärkidel. EMSK soovitab seega komisjonil kaaluda edasisi meetmeid, mis tauniksid elavhõbeda tootmist kõrvalsaadusena teiste mineraalide saamisel ja tagada elavhõbeda ülejäägi turvaline ladustamine ja kõrvaldamine.

4.3

Kui vaadata Euroopast kaugemale, siis toetab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Euroopa Liidu aktiivset osalust ja rahvusvahelisi jõupingutusi elavhõbeda ülemaailmse tootmise ja kasutamise piiramisel ning turvalise ladustamise ja kõrvaldamise tagamisel. Sellise eesmärgi puhul on oluline, et Euroopa annaks head eeskuju elavhõbeda probleemi lahendamisega Euroopa Liidus ning toetaks paremaid kontrollimeetmeid kogu maailmas.

4.4

Selles kontekstis on kasulik samm keelustada metallilise elavhõbeda eksport Euroopast ja nõuda, et see ladustataks turvaliselt kuni kõrvaldamiseni. See on eriti oluline ja ajakohane praeguses olukorras, kus tulenevalt elavhõbeda kasutamise järk-järgulisest lõpetamisest kloorleeliste tööstuses Euroopas oleks võinud muidu maailmaturule sattuda suures koguses üleliigset elavhõbedat. Seetõttu toetab komitee komisjoni kõnealuse direktiivi ettepaneku üldist eesmärki keelustada elavhõbeda eksport Euroopast ja nõuda elavhõbeda ülejäägi turvalist ladustamist Euroopas.

4.5

Kuid sellega ei saa kõnealune temaatika veel piirduda. Komitee ootab komisjonilt edasisi jõupingutusi seoses vastavate meetmete arendamisega, piiramaks jätkuvalt Euroopas elavhõbeda kasutamist tootmisprotsessides ja toodetes ning tagamaks elavhõbeda ohutu kõrvaldamine jäätmevoogudes. EMSK soovitab komisjonil samuti kaaluda, milliseid samme võiks astuda rahvusvahelisel tasandil, et edendada elavhõbeda paremat majandamist kogu maailmas, sealhulgas ka läbirääkimisi sobivamate koostöömeetmete üle, et toetada elavhõbeda asendamise tehnoloogiaid ning elavhõbeda sidumise ja ladustamise lahendusi, ning võimalikult ka rahvusvahelist lepingut elavhõbeda majandamise ja kontrolli kohta.

5.   Konkreetsed tähelepanekud

5.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee märgib, et kõnealune ettepanek puudutab ainult metallilise elavhõbeda eksporti (artikkel 1). Komitee usub, et tuleb kiiresti veel kaaluda võimalust laiendada keeldu elavhõbedaühenditele ja elavhõbedat sisaldavatele toodetele, nagu on ette nähtud artiklis 5. Soovitav oleks täpsustada nende kaalutluste ajakava. Lisaks tuleks kaaluda meetmeid, kehtestamaks nõuded elavhõbeda asendamiseks ELi toodetes ja protsessides vähem mürgiste või saastavate ainetega.

5.2

Komisjoni esialgse ettepaneku kohaselt pidi keeld jõustuma 2011. aastal. Parlament soovitas nihutada seda 2010. aastale. VVOd avaldavad jätkuvalt survet, et keeld jõustuks veelgi varem. Komitee arvates peaks õiguslik keeld jõustuma nii kiiresti kui reaalselt võimalik ning selle ajani tuleks komisjoni ja asjaomaseid ettevõtteid julgustada tegema kõik nende võimuses oleva, et piirata eksporti miinimumini.

5.3

Komisjon teeb ettepaneku (artiklis 2), et elavhõbe, mida kloorleeliste tööstuses enam ei kasutata, maagaasi puhastamisest saadav elavhõbe ning mitteraudmetallide kaevandamisel ja väljasulatamisel saadav elavhõbe tuleb ladustada turvaliselt. Artiklis 3 täpsustatakse, et ladustamine peab toimuma kas maa-aluses soolakaevanduses või spetsiaalselt metallilise elavhõbeda ajutiseks ladustamiseks kavandatud rajatistes. Kõnealused rajatised peavad vastama ettenähtud turvalisus- ja juhtimistavadele. Liikmesriigid peaksid vastutama niisuguste rajatiste loomise eest või ühinema teiste liikmesriikidega, kellel on selleks paremad tingimused. Koos ekspordikeeluga on kõnealuste sätete eesmärgiks tagada, et suurematest tööstusprotsessidest tulenevad üleliigse elavhõbeda kogused eemaldatakse täielikult turult ja neid ladustatakse turvaliselt.

5.4

Komitee toetab neid ladustamist puudutavaid sätteid, kuna tegemist praegu olemasolevatest parimatega. Komitee peab väga tähtsaks, et pädevad asutused viiksid läbi keskkonnakaitse ja ohutuse hindamist kõigi vastavate rajatiste osas põhjalikult ja rangelt, ning et nad korraldaksid ka rajatiste pideva järelevalve pärast nende käikuvõtmist. Komitee kutsub komisjoni üles nõudma liikmesriikidelt aruandeid kõnealuses valdkonnas saavutatud edusammude kohta; ning lisaks olema valmis soovitama täiendavaid meetmeid, kui ladustamist puudutavad sätted osutuvad ebapiisavaks.

5.5

On oluline, et ettevõtjad, kes on kasutanud elavhõbedat, kannaksid kulud selle turvalise ladustamise eest. Komitee märgib, et kloorleeliste tööstuses elavhõbeda kasutamise lõpetamisest tulenevaid elavhõbeda ülejäägi ladustamise meetmeid tuleb rakendada kooskõlastatult asjaomaste tööstusettevõtetega ning et Eurochlor töötab paralleelselt direktiiviga välja vabatahtliku kokkuleppe, mis kohustab liikmeid kasutama ohutuid ladustamisrajatisi. Komitee tervitab seda vastutustundliku tööstusgrupeeringu algatust. Eeldusel, et need korraldused hõlmavad kõiki asjaomaseid ettevõtteid ning et ohutust on võimalik tagada läbipaistval viisil, mille üle on võimalik ka järelevalvet teostada, nõustub komitee, et see on parim viis tagada tõhus rakendamine. Komitee soovitab komisjonil uurida võimalust saavutada samalaadseid kokkuleppeid teiste suuremate metallilise elavhõbeda tööstuslike tootjatega nagu näiteks elektritööstus ning mitteraudmetallide kaevandamise ja sulatamise tööstus.

5.6

Komitee rõhutab, et uue korra järelevalve ja rakendamine on eriti tähtis. Elavhõbeda ladustamise ja kõrvaldamise nõue muudab elavhõbeda turustamisväärsest varast kohustuseks, mis tekitab valdajale kulusid. Selles olukorras tekib vastutustundetutel käitajatel kiusatus vältida elavhõbeda õigetesse kõrvaldamiskanalitesse juhtimist ja suunata see pigem ebaseaduslikesse prügilatesse. Niisuguste ebasoovitavate tagajärgede vältimiseks on vaja ranget arvepidamist ja järelevalvet.

5.7

Komitee soovitab komisjonil kaaluda edasisi meetmeid, et rakendada võimalikult pea elavhõbedastrateegia teisi elemente. EMSK peab eriti tähtsaks innustada elavhõbeda kasutamise järk-järgulist lõpetamist valgustites, ehetes, hambaravi- ja kosmeetikatoodetes niipea kui võimalik, ja kiirendada meetmeid, mis vähendavad või takistavad elavhõbeda eraldumist suurtest põletusseadmetest, krematooriumidest ja muudest õhku elavhõbedaga saastavatest allikatest. Lisaks võivad osutuda vajalikuks meetmed, mis tagavad selle, et kui leitakse teistest jäätmevoogudest märkimisväärseid elavhõbedakoguseid, siis need ladustatakse või kõrvaldatakse, mitte ei lasta neil levida ja saastata laiemat keskkonda. Kõigi nende edasiste meetmete puhul tuleb muidugi täielikult hinnata, millise panuse nad annavad ülemaailmse elavhõbedaprobleemi lahendamisse ning millised on pakutud lahenduste kulud ja mõjud.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/47


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: nõukogu otsus liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kohta”

KOM(2006) 815 lõplik — 2006/0271 (CNS)

(2007/C 168/10)

12. jaanuaril 2007 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Ettepanek: nõukogu otsus liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kohta”

Asjaomase töö eest vastutava tööhõive, sotsiaalküsimuste ja kodakondsuse sektsiooni arvamus võeti vastu 23. märtsil 2007. Raportöör oli Maureen O'Neill.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 129, vastu hääletas 4, erapooletuid ei olnud.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Asutamislepingu artikli 128 lõike 2 kohaselt peab nõukogu pärast Euroopa Parlamendi, Regioonide Komitee ning Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega konsulteerimist oma otsusega kinnitama tööhõivesuuniste kehtivust 2007. aastaks.

1.2

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab ettepanekut, et 2005.-2007. aasta tööhõivesuunised jäävad kehtima 2007. aastal; sealjuures tuleb arvesse võtta esiletoodud probleemseid valdkondi ja soovitusi.

1.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovitab tungivalt, et nii vastuvõetavat ajakava kui ka menetluskorda tutvustataks laialdaselt ja õigeaegselt sidusrühmadele, et saada protsessist võimalikult suurt kasu, tagada positiivne suhtumine ja sidusrühmade võimalikult suur osalus ning lubada koostamise etapis piisavalt aega ELi ja liikmesriikide tasandil antavateks vastusteks.

1.4

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovitab pöörata suuremat tähelepanu erivajadustega inimeste kaasamisele uutesse tööhõivesuunistesse konkreetsete eesmärkide ja sotsiaalpoliitika vajaduste suurema arvestamise näol. Komitee rõhutab, et oluline on kaasata sotsiaalpartnerid ja kodanikuühiskond komisjoni suuniste koostamise võimalikult varases etapis ning nendega konsulteerida lõpliku dokumendi osas.

1.5

Komitee soovitab komisjonil võtta viivitamatult samme komitee kaasamiseks tööhõivesuuniste koostamisse, luues ametlikke ja mitteametlikke kontakte, et läheneda ennetavalt tööhõivesuuniste arengule järgmisel kolmel aastal.

1.6

Komitee kutsub üles sätestama palju ambitsioonikamaid ja mõõdetavaid eesmärke, millel on võrdlusalus uutes suunistes ELi ja liikmesriikide tasandil, ning andma komisjonile suuremad volitused nende täitmise nõudmiseks.

1.7

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovitab muuta asjaomased info- ja arvutitehnoloogia süsteemid kättesaadavaks kõikidele liikmesriikidele, et tagada tõhusam andmete kogumine ning lihtsustada nii liikmesriikide kui ka komisjoni poolset järelevalvet ja hindamist.

1.8

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovitab jätkuvalt, et riiklikud reformikavad peavad sisaldama konkreetsemat tõendusmaterjali määratletud eesmärkide, ajakavade, kulude ja eelarve kohta.

2.   Komisjoni ettepanek otsuseks

2.1

2007. aasta algul saatis komisjon komiteele ettepaneku, mis on osa konsultatsiooniprotsessist, et kinnitada liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kehtivuse jätkumine 2007. aastal. Selle peab nõukogu kinnitama oma otsusega.

2.2

Asutamislepingu artikli 128 kohaselt teeb komisjon ettepaneku, et 2005.-2008. aasta tööhõivesuunised (1) jäävad 2007. aastaks kehtima ning liikmesriigid peavad neid oma tööhõivepoliitikas arvestama (2).

2.3

Nimetatud otsuse ettepanekuga võtab komisjon arvesse 2005. aasta Lissaboni strateegiat, mis põhineb uuel juhtimistsüklil, koos komplekssete suunistega, mis kehtivad 2008. aastani. Need hõlmavad majanduslikku, sotsiaalset ja keskkonnamõõdet.

2.4

Liikmesriigid peavad koostama riiklikud reformikavad, mille kohta on komisjon esitanud hinnangu. Kõnealuses iga-aastases aruandes käsitletakse suuniste järgimisel tehtud edusamme ning esitatakse järeldused, mille põhjal on tehtud ettepanek jätkata suuniste kehtivust.

3.   Komitee varasemad märkused

Komitee on suuniseid käsitlenud kahes varasemas arvamuses (3). Konkreetsed probleem-valdkonnad on järgmised:

Suuniste koostamise ja vastuvõtmise äärmiselt tihe ajakava ei võimaldanud korraldada tõelist arutelu ja kaasata mitmeid sidusrühmi nii ELi kui liikmesriikide tasandil selles olulises küsimuses. See mõjutas demokraatlikku protsessi riiklike kavade väljatöötamisel.

Kuna kehtivates suunistes rõhutatakse, et liikmesriigid sätestavad ise oma eesmärgid, on jätkuvalt murettekitav asjaolu see, et tööhõivepoliitika meetmeid ei saa enam hinnata konkreetsete kvantitatiivsete eesmärkide põhjal, nagu oli eelmistes kavades, mille tulemusena olid riiklikud reformikavad tööhõivepoliitika, töötajate õiguste ja kohustuste osas vähem ambitsioonikamad.

Palju rohkem tuleb rõhutada noorte tööturule integreerimist, et neil oleks teatud tagatis saada esimene töökoht, mis pakuks tulevikuväljavaateid.

Jätkuvalt tuleb rõhutada võitlust vanuse, puude või etnilise päritolu alusel toimuva diskrimineerimise vastu.

Teadmistepõhisele majandusele üleminek vajab palju jõulisemat ja keskendunumat pühendumist, mis on suunatud kutseõppele ja elukestvale haridusele, et kohaneda uute tehnoloogiatega, ümber struktureerida tööstus ja võimaldada inimestel omandada ülekantavaid oskusi.

Teadus-, arendus- ja uuendustegevuse investeeringute integreerimisel peaks olema suurem ühtsus, et stimuleerida majandust ja luua uusi töökohti.

Piisavat tähelepanu ei ole pööratud soolisele võrdõiguslikkusele ja vajadusele leida tasakaal pere- ja tööelu vahel.

Suuremat tähelepanu on vaja pöörata demograafiliste muutuste mõjule ja vananeva tööjõu väljakutsetele.

Vaja on tugevdada ja jälgida sisserändepoliitika rakendamist ja selle mõju liikmesriikide tööturu kavadele.

On oluline, et nii riiklikul kui ka ELi tasandil oleks piisavalt rahalisi vahendeid tööhõivepoliitika meetmete elluviimiseks.

4.   Üldised märkused

4.1

Eelmistes arvamustes on komitee tervitanud 2005.-2008. aasta komplekssete suuniste vastuvõtmist ning rõhutab jätkuvalt, et edu sõltub sellest, kui tõsiselt võtavad liikmesriigid oma kohustusi ning järgivad kokkulepitud prioriteete praktikas riiklikul tasandil. Suurt tähelepanu tuleb pöörata sellele, et kõik sotsiaalpartnerid ja kodanikuühiskond oleksid tõeliselt kaasatud koostamise ja rakendamise kõigis etappides.

4.2

Komitee tunnistab, et edusamme on tehtud 25-liikmelise ELi majanduskasvu ja konkreetsete tööhõivemeetmete (4) osas, aga on jätkuvalt mures selle üle, et ikka eksisteerib lõhe eri meetmete rakendamisel liikmesriikides ja liikmesriikide vahel. Komitee jääb arvamusele, et märkimisväärseid muutusi ei ole toimunud, kuna kõnealust valdkonda ei käsitleta piisavalt kiireloomulise ja prioriteetsena.

4.3

Komitee soovib, et komisjon võtaks suurema rolli üleeuroopaliste ja riiklike eesmärkide väljatöötamisel ning järelevalve- ja hindamisprotsessis. See tugevdaks riiklike reformikavade iga-aastasi aruandeid liikmesriikides ja lisaks neile väärtust.

4.4

Komitee tervitab komisjoni ettepanekut tagada tööhõivesuuniste rakendamiseks rahalised vahendid struktuuri-, sotsiaal- ja globaliseerumisega kohanemise fondidest. Komitee rõhutab jätkuvalt, et tööhõivealgatuste prioriteetseks käsitlemiseks on oluline tagada piisav rahastamine ELi ja riiklikul tasandil.

4.5

Komitee kordab muret edusammude puudumise üle, ning soovib näha, et 2008.-2010. aasta tööhõivesuuniste meetmetes ja muudatustes arvestataks olukorra parandamise vajadust.

5.   Jätkuvad probleemvaldkonnad

2005. aastal sätestatud majanduskasvu ja töökohtade suunistes esitati konkreetsed valdkonnad, mis vajavad parandamist. Komitee on jätkuvalt mures, et mitmeid eesmärke ei ole ikka veel saavutatud ja riiklikul tasandil ei käsitleta valdkondi prioriteetsetena, ning soovib, et 2008. aasta uute suuniste kehtestamisel võetaks meetmeid kõnealuste puudujääkidega tegelemiseks.

On ebatõenäoline, et kõnealusel perioodil jõutakse üldise eesmärgini, 70 % tööhõive määrani. Kuigi naiste tööhõive määr jõuab kavandatud 60 %ni, hõlmab see osalise tööajaga, paindlikku ja ajutist tööd.

Samuti ei jõuta vanemate töötajate (komisjoni määratluse alusel vanuses 45-65) tööhõive määra eesmärgiks seatud 50 %ni, kuigi on tehtud edusamme.

Puudega või erivajadustega inimeste tööturule viimise strateegiate väljatöötamine ja nende kaasamine tööturule ei ole veel piisav.

Jätkuvalt põhjustab muret noorte töötuse määr, mis pidevalt tõuseb, ning olukorra parandamiseks tuleb võtta asjakohased meetmed.

Kaasaegse tööturu vajadustele vastav alusharidus on oluline küsimus, sest puuduvad alg- ja kesktaseme oskused, samuti ei vasta oskused ja erialane ettevalmistus tööturu vajadustele.

Jätkuvalt on märkimisväärne probleem see, et kutseõppe ja elukestva õppe meetmeid ei rakendata tõhusalt ning nii avalikus kui erasektoris puudub tõeline tahe tagada rahalist toetust.

Elukestvale õppimisele igas vanuses ei pöörata piisavat tähelepanu, eriti vanemate töötajate puhul. See puudutab eelkõige tööjõu kohanemisvõimet.

Probleemid jätkuvad liikmesriikide vahel liikuvate võõrtöötajate integreerimisel, kes pakuvad oskusi, mille järgi on tööturul suurim vajadus.

Ehkki komitee toetab töötajate vaba liikumist liikmesriikide vahel, juhib ta tähelepanu mõjule, mida avaldab oskustöötajate liikumine ja pädevuse viimine ühest liikmesriigist teise. Seda peab jälgima, samuti tuleb võtta meetmeid, et tagada oskustööliste ja erialase ettevalmistusega töötajate piisav tasakaal jätkusuutlikkuse säilitamiseks.

Uurida tuleb mõju kohalikele töövõimalustele, et mõista, miks töötud ei soovi kohalikke vabu töökohti.

Arusaam, et teadmistepõhine majandus toetub teadus- ja uuendustegevusele, ei ole veel kinnistunud.

Liikmesriigid ei pööra piisavat tähelepanu ühtsel elutsüklil põhinevale lähenemisviisile. EMSK kutsub liikmesriike üles jätkama jõupingutusi töö- ja eraelu ühitamiseks. See on ühiskonna kui terviku ülesanne. Eelkõige lapsehoidmisvõimaluste loomine annab võimaluse pere- ja töökohustusi ühitada ning naistel tulutoovat tööd jätkata või pärast lühikest vaheaega tööturule naasta (5).

Liikmesriikidel on vaja edendada töötajate ja ettevõtete kohanemisvõime edendamise strateegiaid ning eelkõige paindlikkuse ja turvalisuse kontseptsiooni potentsiaali (6).

Ebaseadusliku töö mõju puudutavad küsimused, kuna selle mõjud liikmesriikidele ja üksikisikule nõuavad veel tähelepanu.

Mõnes liikmesriigis ei ole veel vastu võetud või rakendatud inimväärse töö (7) tegevuskava ega töökvaliteedi (8) põhimõtteid.

Ameerika Ühendriikidega võrreldes on Euroopa keskmine tootlikkuse määr jätkuvalt madal. Nimetatud tõsiasi kajastab inimestesse ja ideedesse investeerimise määra ja taset.

Kuigi avaliku sektori investeeringute määr Euroopa Liidus on võrreldav Ameerika Ühendriikide omaga, on erasektori investeeringud siin märkimisväärselt väiksemad.

6.   Komisjoni võetavad meetmed

6.1

Pärast liikmesriikide aastaaruannete saamist koostas komisjon kokkuvõtte, millele järgnes komisjoni teatis uuendatud Lissaboni strateegia kohta majanduskasvu ja töökohtade loomiseks („Tulemuste aasta”), milles esitatakse siiani tehtud edusammud. Käesoleval aastal koostatakse üksikasjalik lisa, milles esitatakse igale liikmesriigile soovitatavad meetmed. Kuigi see on suuniste üldise mõju hindamisse panuse andmiseks küll olulise tähtsusega, toob see esile komitee mure, et suuniseid ei rakendata piisavalt kiiresti ega ühtlaselt. Komisjonil peab olema suurem õigus seada mõõdetavaid eesmärke, kooskõlastada tegevust ning nõuda edusamme.

6.2

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab kolme aasta programmi mõjuhindamise ettepanekut, mille komisjon viib läbi koos mitmete ametitega, et mõõta programmi tõhusust ja mõjutada uute tööhõivesuuniste 2008-2010 koostamist.

6.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab ettepanekut viia läbi uusi tööhõivesuuniseid puudutav konsulteerimisprotsess, mis algab pärast komisjoni eelnõu avaldamist 2007. aasta detsembris, eesmärgiga esitada lõplik ettepanek nõukogule vastuvõtmiseks juunis 2008. Komitee rõhutab liikmesriikide ja kõigi sidusrühmade kaasamise ja nendega konsulteerimise tähtsust kõnealuse protsessi käigus nii ELi kui liikmesriikide tasandil niipea kui võimalik.

6.4

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee rõhutab, kui oluline on anda võimalus tutvuda mõjuhindamisega 2007. aastal niipea kui võimalik, et arvestada selle sisu, saada teavet ning võtta vastamisel proaktiivne osa, mõjutamaks suuniste ja riiklike kavade koostamist.

Brüssel, 25. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  KOM(2005) 141 lõplik „Majanduskasvu ja töökohtade loomise komplekssed suunised (2005-2008)”.

(2)  KOM(2006) 815 lõplik „Ettepanek: nõukogu otsus liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kohta”.

(3)  EMSK arvamus tööhõivepoliitika suuniste kohta 2005-2008 (raportöör: hr Malosse), ELT C 286, 17.11.2005 ning EMSK arvamus tööhõivepoliitika suuniste kohta (raportöör: hr Greif), ELT C 195, 18.8.2006.

(4)  „Majanduskasvu ja tööhõivet käsitleva uuendatud Lissaboni strateegia rakendamine — tulemuste aasta” KOM(2006) 816 lõplik.

(5)  EMSK arvamus: „Ettepanek: nõukogu otsus liikmesriikide tööhõivepoliitika suuniste kohta, mis põhinevad artiklil 128” (raportöör: Henri Malosse), ELT C 286, 17.11.2005, lk 41, punkt 3.2.3.

(6)  EMSK arvamus „Flexicurity (paindlikkuse ja kindlustatuse ühitamine): Taani näide” (raportöör: pr Vium), ELT C 195, 18.8.2006.

(7)  EMSK arvamus „Inimväärse töö tagamine kõigi jaoks”, 19. detsember 2006 (CESE 92/2007), raportöör hr Etty.

(8)  Töökvaliteedi parandamine, KOM(2003) 728 lõplik, „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele — töökvaliteedi parandamine: ülevaade hiljutistest edusammudest”.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/50


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”

KOM(2006) 275 lõplik

(2007/C 168/11)

7. juunil 2006 otsustas Euroopa Komisjon vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli pr BREDIMA SAVOPOULOU ning kaasraportöörid hr CHAGAS ja hr NILSSON.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (26. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 157, erapooletuks jäi 2.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Roheline raamat loob Euroopa Liidu merendusest hoopis uue arusaama, mis on tervitatav. Tegemist on esimese korraga, mil öeldakse lahti Euroopa Liidu poliitikale omasest maismaapõhisest lähenemisest. Rohelise raamatu sümboolne sõnum, et eurooplased on ja on olnud eelkõige mereäärne rahvas, pöörab uue lehekülje Euroopa Liidu merenduses.

1.2

Roheline raamat propageerib terviklikku, valdkonnaülest ja strateegilist merenduspoliitilist lähenemist. Killustumise tervikliku nägemusega asendamise põhiidee väärib laialdast toetust.

1.3

Rohelise raamatu positiivsed elemendid kaaluvad potentsiaalsed negatiivsed momendid selgelt üles. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab enamikku rohelises raamatus sisalduvatest ettepanekutest (seoses kalatööstuse, sadamate, laevaehituse, meretranspordi, rannikualade, avamere energiasektori, uurimis- ja arendustegevuse, keskkonna, turismi ja merebiotehnoloogiaga) ning lisab omalt poolt konkreetsed märkused.

1.4

EMSK toetab seisukohta, et Euroopa Liidu merendusteenustel ja sadamatel on globaliseerunud majanduses keskne roll. Komitee tervitab samuti rohelises raamatus sedastatut, et laevandus on rahvusvaheline ja vajab seetõttu ülemaailmsete eeskirjadega reguleerimist. Euroopa Liit peab rakendama positiivseid meetmeid, et muuta laevanduse negatiivset avalikku mainet ja asjaolu, et laevade ja meremeeste panust ühiskonda ei hinnata piisavalt. EMSK jagab seisukohta, et liikmesriigid peavad kiiresti ratifitseerima põhilised rahvusvahelised merekonventsioonid (IMO/ILO) ja tagama nende korraliku rakendamise.

1.5

Merendusklastrid tuleks asetada Euroopa Liidu tulevases merenduspoliitikas kesksele kohale. Komitee on seisukohal, et Euroopa Liit peaks laskma läbi viia uurimuse nende määratlemiseks ja võrdlemiseks teiste piirkondade merendusklastritega. Sellised klastrid on merendusalase oskusteabe säilitamisel Euroopa Liidus praktilise tähtsusega.

1.6

Integreeritud merenduspoliitika keskmesse tuleb seada investeeringud mereharidusse ja -koolitusse eesmärgiga toetada ohutute, tõhusate ja kõrge kvaliteediga teenuste pakkumist. Kogemustega meremeeste võimalik nappus võib põhjustada murettekitavaid tagajärgi Euroopa Liidu mereohutuse infrastruktuurides ning ilma ELi ja valitsuste ühiste jõupingutusteta see probleem üha süveneb. Sellise personali puudumisel tekib Euroopas üha suurem puudus merendustegevuste ohutuse tagamiseks vajalikest teadmistest ja kogemustest (laevade ülevaatus, järelevalve, õigus, kindlustus, laevaliiklusteenistus, päästmine, rannavalve, lootsiteenused). Peale selle võivad merendusklastrid killustuda või viiakse need üle mõnda teise piirkonda.

1.7

EMSK märgib kalurite ja meremeeste väljaarvamist Euroopa Liidu sotsiaalõigusnormidest terves reas valdkondades (nt kollektiivsete koondamiste direktiiv (1), ettevõtete ülemineku direktiiv (2), teavitamise ja nõustamise direktiiv (3) ja direktiiv töötajate lähetamise kohta seoses teenuste osutamisega (4)). Sõltumata nende väljaarvamiste põhjustest on oluline lõpetada see diskrimineerimine, kus vähegi võimalik. Komitee kutsub seetõttu komisjoni üles neid väljaarvamisi tihedas koostöös sotsiaalpartneritega uuesti läbi vaatama.

