Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

ÜRO eeskiri nr 127: ühtsed sätted, mis käsitlevad mootorsõidukite tüübikinnitust seoses jalakäijate ohutusega [2025/460]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Eeskirja muudatusseeria 04 2. täiendus – jõustumiskuupäev: 17. mai 2025

Käesolev dokument on üksnes dokumenteerimisvahend. Autentsed ja õiguslikult siduvad tekstid on:

ECE/TRANS/WP.29/2015/99

ECE/TRANS/WP.29/2022/70

ECE/TRANS/WP.29/2022/130

ECE/TRANS/WP.29/2022/129

ECE/TRANS/WP.29/2023/50

ECE/TRANS/WP.29/2024/136

Sisukord

Eeskiri

Kohaldamisala

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Tüübikinnitus

Spetsifikatsioon

Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

Tootmise nõuetele vastavus

Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

Tootmise lõpetamine

10.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

11.

Üleminekusätted

Lisad

1. osa. Näidis. Teabedokument nr ..., mis käsitleb sõiduki tüübikinnitust seoses jalakäijate kaitsega

2. osa.

Teatis

Tüübikinnitusmärkide kujundus

Üldised katsetingimused

Löökkatsekeha spetsifikatsioon

Katsemenetlused

Löökkatsekeha sertifitseerimine

1. Kohaldamisala

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1- ja N1-kategooria mootorsõidukite suhtes (1).

N1-kategooria sõidukid, milles juhiistme R-punkt asub esiteljest eespool või pikisuunas esitelje keskjoonest kuni 1 100 mm võrra tagapool, on käesoleva eeskirja nõuetest vabastatud.

Käesolevat eeskirja ei kohaldata N1-kategooria sõidukitest tuletatud M1-kategooria sõidukite suhtes, mille suurim mass on üle 2 500 kg ja milles juhiistme R-punkt asub esiteljest eespool või pikisuunas esitelje keskjoonest kuni 1 100 mm võrra tagapool. Nende sõidukikategooriate puhul võivad kokkuleppeosalised jätkata selliste asjakohaste nõuete kohaldamist, mis kehtisid eeskirjaga liitumise hetkel.

2. Mõisted

Käesolevas osas kirjeldatud mõõtmiste tegemiseks peaks sõiduk olema tavapärases sõiduasendis.

Kui sõidukile on paigaldatud embleem, maskott või muu struktuur, mis võib kuni 100 N suuruse koormuse all tagasi painduda või sisse tõmbuda, siis rakendatakse enne mõõtmisi ja/või mõõtmiste ajal sellist koormust.

Kõik sõiduki osad, mis võivad muuta kuju või asendit (v.a vedrustuse komponendid või jalakäijate kaitseks ette nähtud aktiivsed osad), seatakse mahapööratud asendisse.

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Täiskasvanu peamudeli kapotipealne katsepiirkond“ – piirkond esistruktuuri välispindadel. Seda piirkonda piirab:

a)	eestpoolt mähisjoon WAD1 700 või kapoti esiserva võrdlusjoonest 82,5 mm tagapool asuv joon, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates tagapool;

b)	tagantpoolt mähisjoon WAD2 500 (2) või kapoti tagumisest võrdlusjoonest 82,5 mm eespool asuv joon, (3) olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates eespool;

c)	kummalgi küljel külgmisest võrdlusjoonest 82,5 mm seespool asuv joon. Vahemaa 82,5 mm pannakse paika mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda.

2.2.

„Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha hindamisvahemik (AI)“ – vahemik, mis on määratud ja piiratud kahe järgmise ajapunktiga: painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha esmakokkupuude sõidukiga ning reieluu- ja sääreluuosa kõigi segmentide viimase nulljoone ületamise aeg pärast nende esimest kohalikku maksimumväärtust, mis järgneb mis tahes 15 Nm suurusele jääkväärtusele vastavate ühiste nulljoone ületamise etappide piires. Hindamisvahemik on kõigi luusegmentide ja põlveliigese sidemete jaoks sama. Kui mõni luusegment ühistes etappides nulljoont ei ületa, nihutatakse kõigi luusegmentide ajaresultaatide kõveraid allapoole, kuni kõik paindemomendid on nulljoone ületanud. Nihet allapoole kasutatakse üksnes hindamisvahemiku määramiseks.

2.3.

„A-piilar“ – kõige eespoolsem ja välimisem katusetugi, mis ulatub šassiist sõiduki katuseni.

2.4.

„Sõiduki tüübikinnitus“ – menetlus, millega kokkuleppeosaline tõendab, et sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja tehnilistele nõuetele.

2.5.

„Kapoti esiserv“ – sõiduki eesmise ülemise välisstruktuuri esiserv, mis hõlmab kapotti ja poritiibu, esilaternate raamide ülemisi ja külgmisi konstruktsioonielemente ning mis tahes muid lisaelemente. Kapoti esiserva asendit märkiva võrdlusjoone määrab esiserva kõrgus maapinna võrdlustasapinnast ning horisontaalne kaugus kaitserauast (kaitseraua vahekaugus).

2.6.

„Kapoti esiserva kõrgus“ – vertikaalne vahemaa maapinna võrdlustasapinna ja kapoti esiserva võrdlusjoone vahel kapoti esiserva mis tahes punktis.

2.7.

„Kapoti esiserva võrdlusjoon“ – 1 000 mm pikkuse kontrolljoonlaua ja kapoti esipinna kokkupuutepunktide vaheline geomeetriline joon, kui sõiduki vertikaalse pikitasapinnaga paralleelselt ja 50° nurga all hoitavat kontrolljoonlauda, mille alumine ots on 600 mm kõrgusel maapinnast, tõmmatakse üle kapoti esiserva sellega kokkupuutes (vt joonis 1).

Sõidukite puhul, mille kapoti pealispind on 50° nurga all, nii et kontrolljoonlaud on punktkokkupuute asemel pidevkokkupuutes või mitmepunktilises kokkupuutes, määratakse võrdlusjoon kindlaks selliselt, et kontrolljoonlaud on 40° nurga all.

Sellise kujuga sõidukite puhul, kus esmakokkupuute saavutab kontrolljoonlaua alumine ots, loetakse seda kokkupuudet asjaomases külgasendis kapoti esiserva võrdlusjooneks.

Sellise kujuga sõidukite puhul, kus esmakokkupuude sõidukiga toimub kontrolljoonlaua ülemise otsaga, kasutatakse kapoti esiserva võrdlusjoonena selles külgasendis 1 000 mm mähisjoone geomeetrilist joont.

Kaitseraua ülemist serva käsitatakse käesoleva eeskirja kohaldamisel samuti kapoti esiservana, kui see on kõnealuse menetluse ajal kontrolljoonlauaga kokkupuutes.

Joonis 1.

Kapoti esiserva võrdlusjoon

2.8.

„Kapoti tagumine võrdlusjoon“ – 165 cm läbimõõduga kera ja sõiduki esistruktuuri vaheliste kõige tagumiste kokkupuutepunktide vaheline geomeetriline joon, kui kera tõmmatakse üle esistruktuuri, säilitades kokkupuute tuuleklaasiga (vt joonis 2). Klaasipuhastite labad ja hoovad eemaldatakse selle toimingu ajaks.

Kui kapoti tagumine võrdlusjoon ja kapoti külgmine võrdlusjoon ei ristu, pikendatakse ja/või muudetakse kapoti tagumist võrdlusjoont, kasutades selleks poolringikujulist šablooni raadiusega 100 mm. Šabloon valmistatakse õhukesest elastsest materjalist, mis paindub kergelt igas suunas. Eelistatavalt peaks šabloon kortsumata vastu pidama kahe- või mitmekordsele paindumisele. Soovitatav materjal on vahtmaterjaliga tugevdatud õhuke kile, mis võimaldab šabloonil sõiduki pinnaga nakkuda.

Kui šabloon asub tasasel pinnal, peaks ta olema märgistatud nelja punktiga A-st D-ni, nagu on näidatud joonisel 3.

Šabloon peaks olema sõidukile asetatud nii, et nurgad A ja B kattuvad külgmise võrdlusjoonega. Hoides neid kaht nurka külgmisel võrdlusjoonel, tuleks šablooni järjest tahapoole libistada, kuni šablooni kaar puutub esimest korda kokku kapoti tagumise võrdlusjoonega. Toimingu vältel peaks šabloon painduma nii, et see järgiks võimalikult lähedalt sõiduki kapoti pealispinna väliskontuuri ilma kortsumata või murdumata. Kui šablooni ja kapoti tagumise võrdlusjoone vahel on kokkupuutepunkt ja see kokkupuutepunkt asub väljaspool punktide C ja D vahelist kaart, siis pikendatakse ja/või muudetakse kapoti tagumist võrdlusjoont nii, et see järgib šablooni ringikujulist kaart, puutumaks kokku kapoti külgmise võrdlusjoonega, nagu on näidatud joonisel 4.

Kui šabloon ei puutu üheaegselt kokku kapoti külgmise võrdlusjoonega punktides A ja B ning kapoti tagumise võrdlusjoonega või kui punkt, kus kapoti tagumine võrdlusjoon ja šabloon kokku puutuvad, asub punktide C ja D vahelise kaare sees, kasutatakse lisašabloone, mille raadius kasvab 20 mm kaupa, kuni kõik eespool nimetatud kriteeriumid on täidetud.

Joonis 2.

Kapoti tagumine võrdlusjoon

Joonis 3.

Šabloon

Joonis 4.

Kapoti tagumise võrdlusjoone ja külgmiste võrdlusjoonte lõikepunkti määramine

2.9.

„Kapoti pealispind“ – ala, mida piiritlevad punktides a, b ja c määratud jooned:

a)	kapoti esiserva võrdlusjoon;

b)	kapoti tagumine võrdlusjoon;

c)	külgmised võrdlusjooned.

2.10.

„Kapotipealne katsepiirkond“ – katsepiirkond koosneb punktides 2.1 ja 2.16 määratletud lapse peamudeli kapotipealsest katsepiirkonnast ja täiskasvanu peamudeli kapotipealsest katsepiirkonnast.

2.11.

„Kaitseraud“ – sõiduki esikülje madalaim välisstruktuur. See hõlmab kõiki struktuure, mille eesmärk on kaitsta sõidukit aeglasel kiirusel toimuva laupkokkupõrke korral, ning selle struktuuri külge kinnitatud elemente. Kaitseraua võrdluskõrgus ja külgmised piirid on kindlaks määratud nurkade ja kaitseraua võrdlusjoonte abil.

2.12.

„Kaitseraua tala“ – konstruktsiooniline risttala, mis asub kaitseraua (kui see on olemas) esipinnast tagapool ja kaitseb sõiduki esiosa. Tala hulka ei loeta vahtmaterjali, kattekihti ega jalakäijat kaitsvaid osi.

2.13.

„Kaitseraua vahekaugus“ – kaitseraua ülemise võrdlusjoone ja kapoti esiserva võrdlusjoone vaheline horisontaalkaugus, mis on mõõdetud sõiduki mis tahes vertikaalsel pikiteljelisel tasapinnal.

2.14.

„Kaitseraua katsepiirkond“ – sõiduki esipind kaitseraua vasaku ja parema nurga vahel vastavalt punktile 2.17, millest on lahutatud kaitseraua kummastki nurgast 42 mm sissepoole jääv ala, mõõdetuna horisontaalselt ja sõiduki pikiteljelise kesktasapinnaga risti, või sõiduki esipind kaitseraua tala otste vahel punkti 2.12 kohaselt (vt joonis 5D), millest on lahutatud kaitseraua tala kummastki otsast 42 mm sissepoole jääv ala, mõõdetuna horisontaalselt ja sõiduki pikiteljelise kesktasapinnaga risti, olenevalt sellest, kumb piirkond on laiem.

2.15.

„Põlve kese“ – jalamudeli alumise osa löökkatsekeha punkt, kus põlv paindub.

2.16.

„Lapse peamudeli kapotipealne katsepiirkond“ – piirkond esistruktuuri välispindadel. Seda piirkonda piirab:

a)	eestpoolt mähisjoon WAD1 000 või kapoti esiserva võrdlusjoonest 82,5 mm tagapool asuv joon, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates tagapool;

b)	tagant mähisjoon WAD1 700 või kapoti tagumisest võrdlusjoonest 82,5 mm eespool asuv joon, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates eespool;

c)	kummalgi küljel külgmisest võrdlusjoonest 82,5 mm seespool asuv joon. Vahemaa 82,5 mm pannakse paika mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda.

2.17.

„Kaitseraua nurk“ – sõiduki ja nurgamõõturi kokkupuutepunkti ristasend, nagu on näidatud joonisel 5B.

Kaitseraua nurga kindlaksmääramiseks liigutatakse nurgamõõturi esipinda vertikaaltasapinnaga paralleelselt 60° nurga alla sõiduki vertikaalse pikiteljelise kesktasapinna suhtes (vt joonised 5A ja 5C) nii, et nurgamõõturi keskpunkti kõrgus asub järgmises vahemikus:

a)	mitte madalamal kui punkt vertikaaljoonel, mis lõikub kaitseraua alumise võrdlusjoonega hindamisasendis ristsuunas või 75 mm kõrgusel maapinna võrdlustasapinnast, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal;

b)	mitte kõrgemal kui punkt vertikaaljoonel, mis lõikub kaitseraua ülemise võrdlusjoonega hindamisasendis ristisuunas või 1 003 mm kõrgusel maapinna võrdlustasapinnast, olenevalt sellest, kumb on madalamal.

