(1)

Liit peab tagama oma finantssüsteemi ja siseturu ühtsuse ja nõuetekohase toimimise tõhusa kaitse rahapesu ja terrorismi rahastamise eest. Seepärast on direktiivis (EL) 2015/849 sätestatud, et komisjon peaks kindlaks tegema suure riskiga kolmandad riigid, kelle rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korras esineb strateegilisi puudusi, mis kujutavad endast märkimisväärset ohtu liidu finantssüsteemile.

(2)

Komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2016/1675 (2) on kindlaks määratud suure riskiga kolmandad riigid, kelle puhul esineb strateegilisi puudusi.

(3)

Võttes arvesse rahvusvahelise finantssüsteemi kõrget integratsioonitaset, tihedat sidet turuosaliste vahel, liitu sisse või sellest välja suunatud piiriüleste tehingute suurt mahtu ning turu avatuse määra, on mis tahes rahapesu või terrorismi rahastamisega seotud oht rahvusvahelisele finantssüsteemile ohuks ka liidu finantssüsteemile.

(4)

Kooskõlas direktiivi (EL) 2015/849 artikli 9 lõikega 4 võtab komisjon arvesse uusimat kättesaadavat teavet, eelkõige rahapesuvastase töökonna hiljutisi avalikke teadaandeid, töökonna tugevdatud järelevalve all olevate jurisdiktsioonide loetelu ja töökonna rahvusvahelise koostöö järelevalverühma aruandeid konkreetsetest kolmandatest riikidest tulenevate riskide kohta.

(5)

Pärast delegeeritud määruse (EL) 2016/1675 viimast muutmist on rahapesuvastane töökond ajakohastanud oma tugevdatud järelevalve all olevate jurisdiktsioonide loetelu. 2023. aasta veebruaris toimunud täiskogu istungil lisas töökond loetellu Nigeeria ja Lõuna-Aafrika Vabariigi ning kustutas sellest Kambodža ja Maroko. Neid muudatusi arvesse võttes viis komisjon läbi hindamise suure riskiga kolmandate riikide kindlakstegemiseks kooskõlas direktiivi (EL) 2015/849 artikliga 9.

(6)

2023. aasta veebruaris võttis Nigeeria kõrgetasemelise poliitilise kohustuse teha koostööd rahapesuvastase töökonna ja samalaadse piirkondliku asutusega Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de l’Ouest (GIABA), et muuta oma riiklik rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise kord tulemuslikumaks. Pärast vastastikuse hindamise aruande vastuvõtmist 2021. aasta augustis on Nigeeria teinud edusamme mõne aruandes soovitatud meetme osas, et parandada oma süsteemi, sealhulgas täiustades rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise õigusraamistikku ning ajakohastades oma hinnangut rahapesu, terrorismi rahastamise ja massihävitusrelvade leviku rahastamisega seotud riskide kohta, ning on tugevdanud sihipäraste finantssanktsioonide rakendamist. Nigeeria teeb rahapesuvastase töökonna tegevuskava rakendamiseks järgmist: 1) viib lõpule rahapesu ja terrorismi rahastamisega seotud jääkriski hindamise ja ajakohastab oma riiklikku rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise strateegiat, et tagada kooskõla teiste suure riskiga eelkuritegudega seotud riiklike strateegiatega; 2) tõhustab ametlikku ja mitteametlikku rahvusvahelist koostööd kooskõlas rahapesu ja terrorismi rahastamise riskidega; 3) parandab rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise riskipõhist järelevalvet finantseerimisasutuste ning teatavate finantssektoriväliste ettevõtete ja kutsealade üle ning tõhustab ennetusmeetmete rakendamist suure riskiga sektorites; 4) tagab, et pädevad asutused saaksid õigeaegselt tutvuda juriidiliste isikutega seotud täpse ja ajakohase teabega tegelikult kasu saavate omanike kohta, ning kohaldab karistusi tegelikult kasu saavate omanike kohustuste rikkumise eest; 5) tõendab, et rahapesu andmebüroo levitab järjest rohkem finantsteavet ja et õiguskaitseasutused seda kasutavad; 6) tõendab rahapesuga seotud uurimiste ja esitatud süüdistuste arvu pidevat suurenemist kooskõlas rahapesuriskidega; 7) tegeleb valuuta deklareerimise kohustuse rikkumiste ennetava avastamisega, kohaldab asjakohaseid sanktsioone ja säilitab terviklikke andmeid külmutatud, arestitud, konfiskeeritud või võõrandatud varade kohta; 8) tõendab eri liiki terrorismi rahastamisega seotud uurimiste ja esitatud süüdistuste arvu pidevat suurenemist kooskõlas riskitasemega ning tõhustab asutustevahelist koostööd terrorismi rahastamise uurimisel; 9) teeb riskipõhist ja sihipärast teavitustööd terrorismi rahastamisega seotud kuritarvitamise ohus olevate mittetulundusühendustega ning rakendab riskipõhist järelevalvet terrorismi rahastamisega seotud kuritarvitamise ohus olevate mittetulundusühenduste suhtes, ilma et see häiriks või takistaks mittetulundusühenduste seaduslikku tegevust.

(7)

2023. aasta veebruaris võttis Lõuna-Aafrika Vabariik kõrgetasemelise poliitilise kohustuse teha koostööd rahapesuvastase töökonna ning samalaadse piirkondliku asutusega, milleks on Ida- ja Lõuna-Aafrika rahapesuvastase võitluse rühm (ESAAMLG), et muuta oma rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise kord tulemuslikumaks. Pärast vastastikuse hindamise aruande vastuvõtmist 2021. aasta juunis on Lõuna-Aafrika teinud märkimisväärseid edusamme seoses paljude aruandes soovitatud meetmetega oma süsteemi parandamiseks, töötades muu hulgas välja riikliku rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise poliitika, et tegeleda suuremate riskidega, ning muutes hiljuti terrorismi rahastamise tõkestamise ja sihipäraste finantssanktsioonide õigusraamistikku. Lõuna-Aafrika teeb rahapesuvastase töökonna tegevuskava rakendamiseks järgmist: 1) tõendab, et on pidevalt suurendanud väljasaadetud vastastikuse õigusabi taotluste arvu, et hõlbustada rahapesu ja terrorismi rahastamisega seotud uurimisi ja eri liiki varade konfiskeerimist kooskõlas oma riskiprofiiliga; 2) parandab teatavate finantssektoriväliste ettevõtete ja kutsealade riskipõhist järelevalvet ning tõendab, et kõik rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise järelevalveasutused kohaldavad nõuete täitmata jätmise korral proportsionaalseid ja tõhusaid karistusi; 3) tagab, et pädevad asutused saaksid õigeaegselt tutvuda juriidiliste isikutega seotud täpse ja ajakohase teabega tegelikult kasu saavate omanike ja kokkulepete kohta, ning kohaldab karistusi tegelikult kasu saava omaniku kohustusi rikkunud juriidiliste isikute suhtes; 4) tõendab, et õiguskaitseasutused esitavad rahapesu andmebüroole järjest rohkem taotlusi finantsandmete saamiseks rahapesu ja terrorismi rahastamisega seotud uurimiste jaoks; 5) tõendab tõsiste ja keerukate rahapesujuhtumite ning terrorismi rahastamisega seotud mis tahes tegevuste uurimiste ja nende eest esitatud süüdistuste arvu pidevat kasvu kooskõlas oma riskiprofiiliga; 6) tõhustab suurema hulga eelkuritegudega seotud tulu ja kuriteovahendite kindlakstegemist, arestimist ja konfiskeerimist kooskõlas oma riskiprofiiliga; 7) ajakohastab terrorismi rahastamisega seotud riskihindamist, et anda vajalikku teavet tervikliku riikliku strateegia rakendamiseks terrorismi rahastamise vastases võitluses; 8) tagab sihipäraste finantssanktsioonide tulemusliku rakendamise ja tõendab tulemusliku mehhanismi olemasolu selliste isikute ja üksuste kindlakstegemiseks, kes vastavad riigisisese määramise kriteeriumidele.

(8)

Seepärast järeldab komisjon oma hinnangus, et Nigeeriat ja Lõuna-Aafrika Vabariiki tuleks käsitada selliste kolmandate riikide jurisdiktsioonidena, mille rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korras esineb strateegilisi puudusi, mis kujutavad endast märkimisväärset ohtu ELi finantssüsteemile. Seega tuleks Nigeeria ja Lõuna-Aafrika Vabariik lisada delegeeritud määruse (EL) nr 2016/1675 lisa I punktis toodud tabelisse.

(9)

Komisjon on läbi vaadanud Kambodža ja Maroko edusammud strateegiliste puuduste kõrvaldamisel. Need riigid on loetletud delegeeritud määruses (EL) 2016/1675, kuid 2023. aasta veebruaris kustutati nad töökonna tõhustatud järelevalve all olevate jurisdiktsioonide loetelust.

(10)

Rahapesuvastane töökond tervitas Kambodža ja Maroko märkimisväärseid edusamme rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korra täiustamisel ning märkis, et need riigid on loonud vajalikud õiguslikud ja reguleerivad raamistikud, et täita oma vastavates tegevuskavades võetud kohustused seoses rahapesuvastase töökonna tuvastatud strateegiliste puudustega. Seetõttu ei kohaldata Kambodža ja Maroko suhtes enam töökonna järelevalveprotsessi käimasoleva ülemaailmse rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise nõuete täitmise kontrolli raames ning nad jätkavad koostööd oma piirkondlike asutustega, et veelgi tugevdada oma rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korda.

(11)

Kuna Kambodža ja Maroko on suurendanud oma rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korra tulemuslikkust ning tegelenud tehniliste puudustega, et täita rahapesuvastase töökonna tuvastatud strateegilisi puudusi käsitlevates tegevuskavades võetud kohustused, järeldab komisjon kättesaadava teabe alusel, et Kambodža ja Maroko rahapesu ja terrorismi rahastamise tõkestamise korras enam puudusi ei ole. Seega tuleks Kambodža ja Maroko delegeeritud määruse (EL) nr 2016/1675 lisa I punktis toodud tabelist kustutada.

(12)

Seepärast tuleks delegeeritud määrust (EL) 2016/1675 vastavalt muuta,

(1)

Vastavalt määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 50 lõike 2 punktile a avaldati Euroopa Liidu Teatajas Austria taotlus registreerida nimetus „Lesachtaler Brot“ (2).

(2)

Kuna komisjon ei ole saanud ühtegi määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 51 kohast põhjendatud vastuväidet, tuleks nimetus „Lesachtaler Brot“ registreerida,

(1)

Vastavalt määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 50 lõike 2 punktile a avaldati Euroopa Liidu Teatajas Rumeenia taotlus registreerida nimetus „Pită de Pecica“ (2).

(2)

Kuna komisjon ei ole saanud ühtegi määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 51 kohast põhjendatud vastuväidet, tuleks nimetus „Pită de Pecica“ registreerida,

(1)

Vastavalt määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 53 lõike 1 esimesele lõigule vaatas komisjon läbi Itaalia taotluse saada heakskiit komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 244/2014 (2) registreeritud kaitstud päritolunimetuse „Strachitunt“ tootespetsifikaadi muudatusele.

(2)

Kuna asjaomane muudatus ei ole väike määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 53 lõike 2 tähenduses, avaldas komisjon kõnealuse määruse artikli 50 lõike 2 punkti a kohase muutmistaotluse Euroopa Liidu Teatajas (3).

(3)

Kuna komisjon ei ole saanud ühtegi määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 51 kohast vastuväidet, tuleks tootespetsifikaadi muudatus heaks kiita,

(1)

Vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/2117 (2) artikli 5 lõikele 2 jätkatakse enne 7. detsembrit 2021 kohaldatud õigusnormide kohaldamist tootespetsifikaadi muudatuse heakskiitmise selliste taotluste suhtes, mille komisjon on saanud vastavalt määrusele (EL) nr 1151/2012 enne 8. juunit 2022.

(2)

Komisjon sai 15. aprillil 2022 Itaalia taotluse saada heakskiit komisjoni määrusega (EÜ) nr 148/2007 (3) registreeritud ja komisjoni rakendusmäärusega (EL) nr 162/2014 (4) muudetud kaitstud geograafilise tähise „Carota dell'Altopiano del Fucino“ tootespetsifikaadi muudatusele.

(3)

Komisjon vaatas Itaalia taotluse läbi vastavalt määruse (EL) nr 1151/2012 (nagu seda kohaldati enne 7. detsembrit 2021) artikli 50 lõikele 1 koostoimes kõnealuse määruse artikli 53 lõike 1 esimese lõiguga.

(4)

Kuna asjaomane muudatus ei ole väike määruse (EL) nr 1151/2012 (nagu seda kohaldati enne 7. detsembrit 2021) artikli 53 lõike 2 tähenduses, avaldas komisjon kõnealuse määruse artikli 50 lõike 2 punkti a kohase muutmistaotluse Euroopa Liidu Teatajas (5).

(5)

Kuna komisjon ei ole saanud ühtegi määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 51 kohast põhjendatud vastuväidet, tuleks tootespetsifikaadi muudatus heaks kiita,

(1)

Vastavalt määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 53 lõike 1 esimesele lõigule vaatas komisjon läbi Itaalia taotluse saada heakskiit komisjoni määrusega (EÜ) nr 123/97 (2) registreeritud kaitstud päritolunimetuse „Riviera Ligure“ tootespetsifikaadi (muudetud komisjoni määrusega (EL) nr 718/2011) (3) muudatusele.

(2)

Kuna asjaomane muudatus ei ole väike määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 53 lõike 2 tähenduses, avaldas komisjon kõnealuse määruse artikli 50 lõike 2 punkti a kohase muutmistaotluse Euroopa Liidu Teatajas (4).

(3)

Kuna komisjon ei ole saanud ühtegi määruse (EL) nr 1151/2012 artikli 51 kohast vastuväidet, tuleks tootespetsifikaadi muudatus heaks kiita,

(1)

Praegust majanduslikku olukorda iseloomustavad üldiselt kõrged elamiskulud, mis mõjutavad veini tarbimist ja müüki, ning põllumajandusliku tootmise ja veini töötlemise suuremad sisendikulud, mis mõjutavad veinihindu. Need asjaolud ähvardavad liidu veiniturgu märkimisväärselt häirida, sest need mõjutavad mitut peamist veini tootvat liikmesriiki, suurendades olemasolevaid veinivarusid tasemeni, mis eelseisvat saagikoristus- ja tootmisperioodi silmas pidades võib osutuda jätkusuutmatuks, ning põhjustades veinitootjatele finantsraskusi ja rahavooprobleeme.

(2)

Üleilmne inflatsioon ja sellega seotud tarbijate ostujõu vähenemine süvendavad veelgi viimastel aastatel veinitarbimises täheldatud üldist langustrendi. Kui võrrelda praegust olukorda COVID-19-kriisile eelnenud turuolukorraga, siis käesoleval turustusaastal väheneb veini tarbimine Itaalias hinnanguliselt 7 %, Hispaanias 10 %, Prantsusmaal 15 %, Saksamaal 22 % ja Portugalis 34 %. See suundumus mõjutab eelkõige teatavaid veinituru segmente, täpsemalt punaseid ja roosasid veine.

