(1)

Komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatises „Euroopa roheline kokkulepe“ on esitatud Euroopa majanduskasvustrateegia, mille eesmärk on muuta liit õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, kus kasvuhoonegaaside netoheide hiljemalt 2050. aastaks kaotatakse ja kus majanduskasv on ressursikasutusest lahutatud. Et liidu tootepoliitika aitaks üleilmsele süsinikuheite vähendamisele kaasa, tuleb tagada, et liidus turustatavate ja müüdavate toodete hankimine, valmistamine ja olelusringi lõpus töötlemine toimuks kestlikult.

(2)

Energia- ja materiaalsete ressursside kasutamises ning seega kasvuhoonegaaside tekkes on liidus suur osa autotööstusel. Ülemaailmses kasvuhoonegaaside tekkes, mis avaldab omakorda negatiivset keskkonnamõju liidule, on oma osa ka liidu turule lastavate sõidukite tootmisel kolmandates riikides. 2050. aastaks kliimaneutraalsuse eesmärgi saavutamise üks eeltingimusi on see, et sõidukite tankimiseks ei kasutata enam fossiilkütuseid, vaid minnakse üle heiteta liikuvusele, nagu on ette nähtud paketis „Eesmärk 55“. Selle tulemusel väheneb see osa autotööstuse kasvuhoonegaaside heitest, mis tekib sõidukite kasutusetapis. Liidu turule lastavate uute sõidukite valmistamise tõttu on autotööstus üks suurimaid esmase alumiiniumi, terase ja plasti kasutajaid. Sellel võib olla suur keskkonnamõju, mis on seotud nende materjalide kaevandamiseks ja töötlemiseks vajaliku energiaga. Uute sõidukite tootmisega seotud keskkonnajalajälg võib sõidukite elektrifitseerimise, sõidukite suuruse ja massi pideva kasvamise ning tulevastes mudelites elektroonika laialdasema kasutamise ja elektroonika keerukuse tõttu suureneda, sest kõige selle jaoks on vaja väga suurt hulka kriitilisi ja strateegilisi toormeid ning väärismetalle, nagu vask ja haruldased muldmetallid. Nende muutuste tulemusena võib tootmisetapis tekkiv keskkonnajalajälg olla suurem kui jälg, mis tekib sõidukite kasutusetapis, ning Euroopa tööstus võib muutuda kriitiliste toormete impordist üha enam sõltuvaks ja jääda tarnehäirete vastu üha kaitsetumaks, mille tagajärjel Euroopa tööstuse konkurentsivõime väheneb. Peale selle ei ole romusõidukitest saadavate ressursside taaskasutamine jäätmekäitlust käsitleva liidu õiguse praeguste nõuete tõttu optimaalne ning nii kasutusetapis olevatest sõidukitest kui ka romusõidukitest saadavate parandamiskõlblike, korduskasutatavate, taastoodetavate, taastatavate, ümberehitatavate või ringlusse võetavate osade, komponentide ja materjalide kogust on võimalik väga palju suurendada ja nende kvaliteeti parandada. Et kõnealust keskkonnamõju leevendada ja aidata selles sektoris süsinikuheidet vähendada ning autotööstuse säilenõtkuse suurendamise abil konkurentsivõimet toetada, tuleb parandada ühtse turu toimimist ning tõhustada autotööstuse üleminekut ringmajandusele. See on kooskõlas komisjoni 11. märtsi 2020. aasta teatisega „Uus ringmajanduse tegevuskava. Puhtama ja konkurentsivõimelisema Euroopa nimel“, milles kutsuti üles kehtivad normid läbi vaatama, et propageerida tõhusamaid ringmajandusmudeleid, seostades sõidukite konstrueerimise kasutuselt kõrvaldatud sõidukite käitlemisega, kaaludes norme teatavate ringlussevõetud materjalide kohustusliku sisalduse kohta ja suurendades ringlussevõtumäära. See on kooskõlas ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2024/1252 (3). Nõukogu ja Euroopa Parlament on ühtlasi rõhutanud, et nende küsimuste reguleerimiseks on vaja uusi liidu norme, millega asendada sõidukite tüübikinnituse kohta kehtivad normid, mis on seotud korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega, ning romusõidukite kohta kehtivad normid.

(3)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2000/53/EÜ (4) on kehtestatud ühtsed romusõidukite töötlemise nõuded ning sõidukite korduskasutamise ja ringlussevõtu ning korduskasutamise ja taaskasutamise eesmärgid. Nimetatud direktiiviga on kehtestatud romusõidukite kogumist puudutavad kohustused ja ettevõtjate kohustused, mille kohaselt tuleb eelkõige piirata raskemetallide kasutamist sõidukites. Samuti on sellega kehtestatud laiendatud tootjavastutuse põhinõuded, mille kohaselt peavad sõidukitootjad katma osa romusõidukite kogumise kuludest.

(4)

Komisjoni poolt direktiivi 2000/53/EÜ kohta koostatud hinnangus rõhutati, et saavutatud on mitu direktiivi eesmärki, eelkõige kaadmiumi, plii, elavhõbeda ja kuuevalentse kroomi sõidukites kasutamise vältimine, romusõidukite kogumiskohtade arvu suurendamine ning taaskasutus- ja ringlussevõtueesmärkide täitmine. Hinnangus jõuti aga ka järeldusele, et direktiivis ei ole romusõidukite kogumisega seotud olulisi küsimusi piisavalt põhjalikult käsitletud ning et direktiiv ei taga enam kõnealuste sõidukite kvaliteetset töötlemist.

(5)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2005/64/EÜ (5) reguleeritakse sõidukite tüübikinnitust seoses sõidukite korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega ning selle eesmärk on, et sõidukid vastaksid olelusringi lõpu etapis direktiiviga 2000/53/EÜ seatud eesmärkidele. Direktiiv 2005/64/EÜ ei ole aga eriti aidanud parandada uute sõidukite korduskasutatavust, ringlussevõetavust ega taaskasutatavust ning selles ei võeta arvesse uute sõidukite omadusi, mis on pärast direktiivi 2005/64/EÜ jõustumist märkimisväärselt muutunud.

(6)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 (6) kehtestati mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, komponentide ja eraldi seadmestike terviklik tüübikinnituse ja turujärelevalve süsteem, mille eesmärk on tagada ühtse turu nõuetekohane toimimine ja keskkonnatoime kõrge tase. Nimetatud määruse II lisas kehtestatud ELi tüübikinnitusmenetluse kohaldamiseks on vaja eraldi õigusakti. Seetõttu tuleb kehtestada ringkasutust käsitlevad sätted ja nõuded selliste sõidukite jaoks, mille kohta on käimas ELi tüübikinnitusmenetlus. Et sõidukid kõnealustele nõuetele vastaksid, tuleb tagada, et neid ELi tüübikinnitusmenetluse käigus kontrollitaks. Käesoleva määruse nõuete kohaselt väljastatud tüübikinnituste suhtes kohaldatakse määruse (EL) 2018/858 haldussätteid, sealhulgas turujärelevalvet, parandusmeetmeid, kaitseklausleid ja karistusi käsitlevaid sätteid.

(7)

Tuleb teha vahet olemasolevatel ja uutel tüübikinnitustel. Seepärast tuleb selgitada, milliseid määruse (EL) 2018/858 sätteid uute sõidukitüüpide suhtes kohaldatakse. Sellest tulenevalt tuleks omakorda selgitada, et tüübikinnituse muudatused ei tähenda tingimata, et tüübikinnitust tuleks kõnealuse määruse kohaselt laiendada.

(8)

Et parandada ühtse turu toimimist, tagades samas kõrgetasemelise keskkonnakaitse, on oluline ühtlustada sõidukite tüübikinnituse tingimusi seoses sõidukite korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega, sõidukite tootmisetapi, sõiduki seisundi hindamise ja kasutatud sõidukite ekspordiga. Et aidata saavutada eesmärke, mis seisnevad keskkonna säilitamises, kaitsmises ja kvaliteedi parandamises, inimeste tervise kaitsmises ning loodusvarade kaalutletud ja mõistlikus kasutamises, tuleb kehtestada romusõidukite käitlemise normid, võttes arvesse sõiduki disaini, ning meetmed, mille eesmärk on vältida ebaseaduslikku demonteerimist, näiteks tagada kasutatud sõidukite omandiõiguse ülemineku korral parema jälgitavuse. Et aidata autotööstusel ringmajandusele üle minna, on kõige parem kehtestada liidu tasandil ühtne õigusraamistik, mis hõlmaks integreeritud ja järjepideval viisil sõidukite disaini, valmistamist, liidus turule laskmist ja olelusringi lõpus toimuvat töötlemist. See on oluline ka selleks, et liidus saaks arendada turule lastud uutes sõidukites sisalduvate teiseste toormete turgu, ning selleks, et vältida kaubandustõkkeid ja konkurentsimoonutusi, tagada õigusselgus ning parandada kõigi sõidukite disaini, tootmise ja olelusringi lõpus toimuva töötlemisega seotud ettevõtjate keskkonnatoimet. Nende eesmärkide saavutamiseks tuleks direktiivid 2000/53/EÜ ja 2005/64/EÜ asendada määrusega, mis põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artiklil 114 ja artikli 192 lõikel 1.

(9)

ELi toimimise lepingu artiklis 349 osutatud äärepoolseimates piirkondades peaks liikmesriikidel olema õigus tootjate kohustusi kohandada, et tagada romusõidukite käitlemise teenuse osutamine ja katta selle kulud, arvestades nende piirkondade eripära.

(10)

Direktiive 2000/53/EÜ ja 2005/64/EÜ kohaldatakse üksnes sõiduautode (M1) ja väikeste tarbesõidukite (N1) suhtes, mis moodustavad kõigist liidus registreeritud sõidukitest ligikaudu 85 %. Ülejäänud sõidukite, see on kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite, neljarattaliste sõidukite, veoautode, busside ja haagiste suhtes ei kohaldata ühtegi liidu õigusakti, mis käsitleks nende ökodisaini ja olelusringi lõpu etapis toimuvat käitlemist. Et tagada terviklik, see tähendab kõigi liidus registreeritud sõidukite kohta kehtiv ringkasutusraamistik, mis hõlmab ka sõidukite keskkonnahoidlikku töötlemist, ning et vältida ühtse turu killustumist, tuleks käesolevat määrust kohaldada peale M1- ja N1-kategooria sõidukite osaliselt ka teatavate L-kategooria sõidukite, raskeveokite ja nende haagiste (M2, M3, N2, N3 ja O) suhtes. Kuna puudub üksikasjalik teave selle kohta, kuidas viimati nimetatud sõidukeid olelusringi lõpus liidus töödeldakse, ei ole nende suhtes võimalik kohaldada käesoleva määruse jõustudes sama korda, mida kohaldatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite suhtes. L-kategooria sõidukite ning raskeveokite ja nende haagiste (M2, M3, N2, N3 ja O) suhtes tuleks aga kohaldada nõudeid, mis käsitlevad romusõidukite kogumist, töötlemiseks kohustuslikku üleandmist tegevusloaga lammutuskojale ja keskkonnaohutuks muutmist, enne purustamist teatavate osade ja komponentide kohustuslikku eemaldamist korduskasutamiseks ja ringlussevõtuks ning purustamisel tekkivate mittepüsivate jäätmete prügilasse ladestamise tingimusi. Et kõnealuseid romusõidukeid oleks hõlpsam töödelda, tuleks nende valmistajatelt nõuda, et nad esitaksid teavet sellistest sõidukitest osade, komponentide ja materjalide eemaldamise ning asendamise kohta. Samuti tuleks nende sõidukikategooriate suhtes kohaldada laiendatud tootjavastutust reguleerivaid sätteid, mis hõlmavad nende olelusringi lõpus kogumise ja keskkonnaohutuks muutmise kulusid.

(11)

Kuna kõik liikmesriigid L1e-, L2e- või L6e-kategooria sõidukite registreerimist ei nõua, tuleb liikmesriikidele anda võimalus need sõidukikategooriad registreerimisega seotud nõuetest vabastada.

(12)

Kasutatud sõidukite ekspordiga seotud probleemid puudutavad nii sõiduautosid (M1) ja väikesi tarbesõidukeid (N1) kui ka suuremaid sõidukeid, nagu näitavad uuringud. Seepärast tuleks neid sätteid kohaldada ka raskeveokite ja nende haagiste (M2, M3, N2, N3 ja O) suhtes.

(13)

Käesoleva määruse kohaldamisalast tuleks välja jätta sõidukid, mis on disainitud ja ehitatud või kohandatud üksnes relvajõududes kasutamiseks, samuti sõidukid, mis on disainitud ja ehitatud kasutamiseks relvajõududes, korrakaitsejõududes või kiirabiteenistustes või tsiviilkaitse- või tuletõrjeotstarbel. Need sõidukid on mõeldud spetsiaalsete operatiivülesannete täitmiseks, neile kehtivad tehnilised erinõuded ning need erinevad disaini, ehituse ja kasutusotstarbe poolest tavaliseks maanteeveoks mõeldud sõidukitest väga palju. Seepärast ei oleks sõidukite üldiste ringdisaininõuete ja romusõidukite käitlemise nõuete kohaldamine selliste sõidukite suhtes asjakohane ning nende väljajätmine käesoleva määruse kohaldamisalast on nende eriotstarbega kooskõlas.

(14)

Euroopa kultuuripärandi säilitamiseks tuleks ajaloolise väärtusega sõidukid käesoleva määruse kohaldamisalast välja jätta ning nende suhtes ei tohiks kohaldada omandiõiguse ülemineku ega ekspordiga seotud kohustusi ega olelusringi lõpuga seotud nõudeid. Samuti tuleks käesoleva määruse kohaldamisalast välja jätta sõidukid, mida liikmesriik tunnustab erilise kultuurilise väärtusega sõidukitena. See võib hõlmata näiteks kollektsionääride või muuseumide valduses olevaid sõidukeid, eripärase konstruktsiooniga sõidukeid või võidusõiduks ettenähtud sõidukeid, tingimusel et pädevad asutused tunnustavad asjaomast erilist kultuurilist väärtust. Kuni selliseid sõidukeid ajaloolise väärtusega sõidukiteks või erilise kultuurilise väärtusega sõidukiteks ei peeta, tuleks nende suhtes kohaldada käesoleva määruse nõudeid, näiteks ringdisaininõudeid. Kui aga liikmesriigid neid sõidukeid ajaloolise väärtusega või erilise kultuurilise väärtusega sõidukiteks enam ei pea, kuuluvad need sõidukid uuesti käesoleva määruse kohaldamisalasse ning nende suhtes tuleks kohaldada selliseid nõudeid nagu omandiõiguse ülemineku, ekspordi või olelusringi lõpuga seotud kohustused.