Kaitseraua nurga kindlaksmääramiseks asetatakse nurgamõõtur vastu sõiduki väliskontuuri/esipinda nii, et kokkupuutepunkt on mõõturi vertikaalsel keskjoonel. Mõõturi horisontaalne keskjoon peab olema maapinnaga paralleelne.

Vastavalt sellele menetlusele määratletakse seejärel mõlemal küljel kaitseraua nurgad nurgamõõturi ja sõiduki väliskontuuri/esipinna kõige äärepoolsemate kokkupuutepunktidena. Arvesse ei võeta kokkupuutepunkte mõõturi ülemisel ja alumisel serval. Arvesse ei võeta kaudse nähtavuse seadmeid ja rehve.

Joonis 5A.

Kaitseraua nurga näide (vt punkt 2.17, NB! nurgamõõturit liigutatakse vertikaal- ja horisontaalsuunas, et võimaldada kokkupuudet sõiduki väliskontuuri/esipinnaga)

Joonis 5B.

Nurgamõõtur

Nurgamõõturi esipind on tasane.

Keskpunkt on esipinna vertikaalse ja horisontaalse keskjoone lõikepunkt.

Joonis 5C.

Kaitseraua nurga määramine nurgamõõturiga (joonisel juhuslikus asukohas)

Joonis 5D.

Kaitseraua katsepiirkonna määramine (NB! Nurgamõõtureid liigutatakse vertikaal- ja horisontaalsuunas, et võimaldada kokkupuudet sõiduki väliskontuuri/esipinnaga)

2.18.

„Nurga võrdluspunkt“ – kapoti esiserva võrdlusjoone ja kapoti külgmise võrdlusjoone lõikepunkt (vt joonis 6).

Joonis 6.

Nurga võrdluspunkti kindlaksmääramine; kapoti esiserva võrdlusjoone ja kapoti külgmise võrdlusjoone lõikepunkt

2.19.

„Juhi mass“ – juhi nimimassiks loetakse 75 kg (selle moodustavad istmel oleva sõitja kaal 68 kg ja pagasi kaal 7 kg vastavalt ISO standardile 2416–1992).

2.20.

„Reieluuosa“ jalamudeli alumise osa löökkatsekehal – kõik põlve keskmest ülalpool olevad komponendid või komponentide osad (k.a liha- ja nahaimitatsioon, pehmendi, mõõteseadmed ja kronsteinid, rihmarattad jms, mis on löökkatsekehale selle heitmiseks kinnitatud).

2.21.

„Lapse peamudeli eesmine võrdlusjoon“ – sõiduki esistruktuuril mähisjoone WAD1000 abil tähistatud geomeetriline joon. Sõidukite puhul, mille mähisjoon kuni kapoti esiserva võrdlusjooneni on mis tahes punktis pikem kui 1 000 mm, kasutatakse lapse peamudeli eesmise võrdlusjoonena selles punktis kapoti esiserva võrdlusjoont.

2.22.

„Esistruktuur“ – kõik sõiduki väliskonstruktsioonid, välja arvatud tuuleklaas, tuuleklaasi raami ülaosa, A-piilarid ja neist tagapool asuvad konstruktsioonid. Seega kuuluvad selle hulka muu hulgas kaitseraud, kapott, poritiivad, ventilatsiooniava kate, klaasipuhastid ning tuuleklaasi alumine raam.

2.23.

„Maapinna võrdlustasapind“ – tegelik või kujuteldav horisontaaltasapind, mis läbib sõiduki kõigi rehvide kõige madalamaid kokkupuutepunkte, kui sõiduk on tavapärases sõiduasendis. Kui sõiduk on maapinnal, siis on maapind ja maapinna võrdlustasapind üks ja seesama. Kui sõiduk on tõstetud maapinnast kõrgemale, et jätta näiteks kaitserauast allapoole suurem ruum, siis on maapinna võrdlustasapind maapinnast kõrgemal.

2.24.

„Peavigastuse kontrollväärtus (HIC-väärtus)“ – kiirendusmõõturi ajaresultaat, mis arvutatakse järgmise valemi põhjal:

HIC =

kus:

„a“	on täiskiirendus mõõdetuna raskuskiirenduse ühikutes g (1 g = 9,81 m/s2);
„t1“ ja „t2“	on kaks ajahetke kokkupõrke ajal (väljendatuna sekundites), mis määravad kindlaks ajavahemiku salvestuse alguse ja lõpu vahel, kus HIC-väärtus on maksimaalne (t2 – t1 ≤ 15 ms).

2.25.

„Kaitseraua alumine kõrgus“ – vertikaalne vahemaa maapinna võrdlustasapinna ja kaitseraua alumise võrdlusjoone vahel, kui sõiduk on tavapärases sõiduasendis.

2.26.

„Kaitseraua alumine võrdlusjoon“ – jalakäija ja kaitseraua kokkupuute oluliste punktide alumine piir. See on 700 mm pikkuse kontrolljoonlaua ja kaitseraua vahelise kokkupuute kõige alumiste punktide vaheline geomeetriline joon, kui sõiduki vertikaalse pikitasapinnaga paralleelselt ja vertikaaltasapinna suhtes 25° nurga all hoitav kontrolljoonlaud tõmmatakse üle sõiduki esiosa, säilitades kontakti maapinnaga ja kaitseraua pinnaga (vt joonis 8).

Joonis 7.

Kaitseraua alumine võrdlusjoon (KAVJ)

2.27.

„Töökorras sõiduki mass“ – sõiduki nimimass, mille moodustab sõiduki tühimassi ja juhi massi summa.

2.28.

„Mõõtepunkt“

Mõõtepunkti võib nimetada ka „katsepunktiks“ või „kokkupõrkepunktiks“. Kõigil juhtudel määratakse katse tulemus selle punkti alusel, olenemata sellest, kus toimub esmakokkupuude.

2.28.1.

„Mõõtepunkt“ peamudeli katse jaoks on hindamiseks valitud punkt sõiduki välispinnal. Mõõtepunkt on koht, kus peamudeli profiil puutub vastu sõiduki välispinna ristlõiget vertikaalsel pikitasapinnal, mis läbib peamudeli raskuskeset (vt joonis 8A).

2.28.2.

„Mõõtepunkt“ jalamudeli alumise osa ja kaitseraua ning jalamudeli reieosa ja kaitseraua kokkupõrke katse jaoks asetseb vertikaalsel pikitasapinnal, mis läbib löökkatsekeha kesktelge (vt joonis 8B).

Joonis 8A.

Mõõtepunkt vertikaalsel pikitasapinnal, mis läbib peamudeli löökkatsekeha keset (vt punkt 2.28.1) (4)

Joonis 8B.

Mõõtepunkt vertikaalsel pikitasapinnal, mis läbib jalamudeli löökkatsekeha kesktelge (vt punkt 2.28.2)

2.29.

„Tavapärane sõiduasend“ – tasasel horisontaalsel pinnal olev töökorras sõiduki massiga sõiduk, mille rehvid on tootja soovitatud rõhuni täis pumbatud, esirattad otseasendis ja kaassõitja mass eesmisel kaassõitja istmel. Esiistmed on asetatud nominaalsesse keskasendisse. Vedrustus peab vastama tavapärastele sõidutingimustele, mille tootja on kindlaks määranud kiiruse 40 km/h jaoks.

2.29.1.

„Reguleeritava sõidukõrgusega vedrustus (ARHSS)“ – süsteem, mille abil võib sõidu ajal muuta sõiduki kõrgust (nt aktiivvedrustus).

2.30.

„Kaassõitja mass“ – kaassõitja nimimass 68 kg, millele lisandub 7 kg raskune pagas, mis paigutatakse pagasiruumi(desse) vastavalt ISO standardile 2416–1992.

2.31.

„Peamised võrdlusmärgid“ – sõiduki kere avad, pinnad ja identifitseerimismärgid. Kasutatud võrdlusmärgi tüübi ja iga märgi vertikaalse (Z) asendi maapinna suhtes määrab vastavalt punktis 2.27 nimetatud töötingimustele kindlaks sõiduki tootja. Need märgid valitakse selliselt, et sõiduki eesmise ja tagumise osa sõidukõrguseid ja sõiduki asendit oleks võimalik lihtsalt kontrollida.

Kui peamised võrdlusmärgid on vertikaalsel (Z) teljel projektijärgsest asendist ±25 mm piires, loetakse tavapäraseks sõidukõrguseks projektijärgne asend. Kui see tingimus on täidetud, seatakse sõiduk projektijärgsesse asendisse või kohandatakse kõiki järgnevaid mõõtmisi ja katseid selliselt, et simuleerida sõiduki asumist projektijärgses asendis.

2.32.

„Külgmine võrdlusjoon“ – 700 mm pikkuse kontrolljoonlaua ja sõiduki külgede vaheliste kõrgeimate kokkupuutepunktide vaheline geomeetriline joon, kui sõiduki põiksuunalise püsttasapinnaga paralleelselt ja 45° nurga all sissepoole kaldu hoitav kontrolljoonlaud tõmmatakse allapoole, säilitades pideva kokkupuute sõiduki esistruktuuri külgedega. (vt joonis 9).

Joonis 9.

Külgmine võrdlusjoon

2.33.

„Kapoti esiserva kolmandik“ – nurkade võrdluspunktide vaheline geomeetriline joon, mis on mõõdetud mõõdulindiga mööda esiserva väliskontuuri ja jagatud kolmeks võrdseks osaks.

2.34.

„Kapoti pealispinna kolmandik“ – kapoti külgmiste võrdlusjoonte vaheline geomeetriline joon, mis on mõõdetud mõõdulindiga mööda kapoti pealispinna väliskontuuri ükskõik millises ristlõikekohas ja jagatud kolmeks võrdseks osaks.

2.35.

„Kaitseraua kolmandik“ – kaitseraua nurkade vaheline geomeetriline joon, mis on mõõdetud mõõdulindiga mööda kaitseraua väliskontuuri ja jagatud kolmeks võrdseks osaks.

2.36.

„Sääreluuosa“ – jalamudeli alumise osa löökkatsekehal – kõik põlve keskmest allpool olevad komponendid või komponentide osad (k.a liha- ja nahaimitatsioon, mõõteseadmed ja kronsteinid, rihmarattad jms, mis on löökkatsekehale selle heitmiseks kinnitatud). Tuleb märkida, et selliselt määratletud sääreluuosa sisaldab ka labajala massi jm.

2.37.

„Sõiduki tühimass“ – komplektse sõiduki nimimass, mis määratakse kindlaks järgmiste kriteeriumide põhjal:

2.37.1.

sõiduki mass koos kerega ja tehases paigaldatud varustuse ning kõigi elektri- ja lisaseadmetega, mida on vaja sõiduki tavapäraseks kasutamiseks, sealhulgas vedelike, tööriistade, tulekustuti, standardvaruosade, tõkiskingade ja tagavararattaga (kui see on olemas);

2.37.2.

kütusepaak peab olema täidetud vähemalt 90 % ulatuses nimimahust ja muud vedelikke (välja arvatud kasutatud vett) sisaldavad süsteemid 100 %-ni tootja poolt ette nähtud mahust.

2.38.

„Kaitseraua ülemine võrdlusjoon“ – joon, mis tähistab jalakäija ja kaitseraua kokkupuute oluliste punktide ülemist piiri. See on 700 mm pikkuse kontrolljoonlaua ja kaitseraua kokkupuute kõige ülemiste punktide vaheline geomeetriline joon, kui sõiduki vertikaalse pikitasapinnaga paralleelselt ja 20o nurga all tahapoole kaldu hoitav kontrolljoonlaud tõmmatakse üle sõiduki esiosa, säilitades kontakti maapinnaga ja kaitseraua pinnaga (vt joonis 10).

Vajadusel lühendatakse kontrolljoonlauda, vältimaks kokkupuudet kaitserauast kõrgemal olevate struktuuridega.

Joonis 10.

Kaitseraua ülemine võrdlusjoon (KÜVJ)

2.39.

„Sõidukitüüp seoses jalakäijate kaitsega“ – kategooria sõidukeid, mis ei erine üksteisest A-piilarist eespool järgmiste oluliste tunnuste poolest:

a)	konstruktsioon;

b)	põhimõõtmed;

c)	sõiduki välispinna materjalid;

d)	osade paiknemine (sees või väljas),

juhul kui võib arvestada, et neil tunnustel on negatiivne mõju käesolevas eeskirjas kirjeldatud kokkupõrkekatsete tulemustele.

2.40.

„N1-kategooria sõidukitest tuletatud M1-kategooria sõidukid“ – M1-kategooria sõidukid, millel on A-piilaritest eespool samasugune üldine konstruktsioon ja kuju nagu varasemal N1-kategooria sõidukil.

2.41.

„M1-kategooria sõidukitest tuletatud N1-kategooria sõidukid“ – N1-kategooria sõidukid, millel on A-piilaritest eespool samasugune üldine konstruktsioon ja kuju nagu varasemal M1-kategooria sõidukil.

2.42.

