9.3.2021

Euroopa Liidu Teataja

L 82/1

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

ÜRO eeskiri nr 153: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses kütusesüsteemi terviklikkuse ja elektriajami ohutusega tagant otsasõidu korral [2021/386]

Jõustumiskuupäev: 22. jaanuar 2021

Käesolev dokument on üksnes dokumenteerimisvahend. Autentne ja õiguslikult siduv tekst on ECE/TRANS/WP.29/2020/76.

Sisukord

Eeskiri

Kohaldamisala

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Tüübikinnitus

Nõuded

Katse

Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

Tootmise nõuetele vastavus

Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

10.

Tootmise lõpetamine

11.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

Lisad

Teatis

Tüübikinnitusmärkide kujunduse näited

Tagant otsasõidu katse käik

Katsetingimused ja -menetlused vesinikukütusesüsteemi kokkupõrkejärgseks hindamiseks

Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused

1. Kohaldamisala

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1-kategooria (1) sõidukite suhtes, mille lubatav kogumass on kuni 3 500 kg, ning N1-kategooria sõidukite suhtes seoses kütusesüsteemi terviklikkuse ja kõrgepingel töötava elektriajami ohutusega tagant otsasõidu korral

2. Mõisted

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Sõidukitüüp“ – kategooria mootorsõidukeid, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste omaduste poolest:

2.1.1.

sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi;

2.1.2.

tagumise istme R-punkti läbivast püsttasapinnast tagapool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjalid;

2.1.3.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed, niivõrd kui need mõjutavad käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi;

2.1.4.

mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

2.1.5.

tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

2.1.6.

laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukoht, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust.

2.1.7.

kütusepaagi (-paakide) ehitus, kuju, mõõtmed ja materjal (metall/plast);

2.1.8.

kütusepaagi (-paakide) asukoht sõidukis, niivõrd kui see takistab punkti 5.2.1 nõuete täitmist;

2.1.9.

kütusesüsteemi (pump, filtrid jne) omadused ja paiknemine.

2.2.

„Sõitjateruum“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrikaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega.

2.3.

„Tühimass” – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kusjuures kütusepaak on täidetud kütusega, sõiduk on varustatud jahutusvedeliku ja määrdeõliga ning tööriistakomplekti ja tagavararattaga (kui need kuuluvad sõiduki tootja poolt kindlaks määratud standardvarustusse).

2.4.

„Kütusepaak“ – peamiselt sõiduki liikuma panemiseks kasutatava(d) ja punktis 2.6 määratletud vedelkütuse või suruvesiniku hoidmiseks ettenähtud kütusepaak/kütusepaagid ilma lisaseadmeteta (täitetoru, kui tegemist on eraldi osaga, täiteava, kork, mõõtur, ühendused mootoriga või siseülerõhu kompenseerimisseadmed jne).

2.5.

„Kütusepaagi maht“ – kütusepaagi maht, mille on kindlaks määranud tootja.

2.6.

„Vedelkütus“ – kütus, mis on tavatemperatuuri ja -rõhu juures vedel.

2.7.

„Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V.

2.8.

„Laetav energiasalvestussüsteem“ (edaspidi ka „REESS“) – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.

Akut, mille põhiotstarve on anda toidet mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide jaoks, ei loeta laetavaks energiasalvestussüsteemiks. [Põhiotstarve tähendab selles kontekstis, et asjakohase sõidutsükli, M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul näiteks WLTC vältel mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide jaoks kuluvast energiast üle 50 % pärineb akust.]

2.9.

„Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega.

2.10.

„Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamissüsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

2.11.

„Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud.

2.12.

„Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis ei ole tavatingimustel pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata.

2.13.

„Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega.

2.14.

„Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega.

2.15.

„Kaitseaste IPXXB“ – elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest pingestatud osadega; kaitset on kontrollitud 5. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (kaitseaste IPXXB) abil.

2.16.

„Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise eraldamise abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta.

2.17.

„Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast.

2.18.

„Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks.

2.19.

„Vooluahel“ – omavahel ühendatud kõrgpingestatud osade kogum, mida läbib tavapärastes töötingimustes elektrivool.

2.20.

„Elektrienergia muundamissüsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement).

2.21.

„Elektrooniline muundur“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade.

2.22.

„Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja nendega otsese kontakti eest kaitsev osa.

2.23.

„Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. Kui vooluahelad on omavahel galvaaniliselt ühendatud ja vastavad eripinge tingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult kõrgepingel töötavad vooluahela komponendid või osad.

2.24.

„Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osi mis tahes otsese kontakti eest.

2.25.

„Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektrienergia allikad muudest elektriajami kõrgepingeahela osadest.

2.26.

„Avatud tüüpi veoaku“ – vedelikupõhine aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku.

2.27.

„Vesilahusel põhinev elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järgselt elektrit juhtivaid ioone.

2.28.

„Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul.

2.29.

„Mittevesilahusel põhinev elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel.

2.30.

„Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette näha sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või tühikäigul töötamine liikluses ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või seisundis, kus ta vajab hooldust või on hoolduses.

2.31.

„Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

Märkus

. Kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud šassiiga ja kohaldatakse eripinge tingimust, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

3. Tüübikinnituse taotlemine

3.1.

Sõidukitüübi tüübikinnituse taotluse seoses kütusesüsteemi terviklikkusega ja kõrgepingel töötava elektriajami ohutusega tagant otsasõidu korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja kokkuleppe 3. liites (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) sätestatud korras.

3.2.

Teabedokumendi näidis on esitatud 1. lisa 1. liites.

4. Tüübikinnitus

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduk vastab käesoleva eeskirja nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.1.1.

Punkti 11 kohaselt määratud tehniline teenistus kontrollib, kas nõutud tingimused on täidetud.

4.1.2.

Kui kontrollitakse sõiduki vastavust käesoleva eeskirja nõuetele, võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvesse võtta tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel.

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele.

4.3.

Teade sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, laiendamise, andmata jätmise, tühistamise või tootmise lõpetamise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

4.4.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta 2. lisas esitatud näidisele vastav rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber; (2)

4.4.2.

punktis 4.4.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnitusnumber.

4.5.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu ÜRO eeskirja alusel, ei ole punktis 4.4.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud ÜRO eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.4.1 sätestatud tähisest paremale.

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

5. Nõuded

5.1.

Kui sõidukiga on tehtud punktis 6 nimetatud katse, peavad punkti 5.2 nõuded olema täidetud.

Sõiduk, mille kütusesüsteemi kõik osad on paigaldatud teljevahe keskpunktist ettepoole, loetakse punkti 5.2.1 nõuetele vastavaks.

Sõiduk, mille kõrgepingel töötava elektriajami kõik osad on paigaldatud teljevahe keskpunktist ettepoole, loetakse punkti 5.2.2 nõuetele vastavaks.

5.2.

Käesoleva eeskirja 3., 4. ja 5. lisas kindlaks määratud korra kohaselt tehtud katse tulemusena peavad olema täidetud järgmised kütusesüsteemi terviklikkuse ja elektriajami ohutusega seotud nõuded.

5.2.1.

Vedelkütuse jõul liikuva sõiduki puhul tuleb tõendada vastavust punktidele 5.2.1.1 ja 5.2.1.2.

Suruvesiniku jõul liikuva sõiduki puhul tuleb tõendada vastavust punktidele 5.2.1.3–5.2.1.5.

5.2.1.1.

Kokkupõrke tagajärjel tohib kütusetoitesüsteemist lekkida vaid veidi kütust.

5.2.1.2.

Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke.

5.2.1.3.

Vesinikulekke vooluhulk (VH2), mis määratakse vesiniku puhul vastavalt 4. lisa punktile 4 või heeliumi puhul vastavalt 4. lisa punktile 5, ei tohi pärast kokkupõrget Δt minuti vältel ületada keskmist väärtust 118 NL minutis.

5.2.1.4.

Gaasi (vesiniku või heeliumi) mahuline kontsentratsioon õhus, mõõdetuna sõitjateruumis ja pagasiruumis vastavalt 4. lisa punktile 6, ei tohi 60minutilise kokkupõrkejärgse mõõtmisperioodi jooksul kordagi ületada vesiniku puhul 4,0 % ega heeliumi puhul 3,0 %. See nõue on täidetud, kui leiab kinnitust, et iga vesinikumahutisüsteemi sulgeklapp on sulgunud 5 sekundi jooksul pärast sõiduki esimest kokkupuudet löökkehaga ja vesinikumahutisüsteem(id) ei ole lekkinud.

5.2.1.5.

Paak (paagid) (vesiniku säilitamiseks) peab (peavad) püsima sõiduki küljes vähemalt ühes kinnituspunktis.

5.2.2.

Kui sõiduk on varustatud kõrgepingel töötava elektriajamiga, peavad elektriajam ja selle kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud kõrgepingesüsteemid vastama punktide 5.2.2.1–5.2.2.3 nõuetele.

5.2.2.1.

Kaitse elektrilöögi vastu

Pärast kokkupõrget peavad kõrgepingesiinid vastama vähemalt ühele punktides 5.2.2.1.1–5.2.2.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.

Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamise funktsiooni aktiveerimist lahti ühendatud vooluahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.

Punktis 5.2.2.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.

Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitse elektrilöögi vastu kas punkti 5.2.2.1.3 või punkti 5.2.2.1.4 kohaselt.

5.2.2.1.1.

Kõrgepinge puudumine

Kõrgepingesiinide pingete Ub, U1 ja U2 väärtused peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning või alalisvoolu korral väärtuse 60 V või alla selle ning mõõtmine peab toimuma 5. lisa punkti 2 kohaselt.

5.2.2.1.2.

Vähene elektrienergia

Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 J mõõdetuna 5. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Teise võimalusena võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 5. lisa punktis 3 esitatud valemit b.

Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 J. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 5. lisa punktis 3 esitatud valemit c.

5.2.2.1.3.

Füüsiline kaitse

Kaitseks otsese kontakti eest pingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.

Hindamine tehakse 5. lisa punkti 4 kohaselt.

Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 oomi ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 meetri kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 oomi, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 amprit. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.

See nõue on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 5. lisa punktis 4 kirjeldatud katsemenetlustest.

5.2.2.1.4.

Isolatsioonitakistus

Punktides 5.2.2.1.4.1 ja 5.2.2.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.

Mõõtmine tehakse 5. lisa punkti 5 kohaselt.

5.2.2.1.4.1.

Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, vt 5. lisa punkt 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

5.2.2.1.4.2.

Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on elektrit juhtivalt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest:

a)	Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

b)	Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.2.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele.

c)	Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.2.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta.

5.2.2.2.

Elektrolüüdi leke

5.2.2.2.1.

Vesilahusel põhineva elektrolüüdiga REESS.

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi.

5.2.2.2.2.

Mittevesilahusel põhineva elektrolüüdiga REESS.

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata.

Tootja tõendab nõuetele vastavust 5. lisa punkti 6 kohaselt.

5.2.2.3.

Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi.

Tootja tõendab nõuetele vastavust 5. lisa punkti 7 kohaselt.

6. Katse

6.1.

Sõiduki vastavust punkti 5 nõuetele kontrollitakse käesoleva eeskirja 3., 4. ja 5. lisas esitatud meetodi kohaselt.

7. Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

7.1.

Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:

a)	otsustada pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus, või

b)	kohaldab punktis 7.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatus) ja vajaduse korral punktis 7.1.2 sätestatud menetlust (laiendus).

7.1.1.

Läbivaatus

Juhul kui 1. lisa 1. liite teabedokumentides sisalduvaid andmeid on muudetud ning tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõiduk vastab igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatuseks“.

Sel juhul väljastab tüübikinnitusasutus vajaduse korral 1. lisa 1. liite teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uuesti väljastamise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas 1. lisa 1. liite teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega.

7.1.2.

Laiendamine

Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:

a)	on vaja teha täiendavaid inspekteerimisi või katseid või

b)	teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või

c)	pärast hilisema muudatusteseeria jõustumist taotletakse sellekohast tüübikinnitust.

7.2.

Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Lisaks sellele muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda, nii et oleks näha kõige viimase läbivaatuse või laienduse kuupäev.

7.3.

Tüübikinnituse laienduse andnud tüübikinnitusasutus määrab igale laienduse kohta koostatud teatisevormile seerianumbri.

8. Tootmise nõuetele vastavus

Tootmise nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) liitega 1 ja vastama järgmistele nõuetele.

8.1.

Iga käesoleva eeskirja kohast tüübikinnitusmärki kandev sõiduk peab vastama tüübikinnituse saanud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.

9. Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

9.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

9.2.

Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurtähtedes ning allkirja ja kuupäevaga varustatud märge „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ (APPROVAL WITHDRAWN).

10. Tootmise lõpetamine

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Pärast asjaomase teatise saamist teatab tüübikinnitusasutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele tüübikinnitusvormiga, mille lõppu on lisatud suurtähtedes ning allkirja ja kuupäevaga varustatud märge „TOOTMINE LÕPETATUD“ (PRODUCTION DISCONTINUED).

11. Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised teatavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

(1) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2. –

www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) T1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, 3. lisa), www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1. LISA

Teatis

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Välja andnud:

ametiasutuse nimi:

…

milles käsitletakse sõidukitüübi: (2)

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses kütusesüsteemi terviklikkuse ja elektriajami ohutusega tagant otsasõidu korral ÜRO eeskirja nr 153 kohaselt

Tüübikinnituse nr: …

Laienduse nr: …

Mootorsõiduki kaubanimi või kaubamärk …

Sõidukitüüp …

Tootja nimi ja aadress …

…

Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress …

…

Sõidukitüübi lühikirjeldus …

…

5.1.

Sõidukisse paigaldatud kütusesüsteemi kirjeldus…

…

5.2.

Elektriajami kirjeldus …

…

Mootori asukoht: ees/taga/keskel (2)

Vedu: esirattavedu/tagarattavedu (2)

Katsetatava sõiduki mass:

Esitelg: …

Tagatelg: …

Kokku: …

Sõiduki tüübikinnituse saamiseks esitamise kuupäev: …

10.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus: …

11.

Teenistuse väljastatud aruande kuupäev: …

12.

Teenistuse väljastatud aruande number: …

13.

Tüübikinnitus antud / andmata jäetud / laiendatud / tühistatud (2)

14.

Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil: …

15.

Koht …

16.

Kuupäev …

17.

Allkiri …

18.

Käesolevale teatisele on lisatud järgmised eespool näidatud tüübikinnitusnumbriga dokumendid: …

19.

Märkused (nt kohaldati alternatiivset katsemeetodit vastavalt 3. lisa punktile 3). …

(Fotod ja/või skeemid ja joonised, mis võimaldavad tüübikinnitusega hõlmatud sõidukitüüpi/-tüüpe ja võimalikke variante hõlpsalt kindlaks teha)

(1) Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

(2) Mittevajalik maha tõmmata.

1. lisa 1. liide

Teabedokument

ÜLDANDMED

0.1.

Mark (tootja kaubanimi):

0.2.

Tüüp:

0.2.1.

Ärinimi/ärinimed (kui see on asjakohane):

0.3.

Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile (1):

0.3.1.

Märgistuse asukoht:

0.4

Sõidukikategooria (2):

0.5.

Tootja ärinimi ja aadress:

0.8.

Koostetehaste nimed ja aadressid:

0.9.

Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress:

SÕIDUKI EHITUSE ÜLDANDMED

1.1.

Representatiivsõiduki fotod ja/või joonised

1.3.

Telgede ja rataste arv:

1.3.3.

Veoteljed (arv, asukoht, ühendusviis):

1.6.

Mootori asukoht ja asend:

MASSID JA MÕÕTMED (kilogrammides ja millimeetrites) (Vajaduse korral viide joonisele)

2.1.

Teljevahe(d) (täiskoormusel)

2.1.1.

Kaheteljelised sõidukid:

2.1.2.

Kolme või enama teljega sõidukid:

2.1.2.2.

Telgedevaheline kaugus kokku:

2.4.

Sõiduki mõõtmed (üldmõõtmed)

2.4.1.

Kereta šassii puhul

2.4.1.1.

Pikkus (mm):

2.4.1.2.

Laius (mm):

2.4.2.

Kerega šassii puhul

2.4.2.1.

Pikkus (mm):

2.4.2.2.

Laius (mm)

2.6.

Töökorras sõiduki mass (kg):

KÄITUSENERGIA MUUNDUR

3.2.2.

Kütus

3.2.2.1.

Kergsõidukid: Diislikütus / bensiin / LPG / maagaas või biometaan / etanool (E 85) / biodiislikütus / vesinik

3.2.3.

Kütusepaak/-paagid

3.2.3.1.

Kulupaak/-paagid

3.2.3.1.1.

Kütusepaakide arv ja iga kütusepaagi maht:

3.2.3.1.1.1.

Materjal

3.2.3.1.2.

Paagi/paakide joonis ja tehniline kirjeldus, mis hõlmab kõiki ühendusi ning väljalaske- ja ventilatsioonisüsteemi torustikke, lukke, ventiile ja kinnitusseadiseid

3.2.3.1.3.

Joonis paagi (paakide) täpse paigutuse kohta sõidukis

3.2.3.2.

Varukütusepaak/-paagid

3.2.3.2.1.

Kütusepaakide arv ja iga kütusepaagi maht:

3.2.3.2.1.1.

Materjal

3.2.3.2.2.

Paagi/paakide joonis ja tehniline kirjeldus, mis hõlmab kõiki ühendusi ning väljalaske- ja ventilatsioonisüsteemi torustikke, lukke, ventiile ja kinnitusseadiseid

3.2.3.2.3.

Joonis paagi (paakide) täpse paigutuse kohta sõidukis

3.3.2.

Laetav energiasalvestussüsteem

3.3.2.4.

Asukoht

3.4.

Käitusenergia muundurite kombinatsioonid

3.4.1.

Hübriidelektrisõiduk: jah/ei

3.4.2.

Hübriidelektrisõiduki kategooria: välise laadimisega / välise laadimiseta:

(1) Kui tüübi identifitseerimisandmed sisaldavad on märke, mis ei ole tüübikinnitustunnistusega hõlmatud sõidukitüüpide kirjeldamisel asjakohased, asendatakse need märgid dokumentides sümboliga „?“ (näiteks ABC??123??).

(2) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2. www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2. LISA

Tüübikinnitusmärkide kujundus

Näidis A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

a = vähemalt 8 mm

Sõiduki külge kinnitatud eespool esitatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud Madalmaades (E4) ÜRO eeskirja nr 153 kohaselt tüübikinnitusnumbriga 001424 seoses sõidukis viibijate kaitsmisega tagant otsasõidu korral. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud kooskõlas ÜRO eeskirja nr 153 algversiooni nõuetega.

Näidis B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

a = vähemalt 8 mm

Tüübikinnitusnumbrite kaks esimest numbrit näitavad, et vastavate tüübikinnituste andmise kuupäeval oli ÜRO eeskiri nr 153 oma algversioonis ja ÜRO eeskiri nr 11 hõlmas 03-seeria muudatusi.

3. lisa

Tagant otsasõidu katse käik

Otstarve

1.1.

Selle katse eesmärk on simuleerida tagant otsasõitu teise liikuva sõiduki poolt.

Paigaldised, katsemenetlused ja mõõteriistad

2.1.

Katseala

Katseala peab olema piisavalt suur, et sinna mahuks löökkeha liikuma panev süsteem ning oleks ruumi kokkupõrganud sõiduki kokkupõrkejärgseks nihkeks ja katsevarustuse paigaldamiseks. Rada, kus toimub sõiduki kokkupõrge ja paigastnihkumine, peab olema horisontaalne, tasane ja sile ning esindama tavapärast kuiva siledat teepinda.

2.2.

Löökkeha

2.2.1.

Löökkeha on terasest ja jäiga ehitusega.

2.2.2.

Põrkepind peab olema tasane, vähemalt 2 500 mm lai ja 800 mm kõrge, ning selle äärte kõverusraadius peab olema 40–50 mm. Põrkepind peab olema kaetud 20 ±2 mm paksuse vineerikihiga.

2.2.3.

Kokkupõrke hetkel peavad olema täidetud järgmised tingimused:

2.2.3.1.

kokkupõrkepind peab olema vertikaalne, kokku põrganud sõiduki keskpikitasapinnaga risti;

2.2.3.2.

löökkeha liikumise suund peab olema täiesti horisontaalne ja kokkupõrganud sõiduki keskpikitasapinnaga paralleelne;

2.2.3.3.

maksimaalne lubatud külgsuunas kõrvalekalle löökkeha pinna vertikaalse keskjoone ja kokku põrkava sõiduki pikiteljelise kesktasapinna vahel on 300 mm. Lisaks sellele peab põrkepinna moodustama kokku põrkava sõiduki kogu laius;

2.2.3.4.

kokkupõrkepinna alumise ääre kõrgus maapinnast on 175 ±25 mm.

2.3.

Löökkeha liikumapanemine

Löökkeha kinnitatakse vankri (teisaldatav tõke) külge.

2.4.

Teisaldatava tõkke katse nõuded

2.4.1.

Kui löökkeha on kinnitatud vankrile (teisaldatav tõke), peab kinnitusmaterjal olema jäik ja selle deformeerimine kokkupõrkes välistatud; vanker peab kokkupõrke hetkel olema võimeline vabalt liikuma ja liikumapanev seade ei tohi enam mõjutada vankri liikumist.

2.4.2.

Kokkupõrke kiirus on 50,0 ±2,0 km/h.

2.4.3.

Vankri ja löökkeha kogumass peab olema 1 100 ±20 kg.

2.5.

Üldnõuded löökkeha massi ja kiiruse kohta

Katse loetakse siiski rahuldavaks, kui kiirus oli kokkupõrke hetkel punktis 2.4.2 lubatust suurem ja sõiduk vastas nõuetele.

2.6.

Katsetatava sõiduki seisukord

2.6.1.

Katse ajal peavad sõidukil olema kas kõik selle tavakomponendid ja varustus, mis on arvatud selle tühimassi hulka, või see peab olema sellises seisukorras, mis rahuldab sõitjateruumi osade ja varustuse ning sõiduki kui terviku ekspluatatsioonimassi jaotuse suhtes kehtestatud nõudeid.

2.6.2.

Vedelkütusepaak peab olema vähemalt 90 % ulatuses täidetud kas kütuse või mittesüttiva vedelikuga, mille tihedus ja viskoossus on ligilähedane tavapärasele kütusele. Kõik muud süsteemid (pidurivedeliku mahutid, radiaator, selektiivse katalüütilise taandamise reaktiivid jne) võivad olla tühjad.

Suruvesiniku mahutisüsteem(id) ja suruvesinikuga töötavate sõidukite suletud ruumid valmistatakse ette 4. lisa punkti 3 kohaselt.

2.6.3

Seisupidur on vabastatud ja käiguvaheti on neutraalasendis.

2.6.4.

Tootja taotlusel võib lubada järgmisi erandeid:

2.6.4.1.

katse korraldamise eest vastutav tehniline teenistus võib lubada muude ÜRO eeskirjadega ette nähtud katseteks (sealhulgas katsed, mis võivad mõjutada sõiduki ehitust) kasutatavat sõidukit kasutada ka käesoleva eeskirjaga ette nähtud katsete tegemiseks;

2.6.4.2.

sõiduki massile võib lisada kuni 10 % selle tühimassist, kui lisaraskused on jäigalt kinnitatud sõiduki struktuuri külge, nii et see ei mõjuta katse ajal kütusesüsteemi terviklikkust ega elektriajami ohutust.

2.6.5.

Elektriajami reguleerimine

2.6.5.1.

Laetav energiasalvestussüsteem peab olema laetud määral, mis võimaldab ajamil töötada tootja soovituste kohaselt.

2.6.5.2.

Elektriajam pingestatakse algseid toiteallikaid (jõumasin, laetav energiasalvestussüsteem või elektrienergia muundamissüsteem) kasutades või neid kasutamata.

2.6.5.2.1.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katse teha nii, et kogu elektriajam või selle osad ei ole pingestatud, kui see ei avalda negatiivset mõju katse tulemustele. Elektriajami pingestamata osade puhul tõendatakse kaitset elektrilöögi eest kas füüsilise kaitse või isolatsioonitakistuse ja asjakohaste lisatõendite abil.

2.6.5.2.2.

Kui sõiduk on varustatud automaatse lahtiühendamise seadmega, võib tootja taotluse korral teha katse nii, et automaatse lahtiühendamise seade on aktiveeritud. Sellisel juhul tuleb tõendada, et automaatse lahtiühendamise seade oleks kokkupõrkekatse ajal toiminud. Kokkupõrke ajal ilmnenud tingimusi arvesse võttes hõlmab see automaatse aktiveerumise signaali ja galvaanilist eraldamist.

2.7.

Mõõteriistad

Punktis 2.4.2 osutatud kiiruse mõõtmiseks kasutatavate mõõteriistade täpsus peab olema 1 % piires.

Muud katsemeetodid

Tootja taotlusel võib punktis 2 kirjeldatud katsemeetodi alternatiivina kasutada järgmist katsemeetodit.

3.1.

Käesoleva lisa punktis 2 kirjeldatud menetluse alternatiivina võib teha nihkega tagant otsasõidu katse teisaldatava deformeeritava tõkkega, kui punktide 3.1.1–3.1.3 tingimused on täidetud.

3.1.1.

Kokkupõrkekiirus

Kokkupõrkekiirus peab olema vahemikus 78,5–80,1 km/h.

3.1.2.

Sõiduki ja tõkke nihe

Sõiduki ja tõkke kattuvus peab olema 70 %.

3.1.3.

Liikuv deformeeritav tõke

Liikuv deformeeritav tõke peab vastama järgmistele nõuetele.

a)	Tõkke ja selle kokkupõrkepinna kogumass peab olema 1 361 ±4,5 kg.

b)	Tõkke ja selle kokkupõrkepinna kogupikkus peab olema 4 115 ±25 mm.

c)	Kokkupõrkepinnata tõkke kogupikkus peab olema 3 632 mm (sh 50,8 mm paksune paigaldusplokk).

d)	Vankri kogulaius peab olema 1 251 mm.

e)	Rööbe (esi- või tagarataste keskjoonte vahekaugus) peab olema 1 880 mm.

f)	Vankri teljevahe peab olema 2 591 ±25 mm.

Kokkupõrkepinna inertsus (kahe kaamera ja kaamera kanduriga ning valguspüünise ja vähendatud ballastiga) Raskuskese on järgmine:

X = 1 123 ±25 mm esitelje taga

Y = 7,6 ±25 mm pikikeskjoonest vasakul

Z = 450 ±25 mm maapinnast

Inertsmomendid (katsete puhul lubatava hälbega 5 %) on järgmised:

pööramisel ümber põiktelje = 2 263 kg-m2

pööramisel ümber pikitelje = 508 kg-m2

pööramisel ümber vertikaaltelje = 2 572 kg-m2

h)	Kärgstruktuuriga kokkupõrkepinna kuju: laius: 1 676 ±6 mm kõrgus: 559 ±6 mm kliirens: 229 ±3 mm Sügavus kaitseraua kõrgusel: 483 ±6 mm Sügavus kokkupõrkepinna ülaservas: 381 ±6 mm

i)	Kärgstruktuuriga kokkupõrkepinna jõu/läbipainde väärtused (survetugevus) kaitseraua suhtes peavad olema 310 ±17 kPa ja 1 690 ±103 kPa.

Muud parameetrid ja seaded võivad olla sarnased käesoleva eeskirja 2. punktis esitatud mõistetega.

3.2.

Punktis 2 või punktis 3.1 kirjeldatud katsemeetodist erineva meetodi kasutamisel tuleb tõestada selle samaväärsust.

4. LISA

Katsetingimused ja -menetlused vesinikukütusesüsteemi kokkupõrkejärgse terviklikkuse hindamiseks

Otstarve

Käesoleva eeskirja punkti 5.2.1 nõuetele vastavuse kontrollimine

Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Suletud ruumid“ – spetsiaalsed ruumid sõidukis (või avauste kohal sõiduki piirjoontes), mis asuvad väljaspool vesinikusüsteemi (mahutisüsteemi, kütuseelemendi süsteemi ja kütusevoo juhtimise süsteemi) ja selle korpuseid (nende olemasolul), kuhu võib koguneda vesinik (põhjustades ohtu), nagu sõitjateruum, pagasiruum ja mootorikattealune ruum.

2.2.

„Pagasiruum“ – sõidukis pagasi ja/või kaupade jaoks ettenähtud ruum, mida eraldab sõitjateruumist esivahesein või tagavahesein ja mida piiravad lagi, pagasiluuk, põrand ja külgseinad.

2.3.

„Nimitöörõhk“ – ülerõhk, mis iseloomustab süsteemi tavapärast tööd. Suruvesinikupaakides on nimitöörõhk surugaasi väljareguleeritud rõhk täidetud paagis või mahutisüsteemis ühtlase temperatuuri 15 °C juures.

Ettevalmistused, vahendid ja katsetingimused

3.1.

Suruvesiniku mahutisüsteemid ja allavoolu paiknev torustik

3.1.1.

Enne kokkupõrkekatset paigaldatakse vesinikumahutisüsteemi rõhu ja temperatuuri mõõtmiseks vajalikud seadmed, juhul kui standardsõidukis nõutava täpsusega seadmed puuduvad.

3.1.2.

Vajaduse korral vesinikumahutisüsteem tühjendatakse vastavalt tootja juhistele, et kõrvaldada paagist mustus enne mahutisüsteemi täitmist suruvesiniku või suruheeliumiga. Kuna mahutisüsteemi rõhk sõltub temperatuurist, on ka sihttäiterõhk temperatuuri funktsioon. Sihtrõhk arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Ptarget = NWP × (273 + To) / 288

kus NWP on nimitöörõhk (MPa), To on keskkonnatemperatuur, mille juures mahutisüsteem peab stabiliseeruma, ja Ptarget on sihttäiterõhk pärast temperatuuri stabiliseerumist.

3.1.3.

Paak täidetakse nii, et rõhk moodustab vähemalt 95 % sihttäiterõhust, ja sellel lastakse enne kokkupõrkekatse tegemist stabiliseeruda.

3.1.4.

Vesiniku peamine sulgeklapp ja muud sulgeklapid, mis paiknevad vesinikutorustikus paagi järel, peavad vahetult enne kokkupõrget olema tavapärastele sõidutingimustele vastavas asendis.

3.2.

Suletud ruumid

3.2.1.

Valitakse andurid, millega mõõta vesiniku/heeliumi kogunemist või hapnikusisalduse vähenemist (kuna lekkiv vesinik/heelium surub õhu välja).

3.2.2.

Andurid kalibreeritakse heakskiidetud võrdlusväärtuste järgi täpsusega ±5 % sihtkriteeriumi puhul, milleks on mahu järgi 4 % vesinikusisaldus või 3 % heeliumisisaldus õhus, ja mõõteulatus, mis ületab sihtkriteeriumid vähemalt 25 % võrra. Andur peab kontsentratsiooni muutumisele kogu mõõteulatuses reageerima 90 % ulatuses 10 sekundi jooksul.

3.2.3.

Enne kokkupõrget paiknevad andurid sõiduki sõitjate- ja pagasiruumis järgmiselt:

a)	laekattest vähem kui 250 mm kaugusel juhiistme kohal või sõitjateruumi keskpunkti kohal;

b)	põrandast vähem kui 250 mm kaugusel sõitjateruumi tagumise (või kõige tagumise) istme esiservast; ning

c)	vähem kui 100 mm kaugusel sõidukis asuva pagasiruumi pealispinnast selliste pagasiruumide puhul, mida konkreetne kokkupõrge otseselt ei mõjuta.

3.2.4.

Andurid paigaldatakse kindlalt sõiduki või istmete külge ning need peavad kokkupõrkekatse ajal olema kaitstud prügi, turvapatjadest väljuva gaasi ja lendavate esemete eest. Kokkupõrkejärgsed mõõtmistulemused registreeritakse sõidukis paiknevate instrumentide abil või kaugedastuse teel.

3.2.5.

Katse võib toimuda välitingimustes tuule ja päikese eest kaitstud alas või siseruumis, mis on piisavalt suur või ventileeritud, et hoida ära vesinikusisalduse sihtkriteeriumi ületamine sõitjate- ja pagasiruumis enam kui 10 % võrra.

Kokkupõrkejärgne lekkekatse suruvesiniku mahutisüsteemiga, mis on täidetud suruvesinikuga

4.1.

Vesiniku rõhku P0 (MPa) ja temperatuuri T0 (°C) mõõdetakse vahetult enne kokkupõrget ning seejärel pärast kokkupõrkejärgset ajavahemikku Δt (min).

4.1.1.

Ajavahemik Δt algab, kui sõiduk pärast kokkupõrget peatub, ja kestab vähemalt 60 minutit.

4.1.2.

Ajavahemikku Δt pikendatakse vastavalt vajadusele, et suurendada mõõtetäpsust suuremahulise mahutisüsteemi puhul, mille rõhk on kuni 70 MPa; sel juhul saab Δt arvutada järgmise valemi järgi:

Δt = VCHSS × NWP /1 000 × ((–0,027 × NWP + 4) × Rs – 0,21) – 1,7 × Rs

kus Rs = Ps / NWP, kusjuures Ps on rõhuanduri rõhuvahemik (MPa), NWP on nimitöörõhk (MPa), VCHSS on suruvesiniku mahutisüsteemi maht (l) ja Δt on ajavahemik (min).

4.1.3.

Kui Δt arvutuslik väärtus on alla 60 minuti, võetakse Δt väärtuseks 60 minutit.

4.2.

Mahutisüsteemi vesiniku algne mass arvutatakse järgmiselt:

Po′ = Po × 288 / (273 + T0)

ρo′ = –0,0027 × (P0′)2 + 0,75 × P0′ + 0,5789

Mo = ρo′ × VCHSS

4.3.