(15)

Et vältida liigset halduskoormust ja tagada, et käesoleva määruse kohaldamisala katab siseturu vajadused, peaksid muude sõidukitüüpide sõidukid, näiteks väikeseeriana toodetud L-kategooria sõidukid ja teatavad L1e-A- ja L1e-B-kategooria pedaalidega jalgrattad, jääma käesoleva määruse kohaldamisalast välja.

(16)

Eriotstarbelised sõidukid on mõeldud eriülesannete täitmiseks ning nende kere puhul tuleb teha eritöid, mis ei ole täielikult valmistaja kontrolli all. See raskendab korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavuse määrade arvutamist. M1- ja N1-kategooria eriotstarbeliste sõidukite puhul peaksid laiendatud tootjavastutuse süsteemi raames katma kogumise, keskkonnaohutuks muutmise, osade ja komponentide kohustusliku eemaldamise ning töötlemise kulud tootjad. M2-, M3-, N2-, N3- ja O-kategooria eriotstarbeliste sõidukite suhtes tuleks kohaldada ainult teatavaid norme. M1- ja N1-kategooria eriotstarbeliste sõidukite suhtes tuleks kohaldada sõidukites sisalduvaid probleemseid aineid käsitlevaid sätteid, nagu see on direktiivi 2000/53/EÜ puhul. Eriotstarbelise sõiduki muud osad, mis on saanud tüübikinnituse mitmeastmelise tüübikinnituse raames, peaksid olema hõlmatud samal määral kui asjaomase sõiduki kategooria. Käesolev määrus ei peaks hõlmama ühegi kategooria (välja arvatud M1- ja N1-kategooria) eriotstarbelisi sõidukeid, mille on tootnud väiketootja.

(17)

Autoelamud ja haagissuvilad erinevad tavapärastest sõidukitest ja haagistest, sest nende peamine funktsioon on majutus, mitte transport. Autoelamud ja haagissuvilad on ehitatud muudest kui autotööstuses kasutatavatest komponentidest, nagu puit, mööbel, veesüsteemid ja kodumajapidamises kasutatavad elektrisüsteemid, millega sõidukite ringlussevõtu rajatised ei tegele. Paljud haagissuvilad on püsivalt paigas puhkemajadena, neid kasutatakse hooajaliseks majutuseks ja need on kasutuses aastakümneid. Arvestades haagissuvilate eriotstarvet, erinevat materjalikoostist ja jätkuvat kasutamist, tuleks need käesoleva määruse kohaldamisalast välja jätta. Autoelamuid, mis on sageli registreerimata, ei tohiks romusõidukiteks liigitada, kuni neid kasutatakse eluruumidena. Autoelamute baassõidukitele, mis sisaldavad osi ja komponente, mida kasutatakse ka teistes sõidukites, tuleks seetõttu kohaldada samu kohustusi, kui autoelamuid majutusotstarbel enam ei kasutata.

(18)

Üks suurimaid direktiivi 2000/53/EÜ kohaldamisega seotud praktilisi probleeme on selle kindlakstegemine, kas sõidukist on saanud romusõiduk või mitte, eelkõige piiriüleste sõidukisaadetiste puhul. Kuigi selle kohta on avaldatud suunised, on seda endiselt keeruline hinnata. Seepärast tuleb kehtestada õiguslikult siduvad täpsed kriteeriumid, mille alusel on võimalik kindlaks määrata, kas tegemist on romusõidukiga. Neid kriteeriume peaksid kasutama kõik romusõidukitega tegelevad asjaomased pädevad asutused, ettevõtjad ja sõidukiomanikud. Ette tuleb aga näha ka erandid, et jätta liikmesriikidele võimalus määrata kindlaks olukorrad, kus üksiksõidukid ei peaks seni, kuni need on tunnistatud erilise kultuurilise väärtusega sõidukiteks, käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluma. Peale selle peaksid liikmesriigi pädevad asutused saama sõidukiomaniku taotlusel vabastada sõiduki romusõiduki staatusest, kui asjaomane sõiduk remonditakse.

(19)

Direktiivi 2000/53/EÜ hindamisel jõuti järeldusele, et sõidukite disaini käsitlevad kõnealuse direktiivi sätted, mille eesmärk on hõlbustada sõidukite demonteerimist ja ringlussevõetud materjalide kasutuselevõttu, on avaldanud uute sõidukite disainimisele ja valmistamisele väga piiratud mõju, sest sätted ei ole piisavalt üksikasjalikud, konkreetsed ega mõõdetavad.

(20)

Kõigi liidu turule lastud sõidukite disaini ja olelusringi lõpu etapi käsitlemiseks tuleb kehtestada ühtsed ringkasutusnõuded, mille täitmist kontrollitakse tüübikinnituse etapis. Sõidukid tuleb disainida ja valmistada nii, et nende osi ja komponente saab korduskasutada ning nendes sisalduvaid materjale ringlusse võtta, vältimaks seda, et neid osi, komponente ja materjale ei ole võimalik sõiduki olelusringi lõppu jõudmise korral igati taaskasutada. Seepärast peaksid valmistajad ja nende tarnijad integreerima uute sõidukite väljatöötamise varasesse etappi korduskasutatavust ja ringlussevõetavust parandavaid disainistrateegiaid. Seetõttu tuleks uute sõidukitüüpide sõidukite ehitamist jätkata nii, et need oleksid korduskasutatavad või ringlussevõetavad vähemalt 85 % ulatuses nende massist ning korduskasutatavad või taaskasutatavad vähemalt 95 % ulatuses nende massist, nagu on juba ette nähtud direktiiviga 2005/64/EÜ. Korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavuse määrade ühetaolise arvutamise ning nende jälgitavuse tagamiseks tuleks sõiduki korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavuse määrade arvutamiseks ning kontrollimiseks kehtestada uus metoodika. Metoodika abil peaks olema võimalik paremini kajastada seda, milline potentsiaal uuel sõidukil olelusringi lõpus ringlussevõtmiseks, korduskasutamiseks ja taaskasutamiseks on, võttes samas arvesse tehnoloogia jätkuvat arengut. Käesoleva määruse ühetaoliste rakendamistingimuste tagamiseks tuleks komisjonile anda sellise metoodika kehtestamiseks rakendamisvolitused, võttes arvesse rahvusvahelist standardit ISO 22628:2002. Kuni sellise metoodika kehtestamiseni tuleks korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavuse määrad endiselt arvutada vastavalt rahvusvahelisele standardile ISO 22628:2002, nagu on sätestatud direktiivis 2005/64/EÜ. Komisjon peaks püüdma tagada, et asjakohast ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni metoodikat ajakohastatakse vastavalt, et vältida vastuolusid liidu metoodikaga ja vähendada valmistajate koormust.

(21)

Autotööstuse tarneahelasse kuulub palju tarnijaid, sealhulgas palju väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtjaid (VKEd), kes tegutsevad eri piirkondades ja kellel on erinevad organisatsioonistruktuurid. Kuigi valmistajad peaksid sõidukites kasutatavate materjalide kohta teavet koguma kogu tarneahelas ning määrama kindlaks sellise teabe korrektsuse kontrollimise korra ja seda rakendama, peaksid nad võtma arvesse VKEde suutlikkust. VKEde haldusressursid on sageli piiratud, neil on vähem tehnilisi vahendeid ja mõnel juhul puuduvad neil üksikasjalike keskkonna- või materjalikoostise andmete koostamiseks või kontrollimiseks kindlad süsteemid. Need takistused võivad mõjutada sellise teabe kättesaadavust ja täielikkust, mida VKEd suudavad esitada. Kui hinnatakse korda, mida valmistajad tarnijaid käsitleva teabe kogumiseks ja kontrollimiseks kasutavad, tuleks seetõttu igati arvesse võtta tarneahelasse kuuluvate VKEde konkreetset olukorda.

(22)

Tõeliselt kestliku ja ringsuspõhise autotööstuse alussammas on sõidukite parandatavuse tagamine kogu nende kasutusea jooksul. Sõidukeid ei tohiks enneaegselt liigitada romusõidukiteks, kui neid saab veel parandada, sest see põhjustaks tarbetuid jäätmeid, majanduslikku ebatõhusust ja tekitaks sõidukiomanikele põhjendamatu koormuse.

(23)

Sõidukid tuleks disainida ja valmistada nii, et probleemsete ainete sisaldus oleks piiratud. Komisjon märkis 14. oktoobri 2020. aasta teatises „Kestlikkust toetav kemikaalistrateegia. Mürgivaba keskkonna suunas“, et probleemsete ainete kasutamist tuleb minimeerida ja need võimaluse korral asendada, lõpetades järk-järgult eelkõige tarbekaupades selliste kõige kahjulikumate kemikaalide kasutamise, mis ei ole ühiskondlikust seisukohast nii olulised. Seega tuleks probleemsete ainete sisaldust sõidukites ning sõidukite osades või komponentides kasutatavates materjalides võimalikult palju vähendada, et sõidukid ja sõidukitest ringlussevõetud materjalid ei mõjuks kogu oma olelusringi jooksul keskkonnale ega inimeste tervisele kahjulikult.

(24)

Direktiiviga 2000/53/EÜ juba piiratakse sõidukites plii, elavhõbeda, kaadmiumi ja kuuevalentse kroomi kasutamist ning nähakse ette erandid, mille korral lubatakse neid aineid teatavates rakendustes ja seadmetes kasutada. Käesolevasse määrusesse tuleks need normid üle võtta. Kemikaale käsitlevate õigusaktide sidususe tagamiseks tuleks piiranguid, mis on seotud muude ainete turule laskmise ja kasutamisega sõidukites, käsitleda aga Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1907/2006 kohaselt (7). Samuti tuleks kinni pidada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2019/1021 (8) reguleeritud ainete kasutamise piirangutest, mis põhinevad kõnealuse määruse sätetel.

(25)

Et hõlbustada käesoleva määruse järgimist ning anda suuniseid sõidukites ning nende osades ja komponentides sisalduvate probleemsete ainete kohta, sealhulgas selliste ainete kohta, mis takistavad materjalide korduskasutamist ja ringlussevõttu või millel on tervisele või keskkonnale kahjulik mõju, on asjakohane, et komisjon hindab selliseid aineid ja teeb need kindlaks. Selleks peaks komisjon, keda abistab määruse (EÜ) nr 1907/2006 alusel asutatud Euroopa Kemikaaliamet (edaspidi „kemikaaliamet“), koostama aruande probleemsete ainete esinemise kohta sõidukites. Aruandes tuleks kindlaks teha, mil määral takistavad sellised ained korduskasutamist ja ringlussevõttu või avaldavad tervisele või keskkonnale kahjulikku mõju, dubleerimata hindamisi, mida muude liidu õigusaktide alusel juba nõutakse. Komisjon peaks oma järelduste põhjal kaaluma ja võtma asjakohaseid järelmeetmeid, sealhulgas võtma asjakohasel juhul vastu delegeeritud õigusaktid, et kehtestada selliste probleemsete ainetega seotud teabenõuded ja piirangud, mis mõjutavad materjalide korduskasutamist ja ringlussevõttu negatiivselt põhjustel, mis ei ole seotud peamiselt kemikaaliohutusega.

(26)

Direktiivis 2000/53/EÜ on sätestatud erandid, mida sõidukiakudes plii ja kaadmiumi kasutamisele seatud piirangutest võib teha, ning need erandid võetakse käesoleva määrusega üle. Ainete kasutamist akudes reguleeritakse põhjalikult Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/1542 (9). Seepärast tuleks selliseid aineid nimetatud määruses käsitleda ning nende kasutamise võimalikud piirangud ja piirangutest tehtavad erandid tuleks käesolevas määruses esitatud muutmissättega asjakohastel juhtudel kõnealusesse määrusesse üle kanda.

(27)

Teaduse ja tehnika arengu arvessevõtmiseks peaks komisjonil ka edaspidi olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et käesoleva määruse alusel sõidukites plii, elavhõbeda, kaadmiumi ja kuuevalentse kroomi kasutamise piirangutest tehtud erandeid muuta. Erandite muutmisele ja väljajätmisele peaks eelnema muudatuse sotsiaal-majandusliku mõju hindamine, mida direktiivis 2000/53/EÜ ei ole sätestatud, sealhulgas alternatiivsete ainete kättesaadavuse ning keskkonnale ja inimeste tervisele avalduva mõju hindamine kogu sõidukite olelusringi kestel. Enne sellise delegeeritud õigusakti vastuvõtmist peaks komisjon sotsiaal-majandusliku mõju ning keskkonnale ja inimeste tervisele avalduva mõju arvesse võtmiseks konsulteerima asjaomaste ekspertide ja sidusrühmadega. Et tagada käesoleva määruse muutmise tehniliste, teaduslike ja haldusaspektide puhul tulemuslik otsustamine, koordineerimine ja haldamine seoses ainete kasutamise piirangutega sõidukites, peaks kemikaaliamet komisjoni sellises hindamises abistama.

(28)

Autotööstuses ringkasutuse suurendamiseks tuleks sõidukeid üha enam disainida ja valmistada nii, et esmaste toormete asemel kasutataks ringlussevõetud materjale, säilitades seejuures sõidukite ohutuse. Ringlussevõetud materjalide kasutamine võimaldab kasutada materjale ressursitõhusamalt ning vähendab tootmises süsinikuheidet ja esmaste toormete kasutamisega seotud negatiivset keskkonnamõju. Liidu turule lastavate kolmandates riikides valmistatud sõidukite suurem ringkasutus aitab kogu maailmas, sealhulgas liidus, vähendada ka kasvuhoonegaaside heidet. Samuti tugevdab see liidu strateegilist autonoomiat ja konkurentsivõimet, sest vähendab esmaste toormete tarnimisega seotud sõltuvust toormest ja energiast, eelkõige aidates kaasa väärtuslike kriitiliste toormete hoidmisele liidus ning tugevdades samal ajal teiseste toormete turgu. Kuigi ringlussevõetud materjalide kasutamise kohta üleilmsel tasandil nõudeid kehtestatud ei ole, on paljud valmistajad juba hakanud oma sõidukite ehitamisel ringlussevõetud materjale kasutama. Sihtmäärade ja ringlussevõetud materjali sisalduse arvutamise kohta ühtsete sätete kehtestamine tagab õiguskindluse ja aitab luua valmistajate vahel ausat konkurentsi. Nõudeid tuleks kohaldada kõigi selliste valmistajate suhtes, kes olenemata oma asukohast kavatsevad sõidukeid muu hulgas internetipõhiste kauplemiskohtade kaudu liidu turule lasta. Kuna autotööstuses on üleilmsed väärtusahelad väga olulisused, peaks käesoleva määruse kohaselt olema võimalik hankida teiseseid toormeid ka väljastpoolt liitu.