„Tuuleklaas“ – A-piilarite vahel paiknev sõiduki esiklaas.

2.43.

„Mähisjoon“ – geomeetriline joon, mille moodustab sõiduki esistruktuuri välispinnal mõõdulindi üks ots, kui mõõdulinti hoitakse sõiduki vertikaalsel pikitasapinnal ja tõmmatakse üle esistruktuuri. Mõõdulinti hoitakse kogu toimingu vältel pingul, hoides ühte otsa maapinna võrdlustasapinnal vertikaalselt kaitseraua esipinna all ja teist otsa kokkupuutes esistruktuuriga (vt joonis 11). Sõiduk on seatud tavapärasesse sõiduasendisse.

Seda menetlust järgitakse sobiva pikkusega mõõdulinte kasutades selleks, et moodustada 1 000 mm (WAD1000), 1 700 mm (WAD1700) ja 2 500 mm (WAD2500) pikkused mähisjooned (5).

Joonis 11.

Mähisjoone mõõtmine

2.44.

„Tuuleklaasi katsepiirkond“ – piirkond tuuleklaasi välispinnal. Seda piiravad (vt joonis 12):

a)	eestpoolt joon, mis asub tuuleklaasi läbipaistmatust alast 100 mm tagapool. Läbipaistmatu ala puudumisel mõõdetakse joone kaugust tuuleklaasi materjali nähtavast esiservast;

b)	tagantpoolt mähisjoon WAD2 500 või joon, mis asub tuuleklaasi materjali nähtavast tagaservast 130 mm eespool, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates eespool;

c)	kummalgi küljel joon, mis asub tuuleklaasi läbipaistmatust alast 100 mm seespool. Läbipaistmatu ala puudumisel mõõdetakse joont tuuleklaasi materjali nähtavast külgservast.

Punktide a ja c puhul: kaugust 100 mm mõõdetakse mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda 90° nurga all joone suhtes, mis puudutab läbipaistmatu ala piiri, või läbipaistmatu ala puudumise korral nähtavast servast.

Punkti b puhul: kaugust 130 mm mõõdetakse mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda 90° nurga all tuuleklaasi tagumise nähtava serva puutuja suhtes.

Joonis 12.

Tuuleklaasi katsepiirkond

Kui punktides b ja c nimetatud jooned ei lõiku ja selle tulemuseks on avatud katsepiirkond, muudetakse sõltuvalt geomeetriast märgistust, kasutades avatud katsepiirkonna sulgemiseks lühimat vahemaad (vt joonis 13).

Joonis 13.

Ülemise nurga määratlemine lühima vahemaa abil

Katsed, mis on ette nähtud mõõtepunktidele, mis asuvad tuuleklaasi piirkonnas eespool mähisjoont WAD1 700 (kaasa arvatud), tehakse lapse peamudeli löökkatsekehaga. Katsed, mis on ette nähtud mõõtepunktidele, mis asuvad tuuleklaasi piirkonnas tagapool mähisjoont WAD1 700, tehakse täiskasvanu peamudeli löökkatsekehaga.

2.45.

„Kapoti ja tuuleklaasi vaheline seireala“ – ala, mis paikneb tavaliselt kapoti katsepiirkonna tagaserva ja tuuleklaasi katsepiirkonna esiserva lähedal.

Täiskasvanu peamudeli katsete puhul piiravad seda ala:

a)	eestpoolt punktis 2.1 määratletud täiskasvanu peamudeli kapotipealse katsepiirkonna eesmine piirjoon või kapoti tagumisest võrdlusjoonest 82,5 mm eespool olev joon, olenevalt sellest, kumb on valitud külgvaates tagapool, ning

b)	tagantpoolt mähisjoon WAD2 500 (6) või tuuleklaasi katsepiirkonna esiserv, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates eespool.

Lapse peamudeli katsete puhul piiravad seda ala:

a)	eestpoolt punktis 2.16 määratletud lapse peamudeli kapotipealse katsepiirkonna eesmine piirjoon või kapoti tagumisest võrdlusjoonest 82,5 mm eespool olev joon, olenevalt sellest, kumb on valitud külgvaates tagapool, ning

b)	tagantpoolt mähisjoon WAD1 700 või tuuleklaasi katsepiirkonna esiserv, olenevalt sellest, kumb asetseb valitud külgvaates eespool.

Mõlemast küljest on kapoti ja tuuleklaasi vaheline seireala piiratud joonega T–P (vt joonis 14), kus:

a)	punkt T on kapotipealse katsepiirkonna tagumine nurk ning

nurgapunkt P on tuuleklaasi katsepiirkonna alumine nurk; selleks kasutatakse punktist T punkti P ulatuvat pingul mõõdulinti.

Joonis 14.

Kapoti ja tuuleklaasi vahelise seireala külgmised piirid

Joonis 15.

Erijuhtum, kus punktil P ei ole konkreetset nurka

Kui puudub konkreetne punkt P, kus punkti 2.44 alapunktides a ja c määratletud jooned võiksid lõikuda, määratletakse punkt P sõiduki vertikaalse pikiteljelise kesktasapinnaga 45° nurga all ristuva vertikaaltasapinna esimese kokkupuutega tuuleklaasi katsepiirkonna üleminekujoonega a–c, nagu on näidatud joonisel 15.

Katsed, mis on ette nähtud seirepunktidele, mis asuvad kapoti ja tuuleklaasi vahelisel seirealal eespool mähisjoont WAD1 700 (kaasa arvatud), tehakse lapse peamudeli löökkatsekehaga. Katsed, mis on ette nähtud seirepunktidele, mis asuvad kapoti ja tuuleklaasi vahelisel seirealal mähisjoonest WAD1 700 tagapool, tehakse täiskasvanu peamudeli löökkatsekehaga.

2.46.

„Läbipaistmatu ala“ – klaaspinna selline ala, mis ei lase valgust läbi, sealhulgas tuuleklaasi üleni mustaks värvitud ala, kuid välja arvatud varjutav äär, punktitrükiga ala, tekst või graafika.

2.47.

„Varjutav äär“ – klaaspinna selline ala, mille võime valgust läbi lasta on vähendatud, välja arvatud kõik läbipaistmatud alad.

2.48.

„Tuuleklaasi ebatüüpiline purunemiskäitumine“ – peamudeli ja tuuleklaasi kokkupõrke tulemuseks on vähemalt üks järgmistest juhtudest:

a)	peamudeli kiirenduse ja aja tuletise miinimumi absoluutväärtus on väiksem kui 180 g/ms esimese 4 ms vältel pärast peamudeli esimest kokkupuudet tuuleklaasiga, nagu on näidatud joonisel 16, või Joonis 16. Järsu muutuse kriteeriumi graafik ja valem \| min ( ) \| < 180 g/ms ajavahemikus 0 < t < 4 ms

b)	kiirenduse miinimumväärtus alla 300 m/s2 vahemikus esialgsest tippväärtusest 10 millisekundi möödumiseni saavutatakse aja- ja kiirendusgraafikul hiljem kui 4 ms möödudes või klaasi purunemine, mis laieneb kogu tuuleklaasile, ei ole silmaga nähtav.

2.49.

„Tuuleklaasi katsepiirkonna kolmandik“ – ala, mis jääb tuuleklaasi katsepiirkonna külgpiiride (määratletud punkti 2.44 alapunktis c) vahele ja on jagatud osadeks joontega, mis läbivad punkte, mis jagavad jooned P-P' ja Q-Q’ (tuuleklaasi katsepiirkonna ülanurgad) kolmandikeks, nagu on näidatud joonisel 17. Kõik jooned märgitakse peale ja kolm võrdset osa mõõdetakse mõõdulindiga mööda tuuleklaasi väliskontuuri. Kui punktid Q ja Q' langevad kokku punktidega P ja P’, tuleb punktid Q ja Q' tekitada punkti 2.44 alapunktis c määratletud külgjoontele vastavalt punktidest P ja P’ tahapoole.

Kui puudub konkreetne punkt Q, kus punkti 2.44 alapunktides b ja c määratletud jooned lõikuvad, määratletakse punkt Q kui sõiduki vertikaalse pikiteljelise kesktasapinnaga 45° nurga all ristuva vertikaaltasapinna V45, esimene kokkupuutepunkt tuuleklaasi katsepiirkonna üleminekujoonega b–c.

Kui alapunktides b ja c määratletud jooned ei lõiku ja avatud katseala on suletud ühendusjoonega, nagu on näidatud joonisel 13, määratletakse punkt Q kui selle ühendusjoone keskpunkt.

Joonis 17.

Tuuleklaasi katsepiirkonna kolmandikud

3. Tüübikinnituse taotlemine

3.1.

Tüübikinnituse taotluse seoses jalakäijate kaitsega esitab sõiduki tootja või tema volitatud esindaja.

3.2.

Sellele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad.

3.2.1.

Tootja esitab tüübikinnitusasutusele 1. lisa 1. osas esitatud näidise kohaselt koostatud teabedokumendi, mis sisaldab sõidukitüübi kirjeldust seoses punktis 2.39 nimetatud osadega ning mõõtjooniseid. Esitada tuleb sõidukitüübi identifitseerimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised.

3.3.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse tüübikinnituse saamiseks esitatud tüübi representatiivsõiduk.

4. Tüübikinnitus

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punkti 5 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liite kohaselt tüübikinnitusnumber. Tüübikinnitusnumbri 2. osa täiendatakse kaldkriipsuga ja vastavalt vajadusele ühega järgmistest märkidest:

a)	T-täht sõidukite puhul, millele on antud tüübikinnitus mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevate erisätete alusel vastavalt punktile 11.19, või

E-täht sõidukite puhul, millele on antud tüübikinnitus laiendatud mähisjoone WAD2 500 piiriga.

Näide.

Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi poolt ÜRO eeskirja nr 127 kolmanda muudatusseeria ja selle 1. täienduse alusel antud 2439. tüübikinnituse esimene laiendus, kasutades mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevaid erisätteid:

E11*127R03/01/T*2439*01.

F-täht sõidukite puhul, millele on antud tüübikinnitus kapoti tagumist võrdlusjoont käsitlevate erisätete alusel vastavalt punktidele 11.22 ja 11.23.

Näide.

Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi poolt ÜRO eeskirja nr 127 neljanda muudatusseeria ja selle 1. täienduse alusel antud 2439. tüübikinnituse esimene laiendus, kasutades erisätteid kapoti tagumise võrdlusjoone piiri kohta:

E11*127R04/01/F*2439*01.

4.3.

Teade käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, andmata jätmise või tühistamise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisa 2. osas esitatud näidisele vastaval vormil koos tüübikinnituse taotleja esitatud fotode ja/või skeemidega formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 x 297 mm) või mis on kokku voldituna selles formaadis, ja vastavas mõõtkavas.

4.4.

Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta 2. lisas kirjeldatud näidisele vastav rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmistest elementidest:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (7);

4.4.2.

käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber.

4.5.

Kui sõiduk vastab ühe või mitme teise kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduki tüübile, ei pea käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riik punktis 4.4.1 nimetatud sümbolit kordama; sellisel juhul paigutatakse eeskirjade ja tüübikinnituste numbrid ning täiendavad tähised tulpadena punktis 4.4.1 ettenähtud tähisest paremale.

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

5. Spetsifikatsioon

5.1.

Jalamudeli kokkupõrge kaitserauaga

Sõidukite suhtes, mille kaitseraua alumine kõrgus katseasendis on alla 425 mm, kohaldatakse punkti 5.1.1 nõudeid.

Sõidukite suhtes, mille kaitseraua alumine kõrgus katseasendis on vähemalt 425 mm, kuid vähem kui 500 mm, kohaldatakse tootja valikul punkti 5.1.1 või 5.1.2 nõudeid.

Sõidukite suhtes, mille kaitseraua alumine kõrgus katseasendis on 500 mm või rohkem, kohaldatakse punkti 5.1.2 nõudeid.

5.1.1.

Painduva jalamudeli alumise osa kokkupõrge kaitserauaga

5. lisa punkti 1 kohasel katsetamisel (painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha) ei tohi põlveliigese mediaalse külgsideme dünaamiline venitus olla suurem kui 22 mm ning eesmise ja tagumise ristatisideme dünaamiline venitus ei tohi olla suurem kui 13 mm. Sääreluuosa dünaamilise paindemomendi absoluutväärtus ei tohi olla suurem kui 340 Nm. Lisaks võib tootja määrata kaitseraua katselaiuseks maksimaalselt 264 mm, kus sääreluuosa paindemoment ei tohi ületada 380 Nm. Kokkuleppeosaline võib piirata relaksatsiooniala nõude kohaldamist siseriiklike õigusaktide alusel, kui ta otsustab, et selline piirang on asjakohane.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha peab olema sertifitseeritud vastavalt 6. lisa punktile 1.

5.1.2.

Jalamudeli reieosa kokkupõrge kaitserauaga

5. lisa punkti 2 kohasel katsetamisel (jalamudeli reieosa kokkupõrge kaitserauaga) ei tohi löögijõudude hetkesumma aja suhtes ületada 7,5 kN ning paindemoment löökkatsekehal ei tohi ületada 510 Nm.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha peab olema sertifitseeritud vastavalt 6. lisa punktile 2.

5.2.

Katsed peamudeliga

5.2.1.