(3)

Kättesaadavad andmed näitavad veinimüügi vähenemist jooksval turustusaastal, samuti on täheldatud sisenõudluse vähenemist, näiteks Hispaanias ja Prantsusmaal on veinide müük vähenenud 5,3 % võrra, kusjuures on eriti raskes seisus piirkondi, kus müük vähenes eelmise turustusaasta sama perioodiga võrreldes 25–35 %. Liidu veinieksport oli 2023. aasta jaanuarist aprillini 8,5 % väiksem kui 2022. aasta samal perioodil.

(4)

Põllumajandusliku tootmise peamiste sisendikulude, näiteks veinitootmiseks vajaliku väetise-, energia- ja pudelite kulude üldine suurenemine, mis on osaliselt tingitud ka Venemaa agressioonisõjast Ukraina vastu, on toonud kaasa tootmiskulude erakordse suurenemise, mõnes liikmesriigis hinnanguliselt keskmiselt kuni 30–40 %. Need asjaolud avaldavad liidu veinitootjatele täiendavat survet ning vähendavad nende turustus- ja investeerimissuutlikkust. Lisaks viitavad kättesaadavad andmed hoolimata kulude suurenemisest kogu veinitootmise tsükli jooksul kriisipiirkondade teatavate veinide hindade järsule langusele võrreldes COVID-19-eelse olukorraga, näiteks mõnes Prantsusmaa piirkonnas on hinnalangus 10–26 %.

(5)

Kokkuvõttes osutavad need tegurid liidu veinide nõudluse ja müügi üldisele vähenemisele olukorras, kus tootmine liidus suurenes eelmise turustusaastaga võrreldes 4 %, mis suurendas juba niigi suuri algseid varusid (+ 2 % viimase viie aasta keskmisega võrreldes). Kui järjest kasvava ülepakkumise vähendamiseks kiiresti meetmeid ei võeta, ähvardab praegune olukord turgu tõsiselt häirida, põhjustades turu ulatusliku ja üldise tasakaalustamatuse hiljemalt uue saagi saabumisel, kui veinitootjatele ei jää uue toodangu jaoks ladustamisvõimsust ja nad on sunnitud oma toodangut veelgi madalama hinnaga müüma.

(6)

Hetkel põhjustavad praegused turuolud veinisektori eri tootmispiirkondades erinevaid turuhäireid, kuna liidu veiniturg on väga killustatud. Häired on olulised mitme liikmesriigi teatavates piirkondades ning mõjutavad eelkõige punaste ja roosade veinide turusegmente. Turu killustatust illustreerib näiteks see, et Hispaanias Extremaduras on varud 27 % suuremad kui viie aasta keskmine, Portugalis Lissaboni ja Alentejo piirkondades on varud vastavalt 24 % ja 14 % suuremad kui eelmisel aastal ning Prantsusmaal Languedoc-Roussillonis olid käesoleva turustusaasta alguses roosade veinide varud 26 % suuremad kui eelmise turustusaasta alguses.

(7)

Samal ajal koges liidu veiniturg juba varem raskendavaid tingimusi, eelkõige 2019., 2020. ja 2021. aastal, mis olid tingitud varasematest kaubanduspiirangutest, tarbimise vähenemisest COVID-19 pandeemia ajal ja mitmest äärmuslikust ilmastikunähtusest. Praegune keeruline olukord annab juba niigi hapras olukorras olevale sektorile uue löögi ja toob kaasa märkimisväärse sissetuleku kaotuse kõigi osalejate jaoks. Liikmesriikide kõige enam mõjutatud piirkondade viinamarjakasvatajatel on finantsraskused ja rahavooprobleemid. Seetõttu on vaja võtta viivitamata meetmeid ka selleks, et tõhusalt reageerida sellisele heterogeensele turuolukorrale, võimaldades liikmesriikidel suunata osa oma veinisektori riiklikele toetusprogrammidele eraldatud rahalistest vahenditest ümber ja pakkuda sektori eri osalistele paremini kohandatud toetust.

(8)

Kui kõige enam mõjutatud piirkondade turult kõrvaldatakse teatavad kogused veini, millele ei leita asjakohaseid turuväljundeid, peaks see aitama vähendada turu tasakaalustamatust ja vältida seda, et praegused häired muutuksid tõsisemaks või pikaajalisemaks kogu liidu veinisektorit mõjutavaks häireks. Põhjendatud juhtudel tuleks kasutusele võtta veini destilleerimine kui veinisektori toetusprogrammide raames ajutiselt abikõlblik meede, millega aidatakse parandada turu tasakaalu ja veinitootjate majanduslikku olukorda kõige enam mõjutatud tootmispiirkondades. Konkurentsimoonutuste vältimiseks ei tohiks lubada, et saadud alkoholi kasutataks toiduaine- ja joogitööstuses, vaid üksnes tööstuslikel eesmärkidel, sealhulgas desinfitseerimiseks ja farmaatsiatoodetes, ning energia saamise eesmärgil. Et vältida pärast kõnealuse erakorralise meetme rakendamist selle kuritarvitamist või ülemäärast hüvitamist, on asjakohane nõuda, et liikmesriigid suunaksid meetme turu tasakaalustamatuse all kannatavatesse piirkondadesse, tugineksid objektiivsetele kriteeriumidele ja piirduksid antavate hüvitiste määramisel hiljutiste turuhindadega.

(9)

Määruse (EL) nr 1308/2013 artiklis 47 sätestatud toorelt koristamise meedet kasutatakse turukorraldusmeetmena, kui on ette näha ülemäärast viinamarjatoodangut. Selleks et aidata ettevõtjatel reageerida praegusele turu olukorrale ja vähendada riski, et olukord järgmisel turustusaastal taas kordub, on asjakohane võimaldada 2023. eelarveaastal selle meetme rakendamisel teatavat paindlikkust. Eelkõige on vaja erakorralise meetmena ette näha erandid määruse (EL) nr 1308/2013 artikli 47 lõigetest 1 ja 3, et võimaldada ebaküpsete viinamarjakobarate täielikku hävitamist või eemaldamist põllumajandusettevõtte teatavates osades, tingimusel et see toimub kogu maatükil, ning näha ette kõnealuse meetme jaoks antava liidu toetuse ülemmäära ajutine suurendamine.

(10)

Erakorralise destilleerimise lisamine toetuskõlblike meetmete hulka ja toorelt koristamise meetme puhul ette nähtud paindlikkus kujutavad endast rahalise toetuse vormi, mis ei nõua siiski täiendavat liidupoolset rahastamist, kuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/2115 (2) VII lisas veinisektori riiklikele toetusprogrammidele 2023. eelarveaastaks kehtestatud eelarvepiiranguid kohaldatakse jätkuvalt. Seega võivad liikmesriigid otsustada eraldada kõnealustele meetmetele suuremaid summasid üksnes kõnealuses lisas esitatud aastaeelarve piires. Kahe eelpool nimetatud kriisimeetme rahalise toetamise eesmärk on seega sektori toetamine praeguses ebastabiilses turuolukorras, ilma et lisavahendeid oleks vaja kasutusele võttagi.

(11)

Selleks et suurendada neile kriisimeetmetele eraldatavate liidu rahaliste vahendite tõhusust, peaks liikmesriikidel olema lubatud täiendada liidu finantsabi riiklike maksetega kuni 50 % ulatuses käesoleva määrusega ette nähtud kahele kriisimeetmele antavast toetusest.

(12)

Ajal, mil sektori turule orienteerituse parandamine on enamasti vajalik, raskendavad negatiivsed turusuundumused, kulude suurenemine ja sellest tulenevad veinisektoriettevõtjate rahavoo probleemid riiklike veinitoetusprogrammide meetmete rakendamist. Selleks et tagada programmide rakendamise tõhusus veinisektori turuolukorda ja majandusliku konteksti silmas pidades, on asjakohane ajutiselt suurendada liidu maksimaalset toetust meetmetele, millega toetatakse müügiedendust, viinamarjaistanduste ümberkorraldamist ja muutmist, toorelt koristamist ja investeeringuid.

(13)

Lisaks on oluline tagada toetusesaajatele asjakohane paindlikkus riiklike toetusprogrammide raames toimuvaks tegevuseks, et nad saaksid reageerida praegusele turu ebakindlusele ja vajaduse korral tegevust kohandada. Selline paindlikkus on täiendav turutoetusmeede, millega hoitakse ära liidu veinituru praeguste majanduslike probleemide muutumine tõsisemaks või pikaajalisemaks häireks, ning see tagab, et kui liikmesriik on nende kohta otsuse teinud, saab muid käesolevas määruses sätestatud erakorralisi meetmeid tõhusalt rakendada ka toetusesaajate tasandil. Seepärast on täiendava erakorralise meetmena vaja teha erand komisjoni delegeeritud määrusest (EL) 2016/1149 (3) ja võimaldada liikmesriikidel toetusesaajate osas ette näha teatav paindlikkus, et kohandada kavandatud tegevust lihtsustatud korras ja võimaldada sellise tegevuse osalist rakendamist nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel.

(14)

Eeldusel, et põhjused kohaldada teatavate meetmete puhul liidu toetuse kõrgemaid finantsmäärasid ja võimaldada programmide haldamisel teatavat paindlikkust, on seotud veinisektori praeguse majandusliku olukorraga ning kuna meetmed on ajutised, on asjakohane piirata nende kohaldamisala tegevustega, mida hakati rakendama 2023. eelarveaastal. Seevastu ei tohiks neid meetmeid kohaldada näiteks eelmistel eelarveaastatel toimunud tegevuse suhtes, mille puhul maksti toetus välja alles 2023. eelarveaastal.

(15)

Kuna olukord on kiireloomuline, turuhäired ilmselt jätkuvad ja liikmesriikidel on käesoleva määrusega hõlmatud meetmete rakendamiseks jooksval eelarveaastal vähe aega, samuti selleks, et hoida ära turuolukorra edasine halvenemine, on vaja võtta viivitamata meetmeid. Ühest küljest tuleb kõige enam mõjutatud piirkondades kõrvaldada ülemäärane pakkumine turult võimalikult kiiresti ja igal juhul enne uue saagikoristuse algust 2023. aasta augusti lõpuks või septembri alguseks, vastasel juhul halveneks turuolukord veelgi ja praegune tasakaalustamatus kanduks üle uude turustusaastasse, mis võib tekitada pikaajalise kriisi kogu liidu veiniturul. Teisest küljest tuleb kõiki käesolevas määruses sisalduvaid meetmeid rakendada enne, kui lõpevad praegused riiklikud veinisektori toetusprogrammid, mida kohaldatakse ainult kuni 15. oktoobrini 2023, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/2117 (4) artikli 5 lõikes 7. Selle sätte kohaselt kohaldatakse määruse (EL) nr 1308/2013 artikleid 39–54 ka pärast 31. detsembrit 2022 enne 16. oktoobrit 2023 toimunud tegevusega seoses kantud kulude ja tehtud maksete suhtes. Seetõttu võib meetmete võtmisega viivitamine muuta mõjutatud liikmesriikide jaoks meetmete rakendamise 2023. eelarveaastal raskeks või isegi võimatuks, kuna see on veinisektori praeguste riiklike toetusprogrammide viimane rakendusaasta.

(16)

Pidades silmas eelmainitud kiireloomulisi põhjuseid, tuleks käesolev määrus vastu võtta määruse (EL) nr 1308/2013 artiklis 228 sätestatud kiirmenetlusega.

(17)

Lähtuvalt vajadusest võtta viivitamatuid meetmeid, peaks käesolev määrus jõustuma selle Euroopa Liidu Teatajas avaldamise päeval,

(1)

Määruse (EL) 2016/429 kohaselt peavad loomade, loomse paljundusmaterjali ja loomsete saaduste saadetised olema pärit kõnealuse määruse artikli 230 lõike 1 kohaselt loetellu kantud kolmandast riigist või territooriumilt või selle tsoonist või bioturvarühmikust.

(2)

Komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2020/692 (2) on sätestatud loomatervisenõuded, millele peavad vastama teatavatesse liikidesse ja kategooriatesse kuuluvate loomade, loomse paljundusmaterjali või loomsete saaduste saadetised kolmandatest riikidest või territooriumidelt või nende tsoonidest või vesiviljelusloomade puhul bioturvarühmikutest liitu toomisel.

(3)

Komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2021/404 (3) on kehtestatud selliste kolmandate riikide või territooriumide või nende tsoonide või bioturvarühmikute loetelud, millest on lubatud liitu tuua delegeeritud määruse (EL) 2020/692 kohaldamisalasse kuuluvate loomade, loomse paljundusmaterjali ja loomsete saaduste liike ja kategooriaid.

(4)

Täpsemalt on rakendusmääruse (EL) 2021/404 V ja XIV lisas esitatud selliste kolmandate riikide, territooriumide või nende tsoonide loetelud, millest on lubatud liitu tuua vastavalt kodulindude, kodulindude paljundusmaterjali ning kodulindude ja uluklindude värske liha saadetisi.

(5)

Tšiili teatas komisjonile ühest lindude kõrge patogeensusega gripi puhangust kodulindude seas Metropolitana piirkonnas, mida kinnitati 4. juunil 2023 laborianalüüsiga (RT-PCR).

(6)

Pärast seda äsjast lindude kõrge patogeensusega gripi puhangut kehtestasid Tšiili veterinaarasutused asjaomase ettevõtte ümber vähemalt 10 km raadiusega piirangutsooni ning rakendasid lindude kõrge patogeensusega gripi tõrjeks ja leviku piiramiseks hädatapmist.

(7)

Tšiili on esitanud komisjonile teavet epidemioloogilise olukorra kohta oma territooriumil ja meetmete kohta, mida ta on võtnud lindude kõrge patogeensusega gripi edasise leviku tõkestamiseks.

(8)

Komisjon on seda teavet hinnanud. Komisjon on seisukohal, et võttes arvesse loomatervise olukorda Tšiili veterinaarasutuste kehtestatud piirangutega piirkonnas, tuleks kodulindude, kodulindude paljundusmaterjali ning kodulindude ja uluklindude värske liha saadetiste liitu toomine sellest piirkonnast peatada, et kaitsta liidu loomatervise staatust.

(9)

Kanada ja Ühendkuningriik on esitanud ajakohastatud teavet seoses olukorraga, mis tingis mõnede toodete liitu sissetoomise peatamise.

(10)

Eelkõige on Kanada esitanud ajakohastatud teabe epidemioloogilise olukorra kohta oma territooriumil seoses kahe lindude kõrge patogeensusega gripi puhanguga kodulindude seas linnukasvatusettevõtetes Ontario ja Quebeci provintsis, mida kinnitati vastavalt 5. aprillil 2023 ja 18. aprillil 2023.

(11)

Lisaks on Ühendkuningriik esitanud ajakohastatud teabe epidemioloogilise olukorra kohta oma territooriumil seoses lindude kõrge patogeensusega gripi puhangutega Ühendkuningriigis Walesis Powyse krahvkonnas (3) ja Inglismaal South Yorkshire krahvkonnas (1) asuvates kodulinnukasvatusettevõtetes, mida kinnitati ajavahemikus 13. aprill 2023 kuni 29. aprill 2023.

