24.2.2023

Euroopa Liidu Teataja

L 60/1

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis järgmisel aadressil:

https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

ÜRO eeskiri nr 13-H: ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga [2023/401]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

01-seeria muudatuste 3. täiendus – jõustumiskuupäev: 7. jaanuar 2021

01-seeria muudatuste 4. täiendus – jõustumiskuupäev:

SISUKORD

Eeskiri

Kohaldamisala

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Tüübikinnitus

Tehniline kirjeldus

Katsed

Sõidukitüübi või pidurisüsteemi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

Toodangu nõuetele vastavus

Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral

10.

Tootmise lõpetamine

11.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

12.

Üleminekusätted

Lisad

Teatis

Liide. Sõiduki andmete loetelu ÜRO eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnituste jaoks

Tüübikinnitusmärkide kujundus

Pidurite katsetamine ja pidurisüsteemide tõhusus

Liide. Akude laetuse kontrollimise menetlus

Energiaallikaid ja energiasalvesteid (energiaakumulaatoreid) käsitlevad sätted

Pidurduse jaotumine sõiduki telgede vahel

1. liide. Rataste lukustumisjärjestuse katsemenetlus

2. liide. Rataste pöördemomendi katsemenetlus

Blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga sõidukite katsetamisnõuded

1. liide. Tähised ja mõisted

2. liide. Haardumisvõime

3. liide. Pidurdustõhusus muutuva haardumisvõimega pindadel

4. liide. Minimaalse haardumisvõimega pinna valiku meetod

Piduri hõõrdkatete veojõustendikatse

Sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes kohaldatavad nõuded

1. Kohaldamisala

1.1.

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite pidurisüsteemide suhtes (1).

1.2.

Käesolev eeskiri ei hõlma:

1.2.1.

sõidukeid, mille valmistajakiirus on kuni 25 km/h;

1.2.2.

invaliididest sõidukijuhtidele kohandatud sõidukeid;

1.2.3.

sõiduki sõidustabilisaatori (ESC) ja piduriassistendi (BAS) tüübikinnitust.

2. Mõisted

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Sõiduki tüübikinnitus“ – sõiduki tüübikinnitus seoses pidurdamisega.

2.2.

„Sõidukitüüp“ – sõidukikategooria, millesse kuuluvad sõidukid ei erine järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.2.1.

täismass, nagu on määratletud punktis 2.11;

2.2.2.

massi jagunemine telgede vahel;

2.2.3.

valmistajakiirus;

2.2.4.

eri tüüpi piduriseade, eelkõige haagise pidurdamiseks ette nähtud seadmete olemasolu või puudumine või elektrilise pidurisüsteemi olemasolu;

2.2.5.

mootoritüüp;

2.2.6.

käikude arv ja nende ülekandearvud;

2.2.7.

peaülekande ülekandearvud;

2.2.8.

rehvi mõõtmed.

2.3.

„Piduriseade“ – osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida peatatud sõiduk seisvana. Kõnealused ülesanded on kindlaks määratud punktis 5.1.2. Seade koosneb piduri juhtseadisest, piduriajamist ja tegelikust pidurist.

2.4.

„Piduri juhtseadis“ – juhi poolt otse käivitatav osa, mis varustab piduriajamit pidurdamiseks või pidurduse reguleerimiseks vajaliku energiaga. Kõnealune energia võib olla juhi lihasjõud või muust juhi kontrollitavast allikast pärit energia või kõnealuste eri energialiikide kombinatsioon.

2.5.

„Piduriajam“ – piduri juhtseadise ja piduri vahel paiknev ning nende toimet ühendav osade kombinatsioon. Piduriajam võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Ajam võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Kui pidurdusjõud saadakse energiaallikast või energiaallika abil, mis ei sõltu juhist, siis loetakse ka süsteemis olev energiavaru ajami osaks.

Piduriajamil on kaks sõltumatut funktsiooni: juhtajam ja energiaülekande ajam. Kui käesolevas eeskirjas kasutatakse terminit „piduriajam“, tähendab see nii juhtajamit kui ka energiaülekande ajamit.

2.5.1.

„Juhtajam“ – ajami selliste osade kombinatsioon, mis kontrollivad pidurite tööd, sealhulgas juhtimisfunktsioon ja vajalik(ud) energiavaru(d).

2.5.2.

„Energiaülekande ajam“ – selliste osade kombinatsioon, mis varustavad pidureid tööks vajaliku energiaga, sealhulgas pidurite tööks vajalik(ud) energiavaru(d).

2.6.

„Pidur“ – osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. Pidur võib olla hõõrdpidur (jõud tekitatakse sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa hõõrdumisel); elektriline pidur (jõu tekitaja on elektromagnetiline toime sõiduki kahe osa vahel, mis teineteise suhtes liiguvad, kuid ei puutu kokku); hüdroajamiga pidur (jõud tekivad vedeliku toimel sõiduki kahe üksteise suhtes suhteliselt liikuva osa vahel) või mootorpidur (pidurdusjõud tulenevad mootori pidurdamistoime kunstlikust suurenemisest, mis kantakse üle ratastele).

2.7.

„Piduriseadmete eri tüübid“ – seadmed, mis erinevad järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.7.1.

osad, millel on erinevad omadused;

2.7.2.

osa, mis on toodetud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;

2.7.3.

osade teistsugune koost.

2.8.

„Piduriseadme osa“ – üks üksikosadest, mis koostuna moodustavad piduriseadme.

2.9.

„Järkjärguline ja reguleeritav pidurdamine“ – pidurdamine, mille kestel seadme tavapärases töövahemikus pidurite rakendamisel (vt punkt 2.16):

2.9.1.

saab juht piduri juhtseadise abil igal ajal suurendada või vähendada pidurdusjõudu;

2.9.2.

pidurdusjõud muutub proportsionaalselt piduri juhtseadise mõjutamisega (monotoonne funktsioon);

2.9.3.

pidurdusjõudu saab kergesti ja piisava täpsusega reguleerida.

2.10.

„Täismassiga sõiduk“ – täismassini koormatud sõiduk, kui ei ole teisiti määratletud.

2.11.

„Täismass“ – sõiduki tootja määratud maksimaalne tehniliselt lubatav mass (võib olla riikliku ametiasutuse määratud registrimassist suurem).

2.12.

„Massi jaotumine telgede vahel“ – sõiduki ja/või selle sisu massile mõjuva raskusjõu jaotumine telgede vahel.

2.13.

„Ratta-/teljekoormus“ – vertikaalne staatiline reaktsioon (jõud) teekattele telje ratta/rataste kokkupuute pinnal.

2.14.

„Ratta/telje suurim staatiline koormus“ – ratta/telje staatiline koormus täismassiga sõidukil.

2.15.

„Salvestatud energiaga hüdropiduriseade“ – piduriseade, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud survet maksimaalväärtuse piires hoidva seadisega. Selle väärtuse määrab kindlaks tootja.

2.16.

„Käitamine“ – nii piduri juhtseadise käivitamine kui ka vabastamine.

2.17.

„Elektriline regeneratiivpidurdus“ – pidurisüsteem, mis aeglustuse ajal võimaldab sõiduki kineetilise energia muundamist elektrienergiaks.

2.17.1.

„Elektrilise regeneratiivpidurduse juhtseadis“ – seadis, mis moduleerib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi tööd.

2.17.2.

„A-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem“ – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis ei ole sõidupidurisüsteemi osa.

2.17.3.

„B-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem“ – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis on sõidupidurisüsteemi osa.

2.17.4.

„Laetus elektriga“ – veoakus salvestatava elektrienergia koguse hetkesuhe maksimaalse elektrienergia kogusega, mida selles akus on võimalik salvestada.

2.17.5.

„Veoaku“ – akude koost, milles salvestatakse sõiduki veomootori(te) käitamiseks kasutatavat energiat.

2.18.

„Ajanihkega pidurdus“ – vahend, mida võib kasutada, kui kaht või rohkemat pidurdusallikat käitatakse ühise juhtseadise abil, kusjuures ühe allika võib seada teis(t)e suhtes prioriteetseks nii, et enne teiste pidurdusallikate käitama hakkamist on vajalik suurem juhtimisliigutus.

2.19.

„Nimiväärtus“ – pidurdustõhususe võrdlusandmete määratlemisel tuleb määrata väärtus pidurisüsteemi ülekandefunktsioonile, seostades iga sõiduki puhul väljundi ja sisendi.

2.19.1.

„Nimiväärtus“ – tüübikinnitusega seoses kirjeldatav tunnus, mis seostab sõiduki enda pidurdusjõu väärtuse pidurdussisendi taseme muutujaga.

2.20.

„Automaatjuhtimisega pidurdus“ – kompleksse elektroonilise juhtsüsteemi funktsioon, mille puhul pidurisüsteemi või kindlate telgede pidureid rakendatakse eesmärgiga pidurdada sõidukit kas juhi otsese toiminguga või ilma selleta, sõidukisse sisseehitatud seadme edastatud andmete automaatse hindamise tulemusena.

2.21.

„Selektiivne pidurdamine“ – kompleksse elektroonilise juhtsüsteemi funktsioon, mille puhul rakendatakse üksikpidurid automaatselt ja sõiduki pidurdamine on sõiduki käitumise muutmise suhtes teisene.

2.22.

„Pidurdussignaal“ – loogiline signaal, mis annab märku piduri käivitumisest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.22.

2.23.

„Hädapidurdussignaal“ – loogiline signaal, mis annab märku hädapidurdusest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.23.

2.24.

„Tunnuskood“ – sellega määratakse kindlaks pidurikettad või piduritrumlid, mis on hõlmatud käesoleva eeskirja kohase pidurisüsteemi tüübikinnitusega. See sisaldab vähemalt tootja kaubanime või kaubamärki ja tunnusnumbrit.

3. Tüübikinnituse taotlemine

3.1.

Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses pidurdamisega esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2.

Sellele tuleb lisada allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised andmed:

3.2.1.

sõidukitüübi kirjeldus koos punktis 2.2 nimetatud andmetega; esitatakse mootori- ja sõidukitüübi identimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised;

3.2.2.

piduriseadme nõuetekohaselt identifitseeritud osade loetelu;

3.2.3.

monteeritud piduriseadme joonis koos viitega selle osade asukohale sõidukis;

3.2.4.

iga osa detailne joonis, mis võimaldavad asjaomase osa kergesti leida ja identida.

3.3.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse tüübikinnituse saamiseks esitatud tüübi näidissõiduk.

4. Tüübikinnitus

4.1.

Kui käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punktide 5 ja 6 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber; selle kaks esimest numbrit näitavad tüübikinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja viimati tehtud peamiste tehniliste muudatuste seeriat. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teist tüüpi piduriseadmega varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.

4.3.

Teatis sõidukile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil koos kokkuvõttega punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduvast teabest, kusjuures tüübikinnituse taotleja esitatavate jooniste suurim formaat on A4 (210 × 297 mm) või need on kokku voldituna sellises formaadis ning asjakohases mõõtkavas.

4.4.

Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile, paigaldatakse tüübikinnituse vormil kindlaks määratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb alljärgnevast:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber, (2) ja

4.4.2.

käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber.

4.5.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ka ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja alusel, ei pea punktis 4.4.1 ettenähtud tähist kordama; sellisel juhul märgitakse punktis 4.4.1 kirjeldatud sümbolist paremale tulpadesse nende eeskirjade numbrid, mille kohaselt on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnitus antud, ning vastavad tüübikinnitusnumbrid ja täiendavad sümbolid.

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

4.8.

Tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

5. Tehniline kirjeldus

5.1. Üldteave

5.1.1. Piduriseade

5.1.1.1.

Piduriseade on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva eeskirja nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.

5.1.1.2.

Piduriseade on eelkõige projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.

5.1.1.3.

Piduri hõõrdkatted ei sisalda asbesti.

5.1.1.4.

Magnet- või elektriväljad ei tohi piduriseadme tõhusust häirida. Seda tõendatakse ÜRO eeskirja nr 10 tehniliste nõuete täitmise ja üleminekusätete järgimisega järgmiselt:

a)	muudatusseeriat 03 kohaldatakse sõidukite suhtes, millel puudub laetava energiasalvestussüsteemi (veoakud) laadimiseks ettenähtud ühendussüsteem;

b)	muudatusseeriat 04 kohaldatakse sõidukite suhtes, millel on laetava energiasalvestussüsteemi (veoakude) laadimiseks ettenähtud ühendussüsteem.

5.1.1.5.

Tõrkesignaal võib lühiajaliselt (< 10 ms) katkestada nõudesignaali juhtajamis, tingimusel et see ei vähenda pidurdustõhusust.

5.1.2. Piduriseadmete talitlus

Punktis 2.3 määratletud piduriseadmetel peavad olema järgmised funktsioonid.

5.1.2.1. Sõidupidurisüsteem

Sõidupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki liikumise kontrollimist ning sõiduki peatamist ohutult, kiiresti ja tõhusalt mis tahes kiiruse ja koormuse korral nii tõusu kui ka languse puhul. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata.

5.1.2.2. Rikkepidurisüsteem

Rikkepidurisüsteem peab sõidupidurisüsteemi tõrke korral võimaldama peatada sõiduki paraja peatumisteekonna piires, rakendades sõidupiduri juhtseadist. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata. Kõnealuste nõuetega seoses eeldatakse, et korraga ei teki rohkem kui üks sõidupidurisüsteemi tõrge.

5.1.2.3. Seisupidurisüsteem

Seisupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki mis tahes tõusu või languse puhul paigal hoida isegi juhi puudumise korral, kusjuures piduri tööpinnad hoitakse lukustusasendis puhtmehaanilise seadme abil. Juht peab saama seisupidurit kasutada juhiistmelt.

5.1.3. 8. lisa nõudeid kohaldatakse sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide, sh eraldi eeskirjas määratletud juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes, kui need süsteemid moodustavad juhtajami või kuuluvad selle juurde, sealhulgas pidurisüsteemi või -süsteeme automaatselt juhitavaks pidurdamiseks või valikuliseks pidurdamiseks kasutavad süsteemid.

Selliste, sh eraldi eeskirjas määratletud süsteemide või funktsioonidega varustatud sõidukite suhtes, mis kasutavad pidurisüsteemi kõrgema taseme eesmärgi saavutamiseks, kehtivad 8. lisa nõuded aga vaid juhul, kui osutatud süsteemid või funktsioonid avaldavad pidurisüsteemile otsest mõju. Kui kõnealused süsteemid on olemas, ei lülitata neid pidurisüsteemi tüübikinnituskatsete tegemise ajaks välja.

5.1.4. Pidurisüsteemide korralise tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted

5.1.4.1.

Sõidupiduri kuluvate osade, s.o hõõrdkatete ja trumlite/ketaste kulumist peab olema võimalik hinnata (trumlite või ketaste korral ei pruugita nende kulumist korralise tehnoülevaatuse käigus hinnata). Sellise hindamise meetod on määratletud käesoleva eeskirja punktis 5.2.11.2.

5.1.4.2.

Pidurdamist mõjutavate komplekssete elektrooniliste süsteemide puudusteta käitusolekut peab olema võimalik kontrollida sagedasel ja lihtsal viisil. Kui tekib vajadus eriteabe järele, tuleb see teha vabalt kättesaadavaks.

5.1.4.2.1.

Kui käitusolekust antakse juhile märku hoiatussignaalidega vastavalt käesolevale eeskirjale, peab korralisel tehnoülevaatusel olema võimalik kinnitada nõuetekohast käitusolekut hoiatussignaalide visuaalse vaatluse teel pärast sisselülitamist.

5.1.4.2.2.

Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt kirjeldada meetmeid, mis on võetud tootja valitud kontrollivahendite (nt hoiatussignaali) toimimisse lihtsate lubamatute muudatuste tegemise vastu. Alternatiivina on see nõue täidetud, kui puudusteta käitusoleku kontrollimiseks on saadaval teisesed kontrollivahendid.

5.1.4.3.

Maksimaalseid pidurdusjõude peab olema võimalik tekitada staatilistes tingimustes rullstendil või piduri katsestendil.

5.2. Pidurisüsteemide näitajad

5.2.1.

Pidurisüsteemide kogum sõidukis peab vastama sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidele ettenähtud nõuetele.

5.2.2.

Sõidu-, rikke- ja seisupidurdust tekitavatel süsteemidel võivad olla ühised osad juhul, kui on täidetud järgmised nõuded.

5.2.2.1.

Nõutav on kahe teineteisest sõltumatu juhtseadise olemasolu, millele juht tavapärases juhtimisasendis kergesti ligi pääseb. Piduri juhtseadised on projekteeritud nii, et iga seade pöördub vabastamisel täielikult tagasi algasendisse. See nõue ei kehti seisupiduri juhtseadise puhul, kui see on kasutusasendis mehaaniliselt lukustatud.

5.2.2.2.

Sõidupidurisüsteemil ja seisupidurisüsteemil peavad olema sõltumatud juhtseadised.

5.2.2.3.

Ülekande toimivus sõidupidurisüsteemi juhtseadise ja ajamite eri osade vahel ei tohi pärast teatavat kasutusaega halveneda.

5.2.2.4.

Seisupidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et seda saab käivitada liikuval sõidukil. Seda nõuet on võimalik täita sõiduki sõidupidurisüsteemi kas või osalisel käivitamisel lisajuhtseadise abil.

5.2.2.5.

Ilma et see piiraks käesoleva eeskirja punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, võib sõidu- ja seisupidurisüsteemi ajami(te)s olla ühiseid osi, tingimusel et ajami(te) mis tahes osa tõrke korral on rikkepidurisüsteemile esitatavad nõuded endiselt täidetud.

5.2.2.6.

Mis tahes muu osa kui pidurite (nagu on määratletud punktis 2.6) ja punktis 5.2.2.10 osutatud osade purunemise korral või sõidupidurisüsteemi muu rikke korral (tõrge, energiavaru osaline või täielik ammendumine) peab sõidupidurisüsteemi sellise osa abil, mida rike ei mõjuta, olema võimalik sõiduk peatada rikkepidurduse korral ette nähtud tingimustel.

5.2.2.7.