(29)

Kuna plasti, eelkõige romusõidukitest pärit plasti ringlussevõtumäär on madal ja plastijäätmete muude töötlemisviiside üldine mõju on negatiivne, on asjakohane kasutada sõidukites senisest suuremas koguses ringlussevõetud plasti. Selleks tuleks uute sõidukite ehitamisel kasutada teatava kohustusliku sihtmäära ulatuses tarbimisjärgsetest jäätmetest ringlussevõetud plasti. See tähendab, et iga sõidukitüübi sõidukid peaksid tarbimisjärgsetest plastijäätmetest ringlussevõetud plasti sisaldama järk-järgult tõusva protsendimäära jagu. Sõidukitüübi sõidukites sisalduva ringlussevõetud plasti sihtmäärast tuleks 20 % saavutada romusõidukitest ringlussevõetud plasti kasutamise abil. Sihtmäärade saavutamisel arvesse võetavate plastide valik põhineb ringlussevõetava plasti liikidel, mis on kindlaks määratud Teadusuuringute Ühiskeskuse spetsiaalses uuringus „Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive“ (Uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite jaoks ringlussevõetud plasti sisaldust puudutavate sihtmäärade kehtestamine – tehnilised ettepanekud ja mõjuanalüüs romusõidukite direktiivi läbivaatamise kontekstis) ja käesoleva määruse mõjuhinnangus. Nendes dokumentides ei ole sihtmäärade arvutamisel arvesse võetud muid reaktoplaste kui istmetes kasutatavat polüuretaanvahtu ja elastomeere, sest reaktoplaste on eriti keeruline ringlusse võtta. Paljud tavalised elastomeerid, reaktoplastid ja ristseotud materjalid vastavad määruses (EÜ) nr 1907/2006 sätestatud plastide määratluses osutatud polümeeri määratlusele. Elastomeerid, sealhulgas termoplastsed elastomeerid, mida saab töödelda termoplastiks, kuuluvad käesolevas määruses sätestatud ringlussevõetud plasti sisalduse sihtmäärade saavutamisel arvesse võetava plasti hulka. Sihtmäärade kehtestamist ringlussevõetud elastomeeride sisalduse kohta rehvides alles kaalutakse, sest rehvid on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2024/1781 (10) kohaselt prioriteetsed tooted ja käesoleva määruse kohaldamisalasse seetõttu ei kuulu. Et tagada kõnealuse kohustuse täitmiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused sellise metoodika kehtestamiseks, mille alusel tarbimisjärgsetest jäätmetest ringlussevõetud plasti ja romusõidukitest pärit tarbimisjärgsete jäätmete osakaalu arvutada ja kontrollida. Et ringlussevõtuks oleks võimalik rakendada ka muid meetodeid kui mehaaniline ringlussevõtt, sealhulgas keemilist ringlussevõttu, ja aidata ringlussevõetud materjali sisalduse sihtmäärade saavutamisele kaasa, tuleb ka ringlussevõetud plasti sisalduse arvutamiseks, kontrollimiseks ja sisaldust puudutavaks aruandluseks kehtestada normid. Selleks tuleb kasutusele võtta nn massibilansiarvestus, mis on kooskõlas plasti ringlussevõtu suhtes kohaldatavate massibilansiarvestuse meetoditega, võttes arvesse plasti ringlussevõtu eritehnoloogia omadusi, näiteks heterogeensete purustatud autotööstusjäätmete puhul. Kui miinimumprotsendimäära on konkreetse ringlussevõetud plasti kättesaadavuse või liiga kõrge hinna tõttu ülemäära keeruline saavutada, peaks komisjonil olema õigus käesolevat määrust täiendada, kehtestades ringlussevõetud plasti sisalduse sihtmääradest ajutised erandid.

(30)

Ringlussevõetud plasti sõidukites kasutamise edendamine põhineb eeldusel, et kasutatav ringlussevõetud materjal ise on toodetud keskkonnakestlikul viisil, millega vähendatakse CO2 jalajälge ja soodustatakse ringmajandust. Seetõttu tuleb kehtestada teatavad kaitsemeetmed selle tagamiseks, et see, kuidas materjali ringlusse võetakse, ei nulliks keskkonnakasu, mida selle ringlussevõetud materjali kasutamisest sõidukites saadakse. Seepärast tuleb asjaomaseid keskkonnaküsimusi nii liidus toodetud kui ka imporditud ringlussevõetud plasti puhul käsitleda mittediskrimineerival viisil. Et ringlussevõetud plasti saaks käesolevas määruses sätestatud ringlussevõetud materjali sisalduse sihtmäärade saavutamisel arvesse võtta, tuleks selle suhtes kohaldada inimeste tervise, kliima ja keskkonna kaitse nõuete, sealhulgas heite ja jäätmekäitluse osas samaväärseid tingimusi, olenemata sellest, kas ringlussevõtt toimub liidus või väljaspool seda.

(31)

Kolmandates riikides ringlussevõetud materjali suhtes kohaldatavaid tingimusi, sealhulgas auditeerimisnõudeid, tuleks hakata kohaldama alles 14. augustist 2030 ning komisjon peaks turuolukorra muutumist ja kaubandussuhete arengut silmas pidades nende tingimuste eeldatavat mõju põhjalikumalt hindama ning esitama oma hinnangu hiljemalt 14. augustiks 2028 Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(32)

Et saavutada käesoleva määruse kohased ringlussevõetud materjali sisalduse sihtmäärad, peaks komisjon avaldama hiljemalt 14. augustiks 2032 ülevaate biopõhise plasti ja sõidukirehvide ümbertöötlemisel saadud elastomeeride tehnoloogilise arengu ja keskkonnatoime kohta ning esitama asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku koos kestlikkusnõuete ja -eesmärkidega.

(33)

Autotööstus on üks suurimaid terasekasutajaid, kuid ringlussevõetud terast kasutatakse uutes sõidukites endiselt vähe. Et aidata uute sõidukite tootmisega kaasnevat CO2 jalajälge vähendada ja toetada autotööstuse üleminekut kliimaneutraalsusele, tuleks kehtestada uutele sõidukitele tarbimisjärgsetest terasejäätmetest ja asjakohasel juhul terase tootmisjääkidest ringlussevõetud terase minimaalse osakaalu nõue. Komisjonil peaks seetõttu olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada tarbimisjärgsetest terasejäätmetest ja asjakohasel juhul terase tootmisjääkidest, sealhulgas süsinikterasest lameda profiiliga ja pika sordimetalli ning võimaluse korral roostevaba terase tooteperekondadest ringlussevõetud terase minimaalne osakaal, mis peab sõidukitüübi sõidukites sisalduma ja mida peab olema sõidukite ehitamisel kasutatud. Enne sellise sihtmäära kehtestamist peaks komisjon tegema spetsiaalse uuringu, mis hõlmab kõiki selle sihtmäära saavutatavusega seotud asjakohaseid tehnilisi, keskkonna- ja majanduslikke tegureid, sealhulgas mõju muudele terast kasutavatele sektoritele ja üleilmsele kasvuhoonegaaside heitele. Oluline on sõidukis kasutatava terase tooteperekondi eristada, sest neisse kuuluvat terast toodetakse eri tehnoloogia abil, mille puhul kehtivad terase tootmisjääkide kasutamisele erinevad piirangud, mis sõltuvad sellest, kui suur on lubatav vasesisaldus ja muude juhuelementide sisaldus. Et täiendada käesoleva määruse teatavaid mitteolemuslikke osi, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada metoodika, mille alusel arvutada ja kontrollida asjaomase sõidukitüübi sõidukites sisalduva ja nende ehitamisel kasutatud, tarbimisjärgsetest terasejäätmetest ja asjakohasel juhul terase tootmisjääkidest taaskasutusse võetud terase osakaalu.

(34)

Autotööstus on ka üks suurimaid alumiiniumikasutajaid, sest selle arvele langeb üle 40 % liidu kogunõudlusest, kusjuures selle materjali kasutamine suureneb. Ringlussevõetud alumiiniumi kasutatakse uutes sõidukites praegu vähe. Et aidata vähendada uute sõidukite tootmisega seotud CO2 jalajälge ja toetada autotööstuse liikumist kliimaneutraalsuse suunas, vähendada energiatarbimist ja -kulusid ning suurendada vastupanuvõimet, vähendades sõltuvust esmase toorme tarnetest, tuleb ringlussevõetud alumiiniumi kasutamist sõidukites suurendada. Selleks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada tarbimisjärgsetest jäätmetest ringlussevõetud alumiiniumi ja selle sulamite minimaalne osakaal sõidukitüübi sõidukites, ning kohaldataval juhul tarbimiseelsetest jäätmetest ringlussevõetud sellise alumiiniumi ja selliste alumiiniumisulamite minimaalne osakaal, mis peab sõidukitüübi sõidukites sisalduma ja mida on sõidukitüübi sõidukite ehitamisel kasutatud. Sellise eesmärgi kehtestamisele peaks eelnema komisjoni spetsiaalne uuring, mis hõlmab kõiki selle sihtmäära saavutatavusega seotud asjakohaseid tehnilisi, keskkonna- ja majanduslikke tegureid. Et täiendada käesoleva määruse teatavaid mitteolemuslikke osi, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada metoodika, mille alusel arvutada ja kontrollida asjaomase sõidukitüübi sõidukites sisalduvate ja nende ehitamisel kasutatud, tarbimisjärgsetest jäätmetest ja kohaldataval juhul tarbimiseelsetest jäätmetest taaskasutusse võetud alumiiniumi ja alumiiniumisulamite osakaalu.

(35)

Kuna sortimis- ja ringlussevõtutehnoloogiaid pidevalt täiustatakse, on ringlussevõetud materjali kasutamist sõidukites võimalik suurendada selliste muude autotööstuses tavaliselt kasutatavate materjalide puhul, millel on vähearenenud teiseste toormete turg, esmaste toormete tootmisega seotud suur jalajälg või mida võetakse ringlusse piiratud määral. Seepärast on asjakohane, et komisjon hindaks, kui soovitatav ja teostatav ning millise mõjuga on ringlussevõetud materjali sisalduse kohta sihtmäärade kehtestamine neodüümi, düsproosiumi, praseodüümi, terbiumi, samaariumi, nikli, koobalti, püsimagnetites kasutatava boori ning magneesiumi ja selle sulamite puhul.

(36)

Teiseste toormete vähearenenud turu hoogustamiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada sõidukitüübi sõidukites sisalduva ja nende ehitamisel kasutatava, tarbimisjärgsetest jäätmetest ringlusse võetud magneesiumi ja selle sulamite, neodüümi, düsproosiumi, praseodüümi, terbiumi, samaariumi, nikli, koobalti või boori minimaalne osakaal. Et täiendada käesoleva määruse teatavaid mitteolemuslikke osi, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kehtestada metoodika, mille alusel arvutada ja kontrollida sõidukitüübi sõidukites sisalduvate tarbimisjärgsetest jäätmetest ja asjakohasel juhul tarbimiseelsetest jäätmetest ringlusse võetud nimetatud materjalide osakaalu. Metoodika on vajalik tarbimisjärgsete ja tarbimiseelsete jääkmaterjalide määratluste täpsustamiseks. See on asjakohane kvaliteedi parandamise ja väärtuse säilitamise stimuleerimiseks tarbimisjärgsete jäätmete fraktsioonide puhul. Et edendada süsinikuheite vähendamist suurema koguse ringlussevõetud materjali kasutamise kaudu, on tarbimisjärgsete jääkide ringlussevõtu soodustamiseks vaja selgeid määratlusi, minimeerides samal ajal tarbimiseelsete jääkide kasutamist, millel on tavaliselt sama suur CO2 jalajälg kui esmasel toormel.

(37)

Kooskõlas määruse (EL) 2024/1252 nõuetega ja võttes arvesse, et käesolevas määruses tuleb kehtestada sätted, mis käsitlevad sõidukites ringlussevõetud materjali sisaldust ning sõidukitesse paigaldatud, püsimagnetmaterjale sisaldavate osade ja komponentide eemaldamist puudutavat teavet, tuleks neid sätteid kohaldada määruse (EL) 2024/1252 sätete sektoripõhise rakendamisena. See tagab, et käesoleva määruse kohased eri kohustused, mis puudutavad selliste osade ja komponentide eemaldamist käsitlevat teavet, ühtlustatakse ja integreeritakse muid osi ja komponente puudutavate kohustustega. Kohaldatakse määruse (EL) 2024/1252 artiklis 28 sätestatud märgistamisega seotud kohustusi.

(38)

Et tagada akude ringlussevõtt vastavalt määruse (EL) 2023/1542 nõuetele ning et elektrilisi veomootoreid, mis sisaldavad olulises koguses haruldasi muldmetalle, saaks samuti asendada ja ringlusse võtta, tuleb kehtestada uute sõidukitüüpide sõidukite jaoks disaininõuded, millega tagatakse, et tegevusloaga lammutuskojad ning remondi- ja hooldusettevõtjad saavad neid akusid ja akupakke ning elektrilisi veomootoreid sõiduki olelusringi mis tahes etapis hõlpsasti eemaldada. Komisjon peaks ka soodustama selliste disaini- ja koostemeetodite standardite väljatöötamist, mis hõlbustavad akude ning akupakkide hooldust, parandamist ja kasutusotstarbe muutmist. Sõidukite osade ja komponentide asendamise, korduskasutamise, ringlussevõtu, taastootmise või taastamise võimaluste maksimeerimiseks ning jäätmete minimeerimiseks tuleks sõidukid disainida nii, et võimalikult palju osi ja komponente oleks võimalik eemaldada. Tehnilise teostatavuse mõistet tuleks tõlgendada viisil, mis toetab neid eesmärke ja aitab neid saavutada, tunnistades samas, et teatavatel juhtudel võivad osa ohutus- või funktsionaalsed nõuded õigustada alternatiivseid lahendusi, mis osa või komponendi eemaldatavust piiravad. Sellistel juhtudel peaksid valmistajad tõendama, et sellise lahenduse kasuks otsustamine on vajalik. Tehnika ja teaduse arengu arvessevõtmiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, millega muudetakse käesolevat määrust, et vaadata läbi nende osade ja komponentide loetelu, mis on disainitud sõidukitest eemaldamiseks ja asendamiseks. Kõnealuse disaininõude ühetaoliste rakendamistingimuste tagamiseks tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused.