(12)

Kanada ja Ühendkuningriik esitasid ka teavet meetmete kohta, mida nad on võtnud lindude kõrge patogeensusega gripi edasise leviku ärahoidmiseks. Eelkõige on Kanada ja Ühendkuningriik pärast kõnealuseid taudipuhanguid rakendanud selle taudi tõrjeks ja leviku piiramiseks hädatapmist ning on lõpetanud vajalike puhastus- ja desinfitseerimismeetmete võtmise pärast hädatapmise rakendamist oma territooriumil asuvates nakkusest tabandunud kodulinnukasvatusettevõtetes.

(13)

Komisjon on hinnanud Kanada ja Ühendkuningriigi esitatud teavet. Komisjon on seisukohal, et Kanada ja Ühendkuningriik on esitanud asjakohased tagatised, et peatamise tinginud loomatervise olukord ei kujuta endast enam ohtu loomade või inimeste tervisele liidus ning et sellest tulenevalt tuleks uuesti lubada liitu tuua linnukasvatussaadusi nende riikide tsoonidest, kust liitu sissetoomine on peatatud.

(14)

Seepärast tuleks muuta rakendusmääruse (EL) 2021/404 V ja XIV lisa, et võtta arvesse lindude kõrge patogeensusega gripi praegust epidemioloogilist olukorda Kanadas, Tšiilis ja Ühendkuningriigis.

(15)

Samuti muudeti komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2022/215 (4) rakendusmääruse (EL) 2021/404 V ja XIV lisa, sisestades V ja XIV lisas Kanadat käsitlevate kannete hulka tsooni CA-2.1. Kuna avastatud on üks viga, tuleks V lisa 2. osas tsooni CA-2 käsitlev rida parandada.

(16)

Lisaks on rakendusmääruse (EL) 2021/404 XV lisa 1. osa A osa kandeid sageli muudetud. Selguse huvides tuleks XV lisas see osa tervikuna asendada.

(17)

Võttes arvesse lindude kõrge patogeensusega gripi praegust epidemioloogilist olukorda Kanadas, Tšiilis ja Ühendkuningriigis ning selle taudi liitu sissetoomise suurt ohtu, peaksid käesoleva määrusega rakendusmääruse (EL) 2021/404 V ja XIV lisasse tehtavad muudatused jõustuma kiiremas korras.

(18)

Kanadat käsitleva kande parandust rakendusmääruse (EL) 2021/404 V lisa 2. osas tsooni CA-2 käsitlevas reas tuleks kohaldada alates rakendusmääruse (EL) 2022/215 kohaldamise kuupäevast.

(19)

Käesoleva määrusega ette nähtud meetmed on kooskõlas alalise taime-, looma-, toidu- ja söödakomitee arvamusega,

(1)

Kirde-Atlandi merekeskkonna kaitse konventsioon (1) (edaspidi „konventsioon“), mille osaline liit on, jõustus 25. märtsil 1998.

(2)

Konventsiooni artikli 10 lõike 3 kohaselt võib konventsiooni artikli 10 lõike 1 alusel moodustatud komisjon (edaspidi „OSPARi komisjon“) kooskõlas konventsiooni artikliga 13 võtta vastu otsuseid ja soovitusi.

(3)

1. oktoobril 2021 võttis OSPARi komisjon oma 24. aastakoosoleku raames toimunud ministrite kohtumisel vastu Põhja-Atlandi hoovuse ja Jevlanovi merepiirkonna kaitseala loomist käsitleva OSPARi otsuse 2021/01 (edaspidi „OSPARi otsus 2021/01“) ja Põhja-Atlandi hoovuse ja Jevlanovi merepiirkonna kaitseala haldamist käsitleva OSPARi soovituse 2021/01 (edaspidi „OSPARi soovitus 2021/01“). Samas otsustati, et Põhja-Atlandi hoovuse ja Jevlanovi merepiirkonna kaitseala (edaspidi „NACESe merekaitseala“) kaitse ulatus tuleks läbi vaadata, eesmärgiga seda laiendada.

(4)

NACESe merekaitseala kaitse ulatuse läbivaatamine on läbi viidud ja selle tulemusel on esitatud kaks OSPARi komisjoni eelnõud: otsus, muudetakse OSPARi otsust 2021/01, ja soovitus, millega muudetakse OSPARi soovitust 2021/01. OSPARi komisjon võtab kavandatava otsuse ja soovituse vastu oma 26. korralisel kohtumisel 26. juunil 2023.

(5)

OSPARi komisjoni kavandatava otsusega laiendatakse praeguse NACESe merekaitseala kaitse ulatust ja määratakse kindlaks selle piiride geograafilised koordinaadid (laius- ja pikkuskraadid).

(6)

OSPARi komisjoni kavandatava soovituse eesmärk on juhendada konventsiooniosalisi nende tegevuses ja läbivaadatud kaitse-eesmärkide saavutamiseks vajalike meetmete vastuvõtmisel vastavalt kavandatava otsuse laiendatud kohaldamisalale.

(7)

Kuna OSPARi komisjoni kahe kavandatava õigusakti vahel on tihe seos, on asjakohane, et neid käsitletakse samas liidu seisukohas.

(8)

Kavandatavad õigusaktid on seotud keskkonnakaitsega, mis on vastavalt aluslepingu artikli 4 lõike 2 punktile e liidu ja selle liikmesriikide jagatud pädevus. Kavandatavad õigusaktid ei käsitle valdkonda, mis on suures osas reguleeritud sellist kaitset käsitlevate liidu normidega. Liit ei kavatse kasutada võimalust teostada oma välispädevust kõnealuste õigusaktidega hõlmatud valdkondade suhtes, mille puhul liidu pädevust ei ole veel teostatud liidusiseselt.

(9)

On asjakohane määrata kindlaks liidu nimel OSPARi komisjonis võetav seisukoht seoses OSPARi otsuse 2021/01 ja OSPARi soovituse 2021/01 kavandatavate muudatustega, kuna OSPARi komisjoni võetav otsus on liidu jaoks siduv,

(1)

Käesoleva otsusega ette nähtud meetmed on kooskõlas riigihangete nõuandekomitee arvamusega.

(2)

6. jaanuaril 2023 esitas ettevõtja Lietuvos paštas, AB (edaspidi „taotluse esitaja“) komisjonile direktiivi 2014/25/EL artikli 35 lõike 1 kohase taotluse (edaspidi „taotlus“). Taotlus on kooskõlas komisjoni rakendusotsuse (EL) 2016/1804 (2) artikli 1 lõikes 1 ja kõnealuse rakendusotsuse I lisas sätestatud ametlike nõuetega.

(3)

Taotluse esitaja on postiteenuste osutaja Leedus ja võrgustiku sektori hankija direktiivi 2014/25/EL artikli 4 lõike 2 tähenduses. Taotluse esitaja on ainus võrgustiku sektori hankija Leedus, kes osutab postiteenuseid direktiivi 2014/25/EL artikli 13 lõike 2 punkti b tähenduses. Taotluses on käsitletud teatavaid direktiivi 2014/25/EL artikli 13 lõike 1 punktis a osutatud postiteenuseid, mida taotluse esitaja osutab Leedu territooriumil, eelkõige postipakkide kättetoimetamise kiirteenuseid (3). Postipakkide tavapärase kättetoimetamise teenuseid taotluses ei käsitletud. Taotluse esitaja osutab postipakkide kättetoimetamise kiirteenuseid kaubamärgi LP Express all ning teenused hõlmavad postipakkide vastuvõtmist lähtekohast (nt klientide kodudest, ettevõtetest, pakiautomaatidest) ja nende kättetoimetamist kliendi määratud sihtkohta (koju, kontorisse, postkontorisse või pakiautomaati) (4).

(4)

Taotlusele ei olnud lisatud kõnealuses valdkonnas pädeva riikliku ametiasutuse vastu võetud põhjendatud seisukohta, milles oleks põhjalikult analüüsitud tingimusi direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 1 kohaldamiseks asjaomase tegevuse suhtes kooskõlas sama artikli lõigetega 2 ja 3. Kuna direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 3 esimese lõigu kohaselt saab eeldada vaba juurdepääsu turule, peab komisjon kooskõlas nimetatud direktiivi IV lisa punkti 1 alapunktiga a võtma taotluse kohta vastu rakendusotsuse 105 tööpäeva jooksul.

(5)

Komisjon palus 13. veebruaril 2023 lisateavet ja taotluse esitaja esitas selle 20. veebruaril 2023. 23. veebruaril 2023 esitas komisjon taotluse esitajale täiendava teabenõude. Samal päeval saatis komisjon teabenõude Leedu ametiasutustele. Taotluse esitajale esitas täiendava teabe 9. märtsil 2023 ja Leedu ametiasutused vastasid teabenõudele 14. märtsil 2023.

(6)

Direktiivi 2014/25/EL kohaldatakse selliste lepingute sõlmimise suhtes, mis on seotud kõnealuse direktiivi artikli 13 lõike 2 punktis b osutatud postiteenuste osutamisega.

(7)

Direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 1 kohaselt ei kohaldata direktiivi lepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada tegevust, mille suhtes kõnealust direktiivi kohaldatakse, kui liikmesriigis, kus seda tegevust teostatakse, on see tegevus otseselt avatud konkurentsile turgudel, millele juurdepääs ei ole piiratud.

(8)

Otsest avatust konkurentsile tuleb hinnata objektiivsete kriteeriumide alusel, võttes arvesse asjaomase sektori eripära. Kõnealust hindamist piiravad siiski kohaldatavad lühikesed tähtajad ja asjaolu, et tuleb lähtuda komisjonile kättesaadavast teabest. Kõnealune teave pärineb kas juba olemasolevatest allikatest või direktiivi 2014/25/EL artikli 35 kohase taotluse raames saadud teabest ning seda ei saa täiendada aeganõudvamate meetoditega, sealhulgas eelkõige asjaomaste ettevõtjate avaliku küsitlemisega.

(9)

Konkreetse turu otsest avatust konkurentsile tuleks hinnata mitme kriteeriumi alusel, millest ükski ei ole iseenesest otsustav.

(10)

Selleks et hinnata, kas asjaomane tegevus on käesoleva otsusega hõlmatud turgudel konkurentsile otseselt avatud, tuleb arvesse võtta peamiste turuosaliste turuosa ja turuosaliste arvu.

(11)

Käesoleva otsuse eesmärk on teha kindlaks, kas taotluses käsitletud tegevus on turgudel, millele juurdepääs ei ole direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tähenduses piiratud, avatud konkurentsile sellisel määral, et ka juhul, kui puudub direktiivis 2014/25/EL sätestatud üksikasjalikel hanke-eeskirjadel põhinev hankekord, on tagatud, et asjaomase tegevusega seotud riigihanked korraldatakse läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil, tuginedes kriteeriumidele, mis võimaldavad ostjatel kindlaks teha majanduslikult kõige soodsama lahenduse.

(12)

Otsuses lähtutakse 2023. aasta jaanuari õiguslikust ja tegelikust olukorrast ning taotluse esitaja ja Leedu ametiasutuste esitatud ja avalikult kättesaadavast teabest. Otsuse võib läbi vaadata, kui olulised muutused tegelikus või õiguslikus olukorras tingivad selle, et direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 1 kohaldamise tingimused ei ole enam täidetud.

(13)

Juurdepääs turule loetakse piiramatuks, kui asjaomane liikmesriik on rakendanud vastavad liidu õigusaktid, millega konkreetne sektor või selle osa avatakse, ning kohaldab neid. Kõnealused õigusaktid on loetletud direktiivi 2014/25/EL III lisas, kus postiteenustega seoses on nimetatud ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 97/67/EÜ (5).

(14)

Leedu kinnitusel (6) ja komisjonile kättesaadava teabe kohaselt on Leedu direktiivi 97/67/EÜ üle võtnud (7) ja kohaldab seda. Seega loetakse juurdepääs asjaomasele turule vastavalt direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõikele 3 piiramatuks.

(15)

Taotluse esitaja sõnul jaguneb asjaomane tooteturg järgmisteks segmentideks: a) riigisisene saadetiste kättetoimetamise kiirteenus (kullerteenused) ja b) rahvusvaheline saadetiste kättetoimetamise kiirteenus (kullerteenused) (sissetulevad ja väljaminevad rahvusvahelised saadetised) (8).

(16)

Varasemates otsustes (9) oli komisjon seisukohal, et posti kättetoimetamisteenuste turgu saab jaotada kiirpostiteenuste turuks ja tavapostiteenuste turuks. Antud juhul võetakse arvesse, et kiirpostiteenused on kiiremad ja usaldusväärsemad kui tavapärased teenused, et nende teenuste puhul on vaja erinevat infrastruktuuri ning et kiirpostiteenused hõlmavad täiendavaid lisaväärtusteenuse elemente, nagu postisaadetise asukoha ja liikumise jälgimise võimalus, ja need on tavaliselt kallimad.

(17)

Komisjon on ka oma varasemates otsustes (10) eristanud riigisisest ja rahvusvahelist postipakkide kättetoimetamise teenust. Komisjon leidis, et riigisiseseid postipakkide kättetoimetamise teenuseid osutavad riigisisest jaotusvõrku omavad ettevõtted ning et rahvusvaheline pakivedu tähendab postipakkide vastuvõtmist nende veoks ja kättetoimetamiseks välismaal.

(18)

Taotluse esitaja on seisukohal, et postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste asjaomased tooteturud on postipakkide puhul põhjenduse 15 punktides a ja b käsitletud kahte liiki postiteenuste turud, mida on käsitletud taotluses. Selline lähenemisviis on kooskõlas komisjoni varasemate otsustega.

(19)

Teatavatel juhtudel (nt riigisisesed postipakkide kättetoimetamise kiirteenused tarbijalt tarbijale/ettevõtjale (C2X) ja riigisisesed postipakkide kättetoimetamise kiirteenused ettevõtjalt tarbijale/ettevõtjale (B2X)) võidakse kasutada kitsamaid turumääratlusi. Käesoleva otsuse otstarbe kohaselt võib asjaomase turu täpse määratluse siiski lahtiseks jätta. Analüüsi tulemus jääb muutumatuks, ükskõik kas see põhineb kitsal või laiemal määratlusel (11).

(20)

Taotluse esitaja sõnul tuleks nii riigisisese kui ka rahvusvahelise postipakkide kättetoimetamise kiirteenuse puhul asjaomase geograafilise turuna määratleda riigisisene turg, mis piirdub Leedu Vabariigi territooriumiga (12).

(21)

Mis puudutab geograafilist turgu, siis oma varasemates otsustes (13) võttis komisjon seisukoha, et postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste turud on oma ulatuselt riigisisesed hoolimata nende jagunemisest riigisisesteks ja rahvusvahelisteks postipakkide kättetoimetamise kiirteenusteks. Taotluse esitaja seisukoht on kooskõlas komisjoni otsustega.

(22)

Taotluse esitaja pakub Leedus nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi postipakkide kättetoimetamise teenuseid.