Kui sõidupidurdus toimub juhi lihasjõul ning sellele aitab kaasa üks või mitu energiavaru allikat, peab rikkepidurdus kõnealuse abi lakkamise korral olema tagatav juhi lihasjõul, mida toetavad võimalikud tõrkest puutumata energiavaru allikad, kusjuures sõidupiduri juhtseadisele rakendatav jõud ei tohi ületada ettenähtud suurimat väärtust.

5.2.2.8.

Kui sõidupidurisüsteemi jõud ja ülekanne olenevad täielikult juhi kontrolli all oleva energiavaru kasutamisest, siis peab olema vähemalt kaks üksteisest täiesti sõltumatut energiavaru, millest kummalgi on oma sõltumatu ajam. Kumbki neist võib mõjutada ainult kahe või mitme ratta pidureid, mis valitakse nii, et need suudavad sõltumatult tagada ettenähtud rikkepidurdusastme, ohustamata sõiduki stabiilsust pidurdamise ajal; peale selle peab iga kõnealune energiaallikas olema varustatud hoiatusseadisega, nagu on määratletud punktis 5.2.14.

5.2.2.9.

Kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes energiavarust, loetakse jõuülekandeks piisavaks ühte energiavaru allikat, tingimusel, et ettenähtud rikkepidurdus tagatakse juhi lihasjõu mõjul sõidupiduri juhtseadisele ning et täidetud on punkti 5.2.5 nõuded.

5.2.2.10.

Teatavad osad, näiteks pedaal ja selle laager, piduri peasilinder ja selle kolb/kolvid, juhtklapp/ventiil, hoovastik pedaali ja piduri peasilindri või juhtklapi vahel, pidurisilindrid ja nende kolvid, pidurite kang- ja nukkagregaadid, tõenäoliselt ei purune, kui need on piisavate mõõtmetega, tehniliseks hoolduseks kergesti ligipääsetavad ning vastavad ohutusomaduste poolest vähemalt samadele nõuetele, mis on ette nähtud sõiduki muude oluliste osade (näiteks roolihoovastiku) puhul. Kui ükskõik millise nimetatud osa tõrke tõttu võiks olla võimatu sõiduki pidurdamine tõhususega, mis võrdub vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud tõhususega, siis tuleb kõnealune osa valmistada metallist või metalliga samaväärsete omadustega materjalist, ning see ei tohi märkimisväärselt kahjustuda pidurisüsteemide tavapärasel töötamisel.

5.2.3.

Hüdroajami osa tõrkest antakse juhile teada punase märgulambi abil, mis süttib hiljemalt siis, kui töötava ja rikkis piduriseadme rõhuvahe on peasilindri väljalaskeava juures mõõdetuna vähem kui 15,5 baari, ning mis on aktiivne kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis. Samuti on lubatud kasutada seadet, mille punane märgulamp süttib juhul, kui vedelikutase mahutis langeb alla tootja määratud taseme. Märgulamp peab olema nähtav ka päevavalgel; juht peab saama hoiatussignaalide nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida; Seadme osa tõrge ei tohi põhjustada piduriseadme tõhususe täielikku kadumist. Samuti peab juht nägema, kas seisupidur on kasutuses. Selleks võib kasutada sama märgulampi.

5.2.4.

Muu kui juhi lihasenergia kasutamisel ei pea selliseid energiaallikaid (hüdropump, õhukompressor jne) olema rohkem kui üks, kuid kõnealust allikat sisaldava seadise juhtimisviis peab olema võimalikult ohutu.

5.2.4.1.

Sõiduki pidurisüsteemi ajami mis tahes osa tõrke korral peab olema jätkuvalt tagatud tõrkest puutumata osa toide, kui see on vajalik sõiduki peatamiseks rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega. Selle tingimuse täitmisel kasutatakse seadmeid, mida saab kergesti käivitada seisval sõidukil või mis käivituvad automaatselt.

5.2.4.2.

Peale selle on kõnealuse seadme taga ühendatud kontuuris paiknevad energiasalvestid sellised, et energiavarustuse häire korral on pärast sõidupiduri juhtseadise neljandat täielikku rakendamist vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.2 nõuetele siiski võimalik sõiduk piduri viiendal rakendamisel peatada rikkepidurduse puhul ettenähtud tõhususega.

5.2.4.3.

Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemide puhul võib kõnealused tingimused siiski täidetuks lugeda juhul, kui täidetud on käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.3 nõuded.

5.2.5.

Punktidega 5.2.2, 5.2.3 ja 5.2.4 ette nähtud nõuete täitmisel ei tohi kasutada ühegi sellise automaatseadme abi, mille talitlusvõime puudumine võib märkamata jääda seetõttu, et tavapäraselt väljalülitatud asendis osad aktiveeruvad alles pidurisüsteemi tõrke korral.

5.2.6.

Sõidupidurisüsteem peab toimima sõiduki kõikidele ratastele ja selle toime peab asjakohaselt jaotuma telgede vahel.

5.2.7.

B-kategooria elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega varustatud sõidukite puhul võib muudest pidurdusallikatest tulev sisend olla sobiva ajanihkega, nii et rakenduks üksnes elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.7.1.

elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi väljundpöördemomendi kõikumised (nt veoakude laetuse taseme muutuste tõttu) kompenseeritakse automaatselt ajanihke suhte asjakohase muutmisega, kuni käesoleva eeskirja ühes järgmistest lisadest sätestatud nõuded (3) on täidetud:

3. lisa punkt 1.3.2 või

6. lisa punkt 5.3 (sh elektrimootorit kasutades) ning

pidurdus peab vajaduse korral mõjuma automaatselt sõiduki kõigile ratastele, et pidurdusjõu väärtus 3/ vastaks juhi pidurdamise näitajale, võttes arvesse rehvi ja teepinna tegelikku haardumist.

5.2.8.

Sõidupidurisüsteemi toime peab jagunema ühe ja sama telje rataste vahel sümmeetriliselt sõiduki keskmise pikitasandi suhtes.

Deklareerida tuleb kompensatsioon ja funktsioonid, nagu blokeerumise vältimine, mis võivad põhjustada kõrvalekaldeid sellest sümmeetrilisest jaotumisest.

5.2.8.1.

Kui elektriline juhtajam kompenseerib pidurisüsteemi kahjustuse või rikke, antakse juhile sellest teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Kõnealust nõuet kohaldatakse kõikide koormustingimuste korral, kui kompenseerimine ületab järgmised piirnormid:

5.2.8.1.1.

põikisuunaliste pidurdusjõudude erinevus mis tahes teljel:

a)	25 % kõrgemast väärtusest sõiduki ≥ 2 m/s2 aeglustuse korral;

b)	sellest väiksemate aeglustuste puhul väärtus, mis vastab 25 %-le aeglustusest 2 m/s2.

5.2.8.1.2.

Individuaalne kompensatsiooniväärtus mis tahes teljel:

a)	> 50 % nimiväärtusest sõiduki ≥ 2 m/s2 aeglustuse korral;

b)	sellest väiksemate aeglustuste puhul väärtus, mis vastab 50 % aeglustusest 2 m/s2.

5.2.8.2.

Eespool määratletud kompenseerimine on lubatud üksnes siis, kui piduri esmane rakendamine toimub sõiduki kiirusel, mis on suurem kui 10 km/h.

5.2.9.

Elektrilise juhtajami tõrke korral ei tohi pidur juhi tahte vastaselt rakenduda.

5.2.10.

Sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteem peavad toimima pidurdavatele pindadele, mis on ratastega ühendatud piisavalt tugevate osade abil.

Kui teataval teljel (teatavatel telgedel) tekib pidurdusmoment nii hõõrdpidurisüsteemi kui ka B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi abil, võib viimase allika lahutada, tingimusel, et hõõrdpiduriallikas jääb püsivalt ühendatuks ja suudab tagada punktis 5.2.7.1 osutatud kompensatsiooni.

Lühiajalise lahtiühendumise korral on mittetäielik kompenseerimine lubatav, kuid peab 1 sekundi jooksul saavutama vähemalt 75 % lõppväärtusest.

Sellegipoolest tagab püsivalt ühendatud hõõrdpiduriallikas igal juhul, et nii sõidu- kui ka rikkepidurisüsteem toimiksid edasi ettenähtud tõhususega.

Seisupidurisüsteemi pidurduspindu tohib lahti ühendada üksnes tingimusel, et lahtiühendumist juhib ainult juht oma juhiistmelt või kaugjuhtimisseadmega süsteemi abil, mis ei saa tööle hakata lekke korral.

Eespool nimetatud kaugjuhtimisseade peab olema osa sellisest süsteemist, mis vastab A-kategooria automaatroolimisfunktsiooni tehnilistele nõuetele, nagu on sätestatud ÜRO eeskirja nr 79 02-seeria või hilisemates muudatustes.

5.2.11.

Pidurite kulumine peab olema kergesti kompenseeritav kas käsi- või automaatreguleerimisega. Peale selle peab piduri juhtseadisel ning piduriajami ja piduri osadel olema liikumisvaru ning vajaduse korral nõuetekohased kompenseerimisvahendid, mis tagavad pidurite kuumenemise või piduri hõõrdkatete teatava kulumise korral tõhusa pidurdamise, ilma et vahetu reguleerimine oleks vajalik.

5.2.11.1.

Sõidupidurite kulumise kompenseerimine peab olema automaatne. Kulumist automaatselt reguleerivad seadmed peavad tagama tõhusa pidurdamise ka pärast kuumenenud pidurite jahtumist. Eelkõige on sõiduk nõuetekohases töökorras pärast 3. lisa punkti 1.5 kohaselt korraldatud katseid. (I tüübi katse).

5.2.11.2.

Sõidupiduri hõõrdekomponentide kulumise kontroll

5.2.11.2.1.

Sõidupiduri hõõrdkatete kulumist peab saama kergesti hinnata sõidukist väljaspool või sõiduki all ilma rattaid eemaldamata, kasutades asjakohaseid kontrollavasid või muid vahendeid. Selleks võib kasutada standardseid tööriistu või harilikke sõidukite ülevaatusseadmeid.

Teise võimalusena võib igal rattal (topeltrattaid käsitatakse ühe rattana) olla andur, mis hoiatab juhiistmel asuvat juhti hõõrdkatete väljavahetamise vajadusest. Valgussignaalina võib kasutada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.

5.2.11.2.2.

Piduriketaste või -trumlite hõõrdepindade kulumist tohib hinnata üksnes komponendi otsese mõõtmise teel või piduriketta või -trumli kulumise märkide uurimise teel, milleks võib vaja olla osaline demonteerimine. Seetõttu peab sõiduki tootja tüübikinnituse ajal teatavaks tegema:

a)	trumlite ja ketaste hõõrdepindade kulumise hindamise meetodi, sealhulgas selleks vajaliku demonteerimise ulatuse ning vajalikud tööriistad ja toimingud;

b)	suurima lubatava kulumise taseme, millest edasi on vajalik hõõrdkatte väljavahetamine. See teave tehakse vabalt kättesaadavaks nt sõiduki käsiraamatus või elektroonilistes andmetes.

5.2.12.

Hüdropidurisüsteemide puhul peavad vedelikumahutite täiteavad olema kergesti juurdepääsetavad; samuti peavad varuvedeliku mahutid olema projekteeritud ja ehitatud nii, et varuvedeliku taset saaks kergesti kontrollida mahuteid avamata ning et mahuti minimaalne kogumaht vastaks vedelikuhulgale, mis voolab välja siis, kui kõik mahutite varustatavad rattasilindrid või nihiku kolvid liiguvad uuelt hõõrdkattelt, kus nad olid täielikus puhkeasendis, täieliku rakendamise asendisse, kus nad on täielikult kulunud. Kui viimati osutatud tingimused ei ole täidetud, pööratakse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase hoiatussignaaliga juhi tähelepanu igasugusele langusele varuvedeliku tasemes, mis võib põhjustada pidurisüsteemi tõrke.

5.2.13.

Hüdropidurisüsteemides kasutatava vedeliku tüüp näidatakse standardi ISO 9128:2006 joonisele 1 või 2 vastava tähisega ning asjakohase DOT-märgistusega (nt DOT 3). Tähis ja märgistus kinnitatakse 100 mm kaugusele vedelikumahutite täiteavadest; tähis peab asuma nähtaval kohal ning olema kustumatu; tootja võib esitada täiendavaid andmeid.

5.2.14.

Hoiatusseadis

5.2.14.1.

Igal salvestatud energia abil käivitatava sõidupidurisüsteemiga sõidukil peab juhul, kui ettenähtud rikkepidurdustõhusust ei ole selle pidurisüsteemi abil võimalik salvestatud energiat kasutamata saavutada, olema hoiatusseadis, mis valgus- või helisignaali abil teatab varuenergia langusest süsteemi mis tahes osas tasemeni, mille puhul on mahutit täitmata ja sõiduki koormustingimustest olenemata võimalik rakendada sõidupiduri ajamit viiendat korda pärast nelja täielikku pidurdamist ning saavutada ettenähtud rikkepidurdustõhusus (kui sõidupiduri jõuülekandes ei ole rikkeid ning pidurid on võimalikult täpselt reguleeritud). Hoiatusseadis peab olema otse ja püsivalt kontuuri ühendatud. Mootori tavapärasel töötamisel ning riketeta pidurisüsteemi puhul, nagu tüübikinnituskatsete ajal, hoiatusseadis signaali ei anna, välja arvatud selle aja vältel, mis kulub energiamahuti(te) täitmiseks pärast mootori käivitamist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.2.

Sõidukite puhul, mis vastavad käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele üksnes seetõttu, et need vastavad 4. lisa punkti 1.3 nõuetele, peab hoiatusseadises peale helisignaali olema aga ka valgussignaal. Need seadmed ei pea töötama samaaegselt, kui mõlemad vastavad eespool nimetatud nõuetele ning akustiline signaal ei käivitu enne optilist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.3.

Kõnealune akustiline seade ei pea tööle hakkama seisupiduri rakendamise ajal ja/või (tootja valiku kohaselt) automaatkäigukastiga sõiduki puhul, kui käiguvalits on seisuasendis.

5.2.15.

Ilma et see piiraks punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, peab juhul, kui pidurisüsteemi töötamiseks tuleb kasutada abistavat energiaallikat, olema energiavaru piisav, et tagada mootori seiskumise või energiaallikat töös hoidva vahendi talitlushäire korral pidurdustõhusus, mis on vajalik sõiduki seiskamiseks ettenähtud tingimustel. Kui seisupidurisüsteemi mõjutavat, juhi lihasjõust tulenevat energiat tugevdatakse mõne abivahendiga, tuleb samuti tagada seisupidurduse käivitumine kõnealuse abivahendi tõrke korral, kasutades vajaduse korral varuenergiat, mis on kõnealust abiseadet tavapäraselt varustavast energiaallikast sõltumatu. Selleks varuenergiaks võib olla sõidupidurisüsteemi jaoks ettenähtud energia.

5.2.16.

Pneumaatilise/hüdraulilise abiseadme varustamine energiaga peab seadme töötamise ajal võimaldama jõuda ettenähtud aeglustustõhususeni ning toimuma selliselt, et ka energiaallika kahjustumise korral ei langeks abiseadme kaudu pidurisüsteeme toitev varuenergia alla punktiga 5.2.14 ette nähtud taset.

5.2.17.

Elektrilise sõidupiduriga haagise vedamiseks varustatud mootorsõiduki puhul peavad olema täidetud järgmised nõuded:

5.2.17.1.

mootorsõidukil peab olema elektrilise pidurisüsteemi toimimiseks vajaliku voolu tekitamiseks piisava võimsusega toiteallikas (generaator või aku). Elektrilise ühenduse juures mõõdetud juhtmete pinge elektrilise pidurisüsteemi maksimaalse energiakulu juures (15 A) ei tohi langeda alla 9,6 V, kui mootor töötab tootja poolt soovitatud tühikäigu pöörlemissagedusel ning kõik tootja poolt sõiduki tavavarustusse arvatud elektriseadmed on sisse lülitatud. Elektrijuhtmetes ei tohi esineda lühist isegi juhul, kui need on üle koormatud;

5.2.17.2.

tõrke korral mootorsõiduki sõidupidurisüsteemis, juhul kui see koosneb vähemalt kahest sõltumatust üksusest, peab tõrkest puutumata üksus(t)e abil olema võimalik haagise pidureid osaliselt või täielikult käivitada;

5.2.17.3.

piduritulelaterna lülitit ja vooluahelat on lubatud elektrilise pidurisüsteemi käivitamiseks kasutada ainult juhul, kui käivitusjuhe ja piduritulelatern on paralleelselt ühendatud ning olemasolev piduritulelaterna lüliti ning vooluahel on suutelised taluma ülekoormust.

5.2.18.

Lisanõuded elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitele

5.2.18.1.

A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid.

5.2.18.1.1.

Elektriline regeneratiivpidurdus käivitatakse üksnes gaasipedaali abil ja/või kui käiguvalits on neutraalasendis.

5.2.18.2.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid.

5.2.18.2.1.

Sõidupidurisüsteemi ühtki osa ei tohi olla võimalik osaliselt ega täielikult lahti ühendada muul viisil kui automaatselt. Seda ei tohi tõlgendada kõrvalekaldumisena punkti 5.2.10 nõuetest.

5.2.18.2.2.

Sõidupidurisüsteemil on ainult üks juhtseadis.

5.2.18.2.3.

Mootori(te) väljalülitamine ega kasutatav ülekandearv ei tohi avaldada sõidupidurisüsteemile negatiivset mõju.

5.2.18.2.4.

Kui pidurisüsteemi elektrilise osa talitlus tagatakse sõidupiduri juhtseadisest tulevate signaalide ja selle tulemusel ratastele avaldatava pidurdusjõu seostamisega, tuleb juhti sellise seose tõrkest, mille tõttu ei ole täidetud eeskirjad pidurduse jaotumise kohta telgede vahel (5. või 6. lisa, olenevalt sellest, kumba kohaldatakse), hoiatada optilise hoiatussignaaliga, mis lülitub sisse hiljemalt juhtseadise käivitumisel ning on aktiivne kogu tõrke püsimise aja ja kuni kontaktlüliti on sisselülitatud asendis.

5.2.18.3.