1.8

Globaalne soojenemine ja pidevad kliimamuutused toovad päevakorda stsenaariume, mille kohaselt saared võivad kaduda, rannikualad võivad sattuda üleujutuste alla, kalavarud võivad kahaneda, meres elavad mikroorganismid võivad toiduahela mõjul hävida ja mereveetase võib tõusta 7 meetri võrra aastaks 2050. EMSK soovitab komisjonil käsitleda kõnealust üldteemat rahvusvaheliste organisatsioonide kontekstis ning arvestada nüüdsest tervikliku keskkonnaalase lähenemisviisiga kõigis oma tegevustes — mitte üksnes merenduspoliitikas, vaid ka kõigis ettepanekutes, mida komisjon esitab parlamendile ja nõukogule

1.9

EMSK kinnitab, et õhusaaste vähendamise meetmed võivad anda ettenägematuid tulemusi ja sattuda vastuollu teiste poliitikatega. Õhu saastatus on keeruline teema ning ühe saastefaktori vähendamine võib avaldada negatiivset mõju teistele saastefaktoritele nagu kasvuhoonegaasid. Eelistatav lahendus on terviklik rahvusvaheline lähenemine, et saavutada üldist kasu keskkonnale pikas perspektiivis.

1.10

EMSK märgib, et laevanduses kasutatakse laevamasuudina madalama kvaliteediga kütust, kuna rafineerimistehased ei tooda kõrgema kvaliteediga laevamasuuti. Komitee kutsub komisjoni üles tegelema laevamasuudi kvaliteedi küsimusega, et saavutada läbimurret laevade heitmete alal.

1.11

Komitee arusaama järgi osutab „Euroopa ühise mereruumi” kontseptsioon vaid virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ühendusesisestele meretransporditeenustele sarnaselt eeskirjadele, mis kehtivad siseturul maantee- ja raudteetranspordile. Kui seda komisjoni teatises selgelt väljendatakse, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni, juhul kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonide sätetest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees.

1.12

Komitee toetab täielikult ideed luua kvaliteetseid teenuseid osutavad rannikuriigid, mis moodustavad kvaliteediahela puuduva lüli. Kvaliteetseid teenuseid ostutavad rannikuriigid peaksid osutama laevadele järgmisi teenuseid: adekvaatsed jäätmete kõrvaldamise võimalused, ohutud paigad merehätta sattunud laevadele, meresõitjatele rahumeelse läbisõidu ja õiglase kohtlemise võimaldamine ja navigatsiooniabi. Euroopa Liit peaks tõstatama selle küsimuse IMO raames, et arendada välja sobivad kriteeriumid rannikuriikide tegevuse jaoks.

1.13

EMSK tervitab asjaolu, et rohelises raamatus on tunnustatud tema võimalikku rolli merenduspoliitikate rakendamise ja sealhulgas ka ruumilise planeerimise juures. Komitee võib samuti aidata kaasa Euroopa Liidu mereidentiteedi ja merega seonduva kultuuripärandi edendamisele ning globaalse soojenemise probleemi avalikkusele teadvustamisele.

1.14

Roheline raamat on Euroopa Liidu poliitikakujunduses esimene katse tuua rõhuasetus maalt merele. EMSK tahab komisjoni õnnitleda selle tasakaalu taasloomise puhul ja vastata, parafraseerides Themistoklese ütlust: „Euroopal on tulevikku senikaua, kuni tal on laevad ja mered” („Meil on kodu ja kodumaa senikaua, kuni meil on laevad ja mered”).

1.15

EMSK soovitab komisjonil endaga konsulteerida rohelise raamatu edasise tegevuskava osas.

2.   Sissejuhatus

2.1

Euroopa Liit on oma 50-aastase eksisteerimise ajal välja töötanud mitmeid merega seonduvaid poliitikaid: meretransport, sadamad, laevandus, kalandus, merekeskkond, rannikualad, avamereenergia. Nimetatud poliitikad on paraku arenenud eri suundades ilma omavahelist koostoimet ära kasutamata. On aeg kõik nimetatud elemendid koondada ja luua tuleviku jaoks uus laiaulatuslik nägemus.

2.2

7. juunil 2006. aastal avaldas Euroopa Komisjon rohelise raamatu teemal „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”. Komisjoni president Barroso algatust tuleb käsitleda ühe osana komisjoni 2005.-2009. aasta strateegilistest eesmärkidest, milles rõhutatakse, et on vaja üldist merenduspoliitikat, mille eesmärk on arendada hästi edenevat merendust ning merega seonduvat tegevust keskkonda säästval viisil. Nimetatud eesmärgi täitmiseks loodi komisjoni liikmetest koosnev merepoliitikat käsitlev rakkerühm, mille juhiks nimetati volinik Joe Borg.

2.3

Rohelises raamatus tõstatati rida olulisi küsimusi mitmes valdkondades, kasutades integreeritud tervikulikku lähenemist, mis võimaldab sektorite vahelisi seoseid. Roheline raamat ise on sündinud sidusrühmade konsulteerimise tulemusena, käivitades ELi ajaloo kõige ulatuslikuma konsulteerimisprotsessi, et küsida kodanikelt, kuidas ookeanide ja merede valdkonda käsitleda.

2.4

80-ndate aastate algusest alates on EMSK hoolikalt jälginud ELi tegevust eelnimetatud valdkondade poliitikas ja andnud oma asjakohaste arvamustega panuse poliitikate kujundamisse. Komitee jagab praegu komisjoni arvamust, et tuleviku jaoks on vaja uut strateegilist nägemust.

3.   Üldmärkused

3.1   Kontekst

3.1.1

Rohelises raamatus luuakse heakskiitu vääriv uus ettekujutus merest Euroopa Liidus. „Veider on nimetada seda planeeti Maaks, kui ilmselgelt on tegu ookeaniga” — see rohelise raamatu pealkiri on tähendusrikas ja viitab dokumendis esitatavatele komisjoni kavatsustele. Tegemist on esimese korraga, mil öeldakse lahti Euroopa Liidu poliitikale omasest maismaast lähtuvast lähenemisest. Kõige olulisem on rohelise raamatu sümboolne sõnum: Euroopa on eelkõige merepiirkond. Euroopa Liidul on rikkalik merekultuur, mida ei tohiks tähelepanuta jätta. Juba iidsetest aegadest alates on just Euroopa olnud hälliks mitmetele mererahvastele: kreeklased, itaallased, hispaanlased, inglased, portugallased, Skandinaavia rahvad (viikingid), sakslased (Hansa Liit) ja hollandlased. Tänase seisuga kuuluvad Kreeka, Küpros ja Malta kümne kõige suurema laevaregistriga riigi hulka maailmas.

3.1.2

Roheline raamat esitatakse ajal, mil ülemaailmses merekaubanduses toimuvad ulatuslikud muutused: hiigelsuured laevad ja hiiglaslikud terminalid; kaasaegne logistika; paberiteta kaubavahetus ja konteinerlaevade jätkuv areng; kuid samuti meeskondadelt ühe rohkemad nõutavad sadamaformaalsused, millega tuleb toime tulla rekordkiirusel; aktiivsem kaasaegne piraatlus ja terrorism ning üha suurenev surve ettevõtete sotsiaalse vastutuse osas. Globaliseerumine kõigis oma positiivsetes ja negatiivsetes aspektides on merenduses selgesti täheldatav.

3.1.3

Rohelist raamatut vaadeldes tuleb kontekstina arvestada ka uute kaubandusjõudude (Brasiilia, Venemaa, India ja Hiina) esilekerkimist, WTO läbirääkimiste ummikussejooksmist ning asjaolu, et 40 % kogu maailma laevastikust kuulub Vaikse ookeani piirkonna riikidele ning 40 % Euroopa riikidele. Kogu arutelu langeb ajale, mil nafta hind tõuseb hoogsalt ning aina räägitakse energiavarude jätkuvusest, alternatiivsetest energiaallikatest ja ülemaailmse soojenemise ohust.

3.1.4

Merega on seotud mitmed aspektid ja inimtegevused (kalandus, keskkond, teadus- ja arendustegevus, merepõhjauuringud, energeetika, laevaehitus, sadamad, turism). Rohelises raamatus vaadeldakse mere ja merendustegevuste keerukat suhet ning väljendatakse toetust integreeritumale poliitikale kõnealuses valdkonnas.

3.2   Majanduslikud aspektid

3.2.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab rohelises raamatus merenduse mõõtmele omistatud suurt tähtsust, mis on kui uue lehekülje pööramine Euroopa Liidu merenduses. Teatises rõhutatakse merendusteenuste sageli tähelepanuta jäävat tähtsat rolli Euroopa majanduses ning Euroopa Liidu kodanike igapäevaelus ja heaolus. Komitee jagab seisukohta laevanduse ja sadamate rahvusvahelise konkurentsivõime kohta globaliseerunud keskkonnas ning toetab vajadust ühtsete rahvusvaheliste tingimuste järele globaalsel turul. Mereveondust ja sadamaid nimetatakse ühtset turgu maailmamajandusega ühendavate logistikaahelate kõige olulisemateks lülideks ning tegemist on tõesti juhtivate sektoritega maailmas, mitte hääbuvate tegevusvaldkondadega. Mõlemaid nimetatakse ka Lissaboni strateegia poliitika võtmeelementideks, mille abil saab Euroopast kõige konkurentsivõimelisem kaubandusjõud maailmas. Komitee märgib, et viimasel ajal on Euroopa Liidu laevaehitust teatavate erilaevatüüpide puhul saatnud tõeline edu.

3.2.2

Rohelises raamatus nimetatakse ka laevanduse maine ja maailma suurimate merendusklastrite arengu positiivseid aspekte. Merendusklastrid tuleks asetada Euroopa Liidu tulevases merenduspoliitikas kesksele kohale. Komitee on seisukohal, et Euroopa Liit peaks laskma läbi viia uurimuse nende määratlemiseks ja võrdlemiseks teiste piirkondade merendusklastritega. Sellised klastrid on merendusalase oskusteabe säilitamisel Euroopa Liidus praktilise tähtsusega.

3.2.3

Euroopa Liit peaks innustama algatusi laevanduse ja sadamate positiivse maine kujundamiseks üldsuse silmis. Sadamates esinevate ummikute ja muude teenuste tõhusat pakkumist takistavate kitsaskohtade küsimused vajavad lahendamist. Tuleks investeerida sadamatesse ja ühendusteedesse sisemaaga, rajamaks Euroopas tõhusaid ja tõrgeteta logistikaahelaid. Viimasel aastakümnel toimunud lähimerevedude mahu suurenemist tuleks Euroopa integreeritud transpordisüsteemis veelgi ergutada.

3.2.4

Rohelises raamatus küll tunnistatakse, et meritsi toimub peaaegu 90 % Euroopa Liidu väliskaubandusest ja üle 40 % ühendusesisesest kaubandusest ning et Euroopa elanikud kontrollivad enam kui 40 % maailma kaubalaevadest, kuid siiski on rõhk üksnes lähemerevedudel ja niinimetatud merekiirteedel. Ometi ei tohiks alahinnata Euroopa Liidu merevedude suurenenud mahtu kolmandate riikide ja teiste mandrite kaubavahetuses.

3.3   Sotsiaalsed aspektid

3.3.1

Globaliseerimine põhjustab erilisi väljakutseid merendussektori tööhõives. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee mõistab täielikult Euroopa merenduse oskusteabe säilitamise olulisust; see on tähtis nii tööstuse enda joaks kui ka ühenduse majandus- ja sotsiaalhuvide seisukohast eluliste merendusklastrite säilitamiseks. Nii riiklikul, Euroopa Liidu kui ka rahvusvahelisel tasandil on käsil mitmed tegevused, mida saaks tulemuslikult edasi arendada, ning selles oleks oluline roll sotsiaalpartneritel. Üheskoos suudaksid nad anda märkimisväärse panuse Euroopa merendusalase oskusteabe täiustamiseks ja Euroopa Liidu meremeeste töövõimaluste parandamiseks. Komitee kutsub komisjoni üles ühendama jõud liikmesriikidega, et tõsta teadlikkust ning parandada merendusvaldkonna ja selle töötajate mainet.

3.3.2

Integreeritud merenduspoliitika keskmesse tuleb seada investeeringud mereharidusse ja -koolitusse eesmärgiga toetada ohutute, tõhusate ja kõrge kvaliteediga teenuste pakkumist. Kogemustega meremeeste võimalik nappus võib põhjustada murettekitavaid tagajärgi Euroopa Liidu mereohutuse infrastruktuurides ning ilma ELi, valitsuste ja merendussektori ühiste jõupingutusteta see probleem üha süveneb. Sellise personali puudumisel tekib Euroopas üha suurem puudus merendustegevuste ohutuse tagamiseks vajalikest teadmistest ja kogemustest (laevade ülevaatus, järelevalve, õigus, kindlustus, laevaliiklusteenistus, päästetööd, rannavalve, lootsiteenused). Kui vajalikku personali ei leita, võivad merendusklastrid killustuda või viiakse need üle mõnda teise piirkonda.

3.3.3

Endistele meremeestele pakutav võimalus saada tööd mandril on tähtis asjaolu meremehekarjääri atraktiivsemaks muutmiseks. Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu (ECSA) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) karjäärikavandamise projekt aitaks näidata Euroopa meremeeste karjääri kujundamise võimalusi, et muuta laevanduse valdkond huvipakkuvaks valikuks. Seda tuleks edendada ja kasutada kõigis riikides.

3.3.4

Sobiv ELi raamistik Euroopa merendusalase oskusteabe ja väljaõppe edendamiseks mõjutab positiivselt kogu merendusklastrit (5). Tuleb pakkuda täiendavat tuge neile meremeestele, kes soovivad saada ohvitseriks, ning investeerida merekõrgkoolidesse (mereharidus ja väljaõpe) kogu Euroopa Liidus, tagamaks, et väljaõppes antaks edasi parimaid tavasid ja tehnoloogilisele arengule vastavaid oskusi (nt elektrooniline navigatsioon).

3.3.5

Ühehäälselt vastu võetud ILO merenduse tööstandardite 2006. aasta konventsioon (MLC) (6), millega asendatakse 30 peamist ILO konventsiooni, on kindel, kõikehõlmav ja üldine alus meremeeste tööstandarditele. Komitee toetab käimasolevaid Euroopa Liidu sotsiaalpartnerite vahelisi läbirääkimisi, mille eesmärk on võtta konventsioon sotsiaalpartnerite kokkuleppega üle Euroopa Liidu õigusesse, võttes arvesse ILO konventsiooni lisatud klauslit, mis keelab olukorra halvendamise. Euroopa Liidu tulevases merenduspoliitikas tuleks liikmesriikidelt nõuda kõnealuse konventsiooni — mis on kui meremeeste õiguste deklaratsioon — ratifitseerimist ja kohaldamist. Samuti julgustatakse komisjoni arendama kõikvõimalikke kontakte tagamaks, et 2007. aastal võetakse vastu ILO konventsioon töötingimuste kohta kalalaevade pardal, mis jäi 2005. aastal vastu võtmata.

3.3.6

Komitee on seisukohal, et laevanduse ja meremeeste elukutse maine üldiseks parandamiseks iga riigi tingimuste põhjal kavandatud kampaaniate kaudu on veel arenguruumi. Komiteel võiks Euroopa Liidu mereidentiteedi ja kultuuripärandi edendamisel olla praktiline roll. Seoses kultuuridevahelise dialoogi Euroopa aastaga (7) võiks Euroopa merenduspäeva või Euroopa ookeanipäeva korraldamine aidata tõsta eurooplaste teadlikkust merendussektori tähtsusest.

3.3.7

Täiendavat analüüsimist väärib mõte, et merendusklastrite eri osapooled rahastavad väljaõppeprogrammide loomist tagamaks selliste Euroopa merendusalaste oskusteadmiste jätkuvat rahuldavat pakkumist, mida saaks hiljem kasutada merendusalastes tegevustes maismaal.

3.3.8

Komitee väljendab kahetsust, et rohelises raamatus käsitletakse mitmesuguste merendustegevuste töötajate sotsiaalseid aspekte üksnes seoses meretranspordis ja kalanduses töötavate inimestega. Komitee kutsub komisjoni üles vaatlema ka teiste merendustegevuste (nt laevaehitus, lootsindus, sadamad, energeetika, merepõhjauuringud) sotsiaalseid aspekte.

3.4   Keskkonnaaspektid

3.4.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee jagab rohelises raamatus esitatud seisukohta, et mereressursside säilitamine on Euroopa konkurentsivõime ja tööhõive parandamisel elulise tähtsusega. Komitee väljendab muret, et merekeskkonnale on üha suuremaks ohuks inimtegevus ja loodusõnnetused. Merekeskkonna kaitse on seega meie planeedi pikaajalise säästva püsimise vältimatu eeltingimus. Komitee usub, et integreeritud valdkonnaülene lähenemine võiks olla kõigile sidusrühmadele kasulik vahend säästva keskkonnajuhtimise korraldamiseks ja allsektorite vahelise sünergia maksimeerimiseks.

3.4.2

Merekeskkonna bioloogilist mitmekesisust tuleb kaitsta sidusate Euroopa Liidu poliitikatega, millega nähakse ette kõigi sidusrühmade kohustused vastutusahelas. Komisjoni kutsutakse üles algatama uurimus, et saada teaduslikku ülevaadet selle kohta, kuidas merekeskkond ja bioloogiline mitmekesisus saaksid olla inimeste elus kasulikumad. Eelistatav lahendus on terviklik rahvusvaheline lähenemine, et saavutada üldist kasu keskkonnale pikas perspektiivis.

3.4.3

Seoses tervikliku lähenemisega kutsub komitee komisjoni üles käsitlema maismaalt (tööstusest, linnadest, maapiirkondadest) lähtuvat merereostust, mis moodustab 80 % kogu merereostusest. Rohelises raamatus ei pöörata tähelepanu ka asjaolule, et märkimisväärne osa merereostusest pärineb lõbusõidulaevadelt. See probleem vajab pakilist käsitlemist. Komitee on seisukohal, et vaja on luua ELi poliitika, võitlemaks toksiliste jäätmetega meritsi kauplemise vastu (jäätmete eksport kolmandatesse riikidesse). Kõnealusele suunale viitavad ohtlike ja kahjulike ainete konventsiooni ning laevade seire direktiivi rakendamine, samuti direktiivi ettepanek keskkonna kaitsmise kohta kriminaalõiguse kaudu.

3.4.4

Üks soovimatute tagajärgede ja ebakõlade allikas poliitikates on õhusaaste küsimus. 2006. aasta juulis nimetas G8 transpordist lähtuva õhusaaste prioriteetseks valdkonnaks, mis vajab kiiret käsitlemist ülemaailmse kliima soojenemise probleemi lahendamiseks. Komisjoni hiljutine teatis ülemaailmse kliimamuutuse piiramise kohta (8) keskendub eriti transpordist lähtuvate heitmete ja muude heitgaaside piiramisele. Õhu saastatus on keeruline teema ning ühe saastefaktori vähendamine võib avaldada negatiivset mõju teistele saastefaktoritele nagu kasvuhoonegaasid. Komitee toetab laevade CO2-heitmete vähendamist. Selle mõju on tulemuslik aga üksnes siis, kui samavõrd vähendataks heitmeid ka mandrilt lähtuvatest allikatest, mis on mõjukaimad kliima soojenemisele kaasa aitajad. Hiljutise Ühendkuningriigis avaldatud Sterni raporti (9) kohaselt lähtub vaid 14 % kasvuhoonegaasidest transpordist, seejuures mere- ja raudteetranspordi osa on üksnes 1,75 % kogu maailma heitmetest.

3.4.5

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on oma eelmistest arvamustes rõhutanud, et liikmesriigid peavad kiiresti ratifitseerima põhilised rahvusvahelised mereohutus- ja keskkonnakaitsealased konventsioonid ja tagama nende korraliku rakendamise. Kuigi meretransport on transpordiliikidest kõige energiatõhusam ja keskkonnasõbralikum, toetab komitee rahvusvaheliselt mõjulepääsenud seisukohta, et õhusaaste määrad peaksid olema madalamad kui hiljuti vastu võetud MARPOLi konventsiooni (10) VI lisa järgi lubatud. Meretranspordist lähtuvate heitmete vähendamise meetmed peavad olema tasuvad ega tohi tingida seda, et Euroopas võetakse suundumuseks asendada meretransport vähem keskkonnasõbralike transpordiliikidega. Pärast konsultatsioone sotsiaalpartneritega peaks Euroopa Liit edendama meetmeid oma tegevuse lõpetanud laevade (nii kauba- kui sõjalaevade) utiliseerimistehaste loomiseks.

3.4.6

Komitee toetab merekeskkonna kaitse ja säilitamise temaatilise strateegia eesmärki. Keskkonna seisukohalt oleks mõistlik jagada kogu Euroopa Liidu mereala piirkondadeks, et kehtestada igas piirkonnas asjaomaseid (mereruumi planeerimise alaseid) nõudeid, võttes arvesse, et see, mis ühes piirkonnas on parim ja vajalik lahendus, ei pruugi seda olla teises. Komitee tervitab asjaolu, et rohelises raamatus on tunnustatud tema rolli arvamustevahetuse foorumina merenduspoliitikate üldpõhimõtete rakendamise ja sealhulgas ka ruumilise planeerimise alal.

4.   Konkreetsed märkused

4.1   Parem õiguslik reguleerimine

4.1.1

Tervitatavad on arusaam vajadusest paremate õigusaktide järele, vältimaks vastuolulisusi ühistes poliitikavaldkondades (nt transport/keskkond, transport/konkurents), ning kavatsus töötada kogu maailmas võrdsete lähtetingimuste nimel õigusaktide koostamisel ja jõustamisel. Lisaks sellele tuleks edendada iseregulatsiooni ideed kui seadusandluse täiendavat komponenti.

4.1.2

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab täielikult rohelise raamatu lähenemisviisi, vastavalt millele tuleks ELi tasandil võtta meetmeid vaid juhul, kui nendega kaasneb lisaväärtus. ELi on kritiseeritud suundumuse pärast tuua ühenduse tasandile mõningad teemad, millega oleks riiklikul või rahvusvahelisel tasandil võimalik sobivamalt tegeleda. Sellist kriitikat tuleks tõsiselt arvesse võtta kaalutlustes tulevaste meetmete üle parema õigusliku reguleerimise kontekstis.

4.2   Välissuhted

4.2.1

Mis puudutab ettepanekut, et EL peaks tulevikus rahvusvahelistes mereorganisatsioonides oma liikmesriikide kõrval esinema ühtse tervikuna, tuleb viidata asjaolule, et rahvusvahelistes organisatsioonides (nt IMO, ILO) hinnatakse kõrgelt liikmesriikide ekspertteadmisi, ning seda ei tohiks õõnestada, vaid peaks hoopis toetama. Praegusel hetkel näib kõige mõistlikum olevat ELi liikmesriikide tugevdatud koostöö rahvusvaheliste organisatsioonidega. Komitee toetab eesmärki suurendada ELi mõju kolmandate riikide suhtes, eesmärgiga julgustada neid jõustama ja ratifitseerima peamisi meretransporti käsitlevaid rahvusvahelisi konventsioone (nt kütuseõli konventsioon, ohtlike ja kahjulike ainete konventsioon, merinõuete korral vastutuse piiramise 1996. aasta konventsioon).

4.2.2

Euroopa Liidu tõhus ja tulemuslik välispoliitika meretranspordi valdkonnas kindlustaks toimiva rahvusvahelise raamistiku laevandusteenuste jaoks. WTO läbirääkimised teenuste kohta (GATS) on olulise tähtsusega turule juurdepääsu tagamisel. Kuigi Doha vooru läbirääkimised on seiskunud, peaks jääma jõusse merenduse vaikeperioodi kokkulepe (hoida ära uute kaitsemeetmete rakendamine WTO liikmesriikides). Hiinaga sõlmitud kahepoolne merenduskokkulepe pakub hästi toimivat raamistikku konstruktiivseteks suheteks Hiinaga, ning sarnane kokkulepe tuleks sõlmida ka Indiaga.

4.2.3

Rohelises raamatus rõhutatakse, et tarvis on edasi arendada ÜRO mereõiguse konventsioonil (UNCLOS) (11) põhinevat õigussüsteemi, et tulla toime uute väljakutsetega. Komitee leiab, et UNCLOSi konventsioonis väljendub huvide habras tasakaal, mida ei tohiks ohtu seada, seda eelkõige selliste kontseptsioonide puhul nagu „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi siseselt. Seepeale võivad teised rannikuriigid samamoodi toimida ja „laevajuhtimise vabadust” vähemolulistel põhjustel piirata. Sellega võivad kaasneda tõsised tagajärjed mõnedel olulistel strateegilistel veeteedel toimuvale merekaubandusele.

4.3   Euroopa ühine mereruum

4.3.1

Idee vaadelda Euroopa Liitu tolli- ja haldusmenetluste osas ühtse ruumina on väga tervitatav, juhul kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonide sätetest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees. Komitee arusaama järgi osutab „Euroopa ühise mereruumi” kontseptsioon vaid virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ühendusesisestele meretransporditeenustele sarnaselt eeskirjadele, mis kehtivad siseturul maantee-, raudtee- ja siseveetranspordile. Pärast komisjoni esitatud vastavaid selgitusi, mida väljendatakse selgesõnaliselt ka teatises, kiidab komitee kõnealuse idee heaks (12).

4.4   Merekeskkond

4.4.1

Piirkondlikku ja kohalikku õhukvaliteeti tuleks parandada, kasutades MARPOLi konventsiooniga loodud mehhanisme täiendavate SECA (Sulphur Emission Control Areas) alade võimaliku rajamise kaudu. Madala väävlisisaldusega kütuste tootmiseks on tarvis täiendavaid investeeringuid rafineerimistehastesse ning energiat väävli eraldamiseks, mis omakorda võib suurendada süsinikdioksiidi heitmeid ja aidata kaasa globaalsele soojenemisele. Lisaks sellele ei ole jätkusuutlik kehtestada heitmetele maailma eri piirkondades ja sadamates hulk erinevaid piirväärtusi.

4.4.2

Mis puudutab õhu reostamist laevade poolt, on küsitav väide, nagu ületaks prognooside kohaselt laevade NOx heitmed 2020. aastaks kõigi maismaa allikate heitmete taseme. Komitee kutsub komisjoni üles arvestama kliimamuutuste tagajärgedega meresõidule ning kontrollima Arktika laevateid.

4.4.3

Merekeskkonna ja bioloogilise mitmekesisuse kaitse riikliku jurisdiktsiooni alla mitte kuuluvates vetes on saanud oluliseks prioriteediks rahvusvahelisel tasandil. Kõnealuses kontekstis on tarvis selgitada UNLCOSi ja bioloogilise mitmekesisuse konventsiooni vahelist seost. Euroopa Liit ja liikmesriigid peaksid aktiivselt osalema ÜRO ülemaailmse merekeskkonna hindamise arendamisel.

4.4.4

Euroopa Komisjon on pakkunud välja pikaajalise keskkonnastrateegia Vahemere puhastamiseks ja kaitsmiseks. Kõnealuse ainulaadse ökosüsteemi olukord halveneb pidevalt, kuna suurenevad keskkonnamõjud ähvardavad üha tugevamini rannikuelanike tervist ja merest sõltuvat majandustegevust. Ka Läänemeri ja Must meri, mis mõlemad on praktiliselt sisemered, väärivad erilist tähelepanu seoses nende vetes transporditavate suurte koguste Venemaa nafta, liikluse üldise suurenemise ning jõgedest ja allikatest lähtuva eutrofeerumisega. Hetkel on käimas tundeküllane arutelu Läänemerre (Venemaa/Saksamaa) kavandatud torujuhtme keskkonnamõjude üle. Eelnimetatud probleeme tugevdab selliste sõjaväelaevade tegevus, millele ELi sätted ei kehti ning mis avaldavad üha negatiivsemat mõju keskkonnale ja turismile.