(23)

Kuna miski ei osuta sellele, et geograafilise turu ulatus oleks teistsugune, võib käesoleva otsuse kohasel hindamisel ja ilma konkurentsiõigust piiramata teha järelduse, et riigisiseste ja rahvusvaheliste postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste geograafiline ulatus piirdub Leedu territooriumiga.

(24)

Leedus on ligikaudu 60 postipakkide kättetoimetamise kiirteenuse osutajat (14). Taotluse esitaja esitatud andmete põhjal on nelja postiteenuste osutaja käes rohkem kui 10 % riigisisesest postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste turust (15). Kättesaadava teabe kohaselt oli taotluse esitaja turuosa selles turusegmendis 2019. ja 2021. aasta vahelisel ajavahemikul [20–25] % nii mahu kui ka väärtuse poolest (16).

(25)

Taotluse esitaja konkurentide turuosa on taotluse esitaja turuosast suurem või sellega võrreldav. Suurimate konkurentide turuosad nii mahu kui ka väärtuse poolest (17) on ajavahemikus 2019. kuni 2021. aastani järgmised: DPD Lietuva [30–35] %, Venipak Lietuva [15–20] % ja Omniva LT [10–15] %.

(26)

Isegi juhul, kui määratleda alternatiivsed tooteturud (st. riigisisesed postipakkide kättetoimetamise kiirteenused (C2X) ja riigisisesed postipakkide kättetoimetamise kiirteenused (B2X)), jääb konkurentsiolukord samaks. Seega kui võtta arvesse ainult riigisiseseid postipakkide kättetoimetamise kiirteenuseid (C2X), oli selle segmendi esimese turuosalise, Omniva LT turuosa ajavahemikul 2019. kuni 2021. aastani [35–40] % nii mahu kui ka väärtuse poolest. Omniva LT on selles turusegmendis juhtival kohal. Taotluse esitaja turuosa ajavahemikul 2019. kuni 2021. aastani oli [30–35] % nii mahu kui ka väärtuse poolest. DPD Lietuva turuosa oli [15–20] % ja Venipak Lietuva turuosa [5–10] %. Mis puutub riigisisestesse postipakkide kättetoimetamise kiirteenustesse (B2X), siis selles segmendis on nelja postiteenuste osutaja käes rohkem kui 10 % turust. Kättesaadava teabe kohaselt oli taotluse esitaja turuosa selles turusegmendis 2019. ja 2021. aasta vahelisel ajavahemikul [15–20] % nii mahu kui ka väärtuse poolest. Taotluse esitaja konkurentide turuosa on taotluse esitaja turuosast suurem või sellega võrreldav. Suurimate konkurentide turuosad nii mahu kui ka väärtuse poolest on ajavahemikus 2019. kuni 2021. aastani järgmised: DPD Lietuva [35–40] %, Venipak Lietuva [25–30] % ja Omniva LT [10–15] % mahu poolest (18).

(27)

Taotluse esitaja esitatud teabe põhjal (19) puuduvad riigisiseste postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste osutamise turule sisenemisel regulatiivseid tõkked. Postiteenuste osutamiseks ei ole vaja riigiasutuste ametlikku luba. Taotluse esitaja esitatud teabe põhjal, (20) mida kinnitab Leedu ametiasutuste esitatud teave, (21) on teenuseosutaja ainus kohustus teavitada Leedu Vabariigi sideametit teenuste osutamisega alustamisest ning järgida postiteenuste osutajatele kehtestatud nõudeid (22).

(28)

Lisaks märgib komisjon taotluse esitaja esitatud teabe põhjal, et teatavad konkurendid laiendasid oma teenuseid, võttes kasutusele pakiautomaatide taristu. Lisaks kavandavad kõik peamised konkurendid täiendavaid investeeringuid pakiautomaatide taristusse ja selle laiendamist (23). Leedu Vabariigi sideameti avaldatud teabe kohaselt võidavad pakiautomaadid üldiselt populaarsust ja need on praegu üks kahest kõige sagedamini kasutatavast kättetoimetamiskohast. Kõigist Leedus kättetoimetatavatest postipakkidest viivad kullerid kohale 50–60 % ja pakiautomaatidesse toimetatakse 35–46 % pakkidest, samas kui postkontoritesse toimetatakse ainult ligikaudu 2 % postipakkidest (24). Sellega seoses tuleb märkida, et ehkki taotluse esitaja käitab postkontorite võrgustikku, mida teistel kullerteenuste osutajatel ei ole, ei saa seda antud turusegmendis pidada taotluse esitajale konkurentide ees olulist konkurentsieelist andvaks asjaoluks.

(29)

Käesoleva otsuse kohaldamisel ja ilma konkurentsiõigust piiramata saab põhjendustes 24, 25, 26, 27 ja 28 kirjeldatud teguritest järeldada, et Leedus on kõnealune tegevusala konkurentsile avatud. Kuna direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tingimused on täidetud, tuleks tagada, et direktiivi 2014/25/EL ei kohaldata lepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada kõnealust tegevust Leedus.

(30)

Praegu tegutsevad rahvusvaheliste postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste valdkonnas tugevad teenuseosutajad, kelle hulgas on rahvusvahelisi turuosalisi nagu DHL ja FedEx. Kättesaadava teabe kohaselt oli taotluse esitaja turuosa selles turusegmendis 2019. ja 2021. aasta vahelisel ajavahemikul [0–5] % nii mahu kui ka väärtuse poolest (25).

(31)

Taotluse esitaja turuosa selles turusegmendis on võrreldes tema konkurentidega väga väike. Kättesaadava teabe kohaselt oli selle turusegmendi esimese turuosalise, DPD Lietuva turuosa 2019. ja 2021. aasta vahelisel ajavahemikul [40–45] % nii mahu kui ka väärtuse poolest. DHLi turuosa ajavahemikul 2019. kuni 2021. aastani oli [10–15] % nii mahu kui ka väärtuse poolest. Ülejäänud kahe konkurendi, Omniva LT ja Venipak Lietuva turuosa on sarnane DHLi turuosaga, mis oli ajavahemikul 2019. kuni 2021. aastani [10–15] % nii väärtuse kui ka mahu poolest (26). Võttes arvesse taotluse esitaja väga väikest turuosa selles segmendis, ei ole vaja rahvusvahelise postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste (C2X ja B2X) turuosa eraldi hinnata. Turuosadest nähtub, et konkurendid suudavad avaldada selles segmendis taotluse esitajale olulist konkurentsisurvet.

(32)

Käesoleva otsuse otstarbe kohaselt ja ilma konkurentsiõigust piiramata saab põhjendustes 30 ja 31 loetletud teguritest järeldada, et Leedus on kõnealune tegevusala konkurentsile avatud. Kuna direktiivi 2014/25/EL artikli 34 tingimused on täidetud, tuleks tagada, et direktiivi 2014/25/EL ei kohaldata lepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada kõnealust tegevust Leedus.

(33)

Võttes arvesse põhjendustes 6–32 käsitletud tegureid, tuleks direktiivi 2014/25/EL artikli 34 lõike 1 kohast konkurentsile otsese avatuse tingimust riigisiseste postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste osutamise ja rahvusvaheliste postipakkide kättetoimetamise kiirteenuste osutamise puhul Leedus pidada täidetuks.

(34)

Kuna turule piiramatu juurdepääsu tingimust peetakse täidetuks, ei tuleks direktiivi 2014/25/EL kohaldada võrgustiku sektori hankijate sõlmitavate lepingute suhtes, mille eesmärk on võimaldada käesoleva otsuse põhjenduses 33 osutatud tegevust Leedus, ega ideekonkursside korraldamise suhtes kõnealuseks tegevuseks kõnealuses geograafilises piirkonnas.

(35)

Käesoleva otsuse kohaldamine ei piira liidu konkurentsieeskirjade ega muude liidu õigusvaldkondade normide kohaldamist. Konkreetselt tuleks silmas pidada, et kriteeriumid ja metoodika, mille alusel hinnatakse otsest avatust konkurentsile vastavalt direktiivi 2014/25/EL artiklile 34, ei pruugi olla samad, mida kasutatakse aluslepingu artikli 101 või 102 või nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (27) kohasel hindamisel, nagu kinnitas Üldkohus, (28)

(1)

13. augusti 2020. aasta kirjaga, mida muudeti ja täiendati 14. augustil 2020, teavitas Portugal Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikli 108 lõike 3 kohaselt komisjoni oma kavatsusest anda päästmisabi ettevõtjale SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. (edaspidi „SATA“ või „abisaaja“) 169 miljoni euro suuruse pangalaenu riigi tagatise vormis.

(2)

18. augustil 2020 teavitas komisjon Portugali oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus, et hinnata täiendavalt eespool nimetatud päästmisabi kokkusobivust siseturuga, lähtudes suunistest raskustes olevate mittefinantsettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (edaspidi „päästmis- ja ümberkorraldusabi suunised“) (3). Komisjon otsustas selle menetluse algatada, kuna tal oli kahtlusi, kas asjaomasel juhul järgiti ühekordse abi põhimõtet, nimelt kas SATA aktsiakapitali kolm suurendamist kogusummas 72,6 miljonit eurot, mida Assooride autonoomne piirkond (edaspidi „Assooride autonoomne piirkond“ või „piirkond“) on alates 2017. aastast märkinud ja millele on viidatud asjaomase otsuse põhjenduses 13 (edaspidi „varasemad kapitali suurendamised“), kujutavad endast varasemat päästmis- või ümberkorraldusabi. Samas otsuses kiitis komisjon ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja artikli 106 lõike 2 alusel heaks 133 miljoni euro suuruse likviidsustoetuse, et võimaldada SATA-l täita oma tõelisi avaliku teenindamise kohustusi ja pakkuda oma väikestes lennujaamades olulisi üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid ning säilitada transpordiühendus Assooride äärepoolseima piirkonnaga.

(3)

Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) avaldati 4. septembril 2020Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkusi.

(4)

Komisjon sai märkused 19 isikult. 13. oktoobril 2020 edastas ta saadud märkused Portugalile, kes vastas neile kirjalikult 16. novembri 2020. aasta kirjaga.

(5)

17. veebruaril 2021 esitas Portugal SATA ümberkorralduskava. 14. aprillil 2021 teatas Portugal komisjonile oma kavatsusest anda ümberkorralduskava toetamiseks ümberkorraldusabi 186,7 miljoni euro ulatuses kapitali suurendamise ja 144,2 miljoni euro suuruse laenude riigi tagatise vormis.

(6)

Assooride autonoomne piirkond taotles 29. märtsi 2021. aasta ja 16. aprilli 2021. aasta kirjaga, et laenutagatiste andmist, mille komisjon 18. augustil 2020 heaks kiitis, jätkataks kuni 18. novembrini 2021 ja et ümberkorralduskava hindamise ajaks lubataks seitsmeks kuuks anda rohkem tagatisi kuni 122,5 miljoni euro ulatuses.

(7)

30. aprilli 2021. aasta kirjaga teavitas komisjon Portugali oma otsusest laiendada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlust teatatud ümberkorraldusabile ja kiitis ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja artikli 106 lõike 2 alusel heaks 122,5 miljoni euro suuruse täiendava likviidsustoetuse andmise, et tagada avaliku teenindamise kohustuste jätkuv täitmine ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste jätkuv osutamine kuni 21. novembrini 2021 (kaasa arvatud) või kuni komisjon on teinud lõpliku otsuse, olenevalt sellest, kumb on varasem. Komisjoni otsus (edaspidi „menetluse laiendamise otsus“) avaldati 11. juunil 2021 samuti Euroopa Liidu Teatajas (5).

(8)

Portugal esitas oma märkused menetluse laiendamise otsuse kohta 10. juuni 2021. aasta kirjaga ning muutis ja ajakohastas ümberkorralduskava 15. juulil ja 2. detsembril 2021.

(9)

1. juunil ja 30. novembril 2021 teatas Portugal komisjonile, et abisaaja on komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükil kohaselt Assooride autonoomsele piirkonnale varasemad kapitali suurendamise summad koos intressidega tagasi maksnud (6).

(10)

Komisjon sai menetluse laiendamise otsuse kohta märkusi neljateistkümnelt isikult. 14. juulil 2021 edastas komisjon need Portugalile, kes esitas oma tähelepanekud 12. augusti 2021. aasta kirjaga.

(11)

5. novembril 2021 andis komisjon ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja artikli 106 lõike 2 alusel loa SATA-le makstava heakskiidetud likviidsustoetuse muutmiseks ja pikendamiseks kuni menetluse lõpetamiseni (7).

(12)

6. aprillil 2022 võttis Portugal teatise SATA-le päästmisabi andmise kohta tagasi, kinnitades, et päästmisabi ei ole antud. Samas, 6. aprilli 2022. aasta esildises esitas Portugal ka ajakohastatud lisateavet.

(13)

Portugal nõustus erandkorras loobuma ELi toimimise lepingu artiklist 342 koostoimes määruse nr 1/1958 (8) artikliga 3 tulenevatest õigustest ning soostus otsuse vastuvõtmisega ja sellest teavitamisega vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 297 inglise keeles.

(14)

SATA on tegutsev lennuettevõtja, Sociedade Anónima (piiratud vastutusega äriühing) (9) ja tal on osalus teistes Assooride autonoomses piirkonnas asuvates äriühingutes. SATA asutati 1941. aastal ja ta kuulub täielikult autonoomse piirkonna valitsusele. SATA on äriühingute SATA Internacional – Azores Airlines, S.A. (edaspidi „Azores Airlines“), Gestão de Aeródromos, S.A. (edaspidi „SATA Gestão de Aeródromos“ või „SGA“) ja reisikorraldaja Azores Vacations America, Inc. (edaspidi „Azores Vacations America“) (praegu ei tegutse ja on likvideerimisel) ainuaktsionär. Lisaks oli SATA varem teise reisikorraldaja, nimelt praeguseks juba likvideeritud Azores Vacations Canada, Inc. (edaspidi „Azores Vacations Canada“) ainuaktsionär (põhjendus 62).

(15)

Kõik käesolevas otsuses sisalduvad viited SATA-le või ümberkorraldusabi saavale ettevõtjale käivad SATA Air Açoresi ja kõigi selle tütarettevõtjate kohta, kui ei ole märgitud teisiti, et eristada SATA tegevust lennuettevõtjana (tegevus ettevõtjana SATA Air Açores) tema tütarettevõtjate tegevusest.

(16)

SATA-l on umbes 1 400 töötajat, kellest 1 150 töötab kõnealuses piirkonnas, mis moodustab umbes 10 % kogu turismivaldkonna töötajatest ja 1 % kogu Assooride töötajatest, ning 250 Lissabonis (10). Nagu on kirjeldatud menetluse algatamise otsuses (11) ja menetluse laiendamise otsuses, (12) osutab SATA i) otse ja täielikult talle kuuluva tütarettevõtja Azores Airlines kaudu sõitjate ja kaupade lennutransporditeenuseid avaliku teenindamise kohustuse raames või ärilistel alustel ning ii) SGA kaudu üldist majandushuvi pakkuvat teenust seoses kõnealuse piirkonna väikeste lennujaamade ja lennuväljadega. Punktides 2.1.1 kuni 2.1.3 kirjeldatakse kahte tegevusalade rühma eraldi.