Kummagi kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite suhtes kohaldatakse kõiki asjakohaseid nõudeid peale punkti 5.2.18.1.1. Sel juhul võib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi käivitada gaasipedaali ja/või neutraalasendis käiguvalitsa abil. Peale selle ei tohi sõidupiduri juhtseadise talitlus vähendada gaasipedaali vabastamisega tekitatud eespool osutatud pidurdusjõudu.

5.2.18.4.

Magnet- või elektriväljad ei tohi elektrilise pidurduse tööd häirida.

5.2.18.5.

Blokeerumist vältiva piduriseadmega varustatud sõidukite puhul kontrollib blokeerumist vältiv piduriseade elektrilist pidurdussüsteemi.

5.2.18.6.

Veoakude laetus määratakse kindlaks käesoleva eeskirja 3. lisa 1. liites sätestatud meetodiga (4).

5.2.19.

Täiendavad erinõuded seisupidurisüsteemi elektriajamile

5.2.19.1.

Elektriajami tõrke korral välditakse seisupidurisüsteemi tahtmatut käivitumist.

5.2.19.2.

Piduri juhtseadise elektritõrke korral või elektrilise juhtajami juhtmestiku purunemise korral juhtseadise ja sellega otseselt ühendatud elektroonilise juhtseadme vahel, välja arvatud energiavarustuses, peab olema võimalik rakendada seisupidurisüsteemi juhiistmelt ja sel moel hoida täismassiga sõidukit paigal 8 % kaldega tõusul või langusel. Teise võimalusena on sel juhul seisva sõiduki korral lubatud seisupiduri automaatne rakendumine, tingimusel et saavutatakse eespool osutatud pidurdustõhusus ja et rakendatud seisupidur jääb rakendatuks olenemata süütelüliti (käivituse) olekust. Sel juhul peab seisupidur automaatselt vabanema kohe, kui juht sõiduki uuesti liikuma paneb. Eespool osutatud pidurdustõhususe saavutamiseks või selle saavutamisele kaasa aitamiseks võib kasutada mootorit / käsijuhtimisega ülekannet või automaatülekannet (seisuasend).

5.2.19.2.1.

Katkestusest elektriajami juhtmestikus või elektritõrkest seisupidurisüsteemi juhtseadises antakse juhile märku punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Seisupidurisüsteemi elektrilise juhtajami juhtmestiku katkemise korral peab kollane hoiatussignaal lülituma sisse kohe, kui katkestus tekib.

Peale selle antakse sellisest elektritõrkest piduri juhtseadises või katkestusest väljaspool elektroonilist juhtseadet (elektroonilisi juhtseadmeid) asuvas juhtmestikus, välja arvatud seoses energiavarustusega, juhile teada punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase vilkuva hoiatussignaali abil, mis vilgub senikaua, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, ja pärast seda vähemalt kümne sekundi jooksul ning kuni juhtseadis on sisse lülitatud.

Kui aga seisupidurisüsteem avastab seisupiduri õige haardumise, võib punase hoiatussignaali vilkumine lõppeda ja seisupiduri rakendumisest teatamiseks kasutatakse pidevalt põlevat hoiatussignaali.

Kui seisupiduri rakendumisest teatab tavaliselt eraldi punane hoiatussignaal, mis vastab punkti 5.2.21.2 nõuetele, on eespool osutatud nõue punase signaali kohta sel juhul täidetud.

5.2.19.3.

Abiseadmeid võib energiaga varustada seisupiduri elektriajamist, tingimusel et energiavarustusest piisab seisupidurisüsteemi rakendamiseks lisaks sõiduki elektrikoormusele rikkevabas olukorras. Kui energiavaru kasutatakse ka sõidupidurisüsteemis, kohaldatakse punkti 5.2.20.6 nõudeid.

5.2.19.4.

Pärast piduriseadme elektrienergiat kontrolliva süütelüliti (käivituse) väljalülitamist ja/või võtme eemaldamist peab olema endiselt võimalik rakendada seisupidurisüsteemi ja selle vabastamine peab olema takistatud.

Seisupidurisüsteemi võib vabastada ka siis, kui see toiming on osa sellise kaugjuhtimissüsteemi tööst, mis vastab A-kategooria automaatroolimisfunktsiooni tehnilistele nõuetele, nagu on sätestatud ÜRO eeskirja nr 79 02-seeria või hilisemates muudatustes.

5.2.20.

Täiendavad erinõuded elektrilise juhtajamiga seisupidurisüsteemidele

5.2.20.1.

Kui seisupidur on vabastatud, suudab sõidupidurisüsteem täita järgmised nõuded:

a)	kui jõuallika lüliti on tööasendis, tekitada vähemalt sõidupidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.1;

esimese 60 sekundi jooksul pärast jõuallika väljalülitamist või lukustusasendisse seadmist ja/või süütevõtme eemaldamist peavad kolm pidurdamist tekitama vähemalt sõidupidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.1; ning

c)	pärast nimetatud ajavahemikku või pärast neljandat pidurdamist 60-sekundilise ajavahemiku jooksul, tekitada vähemalt rikkepidurdustõhususe ettenähtud 0-tüübi katses nõutavaga samaväärse täieliku staatilise pidurdusjõu vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.2.

Sõidupidurisüsteemi ajamis peab olema piisavalt energiat.

5.2.20.2.

Elektrilise juhtajami üks ajutine rike (< 40 ms), välja arvatud selle energiavarustuses (nt edastamata signaal või andmeviga), ei tohi avaldada märgatavat mõju sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususele.

5.2.20.3.

Tõrkest elektrilises juhtajamis, (5) välja arvatud selle energiavarus, mis mõjutab käesolevas eeskirjas käsitletavate süsteemide funktsioone ja talitlust, antakse juhile vajaduse korral teada vastavalt punktides 5.2.21.1.1 ja 5.2.21.1.2 osutatud punase või kollase hoiatussignaali abil. Kui sõidupiduri ettenähtud pidurdustõhusust ei ole enam võimalik saavutada (punane märgulamp), peab elektriühenduse katkemisest (nt purunemisest) juhile märku andma kohe katkestuse toimumisel ning rikkepidurduse ettenähtud tõhusus tuleb tagada sõidupiduri juhtseadise abil vastavalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktile 2.2.

5.2.20.4.

Elektrilise juhtajami energiavaru tõrke korral alates energiataseme nimiväärtusest peab sõidupidurisüsteemi täielik juhtimisulatus olema tagatud pärast sõidupiduri juhtseadise kahtkümmet järjestikust täisulatusega rakendamist. Katse ajal rakendatakse piduri juhtseadist täielikult 20 sekundi jooksul ja vabastatakse iga rakendamise puhul 5 sekundiks. Tuleb tagada, et osutatud katse ajal oleks ajamis piisavalt energiat, et tagada sõidupidurisüsteemi täisulatusega rakendamine. Kõnealust nõuet ei tõlgendata kõrvalekaldumisena 4. lisa nõuetest.

5.2.20.5.

Kui aku pinge langeb alla tootja määratud väärtuse, mille juures ei ole enam tagatud ettenähtud sõidupidurdustõhusus ja/või mis takistab sõidupiduri vähemalt kahel sõltumatul ahelal ettenähtud rikkepidurdustõhususe saavutamist, lülitub sisse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punane hoiatussignaal. Pärast hoiatussignaali sisselülitumist on võimalik rakendada sõidupiduri juhtseadist ja saavutada vähemalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2 ettenähtud rikkepidurdustõhusus. sõidupidurisüsteemi ajamis peab olema piisavalt energiat.

5.2.20.6.

Kui abiseadmeid varustatakse energiaga samast energiavarust, millega varustatakse elektrilist juhtajamit, tuleb tagada, et kui mootor töötab kiirusel, mis ei ületa 80 % maksimaalsest kiirusest, on energiaga varustamine piisav ettenähtud aeglustusväärtuste saavutamiseks, seda kas tagades, et energiaga varustamisel välditaks energiavaru ammendumist kõigi abiseadmete töötamise korral, või lülitades automaatselt välja abiseadmete teatavad eelnevalt kindlaksmääratud osad, kui pinge tõuseb üle käesoleva eeskirja punktis 5.2.20.5 osutatud kriitilise taseme, nii et kõnealuse energiavaru edasine ammendumine oleks välditud. Nõude täitmist võib tõendada arvutuse või praktilise katsega. Käesolevat punkti ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul ettenähtud aeglustust on võimalik saavutada ilma elektrienergiat kasutamata.

5.2.20.7.

Kui abiseadet varustatakse energiaga elektrilisest juhtajamist, peavad olema täidetud järgmised nõuded:

5.2.20.7.1.

energiaallika tõrke korral sõiduki liikumise ajal peab piduri juhtseadise rakendamisel energiamahutis olema piisavalt energiat pidurite rakendamiseks;

5.2.20.7.2.

energiaallika tõrke korral sõiduki seisu ajal, kui seisupidur on rakendatud, peab mahutis olevast energiast piisama tulede kasutamiseks ka siis, kui pidurid on rakendatud.

5.2.21.

Üldnõuded optilistele hoiatussignaalidele, mille ülesanne on anda juhile teada teatavatest riketest või tõrgetest sõiduki piduriseadmes, on sätestatud järgmistes punktides. Kõnealuseid signaale kasutatakse eranditult käesoleva eeskirjaga ette nähtud otstarbel, välja arvatud punktis 5.2.21.5 kirjeldatud juhul.

5.2.21.1.

Mootorsõidukid peavad olema võimelised andma piduri rikke ja tõrke korral optilisi hoiatussignaale järgmisel viisil:

5.2.21.1.1.

punane hoiatussignaal, mis annab teada käesoleva eeskirja muudes punktides määratletud riketest sõiduki piduriseadmes, mis takistavad ettenähtud sõidupidurdustõhususe saavutamist ja/või kahest sõltumatust sõidupiduriahelast vähemalt ühe talitlust;

5.2.21.1.2.

kollane hoiatussignaal annab asjakohasel juhul märku sõiduki piduriseadmetes elektriliselt avastatud tõrkest, millest ei ole punktis 5.2.21.1.1 kirjeldatud punase hoiatussignaaliga märku antud.

5.2.21.2.

Hoiatussignaalid peavad olema nähtavad ka päevavalges; juht peab saama signaalide nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida; hoiatusseadiste teatava osa rike ei põhjusta häireid pidurisüsteemi talitluses.

5.2.21.3.

Kui ei ole sätestatud teisiti, siis:

5.2.21.3.1.

eespool osutatud hoiatussignaal (hoiatussignaalid) peab (peavad) juhile asjaomasest rikkest või tõrkest märku andma hiljemalt asjaomase piduri juhtseadise rakendamisel;

5.2.21.3.2.

hoiatussignaal (hoiatussignaalid) peab (peavad) jääma põlema nii kauaks, kuni rike või tõrge kestab ja süütelüliti on sisselülitatud olekus; ning

5.2.21.3.3.

hoiatussignaal peab pidevalt põlema (mitte vilkuma).

5.2.21.4.

Eespool nimetatud hoiatussignaal (hoiatussignaalid) lülitub (lülituvad) sisse, kui sõidukit (ja pidurisüsteemi) varustatakse energiaga. Seisva sõiduki puhul peab pidurisüsteem enne hoiatussignaalide väljalülitamist kindlaks tegema, et ühtegi nimetatud riket või tõrget ei esine. Nimetatud rikked või tõrked, mis peavad sisse lülitama eespool nimetatud hoiatussignaalid, ent mida muutumatute tingimuste korral ei avastata, tuleb avastamisel talletada ning hoiatussignaal tuleb anda käivitamisel ja iga kord, kui süütelüliti (käivitus) on pööratud sisselülitatud asendisse, seni, kuni rike või tõrge püsib.

5.2.21.5.

Täpsustamata riketest (või tõrgetest) või muust teabest seoses mootorsõiduki pidurite ja/või veeremisega võib anda teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil, tingimusel et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.21.5.1.

sõiduk seisab paigal;

5.2.21.5.2.

Pärast piduriseadme esmakordset energiaga varustamist on signaaliga punktis 5.2.21.4 kirjeldatud korras näidatud, et ühtegi asjaomast riket (või tõrget) ei avastatud ning

5.2.21.5.3.

täpsustamata riketest või muust teabest antakse teada üksnes hoiatussignaali vilkumisega. Hoiatussignaal lülitub välja, kui sõiduk ületab esmakordselt kiiruse 10 km/h.

5.2.22.

Pidurdussignaali tekitamine piduritulede sisselülitamiseks.

5.2.22.1.

Kui juht rakendab sõidupidurisüsteemi, tekitab see signaali, mis lülitab sisse piduritulelaternad.

5.2.22.2.

Nõuded sõidukitele, mis on varustatud automaatjuhtimisega pidurduse ja/või regeneratiivpidurdusega, mis tekitavad aeglustavat jõudu (nt gaasipedaali vabastamisel) (6).

Automaatselt juhitud aeglustus pidurduse ja/või regeneratiivpidurduse abil
≤ 1,3 m/s2	> 1,3 m/s2
võib signaali tekitada	peab signaali tekitama

Kui signaal on tekitatud, hoitakse seda nii kaua, kuni aeglustusnõue püsib. Signaali võib siiski välja lülitada paigalseisu ajal või siis, kui aeglustusnõue langeb alla 1,3 m/s2 või signaali tekitanud väärtuse, olenevalt sellest, kumb on väiksem.

Rakendatakse asjakohast meedet (nt väljalülitatud hüsterees, keskmistamine, ajaline viivitus), et vältida signaali järske muutusi, mis põhjustab piduritulelaternate vilkumist.

5.2.22.3.

Sõidupidurisüsteemi osa aktiveerumine selektiivse pidurduse või funktsioonidega, mille peamine eesmärk ei ole aeglustada sõidukit (nt hõõrdpidurite lühiajaline käitamine ketaste puhastamiseks), ei tohi tekitada eespool nimetatud signaali (7).

5.2.22.4.

Signaali ei tekitata, kui aeglustus tekib ainuüksi mootori loomuliku pidurdusmõju, õhu- või veeretakistuse ja/või maanteenõlva toimel.

5.2.23.

Kui sõiduk on varustatud hädapidurdusest teada andvate vahenditega, toimub hädapidurdussignaali käivitumine ja lõppemine üksnes sõidupidurisüsteemi rakendumisega, kui on täidetud järgmised tingimused (6):

5.2.23.1.

Signaali ei käivitata, kui sõiduki aeglustus on alla 6 m/s2, kuid see võib tekkida sellega võrdsel või järsemal aeglustusel, kusjuures tegeliku väärtuse määrab sõiduki tootja.

Signaal lülitub välja hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 2,5 m/s2.

5.2.23.2.

Kasutada võib ka järgmisi nõudeid:

a)	signaal võib tuleneda arvutuslikust sõiduki aeglustusest, mille põhjustab pidurdamine, mis vastab punktis 5.2.23.1 nimetatud käivitumise ja lõppemise künnistele, või

b)	signaal võib käivituda kiirusel üle 50 km/h ja kui mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis, nagu on osutatud 6. lisa punktis 2.

Signaal lülitub välja, kui blokeerumist vältiv süsteem ei ole enam täistsüklis.

5.2.24.

Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurataste/-rehvidega varustatud M1- ja N1-kategooria mootorsõidukid vastavad asjaomastele ÜRO eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

6. Katsed

Katseid, mis tuleb teha tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitega, ja nõutavat pidurdustõhusust on kirjeldatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

7. Sõidukitüübi või pidurisüsteemi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

7.1.

Kõigist sõidukitüübis või selle pidurisüsteemis tehtavatest muudatustest teatatakse sõidukitüübile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kõnealune ametiasutus võib sel juhul teha järgmist:

7.1.1.

võtta seisukoha, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõidukitüüp vastab igal juhul endiselt nõuetele, või

7.1.2.

nõuda katsete eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt edasiste katsete aruannet.

7.2.

Teatis tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse laiendamise või tüübikinnituse andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras.

7.3.

Tüübikinnituse laienduse andnud tüübikinnitusasutus annab igale niisuguse laienduse kohta koostatud teatisele seerianumbri.

8. Toodangu nõuetele vastavus

Toodangu nõuetele vastavuse menetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 1. liitega (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) ja vastama järgmistele nõuetele.

8.1.	Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema toodetud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.

8.2.	Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Tavapäraselt tehakse sellist vastavuskontrolli iga kahe aasta järel.

9. Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral

9.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

9.2.

Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

10. Tootmise lõpetamine

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduki tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Asjaomase teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele teatisega, mille vorm vastab käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele.

11. Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12. Üleminekusätted

12.1.

Alates 1. septembrist 2018 ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline jätta andmata ega tunnustamata tüübikinnitusi käesoleva eeskirja kohaselt, mida on muudetud 01-seeria muudatustega.

12.2.

Ka pärast 1. septembrit 2018 on käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja 00-seeria muudatuste kohaseid tüübikinnitusi.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei ole aga kohustatud riikliku või piirkondliku tüübikinnituse andmisel tunnustama 00-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja kohaseid tüübikinnitusi sõidukitüüpidele, mis ei ole varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni (vastavalt ÜRO eeskirjale nr 13) või sõidustabilisaatori ja piduriassistendiga.

12.3.

Alates 1. septembrist 2018 annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnitusi ainult siis, kui tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab 01-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.4.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei tohi keelduda olemasolevate sõidukitüüpide tüübikinnituste laiendamisest, olenemata sellest, kas need on varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni (vastavalt ÜRO eeskirjale nr 13) või sõidustabilisaatori ja piduriassistendiga või mitte, toetudes esialgse tüübikinnituse andmise ajal kehtinud sätetele.

(1) Käesolevas eeskirjas esitatud nõuded N1-kategooria sõidukite kohta on alternatiivid ÜRO eeskirja nr 13 nõuetele. Kokkuleppeosalised, kes kohaldavad nii ÜRO eeskirja nr 13 kui ka käesolevat eeskirja, loevad võrdselt kehtivaks mõlema eeskirja alusel antud tüübikinnitused. M1- ja N1-kategooria sõidukid on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, jaotis 2, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, 3. lisa, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Tüübikinnitust andval tüübikinnitusasutusel on õigus kontrollida sõidupidurisüsteemi sõiduki täiendavate katsemenetluste teel.