(39)

Määruses (EL) 2018/858 kehtestatud tüübikinnitussüsteemi kohaselt peavad valmistajad ehitama oma sõidukid, süsteemid, komponendid ja eraldi seadmestikud vastavalt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile. Tagamaks, et valmistajad täidavad nende suhtes tüübikinnituse etapis kohaldatavaid ja käesolevas määruses sätestatud ringkasutusnõudeid ning et tüübikinnitusasutused saavad vastavust kontrollida, peavad valmistajad kandma tüübikinnitusmenetluse jaoks nõutava teabe teatmikusse. Läbipaistvuse suurendamiseks ja selle tagamiseks, et nõutav tüübikinnitusteave esitatakse viisil, mis on kooskõlas sõidukite tüübikinnitusnõudeid reguleerivate muude õigusaktide nõuetega, peaks komisjon muutma komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2020/683 (11) kehtestatud norme, millega standarditakse teatmikusse kantavad dokumendid ja teave ning täpsustatakse seega tüübikinnituse haldusnõudeid.

(40)

Et sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite valmistajad võtaksid meetmeid, millega nad tagavad oma tegevuse vastavuse käesoleva määruse kohastele ringkasutusnõuetele, ning motiveerimaks neid sõidukite ringkasutust parandama, peaksid need tootjad koostama tervikliku ringkasutusstrateegia. Ringkasutusstrateegia tuleks koostada valmistaja tasandil ja seda tuleks iga viie aasta järel ajakohastada. Tüübikinnitusasutustele ja komisjonile tuleks esitada strateegia koopia. Kuigi ringkasutusstrateegia esitatakse tüübikinnitusasutustele, ei tohiks seda tüübikinnitusprotsessiga siduda. Laiema seire ja kontrolli tagamiseks peaks komisjon tegema valmistajate ringkasutusstrateegiad ja nende ajakohastatud versioonid üldsusele kättesaadavaks, võttes igati arvesse konfidentsiaalse teabe kaitset. Komisjon peaks vähemalt iga kuue aasta järel koostama ja avaldama autotööstuse ringkasutuse kohta aruande, tuginedes muu teabe hulgas ka valmistajate esitatud ringkasutusstrateegiatele.

(41)

Et suurendada läbipaistvust, mis on seotud ringlussevõetud materjalide kasutamisega autotööstuses, ja pakkuda ringlussevõetud materjalide sisalduse suurendamiseks stiimuleid, tuleks valmistajatelt nõuda sellise tehnilise dokumentatsiooni esitamist, milles näidatakse tüübikinnituse saamiseks esitatud uute sõidukitüüpide sõidukites sisalduvate ringlussevõetud materjalide osakaalu. Seda nõuet tuleks kohaldada sellistest materjalidest koosneva valimi suhtes, mille puhul oleks ringlussevõetud materjali sisalduse suurenemine keskkonnaaspektist eriti kasulik. Koos muude tüübikinnitustaotluse juurde kuuluvate dokumentidega tuleks tüübikinnitusasutusele esitada kohustuslik deklaratsioon.

(42)

Kogu autotööstuse väärtusahelas tuleb tagada ajakohasele teabele juurdepääs ning valmistajate ja jäätmekäitlejate vahel õigeaegne teabevahetus, et sõidukiosade ja -komponentide korduskasutamist, taastootmist ja taastamist maksimeerida ning tagada romusõidukite kvaliteetne ringlussevõtt. Seepärast peaksid valmistajad tagama jäätmekäitlejatele ning remondi- ja hooldusettevõtjatele muu hulgas autotööstuses kasutatavate olemasolevate vahendite kaudu piiramatu, standardse ja mittediskrimineeriva juurdepääsu teabele, mis võimaldab sõidukis sisalduvate teatavate osade, komponentide ja materjalide ohutut eemaldamist. Valmistajad ei peaks olema kohustatud sellist teavet remondi- ja hooldusettevõtjatele esitama, kui see teave on muude liidu õigusaktide kohaselt juba kättesaadavaks tehtud. Teabes peaksid sisalduma jäätmekäitlejatele, tehnilise teabe kirjastajatele ning remondi- ja hooldusettevõtjatele mõeldud suunised sammude kohta, mis on vajalikud elektrisõidukiakudele ja nende akupakkidele juurdepääsuks ja nende eemaldamiseks, sealhulgas nende ohutut tühjakslaadimist võimaldavate tööriistade ja tehnoloogia ning elektriliste veomootorite kohta. Teave peaks ühtlasi sisaldama selgeid juhiseid selle kohta, kuidas juurdepääsuks ja eemaldamiseks vajalikke tööriistu ja tehnoloogiat kasutada. Samuti peaks see teave aitama identifitseerida, leida ja eemaldada osasid, komponente ja materjale, mis tuleks enne purustamist sõidukist eemaldada ja keskkonnaohutuks muuta, ning osasid ja komponente, mis sisaldavad määruses (EL) 2024/1252 osutatud püsimagnetites kasutatavaid kriitilisi toormeid. Peale selle peaksid valmistajad tegema pääste- ja hädaolukordadele reageerimise juhendi teabe kättesaadavaks hädaabiteenistustele. On oluline, et intellektuaalomandi õigusi austataks igati, tagades, et juurdepääs tehnilisele teabele ei kahjusta patenditud tehnoloogiat ega ärisaladusi. Seda tuleks teha valmistajate loodud sideplatvormide kaudu ja teave tuleks kättesaadavaks teha tasuta, välja arvatud põhjendatud halduskulud. Tüübikinnitusasutused peaksid kontrollima, kas valmistajad on nõutud teabe esitanud. Kuna sõidukite ümberehitamist tuleb toetada, et vähendada heidet, pikendada sõidukite kasutusiga ja edendada kestlikkust, peaksid valmistajad tagama ka igakülgse koostöö ümberehitusettevõtjatega.

(43)

Järelturu ettevõtjatele tuleks tagada juurdepääs romusõidukite osade ja komponentide eemaldamist käsitlevale teabele, sealhulgas selleks, et nende osad ja komponendid edaspidi asendada, et kaitsta tarbijate valikuvõimalusi ja tagada tõhus ressursikasutus. Seepärast tuleb tagada, et jäätmekäitlejatele ja tehnilise teabe kirjastajatele esitatakse teave, mida on vaja selliste osade ja komponentide ohutuks ja tõhusaks eemaldamiseks romusõidukitest. Selline teave tuleks esitada ka sellistele sõidukite remondi ja hooldusega tegelevatele ettevõtjatele, kes jäätmekäitlejateks ei kvalifitseeru, kuid üksnes juhul, kui selle teabe esitamine ei ole muude liidu õigusaktidega juba ette nähtud.

(44)

Mitmesuguste sõidukiosade ja -komponentide juhtimiseks kasutatakse üha enam digitaalset kodeerimist, kuid direktiivi 2000/53/EÜ hindamisel tehti kindlaks, et selline kodeerimine võib teatavate osade ja komponentide korduskasutamist, taastootmist ja taastamist takistada. Seepärast tuleb valmistajatelt nõuda sellise teabe esitamist, mille abil oleks professionaalsetel jäätmekäitlejatel ning remondi- ja hooldusettevõtjatel võimalik lahendada probleeme, mida sellised digitaalselt kodeeritud sõidukiosad ja -komponendid põhjustavad, kui selline kodeerimine takistab teises sõidukis remondi-, hooldus- või asendustoiminguid.

(45)

Valmistajad ja nende tarnijad peaksid plastist ja elastomeerist valmistatud sõidukiosade, -komponentide ja -materjalide märgistamiseks ja identifitseerimiseks kasutama algselt komisjoni otsusega 2003/138/EÜ (12) osade ja komponentide kohta kehtestatud kodeerimisstandardeid. Nad peaksid tagama, et kõik sõidukiosad ja -komponendid on märgistatud kooskõlas liidu muude kohaldatavate õigusaktidega, eelkõige seoses nende poolt turule lastavates sõidukites sisalduvate akude ja püsimagnetite märgistamisega. Tehnika ja teaduse arengu arvessevõtmiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte lisa muutmiseks, täpsustades sõidukiosade ja -komponentide märgistamise nõudeid.

(46)

Sõidukite olelusringi lõpus toimuva töötlemise hõlbustamiseks peaksid valmistajad esitama digivahendite kaudu sõidukiosade ja -komponentide ohutu eemaldamise ning asendamise kohta õige, täieliku ja ajakohase teabe. Seepärast tuleks sellise teabe andmekandjana töötada välja sõiduki digitaalne ringsuspass ja teha see kättesaadavaks viisil, mis on kooskõlas muude autotööstuses juba olemasolevate või arendatavate ning sõidukite keskkonnatoimet käsitlevate digitaalsete teabevahendite ja platvormidega, ning viia see kooskõlla määruste (EL) 2023/1542 ja (EL) 2024/1781 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2024/1257 (13) asjaomaste sätetega. Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, et kehtestada digitaalse ringsuspassi jaoks tehnilise projekti ja kasutamise nõuded ning nõuded andmekandja asukoha või muu tunnuse kohta, mis võimaldab sõidukis digitaalsele ringsuspassile juurde pääseda. Sõiduki digitaalset ringsuspassi käsitlevaid norme kehtestades peaks komisjon võtma arvesse vajadust kõrgetasemelise turvalisuse ja eraelu puutumatuse järele, sealhulgas sõiduki kasutusandmete puhul, et vältida küberohte.

(47)

Et tootjate ja teiste ettevõtjate suhtes kohaldataks kõigis liikmesriikides samu nõudeid, tuleb romusõidukite jäätmete käitlemise kohta kehtestada ühtsed normid. See peaks tagama kogu liidus keskkonna ja inimeste tervise kõrgetasemelise kaitse. Samuti tooks see kaasa ettevõtjate osutatavate jäätmekäitlusteenuste kvaliteedi täiendava ühtlustamise ja hõlbustaks teiseste toormete turu toimimist.

(48)

Romusõidukite ohutu ja keskkonnahoidliku töötlemise tagamiseks on igal asutusel ja ettevõtjal, kes kavatseb nende sõidukite jäätmete töötlemisega tegeleda, vaja pädeva asutuse luba. Luba tuleks anda üksnes juhul, kui asutusel või ettevõtjal on suutlikkus, mida on vaja sõidukite olelusringi lõpus toimuvaks selliseks töötlemiseks, mis on kooskõlas kohaldatava liidu ja riigisisese õigusega, sealhulgas käesoleva määrusega kehtestatud konkreetsete töötlemisnõuetega. Pädevus anda välja käesoleva määruse kohaseid lammutustõendeid peaks olema üksnes tegevusloaga lammutuskodadel.

(49)

Kui tootjad või tootjavastutusorganisatsioonid sõlmivad tootjavastutuse kohustuste täitmiseks lepingud tegevusloaga lammutuskodadega, peaksid need lepingud olema kooskõlas konkurentsiõiguse põhimõtetega ega tohiks sisaldada sätteid, mille eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine või moonutamine, eelkõige ELi toimimise lepingu artiklite 101 ja 102 tähenduses. Need lepingud peaksid olema õiglased ja läbipaistvad ega tohiks sisaldada diskrimineerivaid tingimusi. Nende nõuete täitmise hõlbustamiseks peaks liikmesriikidel olema võimalik koostada näidisleping.

(50)

Direktiiviga 2000/53/EÜ on sõidukitootjatele kehtestatud põhikohustus katta osa romusõidukite kogumise kuludest. Kooskõlas põhimõttega, et saastaja maksab, ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2008/98/EÜ (14) sätestatud laiendatud tootjavastutuse süsteemide üldiste miinimumnõuetega on nimetatud kohustuse põhjal asjakohane kehtestada liidu tasandil nõuded, mis käsitlevad valmistajate vastutust romusõidukite käitlemisel. Tootjatel peaks olema laiendatud tootjavastutus sõidukite eest, mille nad teevad liikmesriigi territooriumil esimest korda turul kättesaadavaks ja mis on jõudnud olelusringi lõpu etappi. Laiendatud tootjavastutus peaks hõlmama kohustusi, millega tagatakse, et tootjate poolt liikmesriigi turul kättesaadavaks tehtud sõidukeid kogutakse ja töödeldakse kooskõlas käesoleva määrusega ning et selliseid sõidukeid töötlevad jäätmekäitlejad saavutavad käesoleva määrusega kehtestatud ringlussevõtu sihtmäärad.

(51)

Et oleks hõlpsam jälgida seda, kuidas tootjad laiendatud tootjavastutuse kohustusi täidavad, peaksid liikmesriigid looma tootjate registri või kasutama olemasolevat registrit. Registreerimise hõlbustamiseks tuleks registreerimisnõuded kogu liidus ühtlustada, eelkõige juhul, kui tootjad teevad sõidukid kättesaadavaks eri liikmesriikides. Registrit tuleks kasutada ka selleks, et anda pädevatele asutustele laiendatud tootjavastutuse kohustuste täitmisest aru. Registriga seotud funktsioonid ja menetluslikud aspektid peaksid ühtlasi olema kooskõlas määrusega (EL) 2023/1542, et sõidukitootjad ja akutootjad saaksid kasutada sama registrit. Et kõigis liikmesriikide oleks tootjaid hõlpsam registreerida, peaks komisjon looma veebisaidi, millel on kõigi riigisiseste registrite juurde juhatavad lingid.

(52)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2022/2065 (15) artikli 30 kohaselt peavad selliste digiplatvormide pakkujad, mis võimaldavad tarbijatel sõlmida kauplejatega lepinguid sidevahendi abil, tagama, et kauplejad saavad kasutada neid digiplatvorme liidus asuvatele tarbijatele sõnumite edastamiseks või toodete või teenuste pakkumiseks üksnes juhul, kui enne nende platvormide kasutamist nimetatud eesmärkidel on nende platvormide pakkujad saanud teatava teabe, kui see on kaupleja suhtes kohaldatav. Selles kontekstis on sõidukid tooted. Käesoleva määruse alusel loodud tootjate register võib olla määruse (EL) 2022/2065 artikli 30 lõike 1 punkti d järgimise eesmärgil kasutatav avalik register. Kaupleja kinnitus selle kohta, et ta võtab kohustuse pakkuda ainult selliseid tooteid või teenuseid, mis vastavad määruse (EL) 2022/2065 artikli 30 lõike 1 punkti e kohaselt kohaldatavatele liidu õigusnormidele, võib hõlmata ka käesolevas määruses sätestatud laiendatud tootjavastutuse nõudeid. Määruse (EL) 2022/2065 artikli 30 lõike 2 kohaldamisel peaksid liikmesriigid juhul, kui tootjate registris olev teave ei ole avalikult kättesaadav, tagama, et digiplatvormide pakkujatele antakse sellele teabele tasuta juurdepääs, et teha kõik endast olenev, et hinnata teabe usaldusväärsust ja täielikkust.