(17)

Et tagada regulaarlendude pakkumise jätkumine Assoore teenindavatel liinidel, on kõnealuse piirkonna mõne sõitjate regulaarse lennutransporditeenuse suhtes kehtestatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 1008/2008 avaliku teenindamise kohustus (13). Need kohustused hõlmavad muu hulgas lendude miinimumsagedust, sõiduplaane, kasutatava õhusõiduki liiki ja maksimaalset veomahtu, piletihindu, teenuse katkematust ja täpsust ning lendude turustamist (14). Avaliku teenindamise kohustused aitavad kompenseerida Assoori saarestiku isoleeritust, mis on tingitud saarestiku kaugusest mandrist ja ilmastikuoludest, eriti talvel.

(18)

SATA Air Açores teenindab ainult saartevahelisi lende avaliku teenindamise kohustuse alusel ainuõiguslikult ja hüvitise eest, samal ajal kui Azores Airlines teenindab lennuliine Assooridelt Portugali mandriossa, Madeirasse ja rahvusvahelistesse sihtkohtadesse, täites avaliku teenindamise kohustusi Portugali mandriossa ja Madeirasse suunduvatel lennuliinidel ilma ainuõiguse ja hüvitiseta. Mõlemal juhul on need kohustused sätestatud avaliku teenindamise lepingutes või ülesande andmise aktides, millega kehtestatakse miinimumnõuded järjepidevusele, regulaarsusele, tariifidele ja veomahtudele, mis peavad muu hulgas olema sobivad kõnealustel liinidel regulaarlendude pakkumiseks tavatingimustes. 2019. aastal tegi SATA Air Açores üle 15 000 lennu kuue Dash Bombardier’ lennukiga, millega veeti ligikaudu 766 000 sõitjat.

(19)

Eelkõige on SATA Air Açores alates 1996. aastast teenindanud saartevaheliste lendudega avaliku teenindamise kohustuste alusel piirkonna üheksat saart, käitades Assooridel kokku 14 lennuliini, mis katab piirkonna kogu lennutranspordi (100 %) (15). SATA Air Açores on ainus lennuettevõtja, kes on nende avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide teenindamiseks üldse pakkumusi esitanud (16). Avaliku teenindamise kohustus usaldati viimati ainult SATA Air Açoresile avaliku teenindamise lepingu alusel, mis hõlmas määruse (EÜ) nr 1008/2008 kohase hüvitise maksmist, ning 28. septembril 2021 (17) sõlmiti uus leping uueks viieaastaseks tähtajaks alates 1. novembrist 2021 (18).

(20)

Azores Airlines asutati 1990. aastal nime all OceanAir ja 1994. aastal liitis SATA selle endaga. Selle halduskeskus asub Ponta Delgadas ja üks tegutsemiskoht Lissabonis. Azores Airlines teenindab i) kolme avaliku teenindamise kohustuse alust lennuliini (avatud avaliku teenindamise kohustused ilma ainuõiguse ja hüvitiseta), mis ühendavad Portugali mandriosa Assooride kolme lennuväravaga (Santa Maria, Horta ja Pico saar), ja ii) ühte avaliku teenindamise kohustuse alust lennuliini (avatud avaliku teenindamise kohustus ilma ainuõiguse ja hüvitiseta), mis ühendab Ponta Delgadat Funchaliga (Madeira saar). Nendel liinidel ei konkureeri Azores Airlinesiga ükski teine lennuettevõtja, kuigi, nagu eespool selgitatud (põhjendus 18), ei ole asjaomane avaliku teenindamise leping ainuõiguslik.

(21)

Nagu Portugal rõhutas, ei põhine nende nelja lennuliini avaliku teenindamise kohustused majanduslikul tasuvusel, vaid pigem piirkonna huvil tagada selliste liinide järjepidevus avalikust huvist tulenevatel põhjustel (19). Kuigi neli avaliku teenindamise kohustuse alust lennuliini on avatud kõigile ettevõtjatele, on Azores Airlines ainus lennuettevõtja, kes on ilmutanud huvi avaliku teenindamise kohustuste täitmise vastu selle eest hüvitist saamata. 27. märtsil 2021 kehtestati kahel lennuliinil (Lissabon–Horta–Lissabon ja Lissabon – Santa Maria – Lissabon) Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) 2021. aasta suviseks lennuhooajaks erakorraline COVID-19 puhangu aegne avaliku teenindamise kohustus (20) ning 28. oktoobril 2021 pikendati seda IATA 2021. aasta talviseks lennuhooajaks. Portugal hindab praegu koos Assooride autonoomse piirkonnaga nende nelja lennuliini olukorda ja nende võimalikke edaspidiseid muudatusi (21) (põhjendused 57–59 ja 106).

(22)

SGA, mille SATA liitis endaga 2005. aastal, käitab Pico, Graciosa, Corvo ja São Jorge lennujaama ning Floresi saare terminali, osutades üldist majandushuvi pakkuvat teenust, kuni volituse lõppemiseni 2025. aasta juulis (22). Lennukiga sõitjate arv oli igas nimetatud lennujaamas ja terminalis eelnenud kolmel aastal alla 200 000 aastas (23). Seetõttu teatas Portugal komisjonile nende viie lennujaamaga seotud üldist majandushuvi pakkuvast teenusest, mis puudutas neid viit lennujaama aastatel 2016–2017 (24). Portugali arvates on üldist majandushuvi pakkuv teenus tõepoolest põhjendatud vajadusega tagada liidu kõrvalise piirkonna transpordiühendus, võttes arvesse alternatiivsete transpordivahendite puudumist ning lennujaamadele antava riigiabi suunistes (edaspidi „lennundussuunised“) lennujaamadele ja lennuettevõtjatele sätestatud kriteeriume (25).

(23)

Portugali arvates ei ole erinevalt São Migueli ja Terceira lennujaamast nende lennujaamade käitamine nende piiratud, enamasti hooajalise liikluse ja kauge asukoha tõttu eraettevõtjate jaoks majanduslikult atraktiivne. SGAga seoses Graciosa, Pico, São Jorge ja Corvo lennuvälja käitamise ja haldamise teenustega sõlmitud kontsessioonilepinguga nähakse ette, et SGA-le makstakse tema osutatavate üldist majandushuvi pakkuvate teenuste eest hüvitist iga lepinguperioodi aasta kohta. Ajavahemiku 2020–2025 hüvitiseks on määratud 17 miljonit eurot.

(24)

Lisaks avaliku teenindamise kohustuse täitmisele ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisele pakub SATA lennukaubaveoteenuseid ka ärilistel alustel, näiteks kaubaveoteenuseid, ja Azores Airlinesi kaudu sõitjateveoteenuseid liberaliseeritud lennuliinidel, sealhulgas lende, mis hõlbustavad reisimist Ameerika Ühendriikide (USA) ja Kanada märkimisväärselt arvuka portugali diasporaa jaoks ning pakuvad paremaid juurdepääsuvõimalusi Assooridele reisijatele. Mis puudutab aga lennuühendusi liiduga, siis lisaks Portugali mandriosale on SATA-l ainult kaks otselendu teistesse Euroopa sihtkohtadesse, nimelt Londonisse ja Frankfurti, nagu on täpsemalt kirjeldatud allpool (põhjendus 28) (26).

(25)

Eelkõige osutab SATA Air Açores kogu saarestiku üheksal saarel piirkondlikku lennukaubaveoteenust, vedades ligikaudu 2 900 tonni kaupa aastas, samal ajal kui Azores Airlines veab Assooridele ja sealt välja üle [60–70] % lennukaubast, mis tähendab enam kui 1 300 tonni lasti, sealhulgas kala, post ja meditsiinitarbed (27). Konkurentsi pakub lennuettevõtjale Azores Airlines kauba Assooridele ja sealt välja vedamisel ainult TAP, mille turuosa oli 2019. aastal ligikaudu [30–40] % (28).

(26)

Mis puudutab rahvusvahelisi lende, mille tähtsus piirkonna majanduses peamiselt investeeringute ja erasektori kulutuste kaudu on suur, käitab Azores Airlines regulaarliine Põhja-Atlandi piirkonnas Bostonisse, Oaklandi, Torontosse ja Montreali. Azores Airlines tegutseb ka turismivaldkonna nišiturul ja osutab tellimuslennu teenuseid. 2019. aastal tegi Azores Airlines kuue keskmaa-reisilennukiga Airbus 320 kokku ligikaudu 7 000 lendu (sealhulgas avaliku teenindamise kohustuse alustel lennuliinidel) ja teenindas ligikaudu 946 000 sõitjat, st 40 % välisriikidest Assooridele veetud sõitjatest.

(27)

Lisaks on alates 1985. aastast SATA kontrolli all kaks Põhja-Ameerika reisikorraldajat, Azores Vacations America ja Azores Vacations Canada, eesmärgiga käitada aasta ringi ühendusi Põhja-Ameerika, Portugali mandriosa ja asjaomase piirkonna vahel.

(28)

SATAga konkureerides teenindavad Assoori saarestiku ja liidu ülejäänud territooriumi vahelisi kommertsliine (suuruse järjekorras) TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly ja Jetairfly, kuigi pärast COVID-19 puhangut on mõned neist lennuliinidest suletud. Mis puudutab otseliine, siis käitas Ryanair 2019. aastal lennuühendusi Assooride, Lissaboni ja Portoga (Portugal) ning Londoni, Manchesteri ja Frankfurdiga (väljaspool Portugali). Londoni ja Frankfurdi liinil oli Azores Airlinesi turuosa 2019. aastal vastavalt 70 % ja 23,6 %, Ryanairi turuosa aga 30 % ja 76,4 % (29). Jetairfly teenindas Assooride ja Brüsseli vahelist lennuliini. Arkefly käitas Assooride lennuühendust Amsterdami ja Tenerifega Kanaari saartel (Hispaania) (30).

(29)

Lisaks, mis puudutab alternatiivseid transpordiliike, siis tagavad parvlaevad ühenduse ainult kahe lähima saare (Faial ja Pico) vahel ning nendelt São Jorge saarele, suveperioodil iga päev, kuid talvel ainult kord nädalas. Seega sõltub Assooride elanikkonna aastaringne saartevaheline liikuvus ja väljapoole saarestikku sõitmine saarestiku geograafilise kauguse ja ilmastikuolude tõttu Portugali sõnul (31) lennutranspordist (32).

(30)

Nagu on kirjeldatud menetluse algatamise otsuses ja menetluse laiendamise otsuses, (33) on SATA olnud finantsraskustes vähemalt alates 2014. aastast, mil tekkis püsiv ja märkimisväärne tegevuskahjum ning negatiivne omakapital oli –55,8 miljonit eurot. Järgnevatel aastatel registreeris SATA kahjumi pideva kuhjumise tõttu suurenenud negatiivse omakapitali (2016. aastal –94,6 miljonit eurot, 2017. aastal –135,6 miljonit eurot (34) ja 2018. aastal –156,3 miljonit eurot (35)). 2019. aastal esitas SATA märkimisväärselt suurenenud negatiivse omakapitali, mis oli kokku –230,3 miljonit eurot. See näitas, et enam kui pool tema märgitud aktsiakapitalist – tegelikult kogu aktsiakapital – oli ammendunud. Lisaks oli 2019. aastal tasumata ligikaudu 70 % tarnijatele võlgnetavast kogusummast ning 464 miljoni euro ulatuses kohustusi ületas oluliselt tema varasid, mille väärtus oli 234 miljonit eurot. Seega vastas SATA ka siseriiklikus õiguses sätestatud kriteeriumidele, et algatada võlausaldajate taotluse alusel kollektiivne maksejõuetusmenetlus.

(31)

Menetluse algatamise otsuse ja menetluse laiendamise otsuse tegemisest saadik on SATA aktsiapositsioon ja finantsolukord veelgi halvenenud. SATA netotulemus oli 2020. aastal negatiivne (–87,1 miljonit eurot) ja jääb prognooside kohaselt selliseks ka 2021. aastal (–32,7 miljonit eurot) ja 2022. aastal ([…] miljonit eurot). Selle tulemusena oli omakapital 2020. aastal ja 2021. aastal negatiivne (vastavalt –369,3 miljonit eurot ja –319,5 miljonit eurot) ning jääb selliseks eeldatavasti ka 2022. aastal ([…] miljonit eurot) (36).

(32)

Portugal selgitab, et lisaks tema avaliku teenindamise kohustuste täitmise ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste alarahastamisele (põhjendused 17–23, 57 ja 129) oli ja on endiselt SATA üldise keerulise olukorra peamine põhjus Azores Airlinesi kehvad tulemused. Näiteks 2019. aastal oli SATA Air Açoresi raamatupidamises kirjendatud tulu 84 miljonit eurot ja positiivne intressi- ja maksueelne kasum (EBIT) 2 miljonit eurot ning samuti positiivne netokasum 2 miljonit eurot. SGA tulu oli 3 miljonit eurot, EBIT oli nullilähedane, kuid siiski positiivne ning puhaskasum 0,1 miljonit eurot. Samas Azores Airlines kirjendas 157 miljoni euro suuruse tulu, kuid –33 miljoni euro suuruse negatiivse EBITi ja 56 miljoni euro suuruse puhaskahjumi, mis kärpis teiste tegutsevate tütarettevõtjate puhaskasumit.

(33)

Portugali esitatud teabe põhjal aitasid Azores Airlinesi raskuste tekkele kaasa kuus peamist tegurit: (37) i) olemasoleva veovõimsuse väiksem kasutamine (40–50 % alla võrdlusaluseks oleva lennuaja lennuki kohta, sest selle liinivõrgustiku kava on olnud suurel määral sõltuv hooajalisest liiklusest ja üleöölendude puudumisest), ii) hüvitamiskulude suurenemine lennugraafiku häirete tõttu: 2015. aasta 1,5 miljonilt eurolt 2019. aasta 4,5 miljoni euroni, samal ajal kui ainuüksi 2018. aastal läksid häirete lahendamiseks renditud lennukid maksma üle 15 miljoni euro, iii) suured hoolduskulud vananenud lennukipargi tõttu, mis vajas 2019. aastal põhjalikku remonti, ja 2019. aasta suure teenusemahu tõttu, iv) lennukipargi uuendamisega seotud lisakulud (ühe A321 lennuki hilinenud tarnimise tõttu 2019. aastal oli vaja rentida lisalennuk, viivitused meeskonna väljaõpetamisel uute lennukite käitamiseks põhjustasid 2017. aasta kõrghooajal lendude tühistamisi), v) väiksemad tulud ja kehvemad tulemused, mis on tingitud avaliku teenindamise kohustustega seotud nõuetest (graafikupiirangud neljal avaliku teenindamise kohustuse alusel lennuliinil, mis piiravad liinivõrgu, lennukipargi ja meeskonna optimeerimist, avaliku teenindamise kohustuste raames reguleeritud piletihinnad, mis piiravad teenimisvõimalusi, mis põhjustas 2019. aastal 13 miljoni euro suuruse negatiivse EBITi marginaali), vi) odavlennufirmade suurem surve pärast Ponta Delgada – Lissaboni lennuliini liberaliseerimist 2015. aastal, sest turule sisenes Ryanair ja TAP tegi üha rohkem lende SATA Ponta Delgada keskusest, näiteks Põhja-Ameerika sihtkohtadesse.