4.5   Kalandus

4.5.1

Kalandussektor (13) sõltub suurel määral jätkusuutlikust merekeskkonnast ning kõnealuse sektori tuleviku kindlustamiseks on tarvis bioloogilises, majanduslikus ja sotsiaalses mõttes optimaalselt toimivat mere ökosüsteemi.

4.5.2

FAO vastutustundliku kalapüügi juhend võiks pakkuda tugipunkti kõigile kalandusega tegelevatele ametiasutustele. Kalandussektor peab välja arendama paremad vahendid (nt varustus, püügiseadmed), et suurendada selektiivsust ja vähendada merepõhja kahjustusi. Integreeritud lähenemisviisi raames tuleb rajada merekaitsealad, et kaitsta reguleerimata ja ebaseadusliku kalapüügi tõttu ohustatud elustikku, ning töötada välja paremad püügistatistikad. Parem ruumiline planeerimine võib kaasa aidata mereturismi edendamisele, kalavarude kindlustamisele, piirkondliku arengu tugevdamisele ning merendussektori tööhõivemäära suurendamisele maapiirkondades.

4.6   Euroopa rannavalve

4.6.1

Komitee on kahtleval seisukohal lisaväärtuse suhtes, mis on seotud praegusel hetkel Euroopa rannavalve rajamise idee propageerimisega. Lähitulevikus esitatav teostatavusuurimus pakub väärtuslikku teavet komisjoni vastavasisulistest ettekujutustest. Arvestades olemasolevaid erinevusi liikmesriikide erinevate riiklike asutuste struktuuri, ülesannete ja vastutuse osas, leiab komitee, et soovitud eesmärke on võimalik saavutada ka tihedamas koostöös liikmesriikide vastavate ametiasutustega eelkõige turvalisuse, ebaseadusliku sisserände, inimkaubanduse ja õnnetusjuhtumite ühise uurimise valdkonnas.

4.7   Euroopa register

4.7.1

Ettepanek täiendava ja vabatahtliku Euroopa registri (nt EUROS) loomiseks on murettekitav. ELi lipp on Euroopa ühtsuse ja kvaliteedi sümbolina küll atraktiivne, kuid selle kehtestamine on enne liikmesriikide majandus-, maksu- ja sotsiaalpoliitikate kooskõlastamist liiga ennatlik samm. Sellist ettepanekut võiks kauges tulevikus vaadelda kui ELi üldise kooskõlastamise viimistlust, mida praegu veel silmapiiril ei ole. Lisaks sellele valmistab mõiste „täiendav Euroopa register” segadust ning sellega seoses tekib küsimus, millised täiendavad eelised kaasnevad sellise registriga võrreldes riiklike registritega, mis on koostatud vastavalt laevandust käsitlevatele ELi suunistele. Positiivseid meetmeid ja muid stiimuleid tuleks suuniste abil ühtlustada ja teha need kättesaadavaks kõigile riiklikele registritele. Ühenduse eriregistri loomisega peaks kindlasti kaasnema kõnealusele uuele registrile rakendatava Euroopa sotsiaalõiguse tunnustamine ja tugevdamine.

4.8   Kvaliteetseid teenuseid osutavad rannikuriigid

4.8.1

Komitee toetab täielikult ideed rajada kvaliteetseid teenuseid osutavad rannikuriigid, mis moodustavad kvaliteediahela puuduva lüli. Sellised riigid peaksid laevadele pakkuma peamisi teenuseid, näiteks rahvusvaheliste konventsioonide ratifitseerimise ja rakendamisega täitma oma rahvusvahelisi kohustusi; järgima IMO ja ILO suuniseid meremeeste õiglase kohtlemise kohta; pakkuma sobivaid jäätmete kõrvaldamise võimalusi, navigatsiooniabi ja merekaarte; pakkuma varjupaiku merehätta sattunud laevadele (selle asemel, et neid tagasi saates keskkonnakatastroofiga riskida); tagama, et on võetud kõik meetmed laevade rahumeelse läbisõidu lihtsustamiseks oma territoriaalvetes; ning looma stiimuleid kvaliteetsete laevade meelitamiseks oma sadamatesse või nende läbisõiduks oma territoriaalvetest. Kahjuks tundub, et mõningad rannikuriigid ei ole üldiselt huvitatud kõnealuse olulise rolli võtmisest.

4.8.2

Rohelises raamatus tuuakse esile võimalus arendada välja mõõdetavad kriteeriumid ja parimad tavad rannikuriikide jaoks. Liikmesriigid peaksid IMO raames kõnealuse kontseptsiooni käsitlema seoses rannikuriikide tegevuse hindamiseks sobivate kriteeriumide väljatöötamisega.

4.8.3

Komitee toetab Regioonide Komitee ettepanekut (14) luua Euroopa rannikualade ja saarte fond erinevate merendustegevuste rahastamiseks.

4.9   Rannikuturism

4.9.1

Komitee märgib, et Euroopa on maailma kõige populaarsem turismisihtkoht, ning toetab ideed arendada välja alternatiivne kvaliteetne turism rannikualadel. Rohelises raamatus kinnitatakse, et jätkusuutlik turism erineb turismiteenustest oma eesmärgi poolest säästa randasid, pakkuda kaluritele alternatiivseid sissetulekuallikaid ning arendada tegevusi, mis toetavad kultuuripärandi säilitamist. Komitee toetab selliseid algatusi täiel määral.

4.10   Sotsiaalküsimused

4.10.1

Komitee märgib, et Euroopa sotsiaalõigusnormid ei kehti kaluritele ja meremeestele järgmiste direktiivide puhul: kollektiivseid koondamisi käsitlev direktiiv, ettevõtete ülevõtmise direktiiv, direktiiv töötajate teavitamise ja konsulteerimise kohta seoses lähetustega. Sellised erandid olid alguses põhjendatud, kuna sotsiaalõigusnormide koostamisel oli mõeldud eelkõige maismaa ettevõtetele ning mitte merel töötajate eriolukorrale. Komitee kutsub komisjoni üles neid erandeid tihedas koostöös sotsiaalpartneritega uuesti läbi vaatama.

4.11   Laevade vastuvõtmist käsitlevad kokkulepped

4.11.1

Seoses tugevnenud julgeolekukaalutlustega on mitmed ELi liikmesriigid sõlminud laevade vastuvõtmist käsitlevad kahepoolsed kokkulepped kolmandate riikidega. Komitee leiab, et ELi liikmesriikide kooskõlastatud lähenemisviis seoses selliste algatustega on tervitatav, samuti nagu ka kooskõlastatud tööjaotus liikmesriikide, sh nende laevastike vahel kõnealuste eeskirjade rakendamisel. Alternatiivina tuleb kõne alla see, kui ELi liikmesriigid ratifitseeriksid kiiresti ebaseadusliku tegevuse tõkestamise (Suppression of Unlawful Acts — SUA) protokollid. SUA protokollidel on sarnane eesmärk nagu massihävitusrelvade leviku vastasel julgeolekualgatusel (Proliferation Security Initiative), kuid kõnealused protokollid sisaldavad ka olulisi klausleid laevandusoperaatorite õigustatud ärihuvide ja meremeeste inimõiguste kaitsmiseks.

Brüssel, 26. aprill 2007

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  20. juuli 1998. aasta nõukogu direktiiv 98/59EC, mis käsitleb kollektiivseid koondamisi (EÜT L 225, 12.8.1998 lk 16-21).

(2)  Direktiiv 2001/23/EC, mis käsitleb töötajate õiguste kaitsmist ettevõtjate, ettevõtete või nende osade üleminekul.

(3)  Direktiiv 2002/14/EC, millega kehtestatakse töötajate teavitamise ja nõustamise üldraamistik Euroopa Ühenduses (EÜT L 80, 23.3.2002).

(4)  Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 96/71/EC, 16. detsember 1996. (EÜT L 18, 21.1.1997, lk 1-6).

(5)  BIMCO/ISF (Baltic and International Maritime Conference/International Shipping Federation) uuringu kohaselt tõuseb traditsioonilistes mereriikides ohvitseride keskmine vanus jätkuvalt, kuigi miski ei näita, et vajadus nende pakutavate teenuste järele väheneks.

(6)  http://www.ilo.org/public/english/standards/norm/mlc2006/index.htm.

(7)  Ühendkuningriigi eesistujariigi dokument (detsember 2005). Kogu Euroopa Liidus on tehtud arvukalt uuenduslikke algatusi ning suuremat tähelepanu tasuks pöörata parimate tavade vahetamisele.

(8)  KOM(2007) 2 lõplik (10. jaanuar 2007). NAT/310: „Kliimamuutustest tingitud probleemide lahendamine — kodanikuühiskonna roll” (27. september 2006). NAT/276: „Põllumajandus-, metsandus- ja kalandussektori säästev areng ning kliimamuutustega seotud väljakutsed” (27. jaanuar 2006).

(9)  http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm.

Sterni ülevaate hinnangul moodustavad tegevusetuse kulud 5-20 % kogu maailma SKTst.

(10)  1973. aasta rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimise kohta laevadelt, muudetud 1978. aasta protokolliga (MARPOL 73/78);

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258.

(11)  http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm

(12)  Vt EMSK arvamus „ELi ühine meresadamapoliitika” (TEN/258, ELT C 325, 30.12.2006).

(13)  Vt komitee arvamused „Säästva lähenemisviisi rakendamine ELi kalanduses maksimaalse jätkusuutliku saagikuse kaudu” (NAT/333); „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile kalapüügisektori majandusliku olukorra parandamise kohta” (NAT/316, vastu võetud 25.9.2006); „Ettepanek nõukogu määruse kohta, millega kehtestatakse ühenduse finantsmeetmed ühise kalanduspoliitika rakendamiseks ja mereõiguse valdkonnas” (NAT/280, vastu võetud 16.12.2005). ELT C 318, 23.12.2006 je ELT C 65, 17.3.2005.

(14)  RK arvamus 258/2006 (vastu võetud 13.-14.2.2007).


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/57


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „ELi ühine meresadamapoliitika”

(2007/C 168/12)

6. juulil 2006. aastal otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada arvamuse järgmises küsimuses: „ELi ühine meresadamapoliitika”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli Jan Simons.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (26. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 137, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 7.

1.   Järeldused

1.1

Käesolevas omaalgatuslikus arvamuses keskendutakse Euroopa meresadamapoliitika nendele aspektidele, milles sadamasektori osapooled peaksid olema suutelised üksmeelt saavutama. Seetõttu koostatakse kõnealune arvamus tihedas koostöös asjaomaste sidusrühmade organisatsioonidega, kes kutsuti oma arvamust avaldama kahele avalikule arutelule, mis toimusid 20. novembril 2006 ja 20. veebruaril 2007 (1).

1.2

Arutelul selgus, et Euroopa meresadamapoliitika peaks käsitlema järgmisi valdkondi:

a)

tagada sadamate ja nende võimsuse jätkusuutlik areng;

b)

luua selge ja läbipaistev võrgustik sadamainvesteeringute rahastamiseks;

c)

täpsustada turulepääsu korda sadamateenuste valdkonnas;

d)

kõrvaldada sadamate tõhusust piiravad kitsaskohad;

e)

edendada häid ja turvalisi töötingimusi ja -olusid ning konstruktiivsed töösuhteid sadamates;

f)

edendada sadamate üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet.

1.3

Nimetatud valdkonnad vastavad üldiselt teemadele, mille Euroopa Komisjon esitas konsulteerimisprotsessi käigus seoses Euroopa tulevase meresadamapoliitikaga. Kõnealune konsulteerimine käivitati pärast komisjoni sadamateenuste turulepääsu käsitleva kahe direktiivi eelnõu tagasivõtmist (2) ning see on kavas lõpule viia 2007. aasta juunis.

1.4

Arutelu sadamateenuste direktiivi üle on juba esile toonud ulatuslikku teavet selliste valdkondade kohta nagu sadamate rahastamine ning turulepääs sadamateenuste valdkonnas. Seega peaksid mis tahes edusammud nimetatud valdkondades viima käegakatsutavate tulemusteni juba lühemas perspektiivis.

1.5

Operatsioonilisi kitsaskohti, eelkõige neid, mis on seotud haldusmenetluste ja sisemaatranspordiga, saab käsitleda niisuguste käimasolevate algatuste kontekstis nagu tolli moderniseerimise, raudteede liberaliseerimise ja siseveelaevanduse (NAIADES) programmid. Kõnealune temaatika sobib ka transporti käsitleva valge raamatu (3) ja logistikat käsitleva komisjoni teatise (4) läbivaatamise laiemasse konteksti.

1.6

EL saab toetada Euroopa sadamate suurt usaldusväärsust ja kõrgeid ohutusnõudeid, pakkudes sobivaid (rahalisi) vahendeid koolitus- ja täiendõppeprogrammideks ning rakendades ohutust käsitlevad kehtivad õigusaktid.

1.7

Tõhusa sotsiaalpoliitika loomine sadamates on äärmiselt oluline. See peab toimuma tihedas koostöös tööturu osapooltega, kellel lasub siin otsene vastutus. Liikmesriikide valitsuste ja tööturu osapoolte kasutada olevad peamised vahendid tõhusa sotsiaalpoliitika rakendamiseks on Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) sadamatööd käsitlevad konventsioonid, mis võivad anda väärtusliku panuse ausa konkurentsi tingimuste loomisele. Komisjon peab liikmesriike julgustama nimetatud konventsioone ratifitseerima.

1.8

Samamoodi nagu meelitatakse noori alustama karjääri merel, saab EL pakkuda stiimuleid, et noored otsustaksid asuda tööle sadamasektoris. Kõrgetasemeline merekoolitus võib anda panuse sellesse, et ka tulevikus on piisav hulk kvalifitseeritud lootse, sadamaülemaid ja muid sadamatöötajaid.

1.9

Lisaks võib Euroopa sotsiaaldialoog sadamavaldkonnas tuua täiendavat kasu, kui vastavad Euroopa sidusrühmade organisatsioonid suudavad jõuda üksmeelele ühist huvi pakkuvatel teemadel.

1.10

Põhimõtteline arutelu jätkusuutliku sadamaarenduse üle on Euroopa meresadamapoliitika kontekstis otsustava tähtsusega. Sadamatel on oluline vastutus kõrgete keskkonnastandardite saavutamisel ning neid tuleks julgustada jätkama investeerimist kõnealusesse valdkonda. Vahepeal on siiski selgunud, et probleeme põhjustab suuresti ka ühenduse keskkonnalaste õigusaktide ebaselgus.

1.11

Tarvis on täiendavat teavet, et teha kindlaks, kas ruumilise planeerimise programmid võivad aidata luua suuremat õiguskindlust ja rohkem võimalusi sadamaarenduseks. Samas on tarvis mõista, et sadamad asuvad sageli ainulaadsete ja oluliste looduskaitsealade läheduses, mida tuleb hoida. Seetõttu tuleb keskkonnakaitse- ja sadamaarendusmeetmed üksteise suhtes sobival viisil tasakaalustada.

1.12

Komitee arusaama kohaselt viitab „ELi ühise mereruumi” kontseptsioon merenduspoliitika rohelises raamatus virtuaalsele mereruumile. Kui komisjon seda tõesti nii tõlgendab ja seda selgelt väljendab, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni, juhul kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonide sätetest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees.

1.13

ELil peaks olema toetav roll ühenduse sadamate üldise konkurentsivõime säilitamisel ülemaailmses kontekstis ning algatuste edendamisel, mille eesmärk on sadamate positiivse maine taastamine ja seeläbi avalikkuse toetuse saavutamine. Selleks on tarvis uuenduslikku lähenemisviisi, mis hõlmaks sadamalinnade kultuuri, turismi ja vaba aja potentsiaali.

1.14

Euroopa meresadamapoliitika ei tähenda ilmtingimata uute õigusaktide väljatöötamist. Eelkõige mittesiduvad õigusaktid (nn soft law) (5) võiksid olla mõistlik alternatiiv nii õigusloomele kui ka iga juhtumit käsitlevale lähenemisviisile.

1.15

Euroopa meresadamapoliitika ei tohiks olla suunatud tarbetutele sekkumismeetmetele, vaid peaks keskenduma järgmisele: a) täitma vajaduse korral asutamislepingu tingimusi, b) tagama, et sadamad saaksid kohaselt täita oma avalikku rolli, c) toetama turule suunatud lähenemisviisi, ning d) edendama kõnealuse sektori positiivset mainet üldsuse hulgas. Vajadusel tuleks üle vaadata Euroopa Liidu olemasolevad õigusaktid, mis takistavad meresadamate sujuvat ja jätkusuutlikku arengut.

2.   Euroopa meresadamate väljakutsed

2.1

Peamine kriitikapunkt seoses sadamateenuste direktiivi eelnõuga oli see, et direktiivis ei arvestata turuarenguid ja nendest tulenevaid väljakutseid Euroopa sadamatele ning et sadamahalduses püüti kehtestada lähenemisviis „üks sobib kõigile” ja ignoreeriti sadamate sotsiaalset mõõdet. Kõnealuseid tegureid ei tohi Euroopa meresadamapoliitika põhjalikumal analüüsil tähelepanuta jätta (6).

2.2

Meresadamad on Euroopa majanduse transpordivaldkonnas üks tugevaima kasvuga sektoreid. See kehtib eelkõige konteinervedude kohta. Mitmetes Euroopa piirkondades jääb puudu vajalikust läbilaskevõimest, mis põhjustab suuri ummikuid (7).

2.3

Sellest tulenevalt on tarvis optimaalselt kasutada olemasolevaid sadamavõimsusi ning vajadusel uusi arendada (8). Lisaks on tarvis tagada optimaalsed merelised juurdepääsuteed sadamatele (süvendustööd) ning ka sisemaa infrastruktuur. Sadamaid saab teadaolevatel põhjustel rajada vaid rannikualadele (k.a suudmelahed), mille puhul käib iga ruutmeetri üle tihe konkurents. Sadamad on teadlikud oma keskkonnamõjudest ning nad on viimastel aastatel teinud märkimisväärseid investeeringuid kõrgete keskkonnastandardite saavutamiseks. Siiski põrkuvad sadamad ümbruskonna kogukondade ja linnade vastuseisuga, kes keskenduvad tihti vaid meresadamate negatiivsetele kõrvalmõjudele ega ole alati teadlikud sadamatega seonduvast lisaväärtusest ja positiivsetest aspektidest. Veelgi olulisem on see, et ELi looduskaitsealaste õigusaktide põhjustatud õiguslik ebakindlus raskendab veelgi tähtsate sadamaarenduskavade elluviimist ja toob kaasa tõsiseid viivitusi.

2.4

Sadamavõimsuse arendamine nõuab suuri investeeringuid. Valitsuste eelarvete piiramine tähendab, et sadamate infrastruktuuri ja pealisehitiste rahastamiseks on erakapital väga oluline. See nõuab erainvestorite pikaajalist panust sadamatesse.

2.5

Lisaks jõudsale kasvule iseloomustavad Euroopa sadamasektorit ka globaliseerumis- ja konsolideerumisprotsessid. Euroopa meresadamatel tuleb tegeleda rahvusvaheliste laevanduskontsernide ja suurte terminalioperaatorite kontsernidega, mis pakuvad nüüd teenuseid Euroopa eri sadamates (9).

2.6

Euroopa sadamate konkurents peaks keskenduma logistikaahelatele (10). Vertikaalsed integratsioonistrateegiad on segi ajanud traditsioonilise ülesannete jaotuse logistikaahelas. Euroopa sadamad konkureerivad järjest enam tarnekettide sees ning neist on saanud logistikateenuste nn loomulikud elupaigad. Meresadamate seisukohalt on oluline, et kõik transpordiliigid toimiksid optimaalselt.

2.7

Sadamate kui intermodaalsete ühenduspunktide tõhusus sõltub suuresti nii sisemaal kui ka rannikualadel pakutavate teenuste tõhususest. Lisaks sellele eelistatakse meresadamates teostada piirikontrolle laevade ohutuse, turvalisuse, tolli, rahvatervise, keskkonnakvaliteedi, sotsiaalsete eeliste ja laevade pardal eksisteerivate tingimuste jms valdkonnas. Paljud neist kontrollidest on omased vaid merendussektorile ning need ei ole alati piisavalt kooskõlastatud ja ühtlustatud.

2.8

Eespool kirjeldatud protsesside tulemusena vaatavad meresadamate juhtorganid paljudel juhtudel reformiprotsesside osana läbi oma traditsioonilise sadamavaldaja rolli.

3.   Euroopa meresadamapoliitika teemad

3.1

Nagu eespool rõhutatud, peaks Euroopa meresadamapoliitika keskenduma jätkusuutliku majanduskasvu stimuleerimisele, sadamates atraktiivse investeerimiskliima loomisele, õiguskindluse parandamisele, meresadamate tarneahelasse integreerimise optimeerimisele, üldise konkurentsivõime edendamisele ning tõhusa sotsiaalpoliitika ja konstruktiivsete sotsiaalsete suhete tagamisele, et kõigi nimetatud aspektide abil saaks edastada positiivset muljet sadamatest kui atraktiivsetest töökohtadest.

3.2

Kõnealuse üldeesmärgi võib jagada viieks Euroopa Komisjoni poolt tunnustatud temaatiliseks valdkonnaks:

a)

tagada sadamate ja nende võimsuse jätkusuutlik areng;

b)

luua selge ja läbipaistev võrgustik sadamainvesteeringute rahastamiseks;

c

) täpsustada turulepääsu korda sadamateenuste valdkonnas;

d)

kõrvaldada sadamate tõhusust piiravad kitsaskohad;

e)

toetada turvalisi ja usaldusväärseid tegevusi ja optimaalseid töötingimusi sadamates;

f)

edendada sadamate üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet.

Järgnevas peatükis käsitletakse nimetatud temaatilisi valdkondi laiemalt.

4.   Sadamate ja nende võimsuse jätkusuutliku arengu tagamine

4.1

Sadamad asuvad sageli ainulaadsete ja oluliste looduskaitsealade läheduses. Paljude sadamate jaoks on osutunud keeruliseks ülesandeks keskkonnaalaste ja majanduslike aspektide üksteisega kokku sobitamine, mis on sageli viinud konfliktideni. Euroopa meresadamad on siiski teinud märkimisväärseid edusamme kõrgete keskkonnastandardite saavutamisel ja keskkonnajuhtimise parandamisel (11). Lisaks on nad viimastel aastatel välja töötanud konstruktiivsed kokkulepped valitsusväliste organisatsioonide ja kohalike sidusrühmadega, mis toovad kasu nii loodusele kui sadamatele.

4.2

Siiski toob õiguslik ebakindlus seoses looduskaitsealaste õigusaktide kohaldamisega paljude projektide puhul endiselt kaasa olulisi viivitusi. Üldiselt on teada, et selliseid viivitusi põhjustavad suures osas ebaselgused kohaldatavates ELi õigusaktides, nagu linnudirektiiv, elupaikade direktiiv ja vee raamdirektiiv. Vajalike mõistete määratlus jääb ähmaseks (12), mistõttu neid tõlgendatakse liikmesriikides erinevalt.

4.3

Komisjon saab aidata olukorda parandada, andes juhiseid olemasolevate õigusaktide tõlgendamiseks. Samaaegselt peaks komisjon Euroopa meresadamaid julgustama võtma vastutust keskkonnajuhtimise valdkonnas, edendades näiteks parimate tavade levitamist selliste sektoripõhiste algatuste kaudu nagu ECOPORTS (13).

4.4

Olulisi probleeme põhjustab ka see, et arvesse ei võeta majanduslikke tegureid ega konflikte varasemas õiguslikus korras sadamate arendamiseks eraldatud alade suhtes kohaldatava õigusliku raamistikuga. Jätkusuutlik areng tähendab tasakaalu majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste kaalutluste vahel, mida praegu ei ole veel täielikult saavutatud.

4.5

Euroopa Liidu kehtivate keskkonnaalaste õigusaktide põhilisi puudusi rõhutati hiljutises uurimuses, mida Euroopa Komisjon toetas meretranspordi kooskõlastusplatvormi (Maritime Transport Coordination Platform — MTCP) projekti (14) raames. Kõnealuses uurimuses esitatakse rida konkreetseid poliitilisi soovitusi, saavutamaks sadamaarendusprojektide puhul suuremat õiguskindlust, sealhulgas sadamaarenduse strateegiliste piirkondade ühtse võrgustiku loomine.

4.6

Oma hiljutises rohelises raamatus merepoliitika kohta (15) tutvustab Euroopa Komisjon mere ruumilise planeerimise kontseptsiooni (16), mille eesmärk on koos Euroopa rannikualade integreeritud haldamise strateegiaga (Integrated Coastal Zone Management — ICZM) — meie arusaama järgi — kontrollida suurenevat konkurentsi Euroopa rannikuvete kasutamisel ning tagada suurem õiguskindlus.

4.6.1

Idee vaadelda Euroopa Liitu tolli- ja haldusotstarbel ühtse ruumina on igati tervitatav, kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonidest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees. Komitee arusaama kohaselt viitab „ELi ühise mereruumi” kontseptsioon virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse haldus- ja tolliformaalsusi ühendusesisestele merendusteenustele, kehtestades neile maantee-, raudtee- ja siseveetranspordiga sarnase korra. Kui Euroopa Komisjon seda tõesti nii tõlgendab ja seda selgelt väljendab, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni (17).

4.7

Lõpetuseks tuleks läbi vaadata üleeuroopalise transpordivõrgustiku (TEN-T) meresadamaid käsitlev praegune lähenemisviis, et saavutada suurem Euroopa toetus olulistele sisemaa infrastruktuuri projektidele, mis on sadamatele vajalikud. Üldhuvi pakkuvad TEN-T projektid võib keskkonnaalaste õigusaktide kontekstis lugeda üldsuse jaoks esmajärguliseks (18), kuna TEN-staatuses on keskkonnaaspektidega juba arvestatud.

4.8

Ülalkirjeldatud lahendustes tuleks siiski hoiduda kesksest sadamakorraldusest ELi tasandil ning vältida rangeid riiklikke sadamaplaneerimismeetmeid. Lahendused peaksid toetama alt-üles põhimõtet, vastavalt millele peaks sadama juhtorgan võimalusel kaasama projektiettepanekute arendamisse piirkondlikud ja riiklikud ametkonnad ning arvestama objektiivseid majanduslikke hinnanguid, mis vastavad üldistele metoodikastandarditele ja kehtivatele õigusaktidele.

5.   Selge ja läbipaistva võrgustiku loomine sadamainvesteeringute rahastamiseks

5.1

Meresadamatele vajalikud olulised investeeringud nõuavad selget finantsõiguslikku raamistikku ELi tasandil. Õiguskindlust on tarvis eelkõige seoses tingimustega, mis võimaldaksid riiklikku rahastamist sadamates konkurentsi moonutamata. Valitseb üksmeel, et kõige tõhusam on seda saavutada riigiabi suuniste kaudu.

5.2

Riigiabi suuniste eesmärk peaks olema muuta selgemaks sadamate suhtes kohaldatavad riigiabi eeskirjad ELi asutamislepingus (eelkõige artiklid 73, 86, 87 ja 88). Suunistes tuleks välja tuua juhtumid, kus riiklikku rahastamist loetakse riigiabiks, millest tuleb teavitada Euroopa Komisjoni asja uurimiseks. Kui abi vastab asutamislepingu erandites esitatud kriteeriumidele, võib komisjon tunnistada selle asutamislepinguga kooskõlas olevaks.

5.3

On üldtunnustatud, et järgmiste investeeringute ja tegevuste riiklikku rahastamist ei peeta riigiabiks ning seega ei tule liikmesriikidel komisjoni kõnealustest rahastamiskavadest teavitada:

a)

väljaspool sadamapiirkonda asuva ning sadamat maismaa ja mereliste juurdepääsuteedega ühendava infrastruktuuri rajamine ja käitamine (sealhulgas hooldamine). Sadamasse viivate mereliste juurdepääsuteede hooldamise juurde kuulub ka nende lahtihoidmine jäämurdmisteenuste abil;

b)

sadama juhtorgani niisugusest tegevusest tulenevate kulude hüvitamine, mis ei ole oma olemuselt majanduslikud ning mis on tavaliselt sadama juhtorgani kohustuseks oma ametliku pädevuse rakendamisel avaliku võimu kandjana nii sadamas kui väljaspool seda.

