ISSN 1977-0650 |
||
Euroopa Liidu Teataja |
L 301 |
|
![]() |
||
Eestikeelne väljaanne |
Õigusaktid |
61. aastakäik |
|
|
|
(1) EMPs kohaldatav tekst |
ET |
Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud. Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
II Muud kui seadusandlikud aktid
MÄÄRUSED
27.11.2018 |
ET |
Euroopa Liidu Teataja |
L 301/1 |
KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2018/1832,
5. november 2018,
millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ, komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) 2017/1151, et parandada kergsõidukite heitkoguste tüübikinnituskatseid ja -menetlusi, sealhulgas kasutusel olevate sõidukite vastavuskatseid ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katseid, ning võtta kasutusele kütuse- ja elektrienergiakulu jälgimise seadmed
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, (1) eriti selle artikli 5 lõiget 3 ja artikli 14 lõiget 3,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv), (2) eriti selle artikli 39 lõiget 2,
ning arvestades järgmist:
(1) |
Määrus (EÜ) nr 715/2007 on eraldiseisev õigusakt direktiivis 2007/46/EÜ sätestatud tüübikinnitusmenetluse raamistikus. Selles nõutakse, et uued kergsõidukid vastaksid teatavatele heite piirnormidele, ning kehtestatakse lisanõuded sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusele. Tehnilised erisätted, mis on nimetatud määruse rakendamiseks vajalikud, sisalduvad komisjoni määruses (EL) 2017/1151, (3) millega asendatakse ja tunnistatakse kehtetuks komisjoni määrus (EÜ) nr 692/2008 (4). |
(2) |
Määruse (EÜ) nr 692/2008 teatav mõju jääb kehtima kuni selle kehtetuks tunnistamiseni 1. jaanuaril 2022. Siiski on vaja selgitada, et selliste mõjude hulka kuulub võimalus taotleda käesoleva määruse alusel antud olemasolevatele tüübikinnitustele laiendusi. |
(3) |
Määrusega (EL) 2017/1151 võeti kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP) rakendamise näol liidu õiguses kasutusele uus normikohane katsemenetlus. WLTP sisaldab rangemaid ja üksikasjalikumaid tingimusi heitekatse tegemiseks tüübikinnituse käigus. |
(4) |
Lisaks kehtestati komisjoni määrustega (EL) 2016/427, (5) (EL) 2016/646 (6) ja (EL) 2017/1154 (7) uus metoodika tegelikus liikluses tekkivate sõiduki heitkoguste katsetamiseks ehk RDE-katsemenetlus. |
(5) |
Et WLTP katset oleks võimalik teha, on vaja teatavaid lubatud hälbeid. Siiski ei tohiks katsel lubatud hälbeid kasutada selleks, et saada tulemusi, mis erinevad kindlaksmääratud tingimustes tehtud katsel saadavatest tulemustest. Selleks et luua eri sõidukitootjate vahel võrdsed tingimused ja tagada, et mõõdetud CO2 ja kütusekulu väärtused vastaksid paremini tegelikele sõidutingimustele, tuleks seetõttu võtta kasutusele meetod, kuidas normaliseerida konkreetsete CO2 ja kütusekulu katsetulemuste lubatud hälvete mõju. |
(6) |
Kütuse- ja/või elektrienergiakulu väärtusi, mis tulenevad normikohastest laborikatsemenetlustest, tuleks täiendada teabega sõidukite tegeliku keskmise kütuse- ja/või elektrienergiakulu kohta tegelikes sõidutingimustes maanteedel kasutamise korral. Kui selline teave on anonümiseeritud, kogutud ja agregeeritud, on see hädavajalik, selleks, et hinnata, kas normikohased katsemenetlused kajastavad adekvaatselt tegelike sõidutingimuste CO2 heidet ja kütuse- ja/või elektrienergiakulu. Peale selle peaks kütuse hetkekulu teabe kättesaadavus sõidukis hõlbustama maanteekatsete tegemist. |
(7) |
Et tagada uute normikohaste katsemenetluste representatiivsuse õigeaegne hindamine, eelkõige suure turuosaga sõidukite puhul, peaks uute kütusekulu pardaseireseadmete nõuete kohaldamisala esialgu piirduma vedelkütusel töötavate tava- ja hübriidsõidukite ning pistikühendusega hübriid-elektrisõidukitega, sest praeguse seisuga on need ainsad jõuseadmed, mis on hõlmatud vastavate tehniliste standarditega. |
(8) |
Enamikul uutel sõidukitel juba määratakse kütuse- ja/või elektrienergiakulu ja see teave salvestatakse sõiduki pardal; ent selle teabe jälgimiseks kasutatavate seadmete suhtes ei ole kehtestatud standardnõudeid. Et nende seadmete esitatavad andmed oleksid kättesaadavad ja et neid võiks kasutada ühtlustatud alusena eri sõidukikategooriate ja tootjate võrdlemiseks, tuleks sätestada peamised nende seadmetega seotud tüübikinnitusnõuded. |
(9) |
Määrusega (EL) 2016/646 kehtestati nõue, et tootjad peavad deklareerima täiendavate heitekontrollistrateegiate kasutamise. Lisaks suurendati määrusega (EL) 2017/1154 heitekontrollistrateegiate järelevalvet tüübikinnitusasutuste poolt. Siiski on nende nõuete kohaldamine toonud ilmsiks vajaduse ühtlustada täiendavate heitekontrollistrateegiate eeskirjade kohaldamist eri tüübikinnitusasutustes. Seega on asjakohane kehtestada laiendatud dokumendipaketi jaoks ühine vorming ja ühine täiendavate heitekontrollistrateegiate hindamise metoodika. |
(10) |
Otsus võimaldada taotluse korral juurdepääsu tootja laiendatud dokumendipaketile tuleks jätta liikmesriikide ametiasutuste teha ja seega tuleks selle dokumendiga seotud konfidentsiaalsusklausel määrusest (EL) 2017/1151 välja jätta. See väljajätmine ei tohiks piirata õigusnormide ühetaolist kohaldamist kogu liidus ega kõikide asjaomaste osaliste võimalust pääseda kogu asjakohasele teabele ligi RDE katsete tegemiseks. |
(11) |
Pärast seda, kui tüübikinnituse etapis võeti kasutusele RDE katsed, on nüüd vaja ajakohastada kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli, tagamaks, et tegelikes sõidutingimustes tekkivad heitkogused oleksid sõiduki kogu tavapärase kasutusaja jooksul tavapärastes kasutustingimustes tegelikult piiratud. |
(12) |