(34)

COVID-19 pandeemia mõju lennundus- ja turismisektorile on SATA probleeme veelgi süvendanud. Pandeemia on tekitanud ulatusliku ja pikaajalise nõudluse vähenemise, mille peamine põhjus on Portugalis, teistes liikmesriikides ja Põhja-Ameerikas alates 2020. aasta märtsist pandeemia leviku tõkestamiseks kehtestatud reisi- ja kaubanduspiirangud, millel on Assooride (ja ka Madeira autonoomse piirkonna) reaalmajandusele nähtav mõju (38).

(35)

Kui SATA teenindas COVID-19 puhangule eelnenud kahe aasta jooksul, st 2018. aasta märtsist 2020. aasta veebruarini 44 000 lendu, siis 2020. aasta märtsist kuni 2022. aasta veebruarini tegi SATA 34 821 lendu, nii et tema teenuste pakkumine vähenes 21 %. Mis puudutab samu perioode ja mõju SATA tegevusele, siis veetud sõitjate arv vähenes 43,5 %, st 3,36 miljonilt 1,9 miljonini, pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta 43,2 %, st 5 843 miljonilt 3 326 miljonini ja tulu sõitjakilomeetri kohta 58 %, st 4 582 miljonilt eurolt 1 928 miljoni euroni. Samuti vähenes SGA käitatavate lennuväljade lahkuvate ja saabuvate sõitjate arv 33 %, st 0,56 miljonilt 0,38 miljonini, ning tegevustulud vähenesid 46 % (39).

(36)

Mis puudutab COVID-19 pandeemia puhkemisest saadik kaotatud tulusid, siis isegi kui eeldada konservatiivselt, et SATA tulud oleksid suurenenud 5 %, mis on vähem kui SATA Air Açoresi 7,8 % suurune kasvumäär ja Azores Airlinesi 5,1 % suurune kasvumäär aastatel 2015–2019, näitab võrdlus tulude vähenemist, mis oli SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi puhul vastavalt 35,3 miljonit eurot ja 180,3 miljonit eurot. Hoolimata püsi- või poolpüsikulude vähendamiseks võetud meetmetest võib mõju SATA intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelsele kasumile (brutokasum ehk EBITDA) olla hinnangu kohaselt ligikaudu 80 miljonit eurot, sest 2020. aasta märtsist kuni 2022. aasta veebruarini vähenes puhaskasum võrreldes perioodiga 2018. aasta märtsist kuni 2020. aasta veebruarini 54,5 miljoni euro võrra.

(37)

30. aprillil 2021 kiitis komisjon ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 2 punkti b kohaselt heaks 12 miljoni euro suuruse hüvitise ettevõtjatele SATA Air Açores ja Azores Airlines otsese kahju eest, mida ta kandis Assooride autonoomse piirkonna, Portugali ja muude sihtkohariikide ametiasutuste ajavahemikuks 19. märtsist 2020 kuni 30. juunini 2020 COVID-19 pandeemia leviku piiramiseks kehtestatud reisipiirangute tõttu (40). Kuid COVID-19 pandeemiast tingitud nõudluse järsk langus on jäänud püsima ka pärast 2020. aasta juunit ning mõju SATA tuludele ja kahjumile on siiani olnud viis kuni kuus korda suurem kui kahju hüvitamiseks antud abiga kaetud kahju.

(38)

Ümberkorraldusabiga toetatakse juba alates 2020. aasta lõpust rakendatava (41) ja 2025. aasta lõpus lõppeva ümberkorralduskava elluviimist. Ümberkorralduskava näeb ette SATA tegevuse taasalustamise SATA kui kontserni üldjuhtimise ümberkorraldamise alusel ja keskendumise lennutranspordile, et tagada piirkonna hädavajalik transpordiühendus, millega kaasneb väheoluliste lennuliinide vähendamine ja tõhususmeetmete kasutuselevõtt lennutranspordis.

(39)

Järgmistes jaotistes kirjeldatakse iga ümberkorraldusmeedet eraldi, sest Portugali sõnul on igaüks neist üldstrateegia eraldiseisev element, millega tagatakse abisaaja pikaajalise elujõulisuse taastumine kava lõpus. Lisaks sisaldab kirjeldus osa, milles kirjeldatakse ümberkorraldusabiga kaasnevate konkurentsimoonutuste piiramiseks kavandatavaid meetmeid, ja osa, mis käsitleb vajadust riigi sekkumise järele, nagu väidab Portugal.

(40)

Portugal kavatseb SATA struktuuri lihtsustada, et muuta see võimalike tulevaste erainvestorite jaoks atraktiivsemaks. Ümberkorraldamine algas 2021. aasta lõpus ja selle käigus luuakse uus valdusettevõtja (SATA SGPS), mille asutab piirkond ja sellest saab SATA kontserni valdusettevõtja. Selle tulemusena saavad SATA Air Açores ja selle praegused tütarettevõtjad, nimelt Azores Airlines ja SGA, ning maapealse teeninduse tegevuse eraldamise tulemusena loodud uus üksus tütarettevõtjateks, mis kuuluvad uue äriühingu, SATA SGPSi kaudu täielikult piirkonnale (42).

(41)

Äriühingu ümberkorraldamise etapid on järgmised: i) piirkond asutab uue äriühingu SATA SGPS; ii) SATA ja selle tütarettevõtjad antakse üle SATA SGPSile; iii) […] müük.

(42)

Äriühingu ümberkorraldamine oleks vajalik SATA kontserni struktuuri ühtlustamiseks ja optimeerimiseks, et valmistada see ette varade võõrandamiseks, nagu on kavas ette nähtud (põhjendused 62–63), samuti selleks, et eraldada selgelt iga tütarettevõtja eri ülesanded.

(43)

Ümberkorralduskavas eeldatakse, et SATA turupositsioon taastub COVIDi-eelse tasemeni 2023. aastaks (Lääne-Euroopa, piirkondlik ja rahvusvaheline) nii lennumahu kui ka tulude arvestuses (43) ning Assooridest saab üha atraktiivsem turismisihtkoht, mille järele Põhja-Ameerika portugali diasporaal on järjest suurem nõudlus. Portugali ametiasutused rõhutavad siiski ka seda, et SATA veovõimsus keskendatakse olulisele tegevusele, eelkõige avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud teenustele ja üldist majandushuvi pakkuvatele teenustele, mille vähendamiseks on SATA-l teenuse tüüpi ja liikluse laadi arvestades vähem võimalusi, samal ajal kui ülejäänud mitteolulisi lennuliine vähendatakse kasutuse parandamiseks ja võrgu optimeerimiseks hädavajaliku miinimumini. Sellegipoolest näitab Portugali esitatud uusim teave, et SATA tulemused ületavad juba praegu äriplaanis prognoositut ja et SATA lennuliinide jõudlusnäitajad on veetud sõitjate arvu poolest tunduvalt suuremad kui Euroopa ja maailma arvnäitajad. Täpsemalt öeldes, kui IATA rahvusvaheline sõitjateveo nõudlus oli 2021. aastal 75,5 % väiksem kui 2019. aastal, siis SATA Azores Airlinesi puhul oli see 2019. aasta nõudlusest vaid 31 % väiksem (25 % väiksem, kui võtta arvesse Air Açoresi saartevaheline liiklus), samal ajal kui 2021. aasta teisel poolel oli sõitjate arv 2019. aasta sama perioodiga võrreldes vaid 10 % väiksem. Lisaks näitab Portugal, et SATA eelmise aasta tulemused veetud sõitjate arvestuses on Euroopa ja maailma näitajatest tunduvalt paremad, nimelt 2019. aastaga võrreldes oli sõitjaid siis vaid 25 % vähem (mõlema lennuettevõtja tulemused kokku), mis on palju parem kui ICAO prognoos Euroopa kohta (–56 %) või maailma kohta (–49 %).

(44)

Nagu Portugal selgitas, põhineb ümberkorralduskava kahel peamisel strateegial: i) tegevuse ja lennugraafikute tõhustamine ning ii) tegevuskulude vähendamine.

(45)

Lennukipargi võimsuse ja kasutuse parandamine põhineb vanemate, kasutusea lõppjärgus lennukite järkjärgulisel kasutuselt kõrvaldamisel ja lennukite arvu vähendamisel 15-lt 13ni ning pärast ümberkorralduskava lõpuleviimist ja Azores Airlinesi võõrandamist vaid kuue lennukini. 2025. aastaks käitaks Azores Airlines lisaks võimalikule tunnipõhise („Power by the Hour“) lepingu alusel käitatavale lisalennukile (44) seitset lennukit (A-320 ja A-320/21 NEO), millega lennataks 17 sihtkohta ja SATA Air Açores käitaks kuut lennukit (Q400 ja Q200), millega lennataks üheksasse sihtkohta. Lennuajad lennuki ja päeva kohta suureneksid 2019. aasta […]-lt ja praeguselt […]-lt 2025. aastaks […]ni, nii et väiksemat arvu lennukeid ja istekohti kasutataks intensiivsemalt. Azores Airlines suurendaks kuni 2025. aastani veomahtu […] %, parandades seoses nõudluse pideva suurenemisega ühendusi piirkonna lennuvõrgustikus.

(46)

Mis puudutab tegevuskulude vähendamist, toetub kava neljale sambale: i) lennukipargi ümberkorraldamine, ostes uusi lennukeid, mille hooldusvajadus ja kütusekulu on väiksem, nii et kulud vähenevad; ii) tegevuse tõhususe suurendamine kütuse, toitlustuse, meeskonna ja jaotamise algatuste abil; iii) uued läbirääkimised tarnijatega sõlmitud põhilepingute üle paremate tingimuste saamiseks; iv) tööjõudluse meetmed, et kohandada tööjõudu SATA praeguste vajadustega. Ümberkorraldusmeetmete koosmõju vähendaks Azores Airlinesi praeguseid kulusid pakutava istekohtkilomeetri kohta 2025. aastaks ligikaudu 36 %, […] eurosendilt […] eurosendini. Sellistest tõhususmeetmetest tulenev kulude summaarne vähenemine ja kulude kokkuhoid 2025. aastaks on hinnangute kohaselt ligikaudu […] miljonit eurot (põhjendus 49).

(47)

Portugal hindas oma 2. detsembri 2021. aasta esildises ümberkorralduskulude suuruseks […] miljonit eurot, mis muudeti 6. aprillil 2022 […] miljoniks euroks (45). Need hõlmavad […] miljonit eurot […] ja mitmesuguseid muid tegevuskulusid, mida eeldatavasti ei kaeta tavapärastest tegevustuludest, riigiabist või […] miljoni euro suurusest omaosalusest. Portugali sõnul tuli ümberkorralduskulude kogusummat esialgsete hinnangutega võrreldes suurendada eelkõige i) COVID-19 pandeemia ootamatu mõju tõttu 2021. aasta esimesel poolel (koos finantsprognoosi hilisema läbivaatamisega), ii) varasemate võlgade kustutamiseks summade lisamise tõttu ümberkorralduskulude hulka ning iii) vautšerite kasutusaja pikendamise, omandatud õiguste ajakohastamise, eraldiste ja pensionide pärast tehtud kohanduste tõttu, samuti tarnijate laenulepingute tulemusena käibekapitalis tehtud kohanduste tõttu (46).

(48)

Võttes arvesse ümberkorralduskavas abisaaja elujõulisuse taastamiseks sätestatud ümberkorraldusmeetmete laadi ja summat, mis muu hulgas võimaldavad SATA-l jõuda hiljemalt […] netofinantsvõla ja EBITDA suhteni, (47) mis on vähemalt […] x, muutis Portugal 2. detsembril 2021 ka ümberkorraldusabi kogusummat esialgselt 330,09 miljonilt eurolt 453,25 miljonile eurole. Ümberkorraldusabi kohandati eelkõige järgmistel põhjustel: i) SATA likviidsusvajadused kuni ümberkorralduskava kinnitamiseni ja sellest tulenevad likviidsustoetusega seotud laenude pikendamised, samuti ii) Assooride autonoomse piirkonna eelarvepiirangud, mille tõttu tuli teha muudatusi ümberkorralduskavas sätestatud riigiabi vahendites (48). Seetõttu koosneb ümberkorraldusabi praegu järgmistest meetmetest (edaspidi koos „meetmed“ või „ümberkorraldusabi“):

(49)

Portugali sõnul aitaks SATA ümberkorralduskavale kaasa tõhususe ja kulude kärpimise meetmetega saavutatava kulude vähendamisega hinnangute järgi ligikaudu […] miljoni euro ulatuses 2025. aastal (50) järgmiselt:

(50)

Lisaks toetataks ümberkorralduskava järgmiste SATA omavahenditega, nagu Portugal teatas 2. detsembril 2021:

(51)

Lisaks eespool nimetatud meetmetele kavatseb Portugal ümberkorraldamisele kaasaaitamiseks võõrandada oma kontrollosaluse Azores Airlinesis ning eraldada ja müüa kogu maapealse teeninduse äriüksus. Selliste varade müük peab olema tehtud 2025. aasta lõpuks (57) ja Azores Airlinesi puhul hõlmab see piirkonna võetud kohustust anda juhtimiskontroll üle uutele investoritele 51 % suuruse osaluse kaudu. Seega, võttes arvesse Azores Airlinesi erastamisest (umbes […] miljonit eurot) ja uue maapealse teeninduse äriüksuse erastamisest (umbes […] miljonit eurot) eeldatavasti saadavat tulu, oleks Portugali väitel SATA prognoositav omaosalus ümberkorralduskulude katmises […] miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu […] % ümberkorralduskuludest ([…] miljonit eurot).

(52)

Portugal esitas 15. juulil 2021 ja 2. detsembril 2021 ümberkorralduskava ajakohastatud põhistsenaariumi. 15. juuli 2021 esildises muutis Portugal oma prognoose, kohandades neid, et võtta arvesse Azores Airlinesi tegevuse väiksemat mahtu 2021. aasta esimeses kvartalis, mille põhjustas COVID-19 pandeemia mõju suurus. 2021. aasta kolme esimest kvartalit käsitlevas aruandes (58) esitatud viimased ajakohastatud arvnäitajad näitavad siiski paranenud tulemusi, mis ületavad 15. juuli 2021. aasta esildises esitatud konservatiivseid ootusi. Hoolimata kohandustest, mida tehti ka äriplaani prognooside viimasel läbivaatamisel, prognoosib Portugal, et SATA maksu- ja intressieelne kasum (ärikasum ehk EBIT) muutuks positiivseks […].

(53)

Pärast ümberkorraldusperioodi lõppu 2025. aastal […].

(54)

Uus maapealse teeninduse äriüksus saavutab eeldatavasti […] ja see võõrandatakse 2025. aasta lõpuks. Igal juhul prognoositakse, et ümberkorraldusperioodi lõpuks on SATA Air Açoresi tulud ja kulud […], samal ajal kui SGA puhul oodatakse […] (2020. aasta […] miljonilt eurolt 2025. aastaks […] miljoni euroni).