5.4

Sadama infrastruktuuri rajamine ja käitamine on aga keerulisem küsimus. Siin võib teha vahet ühelt poolt juurdepääsu- ja kaitseinfrastruktuuri ning teiselt poolt sadamasisese infrastruktuuri vahel. Esimest võib määratleda kui infrastruktuuri, mis tagab juurdepääsu sadamapiirkonnale nii meritsi kui ka maismaa kaudu, sealhulgas meritsi juurdepääsu- ja kaitserajatised, maismaaühendus ühistranspordirajatistega ning sadamapiirkonnas vajalike rajatiste infrastruktuur. Sadamasisest infrastruktuuri võib määratleda kui sadamapiirkonna tsiviilrajatisi, mis lihtsustavad laevade ja lastidega seotud teenuste osutamist.

5.5

Kõnealuses kontekstis on oluline tegur see, kas sadama infrastruktuur on sadama jaoks üldhuvi pakkuv või on see mõeldud konkreetsele kasutajale või operaatorile. Suunistes tuleks välja tuua toimiv eristus.

5.6

On saavutatud üksmeel abi andmise osas sadama välisehitiste, s.t teenuste tootmiseks vajalike pealmaarajatiste, hoonete, teisaldatavate ja püsiseadmete rajamiseks ja käitamiseks. Riiklikku rahastamist nendes valdkondades peetakse üldiselt riigiabiks.

5.7

Eeldades, et on võimalik selgelt eristada investeeringuid ja tegevust, olgu need riigiabi eeskirjade kohaselt riiklikult rahastatavad või mitte, tundub loogiline järgida põhimõtet, et sadama juhtorganil peaks olema täielik rahaline autonoomia, nõudmaks kasutajatelt sisse selliste investeeringute ja tegevuste kulud, mida riiklikud toetused ei kata.

5.8

Samuti tuleks suunistega muuta läbipaistvuse direktiivi (19) nii, et selle kohaldamisala laieneks meresadamatele. Sellisel juhul oleksid sadamate juhtorganid sunnitud oma raamatupidamises välja tooma riigi raha vood ja koostama eraldi bilansid, kui nad osutavad nii avalikke kui ka regulaarseid majandusteenuseid. Viimane on eriti oluline, pidades silmas võimalust saada riiklikke vahendeid hüvitusena avaliku teenindamise kohustuste eest.

6.   Turulepääsu korra selgemaks muutmine sadamateenuste valdkonnas

6.1

Võttes arvesse kogemusi, mis on seotud kahe seadusandliku ettepanekuga turulepääsu kohta sadamateenuste valdkonnas, võib osutuda kasulikuks koostada kehtiva ELi õigusliku raamistiku alusel juhised ning uurida, millistest instrumentidest oleks sadamatele kasu ja kuidas neid tuleks kohaldada.

6.2

Paljudele sadamatele oleksid õigusaktide asemel väga kasulikud pigem suunised või soovitused selliste valikumenetluste kasutamise nagu pakkumiskutsed ja muud sobivad vahendid, kontsessioonide ja maa rendilepingute tingimuste jms kohta.

6.3

Suunised võivad olla kasulikud ka selliste teenuste (nt mõningad lootsiteenused) õigusliku staatuse selgitamiseks, mis kehtivad avalike teenustena ning on näiteks suunatud sadamate üldisele ohutusele.

7.   Sadamate tõhusust piiravate kitsaskohtade kõrvaldamine

7.1

Lisaks piisava infrastruktuurivõimsuse puudumisega seotud struktuurilistele probleemidele, millele on eespool juba viidatud, räägitakse sageli operatsioonilist tüüpi kitsaskohtadest, mis piiravad sadamate tõhusust. Üldiselt esinevad need seoses a) haldusbürokraatia, kontrollide ja ülevaatustega ning b) sisemaatranspordi puudujääkidega.

7.2

On saavutatud üksmeel selles osas, et EL peaks tegema täiendavaid edusamme tolli kaasajastamisel (20) ning tagama, et ühenduse tolli-, mereohutuse, turvalisuse, rahvatervise ja keskkonnakvaliteedi poliitika oleks sobivalt kooskõlastatud ja ühtlustatud ning ei edastaks valitsuse kohustusi sadamatele.

7.3

Komisjoni välja pakutud „ühise mereruumi” mõiste võiks aidata tagada, et lähisõitu käsitletakse haldus- ja tollimenetluste osas sisemaatranspordiga samaväärsena. Kuid see ei tohiks olla suunatud ELi vetele kehtivate uute õiguslike piirangute kehtestamisele, mis on vastuolus vaba meresõidu põhimõtte ja „rahumeelse läbisõidu õigusega” või esitaks piirangud, mis ei ole kooskõlas rahvusvaheliste eeskirjade ja sätetega. Idee vaadelda Euroopa Liitu tolli- ja halduseesmärkidel ühtse ruumina on tervitatav. Komitee arusaama järgi osutab „Euroopa ühise mereruumi” kontseptsioon virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ühendusesisestele meretransporditeenustele sarnaselt eeskirjadele, mis kehtivad siseturul maantee- ja raudteetranspordile.

7.4

Lisaks peaks komisjon suurendama jõupingutusi sisemaal jätkuvalt esinevate kitsaskohtade lahendamiseks, rakendades siseveelaevandust käsitlevat programmi NAIADES, oma raudteepakette ning meetmeid maanteetranspordi tõhususe suurendamiseks. Ent ka kõnealuste transpordiliikide puhul ei tohi jätta tähelepanuta või pöörata vaid vähest tähelepanu tööhõive- ja sotsiaalpoliitika küsimustele, nagu see kahjuks juhtus komisjoni hiljutistes, siseveelaevandust käsitlevates dokumentides (transpordipoliitikat käsitleva valge raamatu vahekokkuvõte, programm NAIADES).

8.   Heade ja turvaliste töötingimuste ja -olude ning konstruktiivsete töösuhete edendamine sadamates

8.1

Sadamas toimuva tegevuse tõhusus sõltub nii usaldusväärsusest kui turvalisusest. Need on elemendid, mis tehnoloogilisest progressist hoolimata määratakse väga suures osas inimfaktori poolt. Seetõttu on mõistetav, et sadamates on vajadus kvalifitseeritud ja koolitatud tööjõu järele, ning seda nii maismaal kui merel osutatavate kõigi teenuste ja tegevuste puhul. See on põhieeldus, mis ei sõltu sellest, kas tegemist on riigi või erasektori valduses olevate sadamatega.

8.2

Tööturu osapooltel tuleb kõnealuste eelduste loomisel ja säilitamisel etendada olulist osa. Komisjon peaks neid ELi tasandil toetama, edendades sotsiaalset dialoogi.

8.3

Euroopa sadamad vastutavad kõrgetasemelise usaldusväärsuse ja turvalisuse tagamise eest. EL saab seda toetada, pakkudes sobivaid (rahalisi) vahendeid koolitus- ja täiendõppeprogrammideks ning rakendades ohutust käsitlevad kehtivad õigusaktid. Samuti saab ühendus luua noorte hulgas stiimuleid (nagu seda tehti ka noorte meelitamiseks meresõidu valdkonnas), et need otsustaksid valida elukutse sadamasektoris. Viimane mõjutab ka sadamates tehtavat tööd. Kõrgetasemeline merekoolitus võib anda panuse sellesse, et ka tulevikus on piisav hulk kvalifitseeritud lootse, sadamaülemaid ja muid sadamatöötajaid.

8.4

Hea sadamapoliitika olulise osa moodustavad konstruktiivsed töösuhted. Nende rajamiseks tuleb komisjonil tihedas koostöös liikmesriikide valitsustega luua sobivad raamtingimused.

8.4.1

Eespool öeldut arvestades peaks komisjon kõigepealt avaldama arvamust selle kohta, kas sadamatööd käsitlevad ILO konventsioonid nr 137 ja 152 on kooskõlas Euroopa Ühenduste asutamislepingute põhimõtete ja ühenduse õigustikuga, enne kui liikmesriike üles kutsuda nimetatud konventsioone ratifitseerima.

8.5

Sadamates optimaalsete töötingimuste saavutamiseks ja positiivse sotsiaalse kliima loomiseks on sobiv sotsiaalne dialoog olulise tähtsusega. Selline dialoog toimib juba enamikus Euroopa sadamates ning see tuleks ellu kutsuda igal pool, kus seda veel ei eksisteeri. Kui asjaomased Euroopa sidusrühmade organisatsioonid suudavad jõuda üksmeelele ühist huvi pakkuvatel teemadel, võib selline dialoog tuua lisaväärtuse ka Euroopa tasandil.

9.   Sadamate üldise konkurentsivõime edendamine ja positiivse maine taastamine

9.1

Pidades silmas, kui olulised on sadamad Euroopale, on ühenduse ülesanne edendada sadamasektori üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet, eelkõige käsitledes eespool nimetatud teemasid, kuid ka käesolevas peatükis loetletud konkreetsete meetmete kaudu.

9.2

Oma välissuhete poliitika kaudu peaks Euroopa Liit pöörama erilist tähelepanu lähedal asuvate ühenduseväliste sadamate ebaausale konkurentsile. See puudutab eriti Läänemere, Musta mere ja Vahemere sadamaid.

9.3

Euroopa Liit peaks samuti taastama meresadamate positiivse maine oma kodanike silmis, rõhutades sadamate lisaväärtust Euroopa kaubandusele, heaolule, ühtekuuluvusele ja kultuurile, mis toob kaasa avalikkuse suurema toetuse sadamatele.

9.4

Lõpetuseks saab Euroopa Liit ergutada sadamatevahelist koostööd ning parimate tavade ja uudsete lahenduste vahetamist, toetades pragmaatilisi, praktilisi ja tööstusele suunatud uurimisprojekte.

Brüssel, 26. aprill 2007

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Arutelule kutsuti järgmised organisatsioonid:

Ekspedeerijate Euroopa Assotsiatsioon (Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport, CLECAT), Euroopa Ühenduse Reederite Ühing (European Community Shipowners' Association, ECSA), Euroopa Ühenduse Laevamaaklerite ja -agentide Assotsiatsioon (European Community Association of Ship Brokers and Agents, ECASBA), Euroopa Kaubavedajate Nõukogu (European Shippers' Council, ESC), Euroopa Kaubandus- ja Tööstuskodade Assotsiatsioon (EUROCHAMBRES), Euroopa Merekaptenite Ühendus (European Maritime Pilots' Association, EMPA), Euroopa Laevnike Ühendus (European Boatmen's Association, EBA), Euroopa Puksiiriomanike Ühendus (European Tugowners Association, ETA), Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (European Transport Workers' Federation, ETF), Rahvusvaheline Sadamatööliste Nõukogu (International Dockers' Council, IDC), Euroopa Meresadamate Organisatsioon (European Sea Ports Organisation, ESPO), Euroopa Siseveesadamate Ühendus (European Federation of Inland Ports, EFIP), Euroopa Erasadamate Käitajate Liit (Federation of European Private Port Operators, FEPORT), Euroopa Sadamaülemate Komitee (European Harbour Masters' Committee, EHMC), Euroopa Vedelike Hoiustamise Ühenduste Liit (Federation of European Tank Storage Associations, FETSA), EUROGATE GmbH dco KGaA, KG, Saksamaa Sadamaoperaatorite Keskliit (Federal Association of German Seaport Operators).

(2)  Vt EMSK kaks asjaomast arvamust: EMSK arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv sadamateenuste turulepääsu kohta”, EÜT C 48, 21.2.2002, lk 122-129; ning EMSK arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv turulepääsu kohta sadamateenuste valdkonnas” (KOM(2004) 654 lõplik — 2004/0240 (COD)), ELT C 294, 25.11.2005, lk 25-32.

Vt samuti EMSK arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile meremeeste koolituse ja tööle värbamise kohta”, EÜT C 80, 3.4.2002, lk 9-14; ning EMSK arvamus teemal „Juurdepääs Euroopale merelt tulevikus: arengud ning kuidas neid ette näha”, ELT C 157, 28.6.2005, lk 141-146.

(3)  Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Liikumisvõimeline Euroopa — Jätkusuutlik liikuvus meie mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte”, KOM(2006) 314 lõplik.

(4)  Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti”, KOM(2006) 336 lõplik.

(5)  Nn soft law tähendab eetikanorme, mis määratakse kindlaks instrumentides, mis ei ole küll õiguslikult siduvad, kuid millel on teatav kaudne õiguslik mõju ning mis on suunatud praktilise kasu saamisele. Näitena võib nimetada tõlgendavaid teatisi, suuniseid ja tegevusjuhiseid.

(6)  Turu arengutest ja väljakutsetest ulatuslikuma ülevaate saamiseks vt: ESPO ja ITMMA, Factual Report on the European Port Sector [Faktiline aruanne Euroopa sadamasektori kohta], 2004.

(7)  Vt hiljutine analüüs: Ocean Shipping Consultants: The European and Mediterranean Container port Markets to 2015 [Euroopa ja Vahemere konteinersadamate turud aastani 2015], 2006.

(8)  EMSK arvamus teemal „Juurdepääs Euroopale merelt tulevikus: arengud ning kuidas neid ette näha”, ELT C 157, 28.6.2005, lk 141-146.

(9)  See kehtib eelkõige konteinervedude kohta; kõnealuses sektoris reguleerisid juba 2002. aastal kuus juhtivat operaatorit 70 % turust (vt ESPO ja ITMMA, lk 38), kuid sama nähtus ilmneb ka teiste turgude puhul, nt kuivpuisteveoste transport ja üldine kaubavedu.

(10)  Täpsema teabe saamiseks vt EMSK arvamus TEN/262 komisjoni teatise „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti” (KOM(2006) 336 lõplik) kohta.

(11)  Ülevaate saamiseks vt „ESPO Environmental Survey 2004Review of European Performance in Port Environmental Management” [ESPO keskkonnauurimus 2004 — ülevaade Euroopa saavutustest sadamate keskkonnajuhtimises].

(12)  Näiteks on võimalik Euroopa linnudirektiivi ja elupaikade direktiivi erinevalt mõista sellistes punktides nagu sobivad hindamised, olemasolevad kokkulepped, alternatiivvõimaluste analüüs, nn ülekaalukate üldiste huvide tungivad põhjused (Imperative Reasons of Overriding Public Interest — IROPI), hüvitamise nõuded jne.

(13)  Komisjoni toetatav projekt ECOPORTS oli käigus 2005. aastani ning selle eesmärk oli julgustada sadamate juhatajaid rakendama keskkonnaküsimustes iseregulatsioonisüsteemi. Praegu jätkab kõnealust tööd sihtasutus ECOPORTS (ECOPORTS Foundation; www.ecoports.com).

(14)  E. Van Hoydonk, MTCP report on the impact of EU environmental law on waterways and ports [MTCP aruanne ELi keskkonnaalaste õigusaktide mõju kohta veeteedele ja sadamatele], 2006.

(15)  Roheline raamat „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”, KOM(2006) 275 lõplik.

(16)  Rohelisest raamatust lähtuvalt on ruumiline planeerimine väga oluline, et vähendada mere- ja rannikualade haavatavust. Laiaulatuslik ruumilise planeerimise süsteem võiks kaasa aidata stabiilse õiguskeskkonna tugevdamisele valdkondades, milles on vajalikud suured investeeringud seoses asukoha majandustegevusega. Kõigi merendustegevuste kooskõlastamine ruumilise planeerimise uudsete süsteemide abil võib aidata tagada rannikualade majandusliku ja ökoloogiliselt jätkusuutliku arengu.

(17)  Vt EMSK arvamus (TEN/255) teemal „Komisjoni teatis „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”” (ELT C 93, 27.4.2007).

(18)  Vastavalt eespool nimetatud MTCP uurimuse soovitusele.

(19)  Direktiiv 1980/723/EMÜ, muudetud direktiiviga 2000/52/EÜ.

(20)  Hetkel on menetluses mitu ettepanekut tolli moderniseerimiseks, sealhulgas kaks seadusandlikku ettepanekut tolliseadustiku ülevaatamiseks ning tegevuskava „Toll 2013” kohta

(http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm).


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/63


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti””

KOM(2006) 336 lõplik

(2007/C 168/13)

28. juunil 2006. aastal otsustas komisjon vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti””.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli hr BARBADILLO LÓPEZ.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (26. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 150, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 5.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

Tõhus transpordisektor on hädavajalik eeltingimus selleks, et EL suudaks oma konkurentsivõimet säilitada ja suurendada. Kaubavedu peetakse kaubavahetuse ja jõukuse mootoriks. Seetõttu on keerukate transpordivoogude kaasaegne juhtimine vajalik tõhususe ja eri transpordiliikide koostöö saavutamiseks.

1.2

Logistikal on jätkusuutliku liikuvuse tagamisel keskne tähtsus, aidates lisaks keskkonna parandamisele ja energiatõhususele kaasa ka sellele, et kaubavedu oleks tõhusam ja konkurentsivõimelisem. Logistikat ei saa käsitada transpordiahelat kontrolliva ja juhtiva mehhanismina; kõrgtasemel logistikalahendused võimaldavad nii ühe- kui ka mitmeliigilise transpordi tõhusat planeerimist, juhtimist, kontrolli ja teostust.

1.3

Infrastruktuur moodustab transpordi siseturu arendamiseks vajaliku füüsilise võrgustiku. Selle optimeerimisel tuleb silmas pidada kaht eesmärki: vähendada liiklusummikuid ja suurendada juurdepääsu, mobiliseerides selleks kõik võimalikud rahastamisallikad. Infrastruktuuride tõhus ja ratsionaalne kasutamine võimaldab tagada jätkusuutliku liikuvuse. Kuid igasugune meede, mille eesmärk on ratsionaliseerida infrastruktuuride kasutamist, peaks sisaldama ka logistilisi meetmeid erasõidukitega reisijateveo tarvis. Jätkusuuliku liikuvuse võti ei peitu ainult kaubaveos.

1.4

Nii pakkujad kui ka kliendid kasutavad logistilisi vahendeid transpordi optimeerimiseks, kaubandustehingute tõhustamiseks ja tühisõitude vähendamiseks miinimumini.

1.5

Transpordilogistika nõuab pädevaid ja hea ettevalmistusega töötajaid ja juhte, kellel on vastav väljaõpe ja kes suudavad täita ohutus- ja tervishoiunõudeid. Seetõttu on vaja välja töötada nii alg- kui ka kõrgema taseme logistikaalased koolituskavad, kaasates selleks aktiivselt sotsiaalpartnerid.

1.6

Kuna transport on suur fossiilkütuste tarbija, peab prioriteet olema sellisest kütusest sõltuvuse ja süsinikdioksiidi heitmete vähendamine. Selleks tuleb transpordisektori jaoks välja töötada spetsiaalne teadus-, arendus- ja uuendustegevuse programm, milleks tuleb ette näha ka vajalikud rahalised vahendid ja mille abil oleks võimalik edendada alternatiivsete energiaallikate kasutamist, ning kohaldada eelkõige maksustamise valdkonnas diferentseerivat poliitikat, mis soodustaks uute keskkonnasõbralike tehnoloogiate kasutamist.

1.7

Logistikat tuleb käsitada transpordisektori enda poolt arendatava kaubandustegevusena ja ametiasutuste ülesanne on luua kohased raamtingimused selleks, et kaubavoogude liikumine oleks võimalikult tõhus ja konkurentsivõimeline.

1.8

Samuti kui meretranspordis lähisõitude puhul, kus sektori osalemine kitsaskohtade kindlaksmääramisel ja nende lahendamisel on andnud suurepäraseid tulemusi, tuleks sellist praktikat laiendada ka teistele transpordiliikidele, et saavutada sama häid tulemusi.

1.9

Uued tehnoloogiad, eriti satelliitnavigatsioonisüsteem GALILEO, mida saab tulevikus kasutada veoste seireks ja jälgimiseks, aitavad märkimisväärselt kaasa tõhusa kaasaegse logistika väljaarendamisele. Siiski ei tohi uued tehnoloogiad hakata takistama kaubandust, vaid need peavad olema kogu ELis koostalitlusvõimelised ja VKEdele kättesaadavad. Teadus-, arendus- ja uuendustegevust peab olema seitsmenda raamprogrammi prioriteet, sest tehnoloogiline uuendustegevus võib avada sektorile uusi perspektiive.

1.10

Transpordilogistikat käsitlev statistika peab põhjalikult kajastama kõiki transpordiliike ja nende veotegevust, et saada arengutest ja olukorrast usaldusväärne ülevaade.

1.11

Tuleb lahendada raudteetranspordi koostalitlusvõime probleemid, et luua kaubavedudele keskendunud võrgustik; samuti tuleb parandada selle juhtimissüsteeme, et suurendada tõhusust ja konkurentsivõimet teiste transpordiliikidega võrreldes.

1.12

Kvaliteediparameetrite väljatöötamine ja ühtse kontrollpunkti loomine aitavad kaasa ELi transpordilogistika arengule, sest kvaliteedi mõõtmine Euroopa tasandil võimaldab teatud ühtsust logistika tõhususe hindamisel ning kooskõlastatud ja ühtne haldusmenetlus hõlbustab tolliformaalsuste täitmist.

1.13

Eri transpordiliikide osalemine komisjoni tulevase tegevuskava väljatöötamisel on seatud eesmärkide saavutamiseks väga oluline.

2.   Sissejuhatus

2.1

Logistikal on jätkusuutliku liikuvuse tagamisel keskne tähtsus, sest see aitab luua puhtamat keskkonda ja suurendada energiatõhusust ning lisaks tõstab kaubaveo tõhusust.

2.2

2001. aasta valge raamatu vahekokkuvõttes tunnistab komisjon kaudselt kaubaveosektori tähtsust ELi kaubavahetuse ja majandusliku jõukuse mootorina.

2.3

Kogemused, mis on saadud valge raamatu avaldamisest 2001. aastal kuni selle vahekokkuvõtteni 2006. aasta suvel, tõestavad, et maanteetransporti ei saa kõrvale jätta ning et katsed suunata liiklus teistele transpordiliikidele on andnud väga vähe tulemusi.

2.4

ELi sotsiaalmajanduslik areng sõltub suurel määral inimeste ja kaupade liikumisvõimest, püüdes seejuures säästa keskkonda. Arengust ei saa rääkida, kui ei mõelda vajadusele luua ELi kasvavatele vajadustele vastav infrastruktuurivõrgustik ja seda käigus hoida.

2.5

Jätkusuutliku liikuvuse saab tagada eelkõige transpordivõrkude ratsionaalse ja tõhusa kasutamise abil nii reisijate- kui kaubaveos.

2.6

Kaubaveol on keskne tähtsus jätkusuutliku liikuvuse tagamisel. On tõsi, et kaubaveo kiire kasv aitab kaasa majandusarengule ja tööhõivele, kuid sama kindlalt ei saa väita, et just kaubavedu põhjustab liiklusummikuid, õnnetusi, müra, saastet, suuremat sõltuvust fossiilkütustest ja energiakadu.

2.7

Seetõttu peaks igasugune meede, mille eesmärk on ratsionaliseerida infrastruktuuride kasutamist, sisaldama ka logistilisi meetmeid erasõidukitega reisijateveo tarvis, luues tingimused, mis soodustavad ühistranspordi kasutamist. Jätkusuuliku liikuvuse võti ei peitu ainult kaubaveos.

2.8

Samas on selge, et ühiskonna nõudlus maanteetranspordi järele ei ole juhuslik, vaid tuleb sellest, et praegu on see osutunud kõige kiiremaks, paindlikumaks ja tõhusamaks, ning katsed viia liiklus üle raudtee- ja meretranspordile ei ole sugugi andnud tulemusi, välja arvatud meretranspordis lähisõitude ja jõetranspordi puhul.

2.9

Ei oleks mõistlik mõelda, et transpordi pakkujad ja kliendid ei ole veel kasutanud transpordiliikide- ja vahendite optimeerimiseks logistilisi vahendeid, mis on vajalikud nende tehingute tõhususe parandamiseks. Siiski aitavad kõrgtasemel logistikalahendused tõsta eri transpordiliikide ja nende kombinatsioonide tõhusust.

2.10

Keskpikas ja pikas perspektiivis peavad teatud transpordiliigid muutuma palju operatiivsemaks ja konkurentsivõimelisemaks, kui soovitakse eri transpordiliikide kombineerimisele suunatud poliitikat, mis kujuneks iseenesest transpordi kasutajate soovi tõttu. Teatud transpordiliikide ebatõhususe probleem tuleb lahendada, et tõsta konkurentsivõimet ja suurendada nende osatähtsust transpordiliikide jaotuses.

2.11

Transpordiettevõtted optimeerivad laaditult läbitavate kilomeetrite hulka ja püüavad tühisõidu kilomeetreid vähendada igapäevaseks tööks vältimatu miinimumini.

2.12

Tasakaalu puudumine veose lähte- ja sihtkoha veosepakkumiste vahel jääb alatiseks probleemiks, millele on raske lahendust leida isegi kõrgetasemelise logistiliste lahenduste abil, sest olenemata kasutatavast transpordiliigist ei ole toodav ja välja viidav veos kunagi tasakaalus. Ühegi transpordiliigi puhul ei saa vältida tagasisõiduks veose leidmise probleemi.

2.13

Keskkonnasõbralikumate transpordiliikide kasutamise osas kooskõlas komisjoni energiatõhususe tegevuskavaga (1) tuleb märkida, et komisjoni esitatud uurimustes transpordi ja keskkonna kohta ei ole eraldi välja toodud maanteetranspordi erinevaid liike, eristamaks ühistransporti erasõidukitest, mis tooks esile peamiselt autode intensiivsest ja piiramatust kasutamisest põhjustatud negatiivsed tagajärjed liiklusummikute, saaste, energiatarbimise jm seisukohast.

2.14

Logistika integreerimises transpordipoliitikasse ei ole midagi uut. Suur edasiminek logistika valdkonnas tuleneb peamiselt sellest, et tavapärased transpordiettevõtted kohanduvad turu vajadustele. Logistika suured edusammud tulenevad eelkõige transpordiettevõtete kohandumisvõimest ja paindlikkusest teistest tootmissektoritest tulenevate väliste teguritega tegelemisel.

2.15

Kliendid ja transpordiettevõtted on logistiliste tugimeetmete peamised rakendajad. Logistikat ei saa käsitada transpordiahelat kontrolliva ja juhtiva mehhanismina: ettevõtted on need, kes võtavad turusuhete raames oma otsustes ja tegevuses logistilisi meetmeid.

2.16

Miljonitesse küündiva käibe tõttu kiputakse logistikasektori väärtust sageli ülehindama, käsitades seda eraldiseisva tegevusalana, kuid ei arvestata sellega, et suurem osa sellest käibest tuleb transpordist ja sellega seotud tegevustest, mis tegelikult investeerib põhivarasse, kannab püsikulud ja veab kaupu.

2.17

Komisjon ja parlament võivad pakkuda lisandväärtust Euroopa kaubaveologistika arendamisel, kui nad suudavad luua tööraamistiku, mis ei tekita eri transpordiliikide vahel vastuolusid. Nad peavad looma transpordiliikide vastastikust lähenemist soodustavad tingimused, ilma et võetavad meetmed kahjustaksid ühtki transpordiliiki.

3.   Üldised märkused

3.1

Nagu ka varem öeldud, on valge raamatu vahekokkuvõttes võtmeküsimus koosmodaalsus, st transpordiliikide tõhus kasutus ühe- või mitmeliigilises veos, mis võimaldab kõige paremini saavutada liikuvuse kõrget taset ja kaitsta keskkonda.