Mahutisüsteemi vesiniku lõplik mass Mf ajavahemiku Δt lõppedes arvutatakse seega järgmiselt:

Pf′ = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf′ = –0,0027 × (Pf′)2 + 0,75 × Pf′ + 0,5789

Mf = ρf′ × VCHSS

kus Pf on mõõdetud lõplik rõhk (MPa) ajavahemiku lõpus ja Tf on mõõdetud lõpptemperatuur (°C).

4.4.

Vesiniku keskmine vooluhulk ajavahemiku vältel on seega:

VH2 = (Mf – Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Ptarget /Po)

kus VH2 on keskmine mahuline vooluhulk (NL/min) ajavahemiku vältel ja tehet (Ptarget/Po) kasutatakse selleks, et kompenseerida erinevust algselt mõõdetud rõhu Po ja sihiks oleva täiterõhu Ptarget vahel.

Kokkupõrkejärgne lekkekatse suruvesiniku mahutisüsteemiga, mis on täidetud suruheeliumiga

5.1.

Heeliumi rõhku P0 (MPa) ja temperatuuri, T0 (°C) mõõdetakse vahetult enne kokkupõrget ning seejärel pärast ettenähtud kokkupõrkejärgset ajavahemikku.

5.1.1.

Ajavahemik Δt algab, kui sõiduk pärast kokkupõrget peatub, ja kestab vähemalt 60 minutit.

5.1.2.

Ajavahemikku Δt pikendatakse vastavalt vajadusele, et suurendada mõõtetäpsust suuremahulise mahutisüsteemi puhul, mille rõhk on kuni 70 MPa; sel juhul saab Δt arvutada järgmise valemi järgi:

Δt = VCHSS × NWP / 1 000 × ((–0,028 × NWP +5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 × Rs

kus Rs = Ps / NWP, kusjuures Ps on rõhuanduri rõhuvahemik (MPa), NWP on nimitöörõhk (MPa), VCHSS on suruvesiniku mahutisüsteemi maht (l) ja Δt on ajavahemik (min).

5.1.3.

Kui Δt väärtus on alla 60 minuti, võetakse Δt väärtuseks 60 minutit.

5.2.

Mahutisüsteemis oleva heeliumi algne mass arvutatakse järgmiselt:

Po′ = Po × 288 / (273 + T0)

ρo′ = -0,0043 × (P0′)2 + 1,53 × P0′ + 1,49

Mo = ρo′ × VCHSS

5.3.

Mahutisüsteemis oleva heeliumi lõplik mass ajavahemiku Δt lõppedes arvutatakse järgmiselt:

Pf′ = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf′ = –0,0043 × (Pf′)2 + 1,53 × Pf′ + 1,49

Mf = ρf′ × VCHSS

kus Pf on mõõdetud lõplik rõhk (MPa) ajavahemiku lõpus ja Tf on mõõdetud lõpptemperatuur (°C).

5.4.

Heeliumi keskmine vooluhulk ajavahemiku vältel on seega:

VHe = (Mf – Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Ptarget/ Po)

kus VHe on keskmine mahuline vooluhulk (NL/min) ajavahemiku vältel ja tehet (Ptarget/Po) kasutatakse selleks, et kompenseerida erinevust algselt mõõdetud rõhu Po ja sihiks oleva täiterõhu Ptarget vahel.

5.5.

Heeliumi keskmine mahuline vooluhulk teisendatakse vesiniku keskmiseks vooluhulgaks järgmise valemi põhjal:

VH2 = VHe / 0,75

kus VH2 on vesiniku keskmine mahuline vooluhulk.

Kokkupõrkejärgne kontsentratsiooni mõõtmine suletud ruumis

6.1.

Kokkupõrkejärgne andmekogumine suletud ruumides algab siis, kui sõiduk on seiskunud. Käesoleva lisa punkti 3.2 kohaselt paigaldatud andurite andmeid kogutakse vähemalt iga 5 sekundi tagant ja andmekogumine vältab 60 minutit pärast kokkupõrget. Mõõtmiste puhul võib rakendada esimese astme viitaega (ajalist konstanti) kuni 5 sekundit, et kahtlaste andmepunktide mõju „siluda“ ja välja filtreerida.

5. lisa

Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused

Käesolevas lisas kirjeldatakse katsemenetlusi, millega tõendatakse vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.2 sätestatud elektriohutuse nõuetele.

Katse ettevalmistamine ja katseseadmed

Kui kasutatakse kõrgepinge lahtiühendamise funktsiooni, tehakse mõõtmised lahtiühendamisseadme mõlemal poolel. Kui kõrgepinge lahtiühendamise seade on laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamissüsteemi lahutamatu osa ning laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamissüsteemi kõrgepingesiin on kokkupõrkekatse järel kaitstud kaitseastme IPXXB kohaselt, võib mõõtmisi teha üksnes lahtiühendamisseadme ja pingestatud osade vahel.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ.

Pinge mõõtmisel võib kasutada järgmisi juhiseid.

Pärast kokkupõrkekatset määratakse kõrgepingesiini pinged (Ub, U1, U2) (vt joonis 1).

Pinget mõõdetakse mitte varem kui 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget.

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Vähese elektrienergia puhul kohaldatav hindamismenetlus

Enne kokkupõrget ühendatakse lüliti S1 ja teadaoleva takistusega väljakustutustakisti Re paralleelselt asjaomase kondensaatoriga (vt joonis 2).

Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie korrutis integreeritakse ajavahemikul, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemuseks saadakse koguenergia (TE) džaulides.

b)	Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi: TE = 0,5 × Cx × Ub2

c)	Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi: TEy1 = 0,5 × Cy1 × U12 TEy2 = 0,5 × Cy2 × U22

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Joonis 2 X-kondensaatoris salvestatud kõrgepingesiini energia mõõtmise näide

Füüsiline kaitse

Pärast sõiduki kokkupõrkekatset avatakse, võetakse lahti või eemaldatakse tööriistu kasutamata kõik kõrgepinge all olevaid komponente ümbritsevad osad. Kõiki ülejäänud ümbritsevaid osi käsitatakse füüsilise kaitse osana.

Elektriohutuse hindamiseks surutakse joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm füüsilise kaitse aukudesse ja avadesse katsejõuga 10 N ±10 %. Kui liigestega katsesõrm läbib füüsilise kaitse osaliselt või täielikult, seatakse liigestega katsesõrm kõikidesse allpool kirjeldatud asenditesse.

Katsesõrme mõlemaid liigeseid painutatakse sirgest asendist alustades kõrvalasuva sõrmesegmendi telje suhtes kuni 90° ning need seatakse kõikidesse võimalikesse asenditesse.

Sisemisi elektrilisi kaitsetõkkeid käsitatakse kaitsekesta osana.

Vajaduse korral tuleb elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta sees asuva liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahele ühendada madalpingeallikas (pingega vähemalt 40 V ja mitte üle 50 V) jadamisi sobiva lambiga.

Materjal: metall, kui ei ole teisiti ette nähtud

Lineaarsed mõõtmed on millimeetrites.

Lubatud hälbed selliste mõõtmete puhul, millele ei ole lubatud hälbeid kindlaks määratud:

a)	nurkade puhul: + 0°0′0″ / – 0°0′10″;

lineaarsete mõõtmete puhul:

i)	≤ 25 mm: + 0 / – 0,05 mm;

ii)	> 25 mm: ± 0,2 mm

Kumbki liiges peab võimaldama samas tasapinnas ja samas suunas liikumist kuni 90° ulatuses lubatud hälbega 0 kuni +10°.

Käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.1.3 nõuded loetakse täidetuks, kui joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm ei puutu kokku pingestatud osadega.

Vajaduse korral võib kasutada peeglit või fiiberskoopi, et kontrollida, kas liigestega katsesõrm puutub vastu kõrgepingesiini.

Kui selle nõude kontrollimiseks kasutatakse liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahelist signaaliahelat, ei tohi lamp süttida.

4.1.

Katsemeetod elektritakistuse mõõtmiseks

Katsemeetod takistusemõõturiga

Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmisele tehnilisele kirjeldusele:

i)	takistusemõõtur: mõõdetav voolutugevus vähemalt 0,2 A;

ii)	mõõtesamm: 0,01 Ω või vähem;

iii)	takistus (R) peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga

Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ammeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega).

Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.

Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.

Takistus (R) on arvutatud vastavalt järgmisele valemile:

R = U / I

Takistus (R) peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

Märkus

Kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrilise kaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.

Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga.

Joonis 4 Alalisvooluallikaga katsemeetodi näide

Isolatsioonitakistus

5.1.

Üldandmed

Sõiduki iga kõrgepingesiini isolatsioonitakistus mõõdetakse või määratakse kindlaks kõrgepingesiini iga osa mõõteväärtuste arvutamise teel.

Mõõtmised pinge(te) ja isolatsiooni arvutamiseks tehakse vähemalt 10 sekundit pärast kokkupõrget.

5.2.

Mõõtmismeetod

Isolatsioonitakistuse mõõtmiseks valitakse käesoleva lisa punktides 5.2.1 ja 5.2.2 loetletud mõõtmismeetodite seast sobiv sõltuvalt pingestatud osade elektrilaengust või isolatsioonitakistusest.

Mõõdetava vooluahela ulatus tehakse eelnevalt kindlaks vooluahela skeemide abil. Kui kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, mõõdetakse isolatsioonitakistust igal vooluahelal.

Peale selle võib teha isolatsioonitakistuse mõõtmiseks vajalikke muudatusi, nagu näiteks katte eemaldamine pingestatud osadele juurdepääsemiseks, mõõtejuhtmete vedamine ja tarkvara muutmine.

Juhul kui mõõdetavad väärtused ei ole isolatsioonitakistuse integreeritud jälgimissüsteemi vms töötamisest tingituna stabiilsed, võib mõõtmiste tegemiseks teha vajalikke muudatusi, näiteks peatada asjaomase seadise töö või seade eemaldada. Kui seade on eemaldatud, kasutatakse jooniseid tõendamaks, et pingestatud osade ja elektrilise šassii vaheline isolatsioonitakistus ei ole muutunud.

Need muudatused ei tohi mõjutada katsetulemusi.

Selle kindlakstegemine võib nõuda kõrgepingeahela otsest kasutamist, mistõttu tuleb olla äärmiselt ettevaatlik lühise või elektrilöögi ohu suhtes.

5.2.1.

Välisel alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod

5.2.1.1.

Mõõtevahend

Kasutatakse isolatsioonitakistuse katseseadet, mis võimaldab rakendada kõrgepingesiini tööpingest kõrgemat alalispinget.

5.2.1.2.

Mõõtmismeetod

Isolatsioonitakistuse katseseade ühendatakse pingestatud osade ja elektrilise šassii vahele. Seejärel mõõdetakse isolatsioonitakistust, rakendades alalispinget, mis moodustab vähemalt poole kõrgepingesiini tööpingest.

Kui süsteemi elektrit juhtiv vooluring töötab mitmes pingevahemikus (nt pinget tõstva muunduri tõttu) ja mõned selle osad ei talu kogu vooluringi tööpinget, võib mõõta nende komponentide ja elektrilise šassii vahelist isolatsioonitakistust eraldi, ühendades asjaomased komponendid lahti ja rakendades pinget, mis on vähemalt pool nende komponentide tööpingest.

5.2.2.

Sõiduki laetaval energiasalvestussüsteemil kui alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod

5.2.2.1.

Nõuded katsesõidukile

Kõrgepingesiin pingestatakse sõiduki enese laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi abil ning nimetatud ühe ja/või teise süsteemi pinge peab olema kogu katse vältel vähemalt võrdne sõiduki tootja määratud nimitööpingega.

5.2.2.2.

Mõõtmismeetod

5.2.2.2.1.

Esimene etapp.

Pinget mõõdetakse joonisel 1 kujutatud viisil ning kõrgepingesiini pinge (Ub) registreeritakse.

5.2.2.2.2.

Teine etapp.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1) (vt joonis 1).

5.2.2.2.3.

Kolmas etapp.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2) (vt joonis 1).

5.2.2.2.4.

Neljas etapp.

Kui U1 on suurem kui U2 või sellega võrdne, ühendatakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (R0) standardtakisti. Kui R0 on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1′) (vt joonis 5).

Kontrollväärtus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = R0*Ub*(1/U1′ – 1/U1)

Kui U2 on suurem kui U1, ühendatakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (R0) standardtakisti. Kui R0 on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2′) (vt joonis 6).

Kontrollväärtus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = R0*Ub*(1/U2′ – 1/U2)

5.2.2.2.5.

Viies etapp.

Isolatsioonitakistuse (oomides voldi kohta) saamiseks jagatakse elektrilise isolatsioonitakistuse väärtus Ri (oomides) kõrgepingesiini nominaalse tööpingega (voltides).

Märkus.

teadaoleva standardtakistuse väärtus R0 (Ω) peaks võrduma minimaalse nõutava isolatsioonitakistuse (Ω/V) ja sõiduki tööpinge (V) korrutisega, ±20 %. R0 ei pea võrduma täpselt selle väärtusega, kuna valemid kehtivad R0 kõigi väärtuste kohta; kuid sellises vahemikus oleva R0 väärtuse puhul saavutatakse pinge mõõtmisel piisav täpsus.

Elektrolüüdi leke

Füüsilisele kaitsele (kestale) võib vajaduse korral lisada asjakohase pinnakatte, et kontrollida elektrolüüdi lekke olemasolu laetavast energiasalvestussüsteemist kokkupõrkekatse järel.

Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Nõuetele vastavus määratakse kindlaks visuaalse kontrollimise teel.

9.3.2021

Euroopa Liidu Teataja

L 82/30

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni (ÜRO) eeskiri nr 155: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses küberturvalisuse ja küberturvalisuse haldamise süsteemiga [2021/387]

Jõustumiskuupäev: 22. jaanuar 2021

Käesolev dokument on üksnes dokumenteerimisvahend. Autentsed ja õiguslikult siduvad versioonid on:

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/79;

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/94 ja

—	ECE/TRANS/WP.29/2020/97

SISUKORD

EESKIRI

Kohaldamisala

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Märgistus

Tüübikinnitus

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus

Tehniline kirjeldus

Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

Tootmise nõuetele vastavus

10.

Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

11.

Tootmise lõpetamine

12.

Tüübikinnituskatse eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

LISAD

Teabedokument

Teatis

Tüübikinnitusmärgi kujundus

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse näidis

Ohtude ja leevendusmeetmete loetelu

1. KOHALDAMISALA

1.1.

Eeskirja kohaldatakse M- ja N-kategooria sõidukite küberturvalisuse suhtes.

Eeskirja kohaldatakse ka O-kategooria sõidukite suhtes, millele on paigaldatud vähemalt üks elektrooniline juhtseade.

1.2.

Eeskirja kohaldatakse ka L6- ja L7-kategooria sõidukite suhtes, millel on vähemalt kolmanda taseme automaatjuhtimise funktsioonid, mis on määratletud viitedokumendis koos ülemaailmse foorumi (WP.29) kohaste automaatjuhtimise määratluste ja üldpõhimõtetega automatiseeritud sõidukeid käsitleva ÜRO eeskirja väljatöötamiseks (ECE/TRANS/WP.29/1140).

1.3.

Eeskiri ei piira muude ÜRO eeskirjade, piirkondlike või riiklike õigusaktide kohaldamist, millega reguleeritakse volitatud poolte juurdepääsu sõidukile, selle andmetele, funktsioonidele ja vahenditele ning sellise juurdepääsu tingimusi. Samuti ei piira see eraelu puutumatust ja füüsiliste isikute kaitset käsitlevate riiklike ja piirkondlike õigusaktide kohaldamist nende isikuandmete töötlemisele.

1.4.

Eeskiri ei piira seoses küberturvalisusega muude selliste ÜRO eeskirjade ega riiklike või piirkondlike õigusaktide kohaldamist, millega reguleeritakse füüsiliste ja digitaalsete varuosade ja osiste väljatöötamist ja paigaldamist / süsteemi integreerimist.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.

„Sõidukitüüp“ – sõidukid, mis ei erine üksteisest vähemalt järgmistes tähtsates aspektides:

a)	tootja sõidukitüübi tähistus;

b)	elektri-/elektroonikasüsteemi arhitektuuri ja välisliideste küberturvalisuse põhiaspektid.

2.2.	„Küberturvalisus“ – olek, kus maanteesõidukid ja nende funktsioonid on kaitstud elektriliste või elektrooniliste osiste küberohtude eest.

2.3.	„Küberturvalisuse haldamise süsteem“ – süstemaatiline riskipõhine käsitlus, millega määratletakse töökorralduslikud protsessid, ülesanded ja juhtimine, et ohjata sõidukite küberohtudega seotud riske ja kaitsta sõidukeid küberrünnete eest.

2.4.	„Süsteem“ – funktsiooni või funktsioone rakendav osiste ja/või allsüsteemide komplekt.

2.5.	„Arendusetapp“ – sõidukitüübi kinnitamisele eelnev ajavahemik.

2.6.	„Tootmisetapp“ – sõidukitüübi tootmise aeg.

2.7.

„Tootmisjärgne etapp“ – ajavahemik sõidukitüübi tootmise lõpetamisest kuni kõigi sõidukitüübi alla kuuluvate sõidukite kasutusea lõpuni. Konkreetse sõidukitüübi alla kuuluvad sõidukid on selles etapis töökorras, kuid nende tootmine on lõpetatud. See etapp lõpeb siis, kui enam ei ole alles ühtegi konkreetse sõidukitüübi alla kuuluvat töökorras sõidukit.

2.8.	„Leevendusmeede“ – riski vähendav meede.

2.9.	„Risk“ – võimalus, et kindel oht kasutab ära sõiduki turvanõrkusi ja kahjustab seeläbi organisatsiooni või üksikisikut.

2.10.

„Riskihindamine“ – protsess, mis hõlmab riskide avastamist, äratundmist ja kirjeldamist (riski tuvastamine) riski olemuse mõistmiseks ja riski taseme kindlaksmääramiseks (riskianalüüs) ning riskianalüüsi tulemuste võrdlemist riskikriteeriumidega, et teha kindlaks, kas risk ja/või selle suurus on vastuvõetav või talutav (riski hindamine).

2.11.

„Riskijuhtimine“ – koordineeritud tegevus organisatsiooni riskide juhtimiseks ja kontrollimiseks.

2.12.

„Oht“ – soovimatu intsidendi võimalik põhjus, mis võib tekitada kahju süsteemile, organisatsioonile või üksikisikule.

2.13.

„Turvanõrkus“ – vara või leevendusmeetme nõrkus, mida võidakse ühe või mitme ohu abil ära kasutada.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.

Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses küberturvalisusega esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2.

Koos taotlusega tuleb esitada järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed.

3.2.1.

Sõidukitüübi kirjeldus seoses käesoleva eeskirja 1. lisas täpsustatud andmetega.

3.2.2.

Juhul kui teave on kaitstud intellektuaalomandi õigustega või on tegu tootja või tema tarnijate eriomase oskusteabega, teeb tootja või teevad tema tarnijad kättesaadavaks piisava teabe, mis võimaldab käesolevas eeskirjas osutatud kontrolli nõuetekohast läbiviimist. Sellist teavet käsitletakse konfidentsiaalsena.

3.2.3.

Käesoleva eeskirja punktile 6 vastav küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus.

3.3.

Dokumentatsioon tehakse kättesaadavaks kahes osas:

tüübikinnituse saamiseks esitatav ametlik dokumendipakett, mis sisaldab 1. lisas loetletud materjale ja esitatakse tüübikinnitusasutusele või selle tehnilisele teenistusele tüübikinnituse taotluse esitamise ajal. Tüübikinnitusasutus või selle tehniline teenistus kasutab seda dokumendipaketti tüübikinnitusmenetluses võrdlusalusena. Tüübikinnitusasutus või selle tehniline teenistus peab tagama, et dokumendipakett jääb kättesaadavaks vähemalt kümneks aastaks alates sõidukitüübi tootmise lõpetamisest;

käesoleva eeskirja nõuete täitmiseks vajalikud lisamaterjalid võivad jääda tootja valdusse, kuid need tuleb tüübikinnituse ajal teha kontrollimise tarvis kättesaadavaks. Tootja tagab, et tüübikinnituse ajal kontrollimise tarvis kättesaadavaks tehtud materjalid jäävad kättesaadavaks veel vähemalt kümneks aastaks alates sõidukitüübi tootmise lõpetamisest.

4. MÄRGISTUS

4.1.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

4.1.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber;

4.1.2.

punktis 4.1.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnituse number.

4.2.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.1.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.1.1 sätestatud tähisest paremale.

4.3.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.4.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

4.5.

Näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

5. TÜÜBIKINNITUS

5.1.

Tüübikinnitusasutused annavad küberturvalisusega seotud tüübikinnituse ainult käesoleva eeskirja nõuetele vastavatele sõidukitüüpidele.

5.1.1.

Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus teeb dokumentide kontrollimisega kindlaks, kas sõiduki tootja on võtnud sõidukitüübile vastavad vajalikud meetmed, et:

a)	koguda ja kontrollida käesoleva eeskirjaga nõutavat teavet tarneahelas eesmärgiga näidata, et tarnijatega seotud riske tuvastatakse ja juhitakse;

b)	dokumenteerida sõidukitüübile kohaldatud (arendusetapis või tagasiulatuvalt ellu viidav) riskihindamine, katsetulemused ja leevendusmeetmed, sealhulgas riskihindamist toetav konstrueerimisteave;

c)	rakendada sõidukitüübi konstrueerimisel asjakohaseid küberturvalisuse meetmeid;

d)	tuvastada võimalikud küberründed ja neile reageerida;

e)	logida andmeid küberrünnete paremaks tuvastamiseks ja tagada küberkriminalistika võimekus küberründe katsete või õnnestunud küberrünnete analüüsimiseks.

5.1.2.

Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus testib vastava tüübi sõidukit, et kontrollida, kas sõiduki tootja on rakendanud oma dokumenteeritud küberturvalisuse meetmeid. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus teeb valimi põhjal katseid ise või koostöös sõiduki tootjaga. Valimi koostamine peab keskenduma eelkõige riskidele, mida riskihindamises on hinnatud suurteks.

5.1.3.

Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus keeldub küberturvalisusega seotud tüübikinnituse andmisest, kui sõiduki tootja ei ole täitnud üht või mitut punktis 7.3 osutatud nõuet, eelkõige:

a)	sõiduki tootja ei ole teinud punktis 7.3.3 osutatud põhjalikku riskihindamist, sealhulgas ei ole tootja võtnud arvesse kõiki 5. lisa A osas osutatud ohtudega seotud riske;

b)	sõiduki tootja ei ole kaitsnud sõidukitüüpi sõiduki tootja riskihindamises tuvastatud riskide eest või ei ole rakendanud punktis 7 nõutud proportsionaalseid leevendusmeetmeid;

c)	sõiduki tootja ei ole kehtestanud asjakohaseid ja proportsionaalseid meetmeid, et kaitsta sõidukitüübi järelturu tarkvara, teenuste, rakenduste või andmete salvestamiseks ja kasutamiseks ettenähtud keskkondi (olemasolu korral);

d)	sõiduki tootja ei teinud rakendatud turvameetmete tulemuslikkuse kontrollimiseks enne tüübikinnituse saamist asjakohaseid ega piisavaid katseid.

5.1.4.

Hindav tüübikinnitusasutus keeldub küberturvalisusega seotud tüübikinnituse andmisest ka juhul, kui tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus ei ole saanud sõiduki tootjalt sõidukitüübi küberturvalisuse hindamiseks piisavalt teavet.

5.2.

Teade sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

5.3.

Tüübikinnitusasutused ei anna tüübikinnitust, kui ei ole kontrollitud, kas tootja on kehtestanud piisava korra ja piisavad menetlused käesolevas eeskirjas kirjeldatud küberturvalisuse aspektide nõuetekohaseks haldamiseks.

5.3.1.

Tüübikinnitusasutus ja selle tehnilised teenistused tagavad lisaks 1958. aasta kokkuleppe liites 2 sätestatud kriteeriumidele, et:

a)	neil on pädevad töötajad, kellel on asjakohased küberturvalisuse alased oskused ja mootorsõiduki riski hindamise eriteadmised (1);

b)	nad on rakendanud menetlusi käesoleva eeskirja kohase ühetaolise hindamise tagamiseks.

5.3.2.

Iga käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline teavitab oma tüübikinnitusasutuse kaudu käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavate teiste kokkuleppeosaliste tüübikinnitusasutusi meetodist ja kriteeriumidest, millest teavitav asutus lähtub käesoleva eeskirja, eriti selle punktide 5.1, 7.2 ja 7.3 kohaselt võetud meetmete asjakohasuse hindamisel.

Seda teavet jagatakse a) ainult enne esmakordselt käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmist ja b) iga kord, kui hindamismeetodit või -kriteeriume ajakohastatakse.

See teave on mõeldud jagamiseks parimate tavade kogumise ja analüüsimise eesmärgil ning selleks, et tagada käesoleva eeskirja ühtlustatud kohaldamine kõigis tüübikinnitusasutustes, kes seda kohaldavad.

5.3.3.

Punktis 5.3.2 osutatud teave laaditakse inglise keeles õige aja jooksul ja hiljemalt 14 päeva enne asjaomaste hindamismeetodite ja -kriteeriumide alusel tüübikinnituse andmist Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni loodud turvalisse internetipõhisesse andmebaasi DETA (2). Teave peab olema piisav, et mõista, millised tulemuslikkuse miinimummäärad on tüübikinnitusasutus punktis 5.3.2 osutatud iga konkreetse nõude puhul vastu võtnud, samuti milliseid protsesse ja meetmeid rakendab asutus nende tulemuslikkuse miinimummäärade täitmise kontrollimiseks (3).

5.3.4.

Punktis 5.3.2 osutatud teavet vastuvõtvad tüübikinnitusasutused võivad esitada teavitavale tüübikinnitusasutusele märkusi, laadides need andmebaasi DETA 14 päeva jooksul pärast teavitamise kuupäeva.

5.3.5.

Kui tüübikinnitust andval asutusel ei ole võimalik arvestada punkti 5.3.4 kohaselt saadud märkusi, paluvad märkused saatnud tüübikinnitusasutused ja tüübikinnitust andev asutus 1958. aasta kokkuleppe liite 6 kohaselt lisaselgitusi. Sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumi (WP.29) käesoleva eeskirja kohane asjaomane töörühm (4) lepib kokku hindamismeetodite ja -kriteeriumide ühises tõlgenduses (5). Ühist tõlgendust rakendatakse ja kõik tüübikinnitusasutused väljastavad käesoleva eeskirja kohaseid tüübikinnitusi vastavalt sellele.

5.3.6.

Iga tüübikinnitusasutus, kes annab tüübikinnituse vastavalt käesolevale eeskirjale, teavitab antud tüübikinnitusest teisi tüübikinnitusasutusi. Tüübikinnitusasutus laadib ingliskeelse tüübikinnituse koos lisadokumentidega DETA andmebaasi 14 päeva jooksul pärast kinnituse andmise kuupäeva (6).

5.3.7.

Kokkuleppeosalised võivad uurida punkti 5.3.6 kohaselt üleslaaditud teabe põhjal antud tüübikinnitusi. Kokkuleppeosaliste vaheliste eriarvamuste korral lahendatakse need vastavalt 1958. aasta kokkuleppe artiklile 10 ja liitele 6. Lisaks teatavad kokkuleppeosalised erinevatest tõlgendustest 1958. aasta kokkuleppe liites 6 määratletud tähenduses sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumi (WP.29) asjaomasele töörühmale. Asjaomane töörühm toetab lahkarvamuste lahendamist ja võib vajaduse korral selles küsimuses nõu pidada sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumiga (WP.29).

5.4.

Käesoleva eeskirja punkti 7.2 kohaldamisel tagab tootja eeskirjas käsitletavate küberturvalisusega seotud aspektide rakendamise.

6. KÜBERTURVALISUSE HALDAMISE SÜSTEEMI VASTAVUSTUNNISTUS

6.1.

Kokkuleppeosalised nimetavad tüübikinnitusasutuse, mis hindab tootjat ja väljastab küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse.

6.2.

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse taotluse esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt akrediteeritud esindaja.

6.3.

Taotlusele tuleb lisada järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed:

6.3.1.

küberturvalisuse haldamise süsteemi kirjeldavad dokumendid;

6.3.2.

allkirjastatud deklaratsioon, mis on koostatud 1. lisa liites 1 määratletud näidise põhjal.

6.4.

Kasutades 1. lisa liites 1 määratletud näidist, deklareerib tootja ja tõendab hindamise raames tüübikinnitusasutusele või selle tehnilisele teenistusele, et tal on olemas vajalikud protsessid kõigi käesoleva eeskirja kohaste küberturvalisuse nõuete täitmiseks.

6.5.

Kui hindamine on rahuldavalt lõpule viidud ja tootjalt on laekunud 1. lisa liites 1 määratletud näidisele vastav allkirjastatud deklaratsioon, antakse tootjale käesoleva eeskirja 4. lisas kirjeldatud küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus (edaspidi „küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus“).

6.6.

Tüübikinnitusasutus või selle tehniline teenistus kasutab küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse koostamiseks käesoleva eeskirja 4. lisas esitatud näidist.

6.7.

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus kehtib kuni kolm aastat tunnistuse väljastamise kuupäevast, välja arvatud selle tühistamise korral.

6.8.

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida, kas selle saamise nõuded on jätkuvalt täidetud. Kui käesolevas eeskirjas sätestatud nõudeid enam ei täideta, tühistab tüübikinnitusasutus küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse.

6.9.

Tootja teavitab tüübikinnitusasutust või selle tehnilist teenistust kõigist muudatustest, mis mõjutavad küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse asjakohasust. Pärast tootjaga konsulteerimist otsustab tüübikinnitusasutus või selle tehniline teenistus, kas on vaja uusi kontrolle.

6.10.

Tootja taotleb uut küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistust või olemasoleva vastavustunnistuse pikendamist piisavalt aegsasti, et tüübikinnitusasutus saaks viia hindamise lõpule enne küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse kehtivusaja lõppu. Positiivse hinnangu korral väljastab tüübikinnitusasutus küberturvalisuse haldamise süsteemi uue vastavustunnistuse või pikendab selle kehtivust veel kolmeks aastaks. Tüübikinnitusasutus kontrollib, kas küberturvalisuse haldamise süsteem vastab jätkuvalt käesoleva eeskirja nõuetele. Tüübikinnitusasutus väljastab uue tunnistuse juhul, kui tüübikinnitusasutuse või selle tehnilise teenistuse tähelepanu on juhitud muudatustele ja need on saanud positiivse hinnangu.

6.11.

Seoses sõidukitüüpidega, mille puhul oli küberturvalisuse haldamise süsteem asjakohane, käsitletakse tootja küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse kehtivuse lõppemist või tühistamist punktis 8 osutatud tüübikinnituse muutmisena, mis võib hõlmata tüübikinnituse tühistamist, kui tüübikinnituse andmise tingimusi enam ei täideta.

7. TEHNILINE KIRJELDUS

7.1.

Üldnõuded

7.1.1.

Käesoleva eeskirja nõuded ei piira muude ÜRO eeskirjade sätete ega nõuete kohaldamist.

7.2.

Küberturvalisuse haldamise süsteemi nõuded

7.2.1.

Hindamiseks teeb tüübikinnitusasutus või tema tehniline teenistus kindlaks, kas sõiduki tootjal on küberturvalisuse haldamise süsteem olemas, ja kontrollib selle vastavust käesolevale eeskirjale.

7.2.2.

Küberturvalisuse haldamise süsteem hõlmab järgmisi aspekte.

7.2.2.1.

Sõiduki tootja tõendab tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele, et tema küberturvalisuse haldamise süsteemi kohaldatakse järgmistes etappides:

a)	arendusetapp;

b)	tootmisetapp;

c)	tootmisjärgne etapp.

7.2.2.2.

Sõiduki tootja peab tõendama, et tema küberturvalisuse haldamise süsteemis kasutatavad protsessid tagavad, et turvalisust, sealhulgas 5. lisas loetletud riske ja leevendusmeetmeid võetakse piisavalt arvesse. See hõlmab järgmist:

a)	tootja organisatsioonis kasutatavad küberturvalisuse haldamise protsessid;

b)	sõidukitüüpide riskide tuvastamiseks kasutatavad protsessid. Nendes protsessides võetakse arvesse 5. lisa A osas loetletud ja muid asjakohaseid ohte;

c)	tuvastatud riskide hindamiseks, liigitamiseks ja ohjamiseks kasutatavad protsessid;

d)	protsessid tuvastatud riskide nõuetekohase juhtimise tagamiseks;

e)	sõidukitüübi küberturvalisuse testimiseks kasutatavad protsessid;

f)	riskihindamise ajakohasuse tagamiseks kasutatavad protsessid;

g)	küberrünnete, küberohtude ja sõidukitüüpide turvanõrkuste jälgimiseks, avastamiseks ja neile reageerimiseks kasutatavad protsessid ning protsessid, mille abil hinnatakse, kas rakendatud küberturvalisuse meetmed on uute tuvastatud küberohtude ja turvanõrkuste puhul endiselt tõhusad;

h)	protsessid, mida kasutatakse, et saada asjakohaseid andmeid, mis toetaksid küberründe katsete või õnnestunud küberrünnete analüüsimist.

7.2.2.3.

Sõiduki tootja peab tõendama, et protsesside abil, mida ta küberturvalisuse haldamise süsteemis kasutab, tagatakse punkti 7.2.2.2 alapunktides c ja g osutatud liigitusest lähtuvalt selliste küberohtude ja turvanõrkuste leevendamine mõistliku aja jooksul, millele sõiduki tootja peab reageerima.

7.2.2.4.

Sõiduki tootja tõendab, et tema küberturvalisuse haldamise süsteemis kasutatavate protsessidega tagatakse punkti 7.2.2.2 alapunktis g osutatud jälgimise pidevus. See hõlmab:

a)	esmakordselt registreeritud sõidukite jälgimist;

b)	suutlikkust analüüsida ja tuvastada küberohte, turvanõrkusi ja küberründeid sõiduki andmete ja logide järgi. See suutlikkus peab vastama punktile 1.3 ja autoomanike või -juhtide eraelu puutumatuse, eriti nõusolekuga seotud õigustele.