(55)

Põhistsenaariumi tarvis arvutas Portugal välja ka kasutatud kapitali tulususe (ROCE) (59) finantssuhtarvud (tabel 1.A) ja hindas kapitali kaalutud keskmiseks hinnaks (WACC) […] %. Kasutatud kapitali tulusus ulatuks ümberkorraldamise lõpus (2025. aastal) […] %ni.

Tabel 1.A

Ümberkorralduskava finantsprognoosid (põhistsenaarium)

Tabel 1.B

Ümberkorralduskava finantsprognoosid (põhistsenaarium) kontserni kohta

(56)

Portugal esitas võrdluseks ka ühe lennuettevõtjate kontserni 2019. aasta kasutatud kapitali tulususe näitaja (ROCE), mille puhul keskmine kasutatud kapitali tulusus oli 6,9 % ja kasutatud kapitali mediaantulusus 11,8 % (tabel 2).

Tabel 2

Kasutatud kapitali tulusus sarnases kontsernis 2019. aastal

(57)

Üks SATA peamisi raskusi on Azores Airlinesi avaliku teenindamise kohustusega seotud tegevuste hüvitamata osa, nagu on kirjeldatud punktis 2.2. Portugali teatel oli Azores Airlinesi avaliku teenindamise kohustuse alusel teenindatavate lennuliinide kogupuudujääk (v.a kommertsliinid) ajavahemikul 2009–2019 […] miljonit eurot (60). Portugali väitel võib Azores Airlines tulevikus siiski saada hüvitist avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide eest, mis ühendavad Lissaboni ja Hortat, Picot ja Santa Mariat, (61) kui ta võidab avatud hanke nende avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide teenindamiseks. Eespool nimetatud lennuliinidel avaliku teenindamise kohustuste täitmise kulude katmiseks vajalik hüvitis on hinnangute järgi […] miljonit eurot aastas. Azores Airlinesil on nende riiklike avaliku teenindamise kohustuste täitmiseks vajalik lennukipark ([…]) ja personal, (62) kuigi vastavat hanget ei ole veel välja kuulutatud. Igal juhul ei esitaks Azores Airlines avaliku teenindamise kohustuste kohta nende täitmisega kaasnevatest eeldatavatest kuludest väiksemat pakkumust (63).

(58)

Portugal esitas prognoosid ka ümberkorraldamise pessimistliku stsenaariumi kohta, mille järgi oleksid Azores Airlinesi tulud 15 % väiksemad kui põhistsenaariumi järgi (64). Portugal väidab, et kui eespool nimetatud avaliku teenindamise kohustusi Azores Airlinesile ei pandaks, saaks olemasolevat võimsust kasutada kasumlikult järgmistes tegevustes (65):

(59)

Portugali ametiasutused märgivad, et mis puudutab […]. Portugali väitel võib eespool kirjeldatud tegutsemisvõimalusi igal juhul kasutada nii eraldi kui ka kombineeritult ning neid viiakse ellu korraga, olenevalt tulevastest turusuundumustest ja avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide avaliku hankemenetluse lõpptulemusest.

(60)

Pessimistliku stsenaariumi puhul teeniks SATA alates 2025. aastast ikkagi […] miljonit eurot positiivset ärikasumit (EBIT), mis oleks pärast seda süstemaatiliselt positiivne (tabel 3). Pessimistliku stsenaariumi puhul taastaks Azores Airlinesi osaluse müügist eeldatavasti saadav tulu ikkagi ka SATA omakapitali positsiooni, finantsvõlg püsiks stabiilne ja netofinantsvõlg EBITA suhtes ulatuks 2025. aastal […]ni. Alates 2026. aastast on SATA kontsern […].

Tabel 3

Ümberkorralduskava finantsprognoosid (pessimistlik stsenaarium)

(61)

Portugal väidab, et muud abimeetmete või -summade kombinatsioonid ohustaksid eesmärkide saavutamist või tooksid kaasa ülisuured rahalised kulud, mis kahjustaksid SATA pikaajalist elujõulisust.

(62)

Portugali ametiasutused kohustuvad võtma ümberkorraldusperioodil konkurentsimoonutuste piiramiseks järgmisi meetmeid:

(63)

Portugal plaanib varad võõrandada 31. detsembriks 2025, kuna ta leiab, et ümberkorraldamise tulemusel saavutatud positiivsed tegevus- ja finantstulemused annaksid võimalikele investoritele kindlustunde Azores Airlinesi enamusosaluse suhtes. Samuti võimaldaks see ajavahemik teenida eraldatava ja võõrandatava maapealse teeninduse äriüksuse puhul ligikaudu […] miljoni euro suurust normaliseeritud/korduvat intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelset kasumit (EBITDA) aastas.

(64)

Portugal väidab, et ümberkorraldusabi andmata jätmise korral lõppeksid SATA-l likviidsed vahendid, arvestades muu hulgas peamiste pankade antud rahastamissummade eelseisvaid lunastustähtpäevi – sealhulgas Deutsche Banki 155 miljoni euro suuruse laenu lunastustähtpäev 6. märts 2022 –, kuna nende laenude tasumiseks ei ole SATA-l piisavat sularahajääki ja tal on olnud raskusi edasiste pikendamiste kokkuleppimisega (69). Sellele järgneks SATA tegevusloa peatamine ja seejärel tühistamine, mis jätaks äriühingu ilma peamisest sissetulekuallikast ja viiks SATA likvideerimiseni. See tooks ka kaasa praeguste SATA avaliku teenindamise kohustuse alusel teenindatavate saarestiku saarte vaheliste ja saarestiku ning Portugali mandriosa ja Madeira vaheliste lennuliinide sulgemise vähemalt seni, kuni mõni teine lennuettevõtja on valmis avaliku teenindamise lepingut sõlmima. Samuti ei saaks SATA enam osutada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, mida ta praegu pakub viiele väikesele SGA käitatavale lennujaamale.

(65)

Lisaks tähendaks SATA maksejõuetus enam kui 1 000 töökoha kadumist juba niigi abi saavas piirkonnas (70) ja negatiivset mõju Assooride üldisele majandusele – eelkõige turismi- ja kalandussektorile –, sest see liidu äärepoolseim piirkond sõltub suurel määral lennuühendustest, eriti talvehooajal. Eelkõige oli 2019. aastal turismiga seotud ligikaudu 12 000–15 000 otsest ja kaudset töökohta, mis vastab ligikaudu 13 %-le kogu Assoori saarestiku sisemajanduse koguproduktist (SKP). Lisaks prognoositakse, et see 13 % suurune osakaal suureneb veelgi (70–80 %) ning edendab ja suurendab seega Assooride originaaltoodete ja -teenuste müüki (71). Portugal rõhutab ka seda, et Assooridel on sissetulekud endiselt väiksemad kui mujal liidus, SKP elaniku kohta on 68 % liidu keskmisest, samal ajal kui kohalik majandus on üle minemas suurema lisaväärtusega teenustele ja ekspordile (millega seotud töökohad moodustavad 10 % kõigist primaarsektori töökohtadest) (72).

(66)

Portugal märgib, et viimastel aastatel ei ole teised lennuettevõtjad Assooridega transpordiühenduste arendamise vastu huvi üles näidanud. Eelkõige ei ole TAP alates 2015. aasta aprillist teinud pakkumusi avaliku teenindamise kohustuse aluste Portugali mandriosa Assooridega ühendavate lennuliinide kohta; EasyJet lahkus turult 2017. aastal, väidetavalt seetõttu, et ei suutnud tagada kvaliteetset pakkumist (st sagedust), kuna seadis prioriteediks teised turud; Delta sulges oma New York – Ponta Delgada liini aasta pärast selle avamist 2018. aastal, samal ajal kui Ryanair on pärast COVID-19 pandeemia puhangut vähendamas oma veomahtu piirkonnas. Piiratud otseühendusi tõendab ka Assooridele planeeritud otselendude väga väike arv (2019. aastal kümme otsesihtkohta) võrreldes teiste piirkondadega, mis asuvad Assooridest sama kaugel kui Assoorid riigi mandriosast (nt sõiduplaanis olevad 116 otselendu Kanaari saartele või 130 Baleaari saartele) (73).

(67)

Seega, nagu Portugal rõhutab, kui Assooride piirkond ei sekkuks, lõpetaks SATA üsna kindlasti oma äritegevuse lühikese aja jooksul, sest ükski erainvestor ei näi olevat valmis sellesse kapitali investeerima ja ükski finantseerimisasutus ei ole valmis sellele uut rahastamist pakkuma, võttes arvesse ka Assooride geograafilist asukohta ja selle majanduslikku olukorda abi saava piirkonnana. Ükski alternatiivne stsenaarium ei näi olevat usaldusväärne mitte ainult SATA tegevuses hoidmiseks, vaid ka lennuühenduse säilitamiseks piirkonnaga ja piirkonnas (põhjendused 122–124), võttes arvesse COVID-19 pandeemia ulatuslikumaid tagajärgi lennundussektorile ja Assooride piirkonna majandusele, mis sõltub suurel määral turismist (põhjendused 128–133).

(68)

Menetluse algatamise otsuses ja menetluse laiendamise otsuses (74) leidis komisjon esialgu, et ilma riigi sekkumiseta ei võtaks tõenäoliselt ükski teine eraettevõtja SATA tegevust enda peale, sealhulgas praegu täidetavaid avaliku teenindamise kohustusi ja osutatavaid üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, nii et liidu üht äärepoolseimat piirkonda ähvardaks transpordiühenduse katkemise oht. Lisaks võivad SATA turult lahkumisel olla negatiivsed tagajärjed, pidades silmas tema süsteemset tähtsust Assooridel, ning see tooks piirkonnale kaasa suuri sotsiaalseid ja majanduslikke probleeme ning märkimisväärset negatiivset ülekanduvat mõju olulistele turismiga seotud majandussektoritele.

(69)

Lisaks ei vaidlustanud komisjon abi ergutavat mõju ega selle asjakohasust. Komisjon leidis eelkõige, et ümberkorraldusmeetmetega lahendatakse samal ajal olukorda, kus SATA omakapitali erakordne vähenemine on äärmiselt negatiivne, sest ühekorraga teenindatakse olemasolevat võlga ja täidetakse tavapärase tegevuse rahavoovajadusi (75).

(70)

Kõigele lisaks leidis komisjon, et konkurentsimoonutuste piiramise meetmed on äriühingu suurust silmas pidades piisavad, sest maapealse teeninduse äriüksuse täielik võõrandamine ja Azores Airlinesi kontrollosaluse müük näivad võimaldavat alternatiivsetel teenuseosutajatel asjaomastele turgudele siseneda (76). Ümberkorralduskava vähendaks oluliselt ka SATA omandi ja kontrolli ulatust, sest kava kohaselt keskendatakse äriühingu tegevus avalikku huvi pakkuva ülesande täitmisele, nimelt viie lennujaama käitamisele saarestiku väikseimatel ja kaugeimatel saartel ning lennutransporditeenuste osutamisele Assooridel (77).

(71)

Menetluse algatamise otsuses leidis komisjon, et varasemad kapitali suurendamised ja tagatud päästmislaen ei vastanud kumbki siseturuga kokkusobivuse tingimustele (78). Ennekõike kahtles komisjon varasemate, 72,6 miljoni euro suuruste kapitali suurendamiste väidetavas turutingimustele vastavuses ja turutingimustele mittevastavuse korral nende väidetavas siseturuga kokkusobivuses, eelkõige päästmis- või ümberkorraldusabina. Komisjon ei saanud järeldada, kas erand ühekordse abi põhimõttest erandlike ja ettenägematute asjaolude korral, mille eest abisaaja ei vastuta, oli selliste kapitali suurendamiste puhul õigustatud (päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste punkti 72 alapunkt c) (79).

(72)

Menetluse laiendamise otsuses kaheldi lisaks ümberkorraldusabi proportsionaalsuses, arvestades järgmist: i) kulude jagamise puudumine, ii) SATA ebapiisav tõeline ja tegelik omapanus, mis peab päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste punkti 64 kohaselt moodustama vähemalt 50 % ümberkorralduskuludest, ja iii) ümberkorralduskava pikk kestus, sealhulgas varade võõrandamine alles 2026. aastaks, kusjuures juhtimistingimusi ei ole täpsustatud.

(73)

Olemasolevate võlausaldajate vahel kulude jagamata jätmise tulemuseks on eelkõige märkimisväärne riigiabi seoses ümberkorralduskava kuludega. Sellega seoses ei suutnud Portugal põhjendada, miks on väidetavalt võimatu praeguste võlausaldajate võlakoormat osaliselt vähendada, (80) võttes arvesse ka SATA suurt võlakoormat ([…] miljonit eurot finantsvõlga enne ümberkorraldamist). Lisaks ei hõlmanud Portugali kavandatud meetmed uut rahastamist turutingimustel, vaid ressursside vabastamist abisaaja tegevuskulude vähendamise kaudu (81).

(74)

Mis puudutab abisaaja omaosalust, siis moodustasid ainsad tõelised ja tegelikud omapanuse allikad […] % ümberkorralduskava kuludest, mis on oluliselt vähem kui 50 %, mida komisjon peab üldjuhul piisavaks (82). Samal ajal ei olnud Portugal esitanud tõendeid selle kohta, et kavandatud omaosaluse meetmed on tõhusad, püsivad ja tühistamatud. Portugal ei olnud ka 2026. aastani prognoositud ebakindlate väljavaadete tõttu võtnud kohustust neid meetmeid säilitada ja mitte tühistada, kui abisaaja tegevustulemused paranevad kiiremini või rohkem kui äriplaanis prognoositud (83).

(75)

Kõigele lisaks kahtles komisjon protsessi pikkuses ja äriühingu üldjuhtimise meetmete kindluses seoses osaluse võõrandamisega Azores Airlinesis ja SATA maapealse teeninduse äriüksuses, mis pidi toimuma alles pärast ümberkorraldusperioodi 2026. aastal (84). Seega i) olenemata nende väärtuse hindamiseks kasutatud kordajate piisavusest ([…]), näisid hinnangulised summad ([…] miljonit eurot) põhinevat ühe äriühingu hüpoteetilistel tulemustel; ii) Portugal ei olnud esitanud kindlaid ostu-müügilepinguid ega konkreetsete ostjate võetud siduvaid kohustusi (85) ning iii) kaheldav oli ka see, et 2026. aastaks on olemas sellise võõrandamisega kaasnevad piisavalt selged juhtimistingimused ja kokkulepped (86).

(76)

Kokkuvõttes esitas menetluse algatamise otsuse kohta märkusi 19 kolmandat isikut, kellest 18 esitasid oma märkused otsuses sätestatud tähtaja jooksul, (87) menetluse laiendamise otsuse kohta esitas märkusi 14 kolmandat isikut ja 12 neist tegi seda selleks ette nähtud tähtaja jooksul (88).

(77)

Nende isikute hulgas on üks huvitatud isik, nimelt Ryanair, kes on konkurent nõukogu määruse (EL) 2015/1589 artikli 1 punkti h tähenduses (89).

(78)

Kolmandate isikute hulka kuuluvad traditsioonilised kliendid ja SATA osutatavate teenuste saajad (välisriikide äriühingud, reisikorraldajad jne), mitmesugused ühendused, sealhulgas Assooride diasporaa organisatsioonid, (90) Assooride omavalitsused, aga ka muud sidusrühmad, nagu Partido Popular Monarquico (edaspidi „PPM“) (Portugali erakond) ja Assooride majandus- ja sotsiaalnõukogu (Conselho Económico e Social dos Açores) CESA.