(53)

Kui tootja teeb sõidukid esimest korda turul kättesaadavaks sellise liikmesriigi territooriumil, mis ei ole tootja asukoha liikmesriik, peaks ta määrama volitatud esindaja laiendatud tootjavastutuse kohustuste täitmiseks. Volitatud esindaja, kes esindab liikmesriigis rohkem kui üht tootjat, peaks esitama iga esindatava tootja nime ja kontaktandmed eraldi.

(54)

Tootjatel peaks olema võimalik valida, kas nad täidavad laiendatud tootjavastutuse kohustusi individuaalselt või kollektiivselt, see tähendab tootjavastutusorganisatsioonid täidavad neid kohustusi nende nimel. Liikmesriikidel peaks olema õigus nõuda, et tootjat esindaks tootjavastutusorganisatsioon. Sellisel juhul ei tohiks liikmesriik aga nõuda, et tootjaid esindaks kindel tootjavastutusorganisatsioon, sest selles, kui palju tootjavastutusorganisatsioone võib liikmesriigis olla, peaks olema paindlikkust. See peaks kehtima ka liikmesriikides, kus on riigi hallatavad tootjavastutusorganisatsioonid, mille suhtes saab riigisisese õiguse alusel kohaldada spetsiifilisemat korda. Kuigi liikmesriikide õigusraamistikud võimaldavad eri juhtimisstruktuure, peaksid tootjavastutusorganisatsioonid üldjuhul tagama, et tootjatelt kogutud tasusid kasutatakse üksnes selleks, et täita romusõidukite kogumise ja töötlemisega seotud kohustusi jäätmekäitluskohustuste korraldamiseks ja rahastamiseks. Kõik tootjavastutusorganisatsioonid peaksid tagama nende andmete konfidentsiaalsuse, mille tootjad on neile esitanud. Et tagada laiendatud tootjavastutuse süsteemides tehtavate otsuste puhul kõigi ettevõtjate huvide igakülgne arvessevõtmine ja vältida jäätmekäitlejate ebasoodsasse olukorda seadmist, võiksid tootjavastutusorganisatsioonid näiteks vähemalt kord aastas korraldada huvitatud sidusrühmadega struktureeritud konsultatsiooni ja avaldada oma veebisaidil selle konsultatsiooni kohta kokkuvõtva aruande, milles esitatakse peamised saadud märkused koos selgitusega selle kohta, kuidas neid märkusi on arvesse võetud. Jäätmekäitlejatele tuleks anda tootjavastutusorganisatsioonide juhtorganites, see tähendab nende juhatuses, vaatleja staatus, et parandada süsteemi üldist juhtimist ja tõhusust, võttes samal ajal arvesse vajadust vältida huvide konflikti. Peale selle peaksid tootjavastutusorganisatsioonid valima jäätmekäitlejad mittediskrimineeriva menetluse teel, mis põhineb läbipaistvatel hindamiskriteeriumidel.

(55)

Tootjad peaksid katma osa romusõidukite kogumise ja töötlemise kuludest, mis on vajalikud, et täita käesolevas määruses sätestatud nõudeid, eelkõige kohustusi, mille eesmärk on tagada sõidukitest saadud teiseste toormete parem kvaliteet. Tootjate kaetavate selliste tegevustega seotud kulude täpne määr tuleks kindlaks määrata, võttes arvesse tegevusloaga lammutuskodade ja teiste jäätmekäitlejate tulusid, mis on saadud kasutatud varuosade või -komponentide ning romusõidukitest pärit teiseste toormete müügist. Selleks peaksid pädevad asutused koostöös tootjate ja jäätmekäitlejatega jälgima kogumis-, ringlussevõtu- ja töötlemistoimingute keskmisi kulusid ning tootjate tehtavate maksete määra, et tagada kõigi huvitatud ettevõtjate vahel kulude õiglane jaotamine.

(56)

Tootjate tehtavad maksed peaksid katma ka kulud, mis on seotud üldsuse teavitamiseks ja romusõidukite kogumise suurendamiseks mõeldud teavituskampaaniatega, lammutustõendite väljaandmist ja üleandmist puudutava teavitussüsteemi loomisega ning andmete kogumise ja pädevatele asutustele esitamisega. Kuna käesoleva määrusega tehakse muudatusi seoses finantsvastutusega, mis lasub tootjatel direktiiviga 2000/53/EÜ hõlmatud romusõidukite kogumise eest, tuleks ühtlasi kehtestada asjakohased sätted, et võtta arvesse üleminekut direktiivilt 2000/53/EÜ käesolevale määrusele.

(57)

Tootjad, kes otsustavad täita laiendatud tootjavastutuse kohustusi individuaalselt, peaksid ühtlasi andma tagatise, mida kasutatakse romusõidukite käitlemise kulude katmiseks. Selliseid tagatisi tuleks kasutada eelkõige juhul, kui asjaomased tootjad muutuvad maksejõuetuks või lõpetavad oma tegevuse alaliselt.

(58)

Kui tootja täidab laiendatud tootjavastutuse kohustusi kollektiivselt, see tähendab tootjavastutusorganisatsiooni raames, tuleks tootja tehtavaid makseid ühtlustatud kriteeriumide alusel kohandada. Sellised kriteeriumid peaksid looma valmistajatele majanduslikke stiimuleid uute sõidukite disainimisel ja tootmisel ringkasutuse suurendamiseks, võttes arvesse esmaste ja ringlussevõetud materjalide kogust sõidukis, seda, mil määral sõiduk sisaldab osi, komponente ja materjale, mida on keeruline eemaldada, demonteerida, korduskasutada või ringlusse võtta, ning samuti sõidukis sisalduvate ohtlike ainete kogust. Ühtse turu moonutuste vältimiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte käesoleva määruse täiendamiseks, kehtestades üksikasjalikud normid selle kohta, kuidas tootjavastutusorganisatsioonidele tehtavate maksete kohandamise kriteeriume tuleks kohaldada.

(59)

Teatavad liikmesriigid on direktiivi 2000/53/EÜ rakendamisel juba loonud laiendatud tootjavastutuse struktuurid ja jäätmekäitlussüsteemid, mis on asjakohaste riiklike lubade ja lepingupõhiste kokkulepete aluseks. Nendel liikmesriikidel peaks olema õigus jätkata nende struktuuride ja süsteemide kasutamist, tingimusel et need on käesoleva määrusega kooskõlas.

(60)

Sõidukid muutuvad sageli romusõidukiteks muus liikmesriigis kui see, kus need turule lasti. Kui liikmesriigis, kus sõiduk muutub romusõidukiks, on võimalik tuvastada tootja käesoleva määruse tähenduses, peaks kogumise ja töötlemisega seotud kulud katma see tootja. Kuna aga alati ei ole võimalik liikmesriigis, kus sõiduk muutub pärast piiri ületamist romusõidukiks, tootjat tuvastada, on vaja kehtestada ka kulude piiriülese jaotamise mehhanismi käsitlevad normid, mida tuleks kohaldada üksnes selles konkreetses olukorras ning ainult M1- ja N1-kategooria sõidukite suhtes. Need normid peaksid tagama, et jäätmekäitlejatele tekkinud kogumis- ja töötlemiskulud kaetakse selles liikmesriigis, kus sõiduk muutub romusõidukiks. Kulude piiriülese jaotamise mehhanismist tulenevaid kohustusi, sealhulgas volitatud esindajate määramist igas liikmesriigis, ei tohiks kohaldada importijate või turustajate suhtes, et vältida sellistele ettevõtjatele halduskoormuse tekitamist. Iga M1- ja N1-kategooria sõidukite valmistaja peaks olema kohustatud määrama igas liikmesriigis piiriülese mehhanismi volitatud esindaja, teavitama sellest pädevaid asutusi ja looma mehhanismid piiriüleseks koostööks asjaomaste jäätmekäitlejatega. Valmistajatel peaks olema võimalik volitada tootjavastutusorganisatsiooni tegutsema piiriülese mehhanismi volitatud esindajana. Valmistajatel, kelle asukoht on liidust väljaspool, peaks olema võimalik määrata üks määruse (EL) 2018/858 artikli 13 lõikes 4 osutatud liidus registreeritud esindaja, kes täidab piiriülese mehhanismiga seotud ülesandeid, ja luua piiriülese koostöö mehhanismid. Sellise piiriülese mehhanismi kasutuselevõtt aitab luua tegevusloaga lammutuskodadele kogu liidus võrdsed tingimused.

(61)

Nende kohustuste täitmise tagamiseks ja ühtse turu moonutuste vältimiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte täiendavate üksikasjalike normide kehtestamiseks tootjate, liikmesriikide ja jäätmekäitlejate kohustuste ning piiriüleste mehhanismide omaduste kohta.

(62)

Romusõidukite keskkonnahoidliku töötlemise peamine eeltingimus on kõigi romusõidukite kogumine. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada teatavad kogumisega seotud kohustused peamiselt tootjatele ja seejärel liikmesriikidele. Tootjad peaksid tagama, et kõik romusõidukid, mille nad on liikmesriigi territooriumil esimest korda turul kättesaadavaks teinud, kogutakse kokku. Selleks peaksid tootjad või tootjavastutusorganisatsioonid looma kogumissüsteemid või osalema nende loomises ning liikmesriigid peaksid võtma kõik vajalikud meetmed, millega tagatakse, et kogumissüsteemid on olemas ja võimaldavad saavutada käesoleva määruse eesmärke. Kogumissüsteemid peaksid võimaldama sõidukiomanikel ja teistel sõiduki valdajatel anda sõiduki tegevusloaga lammutuskojale või kogumiskohale üle ilma tarbetute jõupingutuste või kuludeta. See tähendab praktikas, et sellised süsteemid peaksid asjakohaselt hõlmama iga liikmesriigi kogu territooriumi ning tagama, et tegevusloaga lammutuskodasid või kogumiskohti on piisavalt. Samuti peaksid need võimaldama koguda igat marki romusõidukeid ja sõidukiosi, mis sõidukite remontimise käigus jäätmete hulka arvatakse.

(63)

Kuna romusõidukeid tuleks töödelda ainult tegevusloaga lammutuskodades, on sellised rajatised romusõidukite kogumisel väga olulised. Sellegipoolest nähakse kogumise hõlbustamiseks ja romusõidukite kogumiskohtade piisava kättesaadavuse tagamiseks käesoleva määrusega ette kogumiskohtade asutamise võimalus. Selliste kohtade roll piirduks romusõidukite kogumisega, nende ladustamisega sobivates tingimustes ja nende transportimisega tegevusloaga lammutuskotta. Sellise koha käitamiseks on vaja eriluba. Kogumiskohtadelt tuleks nõuda, et nad annaksid kõik kogutud romusõidukid üle tegevusloaga lammutuskodadele.

(64)

Kõigi romusõidukite tõhusaks kogumiseks on vaja teavitada üldsust kogumissüsteemide olemasolust. Sõidukiomanikud peaksid olema teadlikud sellest, et ebaseadusliku demonteerimise piiramiseks võivad nad põhimõtteliselt tasuta anda romusõiduki koos elektrisõidukiakuga või ilma selleta üle kogumiskohale või tegevusloaga lammutuskojale, välja arvatud juhul, kui selle põhiosad, nagu elektriline veomootor, mootor või mitu suurt keredetaili on puudu. Elektrisõidukiaku puudumise korral peaks sõidukiomanik tõendama, et akut on käidelnud professionaalne ettevõtja kooskõlas määrusega (EL) 2023/1542. Selleks et vältida romusõidukite väärtuslike osade ja komponentide ebaseaduslikku demonteerimist ja soodustada romusõidukite komplektsena kogumist, võiks romusõidukite tasuta üleandmise siduda rahaliste stiimulitega. Tootjate või tootjavastutusorganisatsioonide teavituskampaania peaks kajastama ka romusõidukite ebaõige kogumise ja töötlemise tagajärgi keskkonnale ja inimeste tervisele.

(65)

Tegevusloaga lammutuskoda peaks sõiduki viimasele omanikule andma romusõiduki üleandmisel lammutustõendi. See on vajalik romusõidukite käitlemise põhjaliku järelevalve tagamiseks. Nimetatud tõendite miinimumnõuded on praegu kehtestatud komisjoni otsuses 2002/151/EÜ (16) ning selle otsuse sisu tuleks lisada käesolevasse määrusesse koos vajalike kohandustega. Tõendid tuleks väljastada elektroonilisel kujul romusõiduki viimasele omanikule ning tegevusloaga lammutuskoda peaks edastama selle elektroonilise teatamise korra kohaselt liikmesriigi asjaomastele asutustele, et sõiduk registrist kustutada. Elektroonilise teatamise süsteem peaks võimaldama edastada lammutustõendi ning väljastada elektroonilise teate koopia viimasele sõidukiomanikule ja selle omaniku nimel tegutsevatele ettevõtjatele.

(66)

Vaatamata direktiiviga 2000/53/EÜ kehtestatud kohustusele viia kõik romusõidukid töötlemiseks tegevusloaga lammutuskotta, on väga suur hulk sõidukeid, mille asukoht on teadmata ja mida võib olla romusõidukitena ebaseaduslikult töödeldud või eksporditud või mille seisukorrast ei ole liikmesriikide registreerimisasutustele nõuetekohaselt teatatud. Selliseid sõidukeid nimetatakse kadunud sõidukiteks. Liikmesriigid peaksid tugevdama koostööd kadunud sõidukite arvu vähendamiseks. Teises liikmesriigis välja antud lammutustõendite tunnustamine ja kohustus teatada nende liikmesriikide ametiasutustele, kus sõiduk on registreeritud, et on välja antud lammutustõend, peaks võimaldama romusõidukite asukohta paremini jälgida.

(67)

Romusõidukite tõhusa kogumise tagamiseks tuleks kehtestada selged kohustused sõidukiomanikule. Kui sõiduk jõuab olelusringi lõpu etappi, peaks omanik andma oma sõiduki üle kogumiskohale või tegevusloaga lammutuskojale. Kui sõiduk on saanud kahjustada ja selle tehnilisest või majanduslikust aspektist täielikult hävinuks tunnistamisse on kaasatud kindlustusselts, peaks see kindlustusselts või tema nimel tegutsev muu sõidukiekspert hindama ka seda, kas sõiduk on käesoleva määruse kohaselt romusõiduk või mitte. Mahajäetud sõidukite puhul peaksid asjaomased ametiasutused kehtestama normid sõiduki romusõidukiks tunnistamiseks ja tegutsema kooskõlas käesoleva määrusega. Mahajäetud sõidukite hulka võivad kuuluda näiteks järelevalveta või ebaseaduslikult riigimaale jäetud sõidukid, ilma eramaa omaniku nõusolekuta eramaale pargitud sõidukid või sõidukid, millele ei ole pärast seda, kui pädevad asutused on sõidukiomanikku teavitanud, järele tuldud.