Uue RDE-katsemenetluse rakendamine kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli käigus nõuab aga rohkem ressursse kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete tegemiseks ja tulemuste hindamiseks. Et tasakaalustada vajadust viia kasutusel olevate sõidukite vastavuskatseid tulemuslikult läbi suurema katsetuskoormuse tingimustes, tuleks kohandada maksimaalset sõidukite arvu statistilises valimis ja kriteeriume, mille korral valim läbib katse või ei läbi seda. |
(13) |
Praegu hõlmab kasutusel olevate sõidukite vastavuskontroll üksnes 1. tüüpi katses mõõdetavaid saasteainete heitkoguseid. Selleks et määruse (EÜ) nr 715/2007 nõuded oleksid täidetud, tuleks neid katseid siiski laiendada ka summutitoru heitgaasidele ja kütuseaurudele. Seepärast tuleks kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete otstarbel kehtestada 4. ja 6. tüüpi katsed. Kuna niisugused katsed on kulukad ja keerukad, peaksid nad jääma vabatahtlikuks. |
(14) |
Praeguste, tootjate poolt tehtavate kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete läbivaatamisel ilmnes, et tüübikinnitusasutustele teatati väga vähestest katse mitteläbimise juhtudest, ehkki tootjad viisid läbi tagasikutsumiskampaaniaid ja muid heitega seotud vabatahtlikke meetmeid. Seepärast on kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrollis vaja suurendada läbipaistvust ja kontrollimeetmeid. |
(15) |
Et kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli protsessi mõjusamalt kontrollida, peaks tüübikinnitusasutuste ülesanne olema katsetada ja kontrollida igal aastal teatavat protsenti tüübikinnituse saanud sõidukitüüpe. |
(16) |
Et hõlbustada kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete tulemusena tekkinud info liikumist ning abistada tüübikinnitusasutusi otsustusprotsessis, peaks komisjon töötama välja elektroonilise platvormi. |
(17) |
Selleks et parandada protsessi, mille alusel tüübikinnitusasutused valivad sõidukeid katsetamiseks, on vaja teavet, mis võib tuua esile võimalikke probleeme ja suurte heitkogustega sõidukitüüpe. Kaugseiret, lihtsustatud parda-heiteseiresüsteeme (SEMS) ja mobiilse heitemõõtmissüsteemiga (PEMS) katsetamist tuleks tunnustada sobivate vahenditena, mis annavad tüübikinnitusasutustele teavet, millest nad võivad katsetatavate sõidukite väljavalimisel juhinduda. |
(18) |
Oluline on tagada kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli katsete kvaliteet. Seetõttu on vaja sätestada katselaborite akrediteerimise eeskirjad. |
(19) |
Et katseid oleks võimalik teha, peab kogu asjakohane teave olema avalikult kättesaadav. Lisaks peavad mõned kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli jaoks vajalikud andmed olema kergesti kättesaadavad ja seetõttu peaksid need olema märgitud vastavustunnistusele. |
(20) |
Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli protsessi läbipaistvuse suurendamiseks peaksid tüübikinnitusasutused olema kohustatud avaldama igal aastal aruande oma kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli tulemuste kohta. |
(21) |
Metoodika, mis oli ette nähtud selle tagamiseks, et RDE katsetes võetakse arvesse üksnes tavapärastes tingimustes läbitud teekondi, andis tulemuseks liiga palju kehtetuid katseid ja tuleks seetõttu üle vaadata ning seda tuleks lihtsustada. |
(22) |
Kehtiva teekonna ajal tekkivate saasteainete heitkoguste hindamise metoodika ülevaatamisel ilmnes, et praegu lubatud kahe meetodi tulemused ei lange kokku. Seepärast tuleks sätestada uus, lihtne ja läbipaistev metoodika. Uues metoodikas kasutatud hindamistegureid peaks komisjon pidevalt kontrollima, et need vastaksid tegelikule tehnika tasemele. |
(23) |
Pistikühendusega hübriidsõidukeid, mida kasutatakse osalt elektrirežiimis ja osalt sisepõlemismootoriga, tuleks RDE katsetes nõuetekohaselt arvesse võtta ning seepärast peaks arvutatud RDE-heide seda eelist ka kajastama. |
(24) |
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) tasandil on välja töötatud uus kütuseaurude katsemenetlus, milles võetakse arvesse tehnoloogilisi edusamme bensiinimootoriga sõidukite kütuseaurude kontrolli alal, kohandatakse seda menetlust WLTP katsemenetlusele ja kehtestatakse uued sätted tihendatud paakide jaoks. Seega on asjakohane praegu kehtivaid liidu kütuseaurude katsete eeskirju ajakohastada, et kajastada UNECE tasandil tehtud muudatusi. |
(25) |
Samuti on UNECE egiidi all täiustatud WLTP-katsemenetlust ja seda on täiendatud rea uute elementidega, sealhulgas alternatiivsete viisidega sõiduki sõidutakistuse parameetrite mõõtmiseks, selgemate sätetega kahekütuseliste sõidukite jaoks, samuti on täiustatud CO2 interpolatsiooni meetodit, ajakohastatud kaheteljelise veojõustendi suhtes kehtivaid nõudeid ja rehvide veeretakistust. Need uued elemendid tuleks nüüd inkorporeerida liidu õigusaktidesse. |
(26) |
Praktilised kogemused, mis on saadud WLTP rakendamisel alates 1. septembrist 2017, mil see liidus kohustuslikus korras uute sõidukitüüpide puhul kasutusele võeti, on näidanud, et seda menetlust tuleks paremini kohandada liidu tüübikinnitussüsteemile, eriti teabe osas, mis tuleb kanda asjakohastesse dokumentidesse. |
(27) |
Tüübikinnitusdokumentides tehtavad muudatused, mis tulenevad käesoleva määruse muudatustest, peavad kajastuma ka vastavustunnistusel ja kõigis direktiivi 2007/46/EÜ kohastes sõiduki tüübikinnitusdokumentides. |
(28) |
Seetõttu on asjakohane määrust (EL) 2017/1151, määrust (EÜ) nr 692/2008 ja direktiivi 2007/46/EÜ vastavalt muuta. |
(29) |
Käesoleva määrusega ette nähtud meetmed on kooskõlas mootorsõidukite tehnilise komitee arvamusega, |
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määruse (EL) 2017/1151 muutmine
Määrust (EL) 2017/1151 muudetakse järgmiselt.