7.2.2.5.

Sõiduki tootja peab näitama, kuidas ta seoses punkti 7.2.2.2 nõuetega reguleerib oma küberturvalisuse haldamise süsteemi abil lepinguliste tarnijate, teenuseosutajate või tootja allorganisatsioonide vahelisi võimalikke sõltuvusseoseid.

7.3.

Sõidukitüüpidele esitatavad nõuded

7.3.1.

Tootjal peab olema kinnitatavale sõidukitüübile vastav kehtiv küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus.

Kui sõiduki tootja suudab enne 1. juulit 2024 antavate tüübikinnituste puhul tõendada, et sõidukitüübi arendamine ei saanud toimuda vastavalt küberturvalisuse haldamise süsteemile, peab sõiduki tootja tõendama, et küberturvalisust võeti asjaomase sõidukitüübi arendusetapis piisavalt arvesse.

7.3.2.

Sõiduki tootja tuvastab ja juhib kinnitatava sõidukitüübi tarnijatega seotud riske.

7.3.3.

Sõiduki tootja teeb kindlaks sõidukitüübi kriitiliselt tähtsad elemendid, teeb sõidukitüübi põhjaliku riskihindamise ja ohjab/juhib asjakohaselt tuvastatud riske. Riskihindamises võetakse arvesse sõidukitüübi üksikelemente ja nende koostoimet. Riskihindamises võetakse arvesse ka koostoimet väliste süsteemidega. Riskide hindamisel võtab sõiduki tootja arvesse kõigi 5. lisa A osas osutatud ohtudega seotud riske ja kõiki muid asjakohaseid riske.

7.3.4.

Sõiduki tootja kaitseb sõidukitüüpi tootja riskihindamises tuvastatud riskide eest. Sõidukitüübi kaitsmiseks tuleb rakendada proportsionaalseid leevendusmeetmeid. Rakendatavad leevendusmeetmed hõlmavad kõiki 5. lisa B ja C osas osutatud leevendusmeetmeid, mis on tuvastatud riskide puhul asjakohased. Kui 5. lisa B või C osas osutatud leevendusmeede ei ole aga tuvastatud riski puhul asjakohane või piisav, tagab sõiduki tootja, et rakendatakse mõnda muud asjakohast leevendusmeedet.

Eelkõige peab sõiduki tootja enne 1. juulit 2024 antavate tüübikinnituste puhul tagama mõne muu asjakohase leevendusmeetme rakendamise, kui 5. lisa B või C osas osutatud leevendusmeede ei ole tehniliselt teostatav. Vastava tehnilise teostatavuse hinnangu esitab tüübikinnitusasutusele tootja.

7.3.5.

Sõiduki tootja võtab asjakohased ja proportsionaalsed meetmed, et kaitsta sõidukitüübi järelturu tarkvara, teenuste, rakenduste või andmete salvestamiseks ja kasutamiseks ettenähtud keskkondi (olemasolu korral).

7.3.6.

Enne tüübikinnitust teeb sõiduki tootja asjakohaseid ja piisavaid katseid, et kontrollida rakendatud turvameetmete tulemuslikkust.

7.3.7.

Sõiduki tootja rakendab sõidukitüübiga seoses meetmeid, et:

a)	tuvastada ja ära hoida küberründed sõidukitüübi sõidukitele;

b)	toetada sõiduki tootja jälgimissuutlikkust, et tuvastada selle sõidukitüübiga seotud ohte, turvanõrkusi ja küberründeid;

c)	tagada andmeekspertiisi võimekus küberründekatsete või õnnestunud küberrünnete analüüsimiseks.

7.3.8.

Käesoleva eeskirja kohaldamisel kasutatavad krüptomoodulid peavad olema kooskõlas kokkulepitud standarditega. Kui kasutatavad krüptomoodulid ei ole kokkulepitud standarditega kooskõlas, peab sõiduki tootja põhjendama nende kasutamist.

7.4.

Aruandlussätted

7.4.1.

Sõiduki tootja peab vähemalt kord aastas või vajaduse korral sagedamini andma tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele aru punkti 7.2.2.2 alapunktis g määratletud jälgimistegevuse tulemustest, esitades muu hulgas asjakohase teabe uute küberrünnete kohta. Lisaks teatab ja kinnitab sõiduki tootja tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele, et tema sõidukitüüpide suhtes rakendatud küberturvalisuse leevendusmeetmed on jätkuvalt tõhusad, ja nimetab kõik võetud lisameetmed.

7.4.2.

Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus kontrollib esitatud teavet ja nõuab vajaduse korral sõiduki tootjalt tuvastatud tagajärjetuse kõrvaldamist.

Kui aruandlus või vastus ei ole piisav, võib tüübikinnitusasutus küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse vastavalt punktile 6.8 tühistada.

8. SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

8.1.

Kõigist sõidukitüübi muudatustest, mis mõjutavad küberturvalisuse tehnilisi näitajaid ja/või käesolevas eeskirjas nõutavaid dokumente, tuleb teavitada sõidukitüübi kinnitanud tüübikinnitusasutust. Seejärel võib tüübikinnitusasutus:

8.1.1.

otsustada, et tehtud muudatused vastavad jätkuvalt olemasoleva tüübikinnituse nõuetele ja dokumentidele või

8.1.2.

teha punkti 5 kohase vajaliku lisahindamise ja vajaduse korral nõuda katsete tegemise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavat katsearuannet.

8.1.3.

Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta, milles märgitakse ära muudatused, edastatakse käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval vormil. Tüübikinnituse laienduse väljastav tüübikinnitusasutus määrab laiendusele seerianumbri ja teavitab sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid 1958. aasta kokkuleppe osalisi, kasutades käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

9. TOOTMISE NÕUETELE VASTAVUS

9.1.

Tootmise nõuetele vastavuse menetlus peab vastama 1958. aasta kokkuleppe liites 1 sätestatud korrale (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) ja järgmistele nõuetele.

9.1.1.

Tüübikinnituse omanik peab tagama, et tootmise nõuetele vastavuse katsete tulemused dokumenteeritakse ja lisatud dokumendid jäävad kättesaadavaks tüübikinnitusasutuse või selle tehnilise teenistusega sõlmitud kokkuleppes kindlaks määratud ajavahemikuks. See ajavahemik ei ületa kümmet aastat alates tootmise lõpetamisest.

9.1.2.

Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses kohaldatud nõuetele vastavuse kontrollimeetodeid. Neid kontrolle tehakse tavaliselt kord kolme aasta jooksul.

10. KARISTUSED TOOTMISE NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

10.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui eeskirjas sätestatud nõuded ei ole täidetud või kui valimi sõidukid ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele.

10.2.

Kui tüübikinnitusasutus tühistab tüübikinnituse, mille ta on eelnevalt andnud, teatab ta sellest kohe käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11. TOOTMISE LÕPETAMINE

11.1.

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, peab ta sellest teatama tüübikinnituse andnud asutusele. Pärast asjaomase teatise saamist teatab asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks tüübikinnituse vormi, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märge „TOOTMINE LÕPETATUD“ koos kuupäeva ja allkirjaga.

12. TÜÜBIKINNITUSKATSE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

12.1.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, mis annavad tüübikinnitusi ja millele tuleb saata teistes riikides välja antud vormid, mis tõendavad tüübikinnituse andmist, laiendamist, andmata jätmist või tühistamist.

(1) Nt ISO 26262-2018, ISO/PAS 21448, ISO/SAE 21434.

(2) https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

(3) Suunised üleslaaditava üksikasjaliku teabe (nt meetod, kriteeriumid, tulemuslikkuse tase) ja selle vormi kohta esitatakse tõlgendusdokumendis, mille koostab küberturvalisuse ja kaablita side küsimuste rakkerühm automatiseeritud/autonoomsete ja ühendatud sõidukite töörühma (GRVA) seitsmendaks istungiks.

(4) Automatiseeritud/autonoomsete ja ühendatud sõidukite töörühm (GRVA).

(5) Tõlgendust käsitletakse punkti 5.3.3 joonealuses märkuses osutatud tõlgendusdokumendis.

(6) Automatiseeritud/autonoomsete ja ühendatud sõidukite töörühm koostab oma seitsmendal istungil lisateabe dokumendipaketi miinimumnõuete kohta.

1. LISA

Teabedokument

Vajaduse korral tuleb järgmine teave esitada kolmes eksemplaris koos sisukorraga. Joonised esitatakse sobivas mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikult A4-formaadis või A4-formaadiga kaustas. Kui lisatakse fotod, peavad need olema piisavalt üksikasjalikud.

Mark (tootja ärinimi): …

Tüüp ja üldine kaubanduslik kirjeldus (kirjeldused): …

Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: …

Märgistuse asukoht: …

Sõiduki kategooria(d): …

Tootja / tootja esindaja nimi ja aadress: …

Koostetehaste nimed ja aadressid: …

Representatiivsõiduki foto(d) ja/või joonis(ed): …

Küberturvalisus

9.1.

Sõidukitüübi ehituse üldandmed, sealhulgas:

a)	sõidukitüübi küberturvalisuse seisukohast olulised sõidukisüsteemid;

b)	nende süsteemide küberturvalisuse seisukohast tähtsad osised;

c)	nende süsteemide koostoime sõidukitüübi muude süsteemide ja välisliidestega.

9.2.

Sõidukitüübi skemaatiline esitus

9.3.

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse number: …

9.4.

Kinnitatava sõidukitüübi dokumendid, milles kirjeldatakse selle riskihindamise tulemust ja tuvastatud riske: …

9.5.

Kinnitatava sõidukitüübi dokumendid, milles kirjeldatakse loetletud süsteemides või sõidukitüübi puhul rakendatud leevendusmeetmeid ja seda, kuidas need loetletud riskide puhul aitavad: …

9.6.

Kinnitatava sõidukitüübi dokumendid, milles kirjeldatakse järelturu tarkvarale, teenustele, rakendustele või andmetele ettenähtud keskkondade kaitset: …

9.7.

Kinnitatava sõidukitüübi dokumendid, milles kirjeldatakse katseid, mida on sõidukitüübi ja selle süsteemide küberturvalisuse kontrollimiseks tehtud, ning nende tulemusi: …

9.8.

Küberturvalisusega seoses arvesse võetava tarneahela kirjeldus: …

1. lisa liide 1

Tootja küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavusdeklaratsiooni näidis

Tootja deklaratsioon küberturvalisuse haldamise süsteemi nõuete täitmise kohta

Tootja nimi: …

Tootja aadress: …

… (tootja nimi) kinnitab, et ÜRO eeskirja nr 155 punktis 7.2 sätestatud küberturvalisuse haldamise süsteemi nõuete täitmiseks vajalikud protsessid on kasutusele võetud ja jäävad kasutusse.………

Koht: … (koht)

Kuupäev: …

Allakirjutaja nimi: …

Allakirjutaja ametikoht: …

…

(tootja esindaja tempel ja allkiri)

2. LISA

Teatis

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Välja andnud:

ametiasutuse nimi:

…

milles käsitletakse sõidukitüübi (2)

tüübikinnituse andmist,

tüübikinnituse laiendamist,

tüübikinnituse tühistamist alates pp/kk/aaaa,

tüübikinnituse andmata jätmist või

tootmise lõpetamist

ÜRO eeskirja nr 155 kohaselt

Tüübikinnituse nr: …

Laienduse nr: …

Laienduse põhjus: …

Mark (tootja ärinimi): …

Tüüp ja üldine kaubanduslik kirjeldus (kirjeldused): …

Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: …

3.1.

Märgistuse asukoht: …

Sõiduki kategooria(d): …

Tootja / tootja esindaja nimi ja aadress: …

Tootmistehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id): …

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse number: …

Katsete eest vastutav tehniline teenistus: …

Katsearuande kuupäev: …

10.

Katsearuande number: …

11.

Märkused (kui neid on): …

12.

Koht: …

13.

Kuupäev: …

14.

Allkiri: …

15.

Lisatud on loetelu tüübikinnitusasutusele esitatud teabest, mida on võimalik taotluse korral saada.

(1) Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

(2) Mittevajalik maha tõmmata.:

3. LISA

Tüübikinnitusmärgi kujundus

NÄIDIS A

(vt käesoleva eeskirja punkt 4.2)

a = min 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomase maanteesõiduki tüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E 4) eeskirja nr 155 alusel tüübikinnitusnumbri 001234 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus on antud vastavalt käesoleva eeskirja originaalversioonile (00).

4. LISA

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistuse näidis

Küberturvalisuse haldamise süsteemi vastavustunnistus

ÜRO eeskirjale nr 155

Tunnistuse number [viitenumber]

[……. tüübikinnitusasutus]

tõendab, et:

Tootja: …

Tootja aadress: …

järgib eeskirja nr 155 punktis 7.2 sätestatud nõudeid.

Kontrolli toimumise kuupäevad: …

Väljastanud (tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse nimi ja aadress): …

Aruande number: …

Tunnistus kehtib kuni […………………………………………………kuupäev].

Koostatud […………………………………………………koht]

[…………………………………………………kuupäev]

[…………………………………………………allkiri]

Lisatud dokumendid: küberturvalisuse haldamise süsteemi tootjapoolne kirjeldus.

5. LISA

Ohtude ja leevendusmeetmete loetelu

Käesolev lisa koosneb kolmest osast. A osas kirjeldatakse ohtude, turvanõrkuste ja ründemeetodite baasstsenaariumi. B osas kirjeldatakse sõidukitüüpide vastu suunatud ohtude leevendamiseks kavandatud meetmeid. C osas kirjeldatakse meetmeid, millega leevendada sõidukiväliste valdkondade, nt IT-tagasüsteemide vastu suunatud ohte.

A, B ja C osa võetakse arvesse sõidukitootjate riskide hindamisel ja leevendusmeetmete rakendamisel.

A osas on indekseeritult esitatud suured turvanõrkused ja nende vastavad näited. Samale indeksile viidatakse B ja C osa tabelites, et siduda iga rünne/turvanõrkus vastavate leevendusmeetmete loeteluga.

Ohuanalüüsis käsitletakse ka ründe võimalikku mõju. See võib aidata kindlaks teha riski raskusastet ja tuvastada lisariske. Ründe võimalikud tagajärjed:

a)	sõiduki ohutu käitamine on kahjustatud;

b)	sõiduki funktsioonid enam ei toimi;

c)	muudetakse tarkvara ja jõudlust;

d)	muudetakse tarkvara, kuid see ei mõjuta käitamist;

e)	andmetervikluse rikkumine;

f)	andmete konfidentsiaalsuse rikkumine;

g)	andmete käideldavuse kadu;

h)	muu, sealhulgas kuritegevus.

A osa. Ohtudega seotud turvanõrkus või ründemeetod

Ohtude ja nendega seotud turvanõrkuste või ründemeetodite üldised kirjeldused on esitatud tabelis A1.

Tabel A1

Ohtudega seotud turvanõrkuste või ründemeetodite loetelu

Turvanõrkuse/ohu üldised ja täpsed kirjeldused

Turvanõrkuse või ründemeetodi näide

4.3.1.

Liiklevate sõidukitega seotud tagaserverite ohud

Sõiduki ründeks või andmevarguseks kasutatakse tagaservereid.

1.1.

Töötajad kuritarvitavad privileege (siserünne).

1.2.

Volitamata internetijuurdepääs serverile (näiteks tagauste, süsteemitarkvara parandamata turvanõrkuste, SQL-rünnete või muude vahendite abil).

1.3.

Volitamata füüsiline juurdepääs serverile (näiteks mälupulga või muu serveriga ühenduva andmekandja abil).

Tagaserveri teenuste halvang mõjutab sõiduki töövõimet.

2.1.

Rünne tagaserverile peatab selle toimimise, näiteks takistab selle suhtlemist sõidukitega ja sõidukitele vajalike teenuste osutamist.

Tagaserverites hoitavad sõidukiga seotud andmed kaovad või rikutakse (andmetega seotud rikkumine).

3.1.

Töötajad kuritarvitavad privileege (siserünne).

3.2.

Teave kaob pilvest. Tundlikud andmed võivad rünnete või õnnetuste tõttu kaduma minna, kui andmeid talletavad kolmandast isikust pilveteenuse pakkujad.

3.3.

Volitamata internetijuurdepääs serverile (näiteks tagauste, süsteemitarkvara parandamata turvanõrkuste, SQL-rünnete või muude vahendite abil).

3.4.

Volitamata füüsiline juurdepääs serverile (näiteks mälupulga või muu serveriga ühenduva andmekandja abil).

3.5.

Teabega seotud rikkumine andmete tahtmatu jagamise tõttu (nt administraatori vead).

4.3.2.

Sõidukite sidekanalitega seotud ohud

Sõiduki vastuvõetavate sõnumite või andmete võltsimine.

4.1.

Sõnumeid võltsitakse, esinedes kellegi teisena (nt 802.11p V2X kolonnis sõitmise ajal, ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi (GNSS) sõnumid jne).

4.2.

Sibüllrünne (teistele sõidukitele tekitatakse vale mulje, et teel on palju sõidukeid).

Sidekanaleid kasutatakse sõiduki koodi/andmete volituseta muutmiseks või kustutamiseks.

5.1.

Sidekanalid võimaldavad koodisüste, näiteks võidakse sidevoogu sisestada urgitud kahendkoodiga täitmisfail.

5.2.

Sidekanalid võimaldavad muuta sõiduki andmeid/koodi.

5.3.

Sidekanalid võimaldavad sõiduki andmeid/koodi üle kirjutada.

5.4.

Sidekanalid võimaldavad sõiduki andmeid/koodi kustutada.

5.5.

Sidekanalid võimaldavad sõidukisse sisestada andmeid/koodi (kirjutada andmeid/koodi).

Sidekanalid võimaldavad ebausaldusväärsete sõnumite vastuvõtmist või on haavatavad seansi kaaperdamise/taasesitusrünnete suhtes.

6.1.

Võetakse vastu ebausaldusväärsest allikast pärit teavet.

6.2.

Vahendusrünne / seansi kaaperdamine.

6.3.

Taasesitusrünne, näiteks rünne sidelüüsi vastu võimaldab ründajal viia elektroonilise juhtseadme tarkvara või lüüsi püsivara üle vanemale versioonile.

Teavet saab hõlpsasti avalikustada, näiteks side pealtkuulamise kaudu või lubades volitamata juurdepääsu tundlikele failidele või kaustadele.

7.1.

Infopüük / häiriv kiirgus / side jälgimine.

7.2.

Failidele või andmetele volitamata juurdepääsu saamine.

Teenusetõkestusründed sidekanalite kaudu, et halvata sõiduki funktsioone.

8.1.

Sõiduki infosüsteemi saadetakse suur hulk andmeprügi, nii et süsteem ei saa funktsioneerida tavapärasel viisil.

8.2.

Musta augu rünne, mille korral ründe toimepanija on võimeline sõidukitevahelise side häirimiseks blokeerima sõidukitevahelised sõnumid.

Privileegideta kasutaja võib saada eelispääsu sõiduki süsteemidele.

9.1.

Privileegideta kasutajal on võimalik saada eelispääs, näiteks juurpääs.

10.

Sidekandjate viirused on võimelised nakatama sõiduki süsteeme.

10.1.

Sidekandja viirus nakatab sõiduki süsteeme.

11.

Sõiduki vastuvõetud (nt X2V või diagnostikasõnumid) või sõidukis edastatavad sõnumid sisaldavad pahatahtlikku sisu.

11.1.

Pahatahtlikud sisesõnumid (nt vallasvõrgust).

11.2.

Pahatahtlikud V2X-sõnumid, näiteks taristult sõidukile või sõidukilt sõidukile edastatavad sõnumid (nt linnakuvõrgusõnum (CAM), detsentraliseeritud keskkonnateate sõnum (DENM)).

11.3.

Pahatahtlikud diagnostikasõnumid.

11.4.

Pahatahtlikud tootja või tarnija sõnumid (nt sellised, mille tavaliselt saadab originaalseadme tootja või osiste/süsteemi/funktsioonide tarnija).

4.3.3.

Uuendusprotsessiga seotud ohud sõidukitele

12.

Uuendusprotsessi väärkasutatakse või kahjustatakse.

12.1.

Rikutakse nn üle-õhu tarkvara uuendusprotsessi. See sisaldab süsteemi võltsuuendusprogrammi või -püsivara loomist.

12.2.

Rikutakse lokaalset/füüsilist tarkvara uuendusprotsessi. See sisaldab süsteemi võltsuuendusprogrammi või -püsivara loomist.

12.3.

Tarkvara muudetakse enne uuendusprotsessi (mistõttu see on rikutud), ehkki uuendusprotsessi ei puututa.

12.4.

Murtakse tarkvara pakkuja krüptovõtmed vigase uuenduse lubamiseks.

13.

Legitiimsetest uuendustest on võimalik keelduda.

13.1.

Teenusetõkestusrünne uuendusserveri või -võrgu vastu, et hoida ära kriitiliselt tähtsate tarkvarauuenduste levitamine ja/või kliendispetsiifiliste funktsioonide avamine.

4.3.4.

Ohud, mis ähvardavad sõidukit küberrünnet hõlbustava tahtmatu inimtegevusetõttu

15.

Legitiimsete osaliste tegevus võib tahtmatult hõlbustada küberrünnet.

15.1.

Süütu ohver (nt omanik, käitaja või hooldusinsener) petetakse tahtmatult alla laadima pahavara või võimaldama rünnet.

15.2.

Kindlaksmääratud turvakorda ei järgita.

4.3.5.

Välise ühenduvuse ja ühendustega seotud ohud sõidukitele

16.

Sõiduki funktsioonide ühenduvuse muutmine võimaldab toime panna küberründe; see võib hõlmata telemaatikat, kaugtoiminguid võimaldavaid süsteeme ja traadita lähitoimesidet kasutavaid süsteeme.

16.1.

Muudetakse süsteemide kaugjuhtimise funktsioone, näiteks kaugvõti, kasutustõkis ja kiirlaadimisjaam.

16.2.

Muudetakse sõiduki telemaatikat (nt muudetakse tundlike kaupade temperatuuri mõõtmist, avatakse eemalt pagasiruumi uksed).

16.3.

Häired traadita lähitoimesüsteemides või -andurites.

17.

Sõiduki süsteemide ründamiseks kasutatakse kolmanda isiku hallatavat tarkvara, näiteks meelelahutusrakendusi.

17.1.

Sõiduki süsteemide ründamise meetodina kasutatakse rikutud või nõrga tarkvaraturbega rakendusi.

18.

Sõiduki süsteemide ründamiseks kasutatakse välisliidestega ühendatud seadmeid, näiteks USB-porte ja pardadiagnostikaseadme porte.

18.1.

Välisliideseid, näiteks USB- või muid porte kasutatakse ründepunktina, näiteks koodisüsti abil.

18.2.

Sõiduki süsteemiga ühendatakse viirusega nakatunud andmekandja.

18.3.

Ründe hõlbustamiseks kasutatakse diagnostilist juurdepääsu (nt pardadiagnostikaseadme pordi lukud), näiteks muudetakse (otseselt või kaudselt) sõiduki parameetreid.

4.3.6.

Sõiduki andmeid/koodi ähvardavad ohud

19.

Sõiduki andmete/koodi vargus.

19.1.

Sõiduki süsteemidest varastatakse autoriõigusega kaitstud või omandtarkvara (tootepiraatlus).

19.2.

Volitamata juurdepääs omaniku privaatsele teabele, nagu isiku identiteet, arveldusarve, aadressiraamatu ja asukoha teave, sõiduki elektrooniline pass jms.

19.3.

Krüptovõtmete vargus.

20.

Muudetakse sõiduki andmeid/koodi.

20.1.

Ebaseaduslikult/volituseta muudetakse sõiduki elektroonilist passi.

20.2.

Identiteedipettus, näiteks kui kasutaja soovib teemaksusüsteemide või tootja tagaprogrammiga suheldes kasutada kellegi teise identiteeti.

20.3.

Hiilitakse mööda jälgimissüsteemidest (häkitakse/muudetakse/blokeeritakse sõnumeid, nt nn auto musta kasti (ODR Tracker) andmed või sõitude arv).

20.4.

Muudetakse andmeid sõiduki sõiduandmete (nt läbisõit, sõidukiirus, sõidujuhised) võltsimiseks.

20.5.

Volituseta muudetakse süsteemi diagnostikaandmeid.

21.

Kustutatakse andmed/kood.

21.1.

Volituseta kustutatakse süsteemi sündmustelogid või neid muudetakse.

22.

Paigaldatakse pahavara.

22.2.

Paigaldatakse pahavara või juurutatakse pahavaralist tegevust.

23.

Paigaldatakse uus tarkvara või kirjutatakse üle olemasolev tarkvara.

23.1.

Luuakse sõiduki juhtimissüsteemi või infosüsteemi võltstarkvara.

24.

Süsteemi- või operatsioonihäired.

24.1.

Teenusetõkestus, mida võib sisevõrgus põhjustada näiteks vallasvõrgu siini üleujutamine või elektroonilise juhtseadme vigade esilekutsumine suure sõnumite hulgaga.

25.

Muudetakse sõiduki parameetreid.

25.1.

Volitamata juurdepääs, et võltsida sõiduki põhifunktsioonide konfiguratsiooniparameetreid, nagu piduriandmed, turvapadja kasutuslävi jms.

25.2.

Volitamata juurdepääs, et võltsida laadimisparameetreid, nagu laadimispinge, laadimisvõimsus, aku temperatuur jms.

4.3.7.

Võimalikud turvanõrkused, mida saab ära kasutada, kui süsteem ei ole piisavalt kaitstud ega tugevdatud

26.

Krüptotehnoloogia võib olla rikutud või seda ei ole piisavalt kasutatud.

26.1.

Lühikesed krüpteerimisvõtmed koos pika kehtivusajaga võimaldavad ründajal krüpteeringu murda.

26.2.

Krüptoalgoritmide ebapiisav kasutus, selleks et kaitsta tundlikke süsteeme.

26.3.

Kasutatakse aegunud või peagi aeguvaid krüptoalgoritme.

27.

Sõidukite ründamise eesmärgil võidakse muuta osi või tarvikuid.

27.1.

Riist- või tarkvara on paigaldatud ründe võimaldamiseks või riist- või tarkvara ei vasta ründe peatamiseks kavandatud kriteeriumidele.

28.

Tark- või riistvara arendus toob kaasa turvanõrkusi.

28.1.

Tarkvara programmivead. Tarkvara programmivead võivad tekitada ärakasutatavaid turvanõrkusi, eriti juhul, kui tarkvara ei ole testitud, et veenduda teadaolevate vigaste koodide või programmivigade puudumises ja vähendada teadmata vigase koodi / vigade riski.

28.2.

Arendusest järelejäänud vahendite (nt veaparanduspordid, JTAG-pordid, mikroprotsessorid, arendussertifikaadid, arendajate paroolid) kasutamine võib anda ründajale juurdepääsu elektroonilistele juhtseadmetele või paremad juurdepääsuõigused.

29.

Võrgu ülesehitus põhjustab turvanõrkusi.

29.1.

Avatuks jäetud üleliigsed internetipordid võimaldavad juurdepääsu võrgusüsteemidele.

29.2.

Kontrolli saamiseks hiilitakse mööda võrgu lahususest. Konkreetne näide on kaitsmata lüüside või pääsupunktide (nt veoauto ja haagise lüüside) kasutamine kaitsemeetmetest möödahiilimiseks ja teistele võrgusegmentidele juurdepääsu saamiseks pahatahtliku tegevuse eesmärgil, näiteks omavoliliste vallasvõrgu siini sõnumite saatmiseks.

31.

Võib esineda tahtmatut andmete edastamist.

31.1.

Teabega seotud rikkumised. Isikuandmed võivad lekkida, kui auto kasutaja vahetub (nt auto müüakse või seda kasutavad rendisõidukina uued rentijad).

32.

Süsteemide füüsiline muutmine võib võimaldada rünnet.

32.1.

Muudetakse elektroonilist riistvara, näiteks lisatakse sõidukile volituseta elektroonilist riistvara, et võimaldada vahendusrünnet.

Volitatud elektrooniline riistvara (nt andurid) asendatakse volitamata elektroonilise riistvaraga.

Muudetakse anduri kogutavat teavet (nt mõjutatakse magneti abil käigukastiga ühendatud Halli efekti sensorit).

B osa. Sõidukite ohtude leevendamiseks kavandatud meetmed

Sõiduki sidekanalitega seotud leevendusmeetmed

Sõiduki sidekanalitega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B1.

Tabel B1

Sõiduki sidekanalitega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Sõiduki sidekanalitega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
4.1.	Sõnumiteesklus – saadetakse sõnumeid, esinedes kellegi teisena (nt 802.11p V2X kolonnis sõitmise ajal, ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi (GNSS) sõnumid jne).	M10	Sõiduk kontrollib vastuvõetavate sõnumite autentsust ja terviklust.
4.2.	Sibüllrünne (teistele sõidukitele tekitatakse vale mulje, et teel on palju sõidukeid).	M11	Krüptovõtmete salvestamiseks rakendatakse turvameetmeid (nt kasutades riistvara turvamooduleid).
5.1.	Sidekanalid võimaldavad koodisüste sõiduki andmetesse/koodi, näiteks võidakse sidevoogu sisestada urgitud kahendkoodiga täitmisfail.	M10 M6	Sõiduk kontrollib vastuvõetavate sõnumite autentsust ja terviklust. Riskide minimeerimiseks rakendavad süsteemid sisseprojekteeritud turvet.
5.2.	Sidekanalid võimaldavad muuta sõiduki andmeid/koodi.	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme.
5.3.	Sidekanalid võimaldavad sõiduki andmeid/koodi üle kirjutada.
5.4. 21.1.	Sidekanalid võimaldavad sõiduki andmeid/koodi kustutada.
5.5.	Sidekanalid võimaldavad sõiduki süsteemidesse sisestada andmeid/koodi (kirjutada andmeid/koodi).
6.1.	Võetakse vastu ebausaldusväärsest allikast pärit teavet.	M10	Sõiduk kontrollib vastuvõetavate sõnumite autentsust ja terviklust.
6.2.	Vahendusrünne / seansi kaaperdamine.	M10	Sõiduk kontrollib vastuvõetavate sõnumite autentsust ja terviklust.
6.3.	Taasesitusrünne, näiteks rünne sidelüüsi vastu võimaldab ründajal viia elektroonilise juhtseadme tarkvara või lüüsi püsivara üle vanemale versioonile.	M10
7.1.	Infopüük / häiriv kiirgus / side jälgimine.	M12	Kaitstakse sõidukile või sõidukist edastatud konfidentsiaalseid andmeid.
7.2.	Failidele või andmetele volitamata juurdepääsu saamine.	M8	Süsteemi ülesehitus ja juurdepääsu reguleerimine ei tohiks lasta volitamata töötajatel pääseda ligi isikuandmetele ega süsteemi kriitiliselt tähtsatele andmetele. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
8.1.	Sõiduki infosüsteemi saadetakse suur hulk andmeprügi, nii et süsteem ei saa funktsioneerida tavapärasel viisil.	M13	Võetakse meetmed teenusetõkestusrünnete avastamiseks ja nendest taastumiseks.
8.2.	Musta augu rünne ja sõidukitevaheline side katkeb, sest blokeeritakse sõnumite edastamine teistele sõidukitele.	M13	Võetakse meetmed teenusetõkestusrünnete avastamiseks ja nendest taastumiseks.
9.1.	Privileegideta kasutajal on võimalik saada eelispääs, näiteks juurpääs.	M9	Rakendatakse meetmeid volituseta juurdepääsu ärahoidmiseks ja tuvastamiseks.
10.1.	Sidekandja viirus nakatab sõiduki süsteeme.	M14	Tuleb kaaluda meetmeid süsteemide kaitsmiseks sardviiruste/-pahavara eest.
11.1.	Pahatahtlikud sisesõnumid (nt vallasvõrgust).	M15	Tuleb kaaluda meetmeid pahatahtlike sisesõnumite või pahatahtliku sisetegevuse tuvastamiseks.
11.2.	Pahatahtlikud V2X-sõnumid, näiteks taristult sõidukile või sõidukilt sõidukile edastatavad sõnumid (nt linnakuvõrgusõnum (CAM), detsentraliseeritud keskkonnateate sõnum (DENM)).	M10	Sõiduk kontrollib vastuvõetavate sõnumite autentsust ja terviklust.
11.3.	Pahatahtlikud diagnostikasõnumid.
11.4.	Pahatahtlikud tootja või tarnija sõnumid (nt sellised, mille tavaliselt saadab originaalseadme tootja või osiste/süsteemi/funktsioonide tarnija).

Uuendusprotsessidega seotud leevendusmeetmed

Uuendusprotsessidega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B2.

Tabel B2

Uuendusprotsessidega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Uuendusprotsessidega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
12.1.	Rikutakse nn üle-õhu tarkvara uuendusprotsessi. See sisaldab süsteemi võltsuuendusprogrammi või -püsivara loomist.	M16	Kasutatakse turvalisi tarkvara uuendamise protsesse.
12.2.	Rikutakse lokaalset/füüsilist tarkvara uuendusprotsessi. See sisaldab süsteemi võltsuuendusprogrammi või -püsivara loomist.
12.3.	Tarkvara muudetakse enne uuendusprotsessi (mistõttu see on rikutud), ehkki uuendusprotsessi ei puututa.
12.4.	Murtakse tarkvara pakkuja krüptovõtmed vigase uuenduse lubamiseks.	M11	Krüptovõtmete salvestamiseks rakendatakse turvameetmeid.
13.1.	Teenusetõkestusrünne uuendusserveri või -võrgu vastu, et hoida ära kriitiliselt tähtsate tarkvarauuenduste levitamine ja/või kliendispetsiifiliste funktsioonide avamine.	M3	Tagasüsteemidele rakendatakse turvameetmeid. Kui tagaserverid on teenuste osutamiseks kriitiliselt tähtsad, on süsteemiseisaku jaoks olemas taastamismeetmed. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).