(79)

Nende märkused menetluse algatamise ja laiendamise kohta on esitatud allpool.

(80)

Ryanairi arvates ilmneb menetluse algatamise otsusest komisjoni kavatsus kiita heaks varasemad kapitali suurendamised tasuks SATA üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ebapiisava hüvitamise eest. Kuna menetluse algatamise otsuses ei ole aga esitatud teavet SATA Air Açoresile avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide käitamise ja muude SATA osutatud üldist huvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suuruse kohta, väidab Ryanair, et tal ei ole olnud võimalust selle punkti kohta märkusi esitada. Ryanair heidab ette ka seda, et talle ei ole antud võimalust menetluse laiendamise otsuse kohta märkusi esitada, väites, et tal ei võimaldatud tutvuda otsuses sisalduva konfidentsiaalse teabega, mis on seotud ümberkorralduskava, tegevuse aspektide (arvestades 115 konfidentsiaalsena käsitatud andmeüksust) ja konkurentsimoonutuste piiramise meetmetega.

(81)

Teisest küljest leiab Ryanair, et menetluse algatamise otsusest ilmneb komisjoni kavatsus kiita heaks SATA-le päästmisabi andmine erandina ühekordse abi põhimõttest erandlike ja ettenägematute asjaolude tõttu. Ryanairi arvates ei tohiks COVID-19 kriisi pidada päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste punkti 72 alapunkti c kohaseks erandiks ühekordse abi põhimõttest SATA kasuks. Kui SATA avaliku teenindamise kohustused tekitasid ettevõtjale kahju, siis oleks COVID-19 kriisist tingitud lennuliikluse vähenemine pidanud Ryanairi hinnangul SATA kahjusid vähendama, mitte probleeme süvendama. Lisaks väidab Ryanair, et COVID-19 kriisist tingitud ülisuur liigne veovõimsus võimaldab konkurentidel asemele asuda ning täita SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi ülesandeid tõhusamalt.

(82)

Ryanair väidab, et tema 27 lennukit, mis seisid 5. oktoobril 2020, mil Ryanair oma märkused esitas, jõude, moodustavad kaks korda suurema lennukipargi kui kogu SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi lennukipark kokku (91). Portugalis seisis sel ajal jõude 60 lennukit, samal ajal kui Eurocontroli piirkonnas küündis jõude seisvate lennukite arv 3 242ni (92). Lennukid on väga liikuv vara ning SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi veovõimsuse turult eemaldamisele järgneb suure tõenäosusega ka teiste lennuettevõtjate hetkel jõude seisvate lennukite paigutamine SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi liinidele.

(83)

Ryanair leiab ka, et komisjoni menetluse algatamise otsuses (93) esitatud väide, et „praeguses COVID-19 puhangust tingitud olukorras ei ole ühelgi konkurendil, sealhulgas juba Portugali turul tegutsevatel ettevõtjatel, võimalik sekkuda ja SATA Air Açoresi rolli täies või olulises mahus täita“ põhjendamatu ning otse vastupidi, et SATA turult lahkumine võimaldaks tõhusamatel konkurentidel tema asemele asuda ning pakkuda sõitjatele laiemat valikut teenuseid ja paremat kvaliteeti madalama hinnaga.

(84)

Oma väidete toetuseks osutab Ryanair Malévi ja Spanairi pankrotijuhtumile, mis näitasid, et selline positiivne tulemus on ettenähtav, seda enam, et 2020. aastal oli vaba veovõimsus võrreldamatult suurem kui 2013. aastal koos lennuliikluse positiivse tihenemisega Budapesti ja Barcelona lennujaamast, ning viitab sellega seoses Eurostati andmetele.

(85)

Lisaks väidab Ryanair, et ta suudaks kõik SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi mandrile suunduvad lennuliinid mõne päevaga üle võtta. Ryanair märgib ka seda, et menetluse algatamise otsuses (94) on ekslikult märgitud, et „Ryanair ühendab Assoore Londoni, Manchesteri ja Frankfurdiga“, jättes mainimata Ryanairi aastaringsed lennuliinid Ponta Delgada ja Terceira Lajesi (mõlemad Assooridel) ning Lissaboni ja Porto vahel.

(86)

Ryanair väidab, et pärast käesoleva juhtumi uurimist peaks komisjonil olema võimalik järeldada, et COVID-19 kriisi ei tohiks pidada asjaoluks, mis õigustab ühekordse abi põhimõttest erandi tegemist. Vastupidi, kriisist tingitud liigne veovõimsus teeb konkurentidele sekkumise lihtsamaks ja muudab ebatõhusaks osutunud SATA kunstliku ülalpidamise vähem põhjendatuks. Ryanair tuletab meelde, et SATA oli juba enne COVID-19 kriisi kokkuvarisemise äärel ja päästeti tänu Portugali korduvatele kapitalisüstidele. Ryanair märgib ka seda, et COVID-19 kriis ei ole mõjuv põhjus, et lubada Portugalil jätkata raha paigutamist SATAsse.

(87)

Menetluse laiendamise otsuse kohta väidab Ryanair eeskätt seda, et kuna selle otsuse ümberkorraldusmeetmeid, omapanust ja konkurentsimoonutusi piiravaid meetmeid käsitlevaid osi käsitati ülemäära konfidentsiaalsena, jäeti ta ilma õigusest esitada märkusi. Ryanair kordab ühtlasi, et menetluse algatamise otsuses ja selle laiendamise otsuses on jäetud Ryanairi käitatavate Assooride ja Portugali mandriosa vaheliste lennuliinide hulgas mainimata järgmised liinid: i) Ponta Delgada ja Porto vahelised aastaringsed lennuliinid ning ii) Terceira ja Lissaboni ning Porto vahelised aastaringsed lennuliinid. Lisaks soovitab Ryanair, et avaliku teenindamise kohustustega / üldist majandushuvi pakkuvate teenustega hõlmamata tegevused tuleks SATA-lt ära võtta, sest suuremat osa tema probleemidest selgitab tõenäoliselt selline ebaselge piir SATA kui avaliku teenuse osutaja ja kommertslennuettevõtja ülesannete vahel. Ryanair lisab, et tema lendude arvu suurenemine Assooride ja Portugali mandriosa vahel hoolimata COVID-19 kriisist kinnitab, et ta suudab lühikese etteteatamisega üle võtta kõik SATA mandrile suunduvad kommertsliinid.

(88)

Võttes lisaks arvesse COVID-19 kriisist tingitud liigset veovõimsust lennundussektoris, kutsub Ryanair komisjoni üles hoiduma SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi käitatavate lennuliinide puhul eeldamast, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 artikli 16 lõikes 1 sätestatud tingimus on automaatselt täidetud (nimelt et avaliku teenindamise kohustused tuleks kehtestada siis, kui lennuettevõtjad ei tagaks teataval tasemel teenuseid, kui nad lähtuksid üksnes oma kaubandushuvidest). Kõigele lisaks soovitab Ryanair piirata abi SATA avaliku teenindamise kohustuste / üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud ülesannete täitmiseks vajaliku summaga.

(89)

Mis puudutab menetlusega hõlmatud meetmeid, siis on PPM päästmisabi ja ümberkorralduskava vastu. PPMi arvates on osa Portugali esitatud teabest väär. Nimelt rõhutab ta, et SATA Air Açoresi ja Azores Airlinesi tegevust ei tohiks koos käsitleda: kui esimene teenindab ainult saartevahelisi lende avaliku teenindamise kohustuste alusel ja suure rahalise hüvitise eest (aastatel 2015–2020 üle 135 miljoni euro), siis teine konkureerib teiste lennuettevõtjatega (nt TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM rõhutab ka seda, et TAP, Ryanair ja Azores Airlines konkureerivad samal turul kahe liberaliseeritud lennuliini pärast (95) ning avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide järele ei ole suurt nõudlust. Lisaks märgib PPM, et enne COVID-19 puhangut oli TAP konkurent, kes käitas ka USA ja Kanada vahelisi ühendusi (96).

(90)

Lisaks väidab PPM, et Azores Airlines teenindab vabatahtlikult mitut avaliku teenindamise kohustuse alust lennuliini (97) (varem teenindas neid TAP) ja et Portugal ei ole nende lennuliinide teenindamiseks kunagi avalikku hankemenetlust korraldanud. Seetõttu ei ole Portugalil õigust ettevõtjale Azores Airlines nende avaliku teenindamise kohustuse aluste lennuliinide teenindamiseks abi anda. Lisaks rõhutab PPM, et komisjoni väide EasyJeti tegevuse lõpetamise kohta (98) avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud lennuliinil (99) 2017. aastal ei ole õige, sest nimetatud liin ei kuulunud tegelikult avaliku teenindamise kohustuse alla, vaid oli liberaliseeritud liin.

(91)

Mis puudutab SATA Air Açoresi teenindatavaid saartevahelisi avaliku teenindamise kohustuse aluseid lennuliine, väidab PPM, et põhjus, miks hankemenetlus ei olnud atraktiivne, on 1) valitsuse koostatud avaliku teenindamise kohustuse ja hankemenetluse eeskirjade keerukus ning 2) asjaolu, et saartevaheliste lennuliinide hange hõlmab kõiki lennuliine tervikuna. Sellega seoses võimaldaksid õiglased, mõistlikud ja läbipaistvamad tingimused makstava rahalise hüvitise summat vähendada. Lisaks leiab PPM, et SATA Air Açoresile avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest makstud rahaline hüvitis kujutab endast ka Azores Airlinesi ebaseaduslikku subsideerimist ja et viimati nimetatud äriühingut tuleks juhtida esimesest eraldi.

(92)

PPM väidab ka seda, et Portugali mandriosa ja Assooride vaheline territoriaalne ühtsus SATA pankrotistumise korral ei katkeks: TAP ja Ryanair juba teenindavadki São Miguelist (PDL) ja Terceirast (TER) Lissaboni (LIS) suunduvaid lennuliine.

(93)

Muud kolmandad isikud on esitanud SATA päästmis- ja ümberkorralduskava toetavaid märkusi, sest SATA on oluline ning tema turult lahkumine võib mõjutada Assooride piirkonna ja Assooride diasporaa kogukondade majandust ja transpordiühendust.

(94)

Enamik nii menetluse algatamise otsuse kui ka selle laiendamise otsuse kohta märkusi esitanud kolmandatest isikutest on mures territoriaalse ühtsuse põhimõttest kinnipidamise pärast. Seega toetavad nad SATA osutatavate lennuteenuste jätkamist Assooride diasporaa, piirkonna majanduse, tervishoiu ja hariduse hüvanguks, võttes arvesse Assooride autonoomse piirkonna kui liidu äärepoolseima piirkonna iseärasusi, nagu on sätestatud ELi toimimise lepingu artiklis 349. Nende arvates ei teenindaks SATA puudumise korral ükski teine lennuettevõtja neid lennuliine samal tasemel, võttes arvesse teiste lennuettevõtjate ühenduste hooajalisust ja asjaolu, et teised lennuettevõtjad ei ole näidanud üles pidevat huvi nende ühenduste tagamise vastu.

(95)

Eranditult kõik diasporaa ühendused rõhutavad SATA tähtsust Assooride kogukonna juurte ja transpordiühenduse hoidmisel Põhja-Ameerikas, Assooride kogukonnas Torontos, Montrealis, Ontarios, Winnipegis, Californias ja USA idarannikul (100).

(96)

Sellega seoses rõhutavad paljud kolmandad isikud SATA tähtsust turismisektoris, mida peetakse Assooride arengu seisukohast väga tähtsaks sektoriks ning piirkonna peamiseks tööandjaks ja tuluallikaks. SATA täitis ja täidab endiselt juhtivat rolli Assooride kui turismisihtkoha arengus ja sellest tulenevalt ka piirkonna tööhõives ja jõukuses, kuna ta tagab Assooride saarestiku sisese liikuvuse ja selle ühendatuse mandri, Euroopa ja Põhja-Ameerikaga. Lisaks tagab SATA juurdepääsu väljastpoolt Assoore pärit esmatarbekaupadele ja muudele kaupadele, mis on vajalikud kõigi turismiga seotud tegevuste arendamiseks.

(97)

Portugali reisibüroode ja turismiettevõtjate ühendus (edaspidi „APAVT“) ja Assooride turismiühendus (edaspidi „ATA“) leiavad, et SATA majanduslik mõju kogu turismi väärtusahelale on ainulaadne. Nende arvates kaasneb SATA lennundustegevusest tulenevate sõitjavoogudega nii arvukate otseste töökohtade loomine kui ka paljude järgneva turu ettevõtete, nimelt hotellide ja lühiajaliste üüripindade, restoranide, autorendiettevõtete, reisibüroode ja turismimeelelahutusettevõtete loomine.

(98)

Lisaks rõhutavad sellised ühendused nagu Assooride põllumajandusliit (edaspidi „FAA“) ja Assooride kalandusliit (edaspidi „FPA“) Assooride piirkonna eripära ja olulist rolli, mida SATA täidab teistele piirkondadele juurdepääsu kindlustamisel ning Assoori saarestiku toodete turustamise ja ekspordi tagamisel teistesse riikidesse, Portugali mandriossa ja muudele territooriumidele liidus (ja väljaspool liitu), parandades seeläbi Assooride tootjate juurdepääsu õiglastele võimalustele, eelkõige seoses transpordiga kala turustamisel. FAA ja FPA väidavad, et SATA tagab kalandus- ja põllumajandussektori sotsiaal-majandusliku arengu, vedades nende tooteid Assoori saarestiku piires ja saarestikust teistesse piirkondadesse.

(99)

Muud isikud, nagu otsesed kliendid ja reisibürood (A.J.F. Accounting (edaspidi „AJFA“) ja SDA Building Services (edaspidi „SDABS“), kes on teinud Assooridel investeeringuid, ning turismiagentuur BTA (edaspidi „BTA“)) on SATA toetamise poolt ning Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (edaspidi „AMRAA“) tuletab meelde, et SATA oli Assooride elanikkonna muu maailmaga ühendatuse tagaja ning territoriaalse, majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse rakendamise vahend; lisaks juhivad nad tähelepanu sellele, et SATA-l on oluline roll kriisiolukordades, näiteks looduskatastroofide ja COVID-19 pandeemia ajal, ning rõhutavad SATA teenuste tähtsust meditsiiniseadmete, ravimite ja isikukaitsevahendite transportimisel.

(100)

Majandusorganisatsioon Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (edaspidi „CCIPD“) tõdeb, et SATA on olnud saarestikusisese liikuvuse ja välismaailmaga ühendatuse tagamise peamine vahend, kuid tunneb samal ajal siiski muret SATA juhtimise pärast toetuse saamise perioodil ja soovitab tegevuskava abil tulemuslikkust parandada. CCIPD tunnistab eriolukorra olemasolu ja teeb ettepaneku muuta avaliku teenindamise kohustust saartevaheliste lendude ja liberaliseerimata lennuväravate ühenduste puhul.

(101)