1) |
Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:
|
2) |
Artiklit 3 muudetakse järgmiselt:
|
3) |
Lisatakse artikkel 4a järgmises sõnastuses: „Artikkel 4a Kütuse- ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmete tüübikinnituse nõuded Tootja tagab, et järgmised M1- ja N1-kategooria sõidukid on varustatud seadmega, mis määrab sõiduki tööks kasutatud kütuse- ja/või elektrienergiakoguse, säilitab neid andmeid ja teeb need kättesaadavaks:
Kütuse- ja/või elektrienergiakulu jälgimise seade peab vastama XXII lisas sätestatud nõuetele.“ |
4) |
Artiklit 5 muudetakse järgmiselt:
|
5) |
Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:
|
6) |
Artiklit 15 muudetakse järgmiselt:
|
7) |
Artikkel 18bis jäetakse välja. |
8) |
I lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse I lisale. |
9) |
II lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse II lisale. |
10) |
IIIA lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse III lisale. |
11) |
V lisa punkt 2.3 asendatakse järgmisega:
|
12) |
VI lisa asendatakse käesoleva määruse IV lisa tekstiga. |
13) |
VII lisa muudetakse järgmiselt:
|
14) |
VIII lisa punkt 3.3 asendatakse järgmisega:
|
15) |
IX lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse V lisale. |
16) |
XI lisa asendatakse käesoleva määruse VI lisa tekstiga. |
17) |
XII lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse VII lisale. |
18) |
XIV lisa 1. liites asendatakse sõnad „määruse (EL) 2017/1151 I lisa punktid 2.3.1 ja 2.3.5“ sõnadega „määruse (EL) 2017/1151 I lisa punktid 2.3.1 ja 2.3.4“. |
19) |
XVI lisa asendatakse käesoleva määruse VIII lisa tekstiga. |
20) |
XXI lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse IX lisale. |
21) |
Lisatakse XXII lisa, mis on esitatud käesoleva määruse X lisas. |
Artikkel 2
Määruse (EÜ) nr 692/2008 muutmine
Määrust (EÜ) nr 692/2008 muudetakse järgmiselt.
1) |
Määruse (EÜ) nr 692/2008 artikli 16a esimesele lõigule lisatakse punkt d järgmises sõnastuses:
|
2) |
1. lisa 3. liitesse lisatakse punkt 3.2.12.2.5.7 järgmises sõnastuses:
|
3) |
XII lisa punkt 4.4 jäetakse välja. |
Artikkel 3
Direktiivi 2007/46/EÜ muutmine
Direktiivi 2007/46/EÜ I, III, VIII, IX ja XI lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse XI lisale.
Artikkel 4
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Seda kohaldatakse alates 1. jaanuarist 2019.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 5. november 2018
Komisjoni nimel
president
Jean-Claude JUNCKER
(1) ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.
(2) ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.
(3) Komisjoni 1. juuni 2017. aasta määrus (EL) 2017/1151, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008 (ELT L 175, 7.7.2017, lk 1).
(4) Komisjoni 18. juuli 2008. aasta määrus (EÜ) nr 692/2008, millega rakendatakse ja muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 199, 28.7.2008, lk 1).
(5) Komisjoni 10. märtsi 2016. aasta määrus (EL) 2016/427, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitmetega (ELT L 82, 31.3.2016, lk 1).
(6) Komisjoni 20. aprilli 2016. aasta määrus (EL) 2016/646, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitega (ELT L 109, 26.4.2016, lk 1).
(7) Komisjoni 7. juuni 2017. aasta määrus (EL) 2017/1154, millega muudetakse komisjoni määrust (EL) 2017/1151, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite heitmetega (Euro 5 ja Euro 6) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008, ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) tegelikus liikluses tekkiva heite osas (ELT L 175, 7.7.2017, lk 708).