3.2

EMSK võtab huviga teadmiseks, et teatises rõhutatakse vajadust transpordiliikide optimaalse vastastikuse täiendavuse järele tõhusas ja sujuvas Euroopa transpordisüsteemis, mis suudaks transpordikasutajaile pakkuda võimalikult häid teenuseid. Kuid praeguste tootmissüsteemidega arvestades on veel vara kinnitada, et on olemas konkurentsivõimelised alternatiivid autokaubaveole, v. a teatud teelõikudel.

3.3

Samuti tundub EMSKle mõistlik, et kaubaveologistika areng peaks eelkõige olema kaubanduslik tegevus, ülesanne, mille saavutamise eest hoolitseb sektor ise. Ametiasutuste ülesandeks on luua asjakohased raamtingimused, jättes logistika sisemise korralduse ettevõtete ülesandeks.

3.4

EMSK on arvamusel, et transpordipoliitikasse logistika vaatepunkti toomisel peaks arvestama eri transpordiliikidega. Logistilised kaalutlused peaksid olema üksnes tegur, millest lähtuda otsuste langetamisel.

3.5

EMSK leiab ka, et transpordiliikide vastastikune täiendavus ja kõrgtasemel logistikalahendused võimaldavad nii ühe- kui ka mitmeliigilise transpordi efektiivset planeerimist, juhtimist, kontrolli ja teostust.

3.6

Komisjon peaks rohkem rõhutama, et pingutusi tuleb teha iga transpordiliigi puhul, et saavutada suurem tõhusus. Seega on vaja toetada nii mere- kui ka raudteetransporti, keskendudes nende sektorite konkurentsivõimele (mitte reguleerimise vähendamisele), selle asemel, et teistele transpordiliikidele ülekohut teha. Maanteetransport peaks olema teiste transpordiliikide asendamatu partner; parandada tuleb koostöövõimet ja ühendvedusid, kasutades selleks meetmeid, mis on vajalikud teenuste pakkumise jätkamiseks piisavalt paindlikult ja sobiva hinnaga.

3.7

Transpordipoliitika peab keskenduma transpordi kvaliteedile, ohutusele, keskkonnale ja tõhususele ning tagama, et kasutaja võib vabalt valida, milline transpordiliik on tema vajadustele kõige kohasem.

3.8

Nagu teatises öeldakse, on viimaste aastate märgatav suundumus logistikateenuste allhangete kasutamine. Selline koostöö kaubavedajate ja teenusepakkujate vahel hõlmab ka suurt integreeritust organisatsioonistruktuuride ja informaatika valdkonnas.

4.   Tegevusvaldkonnad

4.1   Kitsaskohtade tuvastamine ja nende lahendamine

4.1.1

EMSK on arvamusel, et kitsaskohtade tuvastamiseks ja lahendamiseks on oluline kaasata asjaosalisi, jagada teadmisi ja parimaid tavasid ning teha poliitika kujundamisel koostööd.

4.1.2

Kuigi lähisõitude puhul meretranspordis on kitsaskohad edukalt tuvastatud ja leitud viis nende juhtimiseks, puudub praegu, nagu on kirjas ka teatises, täielik pilt konkreetsetest probleemidest, mis takistavad kaubaveologistika kiiremat arengut Euroopas

4.1.3

Kuid on teada ka, et maanteetranspordisektorit mõjutavad otseselt mitmed tegurid, mis piiravad selle operatiivsust, ning küsimustes, mis on olulised õiglase konkurentsivõimelise turu loomiseks laienenud ELi kontekstis, puuduvad ühtlustatud õigusaktid.

4.2   Info- ja sidetehnoloogia

4.2.1

Intelligentsed transpordisüsteemid aitavad infrastruktuure tõhusamalt ja ratsionaalsemalt kasutada ja seega vähendada ka õnnetuste arvu, liiklusummikuid ja kaitsta keskkonda.

4.2.2

Satelliitnavigatsioonisüsteem GALILEO, mille saab kasutusele võtta alates 2010. aastast, pakub tulevikus kõigile transpordiliikidele rakendamisvõimalusi, nt veose seire ja jälgimine, intelligentne auto (2), uute tehnoloogiate rakendamine sõidukites, SESARi programm, mis aitab lennuliiklust Euroopa ühtses õhuruumis paremini korraldada, või Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS), mis parandab liikmesriikide raudteevõrgustike koostalitlusvõimet ja avaldab positiivset mõju logistikale.

4.2.3

Oleks mõistlik, et ühtse turu terviklikkuse tagamiseks ei kujuneks tehnoloogilised lahendused kaubandusele takistuseks, vaid areneksid üle kogu Euroopa koostalitlusvõimeliste standardite alusel. Tootjate ja ettevõtjate poolt laialdaselt heakskiidetud ühised standardid ning eri süsteemide koostoime on põhitegurid logistika tõhustamisel.

4.2.4

Oluline on hinnata käivitamiskulusid, mida VKEd peavad kandma nii tehnoloogia kui ka tarkvara osas, ilma et see takistaks neil täiel määral turul osaleda.

4.2.5

EMSK on nõus, et kaubaveologistika peab jääma seitsmendas raamprogrammis uurimisprioriteediks, kuna tehnoloogilised uuendused võivad sektori jaoks avada uusi võimalusi.

4.3   Logistikakoolitus

4.3.1

EMSK arvates ei tohi koolitus piirneda transpordilogistikaga, vaid haaret peaks laiendama, käsitledes transporti ja logistikat eraldi, teineteist täiendavate teemadena.

4.3.2

Oleks kasulik määrata selgelt kindlaks, millised on logistika pädevused, sest siiani ei ole selles valdkonnas kogutud statistilisi andmeid ega töötatud välja selgeid mõisteid. Seetõttu on sotsiaalpartneritel oluline roll koolituseks asjakohase raamistiku koostamisel.

4.4   Statistilised andmed

4.4.1

EMSK leiab, et ei saa leppida piiratud statistilise logistikaülevaatega, süvenemata põhjalikult erinevate transpordiliikide ja nendega seotud tegevuste valdkonda.

4.4.2

Tuleb saada usaldusväärne ülevaade logistilise tegevuse olukorrast ja arengust, unustamata sealjuures ka transporti ja ladustamist. Ühenduse 2008.-2012. aasta statistikaprogrammis (3) märgitakse, et üks aspektidest, mida tuleks ELi statistikas parandada, on andmete eristamine transpordiliikide alusel, eriti maanteetranspordi puhul.

4.5   Infrastruktuuri rakendamine

4.5.1

Infrastruktuuri kvaliteet on kaubaveologistika põhielement.

4.5.2

EMSK leiab, et ELi sotsiaalmajanduslik areng sõltub suurel määral inimeste ja kaupade liikumisvõimest.

4.5.3

Üleeuroopalised transpordivõrgud on transpordi siseturu arengu jaoks hädavajalikud, kuid nende võrkude lähteolukord ei ole kõigis ELi liikmesriikides samasugune. Siinjuures peab mõtlema ka sellele, et mitte kõik üleeuroopalised võrgud ei kannata liiklusummikute all ja seega on probleemid erinevad.

4.5.4

EMSK on nõus, et koosmodaalsed logistikaahelad võivad aidata teatud koridore ummikutest vabastada, nii et optimeeritakse erinevate transpordiliikide infrastruktuuri kasutust nii ühe- kui ka mitmeliigilise transpordi puhul.

4.5.5

EMSK peab otstarbekaks arvestada teatud äärepoolsete või äärepoolseimate piirkondade ja riikide kauguse probleemiga. Selleks et need alad piisava transpordivõrgustikuga katta, on vaja lühendada tähtaegu ja suurendada ELi eelarvest üleeuroopaliste võrkude ehitamiseks ettenähtud vahendeid, kusjuures eriti oluline on muuhulgas Püreneede ja Alpide läbitavuse tagamine. Üldise ligipääsetavuse paranemisel muutuvad paremaks ka piirkondliku arengu väljavaated koos sellega kaasneva konkurentsivõime suurenemisega.

4.5.6

Lisaks eelarvevahendite suurendamisele peab Euroopa Liit mõtlema ka infrastruktuuri ehitamiseks ja käitamiseks mõeldud segarahastamise edendamisele, pakkudes erakapitali osalusele stabiilsust ja õiguslikke tagatisi, tingimusel, et hinnapoliitika arvestab kõigi osalejate huvidega.

4.5.7

Kui kitsaskoha põhjuseks on piisava infrastruktuuri puudumine või selle ebaõige kasutus, siis tuleb olukorda parandada.

4.6   Teenuste tulemuslikkus

4.6.1   Kvaliteedi tunnustamine

4.6.1.1

Logistikasektori jaoks võib olla teenuste kvaliteedi Euroopa tasandil hindamiseks ja kontrollimiseks kasulik võtta kaubaveologistika jaoks kasutusele võrdluskriteeriumid, eeldusel et need jäävad võrdlusvahendiks, mida võivad kasutada ettevõtted ja transpordikasutajad.

4.6.1.2

Euroopa võrdluskriteeriumide kehtestamine ühtlustaks tõepoolest logistika tulemuslikkuse hindamist.

4.6.1.3

Siiski arvab EMSK, et uute kvaliteedimärkide loomine ei tohiks tekitada sektorile halduslikku lisatööd ega uusi ebavajalikke kulusid.

4.6.2   Raudtee-kaubaveoteenuste võrgustik

4.6.2.1

EMSK toetab arvamust, et üksnes raudtee-kaubaveo võrgustiku rajamine, mis võimaldaks kasutada kaubaveole keskendunud koridore, ei lahendaks — kuigi leevendaks — tõhususe ja usaldusväärsuse puuduse probleemi, mida põhjustab muu hulgas ebapiisav tehniline ja halduslik koostalitlusvõime.

4.7   Mitmeliigilise transpordi ahelate edendamine ja lihtsustamine

4.7.1   Ühtne kontrollpunkt ja ühtne Euroopa merepiirkond

4.7.1.1

EMSK toetab logistikavoogude ja eriti mitmeliigilise transpordi voogude jaoks ühtsete kontrollpunktide (ainult ühe haldustoimingu) loomist, kus täidetakse kooskõlastatud viisil kõik tolli- ja muud formaalsused.

4.7.2   Mitmeliigilise transpordi edendamine

4.7.2.1

EMSK toetab meretranspordi lähisõitude edendamiskeskuste võrgustiku arendamist, et soodustada transpordiahelates ka mitmeliigilisi logistikalahendusi.

4.7.3   Mitmeliigilise transpordiga seotud vastutus

4.7.3.1

Olenemata sellest, milline lahendus leitakse Euroopas vastutuse küsimusele, toetab EMSK seda, et komisjon võiks uurida ka transpordidokumendi standardiseerimise lisandväärtust mitmeliigiliste veotoimingute jaoks.

4.8   Laadimisstandardid

4.8.1

Komisjoni algatus kavandada ühtsed Euroopa-siseste ühendvedude laadimisvahendite standardid (4) on üks viis ühtlustada praegust olukorda laadimisvahendite kaalu ja mõõtude osas, kuid selleks peab arvestama transpordivõrkude praeguse iseloomuga ja võimalusega kasutada neid meetmeid ilma ohutust halvendamata.

5.   Edasine areng

5.1

Enne võimalikke komisjoni seadusandlikke algatusi tuleb 2007. aastal koostatavas kaubaveologistika tegevuskavas arvesse võtta erinevate asjaomaste transpordiliikide ettepanekuid.

Brüssel, 26. aprill 2007

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Komisjoni teatis „Energiatõhususe tegevuskava: potentsiaali realiseerimine”, KOM(2006) 545 lõplik.

(2)  Teatis seoses „Intelligentse auto” algatusega — „Teadlikkuse tõstmine: info- ja sidetehnoloogia targemate, turvalisemate ja keskkonnasõbralikumate sõidukite tarbeks”, KOM(2006) 59 lõplik.

(3)  „Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus ühenduse statistikaprogrammi kohta ajavahemikuks 2008-2012”, KOM (2006) 687 lõplik.

(4)  KOM(2003) 155 lõplik, muudetud dokumendiga KOM(2004) 361 lõplik.


LISA

Järgmine sektsiooni arvamuse tekst jäeti täiskogus vastuvõetud muudatusettepanekuga välja, kuid selle poolt anti vähemalt veerand häältest:

Punkt 4.5.8

„4.5.8

EMSK teeb ettepaneku asendada riiklike ametiasutuste poolt kehtestatud ajutised liikluspiirangud ELi koordineeritavate piirangutega, milleks on vaja võtta vastu vastavad ühenduse õigusaktid. Kõnealune meede peab olema kooskõlastatud maanteede üleeuroopalise miinimumvõrgu määratlemisega, mis ilma selliste piiranguteta tagaks takistusteta maanteetranspordi ning mille puhul järgitakse teiste transpordivõrgu kasutajate vajadusi ning mitte üksnes kaubaveoettevõtete omi.”

Hääletuse tulemus:

punkti väljajätmise poolt hääletas 93, vastu hääletas 49, erapooletuks jäi 10.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/68


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte” [KOM(2003) 155 lõplik]”

KOM(2006) 380 lõplik

(2007/C 168/14)

13. juulil 2006. aastal otsustas Euroopa Komisjon vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus-ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte” [KOM(2003) 155 lõplik]”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli hr CHAGAS.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 108, erapooletuks jäi 2.

1.   Järeldused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on korduvalt toetanud lähimereveo arendamisega seotud meetmeid, kuna lähimereveol on suur majanduskasvu- ja tööhõivepotentsiaal ja see pakub alternatiivi teistele, vähem keskkonnasäästlikele transpordiliikidele, aidates seeläbi vähendada ummikuid, liiklusõnnetusi, müra- ja õhusaastust.

1.2

Oma arvamuses 2003. aastal esitatud programmi kohta rõhutas EMSK vajadust tagada kontaktisikute keskne roll sillana tegevussektorisse ning lihtsustada integratsiooni intermodaalsesse logistikasüsteemi. EMSK kutsub liikmesriike ja sotsiaalpartnereid üles tegema suuremaid jõupingutusi kontaktisikute võrgustiku väljaarendamiseks.

1.3

Komisjon ja liikmesriigid peavad viivitamatult võtma vastutuse eri transpordiliikide arengut soodustavate tingimuste loomise eest ja seda mitte ainult intermodaalsust lihtsustava infrastruktuuri loomisega, vaid ka lünga täitmisega, mille tekitas tegevussektor, olles võimetu toime tulema reaalse täiendava koostöö puudumisega. Sellise koostöö eesmärk on mitte ainult majanduslik, vaid ka sotsiaalne ja ökoloogiline jätkusuutlikkus.

1.4

EMSK tunnustab 2003. aasta lähimereveo edendamise programmis väljapakutud meetmete osas saavutatud edu ja kutsub üles teiste kavandatud meetmete kiirele rakendamisele ja eelkõige leitud kitsakohtade kõrvaldamisele. Kontaktisikute tegevuse arendamine ja nende mõjuala laiendamine nii, et see hõlmaks sisemaa mitmeliigilisuse ja sellega seonduva logistika edendamist, võib aidata saavutada soovitud tulemusi.

1.5

EMSK leiab, et kõnealune teatis peaks mainima ELi ühise mereruumi loomist; see oleks samm, millega antaks otsustav panus sellesse, et lähimerevedudele omistataks keskne roll ühendusesiseses kaubaveos. Oleks täiesti loogiline, et ELi sadamatevahelist laevaliiklust käsitletakse pigem riikliku kui rahvusvahelise transpordina, mis tooks selget kasu lihtsamate tolliprotseduuride näol.

2.   Taust

2.1

2003. aastal võttis Euroopa Komisjon vastu lähimereveo edendamise programmi (1) vastusena transpordiministrite nõukogu poolt komisjonile ja liikmesriikidele esitatud üleskutsele, mille eesmärk oli tagada lähimereveo kasv ning tõhus integreerumine olemasolevatesse intermodaalsetesse transpordiahelatesse.

2.2

Kõnealune programm koosnes 14 meetmest, millest 5 olid seadusandlikud, 4 tehnilised ja 5 operatiivmeetmed. Meetmed on omakorda jaotatud praktilisteks meetmeteks ja nende elluviimisele on seatud tähtajad.

2.3

Oma tolleaegses arvamuses (2) rõhutas EMSK, et oluline on rangelt järgida komisjoni seatud tähtaegu, ning juhtis tähelepanu tõsiasjale, et lähimerevedu ei saa muutuda intermodaalseks transpordiliigiks, kui ei kõrvaldata teatud kitsaskohti.

3.   Komisjoni teatis

3.1

Käesolevas komisjoni teatises analüüsitakse 2003. aasta programmis esitatud meetmete rakendamist, antakse hinnang nende meetmetega seoses käesolevaks ajaks tehtud edusammudele ja toetatakse edasist arengut.

3.2   Seadusandlikud meetmed

Direktiiv teatavate teavitusformaalsuste kohta seoses laevadega (IMO-FAL) (3): direktiivi ülevõtmine siseriiklikusse õigusse on peaaegu lõpetatud;

Marco Polo toetusprogramm (uue eraldi meetmena merekiirteede määratlemine. Merekiirteede kontseptsioon on välja töötatud; esimene merekiirtee hakkab toimima 2010. aastal) — lõpetamine on poole peal;

komisjoni ettepanek intermodaalseid transpordiühikuid käsitleva direktiivi kohta ei ole veel lõplikult vastu võetud;

direktiiviga 2005/33/EÜ parandatakse keskkonnasäästlikkust, eriti SOx, NOx ja tahkete osade valdkonnas.

3.3   Tehnilised meetmed

lähimerevedude tolliprotseduuride juhend on valmis;

lähimerevedude arengut takistavate kitsaskohtade väljaselgitamine ja kõrvaldamine (nt administratiivsete takistuste kõrvaldamine): meetme lõpetamine on poole peal;

riiklike taotluste ühtlustamine ja ühenduse tolliprotseduuride arvutistamine: uus arvutipõhine transiidisüsteem (NCTS), on olnud kasutusel alates 2003. aastast; meetme lõpetamine on poole peal;

teadustegevus ja tehnoloogia arendus: lähimerevedude temaatiline võrk REALISE lõpetas töö 2005. aasta lõpus. Meetme lõpetamine on poole peal.

3.4   Operatiivmeetmed

ainukontrolli teostav haldusasutus: meetme lõpetamine on kaugemal kui poole peal;

lähimereveo keskused kui riiklike veeteede ametite esindajad komisjoni nõustamiseks: meetme lõpetamine on kaugemal kui poole peal;

Euroopa lähimerevedude edendamise keskused annavad neutraalseid erapooletuid soovitusi lähimerevedude kasutamise kohta. Meetme lõpetamine on kaugemal kui poole peal. Jätkatakse lähimerevedude edendamise keskuste geograafilise mõjuala laiendamist, et kindlustada vähemalt nende rahaline toetus;

lähimerevedude maine parandamine (nt lähimerevedude temaatilise võrgu abil): meetme lõpetamine on kaugemal kui poole peal;

statistiline teave: esimene vahend, mida juba katsetati Eurostatis, võimaldaks transpordiliikide ühtset võrdlemist; olemasolev konversioonimaatriks vajab edasist täiustamist.

3.5

Komisjon teeb järelduse, et pakutud meetmed olid õiged, kuid leiab, et teatud meetmete puhul on vajalikud uute tähtaegadega uued eesmärgid. Teiste puhul püüab komisjon muuta eesmärgid täpsemaks või neid laiendada. Samuti juhib ta tähelepanu sellele, et ühenduse sadamad tuleb logistikaahelasse paremini integreerida.

4.   Üldised märkused

4.1

EMSK on korduvalt toetanud lähimereveo arendamisega seotud meetmeid, kuna lähimereveol on suur majanduskasvu- ja tööhõivepotentsiaal ja see pakub alternatiivi teistele, vähem keskkonnasäästlikele transpordiliikidele, aidates seeläbi vähendada ummikuid, liiklusõnnetusi, müra- ja õhusaastust.

4.2

Lähimereveo edendamist käsitlevad järjestikused programmid ja meetmed on andnud arvestatavaid tulemusi, mis kajastuvad esiteks aasta keskmises 3,2 % juurdekasvus alates 2000. aastast (8,8 % konteinervedude puhul) ja teiseks märkimisväärse hulga kõnealuse sektori olulisemat arengut takistavate kitsaskohtade kõrvaldamises: esialgsest 161 kitsaskohast on alles vaid 35. Eeldatavasti hõlmab see arv neid kitsaskohti, mille kõrvaldamine on kõige keerulisem, mis tähendab, et meetmeid tuleb otsustavalt jätkata.

4.3

11. detsembri 2006. aasta istungil võttis nõukogu vastu rea komisjoni teatist käsitlenud järeldusi ning soovitused õigusraamistiku, lähimereveo arengu ja edendamise tugevdamise ja liikmesriikide ja komisjoni koostöö kohta ning toetas üldiselt vahearuandes väljapakutud meetmeid.

4.4

Programmi tulemuste hindamisel pea kolm aastat pärast selle vastuvõtmist leiab komisjon, et programmi elluviimine „on rohkem kui poole peal”, kuigi märgib samas, et lähimerevedu tuleks senisest tugevamini integreerida logistilisse tarneahelasse. Siiski ilmneb, et märkimisväärne osa pakutud meetmetest peaks olema juba lõpule viidud. Üks sellise viivituse näide on meede nr 14 statistilise teabe kohta, mille kohta tehti ettepanek juba 1992. aastal koostatud teatises. Praegu katsetatakse esialgset vahendit Eurostatis.

4.5

Oma arvamuses (4) 2003. aastal esitatud programmi kohta rõhutas EMSK vajadust tagada kontaktisikute keskne roll sillana tegevussektorisse ning lihtsustada integratsiooni intermodaalsesse logistikasüsteemi. EMSK kutsub liikmesriike ja sotsiaalpartnereid üles tegema suuremaid jõupingutusi kontaktisikute võrgustiku väljaarendamiseks.

4.6

Puudub selgus selles osas, kas „mitmeliigilised tarneahelad” ka tegelikkuses eksisteerivad, kuigi komisjon seda väljendit kasutab: erinevate logistikasüsteemide ja intermodaalsete võrgustike kogumit ei saa iseenesest veel käsitleda mitmeliigilise ahelana. Kooskõlastamise ja koostöö puudumine eri transpordiliikide vahel on selgelt peamine takistus ühenduse ühtse ja jätkusuutliku transpordipoliitika loomisele ja arendamisele.

4.7

Komisjon ja liikmesriigid peavad viivitamatult võtma vastutuse eri transpordiliikide arengut soodustavate tingimuste loomise eest ja seda mitte ainult intermodaalsust lihtsustava infrastruktuuri loomisega, vaid ka lünga täitmisega, mille tekitas tegevussektor, olles võimetu toime tulema reaalse täiendava koostöö puudumisega. Sellise koostöö eesmärk on mitte ainult majanduslik, vaid ka sotsiaalne ja ökoloogiline jätkusuutlikkus.

5.   Konkreetsed märkused

5.1   Seadusandlikud meetmed

5.1.1

Pakutud meetmetest on lõpule viimata vaid Euroopa uute intermodaalsete transpordiühikute sisseviimine. Mitmed majandustegelased on väljendanud tõsiseid kahtlusi kõnealuse ettepaneku osas, väites, et transpordiühikute uute mudelite vastuvõtmine peaks toimuma rahvusvahelisel ja mitte ainult Euroopa tasandil. Ka EMSK on avaldanud mõningaid vastuväiteid, millele tuleks leida sobivad vastused. Hiljuti alustas komisjon taas arutelu selle ettepaneku üle ja näib, et kohandusega, mille eesmärk on tagada, et uue konteinermudeli sisseviimine ei tingi vältimatult muutusi praegustes mudelites, on võimalik mõningaid väljendatud probleeme lahendada.

5.1.2

Marco Polo programm peab jätkuvalt täitma olulist rolli uute ja olemasolevate transpordiliinide rahastamisel ja arendamisel. Ka merekiirteede lisamine uue meetmena võib anda sellesse olulise panuse. Samas valitseb merekiirteede kontseptsiooni osas jätkuvalt teatav ebaselgus. Kuigi tuleks toetada ettepanekut mitte piirata nende kasutamist TEN-T võrgustikuga, peab nende sisseviimine olema läbipaistev ja see ei tohi kaasa tuua konkurentsimoonutusi.

5.1.3

Tegevussektori jõupingutused keskkonnategevuse suutlikkuse alal annavad positiivseid tulemusi. Siiski on vajalik suutlikkuse edasine parandamine, hoolimata võrdlustest teiste transpordiliikidega. Investeeringuid puhtamate kütuste ja mootorite teadus- ja arendustegevusse tuleb suurendada ja aktiivselt toetada. Ühenduse asjaomased õigusaktid tuleks läbi vaadata kooskõlas võimalike arengutega. Samuti tuleks investeerida ühenduse laevastiku teatud osade kaasajastamisse.

5.1.4

EMSK ei mõista, miks kõnealuses teatises ei mainita ELi ühise mereruumi loomist nagu teistes dokumentides, nt roheline raamat ELi tulevase merenduspoliitika kohta, 2001. aasta valge raamatu vahearuanne ja teatis kaubavedude logistika kohta. Ühise mereruumi mainimine annaks otsustava panuse sellesse, et lähimerevedudele omistataks keskne roll ühendusesiseses kaubaveos. Oleks täiesti loogiline, et ELi sadamatevahelist laevaliiklust käsitletakse pigem riikliku kui rahvusvahelise transpordina, mis tooks selget kasu lihtsamate tolliprotseduuride näol.

5.2   Tehnilised meetmed

5.2.1

EMSK toob välja pakutud tehniliste meetmete osas saavutatud edu ja innustab komisjoni ja liikmesriike nende elluviimist jätkama. On eriti oluline, et eri ametkondade vahelised kontaktrühmad jätkaksid oma tööd ühiste lahenduste leidmiseks allesjäänud takistustega toimetulekul.

5.3   Operatiivmeetmed

5.3.1

Üks komisjoni põhijäreldusi meetmete rakendamise osas on, et lähimerevedude edendamise keskuste mõjuala tuleks laiendada nii, et see hõlmaks sisemaa mitmeliigilisuse ja sellega seonduva logistika edendamist. Oluline on tihendada koostööd eri logistikaosade vahel, võttes koostööd edendavaid meetmeid.

5.3.2

Sarnaselt võiks kontaktrühmad aidata leida kohalikke ja/või piirkondlikke lahendusi kõrvaldamaks kitsaskohti, et paraneks lühimereveo tulemuslikkus. Toetada tuleks sotsiaalpartnerite ning merendussektori foorumi osalust.

5.3.3

Oluline on usaldusväärse, ühtlustatud ja täieliku teabe edastamine. Nagu ülal mainitud, viidati kõnealusele vajadusele juba 1992. aasta teatises. EMSK tunnustab hiljuti tehtud edusamme ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles sellele küsimusele rohkem tähelepanu pöörama.

Brüssel, 25. aprill 2007

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  KOM(2003) 155 lõplik.

(2)  CESE 1398/2003, raportöör: hr Chagas. ELT C 32, 5.2.2004.

(3)  Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni soodusvormid.

(4)  Vt joonealune märkus 2.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/71


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta”

KOM(2006) 569 lõplik — 2006/0182 (COD)

(2007/C 168/15)

10. novembril 2006 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 71 lõike 2 alapunktile c konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli Jan SIMONS.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (26. aprilli istungil) ühehäälselt vastu järgmise arvamuse.

1.   Järeldused

1.1

Komitee tervitab komisjoni algatust arendada edasi liiklusohutuspoliitika kolmandat sammast — maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamist. Sõidukijuhte ja sõidukite seisukorda parandamist käsitlevate meetmete kõrval on direktiivi ettepaneku eesmärk juhtida tähelepanu ohutusele üleeuroopalise transpordivõrgustiku maanteede infrastruktuuri kavandamise, projekteerimise ja opereerimise kõikides etappides. Liiklusohutuspoliitika seisukohast on kolm tahku võrdse tähtsusega.