Küberrünnet hõlbustava tahtmatu inimtegevusega seotud leevendusmeetmed

Küberrünnet hõlbustava tahtmatu inimtegevusega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B3.

Tabel B3

Küberrünnet hõlbustava tahtmatu inimtegevusega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Tahtmatu inimtegevusega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
15.1.	Süütu ohver (nt omanik, käitaja või hooldusinsener) petetakse tahtmatult pahavara alla laadima või rünnet võimaldama.	M18	Rakendatakse meetmeid kasutajarollide ja juurdepääsuõiguste määratlemiseks ja kontrollimiseks, tuginedes vähima juurdepääsuõiguse põhimõttele.
15.2.	Kindlaksmääratud turvakorda ei järgita.	M19	Organisatsioonid tagavad turvanõuete määratlemise ja järgimise, sealhulgas turvafunktsioonide haldamisega seotud toimingute ja juurdepääsu logimise.

Välise ühenduvuse ja ühendustega seotud leevendusmeetmed

Välise ühenduvuse ja ühendustega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B4.

Tabel B4

Välise ühenduvuse ja ühendustega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Välise ühenduvuse ja ühendustega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
16.1.	Muudetakse sõiduki süsteemide kaugjuhtimise funktsioone, näiteks kaugvõti, kasutustõkis ja kiirlaadimisjaam.	M20	Kaugjuurdepääsuga süsteemide suhtes rakendatakse turvameetmeid.
16.2.	Muudetakse sõiduki telemaatikat (nt muudetakse tundlike kaupade temperatuuri mõõtmist, avatakse eemalt pagasiruumi uksed).
16.3.	Häired traadita lähitoimesüsteemides või -andurites.
17.1.	Sõiduki süsteemide ründamise meetodina kasutatakse rikutud või nõrga tarkvaraturbega rakendusi.	M21	Tarkvara turvalisust tuleb hinnata, tarkvara tuleb autentida ja selle terviklus peab olema kaitstud. Sõidukisse paigaldamiseks kavandatud või potentsiaalselt tulevikus paigaldatava kolmandate isikute tarkvara põhjustatava riski minimeerimiseks tuleb rakendada turvameetmeid.
18.1.	Välisliideseid, näiteks USB- või muid porte kasutatakse ründepunktina, näiteks koodisüsti abil.	M22	Välisliideste suhtes rakendatakse turvameetmeid.
18.2.	Sõidukiga ühendatakse viirusega nakatunud andmekandja.	M22	Välisliideste suhtes rakendatakse turvameetmeid.
18.3.	Ründe hõlbustamiseks kasutatakse diagnostilist juurdepääsu (nt pardadiagnostikaseadme pordi lukud), näiteks muudetakse (otseselt või kaudselt) sõiduki parameetreid.	M22	Välisliideste suhtes rakendatakse turvameetmeid.

Ründe võimalike sihtmärkide või ajenditega seotud leevendusmeetmed

Ründe võimalike sihtmärkide või ajenditega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B5.

Tabel B5

Ründe võimalike sihtmärkide või ajenditega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Ründe võimalike sihtmärkide või ajenditega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
19.1.	Sõiduki süsteemidest varastatakse autoriõigusega kaitstud või omandtarkvara (tootepiraatlus / varastatud tarkvara).	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
19.2.	Volitamata juurdepääs omaniku privaatsele teabele, nagu isiku identiteet, arveldusarve, aadressiraamatu ja asukoha teave, sõiduki elektrooniline pass jms.	M8	Süsteemi ülesehitus ja juurdepääsu reguleerimine ei tohiks lasta volitamata töötajatel pääseda ligi isikuandmetele ega süsteemi kriitiliselt tähtsatele andmetele. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
19.3.	Krüptovõtmete vargus.	M11	Krüptovõtmete salvestamiseks rakendatakse turvameetmeid, näiteks turvamooduleid.
20.1.	Ebaseaduslikult/volituseta muudetakse sõiduki elektroonilist passi.	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
20.2.	Identiteedipettus, näiteks kui kasutaja soovib teemaksusüsteemide või tootja tagaprogrammiga suheldes kasutada kellegi teise identiteeti.	M7
20.3.	Hiilitakse mööda jälgimissüsteemidest (häkitakse/muudetakse/blokeeritakse sõnumeid, nt nn auto musta kasti (ODR Tracker) andmed või sõitude arv).	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP). Andurite või edastatud andmete vastu suunatud andmemanipulatsiooniründeid saab leevendada eri teabeallikate andmete korreleerimisega.
20.4.	Muudetakse andmeid sõiduki sõiduandmete (nt läbisõit, sõidukiirus, sõidujuhised) võltsimiseks.
20.5.	Volituseta muudetakse süsteemi diagnostikaandmeid.
21.1.	Volituseta kustutatakse süsteemi sündmustelogid või neid muudetakse.	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
22.2.	Paigaldatakse pahavara või juurutatakse pahavaralist tegevust.	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
23.1.	Luuakse sõiduki juhtimissüsteemi või infosüsteemi võltstarkvara.	M7
24.1.	Teenusetõkestus, mida võib sisevõrgus põhjustada näiteks vallasvõrgu siini üleujutamine või elektroonilise juhtseadme vigade esilekutsumine suure sõnumite hulgaga.	M13	Võetakse meetmed teenusetõkestusrünnete avastamiseks ja nendest taastumiseks.
25.1.	Volitamata juurdepääs, et võltsida sõiduki põhifunktsioonide konfiguratsiooniparameetreid, nagu piduriandmed, turvapadja kasutuslävi jms.	M7	Süsteemi andmete/koodi kaitsmiseks kasutatakse juurdepääsu reguleerimise meetodeid ja programme. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
25.2.	Volitamata juurdepääs, et võltsida laadimisparameetreid, nagu laadimispinge, laadimisvõimsus, aku temperatuur jms.	M7

Leevendusmeetmed võimalikele turvanõrkustele, mida saab ära kasutada, kui süsteemi ei ole piisavalt kaitstud ega tugevdatud

Leevendusmeetmed ohtude vastu, mis on seotud võimalike turvanõrkustega, mida saab ära kasutada, kui süsteem ei ole piisavalt kaitstud ega tugevdatud, on loetletud tabelis B6.

Tabel B6

Leevendusmeetmed ohtude vastu, mis on seotud võimalike turvanõrkustega, mida saab ära kasutada, kui süsteem ei ole piisavalt kaitstud ega tugevdatud

Viide tabelile A1	Ohud seoses võimalike turvanõrkustega, mida saab ära kasutada, kui süsteem ei ole piisavalt kaitstud ega tugevdatud	Viide	Leevendusmeede
26.1.	Lühikesed krüpteerimisvõtmed koos pika kehtivusajaga võimaldavad ründajal krüpteeringu murda.	M23	Järgitakse tark- ja riistvaraarenduse küberturvalisuse parimaid tavasid.
26.2.	Krüptoalgoritmide ebapiisav kasutus, selleks et kaitsta tundlikke süsteeme.
26.3.	Kasutatakse taunitavaid krüptoalgoritme.
27.1.	Riistvara või tarkvara, mida on ründe võimaldamiseks muudetud või mis ei vasta ründe peatamiseks kavandatud kriteeriumidele	M23	Järgitakse tark- ja riistvaraarenduse küberturvalisuse parimaid tavasid.
28.1.	Tarkvara programmivead võivad tekitada ärakasutatavaid turvanõrkusi, eriti juhul, kui tarkvara ei ole testitud, et veenduda teadaolevate vigaste koodide või programmivigade puudumises ja vähendada teadmata vigase koodi / vigade riski.	M23	Järgitakse tark- ja riistvaraarenduse küberturvalisuse parimaid tavasid. Küberturvalisuse testimine on piisavalt ulatuslik.
28.2.	Arendusest järelejäänud vahendite (nt veaparanduspordid, JTAG-pordid, mikroprotsessorid, arendussertifikaadid, arendajate paroolid) kasutamine võib anda ründajale juurdepääsu elektroonilistele juhtseadmetele või paremad juurdepääsuõigused.
29.1.	Avatuks jäetud üleliigsed internetipordid võimaldavad juurdepääsu võrgusüsteemidele.
29.2.	Kontrolli saamiseks hiilitakse mööda võrgu lahususest. Konkreetne näide on kaitsmata lüüside või pääsupunktide (nt veoauto ja haagise lüüside) kasutamine kaitsemeetmetest möödahiilimiseks ja teistele võrgusegmentidele juurdepääsu saamiseks pahatahtliku tegevuse eesmärgil, näiteks omavoliliste vallasvõrgu siini sõnumite saatmiseks.	M23	Järgitakse tark- ja riistvaraarenduse küberturvalisuse parimaid tavasid. Järgitakse süsteemi projekteerimise ja integreerimise küberturvalisuse parimaid tavasid.

Sõiduki andmete kadumise/rikkumisega seotud leevendusmeetmed

Sõiduki andmete kadumise/rikkumisega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis B7.

Tabel B7

Sõiduki andmete kadumise/rikkumisega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Sõiduki andmete kadumise/rikkumisega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
31.1.	Teabega seotud rikkumised. Isikuandmeid võidakse rikkuda, kui auto kasutaja vahetub (nt auto müüakse või seda kasutavad rendisõidukina uued rentijad).	M24	Isikuandmete säilitamisel järgitakse andmete tervikluse ja konfidentsiaalsuse kaitse parimaid tavasid.

Leevendusmeetmed, kui tegemist on süsteemide füüsilise muutmisega, et võimaldada ründeid

Leevendusmeetmed ohtude vastu, mis on seotud süsteemide füüsilise muutmisega, et võimaldada ründeid, on loetletud tabelis B8.

Tabel B8

Leevendusmeetmed ohtude vastu, mis on seotud süsteemide füüsilise muutmisega, et võimaldada ründeid.

Viide tabelile A1	Ohud, mis on seotud süsteemide füüsilise muutmisega, et võimaldada ründeid	Viide	Leevendusmeede
32.1.	Muudetakse originaalseadmete tootja riistvara, näiteks lisatakse sõidukile volituseta riistvara, et võimaldada vahendusrünnet.	M9	Rakendatakse meetmeid volituseta juurdepääsu ärahoidmiseks ja tuvastamiseks.

C osa. Sõidukiväliste ohtude leevendamise meetmed

Tagaserveritega seotud leevendusmeetmed

Tagaserveritega seotud ohtude leevendamise meetmed on loetletud tabelis C1.

Tabel C1

Tagaserveritega seotud ohtude leevendamise meetmed

Viide tabelile A1	Tagaserveritega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
1.1. ja 3.1.	Töötajad kuritarvitavad privileege (siserünne).	M1	Tagasüsteemidele rakendatakse siseringi rünnete riski vähendamiseks turvameetmeid.
1.2. ja 3.3.	Volitamata internetijuurdepääs serverile (näiteks tagauste, süsteemitarkvara parandamata turvanõrkuste, SQL-rünnete või muude vahendite abil).	M2	Tagasüsteemidele rakendatakse volituseta juurdepääsu minimeerimiseks turvameetmeid. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
1.3. ja 3.4.	Volitamata füüsiline juurdepääs serverile (näiteks mälupulga või muu serveriga ühenduva andmekandja abil).	M8	Süsteemi ülesehitus ja juurdepääsu reguleerimine ei tohiks lasta volitamata töötajatel pääseda ligi isikuandmetele ega süsteemi kriitiliselt tähtsatele andmetele.
2.1.	Rünne tagaserverile peatab selle toimimise, näiteks takistab selle suhtlemist sõidukitega ja sõidukitele vajalike teenuste osutamist.	M3	Tagasüsteemidele rakendatakse turvameetmeid. Kui tagaserverid on teenuste osutamiseks kriitiliselt tähtsad, on süsteemiseisaku jaoks olemas taastamismeetmed. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).
3.2.	Teave kaob pilvest. Tundlikud andmed võivad rünnete või õnnetuste tõttu kaduma minna, kui andmeid talletavad kolmandast isikust pilveteenuse pakkujad.	M4	Pilvandmetöötlusega seotud riskide minimeerimiseks rakendatakse turvameetmeid. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP) ja riikliku küberturvalisuse keskuse (NCSC) pilvandmetöötluse juhendis.
3.5.	Teabega seotud rikkumine andmete tahtmatu jagamise tõttu (nt administraatori vead, andmete salvestamine töökodade serveritesse).	M5	Tagasüsteemidele rakendatakse andmetega seotud rikkumiste vältimiseks turvameetmeid. Turvameetmete näited on esitatud avatud veebirakenduste turbe projektis (OWASP).

Tahtmatu inimtegevusega seotud leevendusmeetmed

Tahtmatu inimtegevusega seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis C2.

Tabel C2

Tahtmatu inimtegevusega seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Tahtmatu inimtegevusega seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
15.1.	Süütu ohver (nt omanik, käitaja või hooldusinsener) petetakse tahtmatult pahavara alla laadima või rünnet võimaldama.	M18	Rakendatakse meetmeid kasutajarollide ja juurdepääsuõiguste määratlemiseks ja kontrollimiseks, tuginedes vähima juurdepääsuõiguse põhimõttele.
15.2.	Kindlaksmääratud turvakorda ei järgita.	M19	Organisatsioonid tagavad turvanõuete määratlemise ja järgimise, sealhulgas turvafunktsioonide haldamisega seotud toimingute ja juurdepääsu logimise.

Füüsilise andmekaoga seotud leevendusmeetmed

Füüsilise andmekaoga seotud ohte leevendavad meetmed on loetletud tabelis C3.

Tabel C3

Füüsilise andmekaoga seotud ohte leevendavad meetmed

Viide tabelile A1	Füüsilise andmekaoga seotud ohud	Viide	Leevendusmeede
30.1.	Kolmanda isiku tekitatud kahju. Liiklusõnnetuse või varguse korral võivad tundlikud andmed kaduda või saada füüsiliselt kahjustada.	M24	Isikuandmete säilitamisel järgitakse andmete tervikluse ja konfidentsiaalsuse kaitse parimaid tavasid. Turvameetmete näited on esitatud dokumendis ISO/SC27/WG5.
30.2.	Autoriõiguste digitaalkaitse konfliktidest tulenev kahju. Kasutajate andmed võidakse autoriõiguste digitaalkaitse probleemide tõttu kustutada.
30.3.	Tundlikud andmed (ja nende terviklus) võivad IT-osiste kulumise tõttu kaduda, põhjustades võimalikke järjestikuseid probleeme (nt võtme muutmise korral).

9.3.2021

Euroopa Liidu Teataja

L 82/60

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis aadressil http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

ÜRO eeskiri nr 156: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses tarkvarauuendustega ja tarkvarauuenduste haldussüsteemiga [2021/388]

Jõustumiskuupäev: 22. jaanuar 2021

Käesolev dokument on üksnes dokumenteerimisvahend. Autentne ja õiguslikult siduv tekst on ECE/TRANS/WP.29/2020/80.

SISUKORD

EESKIRI

Kohaldamisala

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Märgistus

Tüübikinnitus

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus

Üldnõuded

Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

Tootmise nõuetele vastavus

10.

Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

11.

Tootmise lõpetamine

12.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

LISAD

Teabedokument

1. liide. Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse näidis

Teatis

Tüübikinnitusmärgi kujundus

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse näidis

1. KOHALDAMISALA

1.1.

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M-, N-, O-, R-, S- ja T-kategooria (1) sõidukite suhtes, mis võimaldavad tarkvarauuendusi.

2. MÕISTED

2.1.

„Sõidukitüüp“ – sõidukid, mis ei erine üksteisest vähemalt järgmiste tunnuste poolest:

a)	sõidukitüübi tootja tähis;

b)	sõidukitüübi olulised kujunduselemendid, mis on seotud tarkvarauuendusprotsessidega.

2.2.

„RX tarkvara identifitseerimisnumber (RXSWIN)“ – sõiduki tootja määratud spetsiaalne tunnus, mis iseloomustab tüübikinnituse seisukohast olulist elektroonilise juhtsüsteemi tarkvara, mis käsitleb sõiduki omadusi lähtuvalt eeskirja nr X kohasest tüübikinnitusest.

2.3.

„Tarkvarauuendus“ – pakett, mida kasutatakse tarkvara ajakohastamiseks uuele versioonile ja mis hõlmab konfiguratsiooniparameetrite muutmist.

2.4.

„Paigaldus“ – allalaaditud tarkvarauuenduse installimis- ja aktiveerimisprotsess.

2.5.

„Tarkvarauuenduste haldussüsteem (SUMS)“ – süsteemne lähenemisviis, millega määratakse kindlaks korralduslikud protsessid ja menetlused tarkvarauuenduste väljastamise nõuete täitmiseks vastavalt käesolevale eeskirjale.

2.6.

„Sõiduki kasutaja“ – sõidukit käitav või juhtiv isik, sõiduki omanik, sõidukipargi haldaja volitatud esindaja või töötaja, sõidukitootja volitatud esindaja või töötaja või volitatud tehnik.

2.7.

„Ohutusrežiim“ – seadme rikke korral kasutatav liigse riskitasemeta töörežiim.

2.8.

„Tarkvara“ – elektroonilise juhtsüsteemi osa, mis koosneb digitaalsetest andmetest ja käsklustest.

2.9.

„Juhtmevaba tarkvarauuendus“ – andmete edastamine juhtmevabalt, ilma kaabli või muu kohaliku ühenduseta.

2.10.

„Süsteem“ – teatavat funktsiooni või funktsioone täitvate komponentide ja/või alamsüsteemide kogum.

2.11.

„Tervikluse kontrollimise andmed“ – digiandmed, millega võrdlemisel võib avastada andmetes vigu või muutusi. Need võivad hõlmata kontrollsummasid või räsiväärtusi.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.

Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses tarkvarauuendusprotsessidega esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2.

Koos taotlusega tuleb esitada järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed:

3.3.

sõidukitüübi kirjeldus lähtuvalt käesoleva eeskirja 1. lisas nimetatud andmetest.

3.4.

Juhul kui need andmed on kaitstud intellektuaalomandi õigustega või on tegu tootja või tema tarnijate eriomase oskusteabega, teeb tootja või teevad tema tarnijad kättesaadavaks piisava teabe, mis võimaldab käesolevas eeskirjas osutatud kontrolli nõuetekohaselt läbi viia. Sellist teavet käsitletakse konfidentsiaalsena.

3.5.

Käesoleva eeskirja punktile 6 vastav tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus.

3.6.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse sõiduk, mis esindab tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüpi.

3.7.

Dokumendid tehakse kättesaadavaks kahes osas:

4. MÄRGISTUS

4.1.

4.1.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber; (2)

4.1.2.

punktis 4.1.1 ettenähtud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnitusnumber.

4.2.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.1.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.1.1 sätestatud tähisest paremale.

4.3.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.4.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

4.5.

Näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

5. TÜÜBIKINNITUS

5.1.

Tüübikinnitusasutused annavad tarkvarauuendusmenetluste ja -protsessidega seotud tüübikinnituse ainult käesoleva eeskirja nõuetele vastavatele sõidukitüüpidele.

5.1.1.

Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus teeb sõidukitüüpi esindava sõiduki kontrollimisega kindlaks, kas sõiduki tootja on dokumenteeritud meetmed rakendanud. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus teeb valimi põhjal katsed ise või koostöös sõiduki tootjaga.

5.2.

5.3.

Tüübikinnitusasutused ei anna tüübikinnitust, kui ei ole kontrollitud, kas tootja on kehtestanud piisava korra ja piisavad menetlused käesolevas eeskirjas kirjeldatud tarkvarauuendusprotsesside nõuetekohaseks haldamiseks.

6. TARKVARAUUENDUSTE HALDUSSÜSTEEMI VASTAVUSTUNNISTUS

6.1.

Kokkuleppeosalised nimetavad tüübikinnitusasutuse, mis hindab tootjat ja väljastab tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse.

6.2.

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse taotluse esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

6.3.

Taotlusele tuleb lisada järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised andmed:

6.3.1.

tarkvarauuenduste haldussüsteemi kirjeldavad dokumendid;

6.3.2.

allkirjastatud deklaratsioon, mis on koostatud 1. lisa 1. liites esitatud näidise põhjal.

6.4.

Kasutades 1. lisa 1. liites esitatud näidist, deklareerib tootja ja tõendab hindamise käigus tüübikinnitusasutusele või selle tehnilisele teenistusele, et tal on olemas vajalikud protsessid kõigi käesoleva eeskirja kohaste tarkvarauuenduste nõuete täitmiseks.

6.5.

Kui hindamine on rahuldavalt lõpule viidud ja tootjalt on laekunud 1. lisa 1. liites esitatud näidisele vastav allkirjastatud deklaratsioon, antakse tootjale käesoleva eeskirja 4. lisas kirjeldatud tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus (edaspidi „tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus“).

6.6.

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus kehtib kuni kolm aastat alates tunnistuse väljastamise kuupäevast, välja arvatud selle tühistamise korral.

6.7.

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida, kas nõuded on jätkuvalt täidetud. Kui käesolevas eeskirjas sätestatud nõudeid enam ei täideta, võidakse tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus tühistada.

6.8.

Tootja teavitab tüübikinnitusasutust või selle tehnilist teenistust kõigist muudatustest, mis mõjutavad tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse asjakohasust. Pärast tootjaga konsulteerimist otsustab tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus, kas on vaja uusi kontrolle.

6.9.

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse kehtivusaja lõppedes väljastab tüübikinnitusasutus positiivse hinnangu korral tarkvarauuenduste haldussüsteemi uue vastavustunnistuse või pikendab selle kehtivusaega kolme aasta võrra. Tüübikinnitusasutus väljastab uue tunnistuse juhul, kui tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse tähelepanu on juhitud muudatustele ja need on saanud positiivse hinnangu.

6.10.

Olemasolevad sõidukite tüübikinnitused ei kaota oma kehtivust tootja tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse aegumise tõttu.

7. ÜLDNÕUDED

7.1.

Sõiduki tootja tarkvarauuenduste haldussüsteemile esitatavad nõuded

7.1.1.

Esialgse hindamise käigus kontrollitavad protsessid

7.1.1.1.

Protsess, mille käigus käesolevat eeskirja käsitlev teave dokumenteeritakse ja seda säilitatakse turvaliselt sõiduki tootja juures; taotluse korral võib selle teabe teha kättesaadavaks tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele;

7.1.1.2.

protsess, mille käigus on võimalik üheselt kindlaks teha teave tüübikinnituse saanud süsteemi kõikide esialgsete ja uuendatud tarkvaraversioonide, sealhulgas tervikluse kontrollimise andmete ja asjaomase riistvara kohta;

7.1.1.3.

protsess, mille käigus on RXSWINiga sõidukitüübi puhul võimalik saada ja ajakohastada teavet sõidukitüübi RXSWINi kohta enne ja pärast tarkvarauuendust. See hõlmab võimet ajakohastada teavet asjakohase tarkvara versioonide ja nende tervikluse kontrollimise andmete kohta iga RXSWINi puhul;

7.1.1.4.

protsess, mille käigus sõiduki tootja saab RXSWINiga sõidukitüübi puhul kontrollida, kas tüübikinnituse saanud süsteemi osa tarkvaraversioon(id) on kooskõlas asjaomase RXSWINiga;

7.1.1.5.

protsess, mille käigus saab kindlaks teha ajakohastatud süsteemi mis tahes vastastikuse sõltuvuse muudest süsteemidest;

7.1.1.6.

protsess, mille käigus sõiduki tootja saab kindlaks teha tarkvarauuenduse sihtsõidukid;

7.1.1.7.

protsess, millega kinnitatakse tarkvarauuenduse ühilduvust sihtsõiduki(te) konfiguratsiooniga enne avaldamist. See hõlmab sihtsõiduki(te) viimase teadaoleva tarkvara/riistvara konfiguratsiooni hindamist, et teha kindlaks vastavus tarkvarauuendusele enne selle avaldamist;

7.1.1.8.

protsess, mille käigus hinnatakse, tehakse kindlaks ja registreeritakse, kas tarkvarauuendus mõjutab tüübikinnituse saanud süsteeme. Seejuures kaalutakse, kas tarkvarauuendus mõjutab või muudab parameetreid, mida kasutatakse nende süsteemide kirjeldamiseks, mida tarkvarauuendus võib mõjutada, või kas see võib muuta parameetreid, mida kasutatakse kõnealustele süsteemidele tüübikinnituse andmiseks (nagu on määratletud asjaomastes õigusaktides);

7.1.1.9.

protsess, mille käigus hinnatakse, tehakse kindlaks ja registreeritakse, kas tarkvarauuendus lisab, muudab või aktiveerib funktsioone, mida sõiduki tüübikinnituse andmisel ei olnud või mis ei olnud aktiveeritud, või muudab või blokeerib mis tahes muid õigusaktides määratletud parameetreid või funktsioone. Hindamise käigus kontrollitakse, kas:

a)	infopaketi kandeid on vaja muuta;

b)	katsetulemused kehtivad veel pärast sõiduki muutmist;

c)	sõiduki funktsioonides tehtud muudatus mõjutab sõiduki tüübikinnitust;

7.1.1.10.

protsess, mille käigus hinnatakse, tehakse kindlaks ja registreeritakse, kas tarkvarauuendus mõjutab mõnd muud süsteemi, mis on vajalik sõiduki jätkuvaks ohutuks käitamiseks, või kas tarkvarauuendus lisab või muudab sõiduki funktsioone võrreldes sõiduki registreerimise ajaga;

7.1.1.11.

protsess, mille käigus sõiduki kasutajat teavitatakse tarkvarauuendustest;

7.1.1.12.

protsess, mille käigus sõiduki tootja peab tegema vastutavatele ametiasutustele või tehnilistele teenistustele kättesaadavaks punktide 7.1.2.3 ja 7.1.2.4 kohase teabe. Seda võib teha tüübikinnituse, tootmise nõuetele vastavuse, turujärelevalve, tagasikutsumiste või korralise tehnoülevaatuse eesmärgil.

7.1.2.

Sõiduki tootja registreerib ja säilitab kõigi teataval sõidukitüübil tehtud tarkvarauuenduste kohta järgmise teabe:

7.1.2.1.

dokumendid, milles kirjeldatakse protsesse, mida sõiduki tootja kasutab tarkvara uuendamiseks, ja asjakohaseid standardeid, mida kasutatakse nende vastavuse tõendamiseks;

7.1.2.2.

dokumendid, milles kirjeldatakse asjaomaste tüübikinnituse saanud süsteemide konfiguratsiooni enne ja pärast tarkvarauuendust, kaasa arvatud tüübikinnituse saanud süsteemi riist- ja tarkvara (sh tarkvara versioonide) ning sõiduki või süsteemi kõigi asjakohaste parameetrite kordumatud tunnused;

7.1.2.3.

iga RXSWINi jaoks peab olema auditeeritav register, milles kirjeldatakse sõidukitüübi RXSWINi jaoks asjakohast tarkvara enne ja pärast tarkvarauuendust. See hõlmab teavet tarkvara versioonide ja nende tervikluse kontrollimise andmete kohta iga RXSWINi puhul;

7.1.2.4.

dokumendid, milles loetletakse tarkvarauuenduse sihtsõidukid ja kinnitatakse nende viimase teadaoleva konfiguratsiooni ühilduvust tarkvarauuendusega;

7.1.2.5.

kõigi asjaomase sõidukitüübi tarkvarauuenduste dokumendid, kus on kirjas:

a)	tarkvarauuenduse otstarve;

b)	milliseid sõiduki süsteeme või funktsioone tarkvarauuendus võib mõjutada;

c)	millised neist on saanud tüübikinnituse;

d)	vajaduse korral teave selle kohta, kas tarkvarauuendus mõjutab nende tüübikinnitusega süsteemide mõne asjakohase nõude täitmist;

e)	kas tarkvarauuendus mõjutab süsteemi tüübikinnituse mis tahes parameetrit;

f)	kas tüübikinnitusasutuselt on taotletud tarkvarauuenduse heakskiitu;

g)	kuidas ja millistel tingimustel võib tarkvarauuendust teha;

h)	kinnitus selle kohta, et tarkvarauuendus toimub turvaliselt;

i)	kinnitus selle kohta, et tarkvarauuendus on edukalt läbinud kontrolli- ja valideerimismenetlused.

7.1.3.

Turvalisus: sõiduki tootja peab tõendama järgmist:

7.1.3.1.

protsess, mida kasutatakse selleks, et tarkvarauuendused oleksid kaitstud, et mõistlikkuse piires vältida muutmist enne tarkvarauuenduse alustamist;

7.1.3.2.

kasutatavad tarkvarauuendusprotsessid on kaitstud, sealhulgas tarkvarauuenduste väljastussüsteemi väljatöötamise abil, et vältida mõistlikkuse piires nende ohtu seadmist;

7.1.3.3.

sõidukis kasutatava tarkvara toimimise ja koodi kontrollimiseks ja valideerimiseks kasutatavad protsessid on asjakohased.

7.1.4.

Juhtmevabadele tarkvarauuendustele esitatavad täiendavad nõuded

7.1.4.1.

Sõiduki tootja peab näitama, milliseid protsesse ja menetlusi ta kasutab, et hinnata, kas juhtmevabad tarkvarauuendused ei mõjuta turvalisust, kui neid tehakse sõidu ajal.

7.1.4.2.

Sõiduki tootja peab näitama, milliseid protsesse ja menetlusi ta kasutab selleks, et kui juhtmevaba tarkvarauuenduse lõpuleviimiseks on vaja spetsiaalseid oskusi nõudvat või keerukat toimingut, näiteks anduri programmeerimisjärgset kalibreerimist, saab tarkvarauuendus jätkuda üksnes siis, kui seda toimingut tegema volitatud isik on kohal või juhib protsessi.

7.2.

Sõidukitüübile esitatavad nõuded

7.2.1.

Tarkvarauuendusi käsitlevad nõuded

7.2.1.1.

Tarkvarauuenduste autentsust ja terviklust tuleb kaitsta, et mõistlikul määral vältida nende rikkumisi ja kehtetuid uuendusi.

7.2.1.2.

Kui sõidukitüübil on RXSWIN, kehtib järgmine.

7.2.1.2.1.

Iga RXSWIN on kordumatu. Kui sõiduki tootja muudab tüübikinnitusega seotud tarkvara, ajakohastatakse RXSWINi juhul, kui muutmine toob kaasa tüübikinnituse laiendamise või uue tüübikinnituse.

7.2.1.2.2.

Iga RXSWIN peab olema standardsel viisil kergesti loetav elektroonilise side liidese (vähemalt standardse liidese (pardadiagnostikapesa)) kaudu.

Kui sõidukil ei ole RXSWINe, teatab tootja tüübikinnitusasutusele sõiduki või üksikute elektrooniliste juhtseadmete tarkvaraversiooni(d), mis on seotud asjaomaste tüübikinnitustega. Teadet uuendatakse iga kord pärast deklareeritud tarkvaraversiooni(de) ajakohastamist. Sellisel juhul peavad tarkvaraversioonid olema standardsel viisil kergesti loetavad elektroonilise side liidese (vähemalt standardse liidese (pardadiagnostikapesa)) kaudu.

7.2.1.2.3.

Sõiduki tootja kaitseb sõiduki RXSWINe ja/või tarkvara versioone muutmise eest. Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt esitada vahendid, mis on võetud kasutusele kaitseks sõiduki tootja valitud RXSWINi ja/või tarkvaraversiooni(de) volitamata muutmise eest.

7.2.2.

Täiendavad nõuded juhtmevabadele tarkvarauuendustele

7.2.2.1.

Sõidukil peavad olema seoses tarkvarauuendustega järgmised funktsioonid.

7.2.2.1.1.

Sõiduki tootja peab tagama, et rikke või katkestusega tarkvarauuenduse korral on sõidukil võimalik taastada eelmine versioon või et sõiduki saab pärast ebaõnnestunud või katkenud tarkvarauuendust lülitada turvarežiimile.

7.2.2.1.2.

Sõiduki tootja tagab, et tarkvarauuendusi on võimalik teha ainult siis, kui sõidukil on piisavalt võimsust tarkvarauuenduse lõpuleviimiseks (sealhulgas võimsus, mis on vajalik eelmise versiooni võimalikuks taastamiseks või sõiduki turvarežiimile lülitamiseks).

7.2.2.1.3.

Kui tarkvarauuenduse tegemine võib mõjutada sõiduki ohutust, peab sõiduki tootja näitama, kuidas uuendust turvaliselt teha. See saavutatakse tehniliste vahenditega, mis tagavad, et sõidukile tarkvarauuenduse tegemine on turvaline.

7.2.2.2.

Sõiduki tootja peab tõendama, et sõiduki kasutajat on võimalik tarkvarauuendusest eelnevalt teavitada. Kättesaadavaks tehtav teave peab sisaldama järgmist:

a)	tarkvarauuenduse eesmärk. See võib hõlmata tarkvarauuenduse tähtsust ja seda, kas tarkvarauuendus toimub tagasivõtmise ja/või turvalisuse eesmärgil;

b)	kõik muudatused, mis tehakse sõiduki funktsioonides tarkvarauuendusega;

c)	eeldatav aeg tarkvarauuenduse lõpuleviimiseks;

d)	sõiduki funktsioonid, mis ei pruugi tarkvarauuenduse tegemise ajal kättesaadavad olla;

e)	juhised, mis võivad aidata sõiduki kasutajal tarkvarauuendust ohutult teha.

Sarnase sisuga tarkvarauuenduste rühmade puhul võib sama teave hõlmata tervet rühma.

7.2.2.3.

Olukorras, kus tarkvarauuenduse tegemine sõidu ajal ei pruugi olla turvaline, peab sõiduki tootja näitama, kuidas:

a)	tagada, et sõidukit ei saa tarkvarauuenduse ajal juhtida;

b)	tagada, et juht ei saa kasutada sõiduki funktsioone, mis mõjutaksid sõiduki ohutust või tarkvarauuenduse edukat sooritamist.