(*1) Komisjoni 5. novembri 2018. aasta määrus (EL) 2018/1832, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ, komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) 2017/1151, et parandada kergsõidukite heitkoguste tüübikinnituskatseid ja -menetlusi, sealhulgas kasutusel olevate sõidukite vastavuskatseid ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katseid, ning võtta kasutusele kütuse- ja elektrienergiakulu jälgimise seadmed (ELT L 301, 27.11.2018, lk 1).“
I LISA
Määruse (EL) 2017/1151 I lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
lisatakse punkt 1.1.3:
|
2) |
punktid 2.3.1, 2.3.2 ja 2.3.3 asendatakse järgmistega: 2.3.1. Igal heitekontrolliarvutiga sõidukil peab saama vältida andmete muutmist, välja arvatud tootja lubatud juhul. Tootja annab andmete muutmise loa juhul, kui muutmine on vajalik sõiduki diagnostikaks, hoolduseks, kontrollimiseks, moderniseerimiseks või parandamiseks. Kõik ümberprogrammeeritavad rakendused ja tööparameetrid peavad olema võltsimiskindlad ning pakkuma vähemalt standardile ISO 15031-7:2013 vastavat kaitset. Kõik eemaldatavad kalibreerimismälu kiibid peavad olema kapseldatud, kaetud ümbrisega ja pitseeritud või kaitstud elektronalgoritmidega ega tohi olla muudetavad ilma erivahendeid või -menetlusi kasutamata. Sel viisil kaitstud võivad olla üksnes need osad, mis on otseselt seotud heite kalibreerimise ja sõiduki vargusevastase kaitsega. 2.3.2. Arvuti kaudu sisestatavad mootori tööparameetrid ei tohi olla ilma erivahendeid või -meetodeid kasutamata muudetavad (näiteks joodetud või kapseldatud arvutiosad või pitseeritud (või joodetud) arvutikestad). 2.3.3. Tootja taotlusel võib tüübikinnitusasutus teha erandeid punktide 2.3.1 ja 2.3.2 nõuetest nende sõidukite suhtes, mis tõenäoliselt ei vaja kaitset. Kriteeriumid, mida tüübikinnitusasutus erandi tegemise kaalumisel arvesse võtab, võivad hõlmata järgmist: töökiipide kättesaadavus, sõiduki tehnilised näitajad ja sõiduki kavandatud müügimaht.“; |
3) |
lisatakse punktid 2.3.4, 2.3.5 ja 2.3.6: 2.3.4. Tootjad, kes kasutavad programmeeritavaid arvutiprotsessoreid, peavad võtma vajalikud meetmed loata ümberprogrammeerimise tõkestamiseks. Selliste meetmete seas peavad olema tugevdatud võltsimisvastase kaitse strateegiad ja salvestamiskaitsefunktsioonid, mis nõuavad elektroonilist juurdepääsu tootja käsutuses olevale arvutile, millele peab olema juurdepääs ka sõltumatutel ettevõtjatel, kes kasutavad XIV lisa punktidega 2.3.1 ja 2.2 ette nähtud kaitset. Võltsimiskaitse meetodid peavad olema tüübikinnitusasutuse poolt nõuetekohaselt heaks kiidetud. 2.3.5. Diiselmootoritesse paigaldatud mehaaniliste sissepritsepumpade puhul peavad tootjad võtma piisavaid meetmeid kaitsmaks kütuse maksimaalse etteande seadet omavolilise muutmise eest sõiduki kasutuseloleku ajal. 2.3.6. Tootjad peavad tulemuslikult ära hoidma läbisõidumõõdikute näitude ümberprogrammeerimise sõiduki sisevõrgus, jõuseadme juhtplokis ning vajadusel ka distantsilt toimuva teabevahetuse teadet edastavas üksuses. Tootjad peavad süstemaatiliselt kasutama omavolilise muutmise vastaseid strateegiaid ning salvestuskaitsefunktsioone läbisõidumõõdiku näidu õigsuse kaitsmiseks. Võltsimiskaitse meetodid peavad olema tüübikinnitusasutuse poolt nõuetekohaselt heaks kiidetud.“; |
4) |
punkt 2.4.1 asendatakse järgmisega:
|
5) |
punkt 3.1.1 asendatakse järgmisega:
|
6) |
lisatakse punkt 3.1.1.1:
|
7) |
punkti 3.1.2 esimene lõik pärast pealkirja asendatakse järgmisega: „Vastavalt XXI lisa (WLTP) 6. all-lisa 1. liitele tehtavate Ki-katsete puhul laiendatakse tüübikinnitust sõidukitele, kui nad vastavad XXI lisa punkti 5.9 kriteeriumidele.“; |
8) |
punkt 3.2 ja kõik selle alapunktid asendatakse järgmisega: „3.2. Laiendus seoses kütuseaurudega (4. tüüpi katse) 3.2.1. Katsete puhul, mis on tehtud vastavalt UNECE eeskirja nr 83 6. lisale [1-päevane NEDC] või määruse (EÜ) 2017/1221 lisale [2-päevane NEDC], laiendatakse tüübikinnitust kütuseaurude kontrollisüsteemiga varustatud sõidukitele, mis vastavad järgmistele tingimustele:
3.2.2. Katsete puhul, mis on tehtud vastavalt VI lisale [2-päevane WLTP], laiendatakse tüübikinnitust kütuseaurude kontrollisüsteemiga varustatud sõidukitele, mis vastavad VI lisa punkti 5.5.1 nõuetele. 3.2.3. Tüübikinnitust laiendatakse sõidukitele, millel on:
|
9) |
punkt 4.1.2 asendatakse järgmisega:
|
10) |
punkt 4.1.3 asendatakse järgmisega:
|
11) |
lisatakse punktid 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 ja 4.1.3.1.2: „4.1.3.1. Tootmise vastavuse (COP) tüüpkonna kriteeriumid 4.1.3.1.1. M-kategooria sõidukite ning N1-kategooria I ja II klassi sõidukite puhul peab tootmise nõuetele vastavuse tüüpkond olema identne interpolatsioonitüüpkonnaga, nagu on kirjeldatud XXI lisa punktis 5.6. 4.1.3.1.2. N1-kategooria III klassi sõidukite ja N2-kategooria sõidukite puhul võivad samasse COP tüüpkonda kuuluda üksnes sõidukid, mis on järgmiste sõiduki/jõuseadme/käigukasti omaduste poolest identsed:
|
12) |
punkt 4.1.4 asendatakse järgmisega:
|
13) |
punkti 4.1.5 kolmas lõik asendatakse järgmisega: „Kui tüübikinnitusasutus ei ole tootja kontrollimenetlustega rahul, tehakse tootmises olevate sõidukitega füüsiline katse, nagu on kirjeldatud punktides 4.2–4.7.“; |
14) |
punkti 4.1.6 esimese lõigu teine lause asendatakse järgmisega: „Tüübikinnitusasutus teeb tootmises olevatel sõidukitel punktides 4.2–4.7. kirjeldatud katsed heitkoguste ja pardadiagnostikaseadme kontrollimiseks.“; |
15) |
punktid 4.2.1 ja 4.2.2 asendatakse järgmistega: 4.2.1. tüüpi katse tehakse asjakohase tootmises oleva COP tüüpkonda kuuluva sõidukiga, nagu kirjeldatud punktis 4.1.3.1. Katse tulemusteks on pärast kõiki käesoleva määruse kohaselt tehtud parandusi saadud näitajad. Piirnormid, mille abil kontrollida nõuetele vastavust saasteainete osas, on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2. CO2-heite piirnormiks võetakse valitud sõiduki tootja poolt XXI lisa 7. all-lisas sätestatud interpolatsioonimetoodika kohaselt määratud väärtus. Tüübikinnitusasutus peab interpolatsiooniarvutuse kinnitama. 4.2.2. COP tüüpkonnast valitakse kolmest sõidukist koosnev juhuslik valim. Kui tüübikinnitusasutus on oma valiku teinud, et tohi tootja teha valitud sõidukitele ühtegi kohandust.“; |
16) |
punkt 4.2.2.1 jäetakse välja; |
17) |
punkti 4.2.3 teine ja kolmas lõik asendatakse järgmistega:
|
18) |
punkt 4.2.4 asendatakse järgmisega:
|
19) |
punkti 4.2.4.1 c) sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:
|
20) |
punkt 4.4.3.3 asendatakse järgmisega:
|
21) |
1. liidet muudetakse järgmiselt:
|
23) |
2. liidet muudetakse järgmiselt:
|
24) |
3. liidet muudetakse järgmiselt:
|
23) |
3.a. liidet muudetakse järgmiselt:
|
24) |
lisatakse 3.b liide: „3.b liide AESi hindamise metoodika AESi hindamine tüübikinnitusasutuse poolt hõlmab vähemalt järgmisi kontrolle.