(4) Kokkuleppel tehnilise teenistusega ei nõuta laetuse astme hindamist sõidukite puhul, millel on oma energiaallikas veoakude laadimiseks ja vahend veoakude laetuse astme reguleerimiseks.

(5) Seni, kuni ei ole kokku lepitud ühtse katsemeetodi kasutamises, esitab tootja tehnilisele teenistusele juhtajami võimalike rikete ja nende toime analüüsi. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja peavad kõnealust teavet arutama ja selles kokku leppima.

(6) Tüübikinnituse andmise ajal kinnitab selle nõude täitmist sõiduki tootja.

(7) Selektiivse pidurduse käigus võib funktsioon muutuda automaatjuhtimisega pidurduseks.

1. LISA

Teatis (*1)

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

Välja andnud

ametiasutuse nimi

……

sõidukitüübi (1) (2)

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses pidurisüsteemiga ÜRO eeskirja nr 13-H kohaselt

Tüübikinnituse nr…

Laienduse nr…

Sõiduki kaubanimi või kaubamärk…

Sõidukitüüp…

Tootja nimi ja aadress…

Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress…

……

Sõiduki mass…

5.1.

Sõiduki täismass…

5.2.

Sõiduki tühimass…

Massi jaotumine telgede vahel (maksimumväärtus)…

Piduri hõõrdkatete, ketaste ja trumlite mark ja tüüp:

7.1.

Piduri hõõrdkatted

7.1.1.

3. lisa kõikide asjakohaste nõuete kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted…

7.1.2.

7. lisas katsetatud alternatiivsed piduri hõõrdkatted…

7.2.

Pidurikettad ja -trumlid

7.2.1.

Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduriketaste tunnuskood…

……

7.2.2.

Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduritrumlite tunnuskood…

……

Mootoritüüp…

Käikude arv ja nende ülekandearvud:…

10.

Lõplik(ud) ülekandearv(ud)…

11.

Vajaduse korral selle haagise täismass, mille külgehaakimine on lubatud:…

11.1.

Piduriteta haagis:…

12.

Rehvi mõõtmed:…

12.1.

Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varuratta/-rehvi mõõtmed:…

12.2.

Sõiduk vastab ÜRO eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele:…

…jah/ei (2)

13.

Valmistajakiirus…

14.

Piduriseadme lühikirjeldus:…

15.

Sõiduki mass katse ajal:

	Täismassiga (kg)	Tühimassiga (kg)
Telg nr 1
Telg nr 2
Kokku

16.

Katsete tulemused:

Katse Pöörlemissagedus (km/h)	Mõõdetud tõhusus	Juhtseadisele rakendatud jõud (daN)

16.1.

0-tüübi katsed:…

mootor lahutatud…

Sõidupidurisüsteem (täismassiga)…

Sõidupidurisüsteem (tühimassiga)…

Rikkepidurisüsteem (täismassiga)…

Rikkepidurisüsteem (tühimassiga)…

16.2.

0-tüübi katsed:…

Ühendatud mootor…

Sõidupidurisüsteem (täismassiga)…

Sõidupidurisüsteem (tühimassiga)…

(vastavalt 3. lisa punkti 2.1.1 alapunktile B)…

16.3.

I tüübi katsed:…

Esialgne kontroll (et määrata kindlaks pedaalile mõjuv jõud)…

Kuumenemine (1. peatumine)…

Kuumenemine (2. peatumine)…

Taastumistõhusus…

16.4.

Seisupidurisüsteemi dünaamiline tõhusus…

17.

5. lisas kirjeldatud tõhususkatsete tulemused…

18.

Sõiduk on/ei ole (2) varustatud elektrilise pidurisüsteemiga haagiste vedamiseks vajaliku varustusega.

19.

Sõiduk on/ei ole (2) varustatud blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga.

19.1.

Sõiduk vastab 6. lisas sisalduvatele nõuetele: jah/ei (2)

19.2.

Blokeerumist vältiva süsteemi kategooria: kategooria 1 / 2 / 3 (2)

20.

Esitatud on 8. lisa kohased piisavad dokumendid järgmis(t)e süsteemi(de) puhul: jah / ei / ei kohaldata (2)

21.

Sõiduki tüübikinnituse saamiseks esitamise kuupäev:…

22.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus:…

23.

Teenistuse väljastatud aruande kuupäev…

24.

Teenistuse väljastatud aruande number:…

25.

Tüübikinnitus antud / andmata jäetud / laiendatud / tühistatud (2)

26.

Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil…

27.

Koht…

28.

Kuupäev…

29.

Allkiri…

30.

Teatisele on lisatud käesoleva eeskirja punktis 4.3 osutatud kokkuvõte.

(*1) ÜRO eeskirja nr 90 kohase tüübikinnituse taotleja(te) soovil esitab tüübikinnitusasutus käesoleva lisa 1. liites sisalduva teabe. Seda teavet antakse üksnes seoses ÜRO eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnitustega.

(1) Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

(2) Mittevajalik maha tõmmata.

Liide

Sõiduki andmete loetelu ÜRO eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnituste puhul

Sõidukitüübi kirjeldus…

1.1.

Sõiduki kaubanimi või -märk olemasolu korral…

1.2.

Sõidukikategooria…

1.3.

Sõidukitüüp vastavalt ÜRO eeskirja nr 13-H kohasele tüübikinnitusele:…

1.4.

Sõidukite sõidukitüübile vastavad mudelid või kaubanimed… …

1.5.

Tootja nimi ja aadress:…

Piduri hõõrdkatete, ketaste ja trumlite mark ja tüüp:…

2.1.

Piduri hõõrdkatted…

2.1.1.

3. lisa kõikide asjakohaste nõuete kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted…

2.1.2.

7. lisas katsetatud alternatiivsed piduri hõõrdkatted…

2.2.

Pidurikettad ja -trumlid…

2.2.1.

Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduriketaste tunnuskood… …

2.2.2.

Pidurisüsteemi tüübikinnitusega hõlmatud piduritrumlite tunnuskood… …

Sõiduki tühimass…

3.1.

Massi jaotumine telgede vahel (maksimumväärtus)…

Sõiduki täismass…

4.1.

Massi jaotumine telgede vahel (maksimumväärtus)…

Sõiduki suurim kiirus…

Rehvi ja ratta mõõtmed…

Pidurikontuuri konfiguratsioon (näiteks esi-/tagarattad või diagonaalne jaotumine)…

Märkida, milline süsteem toimib rikkepidurisüsteemina…

Piduriventiilide tehniline kirjeldus (vajaduse korral)…

9.1.

Koormuse regulaatori reguleerimisspetsifkatsioonid…

9.2.

Rõhuventiili reguleerimine…

10.

Projekteeritud pidurdusjõu jaotumine…

11.

Piduri tehniline kirjeldus…

11.1.

Ketaspiduri tüüp (näiteks kolbide arv ning läbimõõt, õhkjahutusega või õhkjahutuseta ketas)…

11.2.

Trummelpiduri tüüp (näiteks Duo Servo, kolvi suuruse ja trumli mõõtmetega)… …

11.3.

Suruõhkpidurisüsteemide puhul näiteks kambrite, hoobade jms tüüp ja mõõtmed…

12.

Piduri peasilindri tüüp ja suurus…

13.

Võimendi tüüp ja suurus…

2. LISA

Tüübikinnitusmärkide kujundus

Näidis A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

a = 8 mm min

Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomase sõidukitüübi pidurid on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E 11) ÜRO eeskirja nr 13-H kohaselt ja numbri 012439 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest kohta näitavad, et tüübikinnitus on antud vastavalt ÜRO eeskirja nr 13-H nõuetele, mis sisaldab 01-seeria muudatusi.

Näidis B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

a = 8 mm min

Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E 11) eeskirjade nr 13-H ja 24 kohaselt (1). (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m–1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et kuupäevadel, kui vastavad tüübikinnitused anti, hõlmas ÜRO eeskiri nr 13-H 01-seeria muudatusi ja ÜRO eeskiri nr 24 hõlmas 02-seeria muudatusi.

(1) Number on esitatud näitena.

3. LISA

Pidurite katsetamine ja pidurisüsteemide tõhusus

1. Pidurite katsetamine

1.1. Üldteave

1.1.1.

Pidurisüsteemide ettenähtud tõhusus põhineb peatumisteekonnal ja täisaeglustuse keskmisel väärtusel. Pidurisüsteemide tõhusus määratakse peatumisteekonna mõõtmise teel sõiduki algkiiruse suhtes ja/või keskmise täisaeglustuse mõõtmise teel katse ajal.

1.1.2.

Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ettenähtud kiirusest.

Keskmine täisaeglustus (dm) on keskmine aeglustus kiirustel vb–ve läbitud tee pikkuse juures ning see arvutatakse järgmise valemi abil:

kus:

vo	=	sõiduki algkiirus (km/h),
vb	=	sõiduki kiirus 0,8 vo (km/h),
ve	=	sõiduki kiirus 0,1 vo (km/h),
sb	=	vo ja vb vahel läbitud tee pikkus meetrites,
se	=	vo ja ve vahel läbitud tee pikkus meetrites.

Kiirus ja teepikkus määratakse mõõteriistade abil, mille täpsus on ± 1 % katses ette nähtud kiiruse juures. dm määramisel võib kasutada muid meetodeid kui kiiruse ja teepikkuse mõõtmine; sel juhul peab keskmise täisaeglustuse täpsus olema ± 3 %.

1.2. Iga sõiduki tüübikinnitusel mõõdetakse pidurdustõhusust teekatsetes järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.1.

Sõiduki massist tulenev seisund peab vastama tüübikatses ettenähtud nõuetele ning kajastuma katsearuandes.

1.2.2.

Katse peab toimuma vastavaks tüübikatseks ettenähtud kiirustel; kui sõiduki maksimaalne valmistajakiirus on väiksem kui katse jaoks ettenähtud kiirus, tehakse katse sõiduki maksimaalsel kiirusel.

1.2.3.

Katsete ajal ei tohi piduri juhtseadisele ettenähtud tõhususe saavutamiseks rakendatav jõud olla ettenähtud maksimaalsest jõust suurem;

1.2.4.

Katserada peab olema head haardumist võimaldava kattega, kui asjaomastes lisades ei ole osutatud teisiti.

1.2.5.

Katsetamine ei tohi toimuda tuulega, mis võib mõjutada katsetulemusi.

1.2.6.

Katse alguses peavad rehvid olema külmad ning rehvirõhk peab vastama seisva sõiduki tegeliku koormuse puhul ratastele ettenähtud rõhule.

1.2.7.

Ettenähtud tõhusus peab olema saavutatav, ilma et rattad üle 15 km/h ulatuva kiiruse juures lukustuksid, kusjuures sõiduk ei tohi 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale kalduda, lengerdusnurk ei tohi olla suurem kui 15° ning tekkida ei tohi tavatut vibratsiooni.

1.2.8.

Sõidukite puhul, mis täielikult või osaliselt töötavad püsivalt ratastega ühendatud elektrimootori(te) abil, tehakse kõik katsed ühendatud mootori(te)ga.

1.2.9.

Punktis 1.2.8 kirjeldatud ja A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse käitumiskatsed väikese haardeteguriga rajal (nagu määratletud 6. lisa punktis 5.2.2) ja kiirusel, mis on 80 % maksimumkiirusest, kuid mitte üle 120 km/h, et kontrollida stabiilsuse säilimist.

1.2.9.1.

Peale selle ei tohi A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul sellised lühiajalised tingimused nagu käiguvahetus või gaasipedaali vabastamine mõjutada sõiduki käitumist punktis 1.2.9 kirjeldatud katsetingimuse korral.

1.2.10.

Punktides 1.2.9 ja 1.2.9.1 kirjeldatud katsete ajal ei tohi rattad lukustuda. Samas on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°.

1.2.11.

Sõltumatust välisest laadimissüsteemist energiat saavate veoakudega (või lisaakuga) käitatavate elektriliste sõidupiduritega sõiduki puhul on sellised akud pidurdustõhususe katse ajal laetud keskmiselt mitte rohkem kui 5 % ulatuses üle sellise laetuse astme, mille korral tuleb anda käesoleva eeskirja punktiga 5.2.20.5 ette nähtud piduritõrke hoiatus;

Kui hoiatus edastatakse, võivad akud katse ajal teataval määral täituda, et püsida ettenähtud laetuse astme piires.

1.3. Sõiduki käitumine pidurdamisel

1.3.1.

Pidurite katsetamisel, eelkõige suurel kiirusel tehtavates katsetes, kontrollitakse sõiduki üldist käitumist pidurdamise ajal.

1.3.2.

Sõiduki käitumine pidurdamisel vähendatud haardumisvõimega teel peab vastama käesoleva eeskirja 5. ja/või 6. lisa asjaomastele nõuetele.

1.3.2.1.

Kui käesoleva eeskirja punktile 5.2.7 vastava pidurisüsteemi puhul hõlmab pidurdamine teataval teljel (või teatavatel telgedel) enam kui ühte pidurdusmomendi allikat ning iga allikat on võimalik teis(t)e vastu välja vahetada, vastab sõiduk 5. lisa nõuetele või teise võimalusena 6. lisa nõuetele kõigi selle kontrollistrateegias lubatavate suhete alusel (1).

1.4. 0-tüübi katse (tavapärane tõhususkatse jahtunud piduritega)

1.4.1.

Üldteave

1.4.1.1.

Sõidupidurite keskmine temperatuur sõiduki kõige kuumemal teljel mõõdetuna piduri hõõrdkatetes või piduriketta või -trumli pidurdustee pinnalt on enne igasugust piduri rakendamist 65–100 °C.

1.4.1.2.

Katse tehakse järgmistes tingimustes.

1.4.1.2.1.

Sõiduk peab olema täismassiga, mille jagunemine telgede vahel vastab tootja poolt ettenähtud jagunemisele; kui on ette nähtud mitu võimalust, kuidas mass telgede vahel jaotub, peab täismass telgede vahel jaotuma nii, et iga telje koormus vastaks telje maksimaalsele lubatud koormusele.

1.4.1.2.2.

Iga katset tuleb korrata tühimassiga sõidukil. Peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kes vastutab katsetulemuste ülesmärkimise eest.

1.4.1.2.3.

Elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõiduki puhul olenevad nõuded selle süsteemi kategooriast:

A-kategooria. Võimalikku eraldi elektrilist regeneratiivpidurduse juhtseadist ei kasutata 0-tüübi katsete ajal.

B-kategooria. Elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osatähtsus tekitatavas pidurdusjõus ei tohi ületada süsteemi projektiga tagatud miinimumtaset.

See tingimus loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel järgmistest viisidest:

a)	tootja soovitatud maksimaalsel laetuse astmel, nagu on kirjas sõiduki tehnilises kirjelduses;

b)	astmel, mis on vähemalt 95 % täislaetuse astmest, kui tootja ei ole esitanud konkreetseid soovitusi, või

c)	sõiduki automaatsest laadimiskontrollist tuleneval maksimaalsel astmel või

d)	katsed tehakse ilma regeneratiivpidurduseta sõltumata aku laetuse astmest.

1.4.1.2.4.

Vähima tõhususe piirnormid nii tühi- kui ka täismassiga sõidukite katsetamisel on kindlaks määratud käesolevas lisas; sõiduk peab vastama ettenähtud peatumisteekonna ning ettenähtud keskmise täisaeglustuse nõuetele, kuid mõlema parameetri tegelik mõõtmine ei ole tingimata vajalik.

1.4.1.2.5.

Tee peab olema ühtlane. kui ei ole sätestatud teisiti, võib iga katse hõlmata kuni kuut peatumist, sealhulgas selliseid peatumisi, mida on vaja tingimustega tutvumiseks.

1.4.2.

0-tüübi katse lahutatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A.

Katse tehakse ettenähtud kiirusel, kusjuures ettenähtud arvud võivad teataval lubatud määral kõikuda. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus.

1.4.3.

0-tüübi katse ühendatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B.

1.4.3.1.

Katse tehakse ühendatud mootoriga, alustades käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B ette nähtud kiirusest. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus. Seda katset ei tehta, kui sõiduki maksimaalne kiirus on ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.

Mõõdetakse maksimaalseid tõhususe näitajaid ning sõiduki käitumine peab vastama käesoleva lisa punkti 1.3.2 nõuetele. Kui sõiduki maksimaalne kiirus on aga suurem kui 200 km/h, on katsekiirus 160 km/h.

1.5. I tüübi katse (pidurdustõhususe vähendamise ja taastamise katse)

1.5.1.

Kuumutamismenetlus

1.5.1.1.

Kõigi mootorsõidukite sõidupidureid tuleb katsetada täismassiga sõidukil pidurite korduva rakendamise ja vabastamise teel järgmises tabelis esitatud tingimuste kohaselt:

Tingimused

v1 (km/h)	v2 (km/h)	Δt (s)	n
80 % vmax ≤ 120	0,5 v1	45	15

kus:

v1	=	algkiirus pidurdamise alguses,
v2	=	kiirus pidurdamise lõpus
vmax	=	sõiduki maksimaalne kiirus,
n	=	pidurduste arv;
Δt	=	pidurdustsükli kestus: ajavahemik piduri kahe järjestikuse pidurdamise vahel.

1.5.1.2.

Kui sõiduki puhul ei saa tema omaduste tõttu Δt ettenähtud kestust järgida, võib kestust suurendada; igal juhul peab sõiduki pidurdamiseks ja kiirendamiseks vajalikule ajale lisaks jääma igas tsüklis 10 sekundit kiiruse v1 stabiliseerimiseks.

1.5.1.3.

Kõnealustes katsetes tuleb piduri juhtseadisele rakendatavat jõudu reguleerida nii, et igal pidurdamisel saavutatav keskmine aeglustus oleks 3 m/s2; selleks et selgitada välja vajalik juhtseadisele avaldatav jõud, võib teha kaks eelkatset.

1.5.1.4.

Pidurdamiste ajal tuleb püsivalt kasutada suurimat ülekandearvu (välja arvatud kiirkäik jne).

1.5.1.5.

Kiirendamisel pärast pidurdamist tuleb käigukasti kasutada viisil, millega saadakse kiirus v1 võimalikult lühikese ajaga (suurim kiirendus, mida mootor ja käigukast võimaldavad).