Lapse ja täiskasvanu peamudeli katsed

Kui katse tehakse kooskõlas 5. lisa punktidega 3, 4 ja 5, ei tohi registreeritud HIC-väärtus kahel kolmandikul kapotipealsest katsepiirkonnast ja tuuleklaasi katsepiirkonnast kokku olla suurem kui 1 000. Lisaks sellele ei tohi registreeritud HIC-väärtus kahel kolmandikul kapotipealse katsepiirkonna pindalast olla suurem kui 1 000. Ülejäänud katsepiirkondade HIC-väärtus ei tohi kummagi peamudeli puhul olla suurem kui 1 700. Käesolevas punktis sätestatud toimivusnõuete hindamisel ei võeta arvesse kapoti ja tuuleklaasi vahelisel seirealal asuvaid mõõtepunkte. Asjaomaseid katsetulemusi kasutatakse üksnes seire otstarbel ning neid ei võeta arvesse ühe või kahe kolmandiku arvutamisel pindalast.

Kui on tegemist ainult lapse peamudeli katsepiirkonnaga, ei tohi registreeritud HIC-väärtus kahel kolmandikul katsepiirkonnast olla suurem kui 1 000. Ülejäänud katsepiirkonna puhul ei tohi HIC-väärtus olla suurem kui 1 700.

5.2.2.

Lapse peamudeli löökkatse

Kui katse tehakse kooskõlas 5. lisa punktidega 3 ja 4, ei tohi registreeritud HIC-väärtus alal, mis moodustab vähemalt poole lapse peamudeli katsepiirkonnast, olla suurem kui 1 000. Ülejäänud piirkondade puhul ei tohi HIC-väärtus olla suurem kui 1 700.

5.2.3.

Peamudeli löökkatsekehad peavad olema sertifitseeritud vastavalt 6. lisa punktile 3.

5.3.

Sõidukil, mille reguleeritava sõidukõrgusega vedrustus võimaldab sõiduki kiirusel 25–40 km/h muuta sõiduki kõrgust esiteljel rohkem kui 20 mm võrra nimiväärtusest, peavad punktide 5.1 ja 5.2 nõuded olema täidetud lisaks tootja poolt ette nähtud tavapärastele sõidutingimustele kiirusel 40 km/h ka kõigi valitavate sõiduki püsikõrguste puhul, mis vastavad sõiduki kiirusele 25–40 km/h.

Nende katsete puhul kasutatakse tootja taotlusel ja tehnilise teenistuse nõusolekul kas punktides 5.1 ja 5.2 ette nähtud kokkupõrkekiirusi või sõiduki korrigeeritud kõrgusele vastavat kokkupõrkekiirust. Viimasel juhul on peamudeli ja sõiduki kiiruste suhe 0,9.

5.3.1.

Punkti 5.3 nõuded loetakse täidetuks, kui sõiduk on varustatud reguleeritava sõidukõrgusega vedrustusega, mis vastab täielikult punkti 5.3.1.1 või 5.3.1.2 tingimustele.

5.3.1.1.

Reguleeritava sõidukõrgusega vedrustust ei tohi aktiveerida avalikel teedel ja see aktiveeritakse ainult maastikul kasutamiseks. Kui sõiduk töötab avalikel teedel, lülitub reguleeritava sõidukõrgusega vedrustus automaatselt tagasi tavapärasesse sõiduasendisse. Reguleeritava sõidukõrgusega vedrustuse vaikeseisund avalikel teedel mootori iga uue käivitustsükli alguses on tavapärane sõidukõrgus.

5.3.1.2.

Reguleeritava sõidukõrgusega vedrustust võib avalikel teedel kasutada erakorralistel juhtudel (nt üleujutus või paks lumi) ja väikese kiirusega. Sellistel juhtudel lülitub reguleeritava sõidukõrgusega vedrustus automaatselt tagasi tavapärasele sõidukõrgusele, kui sõiduki kiirus ületab 25 km/h või kui juht lülitab süsteemi käsitsi välja. Kui reguleeritava sõidukõrgusega vedrustust kasutatakse erakorralistel juhtudel ja väikese kiirusega, antakse juhile sellest märku vähemalt optilise hoiatussignaaliga.

5.3.1.3.

Sõiduki tootja tõendab vastavust punkti 5.3.1.1 või 5.3.1.2 tingimustele sõltumatult ja tehnilist teenistust rahuldaval viisil (nt füüsilise katse abil). Vastav teave esitatakse I lisa teabedokumendis. Punkti 5.3.1.2 kohast erandlikku kasutusviisi väikesel kiirusel tuleb sõiduki käsiraamatus eraldi kirjeldada.

5.3.2.

Jalamudeli löökkatsekehana kasutatakse sama katsekeha, mida jalamudeli ja kaitseraua katses tavapärastes sõidutingimustes kiirusel 40 km/h.

5.3.3.

Tehnilise teenistuse nõusolekul tõendatakse nõuetele vastavust piiratud arvu jalamudeli katsetega või punktis 5.3 sätestatud spetsifikatsioonile vastava digisimulatsiooniga, järgides punktides 5.1.1 ja 5.1.2 sätestatud biomehaanilisi piirnorme.

5.3.4.

Tehnilise teenistuse nõusolekul tõendatakse nõuetele vastavust piiratud arvu peamudeli katsetega või digisimulatsiooniga, mis näitab täiendavas peamudeli katsepiirkonnas vastavust HIC1 700 nõudele.

6. Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

6.1.

Igast punktis 2.37 määratletud sõidukitüübi muudatusest teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Asutus võib seejärel:

6.1.1.

leida, et tehtud muudatused ei mõjuta negatiivselt tüübikinnituse andmise tingimusi, ja tüübikinnitust laiendada, või

6.1.2.

leida, et tehtud muudatused mõjutavad tüübikinnituse andmise tingimusi, ja nõuda enne tüübikinnituse laiendamist täiendavaid katseid või lisakontrolli.

6.2.

Muudatuste loetelu sisaldav teatis tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 kindlaks määratud korras.

6.3.

Tüübikinnitusasutus teatab laiendamisest teistele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisa 2. osas esitatud teatisevormi. Ta määrab igale laiendusele seerianumbri, mida nimetatakse laienduse numbriks.

7. Tootmise nõuetele vastavus

7.1.

Tootmise nõuetele vastavuse menetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe 1. liites (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) ette nähtud üldiste sätetega ja vastama järgmistele nõuetele.

7.2.

Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema valmistatud nii, et see vastab tüübikinnituse saanud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõudeid.

7.3.

Tüübikinnitusasutus võib igal ajal igas tootmisüksuses kontrollida rakendatavate kontrollimeetodite nõuetekohasust. Kõnealused kontrollid toimuvad tavapäraselt kord iga kahe aasta tagant.

8. Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

8.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 7 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

8.2.

Kui kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta on eelnevalt andnud, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisa 2. osas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

9. Tootmise lõpetamine

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele, kes omakorda teatab sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisa 2. osas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

10. Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ning kellele tuleb saata vormikohased teatised tüübikinnituse andmise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

11. Üleminekusätted

11.1.

Alates muudatusseeria 02 ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest või tunnustamisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud muudatusseeriaga 02.

11.2.

Alates 31. detsembrist 2017 annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnitusi üksnes juhul, kui tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja muudatusseeria 02 nõuetele.

11.3.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei tohi keelduda käesoleva eeskirja algversioonile või käesoleva eeskirja muudatusseeriale 01 vastava tüübikinnituse laiendamisest.

11.4.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tunnustavad jätkuvalt käesoleva eeskirja algversiooni ja muudatusseeria 01 kohaseid tüübikinnitusi.

11.5.

Alates muudatusseeria 03 ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest või tunnustamisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud muudatusseeriaga 03.

11.6.

Alates 7. juulist 2024 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi, mis on antud esmakordselt välja pärast 7. juulit 2024.

11.7.

Kuni 7. juulini 2026 tunnustavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi, mis on antud esmakordselt välja enne 7. juulit 2024.

11.8.

Alates 7. juulist 2026 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi.

11.9.

Kuni 1. septembrini 2028 jätkavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituste andmist, kasutades tuuleklaasi ebatüüpilise purunemiskäitumisega seotud katsemenetlusi (vt 5. lisa punktid 4.8 ja 5.8) ning mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevaid erisätteid (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.10.

Kuni 1. septembrini 2029 tunnustavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkuvalt tüübikinnitusi, mis on antud mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevate erisätete alusel (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.11.

Alates 1. septembrist 2029 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama tüübikinnitusi, mis on antud kapotipealse mähisjoone WAD2 100 piiriga sõidukile (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.12.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised võivad anda tüübikinnitusi käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaselt.

11,13.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkavad käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaste tüübikinnituste laiendamist.

11.14.

Alates muudatusseeria 04 ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat ÜRO eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest või tunnustamisest käesoleva ÜRO eeskirja alusel, mida on muudetud muudatusseeriaga 04.

11.15.

Alates 1. septembrist 2026 ei ole käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi, mis on antud esmakordselt välja pärast 1. septembrit 2026.

11.16.

Käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tunnustavad jätkuvalt käesoleva ÜRO eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi, mis on antud esmakordselt välja enne 1. septembrit 2026.

11.17.

Kuni 1. septembrini 2028 jätkavad käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituste andmist, kasutades tuuleklaasi ebatüüpilise purunemiskäitumisega seotud katsemenetlusi (vt 5. lisa punktid 4.8 ja 5.8) ning mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevaid erisätteid (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.18.

Kuni 1. septembrini 2029 tunnustavad käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkuvalt tüübikinnitusi, mis on antud mähisjoone WAD2 100 piiri käsitlevate erisätete alusel (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.19.

Alates 1. septembrist 2029 ei ole käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama tüübikinnitusi, mis on antud kapotipealse mähisjoone WAD2 100 piiriga sõidukile (vt punktid 2.1 ja 2.45).

11.20.

Käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised võivad anda välja käesoleva ÜRO eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaseid tüübikinnitusi.

11.21.

Käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkavad käesoleva ÜRO eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaste tüübikinnituste laiendamist.

11.22.

Olenemata punktist 11.19 jätkavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kuni 1. septembrini 2030 tüübikinnituste andmist kapoti tagumist võrdlusjoont käsitlevate erisätete alusel (vt punkti 2.1 joonealune märkus 2).

11.23.

Olenemata punktidest 11.20 ja 11.21 tunnustavad käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kuni 1. septembrini 2031 tüübikinnitusi, mis on antud kapoti tagumist võrdlusjoont käsitlevate erisätete alusel (vt punkti 2.1 joonealune märkus 2).

(1) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2); www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Või mähisjoon WAD2 100 vastavalt punktidele 11.19–11.21.

(3) Kui kapoti tagumine võrdlusjoon ei asu kapotil ja sellest joonest 82,5 mm eespool olev joon asub mähisjoonest WAD2 100 tagapool, kasutatakse kapoti tagumise võrdlusjoonena kapoti tagumist füüsilist serva vastavalt punktidele 11.22 ja 11.23.

(4) Märkus. Kapoti pealispinna ruumigeomeetria tõttu ei tohi esmakokkupuude toimuda samal vertikaalsel piki- või risttasapinnal, mis sisaldab mõõtepunkti A.

(5) Või mähisjoon WAD2 100 vastavalt punktile 11.9.

(6) Mähisjoone WAD2 100 piirist, kui see on asjakohane, vastavalt punktidele 11.19–11.21.

(7) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

4. lisa

Löökkatsekeha spetsifikatsioon

1. Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha

1.1.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha koosneb liha- ja nahaimitatsioonist, painduvatest pikkadest luusegmentidest (reieluu- ja sääreluuosa) ja põlveliigesest, nagu on näidatud joonisel 1. Kokkupandud löökkatsekeha kogumass peab olema 13,2 ±0,4 kg. Täielikult kokkupandud löökkatsekeha mõõtmed on esitatud joonisel 1.

Löökkatsekehale selle heitmise ja/või kaitse tarbeks kinnitatud kronsteinid, rihmarattad, kaitsmed, ühendused jne võivad ületada joonisel 1 ning joonise 2 osadel a ja b esitatud mõõtmeid ja lubatud hälbeid.

1.2.

Reieluuosa põhisegmentide ristlõikekuju, sääreluuosa põhisegmendid ja nende kokkupõrkepinnad peavad vastama joonise 2 osale a.

1.3.

Põlveliigese ristlõikekuju ja selle kokkupõrkepind peavad vastama joonise 2 osale b.

1.4.

Reieluu- ja sääreluuosa mass ilma liha- ja nahaimitatsioonita, kuid kaasa arvatud põlveliigese ühendused, peab olema vastavalt 2,46 ±0,12 kg ja 2,64 ±0,13 kg. Põlveliigese mass ilma liha- ja nahaimitatsioonita peab olema 4,28 ±0,21 kg. Reieluuosa, põlveliigese ja sääreluuosa kogumass ilma liha- ja nahaimitatsioonita on 9,38 ±0,3 kg.

Reieluu- ja sääreluuosa raskuskeskmed ilma liha- ja nahaimitatsioonita, kuid kaasa arvatud põlveliigese ühendused, peavad vastama joonisele 1. Põlveliigese raskuskese peab vastama joonisele 1.