1.2

Komitee on küll teadlik, et maanteede infrastruktuuri meetmete mõju on seal, kus infrastruktuur on juba hästi arenenud, üldjuhul väiksem kui sõidukijuhte ja sõidukeid käsitlevate meetmete mõju. Komitee on sellegipoolest veendunud, et tuleb kasutada kõiki meetmeid liiklusohutuse parandamiseks ja liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähendamiseks.

1.3

Komitee leiab, et liiklusohutuspoliitika kolmanda samba kavandatud meetmed ei tohiks piirduda üksnes üleeuroopalise transpordivõrgustikuga, vaid neid tuleks laiendada liikmesriikide kõikidele linnapiirkondadest väljaspool asuvatele teedele, kuna on just seal toimub rohkesti õnnetusi. Eesmärk on ohvrite arvu vähendada nii palju kui võimalik, ning tuleb nentida, et just üleeuroopalise transpordivõrgustiku välistel teedel (ohvrite arvu vähenemine 1 300 võrra 600 asemel) on kõige suurem potentsiaal elude päästmiseks. Komisjon võiks sellele aspektile palju rohkem tähelepanu pöörata. Komitee leiab, et EÜ asutamislepingu artikli 71 lõike 1 alapunkt c on selleks sobiv alus.

1.4

Komitee kutsubki liikmesriike üles heaks kiitma direktiivi kohaldamisala laiendamist kõikidele teedele väljaspool linnapiirkondi.

1.5

Komisjon on oma ettepanekule andnud direktiivi kuju. Kavandatud meetmete osas leiab komitee, et direktiiv ei anna loodetud tulemusi, sest see vahend annab liikmesriikidele liigse vabaduse ning seda ei kohaldata ühtemoodi. Võttes arvesse, et komisjoni eesmärk on vähendada Euroopa teedel hukkunute arvu poole võrra aastaks 2010 (võrreldes aastaga 2000), tuleks komisjonil komitee arvates valida õiguslik vahend, mis oleks siduvam kui direktiiv, mille sätteid peavad järgima kõik riigi- ja erasektori asjaomased osapooled.

1.6

Subsidiaarsuse põhimõtte järgimine ei ole käesoleva arvamuse punktis 1.3 viidatud õigusliku aluse kontekstis takistus. Vastupidi — kõnealuses valdkonnas on ühtne kohaldamine ning seega ühenduse sekkumine väga vajalik.

1.7

Komitee rõhutab ka seda, kui tähtis on analüüsida liiklusõnnetuste põhjuseid. Selle alusel on võimalik täpselt kindlaks määrata, mil määral maanteede infrastruktuuride kavandamine on õnnetuste põhjuseks, ning võtta kasutusele tõhusaid meetmeid.

2.   Sissejuhatus

2.1

1990-ndate aastateni peeti liiklusõnnetusi nähtusteks, mis on meie majandusliku eluviisi ja ühiskonna tüübi liikuvusele iseloomulikud.

2.2

Euroopa Ühenduse roll oli samuti piiratud. Konkreetsete oskuste puudumisel ei saanud ühendus eriti midagi teha. Ainsateks tegevusvõimalusteks oli direktiivide vastuvõtmine, eelkõige tehniliste normide alal, et täiustada sõidukite ohutusseadmeid (kohustuslik turvavöö kasutamine, kiiruspiirangud kaubikutele jne).

2.3

Alates 21. sajandi algusest on mõtteviis selles valdkonnas pöördumatult muutunud. Uuringud on näidanud, et liiklusohutus on Euroopa kodanike peamisi muresid. Eelkõige puudutab see maanteetransporti, mis nõuab kõige enam inimelusid.

2.4

2000. aastal hukkus tollases 15-liikmelises Euroopa Liidus liiklusõnnetustes üle 40 000 inimese ning üle 1 700 000 said vigastada. Mõõdetavad otsesed kulud seoses liiklusõnnetustega tõusid 45 miljardi euroni, samal ajal kui kaudsed kulud, sealhulgas ohvritele ja nende peredele põhjustatud füüsilised ja psüühilised kahjud ulatusid 160 miljardi euroni aastas.

2.5

Alates Maastrichti lepingu jõustumisest on Euroopa Ühendus õiguslikus plaanis paremini varustatud, et võtta liiklusohutuse alal kasutusele meetmeid, ehkki asjaomast ühist poliitikat on subsidiaarsuse põhimõtet arvestades keeruline kohaldada.

2.6

2001. aasta valges raamatus teemal „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada” ja 2003. aasta juuni teatises Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi kohta pühendatakse rohkesti tähelepanu liiklusohutuse parandamise meetmetele. Lisaks sõidukijuhtide ja sõidukeid käsitlevatele meetmetele on strateegia kolmandaks tugisambaks maanteede infrastruktuur.

2.7

Infrastruktuuri ohutuse osas ei ole praegu ühtegi Euroopa Liidu tasandi algatust. Liiklusohutus on siiski paranenud maanteedel, kus on olemas info- ja kommunikatsioonitehnoloogial (IKT) põhinevad liikluse juhtimis- ja kontrollisüsteemid, kuid süstemaatiliselt neid vahendeid veel ei rakendata.

2.8

Infrastruktuuri ohutuse heaks on seega veel palju ära teha. On täheldatud, et riigivõimud vähendavad maanteede infrastruktuuridele eraldatavaid vahendeid, kuigi kasutajad peavad liiklusohutust üha olulisemaks.

2.9

Just seetõttu üritab komisjon kõnealuse direktiivi ettepaneku abil juhtida tähelepanu ohutusele üleeuroopalise transpordivõrgustiku infrastruktuurimenetluste kõikides etappides. Direktiivi eesmärk on majanduslike ja keskkonnamõjude analüüsi kõrvale sisse tuua liiklusohutuse mõju analüüs.

3.   Üldmärkused

3.1

Komitee peab komisjoni eesmärki vähendada aastaks 2010 liiklusõnnetuste ohvrite arvu poole võrra (2000. aasta 40 000 hukkunust 2010. aastal 25 000 hukkunut) üsna ambitsioonikaks. Komisjoni 10. detsembri 2003. aasta teatises teemal „Euroopa liiklusohutuse tegevusprogramm — Euroopa Liidu liiklusõnnetusohvrite arvu vähendamine poole võrra aastaks 2010: jagatud vastutus” on seda teemat juba käsitletud.

3.2

Meenutagem, et 2005. aastal tõusis liiklusõnnetuste ohvrite arv jälle 41 500-ni. Seda vaatamata tõsiasjale, et vahepeal võeti liiklusohutuse parandamiseks kasutusele arvukalt meetmeid. Komitee peab iga liiklusõnnetuse ohvrit liigseks ohvriks ning ootab komisjonilt püstitatud eesmärgi saavutamiseks palju energilisemat sekkumist. Komisjon võiks näiteks käivitada laialdase Euroopa liiklusohutuse kampaania ning soovitada liikmesriikidel kasutada tõsisemaid meetmeid, et vähendada liiklusõnnetuste ohvrite arvu.

3.3

Komitee arvates parandavad olukorda sõidukijuhtidele ja sõidukitele suunatud ühenduse liiklusohutuse meetmed. Komitee leiab, et maanteede infrastruktuuri parandamise ehk liiklusohutuspoliitika kolmanda samba meetmed on vähem tõhusad ning neil on sõltuvalt asjaomase liikmesriigi oludest liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähendamisel väiksem kaal. Komitee kordab, et liiklusõnnetuste ohvrite arvu vähendamiseks tuleb kasutusele võtta kõiki võimalikke meetmeid, nt ELi standardite kehtestamine maanteede infrastruktuuri dimensioonimisele ja liiklusmärkidele.

3.4

Komitee arvamust toetab temaatilise võrgustiku ROSEBUDi (liiklusohutuse ja keskkonna tulude-kulude ja tasuvuse analüüs otsuste vastuvõtmiseks) analüüs 2003. aasta direktiivi ettepaneku mõju kohta. Uurimus näitas, et infrastruktuuri ohutuse direktiivi rakendamisel üleeuroopalisele transpordivõrgustikule on võimalikuks tulemuseks surmajuhtumite arvu vähendamine üle 600 ja vigastatute arvu vähendamine üle 7 000 võrra igal aastal. Kui seda direktiivi saaks rakendada kõikidel linnapiirkonnast väljaspool asuvatel maanteedel, väheneks ohvrite arv aastas 1 300 võrra, mis rahaliselt tähendaks 5 miljardi euro suurust kokkuhoidu.

3.5

Komitee leiab, et EÜ asutamislepingu artikli 71 lõike 1 alapunkt c on selleks sobiv alus. Komitee kutsubki liikmesriike üles heaks kiitma direktiivi kohaldamisala laiendamist kõikidele teedele väljaspool linnapiirkondi.

3.6

Direktiivi ettepanekus on vähe elemente, mis on komisjoni arvates vajalikud ohutuse edendamiseks ning tõhusaks osutunud menetluste levitamiseks. Komisjon nimetab nelja menetlust, mis mängivad maanteede infrastruktuuride ohutuse korraldamises keskset rolli: liiklusohutuse mõjude hindamine, liiklusohutuse auditeerimine, erakordselt ohtlike kohtade kaardistamine (black spots) ja teede korrashoiuga seonduv ohutusekontroll. Komiteel on tõsised kahtlused kavandatavate meetmete osas, mis on esitatud direktiivi kujul; nimetatud nelja menetlust ei kohaldata Euroopa Liidu kõigis liikmesriikides kahtlemata ühtemoodi.

3.7

Komisjon leiab, et direktiiv on parim vahend ohutuse suurendamiseks ja halduskohustuste piiramiseks, võttes arvesse liikmesriikides kehtivaid erinevaid tavasid, väärtusi ja norme. Komitee ei jaga seda arvamust käesoleva dokumendi punktides 3.4 ja 3.5 kirjeldatud põhjustel.

3.8

Direktiiv ei anna soovitud tulemusi, kuna liikmesriikidele antakse liiga palju vabadust, mille tagajärjel direktiivi rakendatakse ebaühtlaselt. Võttes arvesse, et komisjoni eesmärk on vähendada Euroopa teedel hukkunute arvu poole võrra aastaks 2010 (võrreldes aastaga 2000), tuleks komisjonil komitee arvates valida õiguslik vahend, mis oleks siduvam kui direktiiv, mille sätteid peavad järgima kõik riigi- ja erasektori asjaomased osapooled.

3.9

Komisjon leiab, et direktiivi ettepanekus nimetatud menetlused tõstavad kulusid väga vähe ning tasuvad end kiiresti ära, kui õnnetuste arv väheneb. Komitee tahaks teada, millel komisjoni väide põhineb.

4.   Konkreetsed tähelepanekud

4.1

Komitee leiab, et liiklusohutuspoliitika kolmanda samba — maanteede infrastruktuur — raames kavandatavad meetmed ei tohiks piirduda (nagu ka teiste sammaste puhul — sõidukijuhid ja sõidukid) üksnes üleeuroopalise transpordivõrgustikuga, vaid neid tuleks laiendada liikmesriikide kõikidele teedele, mis asuvad linnapiirkondadest väljaspool, kuna on just seal toimub rohkesti õnnetusi.

4.2

See on üks 2006. aasta 12. aprillist 19. maini Internetis läbiviidud avaliku arvamuse küsitluse tulemusi. Suur osa küsitlusele vastanuist soovitas laiendada direktiivi sätteid teedele, mis ei kuulu üleeuroopalisse võrgustikku, võttes arvesse, et just nendel teedel saaks päästa kõige rohkem inimelusid.

4.3

Direktiivi ettepanekus esildatakse menetlused, mis käsitlevad liiklusohutusele avalduva mõju hindamist, liiklusohutuse auditeid ja ohutuse inspektsioone. Kõik liikmesriigid peavad esitama nõutud teabe ühtses vormis vastavalt lisades esitatud juhenditele. Komitee arvates antakse liikmesriikidele direktiiviga liiga suur tegutsemisvabadus ja nii ei ole võimalik direktiivi meetmete mõju võrrelda.

4.4

Näiteks direktiivi I lisas „Liiklusohutusele avaldatava mõju hindamine” on teatud hulk elemente, mida liikmesriikidel palutakse hindamisel arvestada. Kõnealune nimekiri jätab liikmesriikidele suure tegutsemisvabaduse ning on kaheldav, et saadakse võrreldavad tulemused.

4.5

Sama kehtib direktiivi II lisas ülesloetud kriteeriumite kohta, mis puudutavad liiklusohutuse auditit. Ka siin on liikmesriikidel liiga palju tõlgendamisvõimalusi.

4.6

Direktiivi III lisas mainitud ohutuse inspekteerimise osas lisandub juba nimetatud kriitikale tõsiasi, et inspekteerimisrühma üks aruandluse elemente on „õnnetuse aktide analüüs”. Komitee arvates ei tuleks analüüsida mitte õnnetuste akte, vaid õnnetuste põhjuseid. Viimane aspekt puudub kahjuks direktiivi ettepaneku artiklist 7 ja IV lisast, kus loetakse üles õnnetusi käsitlevates aktides sisalduvad andmed õnnetuste kohta.

4.7

Nagu komitee on oma 10. detsembri 2003. aasta arvamuses teemal „Euroopa liiklusohutuse tegevusprogramm — Euroopa Liidu liiklusõnnetusohvrite arvu vähendamine poole võrra aastaks 2010: jagatud vastutus” kinnitanud, annaks kasulikku teavet surmaga lõppenud õnnetuste paikade kaardistamine, millel oleks märgitud „mustad kohad” ja analüüsitud õnnetuse põhjuseid. Samas arvamuses juhtis komitee tähelepanu organisatsiooni Euro-Rap töödele; organisatsioon annab välja Euroopa eri riikide teedeatlase, kus on märgitud eri teede ohtlikkuseaste. Teedeatlas on koostatud juhtunud õnnetuste arvu põhjal.

4.8

Komitee soovitab komisjonil lisada ettepanekusse soovituse liikmesriikidele rajada suuremate teede äärde kõigile kasutajatele, sealhulgas puuetega inimestele mõeldud parklaid-peatuskohti. Parklad peavad olema turvalised, sest vastasel juhul sõidukijuhid neid ei kasuta, mis võib põhjustada sõidu- ja puhkeaja kestuse reeglite rikkumist, see aga omakorda vähendab liiklusohutust.

4.9

Komitee leiab, et maanteede valgustamise küsimus ei pälvi piisavalt tähelepanu. Liikmesriigid peaksid asjaomase poliitika ühtlustama, et parandada liiklusohutust.

4.10

Lõpetuseks soovib komitee juhtida komisjoni tähelepanu sellele, et maanteede „mustade” ehk kõige ohtlikumate kohtade selge märgistamine on oluline vahend teede kasutajate teadlikkuse tõstmiseks.

Brüssel, 26. aprill 2007

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/74


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 97/67/EÜ seoses ühenduse postiteenuste siseturu rajamise lõpuleviimisega”

KOM(2006) 594 lõplik — 2006/0196 (COD)

(2007/C 168/16)

1. detsembril 2006 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 47 lõikele 2 ning artiklitele 55 ja 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 97/67/EÜ seoses ühenduse postiteenuste siseturu rajamise lõpuleviimisega”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli hr HENCKS.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25. ja 26. aprillil 2007 (26. aprilli stungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 131, vastu hääletas 26, erapooletuks jäi 8 liiget.

1.   Soovitused

1.1

Läbivaatamisel olevas direktiivi ettepanekus väljendab komisjon oma kavatsust asuda alates 1. jaanuarist 2009 läbi viima postiteenuste turu avamise viimast etappi, säilitades universaalteenuse selle praeguses ulatuses kõigis Euroopa Liidu liikmesriikides, kaotades samal ajal ainuõigused (reserveeritud ala) kõnealuse universaalteenuse rahastamiseks.

1.2

Peamine probleem viimase etapi läbiviimisel seisneb edasiste sammude määratlemisel, et säilitada tõhusalt toimiv ja konkurentsivõimeline postisektor, mis pakub ka edaspidi kõrgetasemelist universaalteenust Euroopa Liidu eraisikutele ja ettevõtetele kättesaadavate tariifidega ning mis toimub majanduse konkurentsivõimelisuse ja kodanike vajaduste — sõltumata nende geograafilisest, finants- või muust olukorrast —, tööhõive ning jätkusuutlikku arengu huvides.

1.3

EMSK on seisukohal, et komisjoni poolt projekti toetamiseks esitatud punktid ei võimalda tagada vajaliku kindlusega universaalteenuse jätkusuutlikku rahastamist kõigis liikmesriikides, eelkõige raskete füüsilis- ja inimgeograafiliste tingimustega riikides, ning seega ei saa praegu kaotada rahastamist reserveeritud ala kaudu, mis on osutunud tõhusaks ja õiglaseks paljude liikmesriikide jaoks.

1.4

EMSK võib toetada üksnes universaalteenuste jääkmaksumuse kompenseerimist kas hüvitiste maksmise või tariifide tõstmisega teenuse tarbijate jaoks või riiklike subsiidiumide teel, tingimusel et praegusel tasemel teenusega ei kaasne erikulusid teenuse kasutaja/maksumaksja jaoks.

1.5

EMSK ei poolda praeguste asjaolude juures nn play or pay süsteemi, mille puhul igal operaatoril on universaalteenuse osutamise kohustus, millest vabanemiseks peab ta osalema universaalteenuse rahastamisel. Samuti ei ole ta veendunud, et lahendus võiks olla hüvitusfond.

1.6

Komisjon peab täpsustama postiteenuste liberaliseerimise jätkamise raamistikku. Tegemist on universaalteenuse rahastamiseks vajaliku reserveeritud ala kaotamise eeltingimusega.

1.7

Võttes arvesse kõiki postiteenuste turu täieliku avamisega seotud kahtlusi ja riske, näib 1. jaanuar 2009 ebareaalse tähtajana, seda enam, et ELiga 2004. aastal ühinenud liikmesriikide postisektori operaatoritel ei ole piisavalt aega uute tingimustega kohanemiseks.

1.8

EMSK taotleb:

praegu kehtiva direktiivi kehtivusaja pikendamist;

postisektori võimaliku täieliku liberaliseerimise kavandamist 1. jaanuarile 2012, tingimusel et kõigi asjaosalistega leitaks usaldusväärseid rahastamisettepanekuid, millega kaasneb reserveeritud alaga võrreldes lisaväärtus;

erisaadetiste kaasamist universaalteenuse hulka, mille saatjateks või adressaatideks on pimedad või nägemispuudega inimesed ja nende organisatsioonid.

2.   Sissejuhatus

2.1

Postiteenused omavad väga suurt sotsiaal-majanduslikku tähtsust majandusliku, sotsiaalse ja territoriaalse ühtekuuluvuse ning Lissaboni strateegia elluviimise jaoks. Nad aitavad otseselt kaasa iga kodaniku sotsiaalsete sidemete ja põhiõiguste tagamisele, rahvastike ja piirkondade solidaarsusele ja ühendamisele, Euroopa majanduse konkurentsivõimele ning jätkusuutlikule arengule.

2.2

Komisjoni hinnangul käitlevad Euroopa Liidu postiteenused igal aastal 135 miljardit saadetist, mis vastab 88 miljardi euro suurusele käibele ehk teiste sõnadega 1 %-le kogu ühenduse sisemajanduse kogutoodangust (SKT). Kaks kolmandikku sellest käibest moodustab kirjade kättetoimetamise teenus, ülejäänu aga pakkide saatmine, kiirpost ja lisateenused.

2.3

Universaalne postiteenus tagab igale kodanikule, sõltumata tema geograafilisest, rahalisest või muust olukorrast, kvaliteetse, usaldusväärse ja mõistliku hinnaga postiteenuse kasutamise võimaluse, mis on Euroopa sotsiaalmudeli ja Lissaboni strateegia põhielemendiks. Kõrgetasemeline universaalteenus on vajalik nii kodanike kui ka majanduses osalejate jaoks, kes on postiteenuste põhikasutajateks ning kellele on tähtis, et iga kiri ja saadetis jõuaks adressaadini, sõltumata saadetisest või inimeste asukohast.

2.4

Reformid, tehnoloogiline areng ning postisektori suurem automatiseerimine on toonud endaga kaasa olulise kvaliteedi tõusu, suurema tõhususe ning klientide vajadustega arvestamise.

2.5

Kõnealune areng, mis on olnud vastupidine pessimistlikele prognoosidele, mille kohaselt postiteenus on pidevalt alla käiv turg, näitab hoopis kasvupotentsiaali, mida operaatorid näevad uute teenuste, nagu postimüük, e-kaubandus ja hübriidpost, arengus.

2.6

Vastupidiselt võrgustiku teistele harudele iseloomustab tööd postisektoris, eelkõige posti kättetoimetamisel, ulatuslik käsitöö ning otsesuhe tarbijaga. Seega kujutab postisektor endast tööhõive jaoks väga olulist sektorit; hinnanguliselt sõltub ELis enam kui viis miljonit töökohta otseselt postisektorist või on sellega tihedalt seotud. Tööjõud, mille maksumus on sageli seotud kindlate kuludega, mis kujutab endast suurimat osa (+/-80 %) üldmaksumusest, on eriti ohustatud võimalikest liberaliseerimise ja konkurentsivõime raames läbi viidava ratsionaliseerimise meetmetest.

2.7

Lõpetuseks soovib EMSK veelgi rõhutada seda, et korrapärased nn Eurobaromeetri küsitlused tõendavad tarbijate valdava enamuse üldist rahulolu neile osutatud postiteenuste tasemega.

3.   Taustteave

3.1

11. juunil 1992 esitas komisjon postiteenuste ühtse turu arengu kohta rohelise raamatu ja 2. juunil 1993 teatise teemal „Ühenduse postiteenuste arengu üldsuunised”. Nii alustati postisektori järkjärgulist ja kontrollitud liberaliseerimist ligi kümme aastat tagasi direktiiviga 97/67/EÜ, mida ühiselt hakati nimetama „postidirektiiviks”.

3.2

31. detsembrini 2008 kehtivas postidirektiivis sätestatakse postiteenuste siseturu arengu ühised reeglid järgmistes küsimustes:

universaalteenus;

reserveeritud ala (monopol);

tariifipõhimõtted ja raamatupidamise läbipaistvuse põhimõte universaalteenuste osutaja jaoks;

kvaliteedistandardid;

tehniliste normide ühtlustamine;

sõltumatute riiklike reguleerivate asutuste loomine.

3.3   Universaalteenus

3.3.1

Vastavalt kõnealusele direktiivile on liikmesriikidel kohustus pakkuda kõigile tarbijatele mõistliku hinnaga universaalteenust, mis on tagatud kõigil tööpäevadel ning mitte vähem kui viis päeva nädalas igas piirkonnas, ning tegeleb vähemalt järgmisega:

kuni kaks kilo kaaluvate postisaadetiste ja kuni 10 kilo kaaluvate pakkide kogumine, sorteerimine, vedu ja kättetoimetamine;

postiteenused, mis on seotud tähitud kirjade ja väärtsaadetistega;

asjakohased juurdepääsupunktid postiteenuste võrgule kogu territooriumil.

3.3.2

Ühenduse reeglid tagavad igale Euroopa Liidu kodanikule reaalse postiteenuse, sõltumata nende elukoha füüsilis- ja inimgeograafilistest tingimustest.

3.3.3

Selliselt määratletud universaalteenuses, mis sisaldab nii riiklikke kui ka piiriüleseid teenuseid, tuleb pidada kinni kindlaksmääratud kvaliteedinormidest, eelkõige seoses kättetoimetamise tähtaegadega ning teenuste korrapärasuse ja usaldusväärsusega liikmesriikide (riiklikud teenused), parlamendi ja nõukogu (ühenduse piiriülesed teenused) sätestatud reeglite kohaselt.

3.4   Reserveeritud ala

3.4.1

Juhul kui üks liikmesriik leiab, et universaalteenuse kohustus kujutab endast kõnealuse teenuse osutajale ebaõiglast finantskohustust, siis võib liikmesriik jätta endale siseriiklike postisaadetiste kogumise, sorteerimise, veo ja kättetoimetamise monopoli ning vajaduse korral, universaalteenuse säilitamise huvides, ka piiriülese ja otseposti teenuse monopoli järgmistel juhtudel:

kuni 50 grammi kaaluvate kirjade puhul (või mille postikulud ei ületa riiklikke tariife enam kui 2,5 korda, juhul kui on tegemist kergeimasse kaalu- ning kiireimasse veokategooriasse kuuluva postisaadetisega).

4.   Komisjoni direktiivi eelnõu

4.1

Perspektiivuuringus, mille komisjon palus rahvusvahelisel eksperdil koostada (1), jõutakse järeldusele, et postiteenuste siseturu rajamise lõpuleviimine kõigis liikmesriikides aastaks 2009 on kooskõlas kõrge kvaliteediga universaalteenuse säilitamisega. Kõnealuses uuringus täpsustatakse siiski, et sellest universaalteenuse säilitamisele tulenevate ohtude tõttu on vaja enamikus liikmesriikides tarvitusele võtta täiendavaid meetmeid.

4.2

Läbivaatamisel olevas direktiivi eelnõus nähakse ette, et postiteenuste turg avatakse täielikult 1. jaanuaril 2009, säilitades samal ajal universaalteenuse praeguse ühtse taseme kõigi tarbijate jaoks kõigis Euroopa Liidu liikmesriikides.

4.3

Alates 1. jaanuarist 2009 ei ole liikmesriikidel enam õigust anda ainu- või eriõigusi (reserveeritud ala) postiteenindusasutuste rajamiseks või postiteenuste osutamiseks.

4.4

Liikmesriigid ei ole enam kohustatud määrama universaalteenuse osutajat või osutajaid, vaid võivad ajalimiiti arvestades jätta kõnealuse teenuse osutamise turujõudude reguleerida. Liikmesriikide pädevusse kulub samuti eriteenuste ja nende piirkondade määratlemine, kus universaalteenust ei ole võimalik tagada turujõudude abil, ning hankida need teenused kulutõhusalt riigihankega.

4.5

Juhul kui universaalteenuse osutamine eeldab rahastamist välisallikatest, võiksid liikmesriigid valida järgmiste võimaluste vahel:

riigihankemenetlus;

riigipoolne hüvitamine otseste riigi subsiidiumidega;

hüvitusfondid, mida võib rahastada teenusepakkujate ja/või kasutajate tasudest;

nn play or pay tüüpi süsteem, mis ühendab lubade andmise kas universaalteenuse kohustusega või rahastamisega hüvitusfondist.

4.6

Läbivaatamisel olevas direktiivis on kirjas ka uus säte, milles kohustatakse liikmesriike hindama vajadust tagada kõigile operaatoritele läbipaistev ja mittediskrimineeriv juurdepääs järgmistele postiinfrastruktuuri osadele või postiteenustele: postiindeksite süsteem, aadresside andmebaas, postkastid, kogumis- ja kättetoimetamiskastid, teave aadressi muutmise kohta, saadetiste ümbersuunamise teenus, saatjale tagastamise teenus. Kõnealused sätted ei kehti postivõrgu lõpuosa kohta, kus toimub sorteerimine ja kättetoimetamine.

5.   Üldmärkused

5.1

EMSK on alati hinnanud seda, et erinevalt teistest sektoritest ei ole postiteenuste liberaliseerimine toimunud kiirustades, vaid on siiani läbi viidud järkjärguliselt ja kontrollitult. Komitee tunneb heameelt selle üle, et dokumendis kinnitatakse universaalteenuse olulisemaid aspekte, mis tagatakse igale kasutajale. EMSK nõuab siiski, et pimedate või nägemispuudega inimeste saadetavad või neile adresseeritud erisaadetised peaksid olema tasuta ning kuuluma universaalteenuse hulka.