1.5.1.6.

Sõidukite puhul, mis ei võimalda läbi teha pidurite kuumenemistsükleid, tehakse katsed järgmisel viisil: enne piduri esimest rakendamist võetakse üles ettenähtud kiirus, pärast seda kasutatakse kiiruse taastamiseks maksimaalset võimalikku kiirendust ja seejärel pidurdatakse järjestikku iga 45 sekundi pikkuse tsükli lõpus saavutataval kiirusel.

1.5.1.7.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul peab sõidukite akude laetuse tase katse alguses olema selline, et elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osatähtsus pidurdusjõus ei ületa süsteemi projektiga tagatud miinimumi. See nõue loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel punktis 1.4.1.2.3 loetletud viisil.

1.5.2.

Kuumenenud pidurite toimivus

1.5.2.1.

I tüübi katse (käesoleva lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud katse) lõpus mõõdetakse sõidupidurisüsteemi kuumenemist samades tingimustes (eelkõige piduri juhtseadisele rakendatav püsiv jõud, mis ei ületa keskmist tegelikult kasutatavat jõudu) nagu 0-tüübi katsel lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda).

1.5.2.2.

Pidurite kuumenemine ei tohi olla väiksem kui 75 % (2) ettenähtud näitajast ega väiksem kui 60 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.

1.5.2.3.

A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb pidurite rakendamise ajal pidevalt kasutada kõrgeimat käiku ning kui on olemas eraldiseisev elektriline piduri juhtseadis, ei tohi seda kasutada.

1.5.2.4.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul, mis on läbinud käesoleva lisa punkti 1.5.1.6 kohased kuumenemistsüklid, tehakse pidurite kuumenemise katse maksimumkiirusega, mida sõiduk suudab saavutada pidurite kuumenemistsüklite lõpus, välja arvatud juhul, kui saavutatakse käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktis A osutatud kiirus.

Võrdluseks korratakse 0-tüübi katset hiljem jahtunud piduritega, alustades samalt kiiruselt ja kasutades elektrilist regeneratiivpidurdust samal määral nagu akude asjaomase laetuse astme juures pidurite kuumenemise katse ajal.

Taastamise ja katse järel lastakse hõõrdkatetel veel taastuda, enne kui tehakse katse jahtunud piduritega katsel saavutatud tõhususe võrdlemiseks pidurite kuumenemise katsel saavutatud tõhususega käesoleva lisa punkti 1.5.2.2 või 1.5.2.5 nõuetest lähtudes.

Katseid võib teha ilma regeneratiivpidurduseta. Sel juhul aku laetuse astme nõuet ei kohaldata.

1.5.2.5.

Sõidukiga, mis vastab käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 60 % nõudele, kuid ei vasta käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 75 % (2) nõudele, võib teha veel ühe pidurite kuumenemise katse, avaldades piduri juhtimisseadmele jõudu, mis ei ületa käesoleva lisa punktis 2 kindlaks määratud jõudu. Mõlema katse tulemused kantakse katsearuandesse.

1.5.3.

Pidurdustõhususe taastamise menetlus

Kohe pärast pidurite kuumenemise katset peatutakse ühendatud mootoriga sõidukiga neli korda kiiruselt 50 km/h ja keskmise aeglustusega 3 m/s2. Järjestikuste peatumiste alustamise vahele jääb 1,5 km. Kohe pärast iga peatumist kiirendatakse maksimaalsel määral kiiruseni 50 km/h ja seda kiirust hoitakse kuni järgmise peatumiseni.

1.5.3.1.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite akusid võib laadida või vahetada need laetud komplekti vastu. Sel juhul tehakse hõõrdkatete täiendav taastamine, et taastamiskatse lõpule viia.

Katsemenetlusi võib teha ilma regeneratiivpidurduseta.

1.5.4.

Taastumistõhusus

Taastamismenetluse lõpus tuleb sõidupidurisüsteemi taastumistõhusust mõõta samades tingimustes nagu 0-tüübi katses lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda), rakendades piduri juhtseadisele keskmist jõudu, mis ei ületa vastavas 0-tüübi katses kasutatud keskmist jõudu.

Kõnealune taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.

1.5.4.1.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse taastamiskatse ilma regeneratiivpidurduseta, st punktis 1.5.4 osutatud tingimustel.

Pärast hõõrdkatete täiendavat taastumist korratakse 0-tüübi katset, alustades samast kiirusest ning ilma elektrilist regeneratiivpidurdust kasutamata, nagu lahutatud mootori(te)ga tehtud taastamiskatseski; seejärel nende katsete tulemusi võrreldakse.

Taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % 0-tüübi lõplikul korduskatsel registreeritud näitajast.

2. Pidurisüsteemide tõhusus

2.1. Sõidupidurisüsteem

2.1.1.

Sõidupidureid katsetatakse järgmises tabelis esitatud tingimustes:

A)	0-tüüpi katse Lahutatud mootoriga

v s ≤ dm ≥

100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2

B)	0-tüüpi katse Ühendatud mootoriga

v s ≤ dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2

6,5–50 daN

kus:

v	=	katsekiirus (km/h)
s	=	peatumisteekond (m)
dm	=	keskmine täisaeglustus (m/s2)
f	=	jalgjuhtseadisele rakendatav jõud (daN)
vmax	=	sõiduki suurim kiirus (km/h)

2.1.2.

Kui mootorsõidukiga on lubatud pukseerida piduriteta haagist, ei tohi autorongi 0-tüübi katses saavutatav minimaalne pidurdustõhusus olla väiksem kui 5,4 m/s2 nii täis- kui ka tühimassi korral.

Autorongi pidurdustõhusust kontrollitakse arvutuste abil, mis osutavad ainult koormusega (täismassiga) mootorsõiduki enda tegelikule maksimaalsele pidurdustõhususele lahutatud mootoriga 0-tüübi katses, kasutades järgmist valemit (tegelikke katseid ühendatud piduriteta haagisega ei nõuta):

kus:

dM+R	=	piduriteta haagisega ühendatud mootorsõiduki keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud arvutuste teel,
dM	=	mootorsõiduki enda maksimaalne keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katses,
PM	=	mootorsõiduki täismass,
PR	=	sellise piduriteta haagise täismass, mida on mootorsõiduki tootja ette nähtud nõuete kohaselt lubatud külge haakida.

2.2. Rikkepidurisüsteem

2.2.1.

Rikkepidurisüsteemi tõhusust kontrollitakse lahutatud mootoriga 0-tüübi katsel, kus algkiirus on 100 km/h ja sõidupiduri juhtseadisele rakendatav jõud ei ole alla 6,5 daN ega üle 50 daN.

2.2.2.

Rikkepidurisüsteemi rakendamise tulemusel tekkiv peatumisteekond ei tohi olla pikem kui järgmine väärtus:

ja keskmine täisaeglustus ei tohi olla väiksem kui 2,44 m/s2 (vastavalt esitatud valemi teisele liikmele).

2.2.3.

Rikkepidurdustõhususe katses luuakse sõidupidurisüsteemi tegeliku tõrke tingimused.

2.2.4.

Elektrilist regeneratiivpidurdussüsteemi kasutavate sõidukite puhul kontrollitakse pidurdustõhusust lisaks kahe järgmise tõrketingimuste korral:

2.2.4.1.

sõidupiduri elektrilise väljundosa täielik rike;

2.2.4.2.

olukorras, kus elektriline väljundosa rakendab tõrketingimuse tõttu suurimat pidurdusjõudu.

2.3. Seisupidurisüsteem

2.3.1.

Seisupidurisüsteem peab võimaldama hoida täismassiga sõidukit seisvas asendis 20 % kalde puhul.

2.3.2.

Sõidukitel, millega on lubatud ühendada haagis, peab veduki seisupidurisüsteem võimaldama hoida autorongi seisvas asendis 12 % tõusul või langusel.

2.3.3.

Kui juhtseadis on manuaalne, ei tohi sellele rakendatav jõud ületada 40 daN.

2.3.4.

Kui piduri juhtseadis on jalgjuhtseadis, ei tohi sellele rakendatav jõud olla suurem kui 50 daN.

2.3.5.

Ettenähtud tõhususe saavutamiseks mitut käivitamist vajava seisupidurisüsteemi võib lugeda vastuvõetavaks.

2.3.6.

Vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.2.4 ettenähtud nõudele kontrollitakse 0 tüübi katses lahutatud mootoriga, algkiirusel 30 km/h. Keskmine täisaeglustus seisupidurisüsteemi juhtseadise rakendamisel ning aeglustus vahetult enne sõiduki peatumist ei tohi olla alla 1,5 m/s2. Katse tehakse täismassiga sõidukil. Piduri juhtseadisele mõjuv jõud ei tohi olla suurem ettenähtud väärtustest.

3. Reageerimisaeg

3.1.

Sõidukitel, mille sõidupidurisüsteem sõltub täielikult või osaliselt muust energiaallikast kui juhi lihaste energia, peavad olema täidetud järgmised nõuded:

3.1.1.

kiirpidurduse puhul ei tohi ajavahemik juhtseadise rakendamise alguse ja hetke vahel, mil pidurdusjõud kõige ebasoodsama paigutusega teljel jõuab ettenähtud tõhususeni, olla pikem kui 0,6 sekundit;

3.1.2.

Hüdropidurisüsteemidega sõidukite puhul loetakse punkti 3.1.1 nõuded täidetuks, kui sõiduki aeglustus või kõige ebasoodsamas asendis pidurisilindri rõhk jõuab kiirpidurdusel ettenähtud tõhususeni 0,6 sekundi jooksul.

(1) Tootja esitab tehnilisele teenistusele automaatkontrollistrateegias lubatud pidurduskõverate tüüpkonna. Tehniline teenistus võib neid kõveraid kontrollida.

(2) See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0080 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 4,82 m/s2.

Liide

Akude laetuse kontrollimise menetlus

Käesolevat korda kohaldatakse sõidukite akude suhtes, mida kasutatakse veo ja regeneratiivpidurduse otstarbel.

Kasutada tuleb kahesuunalist alalisvoolu energiaarvestit või kahesuunalist alalisvoolu mahuarvestit.

Menetlus

1.1.

Kui akud on uued või neid on pikemat aega ladustatud, tuleb need tootja soovitatud viisil tsükliliselt laadida. Pärast laadimist lastakse akudel imbuda vähemalt 8 tundi ümbritseva õhu temperatuuril.

1.2.

Täielik laadimine tehakse tootja soovitatud laadimismeetodil.

1.3.

3. lisa punktides 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 ja 1.5.2.4 kirjeldatud pidurite katsetamisel registreeritakse veomootorite tarbitud ja regeneratiivpidurdussüsteemi toodetud elektrienergia (Wh) jooksev kogusumma, mida kasutatakse seejärel teatava katse alguses või lõpus olemasoleva laetuse astme kindlaksmääramiseks.

1.4.

Selleks et saavutada näiteks 3. lisa punktis 1.5.2.4 osutatud võrdluskatsete tegemiseks sobiv laetuse aste, laetakse akud kas selle konkreetse astmeni või siis laetakse akud alguses üle selle astme ja seejärel laetakse tühjaks püsikoormusesse ligikaudse konstantse võimsuse juures, kuni saavutatakse nõutav laetuse aste. Teise võimalusena võib ainult aku toitel elekterveoga sõidukite korral laetuse astet reguleerida sõidukit käitades. Katseid, mis tehakse katse alguses osaliselt laetud akuga, alustatakse niipea kui võimalik pärast soovitud laetuse astme saavutamist.

4. LISA

Energiaallikaid ja energiasalvesteid (energiaakumulaatoreid) käsitlevad sätted

Salvestatud energiat kasutavad hüdropidurisüsteemid

1. Energiasalvestite (energiaakumulaatorite) mahutavus

1.1. Üldteave

1.1.1.

Sõidukid, mille piduriseade töötab surve all oleva hüdrovedeliku tekitatava varuenergia abil, varustatakse käesoleva lisa punkti 1.2 või 1.3 nõuetele vastava võimsusega energiasalvestitega (energiaakumulaatoritega).

1.1.2.

Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtseadisega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saavutada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ette nähtud pidurdustõhususega.

1.1.3.

Käesoleva lisa punktides 1.2, 1.3 ja 2.1 esitatud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid võimalikult täpselt reguleerida ning punkti 1.2 nõuete puhul peab täielike pidurdamiste järjestus olema selline, et iga pidurdamise vahele jääks vähemalt 60 sekundi pikkune ajavahemik.

1.2. Salvestatud energiat kasutava hüdropidurisüsteemiga sõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele.

1.2.1.

Pärast sõidupiduri juhtseadise kaheksat täisulatusega rakendamist peab üheksandal pidurdamisel olema ikkagi võimalik saavutada rikkepidurisüsteemile ette nähtud tõhusus.

1.2.2.

Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.2.1.

Katsetamist alustatakse rõhul, mis võib vastata tootja kindlaksmääratud rõhule, kuid see ei tohi olla kõrgem kui sisselülitamisrõhk (1);

1.2.2.2.

Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei varustata toitega; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

1.3. Salvestatud energiat kasutava hüdropidurisüsteemiga sõidukid, mis ei vasta käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele, loetakse kõnealusele punktile vastavaks, kui täidetud on järgmised nõuded:

1.3.1.

ajami mis tahes tõrke korral peab pärast sõidupiduri juhtseadise kaheksat täisulatusega rakendamist olema üheksanda rakendamise korral võimalik saavutada vähemalt rikkepidurisüsteemi jaoks ette nähtud tõhusus;

1.3.2.

katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt:

1.3.2.1.

seisva energiaallika või mootori tühikäigu pöörlemissagedusele vastaval kiirusel töötava energiaallika puhul võib tekitada ajami tõrke. Enne sellise tõrke tekitamist peab energiasalvesti(te) rõhk vastama tootja poolt kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla suurem kui sisselülitamisrõhk;

1.3.2.2.

abiseadmed on oma võimalikest energiasalvestitest eraldatud.

2. Hüdroauliliste energiaallikate mahutavus

2.1. Energiaallikad peavad vastama järgmiste punktidega ette nähtud nõuetele.

2.1.1. Mõisted

2.1.1.1.

„p1“ süsteemi maksimaalne tootja poolt kindlaksmääratud töörõhk (väljalülitamisrõhk) energiasalvesti(te)s.

2.1.1.2.

„p2“ – vastab rõhule pärast sõidupiduri juhtseadise nelja täisulatusega rakendamist, lähtudes rõhust p1, ilma energiasalvesti(te) toiteta.

2.1.1.3.

„t“ – aeg, mis kulub energiasalvesti(te) rõhu suurenemiseks väärtuselt p2 väärtusele p1 piduri juhtseadist rakendamata.

2.1.2. Mõõtmistingimused

2.1.2.1.

Aja t määramise katsetel peab energiaallika toitekiirus vastama kiirusele, mis saadakse mootori töötamisel maksimumvõimsusele vastaval pöörete arvul või pöörlemissageduse regulaatori võimaldataval kiirusel.

2.1.2.2.

Aja t määramiseks ei tohi abiseadme energiasalvesti(d) olla katse ajal eraldatud muul viisil kui automaatselt.

2.1.3. Tulemuste tõlgendamine

2.1.3.1.

Ühegi sõiduki puhul ei tohi aeg t olla pikem kui 20 sekundit.

3. Hoiatusseadiste omadused

Kui mootor seisab ja alustatakse rõhust, mille võib olla kindlaks määranud tootja, kuid mis ei ületa sisselülitamisrõhku, ei tohi hoiatusseadis tööle hakata pärast sõidupiduri juhtseadise kahte täisulatusega rakendamist.

(1) Algne energiatase näidatakse ära tüübikinnitusdokumendis.

5. LISA

Pidurduse jaotumine sõiduki telgede vahel

1. Üldteave

Sõidukid, mis ei ole varustatud käesoleva eeskirja 6. lisas määratletud blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga, peavad vastama kõigile käesolevas lisas esitatud nõuetele. Eriseadme kasutamise korral peab seade töötama automaatselt.

2. Tähised

i	=	teljeindeks (i = 1, esitelg; i = 2, tagatelg)
Pi	=	muutumatute tingimuste korral teepinna normaalne reaktsioonijõud teljele i
Ni	=	teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i pidurdamisel
Ti	=	teljele i rakendatud pidurite jõud tavapärastes pidurdustingimustes teel
fi	=	Ti/Ni, telje i haardumisvõime (1)
J	=	sõiduki aeglustus
g	=	raskuskiirendus: g = 9,81 m/s2
z	=	sõiduki pidurdustegur = J/g
P	=	sõiduki mass
h	=	tootja poolt kindlaksmääratud ning tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutava tehnilise teenistuse poolt kinnitatud raskuskeskme kõrgus
E	=	teljevahe
k	=	rehvi ja tee teoreetiline haardetegur

3. Nõuded

3.1.(A)

Sõiduki kõigi koormustingimuste juures ei tohi tagatelje haardumiskõver paikneda ülalpool esitelje haardumiskõverat (2):

kõigi pidurdusjõu väärtuste korral, mis jäävad vahemikku 0,15–0,8;

3.1.(B)

k väärtuste korral, mis jäävad vahemikku 0,2–0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (vt käesoleva lisa joonis 1)

3.2.

Käesoleva lisa punkti 3.1 nõuete kontrollimiseks esitab tootja esi- ja tagatelgede haardumiskõverad, mis on välja arvutatud järgmiste valemite abil:

Kõverad joonistatakse mõlema järgmise koormustingimuse kohta:

3.2.1.

tühimassiga, töökorras, juhiga sõiduk;

3.2.2.

täismassiga sõiduk; kui on ette nähtud mitut massi jaotumise võimalust, võetakse arvesse võimalus, mille puhul kõige suurem koormus langeb esiteljele;

3.2.3.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul, kui elektrilise regeneratiivpidurduse võimsust mõjutab elektrienergiaga laetus, arvestatakse kõverate joonistamisel elektriliste pidurite osa avaldatud pidurdusjõus minimaalsete ja maksimaalsete tingimuste korral. Seda nõuet ei kohaldata nende sõidukite suhtes, mis on varustatud elektriliste piduritega ühendatud rattaid juhtiva blokeerumist vältiva piduriseadmega; sel juhul kohaldatakse käesoleva eeskirja 6. lisa nõudeid.