7.2.2.4.

Sõiduki tootja peab pärast tarkvarauuenduse tegemist näitama, kuidas rakendatakse järgmist:

a)	sõiduki kasutaja teavitamine tarkvarauuenduse õnnestumisest (või ebaõnnestumisest);

b)	sõiduki kasutaja teavitamine tehtud muudatustest ja vajaduse korral kasutusjuhendi ajakohastamisest.

7.2.2.5.

Sõidukil peab enne tarkvarauuendust olema tagatud eeltingimuste täitmine.

8. SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

8.1.

Kõigist sõidukitüübi muudatustest, mis mõjutavad tehnilisi näitajaid ja/või käesolevas eeskirjas nõutavaid dokumente, tuleb teavitada tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutust. Seejärel võib kinnitusasutus kas:

8.1.1.

otsustada, et tehtud muudatused on jätkuvalt kooskõlas varasema tüübikinnituse nõuete ja dokumentidega, või

8.1.2.

nõuda katsete tegemise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavat katsearuannet.

8.1.3.

Muudatuste loetelu sisaldav teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval vormil. Tüübikinnitusele laienduse andnud tüübikinnitusasutus annab sellele laiendusele seerianumbri ja teatab sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval teatisevormil.

9. TOOTMISE NÕUETELE VASTAVUS

9.1.

Tootmise nõuetele vastavuse menetlus peab vastama 1958. aasta kokkuleppe liites 1 sätestatud korrale (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), arvestades järgmisi nõudeid:

9.1.1.

tüübikinnituse omanik peab tagama, et tootmise nõuetele vastavuse kontrolli tulemused dokumenteeritakse ning et lisatud dokumendid jäävad kättesaadavaks ajavahemiku vältel, mis määratakse kindlaks kokkuleppel tüübikinnitusasutuse või selle tehnilise teenistusega. See ajavahemik ei ületa kümmet aastat tootmise lõpetamise hetkest alates;

9.1.2.

tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Nende kontrollide tavaline sagedus on kord kolme aasta tagant;

9.1.3.

tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus kinnitab regulaarselt, et sõiduki tootja kasutatud protsessid ja tehtud otsused vastavad nõuetele, eelkõige juhtudel, kui sõiduki tootja on otsustanud tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele tarkvarauuendusest mitte teatada. Seda võib teha valimi põhjal.

10. KARISTUSED TOOTMISE NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

10.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui käesolevas eeskirjas sätestatud nõuded ei ole täidetud või kui näidissõidukid ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele.

10.2.

Kui tüübikinnitusasutus tühistab tüübikinnituse, mille ta on varem andnud, teatab ta sellest kohe käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval teatisevormil.

11. TOOTMISE LÕPETAMINE

11.1.

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Pärast asjaomase teatise saamist teatab asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele tüübikinnitusvormiga, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märge „TOOTMINE LÕPETATUD” koos kuupäeva ja allkirjaga.

12. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

12.1.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ning kellele tuleb saata teistes riikides väljaantud tõendid tüübikinnituse andmise, laiendamise, andmisest keeldumise ja tühistamise kohta.

(1) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas, dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

1. LISA

Teabedokument

Alljärgnev teave esitatakse vajaduse korral kolmes eksemplaris koos sisukorraga. Joonised esitatakse sobivas mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikult A4-formaadis paberil või A4-formaati voldituna. Kui lisatakse fotod, peavad need olema piisavalt üksikasjalikud.

Mark (tootja ärinimi): …

Tüüp ja üldine kaubanduslik kirjeldus: …

(Tüüp on tüübikinnituse saamiseks esitatud tüüp, kaubanduslik kirjeldus tähendab toodet, milles kinnitatud tüüpi kasutatakse.)

Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: …

Märgistuse asukoht: …

Sõidukikategooria(d): …

Tootja / tootja esindaja nimi ja aadress: …

Koostetehaste nimed ja aadressid: …

Representatiivsõiduki foto(d) ja/või joonis(ed): …

Tarkvarauuendused

9.1.

Sõidukitüübi ehituse üldandmed: …

9.2.

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse number: …

9.3.

Turvameetmed

9.3.1.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi dokumendid, milles on sätestatud, et tarkvarauuendused toimuvad turvaliselt …

9.3.2.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi dokumendid, milles on sätestatud, et sõiduki RXSWINid on kaitstud volitamata muutmise eest …

9.4.

Juhtmevabad tarkvarauuendused

9.4.1.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi dokumendid, milles on sätestatud, et tarkvarauuendused toimuvad turvaliselt …

9.4.2.

Sõiduki kasutaja teavitamine tarkvarauuendusest enne ja pärast selle toimumist …

1. lisa 1. liide

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse näidis

Tootja vastavustunnistus tarkvarauuenduste haldussüsteemi nõuetele vastavuse kohta

Tootja nimi: …

Tootja aadress: …

…………… (tootja nimi) kinnitab, et ÜRO eeskirja nr 156 punktis 7.1 sätestatud tarkvarauuenduste haldussüsteemi nõuete täitmiseks vajalikud protsessid on kasutusele võetud ja jäävad kasutusse.

Koostamise koht: ………………………………………… (koht)

Kuupäev: …

Allakirjutaja nimi: …

Allakirjutaja ametikoht: …

…………………………………………

(Tootja esindaja tempel ja allkiri)

2. LISA

Teatis

(suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Välja andnud:

ametiasutuse nimi:

…

milles käsitletakse sõidukitüübi (2):

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse tühistamist alates pp/kk/aaaa

tüübikinnituse andmata jätmist

tootmise lõpetamist

ÜRO eeskirja nr 156 kohaselt

Tüübikinnituse nr: …

Laienduse nr: …

Laiendamise põhjus: …

Mark (tootja ärinimi): …

Tüüp ja üldine/üldised tootekirjeldus(ed): …

Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: …

3.1.

Märgistuse asukoht: …

Sõidukikategooria(d): …

Tootja / tootja esindaja nimi ja aadress: …

Tootmistehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id): …

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse number: …

Juhtmevabad tarkvarauuendused (jah/ei): …

Katsete eest vastutav tehniline teenistus: …

10.

Katsearuande kuupäev: …

11.

Katsearuande number: …

12.

Märkused (kui neid on): …

13.

Koht: …

14.

Kuupäev: …

15.

Allkiri: …

16.

Lisatud on loetelu tüübikinnitusasutusele esitatud teabest, mida on võimalik taotluse korral saada.

(1) Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

(2) Mittevajalik maha tõmmata.

3. LISA

Tüübikinnitusmärgi kujundus

NÄIDIS A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.2)

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane maanteesõiduk on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 156 alusel ja tüübikinnitusnumbri 001234 all. Tüübikinnitusnumbri esimesed kaks kohta (00) näitavad, et tüübikinnitus on antud vastavalt käesoleva eeskirja originaalversioonile.

4. LISA

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistuse näidis

Tarkvarauuenduste haldussüsteemi vastavustunnistus

ÜRO eeskirja nr 156 kohaselt

Tunnistuse number [viitenumber]

[……. tüübikinnitusasutus]

tõendab, et

tootja: …

tootja aadress: …

järgib eeskirja nr 156 sätteid

Kontrolli kuupäev: …

Kontrollija (tüübikinnitusasutuse nimi ja aadress): …

Aruande number: …

Tunnistus kehtib kuni: [………………………………………………Kuupäev]

Koostamise koht: [………………………………………………Koht]

Koostamise aeg: [………………………………………………Kuupäev]

[……………………………………………….Allkiri]

9.3.2021

Euroopa Liidu Teataja

L 82/75

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis aadressilhttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

ÜRO eeskiri nr 157: ühtsed sätted, milles käsitletakse sõidukite tüübikinnitust seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga [2021/389]

Jõustumise kuupäev: 22. jaanuar 2021

Käesolev dokument on üksnes dokumenteerimisvahend. Autentne ja õiguslikult siduv tekst on ECE/TRANS/WP.29/2020/81.

SISUKORD

EESKIRI

Sissejuhatus

Kohaldamisala ja eesmärk

Mõisted

Tüübikinnituse taotlemine

Tüübikinnitus

Süsteemi ohutus ja tõrkekindel reageerimine

Kasutajaliidese või kasutaja andmed

Eseme või sündmuse tuvastamine ja sellele reageerimine

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem

Küberturvalisus ja tarkvara ajakohastamine

10.

Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

11.

Tootmise vastavus nõuetele

12.

Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral

13.

Tootmise lõpetamine

14.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

LISAD

Teatis

Tüübikinnitusmärkide kujundus

(Reserveeritud)

Sõiduki elektroonilise juhtsüsteemi ohutusaspektide erinõuded ja auditeerimine

Automaatse rajalpüsimissüsteemi katse spetsifikatsioonid

SISSEJUHATUS

Eeskirja eesmärk on kehtestada ühtsed sätted sõiduki tüübikinnituse kohta seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga (ALKS).

ALKS juhib sõiduki külg- ja pikisuunalist liikumist pika aja vältel ilma juhi sekkumiseta. ALKS on süsteem, millel rakendatuna on esmane kontroll sõiduki üle.

Käesolev eeskiri on esimene õiguslik samm liikluses kasutatava automaatjuhtimissüsteemi jaoks (nagu on määratletud dokumendis ECE/TRANS/WP.29/1140), mistõttu on siin esitatud uuenduslikud sätted süsteemi ohutuse hindamise kohta. Siia kuuluvad tüübikinnituseks sobivad haldusnormid, tehnilised nõuded ning sätted auditeerimise, aruandluse ja katsetamise kohta.

Teatud tingimustel on ALKSi lubatud kasutada sõiduteel, kus jalakäijate ja jalgratturite liiklemine on keelatud ning mille konstruktsioonis on füüsiline tõke, mis eraldab vastassuunalisi sõiduradasid ja tõkestab sõidurajaga risti toimuva liikluse. Esimese sammuna seab käesoleva eeskirja algne tekst järgmised piirangud: kasutuskiirus kuni 60 km/h ja sõiduautod (M1-kategooria sõidukid).

Käesolevas eeskirjas on esitatud üldnõuded süsteemi ohutuse ja tõrkekindla reageerimise kohta. Kui ALKS on rakendatud, peab see juhtima juhi asemel, st hakkama saama kõikides olukordades, sealhulgas töötõrke korral, ega tohi ohustada sõidukis viibijaid või teisi liiklejaid. Juhil on siiski võimalus juhtimine süsteemilt igal ajal üle võtta.

Eeskirjas on esitatud nõuded ka selle kohta, kuidas juhtimine ALKSilt juhile ohutult üle anda, sealhulgas selle kohta, et süsteem suudaks peatuda, kui juht asjakohaselt ei reageeri.

Peale selle on käesolevas eeskirjas esitatud nõuded kasutajaliidese kohta, sest sõiduki juht peab sellest õigesti aru saama ja seda õigesti kasutama. Eeskirjaga on näiteks ette nähtud, et nende ekraanide töö, mida juht kasutab muuks kui sõiduki juhtimiseks, peatatakse ALKSi rakendamise korral automaatselt kohe, kui süsteem taotleb juhtimise üleandmist. Need meetmed ei piira käesoleva dokumendi koostamise ajal ÜRO ülemaailmse liiklusohutuse foorumil (WP.1) arutatavaid eeskirju, mis käsitlevad juhi käitumist selliste süsteemide kasutamisel kokkuleppeosalistes riikides (vt näiteks WP.1 seitsmekümne kaheksanda istungjärgu mitteametlik dokument 4, 1. versioon).

1. KOHALDAMISALA JA EESMÄRK

1.1.

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1-kategooria (1) sõidukite tüübikinnituse suhtes seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.

„automaatne rajalpüsimissüsteem (ALKS)“ – väikesel kiirusel kasutamiseks mõeldud süsteem, mille käivitab juht ja mis 60 km/h või väiksemal sõidukiirusel hoiab sõidukit sõidurajal, juhtides sõiduki külg- ja pikisuunalist liikumist pikema aja vältel, ilma et juht sekkuks.

Käesolevas eeskirjas nimetatakse ALKSi ka „süsteemiks“;

2.1.1.

„sõidukitüüp seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga (ALKS)“ – selliste sõidukite kategooria, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste tunnuste poolest:

a)	sõiduki omadused, millel on suur mõju ALKSi toimimisele,

b)	süsteemi omadused ja ALKSi konstruktsioon;

2.2.

„juhtimise üleandmise taotlus“ – loogiline ja intuitiivne tegevus dünaamilise juhtimise üleandmiseks süsteemilt (automaatjuhtimine) sõiduki juhile (käsijuhtimine). Selle taotluse esitab süsteem sõiduki juhile;

2.3.

„juhtimise üleandmise etapp“ – juhtimise üleandmise taotluse kestus;

2.4.

„kavandatud sündmus“ – olukord, mis on ette teada (näiteks funktsiooni rakendamise ajal teekonnapunkt, nagu maanteelt ärasõitmine jms) ja mis nõuab juhtimise üleandmise taotlust;

2.5.

„kavandamata sündmus“ – olukord, mis ei ole ette teada, kuid arvatakse olevat väga tõenäoline (näiteks teeremont, halb ilm, lähenev alarmsõiduk, sõidurajamärgistuse puudumine, kokkupõrge veoki koormast langeva esemega), ja mis nõuab juhtimise üleandmise taotlust;

2.6.

„vahetu kokkupõrkeoht“ – olukord või sündmus, mis põhjustab sõiduki kokkupõrke teise liikleja või takistusega ja mida ei saa vältida väiksema kui 5 m/s2 pidurdusaeglustusega;

2.7.

„riski minimeerimise manööver (MRM)“ – tegevus, mille eesmärk on minimeerida liiklusriski ja mille süsteem sooritab automaatselt ALKSi või sõiduki suure tõrke korral või kui juht ei reageeri juhtimise üleandmise taotlusele;

2.8.

„ohuolukorra manööver (EM)“ – tegevus, mille eesmärk on vältida või leevendada kokkupõrget ja mille süsteem teeb sõiduki vahetu kokkupõrkeohu korral.

2.9.

Kiirus

2.9.1.

„määratud maksimumkiirus“ – tootja deklareeritud kiirus, milleni süsteem töötab optimaalsetes tingimustes;

2.9.2.

„maksimaalne kasutuskiirus“ – süsteemi valitud kiirus, milleni süsteem ümbritseva keskkonna tingimusi ja andurite andmeid arvestades toimib. See on sõiduki suurim kiirus, mille korral süsteem võib olla rakendatud, ja see määratakse kindlaks nii andurisüsteemi suutlikkuse kui ka ümbritseva keskkonna tingimuste alusel;

2.9.3.

„praegune kiirus“ ehk „kiirus“ – süsteemi valitud kiirus, mis arvestab liiklustingimusi;

2.10.

„tuvastusulatus“ – kaugus, mille ulatuses süsteem suudab sihtmärgi usaldusväärselt ära tunda ja saata juhtsignaali, kusjuures arvesse võetakse ka andurisüsteemi osade tööomaduste halvenemist vananemise ja kasutamise tõttu sõiduki kogu kasutuskestuse vältel.

2.11.

Töötõrked

2.11.1.

„ALKSi tõrge“ – mis tahes üksik tõrge ALKSi toimimises (näiteks ühe anduri tõrge, sõiduki sõidutrajektoori arvutusandmete kadumine);

2.11.2.

„tõrkerežiim“ – süsteemi töörežiim ALKSi tõrke korral;

2.11.3.

„ALKSi suur tõrge“ – väga väikese tõenäosusega tõrge ALKSi toimimises, mis mõjutab tõrkerežiimil oleva süsteemi toimimise ohutust, tavaliselt kasutusel olulise osa korral (näiteks elektrooniline juhtseade). Ühe anduri tõrget peetakse suureks tõrkeks ainult siis, kui sellega kaasneb muu süsteemi ohutut toimimist mõjutav sündmus;

2.11.4.

„sõiduki suur tõrge“ – sõiduki mis tahes töötõrge (näiteks elektriline, mehaaniline), mis mõjutab ALKSi suutlikkust tagada dünaamiline juhtimine ja sõiduki käsijuhtimist (näiteks toitekatkestus, pidurisüsteemi tõrge, rehvirõhu järsk langus);

2.12.

„enesekontroll“ – integreeritud funktsioon, mis pidevalt kontrollib kõiki sõiduki süsteeme töötõrgete suhtes ja andurisüsteemi tuvastusulatust;

2.13.

„süsteemi alistamine“ – olukord, kus juht annab veel rakendatud süsteemi korral juhtseadise abil piki- või külgsuunas juhtimise korralduse, mis on süsteemi korralduste suhtes ülimuslik;

2.14.

„dünaamiline juhtimine (DDT)“ – sõiduki kõikide piki- ja külgsuunaliste liikumiste juhtimine ja sooritamine;

2.15.

„automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem (DSSAD)“ – süsteem, mis võimaldab jälgida ALKSi ja sõiduki juhi infovahetust;

2.16.

„süsteemi kasutuskestus“ – ajavahemik, mille jooksul ALKSi saab sõiduki funktsioonina kasutada;

2.17.

„juhtum“ – automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi kohta kehtiva punkti 8 kontekstis tegevus või olukord, mis tuleneb sündmusest või intsidendist, mis on ette nähtud salvestada andmesalvestussüsteemis;

2.18.

„R157 tarkvara tunnusnumber (R157 SWIN)“ – sõiduki tootja määratud eritunnus, mis annab teavet elektroonilise juhtsüsteemi tüübikinnitusega seotud tarkvara kohta, mis toetab ÜRO eeskirja nr 157 kohaseid sõiduki tüübikinnituse jaoks vajalikke andmeid;

2.19.

„elektrooniline juhtsüsteem“ – selliste seadmete kombinatsioon, mis koostoimes peavad elektroonilise andmetöötluse abil tagama automaatse rajalpüsimisfunktsiooni töö. Neid tavaliselt tarkvaraga juhitavad süsteemid koostatakse eraldi funktsionaalkomponentidest (näiteks andurid, elektroonilised juhtseadmed ja ajamid) ning ühendatakse edastuslülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente;

2.20.

„tarkvara“ – elektroonilise juhtsüsteemi osa, mis koosneb digitaalsetest andmetest ja juhistest.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.

Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses ALKSiga esitab sõiduki tootja või tootja volitatud esindaja.

3.2.

Sellele tuleb kolmes eksemplaris lisada järgmised dokumendid.

3.2.1.

Sõidukitüübi kirjeldus koos punktis 2.1.1 nimetatud andmete ja 4. lisas ettenähtud dokumentatsiooniga, mis võimaldab tutvuda ALKSi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas see vahetult muudab väljundparameetreid. Esitada tuleb sõidukitüübi identimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised.

3.3.

Tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse kinnitatavat sõidukitüüpi esindav sõiduk.

4. TÜÜBIKINNITUS

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punktide 5 kuni 9 nõuetele, siis antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber. Selle kaks esimest kohta näitavad muudatuste seeriat (praegu 00, st muudatuste seeria 00 ehk algversioon), mis näitab tüübikinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja tehtud kõige uuemaid olulisi tehnilisi muudatusi. Sama kokkuleppeosaline ei tohi muule sõidukitüübile anda sama numbrit.

4.3.

Käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, andmata jätmise või tühistamise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele teade 1. lisa näidisele vastaval vormil. Tüübikinnituse taotleja esitatavad dokumendid peavad olema formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 x 297 mm), või peavad olema sellesse formaati kokku volditud, ja peavad olema sobivas mõõtkavas või elektroonilises vormis.

4.4.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile vastavale sõidukile tuleb tüübikinnituse vormil määratud hästi märgatavasse ja kergesti ligipääsetavasse kohta kinnitada 2. lisas näidatud näidisele vastav rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmistest elementidest:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud täht E, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber; (2)

4.4.2.

punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb täht R, mõttekriips ja tüübikinnituse number.

4.5.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ka ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja alusel, siis ei ole vaja punktis 4.4.1 kirjeldatud tähist korrata. Sellisel juhul paigutatakse eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ja lisatähised tulpadena punktis 4.4.1 kirjeldatud tähisest paremale.

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgelt loetav ja kustumatu.

4.7.

Tüübikinnitusmärk tuleb kinnitada sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

5. SÜSTEEMI OHUTUS JA TÕRKEKINDEL REAGEERIMINE

5.1.

Üldnõuded

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele käesoleva punkti nõuete täitmist ohutuspõhimõtete kontrollimisel 4. lisa kohase hindamise käigus (eelkõige tingimuste korral, mida ei ole katsetatud 5. lisa kohaselt) ja 5. lisas esitatud asjakohaste katsete käigus.

5.1.1.

Rakendatud süsteem peab tagama dünaamilise juhtimise kõikides olukordades, sealhulgas töötõrke korral ega tohi põhjustada põhjendamatut riski sõidukis viibijatele või teistele liiklejatele.

Rakendatud süsteem ei tohi põhjustada kokkupõrget, mida on võimalik põhjendatult prognoosida ja vältida. Kokkupõrget tuleb vältida, kui seda saab teha ohutult ja teist kokkupõrget põhjustamata. Kui on toimunud tuvastatav kokkupõrge, tuleb sõiduk peatada.

5.1.2.

Rakendatud süsteem peab täitma kasutusriigi liikluseeskirja nõudeid dünaamilise juhtimise kohta.

5.1.3.

Juhtimise ülevõtmisel mis tahes ajal peab rakendatud süsteem juhtima juhti toetavaid süsteeme (näiteks niiskuse eemaldamine, klaasipuhastid ja valgustus).

5.1.4.

Juhtimise üleandmise taotlus ei tohi ohustada sõidukis viibijaid ega teisi liiklejaid.

5.1.5.

Kui juht ei suuda juhtimise ülevõtmise etapil dünaamilist juhtimist taastada, peab süsteem tegema riski minimeerimise manöövri. Riski minimeerimise manöövri ajal peab süsteem minimeerima ohu sõidukis viibijatele ja teistele liiklejatele.

5.1.6.

Süsteem peab tegema enesekontrolle, et tuvastada võimalik töötõrge ja kinnitada süsteemi pidevat toimimist (näiteks pärast sõiduki käivitamist on süsteem vähemalt korra tuvastanud eseme punkti 7.1 kohaselt deklareeritud tuvastusulatuses või kaugemal).

5.1.7.

Magnet- või elektriväli ei tohi süsteemi tõhusust häirida. Seda tõendatakse vastavusega ÜRO eeskirja nr 10 05-seeria või hilisemate seeriate muudatustele.

5.1.8.

Tootja peab võtma meetmeid, et vältida juhipoolset põhjendatult prognoositavat väärkasutust ja süsteemi omavolilist muutmist.

5.1.9.

Kui süsteem ei vasta enam käesoleva eeskirja nõuetele, siis ei tohi võimalik olla seda rakendada.

Tootja peab ALKSi ohutuse ja vastavuse tagamise tegevuskava teada andma ning seda süsteemi kasutuskestuse vältel pidevalt rakendama.

5.2.

Dünaamiline juhtimine

5.2.1.

Rakendatud süsteem peab tagama, et sõiduk püsib sõidurajal ja ei ületa sõidurajamärgistust (esirehvi välisservast sõidurajamärgistuse välisservani). Süsteemi eesmärk on hoida sõiduki paiknemine sõidurajal külgsuunas stabiilne ja vältida segaduse tekitamist teistes liiklejates.

5.2.2.

Rakendatud süsteem peab tuvastama kõrval liikuva sõiduki, nagu on ette nähtud punktis 7.1.2, ja vajadust mööda muutma sõiduki kiirust ja/või külgsuunas paiknemist sõidurajal.

5.2.3.

Rakendatud süsteem peab juhtima sõiduki kiirust.

5.2.3.1.

Maksimaalne kiirus, mille korral süsteemil on lubatud töötada, on 60 km/h.

5.2.3.2.

Rakendatud süsteem peab sõiduki kiirust kohandama ümbritseva keskkonna ja taristu tingimustega (näiteks järsk kurv, halb ilm).

5.2.3.3.

Rakendatud süsteem peab tuvastama kauguse ees liikuva sõidukini, nagu on ette nähtud punktis 7.1.1, ja kokkupõrke vältimiseks kohandama sõiduki kiirust.

Kui ALKSiga sõiduk ei seisa paigal, peab süsteem kohandama kiirust, et kaugus samal sõidurajal ees liikuvast sõidukist oleks võrdne või suurem kui minimaalne pikivahe.

Kui minimaalset ajavahemikku ei saa teiste liiklejate tõttu ajutiselt järgida (näiteks sõiduki ette reastub teine sõiduk, eesliikuv sõiduk aeglustab jne), siis peab sõiduk esimesel võimalusel ja ilma järsu pidurdamiseta korrigeerima minimaalset pikivahet, välja arvatud juhul, kui on vaja teha ohuolukorra hädamanööver.

Minimaalne pikivahe arvutatakse järgmise valemiga:

dmin = vALKS* tfront

kus:

dmin	=	minimaalne pikivahe;
vALKS	=	ALKSiga sõiduki praegune kiirus (m/s);
tfront	=	minimaalne ajavahemik sekundites ALKSiga sõiduki ja eesliikuva sõiduki vahel järgmise tabeli järgi:

ALKSiga sõiduki praegune kiirus		Minimaalne ajavahemik	Minimaalne pikivahe
(km/h)	(m/s)	(s)	(m)
7,2	2,0	1,0	2,0
10	2,78	1,1	3,1
20	5,56	1,2	6,7
30	8,33	1,3	10,8
40	11,11	1,4	15,6
50	13,89	1,5	20,8
60	16,67	1,6	26,7

Tabelis nimetamata kiiruse korral kasutatakse lineaarset interpoleerimist.

Kui kiirus on väiksem kui 2 m/s, ei tohi minimaalne pikivahe olla väiksem kui 2 m (olenemata eespool esitatud valemiga saadud arvutustulemusest).

5.2.4.

Rakendatud süsteem peab kokkupõrke vältimiseks suutma sõiduki täielikult peatada enne seisvat sõidukit või liiklejat või sõidurajal paiknevat takistust. See peab olema tagatud süsteemi maksimaalse kasutuskiiruseni.

5.2.5.

Rakendatud süsteem peab tuvastama kokkupõrkeohu eelkõige teise liiklejaga sõiduki ees või kõrval, eesliikuva aeglustava sõidukiga, ettereastuva sõidukiga või ootamatult ilmneva takistusega ja automaatselt tegema asjakohase manöövri, et minimeerida ohtu sõidukis viibijatele ja teistele liiklejatele.

Punktides 5.2.4 ja 5.2.5 või selle alapunktides täpsustamata tingimuste korral peab see olema tagatud vähemalt samavõrra, kui pädev ja hoolikas juht suudaks riski minimeerida. Seda tuleb tõendada 4. lisa kohase hindamisega, juhindudes 4. lisa 3. liites esitatud suunistest.

5.2.5.1.

Rakendatud süsteem peab vältima kokkupõrget eesliikuva sõidukiga, mis aeglustab täieliku pidurdustõhususega, tingimusel et pikivahe eesliikuva sõidukiga ei ole väiksem sellel kiirusel ettenähtud minimaalsest pikivahest selle tõttu, et eesliikuv sõiduk on reastunud ALKSiga sõiduki ette minimaalsest pikivahest lähemale.

5.2.5.2.

Rakendatud süsteem peab vältima kokkupõrget ettereastuva sõidukiga,

a)	kui ettereastuva sõiduki pikisuunalise liikumise kiirus säilib ja on väiksem kui ALKSiga sõiduki kiirus ning

b)	kui ettereastuva sõiduki külgsuunaline liikumine on olnud näha vähemalt 0,72 sekundit enne võrdluspunktini TTCLane Intrusion jõudmist;

kui sõiduki esiotsa kaugus ettereastuva sõiduki tagaotsast vastab ajale kokkupõrkeni (TTC), mis arvutatakse valemiga:

kus:

Vrel	=	kahe sõiduki kiiruste erinevus (see väärtus on positiivne, kui sõiduki kiirus suurem ettereastuva sõiduki kiirusest);
TTCLaneIntrusion	=	TTC väärtus, kui ettereastuva sõiduki esiratta rehvi välisserv, mis on sõidurajamärgistusele kõige lähemal, ületab nähtava sõidurajamärgistuse välisserva 0,3 m võrra (sellel sõidurajal, kuhu sõiduk reastub).

5.2.5.3.

Rakendatud süsteem peab vältima kokkupõrget sõiduki ees takistuseta sõiduteed ületava jalakäijaga.

Kui takistuseta sõiduteed ületava jalakäija kiiruse komponent sõiduki liikumissuunaga risti on kuni 5 km/h ja eeldatav kokkupõrkepunkt on sõiduki pikikesktasandist kuni 0,2 m kaugusel, peab rakendatud ALKS kuni süsteemi maksimaalse kasutuskiiruseni suutma kokkupõrget vältida.

5.2.5.4.

Tunnistatakse, et punkti 5.2.5 nõuet ei pruugi olla võimalik täielikult täita muudel kui eespool kirjeldatud tingimustel. Süsteem ei tohi muude tingimuste korral juhtimisstrateegiat siiski välja lülitada ega põhjendamatult ümber lülitada. Seda tõendatakse käesoleva eeskirja 4. lisa järgi.

5.3.

Ohuolukorra manööver

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele käesoleva punkti nõuete täitmist ohutuspõhimõtete kontrollimisel 4. lisa kohase hindamise käigus ja 5. lisas esitatud asjakohaste katsete käigus.

5.3.1.

Vahetu kokkupõrkeohu korral peab süsteem tegema ohuolukorra manöövri.

5.3.1.1.

Süsteemi mis tahes pikisuunalist aeglustust, mis on suurem kui 5,0 m/s2, peetakse ohuolukorra manöövriks.

5.3.2.

See manööver aeglustab sõidukit vajaduse korral täieliku pidurdustõhususeni ja/või sooritab automaatse põikemanöövri, kui on vaja.

Kui töötõrge mõjutab süsteemi pidurdus- või roolimisomadusi, tuleb manööver teha järelejäänud suutlikkuse piires.

Põikemanöövri ajal ei tohi ALKSiga sõiduk ületada sõidurajamärgistust (esirehvi välisservast sõidurajamärgistuse välisservani).

Pärast põikemanöövrit peab sõiduk püüdma taastada stabiilse paiknemise.

5.3.3.

Ohuolukorra manöövri võib lõpetada alles siis, kui vahetut kokkupõrkeohtu enam ei ole või juht on süsteemi välja lülitanud.

5.3.3.1.

Pärast ohuolukorra manöövri lõpetamist peab süsteem edasi töötama.

5.3.3.2.

Kui ohuolukorra manöövri tagajärjel sõiduk peatub, saadab süsteem signaali ohutulede sisselülitamiseks. Kui sõiduk jätkab automaatselt uuesti liikumist, saadab süsteem automaatselt signaali ohutulede väljalülitamiseks.

5.3.4.

Sõidukil peab olema loogiline märguanne, mis näitab hädapidurdust, nagu on sätestatud ÜRO eeskirjas nr 13-H.

5.4.

Juhtimise üleandmise taotlus ja süsteemi töö juhtimise üleandmise etapil

5.4.1.

Rakendatud süsteem peab ära tundma kõik olukorrad, kus peab juhtimise juhile üle andma.

Sõiduki tootja deklareerib tüüpilised olukorrad, milles sõiduk taotleb juhtimise juhile üleandmist, ja lisab need 4. lisas nõutud dokumentatsiooni.

5.4.2.

Juhtimise üleandmise taotluse algatamisest peab jääma piisavalt aega ohutuks juhtimise üleandmiseks.

5.4.2.1.

Kui kavandatud sündmus takistab ALKSi töö jätkamist, tuleb juhtimise üleandmise taotlus esitada piisavalt varakult, et riski minimeerimise manööver suudaks peatada sõiduki enne kavandatud sündmuse toimumist, juhul kui juht ei võta juhtimist üle.

5.4.2.2.

Kavandamata sündmuse tuvastamise korral peab süsteem esitama juhtimise üleandmise taotluse.

5.4.2.3.

Süsteemi tööd mõjutava töötõrke tuvastamise korral peab süsteem kohe algatama juhtimise üleandmise taotluse.

5.4.3.

Juhtimise üleandmise etapi ajal peab süsteem edasi töötama. Süsteem võib sõiduki ohutu toimimise tagamiseks vähendada sõiduki kiirust, kuid ei tohi seda peatada, välja arvatud juhul, kui olukord seda nõuab (näiteks sõiduki liikumisteed tõkestava sõiduki või takistuse tõttu) või kui selle põhjustab punkti 6.4.1 kohane taktiilne hoiatus, mis käivitub kiirusel alla 20 km/h.

5.4.3.1.

Pärast peatumist võib sõiduk jääda sellesse seisundisse ja peab saatma ohutulede sisselülitamise signaali 5 sekundi jooksul.

5.4.3.2.

Juhtimise üleandmise etapi jooksul intensiivistub juhtimise üleandmise taotlus hiljemalt 4 sekundit pärast juhtimise üleandmise taotluse algust.

5.4.4.

Juhtimise üleandmise taotluse võib lõpetada ainult siis, kui süsteem on välja lülitatud või kui on alanud riski minimeerimise manööver.

5.4.4.1.

Kui juht ei reageeri juhtimise üleandmise taotlusele süsteemi väljalülitamisega (nagu on kirjeldatud punktis 6.2.4 või 6.2.5), alustatakse riski minimeerimise manöövrit kõige varem 10 sekundit pärast juhtimise üleandmise taotluse algust.

5.4.4.1.1.

Olenemata punktist 5.4.4.1 võib ALKSi või sõiduki suure tõrke korral alustada riski minimeerimise manöövrit viivituseta.

ALKSi või sõiduki suure tõrke korral ei pruugi ALKS enam täita käesoleva eeskirja nõudeid, kuid peab suutma juhtimise ohutult juhile üle anda.

5.4.4.1.2.