(68)

Romusõidukite ühetaolise ja keskkonnahoidliku töötlemise saavutamiseks liidus on oluline tagada, et tegevusloaga lammutuskojad võtavad vastu ja töötlevad kõiki romusõidukeid, osi, komponente ja materjale, sealhulgas sõidukite remondi käigus jäätmete hulka arvatud sõidukiosi, vastavalt nende lubades ette nähtud tingimustele ning käesolevas määruses sätestatud nõuete, parima võimaliku tehnika ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2010/75/EL (17) kohaselt. Eemaldamis- ja kvaliteedinõuete täitmiseks ning materjalide taaskasutusse võtmise sihtmäärade saavutamiseks võib romusõidukit töödelda algusest lõpuni üks jäätmekäitleja või see võib toimuda ühes käitises, kuid see ei ole tingimata nõutav.

(69)

Võttes arvesse tegevusloaga lammutuskodade keskset rolli romusõidukite käitlemises viisil, mis ei kahjusta keskkonda ega inimeste tervist ning aitab kaasa liidu ringmajanduse eesmärkide saavutamisele, on vaja kehtestada sellistele rajatistele kohustused, mis hõlmavad kogu nende tegevust romusõiduki vastuvõtmisest ja ladustamisest selle töötlemiseni olelusringi lõpus.

(70)

Oma tegevuse jälgitavuse tagamiseks, sealhulgas jääkmaterjalide või muude asjakohaste sisendmaterjalide kvaliteedi osas, peaksid tegevusloaga lammutuskojad dokumenteerima tehtud töötlemistoimingud ja säilitama neid käsitlevaid andmeid elektrooniliselt vähemalt kolm aastat ning suutma esitada need taotluse korral asjaomastele riiklikele asutustele.

(71)

Romusõiduki keskkonnaohutuks muutmine on esimene samm keskkonna-, inimeste tervise- ja tööohutusriskide ennetamise suunas. Seetõttu on tingimata vaja, et 30 päeva jooksul pärast romusõiduki üleandmist tegevusloaga lammutuskojale ja enne sõiduki edasist töötlemist tehtaks vajalikud keskkonnaohutuks muutmise toimingud. Selles etapis tuleks koguda kokku vanaõli ja ladustada see muudest voolistest ja vedelikest eraldi, misjärel tuleks seda edasi töödelda kooskõlas direktiiviga 2008/98/EÜ. Külmaaineid tuleks töödelda kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2024/573 (18). Peale selle tuleks romusõidukilt eemaldada pliid, kaadmiumi, elavhõbedat ja kuuevalentset kroomi sisaldavad osad, komponendid ja materjalid, et vältida kahjulikku mõju inimestele või keskkonnale.

(72)

Määruse (EL) 2023/1542 täieliku rakendamise tagamiseks tuleb romusõidukilt kõik sellesse paigaldatud akud eraldi eemaldada ja ladustada selleks määratud alal edasiseks töötlemiseks.

(73)

Osade ja komponentide korduskasutamise, taastootmise ja taastamise võimaluste maksimeerimiseks ja romusõidukitest pärit teiseste toormete suure väärtuse säilitamiseks tuleks teatavad osad ja komponendid enne purustamist romusõidukilt kohustuslikus korras eemaldada. Need osad ja komponendid tuleks eemaldada käsitsi demonteerimise või automaatse demonteerimise käigus nii, et need ei puruneks. Osade ja komponentide kohustusliku mittepurustava eemaldamise nõude täitmisest peaks olema võimalik teha erand, kui tegevusloaga lammutuskoda tõendab, et mittepurustav käsitsi, poolautomaatne või automaatne demonteerimine tooks kaasa ebaproportsionaalsed majanduslikud kulud, mida ei saa kompenseerida nende osade ja komponentide korduskasutamisest, taastootmisest või taastamisest eeldatavalt saadava tuluga. Sel juhul peaks olema võimalik need osad ja komponendid enne romusõiduki purustamist vajalike materjalide eraldamiseks eemaldada nende purunemist vältimata. Osad ja komponendid võib kohustusliku eemaldamise nõude täitmisest täielikult vabastada, kui need on käesolevas määruses selliste osade ja komponentide hulka arvatud, juhul kui tegevusloaga lammutuskoda tõendab, et purustusjäätmete järeltöötlemise tehnoloogia abil eraldatakse materjalid asjaomastest osadest ja komponentidest sama tõhusalt kui käsitsi, poolautomaatse või automaatse demonteerimise käigus ning et käesolevas määruses esitatud kriteeriumid on täidetud ja piirväärtusi on järgitud. Tehnika ja teaduse arengu arvessevõtmiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte asjaomase lisa muutmiseks.

(74)

Kui tegevusloaga lammutuskojad on romusõiduki osad ja komponendid eemaldanud, peaksid nad hoolikalt hindama ja kindlaks tegema, kas need osad ja komponendid sobivad korduskasutamiseks, taastootmiseks või taastamiseks, tuginedes osade ja komponentide tehniliste omadustega seotud objektiivsetele kriteeriumidele ja sõiduki ohutusnõuetele.

(75)

Määruses (EL) 2023/1542 on kehtestatud normid, mis käsitlevad patareide ja akude kestlikkust, jõudlust, ohutust, kogumist, ringlussevõttu ja taaskasutamist ning ettevõtjatele patareide ja akude eemaldamise kohta antavat teavet. Käesolevas määruses tuleks arvesse võtta patareide ja akude taaskasutamise võimalust, jättes põhiosade ja -komponentide loetelust välja elektrisõidukiaku, et võimaldada sõiduki tasuta üleandmist töötlemiseks ilma elektrisõidukiakuta, tingimusel et viimane omanik esitab dokumendid, mis tõendavad, et akut käitles professionaalne ettevõtja kooskõlas määrusega (EL) 2023/1542.

(76)

Tunnistades taastootmise ja taastamise potentsiaali autotööstuses ning nende panust ringmajandusse, on vaja tagada õigusselgus selles sektoris tegutsevatele ettevõtjatele. Seepärast tuleks selgitada, et jäätmetena ei tuleks käsitada romusõidukilt või remondi- ja hooldustööde käigus eemaldatud osi ja komponente, mis sobivad kohe korduskasutamiseks või edasiseks taastootmiseks või taastamiseks professionaalsete ettevõtjate poolt. Selleks et järgida jäätmehierarhiat ja soodustada varuosade ringkasutust, ei tohiks nende osade ja komponentide, välja arvatud akud, üleandmist ettevõtjate vahel piirata. Tegevusloaga lammutuskoda peaks romusõidukitelt eemaldatud osi ja komponente põhjalikult kontrollima, puhastama ja vajaduse korral testima, et neid saaks ilma muu eeltöötluseta kohe korduskasutada või et muul juhul oleksid need sobivad edasiseks taastootmiseks või taastamiseks. Osi ja komponente, mis ei sobi korduskasutamiseks, taastootmiseks ega taastamiseks, tuleks käsitada jäätmetena ning nende ekspordi suhtes tuleks kohaldada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2024/1157 (19). Asjaomastel riiklikel asutustel peaks olema võimalik nõuda osa või komponendi eemaldanud tegevusloaga lammutuskojalt dokumente, milles lammutuskoda kinnitab eriotstarbelise hindamise abil konkreetsete osade ja komponentide tehnilist sobivust taastootmiseks, taastamiseks või korduskasutamiseks.

(77)

Direktiivi 2000/53/EÜ hindamisel leidis komisjon, et üldsusele pakuvad kasutatud varuosi ja komponente tuvastamata teenuseosutajad ning need on sageli saadud ebaseadusliku tegevuse tulemusel. Seetõttu tuleks kasutatud, taastoodetud või taastatud osade ja komponentidega kauplemise kohta kehtestada uued nõuded. Sellised osad ja komponendid tuleks eelkõige tähistada märgisega, millele on märgitud osa või komponendi nimetus ja osa või komponendi eemaldanud tegevusloaga lammutuskoja kontaktandmed, ning need osad ja komponendid peaksid olema nende veo ning peale- ja mahalaadimise ajal tekkida võivate kahjustuste eest asjakohaselt kaitstud. Osa või komponendi eemaldanud tegevusloaga lammutuskojal peaks olema nende osade üleandmisega seotud arve või lepingu koopia, juhuks kui pädev asutus selliseid dokumente nõuab.

(78)

Kui lõppkasutaja on tarbija, on kasutatud, taastoodetud või taastatud osade ja komponentide müük ettevõtjalt tarbijale hõlmatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2019/771 (20). Selles direktiivis nõutakse, et müüdud kaup vastaks müügilepingule, ning sätestatakse kauba lepingutingimustele mittevastavuse korral kehtiv müüja vastutus ja tarbijatele võimaldatavad heastamismeetmed, näiteks kauba tasuta parandamine või asendamine. Kuna korduskasutamiseks sobivad eemaldatud osad ja komponendid ning taastatud osad ja komponendid kujutavad endast kasutatud kaupa direktiivi (EL) 2019/771 tähenduses, võivad müüja ja tarbija kokku leppida lühemas vastutusperioodis või aegumistähtajas, mis ei ole lühem kui üks aasta, kui asjaomane liikmesriik on sellise võimaluse ette näinud. Ettevõtjaid ergutatakse andma tarbijatele ja oma ettevõtjatevahelistes tehingutes osalevatele klientidele korduskasutatud, taastoodetud ja taastatud osade ja komponentide suhtes müügigarantiisid.

(79)

Liiklusohutuse ja keskkonnakaitse huvides ei tohiks teatavaid romusõidukitelt eemaldatud osi ega komponente korduskasutada, taastoota ega taastada. Selliseid osi ega komponente ei tohiks kasutada uute sõidukite ehitamiseks ega juba turule lastud sõidukites, välja arvatud juhul, kui tehniline hindamine näitab nende vastavust sõidukile kohaldatavatele nõuetele. Need osad peaks paigaldama üksnes kvalifitseeritud remondi- ja hooldusettevõtja.

(80)

Korduskasutatavate, taastatud ja taastoodetud osade ja komponentide turu arengu ning tõhusa toimimise ja sõidukite ümberehitamise soodustamiseks liidus tuleks liikmesriike julgustada edendama riiklikul tasandil osade ja komponentide korduskasutamist, taastamist ja taastootmist, olenemata sellest, kas need osad ja komponendid eemaldatakse sõiduki kasutusetapis või olelusringi lõpu etapis, ning sõidukite ümberehitamiseks. Need stiimulid peaksid kajastuma jäätmetekke vältimise programmides, mille liikmesriigid peavad kehtestama vastavalt direktiivi 2008/98/EÜ artiklile 29. Komisjon peaks hõlbustama liikmesriikide teabevahetust, jagades parimaid tavasid riiklikul tasandil loodud stiimulite kohta eesmärgiga jälgida nende tulemuslikkust.

(81)

Direktiivi 2000/53/EÜ hindamisel leidis komisjon, et kõnealuses direktiivis esitatud ringlussevõtu määratlus on liiga lai ega ole kooskõlas direktiiviga 2008/98/EÜ, sest selles käsitatakse tagasitäidet ringlussevõtutoiminguna. Seepärast tuleks käesoleva määrusega viia ringlussevõtu mõiste direktiiviga 2008/98/EÜ kooskõlla, jättes tagasitäite selle kohaldamisalast välja.

(82)

Kogu romusõidukitest pärit plasti ringlussevõttu tuleks pidevalt parandada ning oluline on tagada ringlussevõetava materjali piisav varu, mis vastaks nõudlusele sõidukites sisalduva ringlussevõetud plasti järele. Seepärast on vaja kehtestada konkreetne ringlussevõtu sihtmäär, mille kohaselt romusõidukitest pärit plasti määr peaks olema 30 %. See sihtmäär täiendaks korduskasutamise ja ringlussevõtu (85 %) ning korduskasutamise ja taaskasutamise (95 %) sihtmäärasid romusõidukite keskmise massi ja aasta kohta. Selleks et jäätmekäitlejatel oleks lihtsam neid nõudeid täita, on vaja kolmeaastast üleminekuperioodi. Vahepeal tuleks jätkuvalt kohaldada direktiiviga 2000/53/EÜ ette nähtud romusõidukite korduskasutamise ja ringlussevõtu (85 %) ning korduskasutamise ja taaskasutamise (95 %) kehtivaid sihtmäärasid, mis põhinevad kõnealuses direktiivis sätestatud ringlussevõtu määratlusel. Plasti konkreetse ringlussevõtu sihtmäära puhul ei tohiks ringlussevõetud plasti mass ega plasti kogumass hõlmata elastomeere, muid reaktoplaste kui polstri valmistamiseks kasutatavaid polüuretaanvahtusid ega plaste, mis sisaldavad mõnda määruse (EL) 2019/1021 artiklis 7 osutatud ainet või on nendega saastunud, kui kõnealuse määruse IV lisas sätestatud piirnorme on ületatud.

(83)

Oluline on suurendada kvaliteetsete teiseste toormete taaskasutamist, täiustades romusõidukite purustamist. Seetõttu peaks olema lubatud töödelda romusõidukeid, nende osi, komponente ja materjale purustajas koos muude jäätmete, sealhulgas pakendijäätmete ning elektri- ja elektroonikaseadmetest tekkinud jäätmetega, ainult siis, kui täidetud on teatavad kriteeriumid ja väljundfraktsioone käsitlevad kvaliteedinõuded.

(84)

Romusõidukite töötlemise kvaliteedi edasiseks parandamiseks peaks olema võimalik prügilasse ladestada ainult selliseid purustatud romusõidukitest tekkivaid jäätmefraktsioone, mis sisaldavad mittepüsivaid jäätmeid ja mille puhul ei ületata käesolevas määruses sätestatud piirväärtusi.

(85)

Romusõidukid liigitatakse ohtlikeks jäätmeteks ja neid ei tohi eksportida OECD-välistesse riikidesse. Väljaspool liitu peaks siiski olema võimalik töödelda keskkonnaohutuks muudetud romusõidukeid, tingimusel et neid veetakse kooskõlas määrusega (EL) 2024/1157.