4. Pidurdusjõu jaotussüsteemi tõrke puhul kohaldatavad nõuded

Kui käesoleva lisaga ette nähtud nõuete täitmiseks kasutatakse eriseadet (näiteks sõiduki vedrustuse kaudu mehaaniliselt juhitav seade), peab kõnealuse seadme juhtseadise tõrke korral (nt kui juhtseadise hoovastik lahti ühendatakse) olema võimalik sõiduk peatada lahutatud mootoriga 0-tüübi katse tingimustel, nii et peatumisteekond ei ole pikem kui 0,1 v + 0,0100 v2 (m) ja keskmine täisaeglustus ei ole väiksem kui 3,86 m/s2.

5. Sõiduki katsetamine

Sõiduki tüübikinnituskatsete ajal kontrollib tüübikinnitusasutus käesolevas lisas esitatud nõuetele vastavust järgmiste katsete abil.

5.1.

Ratta lukustumisjärjestuse katse (vt 1. liide)

Kui ratta lukustumisjärjestuse katsega kinnitatakse, et esirattad lukustuvad enne tagarattaid või nendega samaaegselt, on vastavus käesoleva lisa punktile 3 tõendatud ja katse lõppenud.

5.2.

Lisakatsed

Kui ratta lukustumisjärjestuse katses selgub, et tagarattad lukustuvad enne esirattaid:

tehakse sõidukiga lisakatsed järgmisel viisil:

i)	ratta lukustumisjärjestuse lisakatse ja/või

ii)	ratta pöördemomendi katsed (vt 2. liide), et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate saamiseks vajalikud pidurdustegurid; osutatud kõverad peavad vastama käesoleva lisa punkti 3.1.(A) nõuetele.

b)	Tüübikinnitus võidakse andmata jätta.

5.3.

Katsetulemused lisatakse tüübikinnitusaruandele.

6. Toodangu nõuetele vastavus

6.1.

Sõidukite kontrollimisel toodangu nõuetele vastavuse seisukohalt peaksid tehnilised teenistused järgima sama menetluskorda mis tüübikinnituskatsete puhul.

6.2.

Ka nõuded on samad mis tüübikinnituskatsete puhul, välja arvatud nõue, et käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunktis ii kirjeldatud katse puhul peab tagatelje kõver asuma kõigi vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures allpool joont z = 0,9 k, st täita ei ole vaja punktis 3.1.(A) esitatud nõuet (vt joonis 2).

Joonis 1

Joonis 2

(1) Sõiduki „ haardumiskõverad “ on kõverad, mis väljendavad esi- ja tagatelje haardumisvõimet sõiduki pidurdusjõu väärtuse funktsioonina kindlaksmääratud koormustingimustel.

(2) Punkti 3.1 sätted ei mõjuta käesoleva eeskirja 3. lisa pidurdustõhusust käsitlevate nõuete kohaldamist. Kui punkti 3.1 sätete kohaselt tehtud katsetes saadakse 3. lisaga ette nähtud pidurdustõhususe väärtustest suuremad väärtused, rakendatakse haardumisvõime kõveraid käsitlevaid sätteid siiski käesoleva lisa joonise 1 sirgjoontega k = 0,8 ja z = 0,8 määratletud piires.

1. liide

Rataste lukustumisjärjestuse katsemenetlus

1. Üldteave

a)	Selle katse eesmärk on veenduda, et mõlema esiratta lukustumine toimub väiksema aeglustusmäära juures kui mõlema tagaratta lukustumine; katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures.

b)	Esi- ja tagarataste samaaegne lukustumine näitab, et sõiduki kiirustel > 30 km/h jääb tagatelje viimase (teise) ratta ja esitelje viimase (teise) ratta lukustumise vahele < 0,1 sekundit.

2. Sõiduki seisukord

a)	Sõiduki koormus: täis- ja tühimassiga

b)	Jõuülekande asend: mootor lahutatud

3. Katsetingimused ja -menetlused

a)	Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;

Katsekiirus

65 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus ≤ 0,50;

100 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus > 0,50;

Pedaalile mõjuv jõud:

i)	pedaalile mõjuvat jõudu rakendab ja juhib oskuslik juht või mehhaaniline piduripedaali ajam;

ii)	pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt nii, et esimene telg lukustub kõige vähem pool (0,5) sekundit ja kõige rohkem poolteist (1,5) sekundit pärast pedaali algset rakendamist;

iii)	pedaal vabastatakse, kui teine telg lukustub või kui pedaalile mõjuv jõud saavutab taseme 1 kN või 0,1 sekundit pärast esimest lukustumist, olenemata sellest, kumb telg esimesena lukustub;

d)	Rataste lukustumine: arvesse võetakse üksnes rataste lukustumisi kiiruse juures üle 15 km/h;

e)	Katsepind: katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures;

Registreeritavad andmed: alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:

i)	sõiduki kiirus;

ii)	sõiduki pidurdusjõu väärtus teataval hetkel (nt sõiduki kiiruse vaheldamisel);

iii)	piduripedaalile mõjuv jõud (või hüdrauliline liinirõhk);

iv)	iga ratta nurkkiirus.

g)	Kõiki katseid korratakse ühe korra, et rataste lukustumisjärjestus kinnitada – kui üks kahest tulemusest näitab mittevastavust nõuetele, tehakse otsus samadel tingimustel tehtava kolmanda katse alusel.

4. Talitlusnõuded

a)	Vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ei tohi kumbki tagaratas lukustuda enne mõlema esiratta lukustumist;

Kui sõiduk vastab eespool sätestatud menetluse kohaselt tehtud katsel vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ühele järgmistest kriteeriumidest, vastab see rataste lukustumisjärjestuse nõudele:

i)	ükski ratas ei lukustu;

ii)	lukustuvad mõlemad esitelje rattad ning lukustub üks või ei lukustu kumbki tagatelje ratas;

iii)	mõlemad teljed lukustuvad samaaegselt.

c)	Kui rattad hakkavad lukustuma pidurdusjõu väärtuse juures, mis on väiksem kui 0,15 ja suurem kui 0,8, siis katse ei kehti ja seda tuleks korrata muul teekattel.

Kui ükskõik kas täismassi või tühimassiga sõiduki puhul lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures mõlemad tagatelje rattad ja lukustub üks või ei lukustu kumbki esitelje ratas, loetakse rataste lukustumisjärjestuse katse ebaõnnestunuks. Sel juhul tuleb sõidukile teha ratta pöördemomendi katse, et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate arvutamiseks vajalikud tegelikud pidurdustegurid.

2. liide

Rataste pöördemomendi katsemenetlus

1. Üldteave

Käesoleva katse eesmärk on mõõta pidurdustegureid ja selgitada nõnda välja haardumisvõime esi- ja tagateljel pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15–0,8.

2. Sõiduki seisukord

a)	Sõiduki koormus: täis- ja tühimassiga

b)	Jõuülekande asend mootor lahutatud

3. Katsetingimused ja -menetlused

a)	Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;

b)	Katsekiirused: 100 km/h ja 50 km/h.

c)	Pedaalile mõjuv jõud: pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt 100–150 N/s kiiruse 100 km/h juures või 100–200 N/s kiiruse 50 km/h juures, kuni esimene telg lukustub või saavutatakse pedaalile mõjuv jõud 1 kN.

d)	Pidurite jahtumine: pidurdamiste vahel juhitakse sõidukit kiirusel kuni 100 km/h, kuni saavutatakse punkti 3 alapunktis a osutatud pidurite algtemperatuur.

Peatumiste arv: tühimassiga sõidukiga peatutakse viis korda kiiruselt 100 km/h ja viis korda kiiruselt 50 km/h, kusjuures kahte katsekiirust kasutatakse pärast iga peatumist vaheldumisi. Täismassiga sõidukiga peatutakse samuti viis korda kummaltki katsekiiruselt ning neid kiirusi rakendatakse vaheldumisi.

f)	Katsepind: katse tehakse tasasel ja hea haardumisvõimega teepinnal.

Registreeritavad andmed alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:

i)	sõidukiirus

ii)	piduripedaalile mõjuv jõud

iii)	iga ratta nurkkiirus;

iv)	iga ratta pidurdusmoment;

v)	hüdrauliline liinirõhk igas piduriahelas, sealhulgas vähemalt ühel esirattal ja ühel tagarattal ning töötava(te)st pidurdusjõu regulaatori(te)st või ülerõhu kaitseklapist (-klappidest) allavoolu asetsevate andurite puhul;

vi)	sõiduki aeglustus.

h)	Proovisagedus: kõik andmete kogumise ja registreerimise seadmed peavad toetama kõigil kanalitel minimaalset proovisagedust 40 Hz.

Esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks liinirõhu väärtuste koguulatuses. Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil. Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed. Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.

4. Andmete vähendamine

a)	Iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse andmete analüüsimisel kasutatakse igal andmekanalil viie andmepunkti liikuvat keskväärtust.

Iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse korral määratakse kindlaks kalle (pidurdustegur) ja rõhutelje lõik (maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti) vähimruutude lineaarvõrrandi puhul, mis kirjeldab kõige paremini mõõdetud pidurdusmomenti igal pidurdatud rattal samal rattal rakendatud mõõdetud liinirõhu funktsioonina. Regressioonianalüüsis kasutatakse üksnes sellistest andmetest saadud pidurdusmomendi väärtusi, mis on kogutud vahemikku 0,15–0,8 g jääva aeglustuse juures.

c)	Alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi esiteljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti.

d)	Alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi tagateljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti.

e)	Punkti 3 alapunkti i alusel kindlaks määratud esi- ja tagapiduri liinirõhu suhte ning rehvi dünaamilise veereraadiuse põhjal arvutatakse pidurdusjõu väärtus igal teljel esipidurite torustiku rõhu funktsioonina.

Sõiduki pidurdusjõu väärtus arvutatakse esipiduri liinirõhu funktsioonina järgmise valemi abil:

kus

z	=	pidurdusjõu väärtus asjaomase esipiduri liinirõhu juures
T1, T2	=	pidurdusjõud vastavalt esi- ja tagatelgedel, mis vastavad samale esipiduri liinirõhule;
P	=	sõiduki mass

g)	Haardumisvõime iga telje puhul arvutatakse pidurdusjõu väärtuse funktsioonina järgmise valemi abil: Tähised on määratletud käesoleva lisa punktis 2.

f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul. Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunkti ii all kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).

6. LISA

Blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga sõidukite katsetamisnõuded

1. Üldteave

1.1.

Käesolevas lisas määratletakse blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud teel kasutatavate sõidukite pidurdustõhusus.

1.2.

Praegu kasutusel olevad blokeerumist vältivad pidurisüsteemid koosnevad andurist või anduritest, kontrollerist või kontrolleritest ning modulaatorist või modulaatoritest. Mis tahes teistsuguse konstruktsiooniga seade, mis võidakse kasutusele võtta tulevikus või mille blokeerumist vältiv pidurisüsteem on integreeritud mõnda muusse süsteemi, loetakse mitteblokeerivaks pidurisüsteemiks käesoleva lisa ja käesoleva eeskirja 5. lisa tähenduses, kui see tagab käesolevas lisaga ette nähtud pidurdustõhususe.

2. Mõisted

2.1.

„Blokeerumist vältiv pidurisüsteem“ – sõidupidurisüsteemi osa, millega automaatselt kontrollitakse libisemisastet ratta (rataste) pöörlemissuunas sõiduki ühel või mitmel rattal pidurdamise ajal.

2.2.

„Andur“ – osa, mille abil määratakse kindlaks ja kantakse kontrollerile üle andmed ratta (rataste) pöörlemise ning sõiduki dünaamilise seisundi kohta.

2.3.

„Kontroller“ – osa, mida kasutatakse andurilt (anduritelt) edastatud andmete hindamiseks ning signaali edastamiseks modulaatorisse.

2.4.

„Modulaator“ – osa, mille abil muudetakse pidurdusjõudu (pidurdusjõude) vastavalt kontrollerilt saadud signaalile.

2.5.

„Otsemoduleeritav ratas“ – ratas, mille pidurdusjõudu moduleeritakse ratta oma andurilt saabuvate andmete kohaselt (1).

2.6.

„Kaudselt moduleeritav ratas“ — ratas, mille pidurdusjõudu muudetakse teise ratta (teiste rataste) anduri(te)lt saabuvate andmete alusel (1).

2.7.

„Täistsükkel“ – blokeerumist vältiv pidurisüsteem moduleerib pidurdusjõudu korduvalt, et vältida otsemoduleeritavate rataste lukustumist. Pidurdusi, kus moduleerimine toimub peatuse ajal ainult ühe korra, ei loeta sellele määratlusele vastavaks.

3. Blokeerumist vältivate pidurisüsteemide tüübid

3.1.

Sõiduk on varustatud blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.

3.1.1.

1. kategooria blokeerumist vältiv pidurisüsteem

1. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele.

3.1.2.

2. kategooria blokeerumist vältiv pidurisüsteem

2. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punkti 5.3.5 nõuded.

3.1.3.

3. kategooria blokeerumist vältiv pidurisüsteem

3. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktide 5.3.4 ja 5.3.5 nõuded. Sellistel sõidukitel ei pea üksiktelg, mille ükski ratas ei ole otse reguleeritav, vastama käesoleva lisa punktiga 5.2 ette nähtud haardumisvõime nõuetele, vaid käesoleva eeskirja 5. lisas sätestatud haardumisvõime ja rataste blokeerumisjärjestuse tingimustele. Juhul kui haardumisvõime kõverate suhtelised asendid ei vasta käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 3.1 nõuetele, tehakse kontroll veendumaks, et vähemalt ühe tagatelje rattad ei lukustu enne esitelje või esitelgede rattaid käesoleva eeskirja 5. lisa punktiga 3.1 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse ja koormuse tingimustel. Kõnealustele nõuetele vastavust saab kontrollida maksimaalse või minimaalse haardeteguriga teepindadel (ligikaudu 0,8 ning maksimaalselt 0,3) sõidupidurile avaldatava jõu muutmise teel.

4. Üldnõuded

4.1.

Kõigist elektri- või anduririketest, mis avaldavad mõju käesolevas lisas ettenähtud toime- või talitlusnõuetele, kaasa arvatud süsteemi elektrivarustuse, kontrolleri(te) trossi, kontrolleri(te) (2) ja modulaatori(te) tõrked, teatatakse juhile spetsiaalse hoiatussignaali abil. Selleks kasutatakse käesoleva eeskirja punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.

4.1.1.

Anduririkked, mida ei ole võimalik avastada staatiliste tingimuste korral, tuleb avastada hiljemalt siis, kui sõiduki sõidukiirus ületab 10 km/h (3). Kui andur ei tekita sõiduki kiiruse signaali, kuna ratas ei pöörle, võib rikke kinnitamine valehäire vältimise huvides siiski viibida ning see avastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 15 km/h.

4.1.2.

Kui blokeerumist vältiv pidurisüsteem saab sõidukilt energiat seisu ajal, peab (peavad) elektriliselt reguleeritav(ad) pneumaatilise modulaatori ventiil(id) sooritama vähemalt ühe töötsükli.

4.2.

Üksiku tõrke korral elektriliste osade talitluses, mis mõjutab üksnes blokeerumist vältivat funktsiooni ja millest antakse märku eespool osutatud kollase hoiatussignaaliga, ei tohi järgnev sõidupidurdustõhusus olla väiksem kui 80 % lahutatud mootoriga tehtava 0-tüübi katse puhul ette nähtud tõhususest. See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0075 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 5,15 m/s2.

4.3.

Magnet- või elektriväljad ei tohi blokeerumist vältiva pidurisüsteemi tööd häirida. Seda tõendatakse vastavusega ÜRO eeskirjale nr 10 vastavalt käesoleva eeskirja punkti 5.1.1.4 sätetele.

4.4.

Blokeerumist vältiva pidurisüsteemi juhtimismooduse lahtiühendamiseks või muutmiseks (4) ei tohi kasutada käsiseadet.

5. Erinõuded

5.1. Energiakulu

Blokeerumist vältivate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite tõhusus peab säilima sõidupiduri juhtseadise täielikul rakendamisel pika aja jooksul. Sellele nõudele vastavust kontrollitakse järgmistes katsetes:

5.1.1. Katsemenetlus

5.1.1.1.

Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja. Kõnealune tase peab olema vähemalt selline, mis tagab sõidupidurite ettenähtud tõhususe täismassiga sõidukil. Pneumaatiliste abiseadmete energiasalvesti(d) peab (peavad) paiknema eraldi.

5.1.1.2.

Algkiirusel vähemalt 50 km/h ning pinnal, mille haardetegur on 0,3 (5) või sellest väiksem, rakendatakse täismassiga sõiduki pidureid täielikult ajavahemiku t kestel ning võetakse arvesse kaudselt reguleeritavate rataste tarbitav energia, kusjuures kõik otse reguleeritavad rattad jäetakse blokeerumist vältiva pidurisüsteemi reguleerida.

5.1.1.3.

Seejärel sõiduki mootor seisatakse või ühendus energiasalvesti(te)ga katkestatakse.

5.1.1.4.

Seejärel rakendatakse sõidupiduri juhtseadist täielikult neli korda järjest, kusjuures sõiduk seisab paigal.

5.1.1.5.

Pidurite rakendamisel viiendat korda peab saama sõiduki pidurdada vähemalt täismassiga sõiduki rikkepiduritele ette nähtud tõhususega.

5.1.2. Täiendavad nõuded

5.1.2.1.

Teepinna haardetegurit katsetataval sõidukil mõõdetakse käesoleva lisa 2. liite punktis 1.1 kirjeldatud meetodil.

5.1.2.2.

Pidurite katse tehakse lahutatud mootoriga, vabal pöörlemissagedusel ning täismassiga sõidukil.

5.1.2.3.

Pidurdusaeg t leitakse järgmise valemi abil:

(kuid mitte vähem kui 15 sekundit)

kus t on antud sekundites ning vmax näitab valmistajakiirust (km/h) ülemise piirnormiga 160 km/h.

5.1.2.4.