Tootja deklareerib ALKSi ja sõiduki suure tõrke tüübid, mille korral ALKS viivitamata algatab riski minimeerimise manöövri.

5.5.

Riski minimeerimise manööver

5.5.1.

Riski minimeerimise manöövri ajal aeglustatakse sõidukit sõiduraja piires, või kui sõidurajamärgistus ei ole nähtav, siis asjakohasel trajektooril, võttes arvesse ümbritsevat liiklust ja teetaristut, eesmärgiga saavutada aeglustus, mis ei ületa 4,0 m/s2.

Aeglustuse suurem väärtus on lubatud väga lühikestel ajavahemikel, näiteks taktiilne hoiatus juhi tähelepanu äratamiseks või ALKSi või sõiduki suure tõrke korral.

Peale selle saadetakse riski minimeerimise manöövri alguses ohutulede sisselülitamise signaal.

5.5.2.

Riski minimeerimise manööver peab sõiduki peatama, välja arvatud juhul, kui juht selle manöövri ajal süsteemi välja lülitab.

5.5.3.

Riski minimeerimise manöövri võib lõpetada ainult siis, kui süsteem on välja lülitatud või kui süsteem on sõiduki peatanud.

5.5.4.

Süsteem lülitub välja riski minimeerimise manöövri lõpus.

Ohutuled peavad jääma sisselülitatuks, välja arvatud juhul, kui need käsitsi välja lülitatakse, ning sõiduk ei tohi pärast peatumist ilma juhi korralduseta uuesti liikuma hakata.

5.5.5.

Süsteemi uuesti rakendamine pärast riski minimeerimise manöövri lõppu on võimalik ainult pärast uut mootori käivitustsüklit.

6. KASUTAJALIIDESE VÕI KASUTAJA ANDMED

6.1.

Juhi valmisoleku tuvastamise süsteem

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele käesoleva punkti nõuete täitmist ohutuspõhimõtete kontrollimisel 4. lisa kohase hindamise käigus ja 5. lisas esitatud asjakohaste katsete käigus.

6.1.1.

Süsteem sisaldab juhi valmisoleku tuvastamise funktsiooni.

Juhi valmisoleku tuvastamise süsteem teeb kindlaks, kas juht on juhikohal juhtimisasendis, kas juhi turvavöö on kinnitatud ja kas juht on valmis juhtimise üle võtma.

6.1.2.

Juhi kohalolek

Juhtimise üleandmise taotlus algatatakse vastavalt punktile 5.4, kui on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:

a)	tuvastatakse, et ajavahemik, mil juht ei viibi juhiistmel, on pikem kui üks sekund või

b)	juhi turvavöö on avatud.

Juhtimise üleandmise taotluse akustilise hoiatuse asemel võib kasutada ÜRO eeskirja nr 16 kohast turvavöö kinnitamise meeldetuletuse teise tasandi hoiatust.

6.1.3.

Juhi valmisolek

Süsteem peab juhti jälgides kindlaks tegema, kas juht on sobivas juhtimisasendis ja valmis reageerima juhtimise üleandmise taotlusele.

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele, et sõiduk suudab tuvastada, kas juht on valmis juhtimise üle võtma.

6.1.3.1.

Juhi valmisoleku hindamise kriteeriumid

Juht loetakse mitte valmisolevaks, kui süsteem ei ole kindlaks teinud, et juht on viimase 30 sekundi jooksul vastanud vähemalt kahele valmisoleku kriteeriumile (näiteks juht annab sõiduki juhtimise korraldusi, pilgutab silmi, sulgeb silmi, liigutab teadlikult pead või keha).

Süsteem võib igal ajal otsustada, et juht ei ole valmisolekus.

Kui juht loetakse mitte valmisolevaks või kui jälgimisel selgub, et juht ei vasta vähemalt kahele valmisoleku kriteeriumile, peab süsteem viivitamata andma iseloomuliku hoiatuse, mis kestab kuni juhi asjakohase tegevuse tuvastamiseni või juhtimise üleandmise taotluse algatamiseni. Juhtimise üleandmise taotlus tuleb punkti 5.4 kohaselt algatada hiljemalt 15 sekundit pärast hoiatuse algust.

Valmisoleku kriteeriumide arvu ja kombinatsiooni, eelkõige asjakohase ajavahemiku kohta esitab tootja tõendavad dokumendid. Valmisoleku kriteeriumide täitmiseks vajalik ajavahemik ei tohi siiski olla pikem kui 30 sekundit. Tootja tõendab ja tehniline teenistus hindab seda 4. lisa kohaselt.

6.1.4.

ALKSi rakendumisel peatatakse sõiduki ekraanidel automaatselt „muu tegevus kui sõiduki juhtimine“ kohe, kui i) süsteem taotleb juhtimise üleandmist või ii) süsteem lülitub välja (olenevalt sellest, kumb on varasem).

6.2.

Rakendamine, valjalülitamine ja juhi sekkumine

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele käesoleva punkti nõuete täitmist ohutuspõhimõtete kontrollimisel 4. lisa kohase hindamise käigus ja 5. lisas esitatud asjakohaste katsete käigus.

6.2.1.

Sõiduk peab olema varustatud spetsiaalse vahendiga, mis võimaldab juhil süsteemi rakendada (sisselülitatud seisund) ja välja lülitada (väljalülitatud seisund). Kui ALKS on rakendatud, peab ALKSi väljalülitamise vahend olema juhile püsivalt nähtav.

6.2.2.

Mootori iga käivitustsükli alguses peab süsteem vaikimisi olema väljalülitatud seisundis.

Seda nõuet ei kohaldata, kui mootori uus käivitustsükkel toimub automaatselt, näiteks käivitamis-seiskamissüsteemi abil.

6.2.3.

Süsteem peab rakenduma ainult juhi tahtliku tegevuse tulemusena ja juhul, kui on täidetud kõik järgmised tingimused:

a)	juht on juhiistmel ja juhi turvavöö on kinnitatud punktide 6.1.1 ja 6.1.2 kohaselt;

b)	juht on valmis dünaamilise juhtimise üle võtma punkti 6.1.3 kohaselt;

c)	ükski töötõrge ei mõjuta ALKSi ohutut toimimist ega tööomadusi;

d)	automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem töötab;

e)	ümbritsevad keskkonna- ja taristutingimused võimaldavad süsteemi tööd;

f)	süsteemi enesekontroll kinnitab korrasolekut ja

g)	sõiduk on teel, kus jalakäijate ja jalgratturite liiklemine on keelatud ning mille konstruktsioonis on füüsiline tõke, mis eraldab vastassuunalisi sõiduradasid.

Kui vähemalt üks eespool nimetatud tingimustest ei ole täidetud, algatab süsteem viivitamata juhtimise üleandmise taotluse, kui käesolevas eeskirjas ei ole sätestatud teisiti.

6.2.4.

Süsteemi peab olema võimalik juhi tahtliku tegevusega käsitsi välja lülitada (väljalülitatud seisund), kasutades samu vahendeid kui süsteemi rakendamiseks, nagu on nimetatud punktis 6.2.1.

Väljalülitamise vahendid peavad tõkestama tahtmatu käsitsi väljalülitamise, näiteks nõudes ühte korraldust, mis kestab üle teatava ajapiirangu, või topeltkorraldust või kahte eraldi korraldust, mis antakse korraga.

Peale selle tuleb tagada, et väljalülitamise ajal juhib juht sõiduki külgsuunalist liikumist. Selleks peab näiteks väljalülitamise vahend paiknema roolil või tuleb tuvastada, et juht hoiab rooli.

6.2.5.

Peale punktis 6.2.4 kirjeldatu ei tohi süsteemi välja lülitada ükski juhi tegevus, välja arvatud need, mis on määratud punktides 6.2.5.1 kuni 6.2.5.4.

6.2.5.1.

Väljalülitamine juhtimisse sekkumisega

Süsteem lülitub välja, kui on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:

a)	juht alistab süsteemi rooli hoidmise ja roolimisega ja see alistamine ei ole takistatud, nagu on sätestatud punktis 6.3 või

b)	juht alistab süsteemi rooli hoidmise ja pidurdamise või kiirendamisega, nagu on sätestatud punktis 6.3.1.

6.2.5.2.

Väljalülitamine juhtimise üleandmise taotluse või riski minimeerimise manöövri ajal

Süsteem lülitub välja juhtimise üleandmise taotluse või riski minimeerimise manöövri ajal ainult:

a)	nagu on määratud punktis 6.2.5.1 või

b)	kui süsteem tuvastab, et juhtimise üleandmise taotlusele või riski minimeerimise manöövrile reageerib juht rooli hoidmisega, ja kinnitab, et juht on tähelepanelik, nagu on määratud punktis 6.3.1.1.

6.2.5.3.

Väljalülitamine ohuolukorra manöövri ajal

Pideva ohuolukorra manöövri ajal võib süsteemi väljalülitamisega viivitada vahetu kokkupõrkeohu möödumiseni.

6.2.5.4.

Väljalülitamine ALKSi või sõiduki suure tõrke korral

ALKSi või sõiduki suure tõrke korral võib ALKS kasutada erinevaid väljalülitumise strateegiaid.

Tootja deklareerib need erinevad strateegiad ja tehniline teenistus hindab nende tõhusust, et tagada juhtimise ohutu üleandmine süsteemilt sõiduki juhile 4. lisa kohaselt.

6.2.6.

Süsteemi väljalülitumise korral ei tohi juhtimist automaatselt üle anda ühelegi funktsioonile, mis pidevalt juhib sõiduki piki- ja/või külgsuunalist liikumist (näiteks automaatne rajalpüsimisfunktsioon, kategooria B1).

Pärast väljalülitamist võib korrigeeriv roolimisfunktsioon olla rakendatud, vähendades järk-järgult tuge juhtimisele, et juhil oleks võimalik kohaneda külgsuunalise liikumise juhtimisega.

Olenemata mõlemast eelmisest punktist ei tohi ALKSi väljalülitumise korral välja lülituda ükski muu ohutussüsteem, mis toetab piki- või külgsuunalise liikumise juhtimist vahetu kokkupõrke olukorras (näiteks täiustatud hädapidurdussüsteem, sõidustabilisaator, piduriassistent või avariiroolimisfunktsioon).

6.2.7.

Juhile tuleb märku anda mis tahes väljalülitumisest, nagu on määratud punktis 6.4.2.3.

6.3.

Süsteemi alistamine

6.3.1.

Juhi sekkumine roolimisse peab alistama süsteemi külgjuhtimise funktsiooni, kui sekkumine ületab mõistlikku läve, mis on ette nähtud tahtmatu alistamise vältimiseks.

See lävi peab hõlmama kindlaksmääratud jõudu ja kestust ning muutuma sõltuvalt parameetritest, mis hõlmavad juhi tähelepanelikkuse kriteeriume, mida kontrollitakse juhi sekkumise ajal, nagu on määratud punktis 6.3.1.1.

Tehnilisele teenistusele esitatakse 4. lisa kohase hindamise käigus need läviväärtused ja iga muutuse põhjendus.

6.3.1.1.

Juhi tähelepanelikkus

Süsteem tuvastab, kas juht on tähelepanelik. Juht loetakse tähelepanelikuks, kui on täidetud vähemalt üks järgmistest kriteeriumidest:

a)	süsteem kinnitab, et juhi pilk on peamiselt suunatud sõiduteele eespool;

b)	süsteem kinnitab, et juhi pilk on suunatud tahavaatepeeglile või

c)	süsteem kinnitab, et juhi pea liikumise suund on peamiselt kooskõlas sõiduki juhtimisega.

Tootja deklareerib nende või samaväärsete ohutuskriteeriumide kinnitamise spetsifikatsiooni ja lisab tõendavad dokumendid. Tehniline teenistus hindab seda 4. lisa kohaselt.

6.3.2.

Juhi sekkumine pidurdamise juhtimisse, mis põhjustab süsteemi juhitud aeglustusest suurema aeglustuse või sõiduki hoidmise peatatuna mis tahes pidurisüsteemiga, peab alistama süsteemi pikisuunalise juhtimise funktsiooni.

6.3.3.

Juhi sekkumine kiirendamise juhtimisse võib alistada süsteemi pikisuunalise liikumise juhtimise funktsiooni. Selline sekkumine ei tohi siiski põhjustada seda, et süsteem ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele.

6.3.4.

Juhi mis tahes sekkumine kiirendamise või pidurdamise juhtimisse peab viivitamata käivitama punktis 5.4 määratud juhtimise üleandmise taotluse, kui sekkumine ületab mõistlikku läve, mis on ette nähtud tahtmatu sekkumise vältimiseks.

6.3.5.

Olenemata punktide 6.3.1 kuni 6.3.3 sätetest võib süsteem vähendada või summutada juhi sekkumise mõju mis tahes juhtseadisele, kui süsteem tuvastab juhi sekkumisest tuleneva vahetu kokkupõrkeohu.

6.3.6.

ALKSi või sõiduki suure tõrke korral võib ALKS kasutada erinevaid süsteemi alistamise strateegiaid. Tootja deklareerib need erinevad strateegiad ja tehniline teenistus hindab nende tõhusust, et tagada juhtimise ohutu üleandmine süsteemilt sõiduki juhile.

6.3.7.

Tootja tõendab punkti 6.3 ja selle alapunktide sätete täitmist tehnilisele teenistusele ohutuspõhimõtete kontrollimise käigus 4. lisa kohase hindamise raames.

6.4.

Teave juhile

6.4.1.

Juhile tuleb esitada järgmine teave:

a)	süsteemi seisund, nagu on määratud punktis 6.4.2;

b)	vähemalt optiline signaal iga töötõrke kohta, mis mõjutab süsteemi toimivust, välja arvatud juhul, kui süsteem on välja lülitatud (väljalülitatud seisund);

juhtimise üleandmise taotlus vähemalt optilise ning täiendavalt helilise ja/või taktiilse hoiatussignaaliga.

Hiljemalt 4 sekundi jooksul pärast juhtimise üleandmise taotluse algust peab juhtimise üleandmise taotlus:

i)	sisaldama püsivat või vahelduvat taktiilset hoiatust, välja arvatud juhul, kui sõiduk on paigal, ja

ii)	intensiivistuma ja jääma intensiivistuvaks kuni juhtimise üleandmise taotluse lõppemiseni;

d)	riski minimeerimise manööver vähemalt optilise ja täiendava helilise ja/või taktiilse hoiatussignaaliga;

e)	optiline signaal ohuolukorra manöövri kohta.

Ülalnimetatud optilised signaalid peavad olema piisavalt suured ja kontrastsed. Ülalnimetatud helisignaalid peavad olema valjud ja selged.

6.4.2.

Süsteemi seisund

6.4.2.1.

Süsteemi mittevalmisoleku märguanne

Kui juhi tahtliku tegevuse tulemusena süsteem ei rakendu süsteemi mittevalmisoleku tõttu, peab sellest juhile teatama vähemalt optilise signaaliga.

6.4.2.2.

Süsteemi rakendatud seisundi näitamine

Süsteemi rakendumise korral peab süsteemi seisundist (sisselülitatud seisund) juhile teatama vähemalt spetsiaalse optilise signaaliga.

Optiline signaal peab olema üheselt mõistetav:

a)	rooli või sõiduki sümbol, mida täiendab „A“ või „AUTO“ või ÜRO eeskirjale nr 121 vastav standardne sümbol ja

b)	kergesti märgatav märguanne sõidukist otsesuunas ettepoole välja vaatava juhi vaatevälja lähedal, näiteks silmatorkav märgutuli näidikuplokis või roolikatte juhi poole suunatud välisperimeetril.

Optiline signaal näitab rakendatud süsteemi seisundit kuni süsteemi väljalülitamiseni (väljalülitatud seisund).

Kui süsteem töötab tavapäraselt, peab optiline signaal olema muutumatu. Juhtimise üleandmise taotluse algatamise korral peab vähemalt punkti b kohane märgutuli olema muutuv, näiteks vilkuv või teistsuguse värvusega.

Juhi põhjendamatult suure tähelepanu haaramise vältimiseks tuleb vilkuva signaali kasutamise korral kasutada madalat sagedust.

Juhtimise üleandmise etapi ja riski minimeerimise manöövri ajal võib punkti a kohase näidu asendada soovitusega juhtimise ülevõtmiseks vastavalt punktile 6.4.3.

6.4.2.3.

Süsteemi väljalülitatud seisundi näitamine

Väljalülitumise korral, kui süsteemi seisund muutub sisselülitatud seisundist väljalülitatud seisundiks, peab sellest juhile märku andma vähemalt optilise hoiatussignaaliga. See optiline signaal tuleb esitada, kui ei näidata optilist signaali sisselülitatud seisundist teatamiseks ega soovitust juhtimise ülevõtmiseks.

Peale selle tuleb anda heliline hoiatussignaal, välja arvatud juhul, kui süsteem lülitub välja pärast juhtimise üleandmise taotlust, mis sisaldas helilist signaali.

6.4.3.

Juhtimise üleandmise etapp ja riski minimeerimise manööver

Juhtimise üleandmise etapi ja riski minimeerimise manöövri ajal peab süsteem intuitiivsel ja üheselt mõistetaval viisil soovitama juhil sõiduki juhtimine üle võtta. Soovituses peab sisalduma käte ja rooli pilt ning sellele võib olla lisatud selgitav tekst või hoiatussümbolid, nagu on näidatud järgmises näites.

6.4.3.2.

Riski minimeerimise manöövri alguses peab juhi tegevuse kiireloomulisuse rõhutamiseks see signaal muutuma, näiteks rool punaselt vilkuma ja käed pildil liikuma.

6.4.4.

Eespool näidetes esitatu asemel võib kasutada ka liidest, kus optilised signaalid esitatakse sobivas ja samaväärselt tajutavas kujunduses. Tootja esitab selle ja lisab tõendavad dokumendid. Tehniline teenistus hindab seda 4. lisa kohaselt.

6.4.5.

ALKSi hoiatuste prioriseerimine

ALKSi hoiatused juhtimise üleandmise etapi, riski minimeerimise manöövri või ohuolukorra manöövri ajal võib seada ülimuslikuks muude hoiatuste suhtes sõidukis.

Erinevate akustiliste ja optiliste hoiatuste prioriseerimisest ALKSi töötamisel teatab tootja tehnilisele teenistusele tüübikinnituse ajal.

7. ESEME VÕI SÜNDMUSE TUVASTAMINE JA SELLELE REAGEERIMINE

7.1.

Andurisüsteemi nõuded

Tootja tõendab tehnilisele teenistusele käesoleva punkti nõuete täitmist ohutuspõhimõtete kontrollimisel 4. lisa kohase hindamise käigus ja 5. lisas esitatud asjakohaste katsete käigus.

ALKSiga sõiduk peab olema varustatud andurisüsteemiga, mis suudab kindlaks määrata vähemalt sõidukeskkonna (näiteks sõidutee geomeetria sõiduki ees, sõidurajamärgistus) ja liiklusdünaamika omadused:

a)	oma sõiduraja kogulaiuses, vahetult vasakul ja paremal paikneva sõiduraja kogulaiuses, tuvastusulatuses ettepoole;

b)	sõiduki kogu pikkuses ja tuvastusulatuses külgsuunas.

Käesoleva punkti nõuded ei piira muude käesoleva eeskirja nõuete, eelkõige punkti 5.1.1 kohaldamist.

7.1.1.

Tuvastusulatus ettepoole

Tootja deklareerib tuvastusulatuse ettepoole, mida mõõdetakse sõiduki kõige eesmisest punktist. Deklareeritud väärtus peab olema vähemalt 46 meetrit.

Tehniline teenistus kontrollib 5. lisas esitatud asjakohase katsega, et kaugus, millelt sõiduki andurisüsteem tuvastab liikleja, on deklareeritud väärtusega võrdne või sellest suurem.

7.1.2.

Tuvastusulatus külgsuunas

Tootja deklareerib tuvastusulatuse külgsuunas. Deklareeritud kaugus peab olema piisav, et katta sõidukist vahetult vasakul ja paremal paikneva sõiduraja kogulaius.

Tehniline teenistus kontrollib 5. lisas esitatud asjakohase katsega, et sõiduki andurisüsteem tuvastab sõidukeid. See kaugus peab olema deklareeritud väärtusega võrdne või sellest suurem.

7.1.3.

Tuvastusulatust vähendavate ümbritseva keskkonna tingimuste kindlakstegemiseks ja kompenseerimiseks rakendab ALKS strateegiaid, näiteks süsteemi siselülitamise tõkestamine, süsteemi väljalülitamine, juhtimise üleandmine juhile, kiiruse vähendamine halva nähtavuse korral. Tootja kirjeldab neid strateegiaid ja neid hinnatakse 4. lisa kohaselt.

7.1.4.

Sõiduki tootja tõendab, et süsteemi või sõiduki kasutuskestuse vältel ei vähenda kulumise ja vananemise mõju andurisüsteemi tööomadusi alla punktis 7.1 sätestatud minimaalse nõutava väärtuse.

7.1.5.

Punkti 7.1 ja selle alapunktide sätete täitmist tuleb tehnilisele teenistusele tõendada ja seda katsetatakse 5. lisas esitatud asjakohaste katsetega.

7.1.6.

Üks tuvastamistõrge, mis ei ole töötõrge, ei tohi põhjustada ohtlikku sündmust. Sõiduki tootja kirjeldab rakendatud tööpõhimõtteid ja tõendab nende ohutust tehnilisele teenistusele 4. lisa kohaselt.

8. AUTOMAATJUHTIMISE ANDMESALVESTUSSÜSTEEM

8.1.

Igas ALKSiga (süsteemiga) varustatud sõidukis peab olema automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem, mis vastab allpool esitatud nõuetele. Tootja tõendab punkti 8 sätete täitmist tehnilisele teenistusele ohutuspõhimõtete kontrollimise käigus 4. lisa kohase hindamise raames.

Käesolev eeskiri ei piira andmetele juurdepääsu ja andmekaitset reguleerivate riiklike ja piirkondlike õigusaktide kohaldamist.

8.2.

Registreeritud juhtumid

8.2.1.

Iga automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemiga varustatud sõiduk peab süsteemi rakendumisel registreerima vähemalt järgmised juhtumid:

a)	süsteemi sisselülitamine

süsteemi väljalülitamine järgmisel põhjusel:

i)	sellise vahendi kasutamine, mis võimaldab juhil süsteemi välja lülitada,

ii)	alistamine roolimisega,

iii)	alistamine kiirendamise juhtimisega rooli hoidmise ajal,

iv)	alistamine pidurdamisega rooli hoidmise ajal;

süsteemi taotlus juhtimise üleandmiseks järgmisel põhjusel:

i)	kavandatud sündmus,

ii)	kavandamata sündmus,

iii)	juht ei ole valmisolekus (vastavalt punktile 6.1.3),

iv)	juht ei ole juhikohal või juhi turvavöö ei ole kinnitatud (vastavalt punktile 6.1.2),

v)	süsteemi töötõrge,

vi)	süsteemi alistamine pidurdamisega,

vii)	süsteemi alistamine kiirendamise juhtimisega;

d)	juhi sekkumise mõju vähendamine või summutamine;

e)	ohuolukorra manöövri algus;

f)	ohuolukorra manöövri lõpp;

g)	sündmuste andmete salvesti käivitamise korraldus;

h)	kokkupõrke tuvastamine;

i)	süsteemi algatatud riski minimeerimise manööver;

j)	ALKSi suur tõrge;

k)	sõiduki suur tõrge.

8.3.

Andmeelemendid

8.3.1.

Iga punktis 8.2 loetletud sündmuse kohta salvestab automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem selgelt tuvastataval viisil vähemalt järgmised andmeelemendid:

a)	punktis 8.2 loetletud juhtumi märge;

b)	juhtumi põhjus vastavalt vajadusele ja punktile 8.2;

c)	kuupäev (vorming: aaaa/kk/pp);

ajatempel:

i)	vorming: hh/mm/ss ajavöönd, nt 12:59:59 UTC,

ii)	täpsus: ±1,0 s.

8.3.2.

Iga punktis 8.2 loetletud sündmuse korral peab olema selgelt idenditav ALKSi R157SWIN või ALKSi jaoks asjakohane tarkvaraversioon, mis näitab, milline tarkvara oli sündmuse toimumise ajal olemas.

8.3.3.

Üks ajatempel võib olla lubatud mitme elemendi korral, mis on salvestatud samaaegselt konkreetsete andmeelementide ajastustäpsuse piires. Kui sama ajatempliga registreeritakse rohkem kui üks andmeelement, näitab konkreetsete andmeelementide teave nende kronoloogilist järjestust.

8.4.

Andmete kättesaadavus

8.4.1.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi andmed peavad olema kättesaadavad riikliku ja piirkondliku õiguse nõuete kohaselt (3).

8.4.2.

Kui automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi salvestusmahu piir on saavutatud, kirjutatakse esimesena üle vanimad andmed ja järgitakse andmete kättesaadavuse asjakohaseid nõudeid.

Sõiduki tootja esitab salvestusmahu kohta tõendavad dokumendid.

8.4.3.

Andmed peavad olema kättesaadavad ka pärast ÜRO eeskirjades nr 94, 95 või 137 sätestatud raskusastmega kokkupõrget. Kui sõiduki peamine sisseehitatud toiteallikas ei ole kasutatav, peab siiski olema võimalik kätte saada kõik automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemis salvestatud andmed nii, nagu on nõutud riiklikes ja piirkondlikes õigusaktides.

8.4.4.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemis salvestatud andmed peavad olema standardsel viisil loetavad elektroonilise side liidese (vähemalt standardse liidese (pardadiagnostikapesa)) kaudu.

8.4.5.

Tootja esitab andmetele juurdepääsu juhised.

8.5.

Kaitse muutmise eest

8.5.1.

Salvestatud andmed peavad olema piisavalt kaitstud muutmise (näiteks andmete kustutamise) eest muutmist tõkestava lahenduse abil.

8.6.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi kättesaadavus

8.6.1.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem peab olema võimeline süsteemiga sidet pidama, et teavitada automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi töökorras olekust.

9. KÜBERTURVALISUS JA TARKVARA AJAKOHASTAMINE

9.1.

Küberrünnak, küberoht ja haavatavus ei tohi kahjustada süsteemi tõhusust. Turvameetmete tõhusust tõendatakse vastavusega ÜRO eeskirjale nr 155.

9.2.

Kui süsteem võimaldab tarkvara ajakohastamist, tuleb tarkvara ajakohastamise menetluste ja protsesside tõhusust tõendada vastavusega ÜRO eeskirjale nr 156.

9.3.

Tarkvara identimise nõuded

9.3.1.

Tagamaks, et süsteemi tarkvara on võimalik identida, võib sõiduki tootja rakendada R157SWINi. Kui R157SWINi ei rakendata, tuleb kasutusele võtta alternatiivne tarkvara identimise süsteem (st tarkvara versioon).

9.3.2.

Kui tootja rakendab R157WINi, kohaldatakse järgmist:

9.3.2.1.

Sõiduki tootjal peab olema kehtiv tüübikinnitus vastavalt ÜRO eeskirjale nr 156 (tarkvara ajakohastamise eeskiri).

9.3.2.2.

Sõiduki tootja esitab käesoleva eeskirja kohasel teatise vormil järgmise teabe:

R157SWIN;

b)	R157SWINi või tarkvaraversiooni(de) (kui sõidukil R157SWINi ei ole) lugemise juhised.

9.3.2.3.

Sõiduki tootja võib esitada käesolevas eeskirjas esitatud teatisevormil loetelu asjakohastest parameetritest, mis võimaldavad kindlaks teha sõidukid, mida saab ajakohastada R157SWINiga tarkvara abil. Nimetatud teabe deklareerib sõiduki tootja ja tüübikinnitusasutus ei või seda kontrollida.

9.3.3.

Sõiduki tootja võib hankida uue sõiduki tüübikinnituse, et eristada turul juba registreeritud sõidukitel kasutamiseks mõeldud tarkvaraversioone uutel sõidukitel kasutatavatest tarkvaraversioonidest. See võib hõlmata olukordi, kus ajakohastatakse tüübikinnituseeskirju või muudetakse seeriatootmises olevate sõidukite riistvara. Kokkuleppel katseasutusega tuleb võimaluse korral vältida katsete dubleerimist.

10. SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

10.1.

Sõidukitüübi mis tahes muutmisest antakse teada tüübikinnitusasutusele, kes andis sõidukitüübile tüübikinnituse.

Sellisel juhul tüübikinnitusasutus:

a)	otsustab pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus, või

b)	kohaldab punktis 10.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 10.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine).

10.1.1.

Läbivaatamine

Kui teabedokumentides esitatud andmeid on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et pedaalid vastavad igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatamiseks“.

Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva.

See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega.

10.1.2.

Laiendamine

Muudatust nimetatakse „laiendamiseks“, kui peale teabedokumentides esitatud andmete muutmise:

a)	on vaja teha täiendavaid kontrollimisi või katseid või

b)	teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või

c)	hilisemate muudatuste jõustumise järel taotletakse asjakohast tüübikinnitust.

10.2.

Tüübikinnituse andmisest või selle andmata jätmisest teatatakse koos muudatuste täpsustamisega kõikidele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev.

10.3.

Tüübikinnituse laienduse andnud pädev asutus määrab iga sellise laienduse kohta koostatud teatise vormile seerianumbri.

11. TOOTMISE VASTAVUS NÕUETELE

11.1.

Tootmise nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas 1958. aasta kokkuleppe liites 1 sätestatud korraga (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) ja vastama järgmistele nõuetele:

11.2.

Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile ja täidab käesoleva eeskirja nõudeid.

11.3.

Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal igas tootmisüksuses kontrollida rakendatavate kontrollimeetodite nõuetekohasust. Kõnealused kontrollid toimuvad tavapäraselt üks kord iga kahe aasta järel.

12. KARISTUSED TOOTMISE NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

12.1.

Kui punktis 8 sätestatud nõuded ei ole täidetud, võib sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse tühistada.

12.2.

Kui kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta on varem andnud, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, saates neile käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatisevormi kohase teatise.

13. TOOTMISE LÕPETAMINE

13.1.

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja alusel kinnitatud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele, kes omakorda teavitab viivitamata teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid kokkuleppeosalisi, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatisevormi.

13.2.

Tootmist ei loeta lõpetatuks, kui sõidukitootja kavatseb saada täiendavaid tüübikinnitusi turul juba registreeritud sõidukite tarkvara ajakohastamiseks.

14. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile (4) tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ning kellele tuleb saata vormikohased teatised tüübikinnituse andmise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

(1) Nagu on määratletud sõidukite konstruktsiooni käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) 1958. aasta kokkuleppe osaliste tunnusnumbrid on esitatud sõidukite konstruktsiooni käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Märkus: hiljutise kokkuleppeosaliste kvantitatiivse uuringu põhjal leiab GRVA, et tekstis võib sätestada mitu ajatempli spetsifikatsiooni, mille puhul 2 500 ajatemplit vastaksid kuue kuu pikkusele kasutusperioodile.

(4) Sellise teabe vahetamiseks kasutatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni spetsiaalset veebiplatvormi („/343 Application“):https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html

1. LISA

Teatis

Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

(1)

Välja andnud:

ametiasutuse nimi:

…

milles käsitletakse sõidukitüübi: (2)

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga vastavalt ÜRO eeskirjale nr 157.

Tüübikinnitus nr …

Laiendamise või läbivaatamise põhjus: …

Sõiduki kaubanimi või kaubamärk: …

Sõidukitüüp: …

Tootja nimi ja aadress: …

Tootja esindaja nimi ja aadress (vajaduse korral): …

Sõiduki tüübikinnitustunnistusele kantavad andmed:

5.1.

Näidissõiduki fotod ja/või joonised: …

ALKSi kirjeldus ja/või joonis, sealhulgas:

6.1.

Tootja deklareeritud ALKSi maksimumkiirus: …

6.2.

Andurisüsteem (sh osad): …

6.3.

ALKSi andursüsteemi paiknemine: …

6.4.

ALKSi tarkvara identimine (vajaduse korral): …

ALKSi kasutajaliidese kirjalik kirjeldus ja/või joonis, sealhulgas:

7.1.

Juhi valmisoleku tuvastamise meetodid: …

7.2.

Süsteemi rakendamise, väljalülitamise ja alistamise vahendid: …

7.3.

Juhi tähelepanelikkuse kindlaksmääramise meetodid: …

7.4.

Süsteemi piirangud, mis tulenevad keskkonna- või teetingimustest: …

Juhile antava info kirjalik kirjeldus ja/või joonis, sealhulgas:

8.1.

Süsteemi seisund: …

8.2.

Juhtimise üleandmise taotlus: …

8.3.

Riski minimeerimise manööver: …

8.4.

Ohuolukorra manööver: …

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem:

9.1.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi toimivust on kontrollitud pärast 5. lisa kohast katsetamist: jah/ei …

9.2.

Automaatjuhtimise andmesalvestussüsteemi dokumente, mis käsitlevad andmete leitavust, andmete tervikluse enesekontrolli ja salvestatud andmete kaitset volitamata muutmise eest, on kontrollitud: jah/ei

10.

Küberturvalisus ja tarkvara ajakohastamine:

10.1.

Küberturvalisuse tüübikinnituse number (vajaduse korral): …

10.2.

Tarkvara ajakohastuse tüübikinnituse number (vajaduse korral): …

11.

Sõiduki elektroonilise juhtsüsteemi ohutusaspektide suhtes kohaldatavad erinõuded (4. lisa):

11.1.

Tootja dokumendi viide 4. lisale (sh versiooni number): …

11.2.

Teabedokumendi vorm (4. lisa 2. liide): …

12.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus: …

12.1.

Tehnilise teenistuse väljastatud aruande kuupäev: …

12.2.

(Viide) Tehnilise teenistuse väljastatud aruande number: …

13.

Tüübikinnitus antud / laiendatud / andmata jäetud / tühistatud2:

14.

Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil: …

15.

Koht: …

16.

Kuupäev: …

17.

Allkiri: …

18.