Liha- ja nahaimitatsioonita reieluu- ja sääreluuosa, sh põlveliigese külge kinnitatud ühenduste inertsimoment vastava raskuskeskme x-telje ümber peab olema vastavalt 0,0325 ±0,0016 kg/m2 ja 0,0467 ±0,0023 kg/m2. Põlveliigese inertsimoment vastava raskuskeskme x-telje ümber peab olema 0,0180 ±0,0009 kg/m2.

2. Jalamudeli alumise osa mõõteseadmed

2.1.

Sääreluuosasse tuleb paigaldada neli andurit, et mõõta paindemomenti sääreluuosa sees paiknevates kohtades. Reieluuosa paindemomentide mõõtmiseks paigaldatakse reieluuosasse kolm andurit. Kõigi andurite mõõtepunktid on esitatud joonisel 3. Iga anduri mõõtmistelg on löökkatsekeha x-telg.

2.2.

Põlveliigesesse tuleb paigaldada kolm andurit, et mõõta põlveliigese mediaalse külgsideme (MCL), eesmise ristatisideme (ACL) ja tagumise ristatisideme (PCL) venitust. Iga anduri mõõtepunktid on esitatud joonisel 3. Mõõtepunktid peavad jääma põlveliigese keskpunktist x-telje suunas ±4 mm piiresse.

2.3.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud mõõteseadmete CFC (kanalisagedusklassi) väärtus peab kõigi andurite puhul olema 180. Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC (amplituudiklassi) väärtus peab põlveliigesesideme venituse puhul olema 30 mm ning reieluu- ja sääreluuosa paindemomendi puhul 400 Nm. See ei eelda, et löökkatsekeha ise on võimeline nende väärtusteni füüsiliselt venima või painduma.

2.4.

Kõigi painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha sääreluuosa maksimaalsete paindemomentide ja sidemevenituste mõõtmine peab jääma käesoleva eeskirja punktis 2.2 määratletud hindamisvahemiku (AI) piiresse.

Joonis 1.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha

Reieluuosa, põlveliigese ja sääreluuosa mõõtmed ning raskuskeskme asukoht (külgvaade)

Joonis 2.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha skeem reieluuosa, sääreluuosa ja põlveliigese mõõtmetega (ülaltvaade)

Joonis 3.

Painduva jalamudeli alumise osa mõõteseadmete asukohad

3. Jalamudeli reieosa löökkatsekeha

3.1.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha peab olema jäik, kokkupõrkeküljel vahtmaterjalist kattega ja pikkusega 350 ±5 mm (vt joonis 4).

3.2.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha kogumass, k.a need käituri- ja juhtimiskomponendid, mis on kokkupõrke ajal tegelikult löökkatsekeha osad, peab olema 9,5 kg ±0,1 kg.

3.3.

Eesmise konstruktsioonielemendi ja muude koormusanduri koostust eespool olevate osade kogumass koos aktiivelementidest eespool olevate koormusanduri osadega, välja arvatud vahtmaterjal ja nahk, peab olema 1,95 ±0,05 kg.

3.4.

Kaitseraua katseks paigaldatakse jalamudeli reieosa löökkatsekeha käiturisüsteemi külge väändemomenti piirava liigendiga nii, et see ei oleks tundlik mitteteljelisele koormusele. Löökkatsekeha peab liikuma sõidukiga kokku puutumisel üksnes ettenähtud kokkupõrkesuunas ega tohi liikuda muudes suundades, sealhulgas pöörelda ümber mis tahes telje.

3.5.

Väändemomenti piirav liigend peab olema seatud selliselt, et eesmise konstruktsioonielemendi pikitelg on kokkupõrke hetkel vertikaalne, lubatud hälbega ±2°, ja hõõrdemoment 675 ±25 Nm.

3.6.

Löökkatsekeha nende osade raskuskese, mis asuvad eespool väändemomenti piiravat liigendit, k.a kõik paigaldatud raskused, asetseb löökkatsekeha pikikeskjoonel lubatud hälbega ±10 mm.

3.7.

Vahemaa koormusanduri keskjoonte vahel peab olema 310 ±1 mm ja eesmise konstruktsioonielemendi läbimõõt 50 ±1 mm.

4. Jalamudeli reieosa mõõteseadmed

4.1.

Paindemomentide mõõtmiseks varustatakse eesmine konstruktsioonielement kolmes asukohas tensoanduritega, millest igaüks kasutab eraldi kanalit, nagu on näidatud joonisel 4. Tensoandurid asuvad löökkatsekeha eesmise konstruktsioonielemendi taga. Kaks välimist tensoandurit asuvad löökkatsekeha sümmeetriateljest 50 ±1 mm kaugusel. Keskmine tensoandur asub sümmeetriateljel lubatud hälbega ±1 mm.

4.2.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha mõlemale otsale rakendatavate jõudude mõõtmiseks paigaldatakse kaks koormusandurit; lisaks paigaldatakse tensoandurid, mis mõõdavad paindemomenti jalamudeli reieosa löökkatsekeha keskel ja 50 mm kaugusel kummalgi pool keskjoont, vt joonis 4.

4.3.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud mõõteseadmete CFC-väärtus peab kõigi andurite puhul olema 180. Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC-väärtused peavad koormusandurite puhul olema 10 kN ja paindemomendi mõõtmisel 1 000 Nm.

Joonis 4.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha

5. Lapse ja täiskasvanu peamudeli löökkatsekehad

5.1. Lapse peamudeli löökkatsekeha (vt joonis 5)

5.1.1.

Lapse peamudeli löökkatsekeha peab olema alumiiniumist, homogeense konstruktsiooniga ja kerakujuline. Koguläbimõõt peab olema 165 ±1 mm. Mass peab olema 3,5 ±0,07 kg. Inertsimoment raskuskeset läbiva telje ümber ja risti kokkupõrke suunaga peab jääma vahemikku 0,008–0,012 kg/m2. Peamudeli löökkatsekeha, sh mõõteseadmete raskuskese asub kera geomeetrilises keskpunktis, lubatud hälbega ±2 mm.

Kera on kaetud 14 ±0,5 mm paksuse sünteetilisest materjalist nahaga, mis katab kerast vähemalt poole.

5.1.2.

Lapse peamudeli löökkatsekeha esimene omasagedus peab olema üle 5 000 Hz.

5.2. Lapse peamudeli mõõteseadmed

5.2.1.

Keras olev tühimik peab võimaldama paigaldada ühe kolmeteljelise kiirendusmõõturi või kolm üheteljelist kiirendusmõõturit selliselt, et seismiline mass positsioneeritakse mõõtmisteljel alale, mille lubatud kõrvalekalle kera keskmest jääb ±10 mm raadiuse sisse, ja selliselt, et seismiline mass positsioneeritakse mõõtmisteljega ristisuunas alale, mille lubatud kõrvalekalle kera keskmest jääb ±1 mm raadiuse sisse.

5.2.2.

Kui kasutatakse kolme üheteljelist kiirendusmõõturit, on ühel kiirendusmõõturitest tundlik telg risti paigaldustahuga A (vt joonis 5) ja selle seismiline mass positsioneeritakse 1 mm raadiusega ja 20 mm pikkusega silindrikujulisse lubatud hälbe alasse. Lubatud hälbe ala keskjoon jookseb paigaldustahuga risti ja selle keskpunkt kattub peamudeli löökkatsekeha kera keskmega.

5.2.3.

Ülejäänud kiirendusmõõturitel on nende tundlikud teljed üksteisega risti ja paralleelsed paigaldustahuga A ja nende seismiline mass on positsioneeritud 10 mm raadiusega kerakujulise lubatud hälbe ala sisse. Lubatud hälbe ala kese kattub peamudeli löökkatsekeha kera keskmega.

5.2.4.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud mõõteseadmete CFC-väärtus peab olema 1 000. Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC-väärtus peab kiirenduse puhul olema 500 g.

Joonis 5.

Lapse peamudeli löökkatsekeha

5.3. Täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha (vt joonis 6)

5.3.1.

Täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha peab olema alumiiniumist, homogeense konstruktsiooniga ja kerakujuline. Selle üldläbimõõt peab olema 165 ±1 mm, nagu on näidatud joonisel 6. Mass peab olema 4,5 ±0,1 kg. Inertsimoment raskuskeset läbiva telje ümber ja risti kokkupõrke suunaga peab jääma vahemikku 0,010–0,013 kg/m2. Peamudeli löökkatsekeha, sh mõõteseadmete raskuskese peab asuma kera geomeetrilises keskpunktis, lubatud hälbega ±5 mm.

Kera on kaetud 14 ±0,5 mm paksuse sünteetilisest materjalist nahaga, mis katab kerast vähemalt poole.

Joonis 6.

Täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha

5.3.2.

Peamudeli löökkatsekeha esimene omasagedus peab olema üle 5 000 Hz.

5.4. Täiskasvanu peamudeli mõõteseadmed

5.4.1.

5.4.2.

Kui kasutatakse kolme üheteljelist kiirendusmõõturit, on ühel kiirendusmõõturitest tundlik telg risti paigaldustahuga A (vt joonis 6) ja selle seismiline mass positsioneeritakse 1 mm raadiusega ja 20 mm pikkusega silindrikujulisse lubatud hälbe alasse. Lubatud hälbe ala keskjoon jookseb paigaldustahuga risti ja selle keskpunkt kattub peamudeli löökkatsekeha kera keskmega.

5.4.3.

5.4.4.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud mõõteseadmete CFC-väärtus peab olema 1 000. Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC-väärtus peab kiirenduse puhul olema 500 g.

5.5. Lapse ja täiskasvanu peamudeli löökkatsekehade tagakülg

Peamudeli löökkatsekeha välispinnal peab olema tasane tagumine pind, mis on risti liikumissuunaga ja harilikult risti ühe kiirendusmõõturi teljega ning mis on tasapinnaline plaat, mis võimaldab juurdepääsu kiirendusmõõturitele ja käiturisüsteemi kinnituspunktile.

5. lisa

Katsemenetlused

1. Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha

1.1.

Iga katse jaoks kaetakse löökkatsekeha (reieluuosa, põlveliiges ja sääreluuosa) sünteetilistest kummikihtidest (R1, R2) ja neopreenlehtedest (N1F, N2F, N1T, N2T, N3) liha- ja nahaimitatsiooniga, nagu on näidatud joonisel 1. Lehtede mõõtmed peavad vastama joonisel 1 esitatud nõuetele. Lehtede kokkusurumise näitajad peavad vastama joonisel 2 esitatule. Kokkusurumise näitajaid kontrollitakse materjaliga, mis pärineb löökkatsekeha liha- ja nahaimitatsiooni jaoks kasutatud lehtedega samast partiist.

1.2.

Kõiki löökkatsekeha osi tuleb enne katses kasutamist hoida piisava aja vältel kontrollitud ladustamiskohas, kus on stabiilselt temperatuur 20 °C ±4 °C. Pärast ladustamiskohast väljavõtmist ei tohi löökkatsekeha hoida teistsugustes tingimustes kui katsepiirkonnas valitsevad tingimused vastavalt 3. lisa punktile 1.1.

1.3.

Kõik katsed viiakse lõpule kahe tunni jooksul alates hetkest, mil kasutatav löökkatsekeha tuuakse kontrollitud ladustamiskohast välja.

1.4.

Valitud mõõtepunktid peavad asuma kaitseraua katsepiirkonnas vastavalt käesoleva eeskirja punktile 2.14.

1.5.

Tehakse vähemalt kolm jalamudeli alumise osa ja kaitseraua kokkupõrke katset, üks kaitseraua katsepiirkonna kummagi äärekolmandikuga ja üks keskmise kolmandikuga sellistes kohtades, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi. Kui hinnatava ala piires esineb eri tüüpi struktuure, tehakse katsed eri tüüpi struktuuridega. Valitud katsepunktid asetsevad üksteisest vähemalt 84 mm kaugusel, mõõdetuna horisontaalselt ja sõiduki pikiteljelise kesktasapinnaga risti. Katsepunkte, mida laborites katsetati, tuleb katsearuandes kirjeldada.

1.6.

Kokkupõrke kiirusvektori suund peab olema horisontaalne ja sõiduki vertikaalse pikitasapinnaga paralleelne. Kiirusvektori suuna lubatud kõrvalekalle horisontaal- ja pikitasapinnal on esmakokkupuute ajal ±2°. Löökkatsekeha telg on horisontaaltasandiga risti, lubatud veere- ja kaldenurga kõrvalekaldega ±2° külg- ja pikitasandist. Horisontaal-, külg- ja pikitasand on omavahel risti (vt joonis 3).

1.7.

Esmakokkupuute ajal kaitserauaga peab löökkatsekeha alumine ots (ilma heitmiseks ja/või kaitseks vajalike osadeta) asuma 75 mm maapinna võrdlustasapinnast kõrgemal, lubatud hälbega ±10 mm (vt joonis 4). Käiturisüsteemi kõrguse seadmisel tuleb arvestada raskusjõu mõju löökkatsekeha vabalennul.

1.8.

Jalamudeli alumise osa löökkatsekeha on kaitseraua kokkupõrkekatsete puhul kokkupõrkehetkel vabalennu asendis. Löökkatsekeha vabastatakse vabalennu asendisse sellisel kaugusel sõidukist, et löökkatsekeha kokkupuude käiturisüsteemiga löökkatsekeha tagasipõrkel katse tulemusi ei mõjutaks.