Kui aeg t ei ole saavutatav ühe pidurdusfaasi jooksul, siis võib kasutada kuni nelja lisafaasi.

5.1.2.5.

Mitmest faasist koosneva katse puhul ei tohi katsefaaside vahel energiat juurde anda.

Alates teisest faasist võib arvesse võtta esialgsele piduri rakendamisele vastava energiatarbimise, lahutades piduri ühe täieliku pidurduse tulemuse käesoleva lisa punktiga 5.1.1.4 (ning punktidega 5.1.1.5 ja 5.1.2.6) ette nähtud nelja täieliku pidurdamise tulemusest vastavalt käesoleva lisa punktis 5.1.1 kirjeldatud katse igas teises, kolmandas ja neljandas faasis.

5.1.2.6.

Käesoleva lisa punktis 5.1.1.5 ettenähtud pidurdustõhusus loetakse nõuetekohaseks juhul, kui neljanda rakenduse lõpus on seisval sõidukil energiatase energiasalvesti(te)s võrdne täismassiga sõiduki rikkepidurite puhul nõutava tasemega või sellest kõrgem.

5.2. Haardumisvõime

5.2.1.

Blokeerumist vältiv pidurisüsteem peab haarde kasutamisel võtma arvesse pidurdusteekonna tegelikku suurenemist üle teoreetilise miinimumi. Blokeerumist vältiv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui tingimus ε ≥ 0,75 on täidetud, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.

5.2.2.

Haardumisvõime ε mõõdetakse teepinnal, mille haardetegur on kõige rohkem 0,3 (5) ning ligikaudu 0,8 (kuiv tee), algkiirusel 50 km/h. Piduri temperatuuride vahe mõju kõrvaldamiseks soovitatakse zAL kindlaks määrata enne k määramist.

5.2.3.

Katsemenetlus haardeteguri (k) määramiseks ning valemid, mille abil arvutatakse haardumisvõime (ε), on esitatud käesoleva lisa 2. liites.

5.2.4.

Haardumisvõime blokeerumist vältivas pidurisüsteemis kontrollitakse valmissõidukitel, mis on varustatud 1. või 2. kategooria blokeerumist vältivate pidurisüsteemidega. 3. kategooria blokeerumist vältivate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas, vastama käesolevale nõudele.

5.2.5.

Eeltingimust ε ≥ 0,75 kontrollitakse täis- ja tühimassiga sõidukil (6).

Täismassiga katse maksimaalse haardumisvõimega pinnal võib tegemata jätta, kui piduri juhtseadisele mõjuva ettenähtud jõuga ei saavutata blokeerumist vältiva pidurisüsteemi täistsüklit.

Tühimassiga katses võib juhtseadisele mõjuvat jõudu suurendada väärtuseni 100 daN, kui tsüklit täisjõuga ei saavutata (7). Kui jõust 100 daN ei piisa süsteemi tsükli tekitamiseks, siis võib katse tegemata jätta.

5.3. Täiendav kontroll

Järgmised täiendavad kontrollimised tehakse lahutatud mootoriga, täis- ja tühimassiga sõidukil.

5.3.1.

Blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga otsemoduleeritavad rattad ei tohi täisjõu (7) järsul rakendamisel juhtseadisele käesoleva lisa punktis 5.2.2 mainitud teepindadel blokeeruda, kui algkiirus on 40 km/h ning maksimaalne algpöörlemissagedus v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (8);

5.3.2.

Kui telg siirdub maksimaalse haardumisvõimega (kH) pinnalt minimaalse haardumisvõimega (kL) pinnale (kH ≥ 0,5 ja kH/kL ≥ 2) (9) ja juhtseadisele rakendatakse täisjõudu (7), ei tohi otsemoduleeritavad rattad blokeeruda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk tuleb välja arvutada nii, et täistsüklis blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga maksimaalse haardumisega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele maksimaalsel ja minimaalsel pöörlemissagedusel punktis 5.3.1 ettenähtud tingimuste kohaselt (8).

5.3.3.

Kui sõiduk siirdub minimaalse haardumisvõimega pinnalt (kL) maksimaalse haardumisvõimega pinnale (kH) (kui kH ≥ 0,5 ja kH/kL ≥ 2) (9) ja juhtseadisele rakendatakse täisjõudu (7), peab sõiduki aeglustus kasvama sobiva suure väärtuseni mõistliku aja jooksul ning sõiduk ei tohi algsuunast kõrvale kalduda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga minimaalse haarduvusega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele kiirusel ligikaudu 50 km/h.

5.3.4.

Käesoleva punkti sätteid kohaldatakse üksnes 1. või 2. kategooria blokeerumist vältivate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite suhtes. Kui parem- ja vasakpoolsed rattad asuvad erinevate haardeteguritega (kH ja kL) pindadel (kH ≥0,5 ja kH/kL ≥2) (9), ei tohi otsemoduleeritavad rattad blokeeruda, kui kiirusel 50 km/h (olenevalt sellest, kumb on väiksem) rakendatakse juhtseadisele äkki täisjõudu (7).

5.3.5.

Peale selle peavad 1. kategooria blokeerumist vältivate pidurisüsteemidega varustatud täismassiga sõidukid käesoleva lisa punkti 5.3.4 nõuete kohaselt vastama käesoleva lisa 3. liites ettenähtud pidurdusjõu väärtusele.

5.3.6.

Käesoleva lisa punktides 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 ja 5.3.5 ettenähtud katsetes on siiski lubatud rattalukustus lühikeseks ajaks. Peale selle on rattalukustus lubatud juhul, kui sõiduki kiirus on alla 15 km/h; samuti võivad kaudselt reguleeritavad rattad lukustuda igasuguse kiiruse juures, kui see ei mõjuta stabiilsust ega juhitavust ning sõiduki lengerdusnurk ei ole suurem kui 15° või sõiduk ei kaldu 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale.

5.3.7.

Käesoleva lisa punktides 5.3.4 ja 5.3.5 ettenähtud katsete ajal on lubatud korrigeerida rooli, kui roolimehhanismi pöörlemisnurk on esimese 2 sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°. Peale selle peab kõnealuste katsete alguses sõiduki pikisuunaline kesktasand ulatuma üle maksimaalse ja minimaalse haardumisega pindade piirjoone ning kõnealuste katsete ajal ei tohi ükski (välis)rehvide osa ületada kõnealust piirjoont (6).

(1) Blokeerumist vältivad pidurisüsteemid koos maksimaalse haardumisvõime valiku seadisega loetakse sisaldavat nii otse kui kaudselt reguleeritavaid rattaid; minimaalse haardumisvõime valiku seadisega pidurisüsteemides loetakse kõik anduriga rattad otse reguleeritavateks ratasteks.

(2) Tootja esitab tehnilisele teenistusele dokumendid kontrolleri(te) kohta 8. lisas sätestatud vormi kohaselt.

(3) Hoiatussignaal võib seisval sõidukil uuesti sisse lülituda juhul, kui see lülitub välja enne kiiruse 10 km/h või 15 km/h (vastavalt vajadusele) saavutamist, kui riket ei esine.

(4) Käesoleva lisa punkti 4.4 ei kohaldata blokeerumist vältiva pidurisüsteemi juhtimisrežiimi muutvate seadmete suhtes juhul, kui muudetud juhtimisrežiimi tingimustes on täidetud kõik sõidukile paigaldatud blokeerumist vältiva pidurisüsteemi kategooriale ettenähtud nõuded.

(5) Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud kulumispiirini kasutatud rehvid ning haardetegurid kuni 0,4. Saadud tegelik väärtus ning rehvide ja pinna tüüp tuleb kirja panna.

(6) Seni, kuni ei ole kokku lepitud ühtset katsemetoodikat, võib käesolevas punktis ettenähtud katseid korrata elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitega, et määrata kindlaks sõiduki automaatfunktsioonide poolt tekitatud pidurdusjõudude erinevate jaotumisväärtuste toime.

(7) „ Täisjõud “ – käesoleva eeskirja 3. lisas ette nähtud maksimaalne jõud; vajaduse korral võib suuremat jõudu kasutada blokeerumist vältiva pidurisüsteemi aktiveerimiseks.

(8) Kõnealuste katsete eesmärk on kontrollida, et rattad ei lukustu ning sõiduk püsib stabiilsena; seetõttu ei ole vaja täielikke peatumisi ning sõiduki täielikku seiskamist minimaalse haardumisvõimega pinnal.

(9) kH on maksimaalse haardumisvõimega pinna haardetegur.

kL on minimaalse haardumisvõimega pinna haardetegur.

väärtusi kH ja kL mõõdetakse käesoleva lisa 2. liite kohaselt.

1. liide

Tähised ja mõisted

Tähis	Mõisted
E	teljevahe
ε	sõiduki haardumisvõime: toimiva blokeerumist vältiva pidurisüsteemi maksimaalse pidurdusjõu (zAL) ja haardeteguri (k) jagatis
εi	ε väärtus, mõõdetuna teljel i (3. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga mootorsõidukil)
εH	ε – väärtus maksimaalse haardumisvõimega pinnal
εL	ε – väärtus minimaalse haardumisvõimega pinnal
F	jõud (N)
Fdyn	dünaamiliste tingimuste ja blokeerumist vältiva pidurisüsteemi toimimise korral teepinna normaalne reaktsioonijõud
Fidyn	Fdyn teljele i mootorsõidukite puhul
Fi	muutumatute tingimuste korral teepinna normaalne reaktsioonijõud teljele i
FM	teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud mootorsõiduki pidurduseta vabatelgedele (kokku)
FMnd (1)	teepinna normaalne staatiline reaktsioonijõud mootorsõiduki pidurdamata vabatelgedele kokku
FMd (1)	teepinna normaalne staatiline reaktsioonijõud mootorsõiduki pidurdamata veotelgedele kokku
FWM (1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	raskuskiirendus (9,81 m/s2)
h	tootja poolt kindlaksmääratud ning tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutava tehnilise teenistuse poolt kinnitatud raskuskeskme kõrgus
k	rehvi ja tee vaheline haardetegur
kf	ühe esitelje k-kordaja
kH	maksimaalse haardumisvõimega pinnal määratud k väärtus
ki	k väärtus teljel i 3. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga sõidukil
kL	minimaalse haardumisvõimega pinnal määratud k väärtus
klock	haardumisvõime 100 % libisemisel
kM	mootorsõiduki k-kordaja
kpeak	suurim väärtus haardumisvõime ja libisemise sõltuvuse kõveral
kr	ühe tagatelje k-kordaja
P	üksiksõiduki mass (kg)
R	väärtuste kpeak ja klock suhe
t	ajavahemik (s)
tm	t keskmine väärtus
tmin	t väikseim väärtus
z	pidurdustegur
zAL	toimiva blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga sõiduki pidurdustegur z
zm	keskmine pidurdustegur
zmax	z suurim väärtus
zMALS	mootorsõiduki zAL„vahelduval pinnal“

(1) FMnd ja FMd kaheteljeliste mootorsõidukite korral: need tähised võib lihtsustada vastavateks Fi tähisteks.

2. liide

Haardumisvõime

Mõõtmismeetod

1.1.

Haardeteguri (k) määramine

1.1.1.

Haardetegur (k) määratakse blokeerumata ratastega saadud suurimate pidurdusjõudude ja vastavale pidurdatud teljele langeva dünaamilise koormuse jagatisena.

1.1.2.

Pidureid rakendatakse katse ajal ainult sõiduki ühele teljele, algkiirusel 50 km/h. Pidurdusjõud jaotatakse telje rataste vahel nii, et saavutada suurim tõhusus. Blokeerumist vältiv pidurisüsteem ühendatakse lahti või ei toimi kiirusel vahemikus 40 km/h ja 20 km/h.

1.1.3.

Sõiduki maksimaalse pidurdusjõu väärtuse (zmax) kindlakstegemiseks tehakse rida katseid, suurendades astmeliselt liinirõhku. Iga katse ajal säilitatakse püsiv sisendjõud ning pidurdusjõu väärtus määratakse arvesse võttes ajavahemikku (t), mis kulub kiiruse vähendamisele 40 km/h kuni 20 km/h. Seejuures kasutatakse järgmist valemit:

zmax on z suurim väärtus; t on sekundites.

1.1.3.1.

Rattad võivad lukustuda kiirusel alla 20 km/h.

1.1.3.2.

Alustatakse t mõõdetud miinimumväärtusest tmin, seejärel valitakse kolm t väärtust vahemikust tmin ja 1,05 tmin ning arvutatakse nende aritmeetiline keskmine tm,

misjärel arvutatakse:

Kui tõestatakse, et praktilistel põhjustel ei ole võimalik eespool kindlaksmääratud kolme väärtust määrata, siis võib kasutada aja miinimumväärtust tmin. Sellegipoolest kohaldatakse punkti 1.3 nõudeid.

1.1.4.

Pidurdusjõud arvutatakse mõõdetud pidurdusjõu väärtuse ja pidurduseta telje veeretakistusjõu põhjal, mis on 0,015 veotelje ja 0,010 vabatelje staatilisest teljekoormusest.

1.1.5.

Telje dünaamiline koormus leitakse käesoleva eeskirja 5. lisas esitatud valemite abil.

1.1.6.

k väärtus ümardatakse kolme kümnendkohani.

1.1.7.

Seejärel korratakse katset teise teljega (teiste telgedega), nagu on kirjas punktides 1.1.1–1.1.6.

1.1.8.

Näiteks kaheteljelise tagaveoga sõiduki puhul, mille esitelge (1) pidurdatakse, saadakse haardetegur (k) järgmiselt:

Teised tähised (P, h, E) on määratletud käesoleva eeskirja 5. lisas.

1.1.9.

Esiteljele määratakse üks tegur kf ning tagateljele teine tegur kr.

1.2.

Haardumisvõime (ε) määramine

1.2.1.

Haardumisvõime (ε) on toimiva blokeerumist vältiva pidurisüsteemi maksimaalse pidurdusjõu (zAL) ja haardeteguri (kM) jagatis, s.o

1.2.2.

Alustades algkiirusest 55 km/h, mõõdetakse maksimaalset pidurdusjõu väärtust (zAL) blokeerumist vältiva pidurisüsteemi täistsüklite juures ning tuginedes kolme katse keskmisele väärtusele, nagu ette nähtud käesoleva liite punktiga 1.1.3, kasutades kiiruse vähendamiseks kiiruselt 45 km/h kiirusele 15 km/h kulunud ajavahemikku;

1.2.3.

Haardetegur kM määratakse telje dünaamiliste koormuste võrdlemise teel.

kus:

1.2.4.

ε väärtus ümardatakse kahe kümnendkohani.

1.2.5.

1. või 2. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul põhineb väärtus zAL kogu sõidukil, mille blokeerumist vältiv pidurisüsteem töötab, ning haardumisvõime (ε) leitakse käesoleva liite punktis 1.2.1 esitatud valemi abil.

1.2.6.

3. kategooria blokeerumist vältiva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul mõõdetakse zAL väärtus igal teljel, millel on vähemalt üks otsereguleeritav ratas. Näiteks kaheteljelisel tagaveoga sõidukil, mille blokeerumist vältiv pidurisüsteem toimib ainult tagateljel,2 leitakse haardumisvõime (ε) järgmise valemi abil:

See arvutus tehakse iga telje kohta, millel on vähemalt üks otsereguleeritav ratas.

1.3.

Kui ε > 1,00, siis haardeteguri mõõtmisi korratakse. Lubatud hälve on 10 %.

3. liide

Pidurdustõhusus muutuva haardumisvõimega pindadel

Käesoleva lisa punktis 5.3.5 osutatud pidurdusjõu väärtuse võib välja arvutada käesolevas katses kasutatud kahe pinna mõõdetud haardeteguri põhjal. Kõnealused kaks pinda peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.3.4 nõuetele.

Maksimaalse ja minimaalse haardumisvõimega pindade haardetegurid (kH ja kL) määratakse käesoleva lisa 2. liite punkti 1.1 sätete alusel.

Täismassiga sõidukite pidurdusjõu väärtus (zMALS) on:

4. liide

Minimaalse haardumisvõimega pinna valiku meetod

Tehnilisele teenistusele tuleb esitada käesoleva lisa punkti 5.1.1.2 kohaselt valitud pinna haardeteguri üksikasjalikud andmed.

1.1.

Kõnealustes andmetes peab sisalduma haardeteguri ja libisemise (0–100 %) suhet väljendav kõver kiirusel ligikaudu 40 km/h.

1.1.1.

Kõvera maksimumväärtus vastab väärtusele kpeak ning 100 % libisemise väärtus on klock.

1.1.2.

Suhet R väljendatakse kpeak ja klock jagatisena.

1.1.3.

R väärtus ümardatakse ühe kümnendkohani.

1.1.4.

Kasutatava pinna suhe R peab olema vahemikus 1,0–2,0 (1).

Enne katsetamist peab tehniline teenistus veenduma, et valitud pind vastab kindlaksmääratud nõuetele ning teenistusele peavad olema esitatud järgmised andmed:

katsemeetod R määramiseks,

sõidukitüüp

teljekoormus ja rehvid (katsetada tuleb eri koormusi ja eri rehve ning tulemused esitada tehnilisele teenistusele, kes otsustab nende sobivuse üle esindada tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukit).

2.1.

R väärtus tuleb kanda katsearuandesse.

Pind kalibreeritakse vähemalt kord aastas representatiivsõidukiga, et kontrollida R väärtuse stabiilsust.

(1) Kuni sellised katsepinnad pole üldkättesaadavad, loetakse tehnilise teenistuse nõusolekul vastuvõetavaks suhe R väärtusega kuni 2,5.

7. LISA

Piduri hõõrdkatete veojõustendikatse

1. Üldteave

1.1.

Käesolevas lisas kirjeldatud menetlust võib rakendada sõidukitüübi muutmisel, kui sõidukile paigaldatakse käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud muu sõidukitüübi piduri hõõrdkatted.

1.2.

Teist tüüpi piduri hõõrdkatete kontrollimisel võrreldakse nende tõhusust nende piduri hõõrdkatete tõhususega, mis olid sõidukil tüübikinnituse andmise ajal, ning kokkusobivust osadega, mis on märgitud teabedokumendis, mille näidis on esitatud käesoleva eeskirja 1. lisas.