|
25) |
4. liidet muudetakse järgmiselt:
|
26) |
6. liidet muudetakse järgmiselt:
|
27) |
8.a–8.d liide asendatakse järgmistega: „8.a liide Katsearuanded Katsearuanne on käesoleva määruse kohaselt katsete teostamise eest vastutava tehnilise teenistuse väljastatud aruanne. I OSA 1. tüüpi katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane). ARUANDE number
Üldised märkused Kui on olemas mitmeid võimalusi (viiteid), tuleb katsetatavat kirjeldada katsearuandes. Kui neid ei esine, võib olla piisav ka üksainus viide teatisele katsearuande alguses. Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet
1. KATSETATUD SÕIDUKI(TE) KIRJELDUS: SUURE, VÄIKESE JA KESKMISE HEITEGA SÕIDUKID (KUI SEE ON ASJAKOHANE) 1.1. Üldandmed
1.1.1. Jõuseadme tüüp
1.1.2. SISEPÕLEMISMOOTOR (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti
1.1.3. KATSEKÜTUS 1. tüüpi katse puhul (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe katsekütuse puhul korrake seda punkti
1.1.4. TOITESÜSTEEM (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe toitesüsteemi puhul korrake seda punkti
1.1.5. SISSELASKESÜSTEEM (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe sisselaskesüsteemi puhul korrake seda punkti
1.1.6. HEITGAASISÜSTEEM JA KÜTUSEAURUDE ERALDUMISE PIIRAMISE SÜSTEEM (kui see on asjakohane) Kui neid on rohkem kui üks, korrake seda punkti
1.1.7. SOOJUSE SALVESTAMISE SEADE (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe soojuse salvestamise seadme puhul korrake seda punkti
1.1.8. JÕUÜLEKANNE (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe jõuülekandeseadise puhul korrake seda punkti
Koguülekandearvud (R.T.), esmased suhted (R.P.) ja sõiduki kiirus (km/h) / mootori pöörlemissagedus (1 000 (min– 1)) (V1000) iga käigu puhul (R.B.).
1.1.9. ELEKTRIMASIN (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe elektrimasina puhul korrake seda punkti
1.1.10. VEOAKU (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe veoaku puhul korrake seda punkti
1.1.11. KÜTUSEELEMENT (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe kütuseelemendi puhul korrake seda punkti
1.1.12. JÕUELEKTROONIKASEADMED (kui see on asjakohane) Jõuelektroonikaseadmeid võib olla rohkem kui üks (veojõuallikas, madalpingesüsteem või laadija)
1.2. Suurima heitega sõiduki kirjeldus 1.2.1. MASS
1.2.2. SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID
1.2.3. TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID
1.2.4. KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)
1.3. Väikseima heitega sõiduki kirjeldus (kui see on asjakohane) 1.3.1. MASS
1.3.2. SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID
1.3.3. TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID
1.3.4. KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)
1.4. Keskmise heitega sõiduki kirjeldus (kui see on asjakohane) 1.4.1. MASS
1.4.2. SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID
1.4.3. TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID
1.4.4. KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)
2. KATSETULEMUSED 2.1. 1. tüüpi katse
2.1.1. Suurima heitega sõiduk (VH)
2.1.1.1. Saasteainete heide (kui see on asjakohane) 2.1.1.1.1. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane) 1. katse
2. katse, kui see on asjakohane: CO2 kontrollimine (dCO2 1) / saasteainete kontrollimine (90 % piirnormist) / mõlema kontrollimine Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse, kui see on asjakohane: CO2 kontrollimine (dCO2 2) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 2.1.1.1.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul 1. katse Saasteainete heite piirnorme tuleb järgida ja sama punkti tuleb korrata iga läbisõidetava katsetsükli puhul.