Löökkatsekeha võib liikuma panna mis tahes viisil, mille puhul on võimalik tõendada, et see vastab katse nõuetele.

1.9.

Esmakokkupuute ajal on löökkatsekehal põlveliigese õigeks juhtimiseks ette nähtud suund ümber oma vertikaaltelje, pöördenurga lubatud hälbega ±5° (vt joonis 3).

1.10.

Jalamudeli alumise osa katsetamisel kehtib horisontaalse ja vertikaalse kokkupõrke lubatud kõrvalekalle ±10 mm. Katselabor võib kontrollida piisavas arvus mõõtepunktides, kas seda tingimust on võimalik täita ning kas katsed saab seega teha vajaliku täpsusega.

1.11.

Löökkatsekeha ja sõiduki vahelise kokkupuute ajal ei tohi löökkatsekeha kokku puutuda maapinna ega ühegi objektiga, mis ei ole sõiduki osa.

1.12.

Löökkatsekeha kiirus kokkupõrkel kaitserauaga peab olema 11,1 ±0,2 m/s. Kui kokkupõrkekiirus saadakse enne esmakokkupuudet tehtud mõõtmistest, võetakse arvesse raskusjõu mõju.

1.13.

Sääreluuosa paindemoment ei tohi kokkupõrkele vahetult eelneva hindamisvahemiku 30 ms jooksul ületada ±15 Nm.

1.14.

Nihkekompensatsioon tehakse siis, kui painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha on enne katse-/kiirendusfaasi puhkeasendis.

Joonis 1.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Liha- ja nahaimitatsiooni mõõtmed

Joonis 2.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Liha- ja nahaimitatsiooni kokkusurumise näitajad

a)	Sünteetilised kummikihid

b)	Neopreenlehed

Joonis 3.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha lubatud kõrvalekaldenurgad esmase kokkupõrke ajal

Joonis 4.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha ja kaitseraua kokkupõrke katsed tavapärases sõiduasendis komplektse sõiduki (vasakul) või tugedele paigaldatud osalise autokere (paremal) jaoks

2. Jalamudeli reieosa kokkupõrge kaitserauaga

2.1.

Iga katse jaoks on vaja kaht uut lihaimitatsiooni lehte, mis on 25 mm paksusest CF-45 tüüpi või samaväärsest vahtmaterjalist, mis lõigatakse dünaamilise sertifitseerimise katseks kasutatud materjalilehest. Nahaks on 1,5 mm paksune kiududega tugevdatud kummileht. Vahtmaterjal ja kummist nahk peavad kokku kaaluma 0,6 ±0,1 kg (v.a tugevdus, kinnitused jms, mida kasutatakse kummist naha servade kinnitamiseks tagumise konstruktsioonielemendi külge). Vahtmaterjal ja kummist nahk painutatakse tahapoole, kusjuures kummist nahk kinnitub vahepuksidega tagumise konstruktsioonielemendi külge nii, et kummist naha servad on paralleelsed. Vahtmaterjal peab olema sellise suuruse ja kujuga, et vahtmaterjali ja eesmise konstruktsioonielemendi taga olevate komponentide vahele jääks piisav vahe, et vältida märkimisväärset koormuse ülekandumist vahtmaterjalilt nendele komponentidele.

2.2.

Löökkatsekeha või vähemalt lihaimitatsiooni hoiustatakse vähemalt neli tundi kontrollitud ladustamiskohas, mille stabiliseeritud niiskus on 35 ±15 % ja stabiliseeritud temperatuur 20 °C ±4 °C, enne kui löökkatsekeha katse tegemiseks välja võetakse. Pärast ladustamiskohast väljavõtmist ei tohi löökkatsekeha hoida teistsugustes tingimustes kui katsepiirkonnas valitsevad tingimused.

2.3.

Kõik katsed viiakse lõpule kahe tunni jooksul alates hetkest, mil kasutatav löökkatsekeha tuuakse kontrollitud ladustamiskohast välja.

2.4.

Valitud mõõtepunktid peavad asuma kaitseraua katsepiirkonnas vastavalt käesoleva eeskirja punktile 2.14.

2.5.

Tehakse vähemalt kolm jalamudeli reieosa ja kaitseraua kokkupõrke katset, üks kaitseraua katsepiirkonna kummagi äärekolmandikuga ja üks keskmise kolmandikuga kohas, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi. Kui hinnatava ala piires esineb eri tüüpi struktuure, tehakse katsed eri tüüpi struktuuridega. Valitud mõõtepunktid asetsevad üksteisest vähemalt 84 mm kaugusel, mõõdetuna horisontaalselt ja sõiduki pikiteljelise kesktasapinnaga risti. Katsepunkte, mida laborites katsetati, tuleb katsearuandes kirjeldada.

2.6.

Kokkupõrke suund peab olema paralleelne sõiduki pikiteljega, kusjuures jalamudeli reieosa telg on esmakokkupuute ajal vertikaalne. Selle suuna lubatud kõrvalekalle on ±2°.

Esmakokkupuute ajal peab löökkatsekeha keskjoon olema vertikaalselt kaitseraua ülemise ja alumise võrdlusjoone vahepeal, lubatud hälbega ±10 mm, ja löökkatsekeha vertikaalne keskjoon peab olema valitud kokkupõrkepunkti kõrval, lubatud hälbega ±10 mm. Katselabor võib kontrollida piisavas arvus mõõtepunktides, kas seda tingimust on võimalik täita ning kas katsed saab seega teha vajaliku täpsusega.

2.7.

Jalamudeli reieosa löökkatsekeha kiirus kaitserauaga kokkupõrkel peab olema 11,1 ±0,2 m/s.

3. Lapse ja täiskasvanu peamudeli katsemenetlused – ühised katsetingimused

3.1.

Peamudeli löökkatsekehade liikumine

3.1.1.

Peamudeli löökkatsekehad peavad olema kokkupõrke hetkel vabalennus nõutud kokkupõrkekiirusel (vt punktid 4.6 ja 5.6) ning ettenähtud kokkupõrkesuunas (vt punktid 4.7 ja 5.7).

3.1.2.

Löökkatsekeha vabastatakse sellisel kaugusel sõidukist, et löökkatsekeha kokkupuude käiturisüsteemiga löökkatsekeha tagasipõrkel ei mõjutaks katsetulemusi.

3.2.

Kokkupõrke kiiruse mõõtmine

3.2.1.

Peamudeli löökkatsekeha kiirust mõõdetakse vabalennul enne kokkupõrget vastavalt standardis ISO 3784:1976 sätestatud meetodile. Mõõdetud kiirust kohandatakse, võttes arvesse kõiki tegureid, mis võivad mõõtmiskoha ja kokkupõrkepunkti vahel löökkatsekeha mõjutada, selleks et määrata kindlaks löökkatsekeha kiirus kokkupõrke ajal. Kiirusvektori nurk kokkupõrke ajal saadakse arvutamise või mõõtmise teel.

3.3.

Registreerimine

3.3.1.

Kiirendusaja andmed salvestatakse ning arvutatakse välja HIC-väärtus. Registreeritakse mõõtepunkt sõiduki esistruktuuril. Katsetulemused registreeritakse vastavalt standardile ISO 6487:2002.

3.4.

Peamudeli katsepiirkondade jaotus

3.4.1.

Tootja määrab kindlaks kapotipealse katsepiirkonna ja tuuleklaasi katsepiirkonna alad, mille HIC-väärtus ei tohi olla suurem kui 1 000 (piirkond HIC1000) või 1 700 (piirkond HIC1700) (vt joonis 5).

Joonis 5.

Piirkondade HIC1000 ja HIC1700 märgistuse näide

3.4.2.

Kapotipealse katsepiirkonna, tuuleklaasi katsepiirkonna ning piirkondade HIC1000 ja HIC1700 märgistused põhinevad tootja antud joonisel, vaatega sõiduki kohal asuvalt horisontaaltasapinnalt, mis on paralleelne sõiduki horisontaalse nulltasapinnaga. Alade märgistamiseks tegelikul sõidukil, võttes arvesse sõiduki väliskontuuri z-telge, annab tootja piisava arvu x- ja y-koordinaate. Kapoti ja tuuleklaasi vahelist seireala ei võeta piirkondade HIC1000 ja HIC1700 märgistamisel arvesse.

3.4.3.

Piirkonnad HIC1000 ja HIC1700 võivad koosneda mitmest osast, ilma et nende osade arv oleks piiratud. Kokkupõrke ala määratakse kindlaks mõõtepunktiga.

3.4.4.

Kapotipealse katsepiirkonna, tuuleklaasi katsepiirkonna ning piirkondade HIC1000 ja HIC1700 pindalad arvutatakse kapoti ja tuuleklaasi projektsiooni põhjal, vaadelduna sõiduki kohal asuvalt horisontaaltasapinnalt, mis on paralleelne horisontaalse nulltasapinnaga, ning tootja joonistel olevate andmete alusel.

3.5.

Mõõtepunktid – eritingimused

Ilma et see piiraks punktide 4.2 ja 5.2 kohaldamist, võib juhul, kui teatav arv mõõtepunkte on valitud vigastuste tekitamise potentsiaali järjekorras ning üle jääv katsepiirkond on liiga väike, et valida täiendav mõõtepunkt ja seejuures säilitada punktide vahel minimaalne vahe, teha iga löökkatsekehaga vähem kui üheksa katset. Katsepunkte, mida laborites katsetati, tuleb katsearuandes kirjeldada. Tehnilised teenistused teevad nii palju katseid, kui on vaja, et teha kindlaks, et sõiduk vastab peavigastuse kontrollväärtusele (HIC-väärtusele) piirnormiga 1 000 piirkonna HIC1000 puhul ja piirnormiga 1 700 piirkonna HIC1700 puhul, eriti punktides, mis asuvad nende kahe piirkonna vaheliste piiride lähedal.

4. Lapse peamudeli spetsiaalne katsemenetlus

4.1.

Katsed tehakse esistruktuuriga käesoleva eeskirja punktis 2.16 sätestatud piirides. Katse tehakse ka tuuleklaasiga punktis 2.44 sätestatud piirides. Kapotipealse katsepiirkonna tagumise osa katsete puhul ei tohi peamudeli löökkatsekeha enne kapotipealsega kokkupõrget kokku puutuda ei tuuleklaasi ega A-piilariga. Katsetel tuuleklaasiga ei tohi peamudeli löökkatsekeha puutuda vahetult kokku A-piilarite, tuuleklaasi raami ülaosa ega kapoti ja tuuleklaasi vahelise alaga, v.a seirekatsete puhul.

4.2.

Kapotipealses katsepiirkonnas ja tuuleklaasi katsepiirkonnas tehakse lapse peamudeli löökkatsekehaga kokku vähemalt üheksa katset: kolm katset lapse / väikese täiskasvanu katsepiirkonna kummagi äärekolmandikuga ja kolm keskmise kolmandikuga kohtades, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi. Võimaluse korral tuleb vähemalt üks neist üheksast katsest teha tuuleklaasi katsepiirkonnas. Lisaks võib tehnilise teenistuse äranägemisel teha ühe neist üheksast katsest kapoti ja tuuleklaasi vahelisel seirealal.

Igas tuuleklaasi katses kasutatakse kahjustusteta ja katsetamata tuuleklaasi.

Kui hinnatava ala piires esineb eri tüüpi struktuure, tehakse katsed eri tüüpi struktuuridega, ning katsed tehakse kohtades, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi. Võttes arvesse tuuleklaasi ja asjaomaste struktuuride sümmeetriat, võib tehnilise teenistuse äranägemisel katsete arvu tuuleklaasi katsepiirkonnas vähendada.

4.3.

Lapse / väikese täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha jaoks valitud mõõtepunktid asuvad üksteisest vähemalt 165 mm kaugusel ja lapse peamudeli katsepiirkonna sees, nagu on sätestatud käesoleva ÜRO eeskirja punktides 2.16 ja 2.44.

Need miinimumkaugused pannakse paika mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda.

4.4.

Ükski mõõtepunkt ei tohi paikneda nii, et löökkatsekeha põrkab vastu katsepiirkonda riivamisi ja selle tagajärjel toimub teine, tugevam kokkupõrge väljaspool katsepiirkonda.

4.5.

Lapse peamudeli katsetamisel kehtib piki- ja ristisuunas lubatud kõrvalekalle ±10 mm. Seda lubatud kõrvalekallet mõõdetakse kapoti või tuuleklaasi pinnal. Katselabor võib kontrollida piisavas arvus mõõtepunktides, kas seda tingimust on võimalik täita ning kas katsed saab seega teha vajaliku täpsusega.

4.6.

Peamudeli kiirus kokkupõrke ajal peab olema 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Löögi suund peab olema piki katsetatava sõiduki vertikaalset pikitasapinda ning horisontaaltasapinna suhtes 50° ±2° nurga all. Esistruktuuri katsete kokkupõrke suund on allapoole ja tahapoole

4.8.