1.3.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tüübikinnitusasutus võib omal äranägemisel nõuda piduri hõõrdkatete tõhususe võrdlemist käesoleva eeskirja 3. lisa asjaomaste sätete kohaselt.

1.4.

Taotluse tüübikinnituse saamiseks võrdluse teel esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

1.5.

Käesolevas lisas tähendab mõiste „sõiduk“ sõidukitüüpi, mis on saanud tüübikinnituse käesoleva eeskirja kohaselt ning mille võrdlemise tulemused on nõuetele vastavad.

2. Katsevarustus

2.1.

Katseteks kasutatakse järgmiste karakteristikutega veojõustendi:

2.1.1.

Stendil peab olema võimalik tekitada käesoleva lisa punktis 3.1 nõutavat inertsi ning see on piisava võimsusega, et täita 3. lisa punktiga 1.5 ette nähtud nõudeid seoses pidurdustõhususe vähendamise I tüübi katsega;

2.1.2.

Katses paigaldatavad pidurid peavad olema identsed asjaomase sõidukitüübi originaalpiduritega;

2.1.3.

Õhkjahutus peab olemasolu korral vastama käesoleva lisa punkti 3.4 nõuetele.

2.1.4.

Katsetamisel kasutatavate mõõteriistadega tuleb saada vähemalt järgmised andmed:

2.1.4.1.

ketta või trumli pöörlemissageduse pidev salvestus;

2.1.4.2.

lõpetatud pöörete arv ühe peatumise ajal täpsusega kuni üks kaheksandik pööret;

2.1.4.3.

peatumisaeg;

2.1.4.4.

temperatuuri pidev salvestus, mõõdetuna hõõrdkatte hõõrdepinna keskel või ketta või trumli või hõõrdkatte keskmisel paksusel;

2.1.4.5.

piduri juhtseadise liinirõhu või jõu pidev salvestus;

2.1.4.6.

väljundpöördemomendi pidev salvestus.

3. Katsetingimused

3.1.

Veojõustend tuleb seada võimalikult lähedale, lubatud hälbega ± 5 %, pöörlemisinertsile, mis vastab sõiduki koguinertsi sellele osale, mida pidurdatakse asjaomase (asjaomaste) rattaga (ratastega); kasutatakse järgmist valemit:

kus:

I	=	pöörlemisinerts (kgm2)
R	=	rehvi dünaamiline veereraadius (m)
M	=	sõiduki täismassi asjaomase (asjaomaste) rattaga (ratastega) pidurdatud osa. Ühevõllilise veojõustendi puhul arvutatakse kõnealune osa mootorsõidukite puhul projekteeritud pidurdusjõu jaotumise põhjal, kui aeglustus vastab käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A esitatud asjakohasele väärtusele.

3.2.

Veojõustendi algpöörlemissagedus vastab sõiduki lineaarkiirusele, nagu on ette nähtud käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A, ning põhineb rehvi dünaamilisel veereraadiusel.

3.3.

Piduri hõõrdkatted on vähemalt 80 % ulatuses sisse sõidetud ning sissesõitmise ajal ei ületanud nende temperatuur 180 °C; teise võimalusena on need tootja taotluse korral sisse sõidetud tema soovituste kohaselt.

3.4.

Kasutada võib jahutusõhku, mille voolusuund üle piduri on risti pöörlemisteljega. Üle piduri voolava jahutusõhu liikumiskiirus ei ületa 10 km/h. Jahutusõhu temperatuur peab vastama keskkonnatemperatuurile.

4. Katsemenetlus

4.1.

Võrdluskatseks võetakse viis piduri hõõrdkatte näidist; neid võrreldakse viie hõõrdkattenäidisega, mis vastavad asjaomase sõidukitüübi esimese tüübikinnitusega seotud teabedokumendis nimetatud originaalosadele.

4.2.

Piduri hõõrdkatte samaväärsus rajaneb nende tulemuste võrdlemisel, mis on saadud käesolevas lisaga ettenähtud katsemeetodit kasutades ning järgmiste nõuete kohaselt.

4.3.

0-tüübi jahtunud pidurite pidurdustõhususkatse

4.3.1.

Tehakse kolm pidurdamist algtemperatuuril alla 100 °C. Temperatuuri mõõdetakse käesoleva lisa punkti 2.1.4.4 sätete kohaselt.

4.3.2.

Pidurdamised tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 2.1.1 oleva tabeli reas A esitatud näitajale vastavalt algpöörlemissageduselt; pidurit rakendatakse kõnealuse punktiga ette nähtud aeglustusele vastava keskmise pidurdusmomendi saavutamiseks. Peale selle tehakse ka katsed mitmel pöörlemissagedusel, millest madalaim on 30 % sõiduki suurimast kiirusest ning kõrgeim moodustab 80 % kõnealusest kiirusest.

4.3.3.

Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti hõõrdkatetega võrdlemise eesmärgil tehtud jahtunud pidurite pidurdustõhususkatsetes, peab sama sisendväärtuse juures mõõtmisel asuma sellises keskmiste väärtuste vahemikus (hälbega ± 15 %), mis registreeriti olukorras, kus piduri hõõrdkatted vastavad asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses nimetatud vastavale osale.

4.4.

I tüübi katse (pidurdustõhususe vähenemise katse)

4.4.1.

Kuumutamismenetlus

4.4.1.1.

Piduri hõõrdkatetega tehakse katsed kooskõlas käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud menetlusega.

4.4.2.

Kuumenenud pidurite toimivus

4.4.2.1.

Pärast käesoleva lisa punktiga 4.4.1 ette nähtud katseid tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.2 kindlaks määratud pidurite kuumenemise katse.

4.4.2.2.

Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti hõõrdkatetega võrdlemise eesmärgil tehtud pidurite kuumenemise katsetes, peab sama sisendväärtuse juures mõõtmisel asuma katse sellises keskmiste väärtuste vahemikus (hälbega ± 15 %), mis registreeriti olukorras, kus piduri hõõrdkatted vastavad asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses identifitseeritud osale.

5. Piduri hõõrdkatete kontrollimine

Pärast eespool kirjeldatud katsetamise lõppu kontrollitakse piduri hõõrdkatteid vaatluse teel, et kindlaks teha, kas nende seisund vastab pideva tavapärase kasutamise nõuetele.

8. LISA

Sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes kohaldatavad nõuded

1. Üldteave

Käesolevas lisas määratakse kindlaks sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide (vt punkt 2.3) dokumentide, rikkestrateegia ja vastavuskontrolli suhtes käesoleva eeskirja raames kohaldatavad erinõuded.

Käesolevat lisa võib tänu käesoleva eeskirja eripunktidele kohaldada ka elektroonilis(t)e süsteemi(de) juhitavate ohutusega seotud funktsioonide suhtes.

Käesolevas lisas ei määrata kindlaks süsteemi toimivuskriteeriume, kuid see hõlmab projekteerimisel rakendatavaid meetodeid ja tüübikinnituse saamiseks tehnilisele teenistusele edastatavat teavet.

Kõnealuse teabega näidatakse, et süsteemi puhul järgitakse tavapärases ja rikkeolukorras kõiki asjakohaseid käesolevas eeskirjas mujal kindlaksmääratud talitlusnõudeid.

2. Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Ohutuskontseptsioon“ – süsteemi, näiteks elektroonilistesse seadmetesse kavandatud abinõude kirjeldus, millega tagatakse süsteemi terviklikkus ja ohutu toimimine ka elektritõrke korral.

Ohutuskontseptsiooni osa võib olla ka üleminek osalisele funktsioneerimisele või koguni täielikule sõiduki hädavajalike funktsioonide tagamise varusüsteemile.

2.2.

„Elektrooniline juhtsüsteem“ – selliste seadmete kombinatsioon, mis omavahelises koostoimes peavad elektroonilise andmetöötluse abil tagama sõiduki kindlaksmääratud juhtimisfunktsiooni.

Sellised süsteemid on sageli tarkvaraga juhitavad ja need koostatakse eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu andurid, elektroonilised juhtseadmed ja ajamid, ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Nad võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente.

„ Süsteem “ – käesoleva lisa tähenduses süsteem, millele taotletakse tüübikinnitust.

2.3.

„Sõidukite komplekssed elektroonilised juhtsüsteemid“ – juhtimishierarhiasse kuuluvad elektroonilised juhtsüsteemid, kusjuures hierarhia kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem/-funktsioon võib juhitava funktsiooni välja lülitada.

Väljalülitatud funktsioon muutub kompleksse süsteemi osaks.

2.4.

„Kõrgema taseme juhtsüsteem“ – süsteemid/funktsioonid, mis kasutavad sõiduki käitumise muutmiseks lisatöötlusseadmeid ja/või lisaandureid, varieerides käskluste abil sõiduki juhtsüsteemi funktsioone.

See võimaldab komplekssetel süsteemidel muuta automaatselt oma eesmärke vastavalt nende tajutud olukordadest sõltuvale prioriteedile.

2.5.

„Seadmed“ – käesolevas lisas käsitletavad väikseimad süsteemikomponentide osad, kuna kõnealuseid komponentide kombinatsioone vaadeldakse identimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena.

2.6.

„Ülekandelülid“ – eraldi asuvate seadmete omavaheliseks ühendamiseks kasutatavad vahendid, mille kaudu edastatakse signaale, andmeid või energiat.

Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised, hüdraulilised või optilised.

2.7.

„Reguleerimispiirkond“ – tähistab väljundparameetrit ning sellega määratakse kindlaks, millist ulatust süsteem tõenäoliselt kontrollib.

2.8.

„Funktsionaalse toimimise piirid“ – välised füüsilised piirid, mille ulatuses suudab süsteem kontrolli säilitada.

3. Dokumendid

3.1. Nõuded

Tootja esitab dokumendipaketi, milles kirjeldatakse süsteemi põhikonstruktsiooni ja seda, kuidas see on ühendatud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.

Selgitada tuleb süsteemi ja ohutuskontseptsiooni funktsioone, mis tootja on ette näinud.

Dokumendid peavad olema lühidad, kuid need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Korraliste tehnoülevaatustega seoses tuleb dokumentides kirjeldada, kuidas saab kontrollida süsteemi käitusoleku hetkeolukorda.

3.1.1.

Dokumendid koosnevad kahest osast:

a)	ametlik tüübikinnituse saamiseks esitatav dokumendipakett, mis sisaldab punktis 3 (välja arvatud punktis 3.4.4) loetletud materjale ja mis esitatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. Seda kasutatakse käesoleva lisa punktis 4 sätestatud vastavuskontrolli võrdlusalusena;

b)	punktis 3.4.4 sätestatud lisamaterjalid ja analüüsiandmed, mis jäävad tootja valdusse, kuid mis tuleb tüübikinnituse ajal teha kontrollimise tarvis kättesaadavaks.

3.2. Süsteemi funktsioonide kirjeldus.

Esitada tuleb kirjeldus, milles selgitatakse lihtsalt ja arusaadavalt kõiki süsteemi juhtfunktsioone ja eesmärkide saavutamiseks kasutatavaid meetodeid, sealhulgas ka juhttoiminguid tegeva(te) mehhanismi(de) kirjeldus.

3.2.1.

Esitatakse kõikide sisendparameetrite ja jälgitavate parameetrite loetelu ning määratakse kindlaks nende tööpiirkond.

3.2.2.

Esitatakse ka kõigi süsteemi reguleeritavate väljundparameetrite loetelu ja iga juhtumi kohta selgitus, kas reguleerimine toimub otse või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Kindlaks määratakse iga kõnealuse parameetri reguleerimispiirkond (punkt 2.7).

3.2.3.

Funktsionaalse toimimise piirid (punkt 2.8) esitatakse juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.

3.3. Süsteemi skeemid

3.3.1. Komponentide loetelu

Esitatakse kõiki süsteemi seadmeid hõlmav loetelu, milles nimetatakse ka muid kõnealuse juhtfunktsiooni toimimiseks vajalikke sõiduki süsteeme.

Kõnealuste seadmete kombinatsiooni kujutav ülevaatlik skeem, kus on selgelt näha nii seadmestiku jaotumine kui ka seadmete omavahelised ühendused.

3.3.2. Seadmete funktsioonid

Süsteemi iga seadme funktsiooni tuleb ülevaatlikult selgitada ja näidata, millised signaalid ühendavad seadet teiste seadmetega või sõiduki muude süsteemidega. Selle võib esitada kas tähistega plokkskeemina või muu skeemina või sellise skeemiga illustreeritud kirjeldusena.

3.3.3. Ühendused

Süsteemi siseühendusi näidatakse elektriliste ülekandeühenduste puhul lülitusskeemidega, optiliste ühenduste puhul optiliste kiudkaablite skeemidega, pneumaatiliste või hüdrauliliste ühenduste puhul torustiku skeemiga ning mehaaniliste ühenduste puhul lihtsustatud skeemiga.

3.3.4. Signaalivoog ja prioriteedid

Seadmete vahel edastatavad signaalid ja kõnealused ühenduskanalid peavad üksteisele selgelt vastama.

Multipleksitud andmeteede signaalide prioriteedid tuleb esitada juhul, kui prioriteet võib mõjutada toimimist või ohutust käesoleva eeskirjaga seoses.

3.3.5. Seadmete identimine

Iga seade peab olema selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või tarkvaraväljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.

Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.

Kõnealuse identimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab dokumendis esitatule.

3.3.5.1.

Identimismärgistusega määratletakse riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva eeskirjaga seoses ka seadme funktsioonid, muudetakse ka identimismärgistust.

3.4. Tootja ohutuskontseptsioon

3.4.1.

Tootja esitab deklaratsiooni, millega kinnitab, et riketeta olukorras ei piira süsteemi eesmärkide saavutamiseks valitud strateegia käesoleva eeskirja ettekirjutuste alla kuuluvate süsteemide ohutut toimimist.

3.4.2.

Süsteemis kasutatava tarkvara puhul tuleb ülevaatlikult selgitada selle arhitektuuri ning märkida kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid. Tootja peab olema valmis vajaduse korral esitama tõendeid vahendite kohta, mille abil määrati projekteerimis- ja arendustegevuse käigus kindlaks süsteemiloogika toimimine.

3.4.3.

Tootja esitab tehnilisele teenistusele selgituse nende lahutamatult süsteemi kuuluvate projekteerimistingimuste kohta, millega tagatakse ohutu toimimine ka rikkeolukorras. Võimalikud projekteerimistingimused süsteemi tõrke puhuks on näiteks järgmised:

a)	toimimise tagamine osalise süsteemi abil;

b)	ümberlülitumine eraldiseisvale varusüsteemile;

c)	kõrgema taseme funktsiooni väljalülitamine.

Tõrke korral hoiatatakse juhti näiteks hoiatussignaaliga või kuvatava teatega. Kui juht ei ole süsteemi välja lülitanud, lülitades näiteks välja süüte või konkreetse funktsiooni, kui selleks on ette nähtud spetsiaalne lüliti, peab hoiatus kestma senikaua, kuni rikkeolukord püsib.

3.4.3.1.

Kui valitud tingimusel aktiveeritakse teatavate rikkeolukordade puhul osalise toimimise režiim, siis tuleb need rikkeolukorrad loetleda ja määrata kindlaks nendest tulenevad toimivuspiirangud.

3.4.3.2.

Kui valitud tingimusel aktiveeritakse sõiduki juhtsüsteemi eesmärkide saavutamiseks sekundaarsed vahendid (varusüsteem), siis tuleb selgitada ümberlülitumismehhanismi põhimõtteid, dubleerituse loogikat ning taset ja kõiki sisseehitatud varukontrollisüsteeme ning määrata kindlaks nendest tulenevad toimivuspiirangud.

3.4.3.3.

Kui valitud tingimusel eemaldatakse kõrgema taseme funktsioon, katkestatakse kõik selle funktsiooniga seotud vastavad väljund-juhtsignaalid, välistades samal ajal üleminekuhäiringute tekkimise.

3.4.4.

Dokumente toetatakse analüüsiga, milles näidatakse üldjoontes ära süsteemi toimimine mis tahes nimetatud rikkeolukorra puhul, mis avaldab mõju sõiduki juhitavusele või ohutusele.

See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.

Valitud analüütilise(d) lähenemise(d) kehtestab ja seda/neid kohaldab tootja ning tüübikinnituse andmisel tuleb need kontrollimise tarvis kättesaadavaks teha.

3.4.4.1.

Kõnealustes dokumentides loetletakse jälgitavad parameetrid ning nähakse punktis 3.4.4 määratletud iga rikkeolukorra tüübi korral ette juhile ja/või hooldustöötajatele / tehnoülevaatuse töötajatele antav hoiatussignaal.

4. Vastavuskontroll ja katsetamine

4.1.

Punktis 3 nõutavates dokumentides sätestatud süsteemi funktsionaalset toimimist katsetatakse järgmisel viisil.

4.1.1.

Süsteemi funktsioneerimise vastavuskontroll

Tavapäraste töötasemete väljaselgitamiseks tuleb sõiduki süsteemi toimimist riketeta olukorras kontrollida tootja spetsifikatsiooni võrdlusaluseks võttes, välja arvatud juhul, kui käesoleva või muu eeskirja tüübikinnitusmenetluse osana on ette nähtud eraldi tõhususkatse.

4.1.2.

Käesoleva lisa punkti 3.4 ohutuskontseptsiooni vastavuskontroll

Süsteemi reageeringut tuleb tüübikinnitusasutuse otsuse kohaselt kontrollida igas konkreetses seadmes tekkinud tõrke tingimustes, andes seadme sisemise rikke tagajärgede simuleerimiseks elektriseadmetele või mehaanilistele elementidele vastava väljundsignaali.

Vastavuskontrolli tulemused peavad vastama tõrkeanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele sellisel üldmõju tasemel, et leiaks kinnitust ohutuskontseptsiooni ja selle rakendamise piisavus.

		ISSN 1977-0650
Euroopa Liidu Teataja		L 60

Eestikeelne väljaanne	Õigusaktid	66. aastakäik 24. veebruar 2023

Sisukord		II Muud kui seadusandlikud aktid	Lehekülg
		MÄÄRUSED
	*	ÜRO eeskiri nr 13-H: ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga [2023/401]	1