5.2

Komisjoni jaoks on peamine probleem postiteenuste turu täieliku avamise viimase etapi korraldamisel Euroopa Liidus edaspidiste sammude määratlemises, mis võimaldaks saavutada tõhusat ja konkurentsivõimelist postisektorit, mis jätkuvalt osutab eraisikutele ja ettevõtetele Euroopa Liidus kõrgetasemelist teenust kättesaadavate tariifide eest.

5.3

EMSK on seisukohal, et komisjoni poolt projekti toetamiseks esitatud punktid ei võimalda tagada vajaliku kindlusega universaalteenuse jätkusuutlikku rahastamist kõigis liikmesriikides, eelkõige neis, kus valitsevad rasked füüsilis- ja inimgeograafilised tingimused, ning seega ei saa praegu kaotada rahastamist reserveeritud ala kaudu, mis on osutunud tõhusaks ja õiglaseks paljude liikmesriikide jaoks.

5.4

EMSK võib toetada üksnes universaalteenuste jääkmaksumuse kompenseerimist kas hüvitiste maksmise või tariifide tõstmisega teenuse tarbijate jaoks või riiklike subsiidiumide teel, tingimusel, et praegusel tasemel teenusega ei kaasne erikulusid teenuse kasutaja/maksumaksja jaoks.

5.5

EMSK ei poolda praegu nn play or pay süsteemi, mille puhul igal operaatoril on universaalteenuse osutamise kohustus, millest vabanemiseks peab ta osalema universaalteenuse rahastamisel. Seda liiki süsteemi on katsetatud üksnes Soomes, ja seejuures ilma märkimisväärse tulemuseta. Samuti ei ole komitee veendunud, et lahendus võiks olla hüvitusfond, sest ainsas liikmesriigis (Itaalias), kus kõnealust süsteemi on rakendatud, on see osutunud ebaõnnestunuks.

5.6

Sama kehtib ka universaalteenuse rahastamise kohta riiklike subsiidiumidega, mis tähendaks lisakoormust juba praegu maksimaalselt rakendatud riigi rahandusele ning mis jälle tabaks kasutajaid/maksumaksjaid.

5.7

Lõpuks toob EMSK esile, et Euroopa Komisjoni poolt esitatud alternatiivseid rahastamisettepanekuid ei ole analüüsitud nende rakendatavuse ja tõhususe seisukohast. Alternatiivsete rahastamisettepanekute rakendamine kõnealustes tingimustes ohustaks liikmesriike, mis võiksid leida end tagasipöördumatust olukorrast, kus turg on täielikult avatud ning universaalteenus ei ole enam tagatud.

5.8

Seega tuleks enne igat järgnevat liberaliseerimise etappi määrata kindlaks reeglid ning selge ja püsiv raamistik. Reserveeritud ala on võimalik vajaduse korral kaotada üksnes pärast kõnealuse raamistiku loomist, kus kasutatakse eelkõige tõeliselt tõhusaid ja jätkusuutlikke universaalteenuse rahastamise meetmeid, mis on iga liikmesriigi jaoks selgelt määratletud ja analüüsitud. See on üheks eeltingimuseks, enne kui hakatakse kaotama ainsat rahastamisviisi, mis praeguseks on näidanud oma tõhusust, st sobivat reserveeritud ala.

5.9

Viimase kümnekonna aasta jooksul on töökohtade arv postiteenuste sektoris kahanenud kümnete tuhandete töökohtade võrra (0,7 % Euroopa Komisjoni andmete kohaselt) ning paljud teised töökahad asendatud ajutiste või viletsate töötingimustega töökohtadega, nt sorteerimiskeskustes, kättetoimetamisteenistustes või postkontorites.

5.10

Isegi kui kõnealust arengut võib põhjendada mitmesuguste teguritega, nagu uus tehnoloogia, teiste kommunikatsioonivahendite (elektrooniline side) poolt pakutav konkurents, jääb turu avamine siiski peamiseks põhjuseks.

5.11

Seega vajab veel tõestamist komisoni väide, mille kohaselt postiteenuste siseturu rajamise lõpuleviimine võimaldab tänu suurenenud konkurentsile vabastada potentsiaali töökohtade loomiseks, et kompenseerida kaotatud töökohti endiste operaatorite juures.

5.12

Sektori kasvupotentsiaali osas ei tehta muid ettepanekuid kui tavapäraste postiteenuste näiliselt tagasipöördumatu allakäigu juhtimise kohta, kohandamata kõnealuseid teenuseid Lissaboni strateegia või teadmistepõhise ühiskonna teabevahetuse vajadustele ning uurimata energiatõhususele avaldatavat mõju.

5.13

Ettepanekutes jätab komisjon vastutuse postiteenuste turu reguleerimise eest liikmesriikidele, mille tulemusena ühenduse postiteenuste siseturg koosneb lõppkokkuvõttes 27 organisatsioonist ja riiklikust turust, ilma et nende tegevust ühenduse tasandil kooskõlastataks. EMSK kordab uuesti oma soovi, et loodaks ühenduse tasandil ühine postiteenuste sektor, mille puhul kehtiksid kogu ühenduses ühtsed konkurentsi- ja universaalteenuse osutamise eeskirjad.

5.14

Võttes arvesse postiteenuste turu täieliku avamisega seotud kahtlusi ja riske, ei toeta EMSK otsust määrata juba praegu turu täieliku avamise tähtajaks 1. jaanuari 2009, seda enam, et ELiga 2004. aastal ühinenud liikmesriikide postisektori operaatoritel ei ole piisavalt aega uute tingimustega kohanemiseks.

5.15

EMSK taotleb praegu kehtiva direktiivi kehtivusaja pikendamist ning postisektori võimaliku täieliku liberaliseerimise kavandamist 1. jaanuarile 2012, tingimusel et kõigi asjaosalistega leitakse usaldusväärseid rahastamisettepanekuid, millega kaasneb reserveeritud alaga võrreldes lisaväärtus.

Brüssel, 26. aprill 2007.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  The Impact on Universal Service of the Full Market Accomplishment of the Postal Internal Market in 2009/Price Waterhouse & Coopers.


20.7.2007   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 168/77


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Transport linna- ja suurlinnapiirkondades”

(2007/C 168/17)

19. jaanuaril 2006 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada arvamuse järgmises küsimuses: „Ühiskondliku reisijateveo ja piirkondliku rongireisijate veo olukord Euroopas ja eelkõige uutes liikmesriikides”.

7. novembril 2006, natuke aega enne omaalgatusliku arvamusega seotud tööde lõpetamist, pöördus eesistujariik Saksamaa komitee poole palvega koostada ettevalmistav arvamus teemal: „Transport linna- ja suurlinnapiirkondades”.

EMSK juhatus otsustas, et TENi sektsiooni ülesanne on käsitleda 5 küsimust tõstatatud 12st. Sektsioon omakorda leidis, et need oleks kasulik kaasata käimasolevasse töösse teemal „Ühiskondliku reisijateveo ja piirkondliku rongireisijate veo olukord Euroopas ja eelkõige uutes liikmesriikides” ja nimetatud teemat vastavalt laiendada.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli hr RIBBE.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 106, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 30.

1.   Ettepanekud ja soovitused

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee jälgib suure murega ühiskondliku reisijateveo osakaalu märkimisväärset langust linnaliikluse kogumahu kasvu tingimustes, mis puudutab mitte ainult 15-liikmelist Euroopa Liitu, vaid ilmneb järjest enam ka uutes liikmesriikides.

1.2

Eelkõige autotranspordi põhjustatud liiklusvood suurendavad linnade koormust, põhjustades arvukalt enamjaolt lahendamata probleeme, mistõttu on nimetatud suundumuse ümberpööramiseks vajalik komisjoni, liikmesriikide ja kohalike omavalitsuste kooskõlastatud tegevus.

1.3

40 % kõigist liiklusega seotud kasvuhoonegaasidest pärineb Euroopast. Seega ulatuvad linnatranspordipoliitika üksikutest linnapiirkondadest märksa kaugemale.

1.4

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et linnade elukvaliteedi ja keskkonnakaitse parandamine ning kliimakaitse ja energiatõhususe eesmärkide täitmine on kahekordselt vajalik. EMSK arvates peaks igasuguse linnaplaneerimise ja transpordipoliitika põhiprioriteet olema liikluse „kasvu” ärahoidmine või vähemalt selle piiramine; teine prioriteet peaks olema liikuvusvajaduste katmine või katmise võimaldamine võimalikult keskkonnasäästlike transpordivahenditega, seega tuleks soodustada liikumist ühistranspordiga, jalgrattaga või jalgsi.

1.5

Linnad peavad jääma elamiskõlblikuks, autodele orienteeritud linn ei tule valikuvõimalusena kõne alla. Kõigi transpordivahendite samaaegne toetamine peab lõppema, sest selleks puudub nii vajalikud rahalised kui ka ruumilised ressursid. EMSK kutsub seega kohalikke omavalitsusi ja riikide valitsusi ning komisjoni üles nimetatud põhimõtet kõigi õigusaktide ja toetusprogrammide puhul arvesse võtma.

1.6

Kohalike omavalitsuste linna- ja maakasutuse planeerimine peab edaspidi takistama valglinnastumist ja linnaosade funktsionaalset eristamist, et liiklust võimalusel ära hoida. Selleks tuleks muuhulgas kasutada maakasutuse ja piirkondliku planeerimise kõrgema taseme vahendeid, et oleks võimalik linnade ja neid ümbritsevate piirkondade vahelist liiklust kooskõlas asustusstruktuuriga algusest peale vältida.

1.7

Lisaks nõuab komitee, et eesmärgid asetataks selgelt tähtsuse järjekorda ja seatakse ühistransport ning jalgratta- ja jalgsiliiklus autoinfrastruktuurist tähtsamale kohale. Vaid nii on võimalik parandada suurlinnade elu- ja keskkonnakvaliteeti.

1.8

Seega näeb EMSK ühistranspordi pakkumise väljaehitamises olulist tegevusvaldkonda komisjoni, parlamendi, riikide valitsuste ja kohalike omavalitsuste jaoks, seda eelkõige keskkonna- ja tervisekaitse tagamisel ja liikuvuse põhipakkumise kindlustamisel ning kõikidele elanikkonnarühmadele, eriti puuetega inimestele eluliselt oluliste teenuste pakkumisel.

1.9

„Kui tahetakse vältida täiendavat negatiivset mõju elukvaliteedile ja keskkonnale, tuleb ühiskondlikule reisijateveole omistada senisest suuremat tähtsust integreeritud poliitika raames. See puudutab igaüht ja eelkõige seda ligikaudu 40 % Euroopa majapidamistest, kellel erasõiduk puudub.” See Euroopa Komisjoni poolne arusaamine ja teadlikkus, mis sõnastati peaaegu 10 aastat tagasi teatises „Kodanikevõrgustiku arendamine” (1), ei ole seni kahjuks konkreetset poliitikat peaaegu mõjutanudki. EMSK on üldse sunnitud tõdema, et ühiskondliku reisijateveo aadressil tehtud paljuski positiivsete avalduste ja reaalsete poliitiliste meetmete vahel valitsevad märkimisväärsed lõhed.

1.10

EMSK palub komisjonil koostada kavandatava linnatransporti käsitleva rohelise raamatu raames vajalike poliitiliste meetmete kogumi, milles esitatakse selged suunised ja programmid vastavate eesmärkide saavutamiseks. Kogumis tuleks ka käsitleda asjaolu, miks ei ole õnnestunud rakendada paljusid häid „Kodanikevõrgustikus” sisalduvaid meetmeid.

1.11

Liikmesriigid peavad mõistma, et nende kohustus on rahastada sotsiaalteenuseid, mida nad transpordiettevõtetelt nõuavad (nt sooduspiletid õpilastele, pensionäridele, puuetega inimestele jne), ja toetada kohalike omavalitsuste investeerimisprojekte. Vastavalt linnakeskkonda käsitlevale temaatilisele strateegiale peaksid kohalikud omavalitsused koostama säästvaid linnatranspordikavu, mille siduv eesmärk on üleminek keskkonnasäästlikele transpordivahenditele (ühistransport, jalgrattaga ja jalgsi liiklemine) kooskõlas ühenduse tasandil kehtestatavate miinimumnõuetega. Need peaks muuhulgas hõlmama ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi liiklemise osakaalu suurendamise kvantitatiivset eesmärki. Kui nad selliseid kavu ei koosta, ei tohiks neil olla õigust saada toetust ühenduse fondidest.

1.12

Ka linnasisesele õhukvaliteedile kehtestatud Euroopa Liidu sihtväärtuste ja eeskirjade järgimiseks ning peentolmu- ja mürasaaste vähendamiseks on eelkõige vajalik atraktiivse ühiskondliku transpordisüsteemi väljaarendamine, mis hõlmab uusi teabesüsteeme ja pakkumisi (nt m-pileti ostu ning busside ja taksode tellimise võimalus), samuti on vajalikud liikumisvõimalusi käsitlevad nõustamisteenused ja asjaomane turundustegevus Hädavajalik on keskkonnasäästlike transpordivahendite, st näiteks bussi, rongi ja jalgratta, koostoime parandamine ja sõiduplaanide omavaheline senisest tihedam kooskõlastamine.

1.13

EMSK soovitab komisjonil, nõukogul ja eriti Regioonide Komiteel uurida nende linnade edu tegureid, kus on toimunud positiivne areng keskkonnasäästliku linnatranspordi suunas, ja põhjusi, miks paljudes teistes linnades võib siiani näha negatiivseid arenguid. EMSK on veendunud, et asi ei ole üksnes rahas, vaid väga tugevalt ka poliitilises teadlikkuses ja transpordi- ja asustuspoliitilistes otsustes. Nimetatud probleemiga tegelemine on vähemalt sama tähtis kui heade tavade kogumine ja levitamine, nagu näiteks Euroopa Liidu Civitase projekti puhul.

2.   Arvamuse põhielemendid ja taust

2.1

Viimastel aastatel on liiklustihedus nii linnades kui ka väljaspool märkimisväärselt kasvanud ja transpordivahendite osas on toimunud paljuski dramaatiline muutus: järjest enam kasutatakse autosid ning üha vähem — absoluutselt ja suhteliselt — ühistransporti. See puudutab ülekaalukat osa suurlinnadest ja linnastutest kogu Euroopas. Ühiskondliku reisijateveo/ühistranspordi all mõistetakse käesolevas arvamuses bussi, rongi- ja trammiliiklust, mida korraldab või tellib riiklik sektor ja mida teostavad era-, kommunaal- või riigiettevõtted.

2.2

1950.-1990. aastatel oli transpordipoliitika strateegia enamikus Lääne-Euroopa riikides ja paljudes kohalikes omavalitsustes peaaegu eranditult suunatud teede infrastruktuuri ja autotranspordi arendamisele, samas kui ühistranspordi valdkonnas toimusid suures osas märkimisväärsed kärpimised. Paljud täiendavad tegurid, nagu näiteks erinevused maa hinnas linna- ja maapiirkonnas, ebaõnnestunud maakasutus ja piirkondlik planeerimine, maksuseadused ja ettevõtete asukohaotsused (äri- ja kaubandusalad linnade lähiümbruses), on suurendanud liiklustihedust ning teekonna pikkust töökoha, koolide, teenuste ja vabaaja veetmise võimaluste vahel.

2.3

Nimetatud arengul on väga mitmesugused tagajärjed nii majandus-, sotsiaal- ja tervishoiu- kui ka keskkonnavaldkonnas: kaovad töökohad; inimestel, kes ei saa või ei taha endale soetada oma sõidukit, on raskusi liikumisega; puuetega inimesed on paljudes Euroopa linnades endiselt suures osas ühistranspordi kasutamisest eemale tõrjutud; keskkonnakahjud, mis on kaasa toonud majanduslikult ja ökoloogiliselt ohtlikud kliimamuutused, on muutunud vastuvõetamatuks.

2.4

Eriti tajutav on olukord paljudes suurlinnades ja linnastutes, kus elamistingimused järjest enam kasvava autoliikluse tõttu pidevalt halvenevad: elanikud kurdavad müra- ja õhusaastuse üle, autodele ja nendega kaasnevale infrastruktuurile ohverdatakse suuri maa-alasid elu- ja linnakvaliteedi arvel. EMSK tuletab meelde, et ligikaudu 80 % eurooplastest elab linnapiirkondades, mis tähendab, et see puudutab väga paljusid inimesi. Kuid ka autoomanikud on rahulolematud. Kahe tüüpilise probleemina võib välja tuua igapäevaseks muutunud pikad ummikud ja puuduvad parkimiskohad.

2.5

40 % kõigist liiklusega seotud kasvuhoonegaasidest pärineb Euroopa linnadest (2) ja peamiselt sealsest autoliiklusest. Tipptundidel, mil linnapiirkondades esineb kõige rohkem liiklusprobleeme, on ühistransport kümme korda energiatõhusam (ja toodab seega väiksemaid heitkoguseid) kui erasõidukid (3). Seega aitaks üleminek autoliikluselt ühistranspordile ning jalgratta- ja jalgsiliikumisele keskkonnale avalduvat koormust märkimisväärselt vähendada. Vaid liikluse ärahoidmise ja ümbersuunamisega eramootorsõidukitelt ühiskondlikele transpordivahenditele on liikmesriigid ja Euroopa Liit võimelised täitma Kyoto protokolliga heitgaaside vähendamise osas võetud kohustusi ja muid kaugemale ulatuvaid eesmärke.

2.6

Viimastel aastatel on koostatud mitmeid ametlikke dokumente ja teaduslikke uurimusi, millest enamikus väidetakse, et linnad peavad jääma elamiskõlblikuks ja hoolimata autode olulisusest kaasaegses ühiskonnas, ei tule autodele orienteeritud linn eesmärgina kõne alla. Selle asemel peab kaasaegse linnaliikluse planeerimine tuginema ühiskondlikele transpordivahenditele ja keskkonnasõbralikule eratranspordile (nagu jalgratta- või jalgsiliiklus).

2.7

„Hästi toimiv Euroopa transpordisüsteem eeldab atraktiivset ja keskkonnasäästlikku kohalikku ja piirkondlikku reisijatevedu. See soodustab majandusarengut ja tööhõivet ning vähendab ummikuid. Väiksema energiatarbimise, mürasaastuse ja vähendatud heitkogustega aitab see hoida keskkonda puhtana. Seeläbi väheneb sotsiaalne tõrjutus, kuna inimestel on võimalik töökohale, kooli, kauplustesse, meditsiini- ja vabaaja asutustesse jõuda ka ilma autota. Seejuures võetakse arvesse, et naised, noored, eakamad inimesed, töötud ja puuetega inimesed on ühistranspordist eriti sõltuvad. Atraktiivne ja keskkonnasäästlik reisijatevedu on linnapiirkondades keskse tähtsusega.” Selle tõdemusega, mis pärineb komisjoni 10 aastat tagasi avaldatud teatisest „Kodanikevõrgustiku arendamine” (4), võetakse tegelikult kokku kõik, mida tuleks antud teema kohta poliitiliselt öelda. Tookord toetas EMSK teatist; ka täna pooldab ta selles sisalduvaid argumente ning tunnustab ühiskondliku reisijateveo ja emissioonivabade transpordivahendite olulisust.

2.8

Muutunud ei ole nimelt peaaegu midagi Vastupidi: aastakümnetepikkune keskendumine teedeehitusele ja autodele on linnades ja väljaspool korduvalt esile toonud ruumilised ja ökoloogilised struktuurid, mis on suurel määral kohandatud autotranspordile või sellest sõltuvad ning mida on väga raske muuta. Juba ainuüksi väljakujunenud struktuuride tõttu, mille tekkimist on nüüd võimalik jälgida ka uutes liikmesriikides, aga ka tegelikkuses olematu poliitilise tahte tõttu teha struktuurilisi muudatusi transpordipoliitikas (5) on endiselt suureks ja siiani peaasjalikult lahendamata väljakutseks negatiivse suundumuse peatamine või ümberpööramine transpordi arengus. Suundumuse edukas ümberpööramine üksikutes linnades (nt Freiburg ja Münster Saksamaal või Delft Madalmaades) selge „push and pull” transpordipoliitika abil näitab siiski, et arenguid on võimalik poliitiliselt mõjutada ja ümber pöörata.

2.9

Komisjon juhtis oma „Kodanikevõrgustikus” (6) tähelepanu asjaolule, et ta soovib prioriteediks seada ühiskondliku reisijateveo ja rongireisijate veo arendamise, ning et on vaja luua nn „push and pull” strateegia, mille eesmärk on autod linnastutest teadlikult välja tõrjuda ning ühistranspordi kasutamist tõhusalt edendada. Praegune ja jätkuv areng lubab siiski järeldada, et komisjon ei ole oma nõude rakendamisel olnud kuigi edukas. EMSK avaldab kahetsust selle üle, et poliitikal ei ole õnnestunud minna kaugemale arvamuste avaldamisest ning uurimisprojektide ja näidismeetmete elluviimisest.

3.   Üldised märkused

3.1   Ühiskondliku reisijateveo praegune olukord ELi uutes liikmeriikides ja liituvates riikides

3.1.1

Võrreldes Lääne-Euroopaga on paljud Kesk- ja Ida-Euroopa riigid keskkonnasäästliku ja sotsiaalselt vastuvõetava liikluskorralduse osas täna paremas olukorras. Neis riikides on transpordisektori areng ajaloolistel ja poliitilistel põhjustel kulgenud teisiti kui Lääne-Euroopas. Pikka aega oli ühistranspordiga liiklejaid oluliselt rohkem kui autokasutajaid. See puudutas nii linna- ja piirkondlikku kui pikamaatransporti.

3.1.2

Ning ehkki pärast nn raudse eesriide langemist võib täheldada väga tugevat suundumust lääneeuroopaliku arengu suunas, näitavad täna mitmed maakasutuse ja transpordiga seotud keskkonnanäitajad, et Kesk- ja Ida-Euroopa riikides on olukord võrreldes Lääne-Euroopaga endiselt parem.

3.1.3

Sellest hoolimata on suundumused Kesk- ja Ida-Euroopa riikide transpordivaldkonnas eriti murettekitavad: sõidukiomanike arv kasvab, ühistranspordi ja kasvanud linnakeskuste säilitamise seisukohalt negatiivne valglinnastumine ja äärelinnastumine võtab ähvardavaid mõõtmeid. EMSK leiab, et vajalikud on kohalike omavalitsuste, liikmesriikide, komisjoni ja Euroopa Parlamendi viivitamatud meetmed, et oleks võimalik nimetatud soovimatud arengud peatada ka Kesk- ja Ida-Euroopa riikides.

3.1.4

Kesk- ja Ida-Euroopa riikide transpordipoliitika on peaasjalikult suunatud uute kiirteede ja maanteede ehitamisele,. Linnatranspordi osas võib täheldada, et enamik keskvalitsusi on kunagi tsentraalselt organiseeritud ja riiklikult korraldatud reisijateveost täielikult tagasi tõmbunud ja on end täielikult vabastanud igasugusest vastutusest. Investeerimistoetusi, mida näiteks Saksamaal antakse munitsipaaltranspordi finantseerimise seaduse raames, mille abil toetatakse riigieelarvevahenditest kohalikke omavalitsusi ühistranspordi pakkumise arendamisel ja atraktiivsuse suurendamisel, paljudes Kesk- ja Ida-Euroopa riikides ei eksisteeri. EMSK peab selliste toetussüsteemide väljatöötamist kasulikuks. Lisaks valitseb paljudes Kesk- ja Ida-Euroopa riikides 15-liikmelise Euroopa Liiduga võrreldes märkimisväärne mahajäämus ühistransporti puudutava klienditeeninduse, mugavuse, teabevahetuse ja turunduse valdkonnas, ja see vajab lahendamist.

3.1.5

Väheste Euroopa Liidu vahendite jaotamine (näiteks ERDFist) ühiskondlikku reisijateveo projektide rahastamiseks tekitab täiendavaid probleeme. Esiteks on sageli keskvalitsused need, kes määratlevad oma prioriteedid ja esitlevad neid Brüsselis rakendusprogrammide raames; ja need ei ole tingimata kooskõlas kohalike omavalitsuste prioriteetidega. Teiseks kinnitati uurimisrühmale veenvalt, et ühiskondlikku reisijatevedu ja rongireisijate vedu puudutavate taotluste esitamise menetlus on oluliselt raskem ja keerulisem kui teedeehituseks vajalike investeeringute puhul. Lisaks tekib ühiskondliku reisijateveo võrdlemisi väheste projektide puhul mõnikord konkurents suurprojektide vahel, nagu näiteks metroosüsteemide ehitus ja oluliselt soodsamate trammi- ja bussisüsteemide väljaehitamine.

3.1.6

EMSK on seisukohal, et kuna riiklik rahastamine väheneb, tuleks läbi viia ühistranspordi kulude-tulude analüüs ja rahastamisvahendeid tuleks kasutada nii, et tagada võimalikult paljude, peatuserohkete ja tiheda liinivõrguga atraktiivsete transpordivõimaluste kättesaadavus ning hea ühendus linna ja piirkondlike transpordivõrkude vahel. Trammisüsteemid nõuavad paljuski sama tõhususe juures aga vaid ligikaudu 10 % metroosüsteemi investeeringutest ja nende hoolduskulud on madalamad. Paljude Lääne-Euroopa linnade vigu, nagu näiteks Nantes`i linnas Prantsusmaal tehtut, ei tohiks Kesk- ja Ida-Euroopa riikides korrata. Nimelt kaotati Nantes`is ära suurepärane trammi- ja trollisüsteem ja nüüd kulutatakse seal miljoneid eurosid, et rajada uut trammisüsteemi, mis peaks aitama lahendada linna transpordiprobleeme.

3.1.7

Kirjeldatud arengud Kesk- ja Ida-Euroopa riikides sarnanevad seega üha enam nendele, mida 15-liikmelises Euroopa Liidus juba aastaid mittesäästvaks ja vastutustundetuks peetakse.

3.2   Linnatranspordi areng viimastel aastakümnetel

3.2.1

Viimastel aastakümnetel on linnades toimunud ulatuslik muutus, mis on kaasa toonud teravnenud konkurentsi ühiskondlikus reisijateveos.

Auto ei ole ammugi enam luksuskaup, vaid üldiselt kättesaadav ja järjest mugavamaks muutuv tarbeese; seejuures toob EMSK välja, et 40 % Euroopa Liidu majapidamistest ei ole autot või nad ei soovi seda omada.

Auto ja kõigi sellega seotud majandusharude ümber on tehtud väga mõjukat lobitööd.

Autoga liiklemine on äärmiselt mugav: see on peaaegu alati saadaval, autoga jõutakse otse, ilma ümber istumata sihtkohale, tänu järjest enam klimatiseeritud autodele ei mõjuta autoga reisijaid ilmastikuolud; seega pakub auto ühistranspordiga võrreldes mitmeid eeliseid ja mugavusi.

Liikluse kasv on kahtlemata seotud linnaosadevahelise rollide jaotusega: ühes linnaosas (või üldse linna ümbruses) elatakse, teises töötatakse, kolmandas tehakse sisseoste, neljandas käiakse vaba aega veetmas. Ostukeskuste ehitamine linna serva on selle parim näide.

Linnades tehti aastaid märkimisväärseid investeeringuid, et rahuldada autode kasvavaid nõudmisi: laiendati tänavaid, ehitati parkimismaju, loodi tehnilisi süsteeme, et pidevalt kasvava liiklusega üldse toime tulla.

Teiselt poolt kadusid paljudest suurlinnadest (nt Hamburg, Lääne-Berliin või Nantes) näiteks trammisüsteemid, paljud suurlinnad jätsid oma ühistranspordisüsteemid unarusse ja pöörasid vähem tähelepanu ka jalgratturite ja jalakäijate vajadustele.

Enamikus linnades olid investeeringud ühistransporti, aga ka jalgrataste ja jalakäijate infrastruktuuri liiga väikesed, et pakkuda atraktiivnet alternatiiv autole.