Käesolevale teatisele on lisatud loetelu tüübikinnituse andnud ametiasutuses hoitavatest tüübikinnitusdokumentidest, mis tehakse taotluse korral kättesaadavaks.

Täiendav teave

19.

R157SWIN: …

19.1.

R157SWINi või tarkvaraversiooni(de) (kui sõidukil ei ole R157SWINi) lugemise juhised: …

19.2.

Vajaduse korral loetelu asjakohastest parameetritest, mis võimaldavad kindlaks teha sõidukid, mida saab ajakohastada punktis 19.1 nimetatud R157SWINiga tarkvara abil: …

(1) Tüübikinnituse andnud, laiendanud, andmata jätnud või tühistanud riigi tunnusnumber (vt ÜRO eeskirja nr 157 sätted tüübikinnituse kohta).

(2) Mittevajalik maha tõmmata.

Liide

Addendum tüübikinnitusteatisele nr ..., milles käsitletakse sõidukitüübi tüübikinnitust seoses ALKSiga eeskirja nr 157 kohaselt

Täiendav teave

Kokkuleppeosalise piirkonnad, mille kohta sõidukitootja deklareerib, et ALKS on hinnatud vastavaks kohalikule liikluseeskirjale:

Riik	Hinnatud	Märkused piirangute kohta
E 1 Saksamaa	jah/ei
E 2 Prantsusmaa
E 3 Itaalia
E 4 Madalmaad
E 5 Rootsi
E 6 Belgia
E 7 Ungari
E 8 Tšehhi Vabariik
E 9 Hispaania
E 10 Serbia
E 11 Ühendkuningriik
E 12 Austria
E 13 Luksemburg
E 14 Šveits
E 16 Norra
E 17 Soome
E 18 Taani
E 19 Rumeenia
E 20 Poola
E 21 Portugal
E 22 Venemaa Föderatsioon
E 23 Kreeka
E 24 Iirimaa
E 25 Horvaatia
E 26 Sloveenia
E 27 Slovakkia
E 28 Valgevene
E 29 Eesti
E 30 Moldova Vabariik
E 31 Bosnia ja Hertsegoviina
E 32 Läti
E 34 Bulgaaria
E 35 Kasahstan
E 36 Leedu
E 37 Türgi
E 39 Aserbaidžaan
E 40 Põhja-Makedoonia
E 43 Jaapan
E 45 Austraalia
E 46 Ukraina
E 47 Lõuna-Aafrika
E 48 Uus-Meremaa
E 49 Küpros
E 50 Malta
E 51 Korea Vabariik
E 52 Malaisia
E 53 Tai
E 54 Albaania E 55 Armeenia
E 56 Montenegro
E 57 San Marino
E 58 Tuneesia
E 60 Gruusia
E 62 Egiptus
E 63 Nigeeria
[E 64 Pakistan]
(*)

(*) ÜRO eeskirja nr 157 kohaldavate kokkuleppeosaliste nimekiri on internetis:https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-15[X]&chapter=11&clang=_en

2. LISA

Tüübikinnitusmärkide kujundus

NÄIDIS A

(vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on seoses ALKSiga saanud tüübikinnituse Madalmaades (E 4) ÜRO eeskirja nr 157 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 002439. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud ÜRO eeskirja nr 157 algversiooni nõuete kohaselt.

NÄIDIS B

(vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) ÜRO eeskirjade nr 157 ja 31 kohaselt (1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et vastavate tüübikinnituste andmise kuupäevadel kehtis ÜRO eeskirja nr 157 algversioon ja ÜRO eeskiri nr 31 hõlmas 02-seeria muudatusi.

(1) Teine number on esitatud vaid näitena.

3. LISA

(Reserveeritud)

4. LISA

Automaatse rajalpüsimissüsteemi (ALKS) toimivus- ja kasutusohutuse suhtes kohaldatavad erinõuded

1. ÜLDSÄTTED

Käesoleva lisa eesmärk on tagada, et tootja on projekteerimis- ja arendusprotsessis vastuvõetava põhjalikkusega arvesse võtnud ALKSi käsitleva eeskirjaga reguleeritud funktsioone täitva automaatse süsteemi toimivus- ja kasutusohutust ning teeb seda pidevalt kogu sõidukitüübi olelusringi vältel (projekteerimine, arendamine, tootmine, kasutamine, kasutuselt kõrvaldamine).

See hõlmab dokumente, mille tootja esitab tüübikinnituse saamiseks tüübikinnitusasutusele või selle nimel tegutsevale tehnilisele teenistusele (edaspidi „tüübikinnitusasutus“).

Need dokumendid peavad tõendama, et automaatne rajalpüsimissüsteem vastab käesolevas ÜRO eeskirjas sätestatud toimivusnõuetele ning et see on projekteeritud ja välja töötatud nii, et ei põhjusta põhjendamatut ohutusriski juhile, sõitjatele ega teistele liiklejatele.

Tüübikinnitust andev tüübikinnitusasutus kontrollib sihipäraste pisteliste kontrollide ja katsete abil, kas dokumentides esitatud argumendid on piisavalt veenvad ning kas tootja on dokumentides kirjeldatud konstruktsiooni ja protsesse tegelikult rakendanud.

Kuigi esitatud dokumentide, tõendite ja tüübikinnitusasutust rahuldaval viisil käesoleva eeskirja kohaselt tehtud protsessiauditite või tootehindamiste põhjal peetakse hinnatud automaatse rajalpüsimissüsteemi jääkriski taset sõidukitüübi kasutuselevõtmise jaoks vastuvõetavaks, vastutab tüübikinnitust taotlev tootja vastavalt käesoleva eeskirja nõuetele sõiduki üldise ohutuse eest automaatse rajalpüsimissüsteemi kogu kasutuskestuse vältel.

2. MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.

„süsteem“ – „kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem“ ja selle elektrooniline juhtsüsteem (elektroonilised juhtsüsteemid), mis võimaldavad automaatjuhtimise funktsiooni. See hõlmab ka mis tahes edastuslülisid muudesse süsteemidesse või muudest süsteemidest, mis ei kuulu käesoleva eeskirja kohaldamisalasse ja mis toimivad automaatse rajalpüsimisfunktsiooni raames;

2.2.

„ohutuskontseptsioon“ – süsteemi, näiteks elektroonilistesse seadmetesse, kavandatud meetmete kirjeldus, mille kohaselt sõiduk töötab viisil, mis ei põhjusta ei rikketa ega rikkeolukorras põhjendamatut ohutusriski juhile, sõitjatele ega teistele liiklejatele. Ohutuskontseptsiooni osa on võimalus lülituda sõiduki osalisele toimimisele või isegi sõiduki hädavajalike funktsioonide tagamise varusüsteemile;

2.3.

2.4.

„kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem“ – süsteem, mis kasutab dünaamiliseks juhtimiseks töötlus- ja/või anduriseadmeid;

2.5.

„seade“ – käesolevas lisas käsitletav väikseim süsteemi osa, sest kõnealuste osade kombinatsioone vaadeldakse identimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena;

2.6.

„edastuslülid” – eri seadmete omavaheliseks ühendamiseks kasutatav varustus, mille kaudu edastatakse signaale, tööandmeid või energiat. See varustus on enamasti elektriline, kuid võib osaliselt olla ka mehaaniline, pneumaatiline või hüdrauliline;

2.7.

„reguleerimispiirkond“ – tähistab väljundparameetrit ning sellega määratakse kindlaks ulatus, mida süsteem tõenäoliselt juhib;

2.8.

„funktsionaalse toimimise piirid“ – väline füüsiline ulatus, mille piires süsteem suudab rakendada dünaamilist juhtimist (sh juhtimise üleandmise taotlust ja riski minimeerimise manöövrit);

2.9.

„konstruktsiooniline tööulatus (ODD)“ – määratleb käesoleva eeskirjaga kindlaksmääratud piires konkreetsed töötingimused (näiteks ümbritsev keskkond, geograafiline paiknemine, kellaaeg, liiklus, taristu, kiirusvahemik, ilm ja muud tingimused), milles automaatne rajalpüsimissüsteem on projekteeritud töötama ilma juhi sekkumiseta;

2.10.

„automaatjuhtimise funktsioon“ – süsteemi funktsioon, mis suudab sõidukit dünaamiliselt juhtida;

2.11.

„juhtimisstrateegia“ – strateegia süsteemi funktsiooni(de) kindla ja ohutu toimimise tagamiseks vastavalt konkreetsetele ümbritseva keskkonna ja/või töötingimustele (näiteks teekatte seisund, liiklustihedus ja teised liiklejad, halvad ilmastikutingimused jne). See võib hõlmata funktsiooni automaatset väljalülitamist või ajutisi talitluspiiranguid (näiteks maksimaalse sõidukiiruse vähendamine jne);

2.12.

„toimivusohutus “ – põhjendamatu riski puudumine elektri- või elektroonilise süsteemi tõrkekäitumisest tuleneva ohu korral (süsteemi rikkest tulenev ohutusrisk);

2.13.

„rike“ – normist kõrvalekalduv seisund, mis võib põhjustada elemendi (süsteem, osa, tarkvara) või üksuse (sõiduki funktsiooni rakendav süsteem või süsteemide kombinatsioon) töötõrke;

2.14.

„töötõrge“ – elemendi või üksuse ettenähtud käitumise lõppemine;

2.15.

„kasutusohutus“ – põhjendamatu riski puudumine ohu korral, mis tuleneb ettenähtud funktsiooni tõrkest (näiteks vale või puuduv tuvastamine), raskendatud töötingimustest (näiteks sellised ümbritseva keskkonna tingimused nagu udu, vihm, varjud, päikesevalgus, taristu) või juhi, sõitjate või teiste liiklejate põhjendatult prognoositavast väärkasutusest või veast (ohutusrisk süsteemi rikketa);

2.16.

„põhjendamatu risk“ – juhi, sõidukis viibijate või teiste liiklejate üldine riskitase, mis on suurem kui sõiduki pädeva ja hoolika käsijuhtimise korral.

3. DOKUMENDID

3.1.

Nõuded

Tootja esitab dokumentatsiooni, milles kirjeldatakse süsteemi põhikonstruktsiooni ja vajaduse korral ka seda, kuidas see on ühendatud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite vahetu juhtimine.

Selgitatakse tootja sätestatud ohutuskontseptsiooni ja süsteemi funktsiooni (funktsioone), sealhulgas juhtimisstrateegiaid.

Dokumentatsioon peab olema lühike, ent sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Korraliste tehnoülevaatuste jaoks tuleb dokumentides kirjeldada, kuidas saab kontrollida süsteemi käitusseisundi hetkeolukorda.

Teave selle kohta, kuidas tarkvara versiooni (versioone) ja töötõrke hoiatussignaali seisundit saab elektroonilise side liidese, vähemalt standardse liidese (pardadiagnostikapesa) kaudu standardsel viisil lugeda.

Tüübikinnitusasutus hindab dokumentatsiooni veendumaks, et süsteem:

a)	on konstrueeritud ja välja töötatud toimima nii, et ei põhjusta deklareeritud konstruktsioonilise tööulatuse piires põhjendamatut riski juhile, sõitjatele ega teistele liiklejatele;

b)	vastab käesolevas ÜRO eeskirjas sätestatud toimivusnõuetele;

c)	on välja töötatud tootja deklareeritud arendusprotsessi või -meetodi kohaselt ja hõlmab vähemalt punktis 3.4.4 loetletud etappe.

3.1.1.

Dokumendid tehakse kättesaadavaks kolmes osas:

a)	tüübikinnituse taotlus: teabedokument, mis esitatakse tüübikinnitusasutusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal, peab sisaldama lühiteavet 2. liites loetletud punktide kohta. See muutub tüübikinnituse osaks;

tüübikinnituseks esitatud ametlik dokumentatsioon, mis sisaldab käesolevas punktis 3 (välja arvatud punktis 3.4.4) loetletud materjale, mis esitatakse tüübikinnitusasutusele toote hindamise või protsessi auditeerimise eesmärgil. Tüübikinnitusasutus kasutab seda dokumentatsiooni käesoleva lisa punktis 4 sätestatud kontrollimisprotsessis võrdlusalusena. Tüübikinnitusasutus tagab, et see dokumentatsioon on kättesaadav vähemalt 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist;

punktis 3.4.4 nimetatud täiendavad konfidentsiaalsed materjalid ja analüüsiandmed (intellektuaalomand), mida säilitab tootja, kuid mis tehakse toote hindamise või protsessi auditeerimise ajal kontrollimiseks kättesaadavaks (näiteks tootja tehnilises rajatises). Tootja tagab, et need materjalid ja analüüsiandmed on kättesaadavad 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist.

3.2.

Süsteemi funktsioonide, sealhulgas juhtimisstrateegiate kirjeldus

Esitada tuleb kirjeldus, milles selgitatakse lihtsal viisil kõiki funktsioone (sealhulgas süsteemi juhtimisstrateegiaid) ja meetodeid, mida kasutatakse dünaamiliseks juhtimiseks konstruktsioonilises tööulatuses ja piires, milles automaatne rajalpüsimissüsteem on projekteeritud töötama, sealhulgas tuleb esitada kinnitus juhtimise mehhanismi(de) kohta. Tootja kirjeldab eeldatavat süsteemi koostoimet juhi, sõidukis viibijate, teiste liiklejate ja kasutajaliidesega.

Kõik rakendatud või väljalülitatud automaatjuhtimise funktsioonid, mille jaoks vajalik riist- ja tarkvara on sõidukis olemas selle tootmise ajal, deklareeritakse ja nende suhtes kohaldatakse enne nende sõidukis kasutamist käesoleva lisa nõudeid. Tootja dokumenteerib ka andmetöötluse, kui rakendatakse pidevõppe algoritme.

3.2.1.

Esitada tuleb kõikide sisestatavate ja jälgitavate parameetrite loetelu ning määratud tööpiirkond koos kirjeldusega selle kohta, kuidas iga parameeter mõjutab süsteemi käitumist.

3.2.2.

Esitada tuleb kõikide väljundparameetrite loetelu, mida süsteem juhib, ja iga juhtumi kohta selgitus, kas juhtimine toimub vahetult või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Näidata tuleb iga sellise parameetri reguleerimispiirkond (punkt 2.7).

3.2.3.

Kui see on automaatse rajalpüsimissüsteemi tööomaduste seisukohast oluline, esitatakse funktsionaalse toimimise piirid, sealhulgas konstruktsioonilise tööulatuse piir.

3.2.4.

Selgitada tuleb juhiga koostoime põhimõtet konstruktsioonilise tööulatuse piiride saavutamisel, sealhulgas tuleb esitada selliste tüüpolukordade loetelu, mille korral süsteem taotleb juhtimise üleandmist juhile.

3.2.5.

Esitatakse teave süsteemi rakendamise, alistamise või väljalülitamise vahendite kohta, sealhulgas tahtmatu väljalülitamise eest kaitsmise strateegia kohta. See hõlmab teavet ka selle kohta, kuidas süsteem tuvastab juhi valmisoleku juhtimise ülevõtmiseks, ning spetsifikatsiooni ja tõendavaid dokumente parameetri kohta, mille abil määratakse kindlaks juhi tähelepanelikkus ja mõju roolimislävele.

3.3.

Süsteemi paiknemine ja skeemid

3.3.1.

Osade loetelu

Esitada tuleb kõiki süsteemi seadmeid hõlmav loetelu ja nimetada muud selle juhtimisfunktsiooni tööks vajalikud sõiduki süsteemid.

Kõnealuste seadmete kombinatsiooni kujutav ülevaatlik skeem tuleb esitada koos seadmestiku jaotumise ning seadmete omavaheliste ühenduste selgitusega.

See ülevaade sisaldab järgmist:

a)	tajumine ja esemete tuvastamine, sealhulgas kaardistamine ja positsioneerimine;

b)	otsustamise iseloomustus;

c)	kaugjärelevalve ja kaugseire, mida teeb kaugjärelevalvekeskus (vajaduse korral);

d)	automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem.

3.3.2.

Seadmete funktsioonid

Süsteemi iga seadme funktsiooni tuleb ülevaatlikult selgitada ja näidata, millised signaalid ühendavad seadet muude seadmetega või sõiduki muude süsteemidega. Selle võib esitada märgistatud plokkskeemi või muu skeemina või kirjeldusena, millele on lisatud selline skeem.

3.3.3.

Süsteemisisesed ühendused näidatakse elektriliste edastuslülide korral elektriskeemil, pneumaatiliste või hüdrauliliste seadmete korral torustikuskeemil ning mehaaniliste ühenduste korral lihtsustatud diagrammskeemil. Samuti näidatakse muudesse süsteemidesse viivad ja neist tulevad edastuslülid.

3.3.4.

Edastuslülid ja seadmete vahel edastatavad signaalid peavad olema selges vastavuses. Signaalide prioriteedid multipleksitud andmeteedes esitatakse alati, kui prioriteet võib mõjutada tööomadusi või ohutust.

3.3.5.

Seadmete identimine

Riistvara ja dokumentide seostamise tagamiseks peab iga seade olema selgelt ja üheselt idenditav (näiteks riistvara märgistamise ja tarkvara sisu märgistamise või tarkvaraväljundi abil). Kui tarkvara versiooni on võimalik muuta nii, et ei ole vaja asendada märgistust või osa, peab tarkvara identimine toimuma ainult tarkvaraväljundi abil.

Kui ühes seadmes või ühes arvutis on ühendatud mitu funktsiooni, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust. Kõnealuse identimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab seonduvale dokumendile.

3.3.5.1.

Identimismärgistusega määratakse kindlaks riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva eeskirjaga seoses seadme funktsioonid, tuleb muuta ka identimismärgistust.

3.3.6.

Andurisüsteemi osade paiknemine

Tootja esitab teabe selle kohta, milliseid andurisüsteemi osade paigaldusvõimalusi on kasutatud. Need valikud hõlmavad muu hulgas sõidukisse või sõidukile paigaldatud osa asukohta, osa ümbritsevat materjali, osa ümbritseva materjali mõõtmeid ja geomeetriat ning osa ümbritseva materjali pinnatöötlust. Teave peab sisaldama ka süsteemi tööomaduste seisukohast kriitilisi paiknemise tehnilisi andmeid, näiteks paigaldusnurga tolerants.

Andurisüsteemi osa või paigaldusvariandi muudatusest tuleb teatada tüübikinnitusasutusele ja seda tuleb täiendavalt hinnata.

3.4.

Tootja ohutuskontseptsioon

3.4.1.

Tootja esitab kinnituse, et süsteem ei põhjusta põhjendamatut riski juhile, sõitjatele ega teistele liiklejatele.

3.4.2.

Süsteemis kasutatava tarkvara kohta tuleb selgitada üldarhitektuuri ning identida kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid (vt punkt 3.5.1). Tootja esitab tõendid vahendite kohta, mille abil projekteerimis- ja arendustegevuse käigus on kindlaks määratud süsteemiloogika toimimine.

3.4.3.

Tootja esitab tüübikinnitusasutusele selgituse süsteemi sisseehitatud projekteerimistingimuste kohta, et tagada toimivus- ja kasutusohutus. Süsteemi võimalikud projekteerimistingimused on näiteks:

a)	lülitumine süsteemi osalisele toimimisele;

b)	liiasus eraldi süsteemi näol;

c)	automaatjuhtimise funktsiooni(de) väljalülitamine.

3.4.3.1.

Kui valitud tingimus rakendab osalise toimimise teatud rikkeolukorras (näiteks suure tõrke korral), tuleb teatada need tingimused (näiteks suure tõrke liik) ja määrata sellest tulenevad tõhususe piirangud (näiteks riski minimeerimise manöövri viivitamatu algatamine) ning juhi hoiatamise strateegia.

3.4.3.2.

Kui valitud tingimus rakendab dünaamiliseks juhtimiseks teise (varu)vahendi, tuleb selgitada juhtimise üleandmise mehhanismi põhimõtteid, liiasuse loogikat ja taset ning mis tahes sisseehitatud varukontrollimise omadusi ning määrata kindlaks nendest tulenevad varuvahendi tõhususe piirangud.

3.4.3.3.

Kui valitud tingimus valib automaatjuhtimise funktsiooni väljalülitamise, tuleb seda teha kooskõlas käesoleva eeskirja asjakohaste sätetega. Kõik selle funktsiooniga seotud väljund-juhtsignaalid peavad olema blokeeritud.

3.4.4.

Dokumentide täienduseks esitatakse analüüs, millest nähtub üldjoontes, kuidas süsteem käitub või leevendab või väldib ohtusid, mis võivad mõjutada juhi, sõitjate või teiste liiklejate ohutust.

Tootja peab valitud analüütilise(d) lähenemisviisi(d) kindlaks määrama ja seda (neid) järgima ning selle (need) tüübikinnituse ajal tüübikinnitusasutusele kontrollimiseks kättesaadavaks tegema.

Tüübikinnitusasutus hindab analüütilise lähenemisviisi (analüütiliste lähenemisviiside) rakendamisega seoses järgmist:

a)	ohutuspõhimõtete kontrollimist kontseptsiooni (sõiduki) tasandil. Need põhimõtted peavad põhinema süsteemi ohutuse seisukohast sobival ohu- või riskianalüüsil;

ohutuspõhimõtete kontrollimist süsteemi tasandil, sealhulgas ülalt alla (võimalikust ohust projekteerimiseni) ja alt üles (projekteerimisest võimaliku ohuni). Ohutuspõhimõtted võivad põhineda töötõrke võimalikkuse ja mõju analüüsil, veapuu analüüsil ja süsteemi-teoreetilise protsessi analüüsil või mis tahes muul sarnasel protsessil, mis on asjakohane süsteemi toimivus- ja kasutusohutuse seisukohast;

valideerimis- või kontrollimiskavade ja -tulemuste, sealhulgas asjakohaste nõuetekohasuse kriteeriumide kontrollimist. See hõlmab valideerimiseks sobivaid valideerimiskatseid, näiteks riistvaralise juhtimiskontuuri katseid, sõiduki talitluskatseid maanteel, katsetamist tegelike lõppkasutajatega või mis tahes muid valideerimiseks või kontrollimiseks sobivaid katseid. Valideerimise ja kontrollimise tulemusi võib hinnata, analüüsides eri katsete hõlmavust ja kehtestades hõlmatuse miinimumläve erinevate parameetrite jaoks.

Kontrollimine peab kinnitama, et kõik järgmised üksused on hõlmatud punktidega a kuni c (kui on kohaldatav):

i)	koostoime sõiduki muude süsteemidega (näiteks pidurdamine, roolimine);

ii)	automaatse rajalpüsimissüsteemi töötõrked ja süsteemi riskimaandamistoimingud;

iii)

olukord konstruktsioonilise tööulatuse piires, milles süsteem võib põhjustada juhile, sõitjatele või teistele liiklejatele põhjendamatu ohutusriski raskendatud töötingimuste tõttu (näiteks sõidukit ümbritseva keskkonna puudulik või vale mõistmine, juhi, sõitja või teiste liiklejate tegevuse puudulik mõistmine, ebapiisav juhtimine, keeruline stsenaarium);

iv)	piirtingimuste jaoks sobivate stsenaariumide ning stsenaariumide valimiseks kasutatud haldusmeetodi ja valitud valideerimisvahendi tuvastamine;

v)	otsustamise protsess, mille tulemus on dünaamiline juhtimine (näiteks ohuolukorra manööver) koostoimes teiste liiklejatega ja liikluseeskirja nõuete kohaselt;

vi)	põhjendatult prognoositav juhi väärkasutus (näiteks juhi valmisoleku tuvastamise süsteem ja valmisoleku kriteeriumide kehtestamise põhimõtete selgitus), juhi viga või vääritimõistmine (näiteks tahtmatu alistamine) ja süsteemi tahtlik muutmine;

vii)	sõiduki ohutust mõjutav küberrünnak (seda saab teha analüüsi abil ÜRO eeskirja nr 155 (küberturvalisus ja küberturvalisuse haldamissüsteem) kohaselt).

Tüübikinnitusasutus kontrollib hindamisel pisteliselt valitud ohtusid (või küberohtusid), et teha kindlaks, kas ohutuskontseptsiooni toetavad argumendid on arusaadavad ja loogilised ning neid rakendatakse süsteemide eri funktsioonides. Hindamisel kontrollitakse ka seda, kas valideerimiskavad on ohutuse tõendamiseks piisavalt töökindlad (näiteks valitud stsenaariumide mõistlik hõlmavus valitud valideerimisvahendiga katsetades) ja kas need on lõpule viidud.

See näitab, et sõiduk ei põhjusta põhjendamatut riski juhile, sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele sõiduki konstruktsioonilises tööulatuses, st:

a)	üldine valideerimiseesmärk (st valideerimise heakskiitmise kriteeriumid), mida toetavad valideerimistulemused, näitab, et kasutuselevõtmise korral ei suurenda automaatne rajalpüsimissüsteem käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes üldiselt juhi, sõidukis viibijate ega teiste liiklejate riskitaset ja

b)	stsenaariumipõhine lähenemisviis, mis näitab kõikide ohutusega seotud stsenaariumide korral, et süsteem ei suurenda käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes üldiselt juhi, sõitjate ja teiste liiklejate riskitaset ja

tüübikinnitusasutus teeb ohutuskontseptsiooni kontrollimiseks punktis 4 sätestatud katsed või nõuab nende tegemist.

3.4.4.1.

Kõnealustes dokumentides tuleb loetleda jälgitavad parameetrid ja sätestada iga käesoleva lisa punktis 3.4.4 määratud tõrkeolukorra tüübi korral juhile, sõidukis viibijatele, teistele liiklejatele ja/või hooldustöötajale või tehnoülevaatuse töötajale antav hoiatussignaal.

3.4.4.2.

Kõnealustes dokumentides tuleb kirjeldada ka meetmeid, mille võtmine tagab, et süsteem ei põhjusta põhjendamatut riski juhile, sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele, kui süsteemi toimimist mõjutavad ümbritseva keskkonna tingimused, näiteks ilm, temperatuur, tolmu või vee sissetung, jääkihi tekkimine.

3.5.

Ohutusjuhtimise süsteem (protsessi auditeerimine)

3.5.1.

Süsteemis kasutatava tark- ja riistvara kohta tõendab tootja tüübikinnitusasutusele ohutusjuhtimise süsteemi abil, et organisatsioonis on kasutusel tõhusad protsessid, meetodid ja vahendid, mis on ajakohased ja mida järgitakse ohutusjuhtimisel ja pideva nõuetele vastavuse tagamisel toote kogu olelusringi vältel (projekteerimine, arendamine, tootmine, kasutamine liikluseeskirja kohaselt ja kasutuselt kõrvaldamine).

3.5.2.

Kehtestatakse projekteerimis- ja arendusprotsess, mis hõlmab ohutusjuhtimissüsteemi, nõuete haldamist, nõuete rakendamist, katsetamist, töötõrgete jälgimist, parandamist ja turuletoomist.

3.5.3.

Tootja loob ja hoiab töökorras tõhusad sidekanalid toimivus- või kasutusohutuse, küberturvalisuse ja muude sõiduki ohutuse saavutamisega seotud valdkondade eest vastutavate tootja osakondade vahel.

3.5.4.

Tootja kehtestab töökorra selliste ohutusega seotud vahejuhtumite, õnnetuste ja kokkupõrgete jälgimiseks, mille on põhjustanud automaatne rajalpüsimissüsteem, ning pärast registreerimist ilmnevate võimalike ohutusega seotud puuduste lahendamiseks (tagasisidestatud kasutusseire) ja sõidukite ajakohastamiseks. Kriitilistest juhtumitest (näiteks kokkupõrge teise liiklejaga, võimalik ohutusega seotud puudus) tuleb teatada tüübikinnitusasutusele.

3.5.5.

Tootja tõendab, et perioodiliselt toimub protsessi sõltumatu siseauditeerimine punktide 3.5.1 kuni 3.5.4 kohaselt kehtestatud protsesside järjepideva rakendamise tagamiseks.

3.5.6.

Tootja kehtestab töökorra (näiteks lepingupõhised kokkulepped, selged liidesed, kvaliteedijuhtimise süsteem), et tagada tarnijate ohutusjuhtimissüsteemi vastavus punktide 3.5.1 (välja arvatud sellised sõidukiga seotud aspektid nagu kasutamine ja kasutuselt kõrvaldamine), 3.5.2, 3.5.3 ja 3.5.5 nõuetele.

4. KONTROLLIMINE JA KATSETAMINE

4.1.

Punktis 3 nõutud dokumentides sätestatud süsteemi funktsionaalset toimimist katsetatakse järgmisel viisil.

4.1.1.

Süsteemi toimimise kontrollimine

Tüübikinnitusasutus kontrollib süsteemi töötõrgeteta tingimustes, katsetades järjest mitut funktsiooni, mida tootja on kirjeldanud punkti 3.2 kohaselt, ning kontrollides süsteemi üldist toimimist tegelikes sõidutingimustes, sealhulgas vastavust liikluseeskirjale.

Need katsed peavad hõlmama stsenaariume, milles juht alistab süsteemi.

Käesoleva lisa kohaste katsete korral võetakse arvesse käesoleva eeskirja 5. lisas juba tehtud katseid.

4.1.1.1.

Tõendamistulemused peavad vastama punkti 3.2 kohasele tootja esitatud kirjeldusele (sealhulgas juhtimisstrateegiatele) ning käesoleva eeskirja nõuetele.

4.1.2.

Punkti 3.4 ohutuskontseptsiooni kontrollimine

Süsteemi reageerimist tuleb kontrollida üksikus seadmes tekkinud rikke tingimustes, edastades vastavaid väljundsignaale elektrilistele või mehaanilistele seadmetele, et imiteerida seadmesisese töötõrke mõju. Tüübikinnitusasutus teeb sellise kontrollimise vähemalt ühe seadme kohta, kuid ei kontrolli süsteemi reaktsiooni mitmes seadmes korraga tekkinud töötõrgete korral.

Tüübikinnitusasutus kontrollib, et need katsed hõlmaksid aspekte, mis võivad mõjutada sõiduki juhitavust ja kasutajateavet (kasutajaliidese aspektid, näiteks juhtimise üleandmise stsenaariumid).

4.1.2.1.

Tüübikinnitusasutus kontrollib mitut stsenaariumi, mis on kriitilised eseme või sündmuse tuvastamise ja sellele reageerimise seisukohast, ning süsteemi otsustamisfunktsioonide ja kasutajaliidese funktsioonide iseloomustust (näiteks eset on raske tuvastada, kui süsteem jõuab konstruktsioonilise tööulatuse piirini, liiklushäire stsenaariumid), nagu on määratud eeskirjas.

4.1.2.2.

Kontrollimise tulemused peavad vastama ohuanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele sellisel üldmõju tasemel, et ohutuskontseptsioon ja selle teostus on tunnistatud piisavaks ja käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks.

4.2.

Ohutuskontseptsiooni kontrollimiseks tohib matkemodelleerimisvahendit ja matemaatilisi mudeleid kasutada kooskõlas 1958. aasta kokkuleppe 3. versiooni liitega 8, eelkõige stsenaariumide korral, mida on keeruline tekitada katserajal või tegelikes sõidutingimustes. Tootja tõendab matkemodelleerimisvahendi kohaldamisala, selle kehtivust asjaomase stsenaariumi korral ning matkemodelleerimisvahendi ahela valideerimist (tulemuste vastavus füüsilistele katsetele).

5. ARUANDLUS

Hindamisest tuleb aru anda viisil, mis võimaldab jälgitavust, näiteks kontrollitud dokumentide versioonid kodeeritakse ja loetletakse tehnilise teenistuse aruannetes.

Tehnilise teenistuse poolt tüübikinnitusasutusele esitatava hindamisvormi võimaliku ülesehituse näide on esitatud käesoleva lisa 1. liites. Liites on loetletud kirjed, mis kindlasti peavad olema esitatud.

6. TEATIS TEISELE TÜÜBIKINNITUSASUTUSELE (2. LIIDE) PEAB SISALDAMA JÄRGMIST:

a)	konstruktsioonilise tööulatuse ja kõrgel tasemel funktsionaalse arhitektuuri kirjeldus, mis keskendub juhile, sõidukis viibijatele ja teistele liiklejatele kättesaadavatele funktsioonidele;

b)	tüübikinnitusasutuse tehtud kontrollimise katsetulemused.

7. AUDIITORITE VÕI HINDAJATE PÄDEVUS

Käesoleva lisa kohaseid hindamisi tohib teha ainult audiitor või hindaja, kellel on selleks vajalikud tehnilised ja haldusteadmised. Eelkõige peab ta audiitori või hindajana hästi tundma standardeid ISO 26262-2018 (Toimivusohutus. Maanteesõidukid) ja ISO/PAS 21448 (Maanteesõidukite kavandatud toimivuse ohutus) ning suutma luua vajalikke seoseid küberturvalisuse aspektidega lähtuvalt ÜRO eeskirjast nr 155 ja standardist ISO/SAE 21434). Seda pädevust tuleb tõendada asjakohase kvalifikatsiooni või muude samaväärsete koolitusdokumentidega.

1. liide

Automaatse rajalpüsimissüsteemi hindamisvormi näidis

Katsearuande Nr: …

Identimisandmed

1.1.

Mark: …

1.2.

Sõidukitüüp: …

1.3.

Süsteemi identimisvahendid sõidukil: …

1.4.

Kõnealuse märgistuse asukoht: …

1.5.

Tootja nimi ja aadress: …

1.6.

Tootja esindaja nimi ja aadress (vajaduse korral): …

1.7.

Tootja ametlik dokumentatsioon:

Dokumentide viitenumber: …

Algse väljaandmise kuupäev: …

Viimati ajakohastatud: …

Katsesõiduki(te) või süsteemi(de) kirjeldus

2.1.

Üldkirjeldus: …

2.2.

Süsteemi kõikide juhtfunktsioonide ja töömeetodite kirjeldus: …

2.3.

Süsteemi osade kirjeldus ja ühenduste diagrammid:

Tootja ohutuskontseptsioon

3.1.