(86)

Kui romusõiduk veetakse liidust kolmandasse riiki, peaks eksportija esitama sihtriigi pädeva asutuse heakskiidetud dokumentaalsed tõendid, mis kinnitavad, et töötlemistingimused on üldjoontes samaväärsed käesoleva määruse nõuetega ning muudes liidu õigusaktides sätestatud keskkonna- ja inimeste tervise kaitse nõuetega kooskõlas määrusega (EL) 2024/1157.

(87)

Romusõidukite keskkonnahoidliku töötlemise tagamiseks on oluline selgelt kindlaks määrata sõiduki seisukord kogu kasutusea jooksul, eriti olukorras, kus on vaja eristada kasutatud sõidukeid romusõidukitest. Sõidukiomanik, kes kavatseb kasutatud sõiduki omandiõiguse liidu sees üle anda, peaks olema teatavatel asjaoludel kohustatud esitama dokumendid, mis kinnitavad, et sõiduk ei ole romusõiduk. Need dokumendid peaksid tõendama sõiduki vastavust tehnonõuetele või sisaldama käesoleva määruse kohast hinnangut koos kriteeriumidega, mille alusel tehakse kindlaks, kas sõiduk on romusõiduk. Selline hindamine tuleks teha astmeliselt, alustades siduvatest kriteeriumidest ja jätkates soovituslike kriteeriumidega. Kohe kui üks siduv kriteerium on täidetud, tuleks asjaomane sõiduk tunnistada romusõidukiks. Kui ükski siduv kriteerium ei ole täidetud, tuleks kontrollida soovituslikke kriteeriume. Kui üks neist soovituslikest kriteeriumidest on täidetud, oleks vaja teha täiendav tehniline hindamine, et määrata kindlaks, milliseid parandustöid on vaja tehnoülevaatuse kontrollkaardi saamiseks. Selle tehnilise hindamise põhjal peaks sõidukiomanikul olema võimalus otsustada, kas sõiduk tuleks kasutuselt kõrvaldada. Kui viie aasta jooksul pärast seda tehnilist hindamist ei saa sõidukiomanik tehnoülevaatuse kontrollkaarti, tuleks sõiduk tunnistada romusõidukiks. Nende viie aasta jooksul tuleks seda tehnilist hinnangut käsitada dokumendina, mis tõendab, et sõiduk ei ole romusõiduk. Hinnangu selle kohta, kas tegu on romusõidukiga, peaks andma sõltumatu sõidukiekspert, kuid see, kuidas täpselt sellised sõltumatud sõidukieksperdid määrata, jääks iga liikmesriigi otsustada. Sõltumatud sõidukieksperdid peaksid olema spetsialistid, kellel on eriteadmised autotööstuse tehnoloogia, remondi ja hoolduse või sõidukite väärtuse hindamise valdkonnas ning kes on määratud pakkuma erapooletuid eksperditeadmisi, ilma et nende huvid oleksid asjaosaliste omadega vastuolus. Selleks et vältida liigset koormust füüsilistele isikutele, kes ei ole ettevõtjad, ja keskenduda peamiselt enamiku võimalike romusõidukite olukorrale, tuleks dokumentide esitamise nõuet kohaldada selliste sõidukiomanike suhtes üksnes kindlaksmääratud asjaoludel. Sellised juhtumid peaksid olema seotud selliste sõidukite müügiga, mille kindlustusselts on tunnistanud majanduslikust aspektist täielikult hävinuks, või kui müük toimub täielikult digiplatvormi kaudu, ilma et sõidukit müüja ja ostja või nende nimel tegutsevate isikute vahel füüsiliselt üle antaks.

(88)

Tuleb tagada, et kui kindlustusselts või tema nimel tegutsev sõidukiekspert hindab õnnetuses osalenud sõidukile tekitatud kahju, kontrollitakse hindamise käigus ka seda, kas sõiduk kvalifitseerub käesolevas määruses sätestatud kriteeriumide kohaselt romusõidukiks. Selleks et piirata ebaseaduslikku tegevust ja tagada romusõidukite kindel tuvastamine, peaks liikmesriigi pädevatel asutustel olema õigus kasutatud sõiduki seisukorra kohta kahtluste tekkimisel nõuda sõidukiomanikult dokumente, mis kinnitaksid, et tegu ei ole romusõidukiga. Selline dokument peaks olema kas käesoleva määruse kohaselt antud hinnang selle kohta, kas tegu on romusõidukiga, või kehtiv tehnoülevaatuse kontrollkaart. Pädevad asutused võivad seda õigust kasutada olenemata sellest, kas sõiduk on osalenud liiklusõnnetuses või mitte. See õigus kehtib ka eriotstarbeliste sõidukite puhul, mille suhtes muul juhul ei tuleks sõidukite seisukorda käsitlevaid norme kohaldada. Liikmesriigid peaksid saama riigisisestes õigusaktides vabastada L1e-, L2e- ja L6e-kategooria sõidukid sõiduki seisukorda käsitlevate normide täitmisest. Komisjonil peaks olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et muuta käesolevas määruses sätestatud kriteeriume, mille alusel tehakse kindlaks, kas sõiduk on romusõiduk, jättes välja romusõidukiks tunnistamise kriteeriumid, mille väljajätmine on piisavalt põhjendatud tehnoloogia arenguga jälgitavuse, parandatavuse ja ohutuse valdkonnas.

(89)

Selleks et vältida siseturu kahjustamist, ning arvestades, et kasutatud sõidukite eksport tekitab olulisi keskkonna- ja rahvatervishoiuprobleeme, nagu on dokumenteeritud ÜRO keskkonnaprogrammis, on asjakohane kehtestada kasutatud sõidukite ekspordi suhtes erinõuded. Need nõuded peaksid põhinema objektiivsetel kriteeriumidel, mille kohaselt kasutatud sõiduk ei ole romusõiduk ning peab olema tehnonõuetele vastavas korras vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2014/45/EL (21). See peaks tagama, et kolmandasse riiki saab eksportida ainult liidu teedel sõitmiseks sobivaid kasutatud sõidukeid. Selleks et toll saaks kontrollida, kas need nõuded on eksportimise ajal täidetud, tuleks igalt kasutatud sõidukit eksportivalt isikult nõuda, et ta esitaks tollile valmistajatehase tähise (VIN-koodi) ja kinnituse selle kohta, et kasutatud sõiduk ei ole romusõiduk ning et seda käsitatakse tehnonõuetele vastavana.

(90)

Oluline on luua mehhanism, mille abil on võimalik tulemuslikult kontrollida kasutatud sõidukite vastavust ekspordinõuetele, ilma et see takistaks liidu ja kolmandate riikide vahelist kaubandust. Seepärast peaks komisjon looma elektroonilise süsteemi, mis võimaldab liikmesriikide ametiasutustel vahetada ja kontrollida reaalajas teavet eksporditavate kasutatud sõidukite VIN-koodi ja tehnonõuetele vastavuse kohta. Võttes arvesse olemasolevaid omadusi ja funktsioone, mis on seotud liidus registreeritud sõidukeid käsitleva teabe jagamisega sõidukite registreerimisasutuste vahel, on komisjon liikmesriikide elektrooniliste registrite ühendamiseks välja töötanud sõnumite vahetamise platvormi MOVE-HUB. Liikmesriigid peaksid saama kasutada elektroonilise süsteemiga MOVE-HUB ühenduse loomiseks Euroopa mootorsõidukite ja juhilubade infosüsteemi (EUCARIS). Platvorm hõlbustab praegu Euroopa autoveo-ettevõtjate registri (ERRU), ELi juhilubade võrgustiku (RESPER), juhtide kutsekoolituse registrite (ProDriveNet), liiklevate sõidukite tehnokontrolli riketest teatamise (RSI) ja sõidumeerikute juhikaartide registrite (TACHOnet) omavahelist ühendamist. Seepärast tuleks MOVE-HUBi funktsioone veelgi laiendada, et oleks võimalik vahetada ja kontrollida teavet eksporditavate kasutatud sõidukite VIN-koodide ja tehnonõuetele vastavuse kohta. Selleks et toll saaks elektrooniliselt ja automaatselt kontrollida, kas eksporditav kasutatud sõiduk vastab ekspordinõuetele, tuleks MOVE-HUBi käitatav elektrooniline süsteem ühendada ELi tollivaldkonna ühtse teeninduskeskkonnaga vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) 2022/2399 (22). Nimetatud määrusega on ette nähtud automatiseeritud kontrollide kõikehõlmav raamistik, mida kohaldatakse konkreetsete liidu tolliväliste formaalsuste suhtes. Seepärast tuleks käesolevas määruses sätestada peamised kontrollitavad elemendid, samas kui selle kontrolli rakendamise tehnilised meetmed sätestatakse määruses (EL) 2022/2399.

(91)

Selleks et tagada ekspordinõuete rakendamise ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused vajalike elektrooniliste süsteemide väljatöötamiseks ja kasutuselevõtmiseks riiklikes süsteemides.

(92)

Liikmesriikide pädevad asutused peaksid tegema üksteisega koostööd kasutatud sõidukite eksporti reguleerivate nõuete tulemusliku rakendamise tagamiseks ja vastastikuse abi andmiseks. See abi peaks hõlmama teabevahetust sõidukite seisukorra kontrollimiseks enne nende eksportimist, sealhulgas registreerimisandmete kinnitamist liikmesriigis, kus need olid varem registreeritud. Koostöö raames tuleks muu hulgas tagada juurdepääs asjakohastele dokumentidele ja teabele, sealhulgas kontrollitulemustele, järgides taotluse saanud asutuse suhtes kohaldatavaid andmekaitsenorme. Peale selle peaksid liikmesriikide pädevad asutused igakülgse koostöö eesmärgil tegema koostööd kolmandate riikide ametiasutustega.

(93)

On oluline, et toll saaks kontrollida Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 952/2013 (23) kohaselt eksporditavaid kasutatud sõidukeid. Märkimisväärne osa liidust väljaviidavatest kasutatud sõidukitest saadetakse riikidesse, kus on kehtestatud või võidakse kehtestada impordinõuded, näiteks nõuded, mis on seotud sõiduki vanuse või heitega. On oluline, et toll saaks ELi tollivaldkonna ühtse teeninduskeskkonna kaudu elektrooniliselt ja automaatselt kontrollida, kas eksporditav kasutatud sõiduk vastab kõnealustele nõuetele, kui asjaomased kolmandad riigid on komisjoni neist nõuetest ametlikult teavitanud. Et hõlbustada nõuete täitmist, peaks komisjon spetsiaalses veebiportaalis avaldama keskkonnakaitse ja liiklusohutusega seotud eritingimused, mille kolmandad riigid on kehtestanud ja millest nad on komisjoni teavitanud, ning neid ajakohastama. Keskkonna kaitsmiseks ja liiklusohutuse tagamiseks kolmandates riikides peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte seoses kõnealuste nõuete kehtestamisega.

(94)

Selleks et vältida riski, et sõidukeid eksporditakse ilma nõutavate dokumentideta, kus on esitatud sõiduki VIN-kood ja teave tehnonõuetele vastavuse kohta, ning et ekspordinõuetele mittevastavus tuvastatakse alles siis, kui sõiduk on juba liidust välja viidud, ei tohiks lubada määruses (EL) nr 952/2013 sätestatud deklarandi arvestuskande ja enesehindamise protseduuride kohaldamist. Need protseduurid takistaksid tollil teha reaalajas kontrolle ELi tollivaldkonna ühtse teeninduskeskkonna kaudu, mis suurendaks kasutatud sõidukite eksporti käsitlevate liidu normide rikkumise riski.

(95)

Direktiivi 2000/53/EÜ hindamisel pidas komisjon kohustuslike kontrollide nõuete puudumist direktiivi puuduseks. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada liikmesriikidele teatavad kohustused seoses ebaseadusliku tegevuse avastamisega romusõidukite ning nende osade ja komponentide kogumise, töötlemise ja ekspordi valdkonnas, ning sätestada miinimumnõuded kontrollide sageduse ja ulatuse ning nende rajatiste omaduste kohta, kus tuleb selliseid kontrolle teha. Sellega kaitstaks tegevusloaga lammutuskodade konkurentsivõimet võrreldes ebaseaduslike ettevõtjatega ning oleks tagatud romusõidukite kogumise ja töötlemise lubade tingimuste ja nõuete jätkuv täitmine.

(96)

Et käesoleva määruse täitmist tulemuslikult tagada on vaja, et liikmesriigid kehtestaksid kontrollistrateegiad, mille eesmärk on avastada ebaseaduslik tegevus romusõidukite ning nende osade ja komponentide kogumisel, töötlemisel ja eksportimisel. Nende strateegiatega tuleks ette näha käesolevas määruses sätestatud meetmed nõuetele vastavuse tagamiseks ja need peaksid aitama tõkestada sektoris ebaseaduslikke tavasid. Liikmesriigid peaksid tegema kontrolle igal kalendriaastal. Kontrollid peaksid hõlmama nii seaduslikult tegutsevaid üksusi kui ka kahtlustatavat ebaseaduslikku tegevust. Igas liikmesriigis aastas tehtavate kontrollide miinimumarv peaks vastama vähemalt 10 %-le selles liikmesriigis tegutsevatest tegevusloaga lammutuskodadest ja kogumispunktidest. Tuleb rõhutada, et käesoleva määruse alusel tehtavad kontrollid peaksid täiendama romusõidukeid sisaldavate saadetiste kontrolle, mida reguleeritakse põhjalikult määrusega (EL) 2024/1157.

(97)

Selleks et kontrollid saaksid toimuda tõhusalt, peaksid liikmesriigid looma riiklikul ja rahvusvahelisel tasandil koostöömehhanismid, mille eesmärk on hõlbustada romusõidukite ebaseadusliku töötlemise ja ekspordi tõkestamist ja avastamist ning tegeleda kadunud sõidukite probleemiga. Need mehhanismid peaksid võimaldama vahetada sõidukite registreerimisandmeid, mida on vaja sõidukite jälgimiseks ja selle kontrollimiseks, kas neid on olelusringi lõpu etapis nõuetekohaselt töödeldud. Selleks et parandada nendes küsimustes liiduülest koostööd, peaksid komisjon ja liikmesriigid aktiivselt kaasama asjakohaseid olemasolevaid asutusi, näiteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2016/794 (24) loodud Euroopa Liidu Õiguskaitsekoostöö Ametit (Europol) ning õiguskaitsevõrgustikke, mis tegelevad keskkonnakuritegude tõkestamisega kogu liidus.

(98)

Liikmesriigid peaksid võtma kõik vajalikud õigusaktide täitmise tagamise meetmed romusõidukite ebaseadusliku käitlemise vastu võitlemiseks, et vältida sellisest tegevusest tulenevat keskkonna või inimeste tervise kahjustamist. Seega tuleks kohaldada karistusi iga ettevõtte või ettevõtja suhtes, kes töötleb romusõidukeid ilma kehtiva loata või loa tingimusi või nõudeid rikkudes. Samuti peaksid liikmesriigid käesoleva määruse tulemusliku järgimise tagamiseks kaaluma muid meetmeid, nagu loa kehtetuks tunnistamine või ettevõtja tegevuse peatamine.