2. katse (kui see on asjakohane): CO2 kontrollimine (dCO2 1) / saasteainete kontrollimine (90 % piirnormist) / mõlema kontrollimine Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane): CO2 kontrollimine (dCO2 2) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 2.1.1.1.3. KASUTUSTEGURIGA KAALUTUD SAASTEAINETE HEIDE VÄLISE LAADIMISEGA HÜBRIIDELEKTRISÕIDUKITE PUHUL
2.1.1.2. CO2-heide (kui see on asjakohane) 2.1.1.2.1. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane) 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte
Andmed välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tootmise nõuetele vastavuse kohta
2.1.1.2.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite CO2-heite mass akutoiterežiimis teostatava 1. tüüpi katse puhul 1. katse:
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte
2.1.1.2.4. KASUTUSTEGURIGA KAALUTUD CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul
2.1.1.3. KÜTUSEKULU (KUI SEE ON ASJAKOHANE) 2.1.1.3.1. Ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)
A-Kütuse- ja/või energiakulu pardaseire artiklis 4a nimetatud sõidukite puhul a. Andmete kättesaadavus XXII lisa punktis 3 nimetatud parameetrid on kättesaadavad: jah / ei kohaldata b. Mõõtetäpsus (kui see on asjakohane)
2.1.1.3.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kütusekulu akutoiterežiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul 1. katse:
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte
2.1.1.3.3. Kasutusteguriga kaalutud kütusekulu välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul
2.1.1.3.4. Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite kütusekulu aku laetust säilitavas režiimis teostatud 1. tüüpi katse puhul Iga juhi valitava režiimi puhul, mida katsetatakse, tuleb alltoodud punkte korrata (põhirežiim või parim režiim ja halvim režiim, kui see on asjakohane)
2.1.1.4. SÕIDUULATUSED (KUI SEE ON ASJAKOHANE) 2.1.1.4.1. Sõiduulatused välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul (kui see on asjakohane) 2.1.1.4.1.1. Sõiduulatus üksnes elektrirežiimis (AER) 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte
2.1.1.4.1.2. Üksnes elektrirežiimis sõiduulatuse ekvivalent (EAER)
2.1.1.4.1.3. Tegelik sõiduulatus akutoiterežiimis
2.1.1.4.1.4. Sõiduulatus akutoiterežiimis tsüklites 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 2.1.1.4.2. Sõiduulatused täiselektrisõidukite puhul – täiselektrisõiduki sõiduulatus (PER) (kui see on asjakohane) 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte
2.1.1.5. ELEKTRIENERGIAKULU (KUI SEE ON ASJAKOHANE) 2.1.1.5.1. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu (kui see on asjakohane) 2.1.1.5.1.1. Elektrienergiakulu (EC)
2.1.1.5.1.2. Akutoitest tulenev kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte (kui see on asjakohane)
2.1.1.5.1.3. Kasutusteguriga kaalutud elektrienergiakulu 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt Kokkuvõte (kui see on asjakohane)
2.1.1.5.1.4. Andmed tootmise nõuetele vastavuse (COP) kohta
2.1.1.5.2. Täiselektrisõidukite elektrienergiakulu (kui see on asjakohane) 1. katse
2. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt 3. katse (kui see on asjakohane) Registreerige katsetulemused 1. tüüpi katse tabeli kohaselt
Andmed tootmise nõuetele vastavuse (COP) kohta
2.1.2. VÄIKSEIMA HEITEGA SÕIDUK (VL) (KUI SEE ON ASJAKOHANE) Korrata punkti 2.1.1. 2.1.3. KESKMISE HEITEGA SÕIDUK (VM) (KUI SEE ON ASJAKOHANE) Korrata punkti 2.1.1. 2.1.4. NORMEERITUD ÜHENDITE LÕPPVÄÄRTUSED (KUI SEE ON ASJAKOHANE)
2.2. 2 a tüüpi katse Sõidukõlblikkuse katsetamiseks vajalikud heiteandmed
2.3. 3 a tüüpi katse Karterigaaside heide atmosfääri: puudub 2.4. 4 a tüüpi katse
2.5. 5. tüüpi katse
2.6. RDE katse
2.7. 6 a tüüpi katse
2.8. Pardadiagnostikaseade
2.9. Heitgaasi suitsuse b katse 2.9.1. PÜSIKIIRUSE KATSE
2.9.2. VABA KIIRENDUSE KATSE
2.10. Mootori võimsus
2.11. Suurima heitega sõiduki (vh) temperatuuriandmed
Katsearuande lisad (ei kohaldata ATCT-katse ja täiselektrisõidukite puhul), 1. Kõik määruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 („vastavusmäärused“) I lisa punktis 2.4 loetletud vastavusvahendi sisendandmed ja Viide sisendkaustale: … 2. Rakendusmääruste (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 I lisa punktis 3.1.1.2 nimetatud täielik vastavusfail: 3. Ainult sisepõlemismootoriga sõidukid ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukid
4. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite katsetulemused 4.1. Suurima heitega sõiduk 4.1.1. CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul
4.1.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu
4.1.3. Kütusekulu (l/100 km)
4.2. Väikseima heitega sõiduk (VL) (kui see on asjakohane) 4.2.1. CO2-heite mass välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul
4.2.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu
4.2.3. Kütusekulu (l/100 km)
II OSA ATCT katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane). Aruande number
Üldised märkused Kui on olemas mitmeid võimalusi (viiteid), tuleb katsetatavat kirjeldada katsearuandes. Kui neid ei esine, võib olla piisav ka üksainus viide teatisele katsearuande alguses. Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet
1. KATSETATUD SÕIDUKI KIRJELDUS 1.1. ÜLDANDMED
1.1.1. Jõuseadme tüüp
1.1.2. SISEPÕLEMISMOOTOR (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti
1.1.3. KATSEKÜTUS 1. tüüpi katse puhul (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe katsekütuse puhul korrake seda punkti
1.1.4. TOITESÜSTEEM (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe toitesüsteemi puhul korrake seda punkti
1.1.5. SISSELASKESÜSTEEM (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe sisselaskesüsteemi puhul korrake seda punkti
1.1.6. HEITGAASISÜSTEEM JA KÜTUSEAURUDE ERALDUMISE PIIRAMISE SÜSTEEM (kui see on asjakohane) Kui neid on rohkem kui üks, korrake seda punkti
1.1.7. SOOJUSE SALVESTAMISE SEADE (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe soojuse salvestamise seadme puhul korrake seda punkti
1.1.8. JÕUÜLEKANNE (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe jõuülekandeseadise puhul korrake seda punkti
Koguülekandearvud (R.T.), esmased suhted (R.P.) ja sõiduki kiirus (km/h) / mootori pöörlemissagedus (1 000 (min–1)) (V1000) iga käigu puhul (R.B.).