Signaalivoo ja tööandmete ning nende prioriteetide kirjeldus: …

3.2.

Tootja deklaratsioon:

Tootja(d)…kinnitab (kinnitavad), et süsteem ei põhjusta põhjendamatut riski juhile, sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele.

3.3.

Tarkvara üldarhitektuur ning kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid: …

3.4.

Süsteemi ohutuskontseptsiooni selgitus: …

3.5.

Dokumenteeritud analüüs süsteemi käitumise kohta konkreetses ohu- või rikkeolukorras: …

3.6.

Ümbritseva keskkonna tingimuste arvestamiseks võetud meetmete kirjeldus: …

3.7.

Süsteemi tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted: …

3.8.

Süsteemi kontrollkatse tulemused ÜRO eeskirja nr 157 4. lisa punkti 4.1.1 kohaselt: …

3.9.

Ohutuskontseptsiooni kontrollkatse tulemused ÜRO eeskirja nr 157 4. lisa punkti 4.1.2 kohaselt: …

3.10.

Katse(te) kuupäev(ad): …

3.11.

Katse(d) on tehtud ja katsetulemused on esitatud ÜRO eeskirja nr 157 (viimati muudetud … seeria muudatustega) … kohaselt.

Katse teinud tehniline teenistus

Allkiri: … Kuupäev: …

3.12.

Märkused: …

2. liide

Automaatse rajalpüsimissüsteemi teabedokumendi vorm, mille tootja esitab tüübikinnituse saamiseks

1. AUTOMAATSE RAJALPÜSIMISSÜSTEEMI KIRJELDUS

1.1.

Konstruktsiooniline tööulatus (kiirus, teetüüp, riik, ümbritsev keskkond, teetingimused jne) või piirtingimused või riski minimeerimise manöövri ja juhtimise üleandmise taotluse põhitingimused: …

1.2.

Peamised tööomadused (näiteks eseme või sündmuse tuvastamine ja sellele reageerimine ...): …

1.3.

Süsteemi rakendamise, alistamise ja väljalülitamise vahendid: …

2. SÜSTEEMI FUNKTSIOONIDE, SEALHULGAS JUHTIMISSTRATEEGIATE KIRJELDUS

2.1.

Peamised automaatjuhtimise funktsioonid (funktsionaalne arhitektuur, ümbritseva keskkonna tajumine): …

2.1.1.

Sõiduki sees: …

2.1.2.

Sõidukist väljaspool (näiteks taga): …

3. SÜSTEEMI PEAMISTE OSADE (SEADMETE) ÜLEVAADE

3.1.

Juhtseadmed: …

3.2.

Andurid: …

3.3.

Kaardid või positsioneerimine: …

4. SÜSTEEMI PAIKNEMINE JA SKEEMID

4.1.

Süsteemi skeem, sealhulgas ümbritseva keskkonna tajumise andurid (näiteks plokkskeem): …

4.2.

Ühenduste loetelu ja skeem (näiteks plokkskeem): …

5. SPETSIFIKATSIOONID

5.1.

Süsteemi nõuetekohase käitusseisundi kontrollimise vahendid: …

5.2.

Meetmed, mida võetakse kaitseks lihtsa volitamata rakendamise või kasutamise ja muutmise vastu: …

6. OHUTUSKONTSEPTSIOON

6.1.

Ohutu toimimine – sõiduki tootja kinnitus: …

6.2.

Tarkvara üldarhitektuur (näiteks plokkskeem): …

6.3.

Vahendid, mille abil määratakse kindlaks süsteemi loogika toimimine: …

6.4.

Selliste lahutamatult süsteemi kuuluvate peamiste projekteerimistingimuste üldselgitus, millega tagatakse ohutu toimimine ja koostoime teiste liiklejatega rikkeolukorras, raskendatud töötingimustes ja kavandatud või kavandamata tingimustes, mis ületavad konstruktsioonilise tööulatuse piire: …

6.5.

Töötõrgete käsitlemise peamiste põhimõtete ja osalisele toimimisele lülitumise strateegia, sealhulgas riskimaandamise strateegia üldkirjeldus (riski minimeerimise manööver): …

6.6.

Juhi, sõidukis viibijate ja muude liiklejate vastasmõju, sealhulgas juhile antavad hoiatussignaalid ja juhtimise üleandmise taotlused: …

6.7.

Tootja kinnitus, et on täidetud käesolevas eeskirjas sätestatud toimivusnõuded, kaasa arvatud eseme või sündmuse tuvastamise ja sellele reageerimise, kasutajaliidese ja liikluseeskirja järgimise kohta, ning järeldus, et süsteem on projekteeritud nii, et see ei põhjusta põhjendamatut riski juhile, sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele: …

7. KONTROLLIMINE JA KATSETAMINE, MIDA TEEB AMETIASUTUS

7.1.

Süsteemi peamiste funktsioonide kontrollimine: …

7.2.

Näited süsteemi käitumise kontrollimisest töötõrke või raskendatud töötingimuste korral, ohuolukorras ja piirtingimustes: …

8. ANDMESALVESTUSSÜSTEEM

8.1.

Salvestatud andmete liik: …

8.2.

Salvestuskoht: …

8.3.

Registreeritud juhtumid ja andmeelemendid, andmeturbe ja andmekaitse tagamise vahendid: …

8.4.

Andmetele juurdepääsu vahendid: …

9. KÜBERTURVALISUS (VÕIB ESITADA RISTVIITE KÜBERVALDKONNA ÕIGUSAKTIDELE)

9.1.

Küberturvalisuse ja tarkvara ajakohastamise halduskava üldine kirjeldus: …

9.2.

Erinevate riskide ja riskimaandamiseks võetud meetmete üldkirjeldus: …

9.3.

Ajakohastamise korra üldkirjeldus: …

10. TEABE ESITAMINE KASUTAJATELE

10.1.

Kasutajale antava teabe näidis, sealhulgas juhi eeldatavad ülesanded konstruktsioonilises tööulatuses ja selle piirest väljumisel: …

10.2.

Kasutusjuhendi asjakohase osa väljavõte: …

3. liide

ALKSiga seotud liiklushäirete kriitiliste stsenaariumide suunised

1. ÜLDSÄTTED

1.1

Käesolevas dokumendis selgitatakse tuletamisprotsessi nende tingimuste kindlaksmääramiseks, mille korral automaatne rajalpüsimissüsteem väldib kokkupõrget. Tingimused, mille korral ALKS peab vältima kokkupõrget, määratakse kindlaks üldise matkemodelleerimisprogrammiga, järgides tähelepaneliku juhi toimimismudelit ja sellega seotud parameetreid liikluskriitiliste liiklushäirete stsenaariumides.

2. LIIKLUSKRIITILISED STSENAARIUMID

2.1.

Liiklushäire kriitiline stsenaarium on selline, mille korral ALKS ei pruugi suuta kokkupõrget vältida.

2.2.

Kolm järgmist stsenaariumi on liikluskriitilised stsenaariumid:

a)	ettereastumine: muu sõiduk reastub ootamatult sõiduki ette;

b)	ärareastumine muu sõiduk lahkub ootamatult sõiduki eest;

c)	aeglustamine: muu sõiduk aeglustab ootamatult sõiduki ees.

2.3.

Iga sellise liikluskriitilise stsenaariumi koostamiseks kasutatakse järgmisi parameetreid ja elemente:

a)	tee geomeetria;

b)	muude sõidukite käitumine ja manöövrid.

3. ALKSi TOIMIMISMUDEL

3.1.

ALKSi liikluskriitilised stsenaariumid on jagatud välditavateks ja vältimatuteks stsenaariumideks. Välditava/vältimatu lävi põhineb oskusliku ja tähelepaneliku juhi matkemodelleeritud tegevusel. Eeldatakse, et mõned inimkäitumist arvestades vältimatud stsenaariumid on ALKSi abil tegelikult välditavad.

3.2.

Väikesel kiirusel liikumise korral eeldatakse ALKSi stsenaariumis, et juhi toimimismudeli vältimisvõime on tagatud ainult pidurdamisega. Juhi toimimismudel on jagatud kolmeks osaks: tajumine, otsustamine ja reageerimine. Järgmine diagramm kujutab neid osi visuaalselt.

3.3.

Et määrata kindlaks tingimused, mille korral automaatne rajalpüsimissüsteem väldib kokkupõrget, tuleb järgmises tabelis esitatud juhi toimimismudeli kolme osa tegureid kasutada ALKSi toimimismudelina, võttes arvesse tähelepaneliku juhi käitumist täiustatud juhiabisüsteemi kasutamisel.

Tabel 1

Toimimismudeli tegurid sõiduki jaoks

		Tegurid
Riski tajumise hetk	Sõiduraja vahetus (ettereastumine, ärareastumine)	Sõiduki keskme kõrvalekalle sõiduraja keskteljest rohkem kui 0,375 m (tuleneb Jaapanis tehtud uuringust)
	Aeglustamine	Eesliikuva sõiduki aeglustusmäär ja pikivahe sõidukiga
Riski hindamise aeg		0,4 sekundit (Jaapanis tehtud uuringu põhjal)
Aeg tajumise lõpust ja aeglustamise alguseni		0,75 sekundit (üldteada andmed Jaapanis)
Kiiruse järsu muutumise aeg täieliku aeglustuseni (sõidutee hõõrdetegur = 1,0)		0,6 sekundit (aeglustuseni 0,774G) (NHTSA ja Jaapani katsete põhjal)
Kiiruse järsu muutumise aeg täieliku aeglustuseni (pärast sõiduki ja ettereastuva sõiduki sõidujoone täielikku kattumist, sõidutee hõõrdetegur = 1,0)		0,6 sekundit (aeglustuseni 0,85G) (tuleneb ÜRO eeskirjast nr 152, mis käsitleb täiustatud hädapidurdussüsteemi)

3.4.

Juhi toimimismudel ALKSi kolme stsenaariumi korral

3.4.1.

Ettereastuva sõiduki stsenaarium

Sõiduk normaalne lengerdusmäär sõidurajal on 0,375 m.

Kui sõiduk ületab normaalse lengerdusmäära, tajutakse seda ettereastumise tajumispiirini jõudnud sõidukina (tõenäoliselt enne tegelikku sõidurajavahetust).

Kaugus a. on tajumiskaugus, mis põhineb tajumisajal [a]. See määrab külgsuunalise vahekauguse, mille korral süsteem registreerib, et teine sõiduk sooritab ettereastumise manöövrit. Väärtus a. arvutatakse järgmise valemiga:

a. = külgsuunalise liikumise kiirus x riski tajumise aeg [a] (0,4 s).

Riski tajumise aeg algab, kui eesliikuv sõiduk ületab ettereastumise läve.

Suurim külgsuunalise liikumise kiirus on saadud tegelike sõidutingimuste andmete alusel (Jaapan).

Riski tajumise aeg [a] on saadud sõidusimulaatori andmete alusel (Jaapan).

2 sekundit* on määratud kui maksimaalne aeg kokkupõrkeni (TTC). Sellest väiksema väärtuse korral järeldab süsteem, et pikisuunas on kokkupõrkeoht.

Märkus:

TTC = 2,0 sekundit valitakse ÜRO eeskirja hoiatussignaale käsitlevate suuniste alusel.

3.4.2.

Ärareastuva sõiduki stsenaarium

Sõiduk normaalne lengerdusmäär sõidurajal on 0,375 m.

Kui sõiduk ületab normaalse lengerdusmäära, tajutakse seda ärareastumise tajumispiirini jõudnud sõidukina (tõenäoliselt enne tegelikku sõidurajavahetust).

Riski tajumise aeg [a] on 0,4 sekundit ja algab, kui eesliikuv sõiduk ületab ärareastumise läve.

Aeg 2 sekundit on määratletud kui maksimaalne ajavahemik eesliikujaga (THW), mille korral süsteem järeldab, et pikisuunas on oht.

Märkus:

THW = 2,0 sekundit valitakse teiste riikide eeskirjade ja suuniste kohaselt.

3.4.3.

Aeglustamise stsenaarium

Riski tajumise aeg [a] on 0,4 sekundit. Riski tajumise aeg [a] algab, kui eesliikuv sõiduk ületab aeglustusläve 5 m/s2.

4. PARAMEETRID

4.1.

Punktis 2.1 esitatud liikluskriitiliste stsenaariumide struktuuri kirjeldamisel on oluline arvestada järgmiste parameetritega.

4.2.

Ümbritseva keskkonna tingimuste arvessevõtmiseks võib lisada täiendavaid parameetrid (näiteks sõidutee hõõrdetegur, sõidutee kõverus, valgustustingimused).

Tabel 2

Täiendavad parameetrid

Töötingimused	Sõidutee	Sõiduradade arv = paralleelsete ja külgnevate sõiduradade arv samas sõidusuunas. Sõiduraja laius = iga sõiduraja laius. Sõidutee kalle = sõidutee kalle katselõigul. Sõidutee seisukord = sõidutee seisukord (kuiv, märg, jäine, lumine, uus, kulunud), sh hõõrdetegur. Sõidurajamärgistus = sõidurajamärgistuse tüüp, värvus, laius, nähtavus.
Töötingimused	Ümbritseva keskkonna tingimused	Valgustustingimused = valguse tugevus ja suund (st päev, öö, päikeseline, pilvine). Ilmastikutingimused = tuule, vihma, lume jms hulk, tüüp ja intensiivsus.
Algtingimused	Algkiirus	Ve0 = sõiduk
		Vo0 = eesliikuv sõiduk samal sõidurajal või külgneval sõidurajal
		Vf0 = sõiduk eesliikuva sõiduki ees samal sõidurajal
	Algkaugus	dx0 = sõiduki esiotsa ja samal sõidurajal või külgneval sõidurajal eesliikuva sõiduki tagaotsa pikisuunaline vahekaugus
		dy0 = sõidurajal liikuva sõiduki keskpikitasandiga paralleelse välisservajoone ja külgneval sõidurajal eesliikuva sõiduki keskpikitasandiga paralleelse välisservajoone külgsuunaline vahekaugus
		dy0_f = sõidurajal liikuva eesliikuva sõiduki keskpikitasandiga paralleelse välisservajoone ja külgneval sõidurajal selle sõiduki ees liikuva sõiduki keskpikitasandiga paralleelse välisservajoone külgsuunaline vahekaugus
		dx0_f = eesliikuva sõiduki esiotsa ja selle sõiduki ees liikuva sõiduki tagaotsa pikisuunaline vahekaugus
		dfy = eesliikuva sõiduki ees liikuva sõiduki laius
		doy = eesliikuva sõiduki laius
		dox = eesliikuva sõiduki pikkus
Sõiduki liikumine	Külgsuunaline liikumine	Vy = eesliikuva sõiduki külgsuunalise liikumise kiirus
	Aeglustamine	Gx_max = eesliikuva sõiduki suurim aeglustus (G)
	Aeglustamine	dG/dt = eesliikuva sõiduki aeglustusmäär

4.3.

Kolme stsenaariumi parameetrid on visuaalselt esitatud järgmistel joonistel.

5. VIIDE

Järgmistel andmelehtedel on esitatud piltide näited matkemudelitest, millega määratakse kindlaks tingimused, mille korral ALKS peab kõikide parameetrite kombinatsiooni arvesse võttes vältima kokkupõrget ALKSiga sõiduki suurima lubatud kiiruse ja sellest väiksema kiiruse korral.

5.1.

Ettereastuv sõiduk

(Andmelehe pilt)

5.2.

Ärareastuv sõiduk

Kõiki sõiduki ees aeglustuvaid (peatuvaid) sõidukeid on võimalik vältida eesliikuva sõiduki ärareastumise korral järgmistes sõidutingimustes, kui ajavahemik eesliikujaga on 2,0 sekundit.

(Andmelehe pilt)

5.3.

Aeglustamine

Ootamatut aeglustamist (–1,0G või vähem) on võimalik vältida järgmistes sõidutingimustes, kui ajavahemik eesliikujaga on 2,0 sekundit.

(Andmelehe pilt)

(Andmelehe pilt)

5. LISA

Automaatse rajalpüsimissüsteemi katse spetsifikatsioonid

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas määratakse kindlaks katsed automaatse rajalpüsimissüsteemi (ALKS) tehniliste nõuete kontrollimiseks.

Konkreetsete katsenõuete kokkuleppimiseni tagab tehniline teenistus, et ALKSile tehakse vähemalt 5. lisas nimetatud katsed. Tehniline teenistus valib iga katse jaoks konkreetsed katseparameetrid ja registreerib need katsearuandes nii, et katseskeem on jälgitav ja korratav.

Katse õnnestumise ja ebaõnnestumise kriteeriumid tulenevad üksnes eeskirja punktides 5 kuni 7 sätestatud tehnilistest nõuetest. Need nõuded on sõnastatud nii, et võimaldavad tuletada ebaõnnestumise kriteeriumid nii konkreetsete katseparameetrite korral kui ka mis tahes parameetrite kombinatsiooni korral, milles süsteem on ette nähtud töötama (näiteks sõidukiiruse vahemik, külgkiirenduse vahemik, kõveruste vahemik süsteemi piires).

Käesolevas dokumendis esitatud katse spetsifikatsioonid esitavad miinimumkatseid, tehnilised teenistused võivad süsteemi piires teha muid katseid ja seejärel võrrelda mõõdetud tulemusi nõuetega (konkreetne: eeldatav katsetulemus).

2. MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.

„aeg kokkupõrkeni“ – (TTC) ajaväärtus, mis saadakse katsesõiduki ja sihtmärgi pikisuunalise vahekauguse (katsesõiduki sõidusuunas) jagamisel katsesõiduki ja sihtmärgi pikisuunalise suhtelise kiirusega mis tahes ajahetkel;

2.2.

„nihe“ – sõiduki ja sihtmärgi sõidusuuna keskpikitasandite vahekaugus mõõdetuna maapinnal ja normaliseerituna sõiduki poole laiuse võrra, välja arvatud kaudse nähtavuse seadmed, ning korrigeerituna 50 % lisamisega;

2.3.

„jalakäijast sihtmärk“ – jalakäijat esindav pehme sihtmärk;

2.4.

„sõiduautost sihtmärk“ – sõiduautot esindav sihtmärk;

2.5.

„kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärk (PTW)“ – mootorratas ja mootorrattur koos.

3. ÜLDPÕHIMÕTTED

3.1.

Katsetingimused

3.1.1.

Katsed tehakse tingimustes (näiteks ümbritsev keskkond, sõidutee geomeetria), mis võimaldavad ALKSi rakendada.

3.1.2.

Kui katsetamise jaoks on süsteemi vaja muuta (näiteks teetüübi hindamise kriteeriumid või teetüübi teave, kaardiandmed), tuleb tagada, et need muudatused ei mõjuta katsetulemusi. Need muudatused tuleb dokumenteerida ja lisada katsearuandele. Muudatuste kirjeldus ja tõendid nende mõju (kui on) kohta tuleb dokumenteerida ja lisada katsearuandele.

3.1.3.

Katsepind peab eeldatava katsetulemuse saavutamiseks võimaldama vähemalt stsenaariumis ettenähtud haardumist.

3.1.4.

Katse sihtmärgid

3.1.4.1.

Sõiduki tuvastamise katse sihtmärk peab olema suuremahulises seeriatootmises tavaline M- või N-kategooria sõiduk või nn pehme sihtmärk, mis oma tuvastamistunnuste poolest, mis on standardi ISO 19206-3:2018 kohaselt asjakohased katsetatava ALKSi andurisüsteemi suhtes, esindab sellist sõidukit. Sõiduki asukoha võrdluspunkt on kõige tagumine punkt sõiduki keskjoonel.

3.1.4.2.

Kaherattalise mootorsõiduki tuvastamise katse sihtmärk peab olema standardi ISO CD 19206-5 kohane katseseade või suuremahulises seeriatootmises tüübikinnitusega mootorratas (kategooria L3), mille mootori töömaht ei ületa 600 cm3. Mootorratta asukoha võrdluspunkt on kõige tagumine punkt mootorratta keskjoonel.

3.1.4.3.

Jalakäija tuvastamise katse sihtmärk peab olema liigendiga pehme sihtmärk, mis esindab inimese omadusi, mis on standardi ISO 19206-2:2018 kohaselt kohaldatavad katsetatava täiustatud hädapidurdussüsteemi andurisüsteemi suhtes.

3.1.4.4.

Sihtmärgi (sihtmärkide) tuvastamist ja korratavust tagavad andmed tuleb märkida sõiduki tüübikinnitusdokumentidesse.

3.2.

Katseparameetrite muutmine

Tootja teatab tehnilisele teenistusele süsteemi piirid. Tehniline teenistus määrab kindlaks erinevad katseparameetrite kombinatsioonid (näiteks ALKSiga sõiduki praegune kiirus, sihtmärgi tüüp ja nihe, sõiduraja kõverus), et hõlmata stsenaariume, kus süsteem väldib kokkupõrget, ning vajaduse korral ka neid, kus süsteem eeldatavasti ei suuda kokkupõrget väldita.

Kui seda peetakse põhjendatuks, võib tehniline teenistus täiendavalt katsetada mis tahes muud parameetrite kombinatsiooni.

Kui mõne katseparameetri korral ei ole kokkupõrget võimalik vältida, tõendab tootja kas dokumentidega või võimaluse korral kontrollimise või katsetamisega, et süsteem ei muuda põhjendamatult oma juhtimisstrateegiat.

4. KATSESTSENAARIUMID SÜSTEEMI NENDE TÖÖOMADUSTE HINDAMISEKS, MIS ON SEOTUD DÜNAAMILISE JUHTIMISEGA

4.1.

Sõidurajal püsimine

4.1.1.

Katse peab näitama, et süsteemi piirides püsib ALKS sõidurajal, säilitab stabiilse paiknemise sõidurajal kogu kiirusvahemikus ja erinevate kõveruste korral.

4.1.2.

Katse tehakse vähemalt:

a)	minimaalse kestusega 5 minutit;

b)	sõiduautost sihtmärgiga ja kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga, mis on eesliikuv sõiduk või muu sõiduk;

c)	eesliikuva sõidukiga, mis lengerdab sõidurajal ja

d)	külgneval sõidurajal läheduses liikuva muu sõidukiga.

4.2.

Kokkupõrke vältimine teise liiklejaga või sõidurada blokeeriva esemega

4.2.1.

Katse peab näitama, et ALKS väldib kokkupõrget paigalseisva sõiduki, teise liikleja või sõidurada täielikult või osaliselt blokeeriva esemega süsteemi maksimaalse kindlaksmääratud kiiruseni.

4.2.2.

Katse tehakse vähemalt:

a)	paigalseisva sõiduautost sihtmärgiga;

b)	paigalseisva kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga;

c)	paigalseisva jalakäijast sihtmärgiga;

d)	jalakäijast sihtmärgiga, mis liigub sõidurajaga risti kiirusega 5 km/h;

e)	sõidurada täielikult blokeeriva sihtmärgiga;

f)	sõidurada osaliselt blokeeriva sihtmärgiga;

g)	sõidurada blokeeriva mitme järjestikuse takistusega (näiteks järgmises järjestuses: sõiduk – mootorratas – auto);

h)	kõveral teelõigul.

4.3.

Eesliikuva sõiduki järgimine

4.3.1.

Katse peab näitama, et ALKS suudab hoida ja taastada ettenähtud ohutu kauguse eesliikuvast sõidukist ning vältida kokkupõrget eesliikuva sõidukiga, mis aeglustab kuni maksimaalse aeglustusmäärani.

4.3.2.

Katse tehakse vähemalt:

a)	ALKSi kogu kiirusvahemikus;

b)	eesliikuvaks sõidukiks oleva sõiduautost sihtmärgiga ja kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga, tingimusel et on olemas ohutuks katsetamiseks sobiv standarditud kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärk;

c)	eesliikuva sõiduki püsiva ja muutuva kiirusega (näiteks järgides tegelikke olusid kirjeldavat kiirusprofiili olemasolevas sõiduandmebaasis);

d)	sirgetel ja kõveratel teelõikudel;

e)	eesliikuva sõiduki erinevate külgsuunaliste paiknemiste korral sõidurajal;

f)	eesliikuva sõiduki aeglustuse korral vähemalt 6 m/s2 (st maksimaalne aeglustus peatumiseni).

4.4.

Muu sõiduki sõidurajavahetus

4.4.1.

Katse peab näitama, et ALKS suudab vältida kokkupõrget ettereastuva sõidukiga kuni ettereastumise manöövri teatava kriitilise tasemeni.

4.4.2.

Ettereastumise manöövri kriitiline tase määratakse kindlaks vastavalt ajale kokkupõrkeni, ettereastuva sõiduki kõige tagumise punkti ja ALKSiga sõiduki kõige eesmise punkti pikisuunalisele vahekaugusele, ettereastuva sõiduki külgsuunalisele kiirusele ja ettereastuva sõiduki pikisuunalisele liikumisele, nagu on määratud käesoleva eeskirja punktis 5.2.5.

4.4.3.

Katse tehakse vähemalt järgmiste tingimustega:

a)	erinevad ajad kokkupõrkeni, ettereastuva sõiduki kauguse ja suhtelise kiiruse väärtused, mis hõlmavad sõiduki ettereastumise stsenaariume, mille korral on võimalik kokkupõrget vältida, ja stsenaariume, mille korral ei ole võimalik kokkupõrget vältida;

b)	ettereastuva sõiduki püsiv pikikiirus, kiirendus ja aeglustus;

c)	ettereastuva sõiduki erinevad külgsuunalised kiirused ja külgsuunalised kiirendused;

d)	ettereastuvaks sõidukiks olev sõiduautost sihtmärk ja kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärk, tingimusel et on olemas ohutuks katsetamiseks sobiv standarditud kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärk.

4.5.

Paigalseisev takistus pärast eesliikuva sõiduki sõidurajavahetust

4.5.1.

Katse peab näitama, et ALKS suudab vältida kokkupõrget paigalseisva sõiduki, teise liikleja või sõidurada blokeeriva esemega, mis muutub nähtavaks pärast seda, kui eesliikuv sõiduk on põikemanöövriga vältinud kokkupõrget sellega.

4.5.2.

Katse tehakse vähemalt:

a)	sõidurajal paikneva paigalseisva sõiduautost sihtmärgiga;

b)	sõiduraja keskteljel paikneva kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga;

c)	sõiduraja keskteljel paikneva jalakäijast sihtmärgiga;

d)	sõiduraja keskteljel paikneva sõidurada blokeeriva sihtmärgiga;

e)	sõidurada blokeeriva mitme järjestikuse takistusega (näiteks järgmises järjestuses: sõiduk – sõidurada vahetav sõiduk – mootorratas – auto).

4.6.

Vaatevälja katse

4.6.1.

Katse peab näitama, et ALKS on võimeline tuvastama teise liikleja sõiduki ees kogu deklareeritud ettepoole tuvastusulatuses ja sõiduki kõrval külgsuunas tuvastusulatuses vähemalt külgneva sõiduraja kogu laiuses.

4.6.2.

Ettepoole tuvastusulatuse katse tuleb teha vähemalt:

a)	iga külgneva sõiduraja välisserval paiknevale kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgile lähenemisel;

b)	iga külgneva sõiduraja välisserval paiknevale paigalseisvale jalakäijast sihtmärgile lähenemisel;

c)	sõidurajal paiknevale paigalseisvale kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgile lähenemisel;

d)	sõidurajal paiknevale paigalseisvale jalakäijast sihtmärgile lähenemisel.

4.6.3.

Külgsuunas tuvastusulatuse katse tuleb teha vähemalt:

a)	kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga, mis läheneb ALKSiga sõidukile vasakpoolselt külgnevalt sõidurajalt;

b)	kaherattalisest mootorsõidukist sihtmärgiga, mis läheneb ALKSiga sõidukile parempoolselt külgnevalt sõidurajalt;

5. TÄIENDAV KONTROLLIMINE

5.1.

(Reserveeritud)

5.2.

Tootja tõendab vastavust järgmistele sätetele ja tehniline teenistus hindab seda tüübikinnituse andmisel:

Katse või kontrollimine

6.2.2.

Väljalülitatud seisund pärast mootori uut käivitamist või käitamist.

6.2.3.

Süsteemi saab rakendada ainult siis, kui:

a)	juht on juhiistmel ja turvavöö on kinnitatud;

b)	juhi valmisolek on tuvastatud;

c)	ei esine töötõrkeid;

d)	automaatjuhtimise andmesalvestussüsteem töötab;

e)	tingimused on süsteemi piirides;

6.2.1.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

Väljalülitamise vahendid

Spetsiaalsed vahendid sisse ja välja lülitamiseks

Kaitstud tahtmatu sekkumise eest

Roolimine:

a)	rooli hoidmine ja pidurdamine või kiirendamine;

b)	juht hoiab rooli reaktsioonina juhtimise üleandmise või riski minimeerimise manöövrile;

c)	pärast väljalülitamist.

6.3.

Süsteemi alistamise vahendid

a)	roolimine;

b)	süsteemist intensiivsem pidurdamine;

c)	kiirendamine süsteemi piirides.

6.1.3.1.

Juhi valmisoleku hindamise kriteeriumid

5.1.3.

Juhiabisüsteemid on rakendatud

6.3.1.1.

Juhi tähelepanelikkus

5.5.

Süsteemi käitumine riski minimeerimise manöövri ajal:

a)	juhtimise üleandmine juhile;

b)	peatumine (ohutuled);

c)	taasrakendamine blokeeritakse peatumise korral.

5.1.4.

5.1.5.

5.4.

Juhtimise üleandmise taotlus ja käitumine või intensiivistumine

Juht võtab juhtimise üle

Ilma juhi reageerimiseta (riski minimeerimise manööver)

a)	juhtimise kavandatud üleandmine;

b)	juhtimise kavandamata üleandmine.

6.1.2.

6.1.3.

5.4.

Juhtimise üleandmise taotlus töötamise ajal

Süsteemi parameetrite ületamine

Töötõrge

a)	tuvastatav kokkupõrge;

b)	juhi kohalolekut ei tuvastata.

5.3.

Süsteemi käitumine ohuolukorra manöövri korral

a)	lõpeb peatumisega;

b)	ei lõpe peatumisega.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

Süsteemi tuvastusulatused

Ettepoole

Külgsuunas

7.1.3.

Nähtavus

5.3.

Hinnata võib ka muid katsejuhtumeid, mida tehniline teenistus peab põhjendatuks. Mõned juhtumid võivad hõlmata järgmist:

a)	maantee sõiduradade hargnemine;

b)	sõiduki sõitmine maanteele või sealt ära;

c)	osaliselt blokeeritud sõidurada, tunnel;

foor;

e)	alarmsõiduk;

f)	ehituspiirkond;

g)	kulunud või eemaldatud või varjatud sõidurajamärgistus;

h)	pääste- või hoolduspersonal suunab liiklust;

i)	sõidutee omaduste muutumine (eraldusribaga lõigu lõpp, jalakäijate liiklus lubatud, ringristmik, ristmik);

j)	tavaline liiklusvoog on taastatud (st kõik sõidukid liiguvad kiirusega >60 km/h).

5.4.

Katse tegelikes sõidutingimustes

Tehniline teenistus hindab süsteemi või jälgib süsteemi hindamist rikketa olukorras tegelikes sõidutingimustes. Katse eesmärk on aidata tehnilisel teenistusel mõista süsteemi toimimist selle töökeskkonnas ja täiendada 4. lisas esitatud dokumentide hindamist.

Koos peavad 4. lisa hindamine ja tegelikes sõidutingimustes katse võimaldama tehnilisel teenistusel kindlaks määrata süsteemi tööomadused, mida võib olla vaja täiendavalt hinnata katsetamisega või 4. lisa täiendava läbivaatamisega.

Tegelikes sõidutingimustes hindamise käigus hindab tehniline teenistus vähemalt järgmist:

a)	rakendamise vältimine, kui ei ole täidetud süsteemi piiride või ALKSi nõuded;

b)	ei ole vastuolu liikluseeskirjaga;

c)	reageerimine kavandatud sündmuse korral;

d)	reageerimine kavandamata sündmuse korral;

e)	teiste liiklejate tuvastamine tuvastusulatuses ettepoole ja külgsuunas;

f)	sõiduki reageerimine teistele liiklejatele (pikivahe, ettereastuva sõiduki stsenaarium, ärareastuva sõiduki stsenaarium jne);

g)	Süsteemi alistamine

Tehniline teenistus määrab katse jaoks marsruudi asukoha ja tüübi, kellaaja ning ümbritseva keskkonna tingimused.

Katsesõit registreeritakse ja katsesõiduk varustatakse seadmetega, mis ei tekita häireid. Tehniline teenistus võib pidada logi või nõuda süsteemi kasutatud või koostatud mis tahes andmekanalite logisid, mida peetakse vajalikuks katsejärgse hindamise jaoks.

Tegelikes sõidutingimustes katse on soovitatav teha pärast seda, kui süsteem on läbinud kõik muud käesolevas lisas nimetatud katsed, ja pärast seda, kui tehniline teenistus on lõpetanud riskihindamise.

		ISSN 1977-0650
Euroopa Liidu Teataja		L 82

Eestikeelne väljaanne	Õigusaktid	64. aastakäik 9. märts 2021

Sisukord		II Muud kui seadusandlikud aktid	Lehekülg
		RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID
	*	ÜRO eeskiri nr 153: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses kütusesüsteemi terviklikkuse ja elektriajami ohutusega tagant otsasõidu korral [2021/386]	1
	*	Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni (ÜRO) eeskiri nr 155: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses küberturvalisuse ja küberturvalisuse haldamise süsteemiga [2021/387]	30
	*	ÜRO eeskiri nr 156: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses tarkvarauuendustega ja tarkvarauuenduste haldussüsteemiga [2021/388]	60
	*	ÜRO eeskiri nr 157: ühtsed sätted, milles käsitletakse sõidukite tüübikinnitust seoses automaatse rajalpüsimissüsteemiga [2021/389]	75