(99)

Liikmesriigid peaksid kehtestama käesoleva määruse rikkumise korral kohaldatavad karistusnormid ja tagama nende rakendamise. Karistused tuleks kehtestada eelkõige kasutatud sõidukite eksporti, romusõidukite üleandmist tegevusloaga lammutuskojale või kogumiskohale ning kasutatud, taastoodetud või taastatud osade ja komponentidega kauplemist käsitlevate sätete rikkumise eest. Kehtestatud karistused peaksid olema mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

(100)

Liidu õigusaktide igakülgse rakendamise, seire ja hindamise tagamiseks ning turgudele ajakohastatud läbipaistvusteabe andmiseks on vaja kehtestada aruandekohustused. Täpsed ja kehtivad andmed on hädavajalikud selleks, et komisjon saaks hinnata, kas käesolevas määruses sätestatud meetmed toimivad, ning teha vajaduse korral ettepanekuid täiendavate kohanduste kohta, mille eesmärk on tagada romusõidukite keskkonnahoidlik töötlemine või ühtlustada määruse rakendamist. Aruandluskoormuse piiramiseks tuleks esitada ainult need andmed, mis on käesoleva määruse rakendamiseks hädavajalikud, ning aruandlust tuleks hõlbustada digivahendite abil. Nende elementide põhjal tuleks täpsustada, milliseid andmeid peavad ettevõtjad esitama asjaomastele asutustele ja liikmesriigid komisjonile. Selleks et tagada aruandlusnõuete ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Rakendusaktides, mis peaksid asendama komisjoni otsuse 2005/293/EÜ (25), tuleks kehtestada ka metoodika, mille abil arvutada ja kontrollida, kas korduskasutamise, ringlussevõtu ja taaskasutamise sihtmäärad on saavutatud.

(101)

Liikmesriikide pädevatel asutustel on oluline osa käesoleva määrusega kehtestatud romusõidukite kogumise ja käitlemisega seotud kohustuste täitmise kontrollimises, sealhulgas sõidukite asukoha paremas jälgimises kõnealuste asutuste poolt ja romusõidukite ebaseadusliku käitlemise vastases võitluses. Seega peaksid liikmesriigid nõudma, et jäätmekäitlejad ja muud asjaomased ettevõtjad esitaksid pädevatele asutustele andmed, mis võimaldavad neil paremini jälgida, kuidas romusõidukite kogumist ja käitlemist käsitlevaid sätteid rakendatakse.

(102)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (26).

(103)

Delegeeritud õigusaktide vastuvõtmise korral käesoleva määruse alusel on eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et need konsultatsioonid korraldataks kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (27) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(104)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/1020 (28) II lisa, milles on loetletud liidu ühtlustamisõigusaktid ilma karistusi käsitlevate säteteta, tuleks muuta, et jätta direktiivid 2000/53/EÜ ja 2005/64/EÜ kõnealusest loetelust välja, sest praegune määrus peab sisaldama karistussätteid.

(105)

Tuleb tagada, et käesoleva määruse tüübikinnitusega seotud sätteid ja nõudeid kontrollitakse ELi tüübikinnitusmenetluse käigus. Määrust (EL) 2018/858 tuleks seetõttu vastavalt muuta.

(106)

Kadunud sõidukid on tunnistatud direktiivi 2000/53/EÜ rakendamisel üheks peamiseks probleemiks. Liikmesriikide vahel sõidukite registreerimisstaatuse kohta reaalajas teabevahetust võimaldava tõhusa süsteemi puudumine takistab jälgitavust ja see on üks põhjusi, miks liidus on suur hulk nö kadunud sõidukeid. Selle probleemi lahendamiseks tegi komisjon ettepaneku muuta nõukogu direktiivi 1999/37/EÜ (29) sõidukite registreerimisdokumentide kohta. Muudatusega tuleks nõuda, et liikmesriigid registreeriksid oma territooriumil registreeritud sõidukite puhul elektrooniliselt andmed, mis võimaldavad korrektselt dokumenteerida sõiduki registrist kustutamise põhjused, eelkõige juhul, kui sõidukit on töödeldud romusõidukina tegevusloaga lammutuskojas või see on registreeritud uuesti teises liikmesriigis, eksporditud väljaspool liitu kolmandasse riiki või varastatud. Peale selle peaksid sõidukiomanikud ajutiselt registrist kustutatud sõidukite ebaseadusliku demonteerimise või eksportimise vältimiseks olema kohustatud viivitamata teatama riiklikule sõidukite registreerimisasutusele enda omandiõiguse muutumisest. Need muudatused täiendavad liikmesriikide suhtes kehtivaid nõudeid kõigi nende territooriumil registreeritud sõidukite andmete elektroonilise registreerimise kohta ja tuginevad nendele nõuetele.

(107)

Pidades silmas vajadust tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse ja võttes arvesse teaduse arengut, peaks komisjon esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse kohaldamise ning selle mõju kohta ühtse turu toimimisele ja keskkonnale. Komisjon peaks oma aruandesse lisama muu hulgas hinnangu uute sõidukite disaini käsitlevate sätete kohta, sealhulgas korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavuse sihtmäärade, romusõidukite käitlemise (sealhulgas ringlussevõtu sihtmäärade) ja karistuste kohta, ning hinnangu selle kohta, kas L-kategooria sõidukitele, raskeveokitele, sõidukitele, millele on antud tüübikinnitus mitmeastmelise tüübikinnituse alusel, ja autoelamutele kohaldatavate sätete kohaldamisala on vaja ja võimalik veelgi laiendada ning kas käesoleva määruse kohaldamisalasse tuleks lisada haagissuvilad. Hindamisel tuleks keskenduda nii romusõidukite töötlemise aspektidele kui ka disaininõuete kehtestamise asjakohasusele ja lisaväärtusele ning hinnata, mil määral on kadunud sõidukite probleem lahendatud, milline on kadunud sõidukite eeldatav arv ja kasutatud sõidukite ekspordiga seotud meetmete mõju ning kas sõidukite jälgitavuse parandamiseks on vaja võtta täiendavaid meetmeid.Sellega seoses tuleks hindamisel vaadata läbi riiklike sõidukite registreerimissüsteemide toimivus, koostalitlusvõime ja usaldusväärsus ning nende piiriülene teabevahetus sõidukite täpse identifitseerimise, staatuse ja jälgitavuse tagamisel kogu nende olelusringi kestel. Komisjon peaks läbi vaatama ka sõidukites sisalduva biopõhise plasti ja uutes sõidukites rehvide ümbertöötlemisel saadud elastomeeride tehnoloogilise arengu ja keskkonnatoime olukorra ning võiks esitada seadusandliku ettepaneku sellealaste sihtmäärade kehtestamiseks, kui see on asjakohane. Rehvide ümbertöötlemisel saadud elastomeeride puhul tuleks esmajärjekorras hinnata, mil määral saab neid integreerida ringlussevõetud plasti sisalduse kehtivatesse sihtmääradesse.

(108)

Komisjoni aruandes tuleks hinnata ka meetmeid, mis on seotud teabe esitamisega sõidukites esinevate probleemsete ainete kohta ning seda, kas selliste ainete jälgitavust on vaja parandada. Samuti tuleks parema kooskõla tagamiseks määrusega (EL) 2024/1781 hinnata vajadust kehtestada meetmed, mis käsitlevad aineid, mis võivad mõjutada olelusringi lõpu etappi jõudnud sõidukite töötlemist.

(109)

Komisjon peaks valmistajate esitatud deklaratsioonide põhjal hindama ka seda, kas valmistajad on ringlussevõetud plasti sihtmäärade saavutamisel graafikus. Eelkõige tuleks hinnata plasti ringlussevõtuks sobiva tehnoloogia kättesaadavust, ringlussevõetud plasti piisavat kättesaadavust, ringlussevõetud plasti kvaliteeti võrreldes nõutava ohutustasemega ning tehnilisi ja majanduslikke raskusi sihtmäära saavutamisel. Asjakohastel juhtudel tuleks hinnangule lisada komisjoni seadusandlik ettepanek käesoleva määruse asjaomaste sätete muutmiseks.

(110)

Ettevõtjatele on vaja anda piisavalt aega käesolevast määrusest tulenevate kohustuste täitmiseks ja liikmesriikidele käesoleva määruse kohaldamiseks vajaliku haldustaristu loomiseks. Seepärast tuleks käesoleva määruse kohaldamine edasi lükata.

(111)

Selleks et liikmesriigid saaksid võtta kogumissüsteemide loomiseks vajalikke haldusmeetmeid, säilitades samas ettevõtjate ja jäätmekäitlejate jaoks järjepidevuse, tuleks direktiivi 2000/53/EÜ kehtetuks tunnistamine edasi lükata.

(112)

Käesoleva määrusega ei muudeta direktiiviga 2000/53/EÜ kehtestatud norme plii, elavhõbeda, kaadmiumi ja kuuevalentse kroomi sõidukites kasutamise piirangute kohta ega erandeid nendest piirangutest. Käesolevas määruses sätestatakse selgemad normid selle kohta, kuidas tuleb tüübikinnitusmenetluse käigus kontrollida nende piirangute ja muude ringkasutusnõuete järgimist. Et valmistajatel oleks piisavalt aega nende normide täitmiseks valmistuda, tuleks nende kohaldamine edasi lükata. Seepärast peaksid seni, kuni käesolevas määruses sätestatud norme kohaldama hakatakse, kehtima direktiivi 2000/53/EÜ sätted plii, elavhõbeda, kaadmiumi ja kuuevalentse kroomi kasutamise piirangute kohta, et tagada järjepidevus ja see, et liidu turule lastud sõidukid ei sisalda selliseid aineid muudel kui kõnealuses direktiivis sätestatud juhtudel.

(113)

Käesolev määrus sisaldab ka selgemaid sätteid laiendatud tootjavastutuse kohta kui need, mis on sätestatud direktiivis 2000/53/EÜ. Kuna selliste süsteemide ning vajalike riigisiseste sätete kehtestamiseks tootjatele ja tootjavastutusorganisatsioonidele tegevuslubade andmise kohta kulub aega, tuleks nende sätete kohaldamine edasi lükata. Järjepidevuse tagamiseks romusõidukite kogumise kulude tootjatepoolse rahastamise puhul peaksid direktiivi 2000/53/EÜ vastavad sätted kehtima seni, kuni hakatakse kohaldama käesoleva määruse kõnealuseid sätteid.

(114)

Käesolev määrus sisaldab uusi nõudeid romusõidukite töötlemise kohta, eelkõige osade ja komponentide eemaldamise kohta eesmärgiga edendada nende korduskasutamist, taastootmist või taastamist ning parandada ringlussevõtuprotsesside kvaliteeti. Kuna jäätmekäitlejad vajavad nende uute nõuetega kohanemiseks aega, tuleks nende kohaldamine edasi lükata. Romusõidukite töötlemisega seotud järjepidevuse tagamiseks peaksid direktiivi 2000/53/EÜ vastavad sätted kehtima seni, kuni hakatakse kohaldama käesoleva määruse nõudeid.

(115)

Järjepidevuse tagamiseks peaksid direktiivist 2000/53/EÜ tulenevad aruandluskohustused ja nendega seotud kohustused edastada komisjonile andmeid jääma kehtima, kuni komisjon võtab käesoleva määruse alusel vastu uue arvutuskorra ja aruandlusvormid.

(116)

Kõigi L-kategooria, M2-, M3-, N2-, N3- ja O-kategooria sõidukeid käsitlevate sätete kohaldamine tuleks edasi lükata, et anda ettevõtjatele piisavalt aega uute nõuete täitmiseks valmistuda. See on eriti oluline nende lammutuskodade tegevuslubade puhul, kus on olemas võimalused selliste sõidukite keskkonnaohutuks muutmiseks ja sõidukite edasiseks töötlemiseks.

(117)

Selguse, otstarbekuse ja lihtsustamise huvides tuleks direktiivi 2005/64/EÜ kehtetuks tunnistamine edasi lükata, sest mootorsõidukite tüübikinnituse nõuded seoses nende korduskasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega sisalduvad käesolevas määruses. See annab piisavalt aega valmistajatele, et tagada nende disainitud ja ehitatud sõidukite vastavus ringkasutusnõuetele, ning tüübikinnitusasutustele, et neid uusi norme rakendada.

(118)

Kuna käesoleva määruse eesmärke, milleks on aidata kaasa ühtse turu toimimisele, vältida ja vähendada romusõidukite käitlemise kahjulikku mõju ning tagada keskkonna ja inimeste tervise kõrgetasemeline kaitse, ei suuda liikmesriigid piisaval määral saavutada, küll aga on neid ühtlustamisvajaduse tõttu parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(119)

1. veebruaril 2020 lahkus Ühendkuningriik Euroopa Liidust. Väljaastumisleping (30) sõlmiti ühelt poolt Euroopa Liidu ja Euroopa Aatomienergiaühenduse ning teiselt poolt Ühendkuningriigi vahel. See kiideti heaks nõukogu otsusega (EL) 2020/135 (31) ja see jõustus 1. veebruaril 2020. Väljaastumislepinguga on ette nähtud üleminekuperiood, mis lõppes 31. detsembril 2020. Üleminekuperioodi lõpus lõppes Ühendkuningriigi suhtes liidu õiguse kohaldamine ning samal ajal hakati kohaldama Iirimaa ja Põhja-Iirimaa protokolli (edaspidi „Windsori raamistik“) (32), mis on väljaastumislepingu lahutamatu osa. Windsori raamistiku artikli 5 lõike 4 ja Windsori raamistiku 2. lisa punkti 9 kohaselt kohaldatakse direktiivi 2005/64/EÜ ning seda direktiivi rakendavaid, muutvaid või asendavaid liidu õigusakte Ühendkuningriigi suhtes ja Ühendkuningriigis seoses Põhja-Iirimaaga. Käesoleva määrusega asendatakse direktiiv 2005/64/EÜ ning seetõttu kohaldataks seda Ühendkuningriigi suhtes ja Ühendkuningriigis seoses Põhja-Iirimaaga. Võttes arvesse Windsori raamistiku kohaldamisala, on seepärast asjakohane sätestada, et käesoleva määruse teatavaid sätteid ei tuleks seoses Põhja-Iirimaaga Ühendkuningriigi suhtes ja Ühendkuningriigis kohaldada,