Tuuleklaasi ebatüüpilise purunemise korral võib katseid korrata. Tootja taotlusel korratakse katset, kui HIC-väärtus võrdub peaga kokkupõrke ala vastava piirnormiga või ületab seda. Sel juhul võib ühel mõõtepunktil teha kuni 3 korduskatset (st kokku 4 katset). Tehnilise teenistuse taotlusel võib katseid korrata, kui HIC-väärtus on peaga kokkupõrke ala piirnormist väiksem, nt kui vähem kui 100 mm kaugusel mõõtepunktist on alusstruktuure.

Tuuleklaasi ebatüüpiline purunemine katse käigus märgitakse nõuetekohaselt katsearuandesse.

4.9.

Kui A-piilaritel ja/või tuuleklaasi raami ülaosal on jalakäija või jalgratturi peavigastusi vähendavaid omadusi, millest tootja on kohustatud teatama (nt väline turvapadi, avanev struktuur, energiat neelav element), tehakse sellisel struktuuril täiendavad seirekatsed. Kokkuleppeosalised võivad anda teada, kui nad ei nõua tüübikinnituse tunnustamiseks või aktsepteerimiseks seiretulemusi.

Sellisel juhul valitakse vastavalt tehnilise teenistuse ja tootja vahelisele kokkuleppele mõõtepunktid A-piilaritel, tuuleklaasi raami ülaosas ja/või kapoti ja tuuleklaasi vahelisel alal nii, et kaitse tulemuslikkust on võimalik teaduslikult hinnata. Seejuures ei ole vaja järgida ettenähtud vahekaugusi ega keelatud piirkondi.

Sõiduki tootja võib omal soovil nõuda seirekatsete tegemist muude uuenduslike lahenduste korral, mis leevendavad peavigastuste raskusastet pea kokkupuutel A-piilari ja/või tuuleklaasi raami ülaosaga.

Seiretulemusi kirjeldatakse tüübikinnituse teatise vormi punktis 16.

Teabedokument sisaldab ka kaitsesüsteemi üksikasjalikku kirjeldust, valitud mõõtepunkte ja hindamise tulemusi.

5. Täiskasvanu peamudeli spetsiaalne katsemenetlus

5.1.

Esistruktuuri katsed tehakse käesoleva ÜRO eeskirja punktis 2.1 sätestatud piirides. Katse tehakse ka tuuleklaasiga punktis 2.44 sätestatud piirides. Kapotipealse katsepiirkonna tagumise osa katsete puhul ei tohi peamudeli löökkatsekeha enne kapotipealsega kokkupõrget kokku puutuda ei tuuleklaasi ega A-piilariga. Katsetel tuuleklaasiga ei tohi peamudeli löökkatsekeha puutuda vahetult kokku A-piilarite, tuuleklaasi raami ülaosa ega kapoti ja tuuleklaasi vahelise alaga, v.a seirekatsete puhul.

5.2.

Kapotipealses katsepiirkonnas ja tuuleklaasi katsepiirkonnas tehakse täiskasvanu peamudeli löökkatsekehaga kokku vähemalt üheksa katset: kolm katset täiskasvanu katsepiirkonna kummagi äärekolmandikuga ja kolm keskmise kolmandikuga kohtades, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi. Võimaluse korral tuleb vähemalt üks neist üheksast katsest teha tuuleklaasi katsepiirkonnas. Lisaks võib tehnilise teenistuse äranägemisel teha ühe neist üheksast katsest kapoti ja tuuleklaasi vahelisel seirealal (ükskõik, millisel kolmandikul).

Igas tuuleklaasi katses kasutatakse kahjustusteta ja katsetamata tuuleklaasi.

Kui hinnatava ala piires esineb eri tüüpi struktuure, tehakse katsed eri tüüpi struktuuridega, ning katsed tehakse kohtades, kus kõige tõenäolisemalt tekib vigastusi.

Võttes arvesse tuuleklaasi ja asjaomaste struktuuride sümmeetriat, võib tehnilise teenistuse äranägemisel katsete arvu tuuleklaasi katsepiirkonnas vähendada.

5.3.

Täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha jaoks valitud mõõtepunktid asuvad üksteisest vähemalt 165 mm kaugusel ja täiskasvanu peamudeli katsepiirkonna sees, nagu on sätestatud käesoleva ÜRO eeskirja punktides 2.1 ja 2.44.

Need miinimumkaugused pannakse paika mõõdulindiga, mida hoitakse pingul piki sõiduki välispinda.

5.4.

Ükski mõõtepunkt ei tohi paikneda nii, et löökkatsekeha põrkab vastu katsepiirkonda riivamisi ja selle tagajärjel toimub teine, tugevam kokkupõrge väljaspool katsepiirkonda.

5.5.

Täiskasvanu peamudeli katsetamisel kehtib piki- ja ristisuunas lubatud kõrvalekalle ±10 mm. Seda lubatud kõrvalekallet mõõdetakse kapoti või tuuleklaasi pinnal. Katselabor võib kontrollida piisavas arvus mõõtepunktides, kas seda tingimust on võimalik täita ning kas katsed saab seega teha vajaliku täpsusega.

5.6.

Peamudeli kiirus kokkupõrke ajal peab olema 9,7 ±0,2 m/s.

5.7.

Löögi suund peab olema piki katsetatava sõiduki vertikaalset pikitasapinda ning horisontaaltasapinna suhtes 65° ±2° nurga all. Esistruktuuri katsete kokkupõrke suund on allapoole ja tahapoole

5.8.

Tuuleklaasi ebatüüpiline purunemine katse käigus märgitakse nõuetekohaselt katsearuandesse.

5.9.

Seiretulemusi kirjeldatakse tüübikinnituse teatise vormi punktis 16.

Teabedokument sisaldab ka kaitsesüsteemi üksikasjalikku kirjeldust, valitud mõõtepunkte ja hindamise tulemusi.

6. lisa

Löökkatsekeha sertifitseerimine

1. Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha sertifitseerimine

1.1.

Löökkatsekeha peab olema sertifitseeritud ühega alljärgnevatest sertifitseerimiskatsetest. Kõigepealt toimub sertifitseerimine vastavalt käesoleva lisa punktis 1.4 sätestatud pöördsertifitseerimise (IC) katsemenetlusele enne, kui alustatakse katsete tegemist sõidukil. Pärast kuni 10 katset sõidukil tuleks teha sertifitseerimine vastavalt käesoleva lisa punktis 1.3 kirjeldatud sertifitseerimise pendlikatse (PC) menetlusele. Pidevatest sertifitseerimiskatsetest moodustub sel viisil järjestus IC – PC – PC – IC – PC – PC jne, nii et iga sertifitseerimise vahel on kuni 10 katset.

Lisaks tuleb löökkatsekeha sertifitseerida vähemalt üks kord aastas punktis 1.2 kirjeldatud korra kohaselt.

1.2.

Staatilised sertifitseerimiskatsed

1.2.1.

Jalamudeli alumise osa löökkatsekeha reieluu- ja sääreluuosa peavad käesoleva lisa punkti 1.2.4 kohaselt katsetades vastama käesoleva lisa punkti 1.2.2 nõuetele. Jalamudeli alumise osa löökkatsekeha põlveliiges peab käesoleva lisa punkti 1.2.5 kohaselt katsetades vastama käesoleva lisa punkti 1.2.3 nõuetele. Löökkatsekeha stabiliseeritud temperatuur sertifitseerimiskatsetel on 20 °C ±2 °C.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC-väärtused peavad põlveliigesesideme venituse puhul olema 30 mm ja rakendatud väliskoormuse puhul 4 kN. Nende katsete jaoks lubatakse sobival sagedusel vähese läbilaskvusega filtreerimist, kõrvaldamaks kõrgema sagedusega müra, ilma et see mõjutaks märkimisväärselt löökkatsekeha näidu mõõtmist.

1.2.2.

Kui löökkatsekeha reieluu- ja sääreluuosa on vastavalt punktile 1.2.4 koormatud paindes, peavad reieluu- ja sääreluuosa keskmele rakendatud moment ja tekitatud läbipaine (Mc ja Dc) olema joonisel 1 näidatud vahemikes.

1.2.3.

Kui löökkatsekeha põlveliiges on vastavalt käesoleva lisa punktile 1.2.5 koormatud paindes, peab MCL, ACL ja PCL venitus ja põlve keskmele rakendatud paindemoment või jõud (Mc või Dc) olema joonisel 2 näidatud vahemikes.

1.2.4.

Reieluu- ja sääreluuosade servad, mitte painduvad osad, monteeritakse kindlalt tugistendi külge, nagu on näidatud joonistel 3 ja 4. Löökkatsekeha y-telg peab olema laadimisteljega paralleelne 180° ±2° piires. Korratava koormuse saamiseks kasutatakse iga toe all vähese hõõrdumisega polütetrafluoroetüleenist (PTFE) plastklotse (vt joonised 3 ja 4).

Koormusjõu kese rakendatakse reieluu- ja sääreluuosa keskkohta lubatud hälbega ±2 mm z-teljel. Koormust suurendatakse nii, et läbipainde kiirus oleks 10–100 mm minutis, kuni reieluu- või sääreluuosa keskosa paindemoment (Mc) on 380 Nm.

1.2.5.

Põlveliigese otsad monteeritakse kindlalt tugistendi külge, nagu on näidatud joonisel 5. Löökkatsekeha y-telg peab olema laadimisteljega paralleelne ±2° piires. Korratava koormuse saamiseks kasutatakse iga toe all vähese hõõrdumisega polütetrafluoroetüleenist (PTFE) plastklotse (vt joonis 5). Löökkatsekeha kahjustuste vältimiseks tuleb rammimiselemendi alla asetada neopreenleht ning eemaldada 4. lisa joonisel 3 kujutatud põlveliigese löögipinnapoolne osa. Selles katses kasutatud neopreenlehe kokkusurumise näitajad peavad vastama 5. lisa joonisele 2b.

Koormusjõu kese rakendatakse põlveliigese keskkohta lubatud hälbega ±2 mm z-teljel (vt joonis 5). Välist koormust suurendatakse nii, et läbipainde kiirus oleks 10–100 mm minutis, kuni põlveliigese keskosa paindemoment (Mc) on 400 Nm.

1.3.

Dünaamilised sertifitseerimiskatsed (pendlikatse)

1.3.1.

Sertifitseerimine

1.3.1.1.

Sertifitseerimiskatses kasutatava katserajatise temperatuur peab olema stabiilselt 20 ±2 °C.

1.3.1.2.

Sertifitseerimisala temperatuuri mõõdetakse sertifitseerimise ajal ja see märgitakse sertifitseerimisaruandesse.

1.3.2.

Nõuded

1.3.2.1.

Kui painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha kasutatakse punkti 1.3.3 kohaseks katseks, peab sääreluuosa suurima paindemomendi absoluutväärtus olema järgmine:

a)	sääreluuosa-1 paindemoment: 235 ≤ 272 Nm;

b)	sääreluuosa-2 paindemoment: 187 ≤ 219 Nm;

c)	sääreluuosa-3 paindemoment: 139 ≤ 166 Nm;

d)	sääreluuosa-4 paindemoment: 90 ≤ 111 Nm.

Maksimaalse venituse absoluutväärtused on järgmised:

a)	MCL: 20,5 ≤ 24,0 mm;

b)	ACL: 8,0 ≤ 10,5 mm;

c)	PCL: 3,5 ≤ 5,0 mm.

Maksimaalse paindemomendi ja maksimaalse venituse kõigi nimetatud väärtuste puhul tuleb kasutada näitusid alates esimesest kokkupõrkest kuni 200 ms möödumiseni.

1.3.2.2.

Standardis ISO 6487:2002 määratletud mõõteseadmete CFC-väärtus peab kõigi andurite puhul olema 180. Standardis ISO 6487:2002 määratletud CAC-väärtused peavad põlveliigesesideme venituse puhul olema 30 mm ja sääreluuosa paindemomendi puhul 400 Nm.

1.3.3.

Katsemenetlus

1.3.3.1.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha koos liha- ja nahaimitatsiooniga riputatakse dünaamilise sertifitseerimise katsestendi külge 15° ±1° nurga all horisontaaltasapinnast, nii nagu on kujutatud joonisel 6. Löökkatsekeha lastakse rippasendist vabalt kukkuda katsestendi liigendi vastu, nagu on näidatud joonisel 6.

1.3.3.2.

Löökkatsekeha põlveliigese kese peab olema 30 mm ± 1 mm piirdelati alumisest äärest allpool ning sääreluuosa kokkupõrkepind ilma liha- ja nahaimitatsioonita peab asuma 13 mm ± 2 mm kaugusel piirdelati eesmisest ülaservast, kui löökkatsekeha ripub vabalt, nagu on näidatud joonisel 6.

1.4.

Dünaamilised sertifitseerimiskatsed (pöördsertifitseerimine)

1.4.1.

Sertifitseerimine

1.4.1.1.

Sertifitseerimiskatses kasutatava katserajatise temperatuur peab olema stabiilselt 20 ±2 °C.

1.4.1.2.

Sertifitseerimisala temperatuuri mõõdetakse sertifitseerimise ajal ja see märgitakse sertifitseerimisaruandesse.

1.4.2.

Nõuded

1.4.2.1.