Paljudes kohtades ei ole linna ühis- ja piirkondlik transpordisüsteem omavahel piisavalt ühendatud ega kooskõlastatud, samuti puuduvad paljudes suurlinnades kesklinna mitteläbivad otseühendused äärelinnade vahel, mis tähendab, et eeslinnade- või linnaosadevaheline liiklus kulgeb alati läbi kesklinna ja ei ole autosõiduga võrreldes ajaliselt atraktiivne.

3.2.2

Loomulikult mõistab EMSK, et ei saa rääkida üleüldistest arengutest, mis kehtiksid üheselt kõigi Euroopa linnade puhul. Areng on toimunud linnati ja piirkonniti erinevalt. Nimelt oli ja on linnu, kus viimastel aastatel või isegi aastakümnetel on juba pööratud väga suurt tähelepanu ühistranspordisüsteemide ning jalgratta- ja jalgsiliikluse edendamisele. Näiteks torkavad silma Brüsseli ja nt Amsterdami või Münsteri jalgrattaliikluse infrastruktuuri erinevused ning sama erinev on ka jalgratta osatähtsus liikluses tervikuna. Teiste hulgas Freiburgis, Mulhouse'is ja hiljuti ka Pariisis on rajatud uued trammiliinid ja suudetud veenda paljusid autokasutajaid transpordivahendit vahetama.

3.2.3

Väheseid positiivseid näiteid leidub ka uutes liikmesriikides, kus mõned linnad on üleminekuperioodi edukalt läbi teinud ning pannud märkimisväärselt rõhku ühistranspordile. Kahtlemata on üks selliseid linnu Kraków (Poola) (7). Käesoleva arvamuse koostamise ees vastutava uurimisrühma külaskäigul veenduti selles. Krakówis suutsid sõltumatud liiklusplaneerijad ja keskkonnakaitsjad linnavalitsust veenda, ühistransporti rahaliselt väga piiratud võimaluste piires kaasajastama ja parandama. Märkimisväärselt tiheda trammiliinide võrgustiku säilitamine, kaasajastamine ja isegi osaline laiendamine, uute trammide ostmine, bussipargi ja ka peatuste kaasajastamine, tööde alustamine ühistranspordile eesõiguse andvate süsteemide rajamiseks, bussidele ja trammidele eraldi sõiduradade ehitamine ning samuti järjekindlad muudatused ja ümberkorraldused ühistranspordi juhtimises ja töös on andnud tulemusi. Kulud on kaetud ligi 90 % ulatuses, mis on tavapärasest tasemest tunduvalt enam. Seda määra saaks veelgi tõsta, kui kohalike transpordiettevõtete tulud ei oleks tunduvalt vähenenud seetõttu, et keskvalitsus kehtestas teatud kasutajarühmadele (õpilased, üliõpilased, pensionärid, puuetega inimesed jt) hinnasoodustused, hüvitamata selle tagajärjel kaotatud tulusid.

3.2.4

Loomulikult ei ole EMSK ei ole selle vastu, et nimetatud kasutajarühmade jaoks sõiduhinda alandada, kuid sellest tulenevaid kulusid ei tohi jätta transpordiettevõtete kanda.

3.2.5

Krakówi positiivse näite analüüsimisel tulevad siiski ilmsiks ka probleemid, millega linnavalitsused ja ka ühistranspordiettevõtted peavad tegelema: vähene teadlikkus poliitikas (seda kahjuks kõigil võimutasanditel), ühiskonna hoiakud eri transpordivahendite suhtes (auto on kaasaegne, ühistransport vanamoodne vahend piiratud rahaliste vahenditega inimestele, kes ei saa endale autot lubada), liiklustehniliste tagajärgedega mittearvestamine linnaarenduses, puudulik kooskõla linna- ja selle lähiümbruse transpordi vahel.

3.2.6

Mõnes linnas on selgesti näha, et vähemalt osaliselt on suhtumist muudetud ja investeeritakse keskkonnasõbralikumatesse transpordivahenditesse, mida EMSK tervitab. Komitee peab oluliseks rõhutada, et avaliku sektori vahendite nappuse ja linnasisese autoliikluse tõsiste negatiivsete mõjude tõttu on möödas ajad, kui võis kõiki transpordivahendeid võrdselt edendada. Järgides pea kümne aasta vanuseid kodanike võrgustike ideid, tuleks autode osatähtsust linnades vähendada. Lisaks ühistranspordi ning jalgsi- ja jalgrattaliikluse infrastruktuuri märkimisväärselt atraktiivsemaks muutmisele tuleb selleks ka autodele teadlikult takistusi luua. Sest infrastruktuuri arendamiseks samaaegselt autode ja ühistranspordi jaoks ei ole piisavalt raha ega ka ruumi.

3.2.7

Ainult juhul, kui eesmärgid pannakse selgelt tähtsuse järjekorda ja seatakse ühistransport ning jalgratta- ja jalgsiliiklus autoinfrastruktuurist tähtsamale kohale, on võimalik suurlinnapiirkondades elu kvaliteeti ja keskkonnatingimusi parandada. Seetõttu tuleb enne maakasutuse planeerimist ja transpordiühenduste loomist puudutavate otsuste tegemist planeerimisel ja poliitilises protsessis ning samuti rahastamisel arvesse võtta ühistranspordi vajadusi.

3.2.8

Meetmed, mida linnad peaksid võtma, on nii erinevad, et EMSK arvamuses ei ole võimalik neid kõiki üles lugeda. Ühistranspordi atraktiivsemaks muutmine ei tähenda üksnes kvalitatiivselt ja kvantitatiivselt häid teenuseid sageduse, kiiruse, puhtuse, ohutuse ja teabe seisukohast, vaid ka kättesaadavus ja juurdepääs (väga oluline puuetega inimeste, lastega emade jt jaoks) on hädavajalikud eeldused, mida tuleb planeerimisel arvesse võtta. Juurdepääsu seisukohast tuleb eelkõige tähelepanu pöörata atraktiivsete ümberistumisvõimaluste loomisele eri transpordivahendite vahel, et tagada kõigile kodanikele sidusad transpordivõimalused ühest kohast teise liikumiseks. Samuti on oluline taskukohane hind. Poliitikakujundajatele peaks senisest enam välja pakkuma konkreetseid praktilisi ideid, kuidas saavutada paremat kvaliteeti. Auto asemel teiste liiklusvahendite kasutamise saavutamiseks on võimalikeks meetmeteks vähem parkimisvõimalusi (mis on seetõttu kallimad) kesklinnas, seevastu suuremad ja odavamad parkimisvõimalused rööbastranspordi liinide lõpp-peatuste juures, eraldi sõidurajad trammidele ja bussidele, mis loomulikult rajatakse osaliselt autodele jääva ruumi arvelt. (Seoses parkimisruumi puudusega tuleb sellekohasel planeerimisel ka edaspidi tagada piisav arv spetsiaalseid parkimiskohti raske liikumispuudega inimestele, kes saavad liikuda üksnes erivarustusega sõidukiga.) Londonis ja Stockholmis (kodanike otsusel!) on hakatud nõudma vastavat maksu autokasutajatelt, kes soovivad sõita kesklinna (või kasutada teatud tänavaid) ning sellega on saavutatud häid tulemusi. Madridis ja teistes Euroopa linnades seda võimalust praegu kaalutakse.

3.2.9

Näiteks Londonis investeeritakse kõnealusest süsteemist saadud tulud peamiselt linna bussivõrgustikku. Ainuüksi selle tulemusena on oluliselt paranenud ühistransport ning on vähenenud kasvuhoonegaaside heitkogused (10 % võrra), energia tarbimine (20 % võrra) ja lämmastikoksiidi ja tahkete osakeste heitmed (16 % võrra) (8).

3.2.10

Kuid hoolimata nimetatud positiivsetest näidetest ja olemasolevatest heades tavadest (mida on edendatud ja dokumenteeritud nt ELi Civitase projekti raames) ei ole veel näha suundumust linnade tõeliselt uue transpordipoliitika poole. Just Kesk- ja Ida-Euroopa riikides korratakse praegu samu vigu, mille tagajärgi võib Lääne-Euroopa linnades iga päev kogeda.

3.2.11

EMSK arvates peaks linnade planeerimis- ja transpordipoliitikas kõige tähtsam prioriteet olema alati see, et liiklust mitte juurde tekitada või et seda tekiks võimalikult vähe, ja teine prioriteet peaks olema katta liikumisvajadus võimalikult suures ulatuses keskkonnasõbralike transpordivahenditega, st ühistranspordi ning jalgratta- ja jalgsiliiklusega.

3.2.12

Selleks on vaja ulatuslikku planeerimis- ja korralduslike meetmete kombinatsiooni ja võtta vastu ka asjaomased investeerimisotsused. Euroopa linnad pakuvad palju näiteid, mis tõestavad, et liiklust on võimalik linnas säästlikult planeerida, parandades linna elutingimusi ning kahjustamata samas majandusnäitajaid. Samas on aga ka selge, et paljudes kohtades ei ole selliseid meetmeid seni võetud, kuna puudub vajalik oskusteave või kuna poliitilised prioriteedid on teised.

3.2.13

EMSK soovitab komisjonil, nõukogul ja eriti Regioonide Komiteel uurida nende linnade edu tegureid, kus on toimunud positiivne areng keskkonnasõbraliku linnaliikluse suunas, ja põhjusi, miks paljudes teistes linnades võib siiani näha negatiivseid arenguid. EMSK on veendunud, et asi ei ole üksnes rahas, vaid väga tugevalt ka poliitilises teadlikkuses ja transpordi- ja asustuspoliitilistes otsustes. Nimetatud probleemiga tegelemine on vähemalt sama tähtis kui heade tavade kogumine ja levitamine.

3.3   Eesistujariigi Saksamaa küsimused

3.3.1   Transpordi- ja asustusstruktuuri planeerimise kooskõlastamine (kuidas asustuse areng ja ühistranspordivõrk omavahel kooskõlla viia?)

3.3.1.1

Ei ole kahtlust, et enamasti on planeerimisel tarvis paremat kooskõlastamist. On selge, et transpordi- ja asustusstruktuur sõltuvad teineteisest; seda teatakse juba ammu. Maakasutuse ja linnaehituse planeerimine, mis kuulub eelkõige linnade pädevusse, on seega üks peamisi tegureid, mis määrab tulevase liikluse mahu ja liigi. Tulevikus peaks paremini kooskõlastatud piirkondlik ja maakasutuse planeerimine edendama sellist asustusstruktuuri, mis aitab liiklust vähendada, ning takistama kaubandus- ja äripiirkondade tekkimist ja arengut äärelinnas kesklinna arvel.

3.3.1.2

Transpordiühendused, nt tõhus ühistranspordivõrk, muudavad olemasolevad ja uued elamu- ja äripiirkonnad märkimisväärselt atraktiivsemaks. Seda näitavad üsna selgelt ka muutused maa hinnas. Kuid see on ka oluline ülemääraste uute keskkonnamõjude vältimiseks.

3.3.1.3

EMSK on veendunud, et mitte ainult suurlinnapiirkondades, vaid kõigis linnades tuleks tulevikus veelgi enam tähelepanu pöörata sisemisele arendamisele, st kasutada eelkõige kesklinna maad, enne kui äärelinna ja linnast väljas asuvad alad kasutusele võtta. Selline lähenemisviis on kooskõlas ELi mullakaitsestrateegia eesmärkidega.

3.3.1.4

Lisaks on linnade eluruumi taastamiseks oluline arendada liiklust piiravaid, kontsentreeritud, multifunktsionaalseid asustusstruktuure, kus on olemas sobivad kaubandus- ja äripiirkonnad ning mis soosivad ja arendavad palju aeglasemat, teistele liiklejatele kohandatud autoliiklust. Selleks tuleb arendada ulatuslikke liikluse vähendamise meetmeid ja välja ehitada nn mängutänavad, kus jalgratturitel ja jalakäijatel on eesõigus mootorsõidukite ees, ning samuti jalakäijate piirkonnad. Sotsiaalselt ja kultuuriliselt väärtustatud linnaosad, kus on olemas detsentraliseeritud kauplustevõrk ja vaba aja veetmise võimalused, aitavad eriti tõhusalt liiklust vähendada.

3.3.2   Tõhusa ja atraktiivse ühistranspordi tagamine, vähendamaks individuaaltranspordi osakaalu linnapiirkondades (turu reguleerimine, rahastamine, tarbijate rahulolu)

3.3.2.1

Individuaaltranspordi osakaalu vähendamine linnapiirkondades on võimalik vaid juhul, kui reisijatel on juurdepääs atraktiivsele ühistranspordile. „Atraktiivne” ja „tõhus” tähendab seda, et pakkumine peab oma mahu ja kvaliteedi osas olema kujundatud nii, et kasutamine oleks võimalikult lihtne ja mugav.

3.3.2.2

Komitee ülesanne ei ole sellise arvamuse raames üles loetleda tervet rida vajalikke meetmeid, mis oleks seotud turu reguleerimise, rahastamise ja tarbijate rahuoluga. Siiski on selge, et transpordivahendite atraktiivsus ei seisne vaid teenuste hulgas ja kvaliteedis, vaid ka nende hinnas. Poliitikud on sageli teatanud oma kavatsusest väliseid kulusid transpordisektoris arvesse võtta, mis aitaks kindlalt kaasa ühistranspordi konkurentsipositsiooni parandamisele.

3.3.2.3

Kliendid hakkavad ühistransporti autoga võrreldes aktiivsemalt kasutama ainult siis, kui on olemas hinnale vastav pakkumine, st kui kvaliteetset teenust pakutakse kohase hinna eest. Seda on võimalik saavutada vaid juhul, kui ühistranspordi tõhusust suurendatakse pidevalt. Kui saavutatakse optimaalne tase, võib tõsta ka kulude katmise määra. Siiski ei tohi ühistranspordi investeerimis- ja käituskulude täielik katmine piletihindade kaudu olla poliitiline eesmärk. Selline ühekülgne lähenemisviis jooksvate kulude katmiseks jätkas kõrvale linnade ühistranspordi väliste kulude arvessevõtmise. Seetõttu on komitee arvates äärmiselt oluline, et poliitikas kajastuks lõpuks ometi transpordi kulude vastavus tegelikkusele, mille hulka kuulub vaieldamatult ka väliste kulude arvessevõtmine. Poliitikud on sageli teatanud oma kavatsusest väliseid kulusid transpordisektoris arvesse võtta, mis aitaks kindlalt kaasa ühistranspordi konkurentsipositsiooni parandamisele.

3.3.2.4

Infrastruktuuri puudutavad riiklikud otsused (nt kiirteed, mida kasutatakse kohalikuks ja piirkondlikuks transpordiks konkurentsina ühistranspordile) ja maksumeetmed (transpordisoodustused, kütuse maksustamine, keskkonnamaksud ühistranspordi rahastamiseks jne) ning ELi toetuspoliitika (nt üle-euroopaliste võrkude raames) on olulised mõjurid transpordivahendi valikul ning kujutavad endast seega võimalust arendada välja rahastatav ja klientidele suunatud tiheda võrgustiku ja sagedaste teenustega ühistransport.

3.3.2.5

Tõhusa ja atraktiivse ühistranspordi tagamiseks ning motoriseeritud individuaaltranspordi ja kaupade maanteevedude vähendamiseks linnapiirkondades (siia ei kuulu individuaalne jalgrattaga ja jalgsi liiklemine) on tarvis integreeritud ruumi- ja transpordiplaneerimist, mis hõlmaks transpordi erinevaid liike ja eesmärke ning mille abil oleks võimalik neid hinnata äärealade piirkondliku koostöö kaudu. Kui eesmärgid on oma prioriteetsuse alusel kindlaks määratud ning sellele vastavalt on välja töötatud strateegiad, tuleb väga erinevad meetmed poliitilise otsustus- ja teabeprotsessi raames ellu rakendada. Seejuures on oluline planeerimis- ja rahastamisoskuste integreerimine. Linnade elupiirkondade taastamiseks on oluline arendada liiklust piiravaid kontsentreeritud asustusstruktuure, mis pakuvad sobivaid kaubandus- ja ettevõtlusasukohti ning soosivad ja arendavad aeglaselt toimivat transporti.

3.3.2.6

Et ümbritsevas maapiirkonnas kasutatavaid või kaugemalt tulevaid erasõidukeid linnade ühistranspordivõrkudega atraktiivselt ja otstarbekalt ühendada, tuleks (vt ka punkt 3.2.8) sobivatesse linnaäärsetesse sõlmpunktidesse luua piisavalt hästi varustatud, soodsa hinnaga ja mugavaid parkimisvõimalusi („Park and Ride”).

3.3.2.7

Liikluse vältimist ja ümbersuunamist edendava meetmena soovib komitee ka kütuse maksustamise järkjärgulist ühtlustamist ELis kõrgele tasemele, et tagada ühistranspordile võrdsed konkurentsitingimused ja rahastamisallikad.

3.3.3   Jalgrattaga ja jalgsi liiklemise toetamine

3.3.3.1

Teede arvu (mitte pikkuse) järgi arvestades läbitakse iga kolmas teekond jalgsi või jalgrattaga, millest nähtub jalgrattaga ja jalgsi liiklemise suur olulisus Euroopa linnades. Kuid ikkagi kasutatakse rohkem kui poole alla 5 km pikkuste teekondade läbimiseks autot, kuigi samal marsruudil oleks jalgratas sageli kiirem transpordivahend. Lihtsustades juurdepääsu ühistranspordi peatustele ning parandades parkimis- ja autojagamisvõimalusi, saab kesklinnade liikluses ka suuremate vahemaade läbimiseks kasutada keskkonnasäästlike transpordivahendite kombinatsiooni ning muuta erinevate transpordiliikide kasutamise osakaalu. (Küsimust, kuidas edendada jalgrattaliiklust piiriülesel Euroopa tasandil, käsitletakse eraldi ettevalmistavas arvamuses „Piiriülese jalgrattatranspordi edendamine”, TEN/255, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Ühistranspordivahendina pakub linnaratas (citybike) võimalust kasutada vahemaade läbimiseks kogu linnas jalgratast. Linnarattaid on võimalik laenutada linna avalikest rattaparklatest ja need võib tagastada mis tahes rattaparklasse. Vajalik on vaid registreerimine, nt krediitkaardiga. Kasutustasu peab olema väga soodne

3.3.3.3

Jalgrattaga sõitmine ja jalgsi käimine ei ole mitte ainult äärmiselt keskkonnasõbralik, vaid ka tervislik. Meie ühiskonnas, kus liikumisvaegus põhjustab tervishoiule suuri kulutusi, peaks ka tervishoiupoliitilistel põhjustel olema väga soovitav edendada jalgratta kasutamise ja jalgsi liiklemise osakaalu.

3.3.3.4

Lihtne on mõista, et selleks on vajalik vastava kvaliteetse infrastruktuuri olemasolu. Rattaliikluse puhul on lisaks linnade rattateedele tarvis ka turvalisi jalgratta parkimise võimalusi ja muid teenuseid (nt võimalus võtta ratas kaasa ühistransporti ja rongi). Parim näide jalgrattaliikluse infrastruktuuri arendamise valdkonnas on Euroopas Madalmaad. Seetõttu ei kerki esile küsimus, mida kohalikud omavalitsused teha saaksid, vaid hoopis, miks nad veel ei kasuta ega rakenda suhteliselt odavaid võimalusi jalgrattaga ja jalgsi liiklemise atraktiivsuse suurendamiseks.

3.3.3.5

Eriti oluline on jalgrattaga ja jalgsi liiklemise edendamine linnapiirkondades, kus on tarvis parandada elamise ja lühiajaliselt peatumise tingimusi ning rakendada ellu õhukvaliteeti ja keskkonnamüra käsitlevad ELi direktiivid. Võrreldes erinevate transpordiliikide kasutamise osakaalu Euroopa suurlinnades ja linnapiirkondades, selgub, et jalgrattaga ja jalgsi liiklemise otsustavad tegurid on igapäevased vahemaad, pakutava infrastruktuuri atraktiivsus ning meetmed sellise liiklemise toetamiseks ja selle maine tõstmiseks: hõreda liiklusega ja autovabade alade osakaal, tihe võrgustik, eesõigus ristmikel ja valgusfooride juures, kõnniteede laius, liiklusmärgid, peatumis- ja puhkevõimalused, jalgrataste parkimiskohad ja jalgrattahoidlad, avalikud kampaaniad („jalgsi kooli”, võistlus „rattaga tööle”, autovabad päevad, võimalus jalgratta transportimiseks ühistranspordis). Samuti oleks mõttekas kohalikes omavalitsustes ametisse nimetada jalgratta- ja kõnniteede eest vastutav ametnik.

3.3.4   Kaasaegsete info-, kommunikatsiooni- ja juhtimistehnoloogiate kasutamine

3.3.4.1

Transpordi telemaatika võib kaasa aidata ühistranspordi osakaalu suurendamisele ja olemaolevate võimaluste paremale kasutamisele. Seeläbi on võimalik suurendada liikluse turvalisust ja vähendada keskkonnamõjusid. Keskkonnamõjude vähendamine ja liikluse ümbersuunamine ei ole transpordi telemaatika arendamisel ja kasutamisel veel tähelepanu keskpunkti sattunud. Komitee jälgib murelikult arenguid, mille käigus on miljonid eurod uurimis- ja arendustegevusse suunatud rahadest ja muudest kõnealuse valdkonna toetustest pigem kaasa toonud mootorsõidukiliikluse sujumise kui keskkonnamõjude vähenemise. Samuti ei ole täiendavate võimsuste vabanemine ühtlasema liikluse puhul kaasa aidanud uute teede ehitamise või olemasoleva teedevõrgu arendamise piiramisele. Autotranspordi ümbersuunamine ummikutest ühistranspordile ei aita kaasa avaliku transpordi süsteemide ühtlasemale kasutamisele ning on seetõttu — ühistranspordi vaatepunktist lähtuvalt — pigem vastupidise mõjuga samm.

3.3.4.2

Komitee pooldab transpordi telemaatika kasutamise prioriteediks tunnistamist ühistranspordi valdkonnas, et pakkuda reisijatele ulatuslikku transpordi- ja reisialast teavet. Samuti võiks komitee arvates transpordi telemaatikat kasutada sõidukiparkide ja linnalogistika (tühisõitude vältimine, sõitude ühendamine) valdkonnas. Samuti tuleks telemaatilisi süsteeme kasutada osana liikluse integreeritud planeerimisest, et olemasolevate infrastruktuuride laiendamist ja uute ehitamist vältides suurendada tõhusust. Üldiselt on telemaatika kasutamine transpordisektoris mõttekas vaid juhul, kui tõepoolest jõutakse mootorsõidukiliikluse vähenemiseni.

3.3.5   Keskkonnamõjude vähendamine linnades

3.3.5.1

Vähendada liikuva ja seisva autotranspordi põhjustatud keskkonnamõjusid linnades (nt peentolm, müra ja maakasutus) ning rakendada tervishoidu ja linnade atraktiivust suurendavaid ELi direktiive on võimalik vaid soovitatud meetmete abil, milles nähakse ette selge prioriteet jalgrattaga ja jalgsi liiklemise ning ühistranspordi kasutamise keskkonnasõbralikule kombinatsioonile. Hoolimata oma olulisusest ja mõttekusest ei piisa keskkonnamõju vähendamiseks linnades vaid sellistest tehnilistest meetmetest nagu tahmafiltrid jms. Kohalikud omavalitsused ei pääse transpordipoliitika struktuurilistest muudatustest.

4.   Ettepanekud

Ühistranspordi mõttekas areng on võimalik vaid juhul, kui Euroopa Komisjon, liikmesriigid ja kohalikud ametkonnad arendavad kontsentreeritud tegevuse raames välja ühistransporti puudutava aktiivse poliitika, mille juurde kuulub ka autode domineerimise küsitavaks muutmine.

Üleskutsed ELi tasandil

4.1

Komisjon peaks kehtestama uued eeskirjad rahastamisvahendite jagamiseks regionaalarengumeetmete puhul. Komitee teeb ettepaneku, et ka ERFi puhul tuleks analoogselt ühtekuuluvusfondile muuta kohustuslikuks teatud suure osa transpordiprojektidele ettenähtud investeeringute eraldamine ühistranspordi projektide rahastamiseks.

4.2

Seni, kuni teemaksude ja muude finantskoormuste abil ei kaeta motoriseeritud individuaaltranspordi tekitatud kulusid, ei ole õigustatud raudteeliinide käitamise kulude täielik katmine.

4.3

Väliste kulude arvessevõtmine transpordisektoris ning transpordivahendite valiku reguleerimine hinnakujunduse abil (sõidukimaks, kütuseaktsiis, parkimistasud, teemaksud) on vajalikud raamtingimused, peatamaks ühistranspordi osakaalu vähenemist ning saavutamaks suunamuutus pakkumise laiendamise, võrgustiku loomise ning suurema nõudluse ja ühistranspordi kulude katmise suunas. Komitee on korduvalt toetust avaldanud väliste kulude arvessevõtmisele ning komisjon on teinud mitmeid avaldusi kõnealuses valdkonnas. Juhtunud ei ole aga midagi. Komisjoni peaks linnaliiklust käsitleva kavandatava rohelise raamatu esitamisega lõpuks ometi võtma vastava seisukoha ning rakendama koheselt meeteid.

4.4

Komitee palub komisjonil sarnaselt Marco Polo programmile töötada välja ELi konkreetne toetusprogramm motoriseeritud individuaaltranspordi ümbersuunamiseks ühistranspordi kasutamisele; muuhulgas võiks sellist toetusprogrammi kasutada ka tulevikku suunatud kohaliku ja piirkondliku ühistranspordi pilootprojektide rahastamiseks (eriti Kesk- ja Ida-Euroopa riikides). Selliseid projekte peaks rakendama marsruutidel, millel on senini kasutamata suur reisijate potentsiaal, ning neisse tuleks kaasata infrastruktuuri kaasajastamine (k.a vajalikud uued ehitised), sõidukite ajakohastamine, atraktiivsete sõiduplaanide kehtestamine ning optimaalne sidumine kohaliku ja piirkondliku ühistranspordi muude teenustega. Ka linnades tuleks järgimist väärivaid algatusi toetada.

4.5

Samuti oleks mõttekas konkreetne ELi toetusprogramm liikuvuse ja linnaarengu, st piirkondliku planeerimise edendamiseks. Sellise programmi raames võiks toetada pilootprojekte, millega ei kaasne kontrollimatu valglinnastumine, vaid mis edendavad olemasolevate asustuskeskuste ja kesksete alade astmelise süsteemi arengut ning aitavad määratleda asustusteljed, mille puhul saaks siis tõepoolest kättesaadavaks teha piirkondliku rongireisijate veo või ühiskondliku reisijateveo atraktiivsed teenused.

4.6

Statistiliste andmete parandamiseks soovitab komitee kehtestada ka aruandluskohustus seoses ühistranspordi valitud parameetritega erinevates liikmesriikides ning levitada süstemaatiliselt näiteid ühistranspordi parimatest tavadest. Hea aluse selleks pakuvad komisjoni algatus Euroopa Kohaliku Transpordi Informatsiooni Talitus (ELTIS) ja selle internetiportaal (www.eltis.org). ELTISe toodud näiteid erinevate meetmete kohta tuleks süstemaatiliselt täiendada eelkõige uute liikmesriikide ja kandidaatriikide näidete abil.

4.7

Euroopa Komisjon ja nõukogu peaksid kaalutlema selle üle, et kohustada kohalikke omavalitsusi koostama jätkusuutlikke linnaliikluse kavasid siduva eesmärgiga suurendada keskkonnasäästlike transpordiliikide (ühistransport, jalgrattaga ja jalgsi liiklemine) osakaalu. Kõnealused kavad peaksid vastama Euroopa miinimumnõuetele, mis on tarvis veel kindlaks määrata. Kui kohalikud omavalitsused selliseid kavasid ei koosta, ei tohiks neil olla õigust saad