1.1.9. ELEKTRIMASIN (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe elektrimasina puhul korrake seda punkti
1.1.10. VEOAKU (kui see on asjakohane) Rohkem kui ühe veoaku puhul korrake seda punkti
1.1.11. JÕUELEKTROONIKASEADMED (kui see on asjakohane) Jõuelektroonikaseadmeid võib olla rohkem kui üks (veojõuallikas, madalpingesüsteem või laadija)
1.2. SÕIDUKI KIRJELDUS 1.2.1. MASS
1.2.2. SÕIDUTAKISTUSE PARAMEETRID
1.2.3. TSÜKLI VALIKU PARAMEETRID
1.2.4. KÄIGUVAHETUSPUNKT (KUI SEE ON ASJAKOHANE)
2. KATSETULEMUSED
2.1 KATSE TEMPERATUURIL 14 °C
2.1.1. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katsete puhul
2.1.2. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõiduki, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katse puhul
2.2 KATSE TEMPERATUURIL 23 °C Esitage andmed või viidake 1. tüüpi katse aruandele
2.2.1. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite saasteainete heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katse puhul
2.2.2. Vähemalt ühe sisepõlemismootoriga sõiduki, välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide aku laetust säilitavas režiimis teostatud katsete puhul
2.3 KOKKUVÕTE
2.4. Võrdlussõiduki TEMPERATUURIANDMED pärast temperatuuril 23 °C teostatud katset
8.b liide Sõidutakistuse katsearuanne Sõidutakistuse määramise katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane). ARUANDE number
1. ASJAOMANE SÕIDUK / ASJAOMASED SÕIDUKID
2. KATSETATUD SÕIDUKI(TE) KIRJELDUS Kui interpoleerimist ei toimu, tuleb kirjeldada (energianõudluse seisukohalt) halvimate tulemustega sõidukit 2.1. Tuuletunnelimeetod
2.1.1. Üldosa
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.1.2. Massid
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.1.3. Rehvid
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.1.4. Kere
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.2. TEESÕIT 2.2.1. Üldosa
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.2.2. Massid
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.2.3. Rehvid
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.2.4. Kere
Või (sõidutakistusmaatriksi tüüpkonna puhul):
2.3. JÕUSEADE 2.3.1. Suurima heitega sõiduk
2.3.2. Väikseima heitega sõiduk Korrata punkti 2.3.1 VL andmetega 2.4. KATSETULEMUSED 2.4.1. Suurima heitega sõiduk
TEESÕIT
või TUULETUNNELIMEETOD
või SÕIDUTAKISTUSMAATRIKS TEEL
või SÕIDUTAKISTUSMAATRIKSI TUULETUNNELIMEETOD
2.4.2. Väikseima heitega sõiduk Korrata punkti 2.4.1 VL andmetega 8.c liide Katselehe näidis Katseleht peab sisaldama katseandmeid, mis registreeritakse, kuid mis ei ole katseprotokolli kantud. Katselehte/-lehti säilitab tehniline teenistus või tootja vähemalt 10 aastat. Katselehtedel esitatav miinimumteave (kui see on asjakohane) on järgmine.
|
28) |
lisatakse 8.d liide: „8.d liide Kütuseaurude katse aruanne Kütuseaurude katseks on nõutav järgmine miinimumteave (kui see on asjakohane). ARUANDE number
Iga tehniline teenistus võib lisada täiendavat teavet 1. KATSETATUD SUURIMA HEITEGA SÕIDUKI KIRJELDUS
1.1. Jõuseadme tüüp
1.2. Sisepõlemismootor Rohkem kui ühe sisepõlemismootori puhul korrake seda punkti
1.4. Kütusesüsteem
2. KATSETULEMUSED 2.1. Kanistri vanandamine stendil
2.2. Läbilaskvusteguri (PF) kindlakstegemine
Mitmekihiliste või metallist paakide puhul
2.3. Kütuseaurude katse
2.3.1. Mass
2.3.2. Sõidutakistuse parameetrid
2.3.3. Tsükkel ja käiguvahetuspunkt (kui see on asjakohane)
2.3.4. Sõiduk
2.3.5. Katse käik ja tulemused
|
(1) Vesinikusõidukite ja segakütuseliste biodiislisõidukite spetsiaalsed katsemenetlused kehtestatakse edaspidi.
(2) Tahkete osakeste massi ja arvu piirnormi kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes.
(3) Kahekütuselise ja segakütuselise sõiduki kombinatsiooni puhul kohaldatakse mõlemaid katsenõudeid.
(4) Kui sõidukit käitatakse vesinikuga, määratakse vaid NOx-heide.
(5) Tahkete osakeste arvu RDE katse kehtib ainult selliste sõidukite suhtes, mille tahkete osakeste Euro 6 heite piirnormid on esitatud määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2.“;
(*1) Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna osas katsetatakse esindavat sõidukit.
(6) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121, mille võib leida järgmiselt veebilehelt: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) Kui see on asjakohane.
(8) Ümardatud kahe komakohani.
(*2) Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul märkida akutoiterežiimi ja aku laetust säilitava režiimi kohta.