Kui painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha kasutatakse käesoleva lisa punkti 1.4.3 kohaseks katseks, peab sääreluuosa suurima paindemomendi absoluutväärtus olema järgmine:

a)	sääreluuosa-1 paindemoment: 230 ≤ 272 Nm;

b)	sääreluuosa-2 paindemoment: 210 ≤ 252 Nm;

c)	sääreluuosa-3 paindemoment: 166 ≤ 192 Nm;

d)	sääreluuosa-4 paindemoment on vahemikus 93 ≤ 108 Nm.

Maksimaalse venituse absoluutväärtused on järgmised:

a)	MCL: 17,0 ≤ 21,0 mm;

b)	ACL: 8,0 ≤ 10,0 mm;

c)	PCL: 4,0 ≤ 6,0 mm.

Maksimaalse paindemomendi ja maksimaalse venituse kõigi nimetatud väärtuste puhul tuleb kasutada näitusid alates esimesest kokkupõrkest kuni 50 ms möödumiseni.

1.4.2.2.

1.4.3.

Katsemenetlus

1.4.3.1.

Kokkupandud painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha (koos liha- ja nahaimitatsiooniga) riputatakse vertikaalselt katsestendi külge, nagu on näidatud joonisel 7. Seejärel toimub kiirusel 11,1 ±0,2 m/s kokkupõrge lineaarselt juhitava alumiiniumist kärjekujulise löökkatsekeha ülaservaga, mida katab õhuke, kuni 1 mm paksune paberriie. Jalamudel peab saavutama 10 ms jooksul pärast esmakokkupuudet kärjekujulise löökkatsekehaga vabalennu oleku.

1.4.3.2.

Sulamist 5052 valmistatud kärgstruktuur, mis paikneb liikuva raami ees, peab olema 200 ±5 mm lai, 160 ±5 mm kõrge ja 60 ±2 mm sügav ning selle survetugevus peab olema 75 naela ruuttolli kohta (psi) ±10 %. Kärgstruktuuri kärje suurus peaks olema kas 3/16 või ¼ tolli ning tihedus 3/16 tollise kärje puhul 2,0 naela kuuptolli kohta ja ¼ tollise kärje puhul 2,3 naela kuuptolli kohta.

1.4.3.3.

Kärgstruktuuri ülemine serv peab olema ühel joonel lineaarselt juhitava löökkatsekeha jäiga plaadiga. Esmakokkupuute ajal peab kärgstruktuuri ülemine serv olema ühel joonel põlveliigese keskjoonega, lubatud vertikaalse kõrvalekaldega ±2 mm.

Kärgstruktuur ei tohi olla enne kokkupõrkekatset deformeerunud.

1.4.3.4.

Esmakokkupuute ajal peab painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha kaldenurk (y-telje ümber) ja seega kärjekujulise löökkatsekeha kiirusvektori kaldenurk ühtima vertikaalse külgtasapinnaga, lubatud hälbega ±2°. Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha veerenurk (pöörlemisega x-telje ümber) ja seega kärjekujulise löökkatsekeha veerenurk peab ühtima vertikaalse pikitasapinnaga, lubatud hälbega ±2°. Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha pöördenurga (z-telje ümber) ja seega kärjekujulise löökkatsekeha kiirusvektori pöördenurga lubatud kõrvalekalle on ±2°.

2. Jalamudeli reieosa löökkatsekeha sertifitseerimine

2.1.

Sertifitseeritud löökkatsekeha võib enne uut sertifitseerimist kasutada maksimaalselt 20 kokkupõrke jaoks (seda piirangut ei kohaldada käituri- või juhtimiskomponentide puhul). Löökkatsekeha sertifitseeritakse uuesti ka juhul, kui eelmisest sertifitseerimisest on möödunud enam kui üks aasta või kui löökkatsekeha anduri mis tahes väljund mis tahes kokkupõrke puhul on ületanud kindlaks määratud CAC-väärtuse.

2.2. Sertifitseerimine

2.2.1.

Löökkatsekeha lihaimitatsiooni hoiustatakse vähemalt neli tundi kontrollitud ladustamiskohas, mille niiskus on stabiilselt 35 % ±10 % ja temperatuur stabiilselt 20 ±2 °C, enne kui löökkatsekeha sertifitseerimiseks välja võetakse. Löökkatsekeha enda temperatuur on kokkupõrke ajal 20 ±2 °C. Löökkatsekeha temperatuuri lubatud hälbed kehtivad suhtelise õhuniiskuse 40 ±30 % juures pärast seisutusperioodi, mis on vähemalt neli tundi enne katses kasutamist.

2.2.2.

Sertifitseerimiskatses kasutatava katserajatise niiskus peab olema stabiilselt 40 ±30 % ja temperatuur 20 ±4 °C.

2.2.3.

Kõik sertifitseerimised viiakse lõpule kahe tunni jooksul alates hetkest, mil kasutatav löökkatsekeha võetakse kontrollitud ladustamiskohast välja.

2.2.4.

Sertifitseerimisala suhtelist niiskust ja temperatuuri mõõdetakse sertifitseerimise ajal ja see märgitakse sertifitseerimisaruandesse.

2.3. Nõuded

2.3.1.

Kui löökkatsekeha paiskub vastu statsionaarset silindrikujulist pendlit, ei tohi üheski koormusanduris mõõdetud suurim jõud olla väiksem kui 1,20 kN ega suurem kui 1,55 kN ning ülemises ja alumises koormusanduris mõõdetud suurimate jõudude vahe ei tohi olla suurem kui 0,10 kN. Ühtlasi ei tohi suurim tensoanduritega mõõdetud paindemoment olla keskmisel positsioonil väiksem kui 190 Nm ega suurem kui 250 Nm ning välimistel positsioonidel väiksem kui 160 Nm ega suurem kui 220 Nm. Ülemisel ja alumisel küljel mõõdetud suurimate paindemomentide vahe ei tohi olla suurem kui 20 Nm.

Kõigi nende väärtuste puhul kasutatakse näitusid, mis on saadud esimesest kokkupõrkest pendliga ja mitte pidurdusfaasist. Igasugune löökkatsekeha või pendli pidurdamiseks kasutatav süsteem peab olema reguleeritud selliselt, et pidurdusfaas ei kattu ajaliselt esimese kokkupõrkega. Pidurdussüsteem ei tohi põhjustada andurite väljundites ettenähtud CAC-väärtuste ületamist.

2.3.2.

2.4. Katsemenetlus

2.4.1.

Löökkatsekeha paigaldatakse väändemomenti piirava liigendiga käituri- ja juhtimissüsteemile. Väändemomenti piirav liigend on seatud selliselt, et eesmise konstruktsioonielemendi pikitelg on risti juhtimissüsteemi teljega lubatud hälbega ±2° ja hõõrdemomendiga 675 ±25 Nm. Juhtimissüsteemile paigaldatakse vähese hõõrdumisega juhikud, mis võimaldavad löökkatsekehal liikuda kokkupuutel pendliga ainult ettenähtud kokkupõrkesuunas.

2.4.2.

Löökkatsekeha massi kohandatakse nii, et see oleks 12 ±0,1 kg, mille hulka kuuluvad need käituri- ja juhtimiskomponendid, mis on kokkupõrke ajal tegelikult löökkatsekeha osad.

2.4.3.

Löökkatsekeha nende osade raskuskese, mis asuvad väändemomenti piiravast liigendist eespool, k.a lisaraskused, asetseb löökkatsekeha pikikeskjoonel lubatud hälbega ±10 mm.

2.4.4.

Löökkatsekeha sertifitseerimisel kasutatakse eelnevalt kasutamata vahtmaterjali.

2.4.5.

Löökkatsekeha vahtmaterjali ei puudutata ega painutata liigselt ei enne ega pärast paigaldamist ega paigaldamise ajal.

2.4.6.

Vertikaalse eesmise konstruktsioonielemendiga löökkatsekeha paisatakse horisontaalselt kiirusega 7,1 ±0,1 m/s vastu statsionaarset pendlit, nagu on näidatud joonisel 8.

2.4.7.

Pendli toru mass peab olema 3 ±0,03 kg, seina paksusega 3 ±0,15 mm ja välisläbimõõduga 150 +1/–4 mm. Pendli toru kogupikkus peab olema 275 ±25 mm. Pendli toru valmistatakse õmblusteta külmvaltsterasest (korrosioonikaitseks on lubatud kasutada metallpindamist) välispinna karedusega kuni 2,0 mikromeetrit. See riputatakse üles kahe 1,5 ±0,2 mm läbimõõduga ja vähemalt 2,0 m pikkuse trossiga. Pendli pind peab olema puhas ja kuiv. Pendli toru asetatakse nii, et silindri pikitelg on risti eesmise konstruktsioonielemendiga (s.t tasapinnaline) lubatud hälbega ±2° ja löökkatsekeha liikumise suunas lubatud hälbega ±2°, ning pendli toru kese on joondatud löökkatsekeha eesmise konstruktsioonielemendi keskmega lubatud hälbega ±5 mm rööbiti ja ±5 mm vertikaalselt.

3. Lapse ja täiskasvanu peamudel

3.1.

Enne uut sertifitseerimist võib sertifitseeritud löökkatsekeha kasutada maksimaalselt 20 kokkupõrkeks. Löökkatsekeha sertifitseeritakse uuesti juhul, kui eelmisest sertifitseerimisest on möödunud enam kui üks aasta või kui mis tahes kokkupõrke puhul on anduri väljund ületanud ettenähtud CAC-väärtuse.

3.2.

Kukkumiskatse

3.2.1.

Kui peamudeli löökkatsekeha lastakse kukkuda 376 ±1 mm kõrguselt vastavalt punktile 3.3, ei tohi peamudeli löökkatsekehas asuva ühe kolmeteljelise (või kolme üheteljelise) kiirendusmõõturi poolt mõõdetud suurim täiskiirendus olla:

a)	lapse peamudeli löökkatsekeha puhul väiksem kui 245 g ega suurem kui 300 g;

b)	täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha puhul väiksem kui 225 g ega suurem kui 275 g.

Kiirendusaja kõver on ühemodaalne.

3.2.2.

Mõõteseadmete kanalisagedusklassi (CFC) ja kanali amplituudiklassi (CAC) väärtused on iga kiirendusmõõturi puhul vastavalt 1 000 Hz ja 500 g, nagu määratletud standardis ISO 6487:2002.

3.2.3.

Peamudeli löökkatsekehade temperatuur on kokkupõrke ajal 20 ±2 °C. Temperatuuri lubatud hälbed kehtivad suhtelise õhuniiskuse 40 ±30 % juures pärast seisutusperioodi, mis on vähemalt neli tundi enne nende katses kasutamist.

3.3.

Katsemenetlus

3.3.1.

Peamudeli löökkatsekeha riputatakse katsestendi külge, nagu on näidatud joonisel 9.

3.3.2.

Peamudeli löökkatsekeha riputatakse kindlaksmääratud kõrgusele vahenditega, mis tagavad kohese langemise jäigalt paigaldatud lamedale horisontaalsele terasplaadile – enam kui 50 mm paksusele ja üle 300 × 300 mm ruudule, millel on puhas kuiv pind ja mille karedus jääb vahemikku 0,2–2,0 mikromeetrit.

3.3.3.

Peamudeli löökkatsekeha kukutakse selliselt, et löökkatsekeha tagakülg on 5. lisa punktis 4.7 sätestatud katsenurga all (lapse peamudeli löökkatsekeha puhul) või 5. lisa punktis 5.7 sätestatud katsenurga all (täiskasvanu peamudeli löökkatsekeha puhul) vertikaaltelje suhtes, nagu on näidatud joonisel 9. Peamudeli löökkatsekeha vedrustus peab olema selline, et katsekeha ei pöörle kukkumise ajal.

3.3.4.

Kukkumiskatse tehakse kolm korda selliselt, et peamudeli löökkatsekeha keeratakse iga katse järel 120° ümber selle sümmeetriatelje.

Joonis 1.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Reieluu- ja sääreluuosa puhul nõutavad vahemikud staatilises sertifitseerimiskatses (vt käesoleva lisa punkt 1.2.2)

a)	Reieluuosa paindevahemik

b)	Sääreluuosa paindevahemik

Joonis 2.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Põlveliigese puhul nõutavad vahemikud staatilises sertifitseerimiskatses (vt käesoleva lisa punkt 1.2.3)

Joonis 3.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. reieluuosa paigaldus staatiliseks sertifitseerimiskatseks (vt käesoleva lisa punkt 1.2.4)

Joonis 4.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Sääreluuosa paigaldus staatiliseks sertifitseerimiskatseks (vt käesoleva lisa punkt 1.2.4)

Joonis 5.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Põlveliigese paigaldus staatiliseks sertifitseerimiskatseks (vt käesoleva lisa punkt 1.2.5)

Joonis 6.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Dünaamilise jalamudeli alumise osa löökkatsekeha paigaldus sertifitseerimiskatseks (pendlikatse, vt käesoleva lisa punkt 1.3.3.1)

Joonis 7.

Painduva jalamudeli alumise osa löökkatsekeha. Dünaamilise jalamudeli alumise osa löökkatsekeha paigaldus sertifitseerimiskatseks (vastandkatse, vt käesoleva lisa punkt 1.4.3.1)

Joonis 8.

Dünaamilise jalamudeli reieosa löökkatsekeha paigaldus sertifitseerimiskatseks

Joonis 9.

Dünaamilise peamudeli löökkatsekeha paigaldus bioloogilise loomutruuduse katseks