(2) Märkida, kumb on asjakohane
(6) Arvutatud vastavusse viidud CO2 näitajate põhjal
(8) kooskõlas XXII lisaga
(3) Kõigi saasteainete osas kõigi VH, VL (kui see on asjakohane) ja VM (kui see on asjakohane) katsetulemuste puhul
(x) Mittevajalik maha tõmmata (kui rohkem kui üks valik on asjakohane, ei ole vaja midagi maha tõmmata)
(3) Märkida, kumb on asjakohane
(7) kui vastasite jaatavalt, siis kuut viimast rida ei kohaldata
(2) Sisepõlemismootoriga sõidukite puhul parandus vastavalt käesoleva määruse XXI lisa 2. liite 6. all-lisale, hübriidelektrisõidukite puhul KCO2
(2) ainult sisepõlemismootoriga sõidukite puhul parandus vastavalt käesoleva määruse XXI lisa 6. all-lisa 2. liitele, hübriidelektrisõidukite puhul vastavalt määruse (EL) 2017/1151 XXI lisa 8. all-lisa 2. liitele (KCO2)
(3) kui vastasite jaatavalt, siis kuut viimast rida ei kohaldata
II LISA
Määruse (EL) 2017/1151 II lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
pealkirja järele lisatakse järgmine tekst: „A OSA“; |
2) |
punkt 1.1 asendatakse järgmisega:
|
3) |
punkt 2.10 asendatakse järgmisega:
|
4) |
lisatakse järgmine tekst: „B OSA UUS KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE VASTAVUSKONTROLLI METOODIKA 1. Sissejuhatus Käesolevat osa kohaldatakse M-kategooria ja N1-kategooria I klassi sõidukite suhtes, mis saavad tüübikinnituse pärast 1. jaanuari 2019, ja kõikide sõidukite suhtes, mis registreeritakse pärast 1. septembrit 2019, ning N1-kategooria II ja III klassi ja N2-kategooria sõidukite suhtes, mis saavad tüübikinnituse pärast 1. septembrit 2019 ja registreeritakse pärast 1. septembrit 2020. Selles esitatakse kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli (ISC) nõuded selle kontrollimiseks, kas summutitoru heitgaaside (sh madal temperatuur) ja kütuseaurude heite piirnormid on täidetud sõiduki kogu tavapärase kasutusaja jooksul, mis on kuni viis aastat või 100 000 km, olenevalt sellest, kumb täitub varem. 2. Protsessi kirjeldus Joonis B.1 Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse protsessi näide (kus GTAA tähistab tüübikinnitust andvat asutust ja OEM tootjat) ![]() GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM GTAA Parandusmeetmed (vajaduse korral, punkt 7) Andmeesitus (punkt 8) ISC etapid Peamine vastutus Vastavushindamine (punkt 6) ISC katsed (punkt 5) Teabe kogumine ja riskihindamine (punkt 4) 3. ISC tüüpkonna määratlus ISC tüüpkonda kuuluvad järgmised sõidukid:
4. Teabe kogumine ja esialgne riskihindamine Tüübikinnitust andev asutus kogub kogu asjakohase teabe heitenõuete võimaliku mittetäitmise kohta, mis on vajalik selle üle otsustamiseks, milliseid ISC tüüpkondi tuleb konkreetsel aastal kontrollida. Tüübikinnitust andev asutus võtab arvesse eelkõige andmeid, millest ilmnevad suurima heitega sõidukite tüübid tegelikus sõiduolukorras. Kõnealused andmed saadakse asjakohaste meetodite abil, mille hulka võivad kuuluda kaugseire, heite lihtsustatud pardaseiresüsteemid (SEMS) ja PEMSiga tehtavad katsed. Selliste katsete käigus täheldatud normiületuste arvu ja tähtsust võidakse kasutada ISC katsete eelistähtsustamiseks. Koos ISC kontrollideks esitatud andmetega esitab tootja tüübikinnitust andvale asutusele aruande heitmetega seotud garantiinõuete ning kõigi hoolduse käigus teostatud või registreeritud heitmetega seotud garantiiremontide kohta, koostades selle tüübikinnituse andmisel tüübikinnitust andva asutuse ja tootja vahel kokku lepitud vormingus. See teave peab sisaldama andmeid ISC tüüpkonna heitmetega seotud osade ja süsteemide rikete esinemissageduse kohta ja rikete kirjeldust. Aruanded esitatakse iga sõidukite ISC-tüüpkonna kohta vähemalt üks kord aastas nii kaua, kui kaua tuleb artikli 9 lõike 3 kohaselt teha kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli. Esimeses ja teises lõigus osutatud andmete põhjal annab tüübikinnitust andev asutus esmase hinnangu ISC tüüpkonna riski kohta mitte vastata kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse eeskirjadele ja teeb selle põhjal otsuse selle kohta, milliseid tüüpkondi tuleb katsetada ja millist tüüpi katseid tuleb ISC eeskirjade alusel teha. Lisaks võib tüübikinnitust andev asutus valida suvaliselt ISC tüüpkonnad, mida katsetada. 5. ISC katsed Tootja teostab summutitoru heitgaaside ISC katsed, mis koosnevad vähemalt 1. tüüpi katsest kõikide ISC tüüpkondade puhul. Tootja võib teostada ka RDE, 4. ja 6. tüüpi katseid kõikide või osade ISC tüüpkondade puhul. Tootja edastab tüübikinnitust andvale asutusele kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kaudu. Tüübikinnitust andev asutus kontrollib igal aastal sobivat arvu ISC tüüpkondi, nagu on ette nähtud punktis 5.4. Tüübikinnitust andev asutus lisab kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilisele platvormile. Akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused võivad igal aastal kontrollida ükskõik mitut ISC tüüpkonda. Akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused edastavad tüübikinnitust andvale asutusele kõik ISC katsete tulemused punktis 5.9 kirjeldatud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kaudu. 5.1. Katsete kvaliteedi tagamine ISC kontrolle teostavaid kontrolliasutusi ja laboreid, mis ei ole selleks määratud tehnilised teenistused, akrediteeritakse ISC menetluse suhtes vastavalt standardile EN ISO/IEC 17020:2012. Laborid, mis teevad ISC katseid, kuid mis ei ole selleks määratud tehnilised teenistused direktiivi 2007/46 artikli 41 tähenduses, võivad ISC katseid teha ainult juhul, kui nad on akrediteeritud vastavalt standardile EN ISO/IEC 17025:2017. Tüübikinnitust andev asutus auditeerib igal aastal tootja teostatud ISC kontrolle. Tüübikinnitust andev asutus võib auditeerida ka akrediteeritud laborite ja tehniliste teenistuste teostatud ISC kontrolle. Audit põhineb tootjate, akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse esitatud andmetel, mis sisaldavad vähemalt üht 3. liite kohast üksikasjalikku ISC aruannet. Tüübikinnitust andev asutus võib nõuda, et tootjad, akrediteeritud laborid või tehnilised teenistused esitaksid lisaandmeid. 5.2. Katsetulemuste avaldamine akrediteeritud laborite või tehniliste teenistuste poolt Niipea, kui konkreetse ISC tüüpkonna vastavushindamise ja parandusmeetmete tulemused saavad kättesaadavaks, edastab tüübikinnitust andev asutus need akrediteeritud laboritele või tehnilistele teenistustele, kes esitasid kõnealuse tüüpkonna katsetulemused. Katsete tulemused, kaasa arvatud kõikide katsetatud sõidukite üksikasjalikud andmed võib üldsusele avaldada üksnes pärast seda, kui tüübikinnitust andev asutus on avaldanud üksiku ISC menetluse tulemuste aastaaruande, või pärast statistilise menetluse tulemuseta lõpetamist (vt punkt 5.10). Kui ISC katsete tulemused avaldatakse, esitatakse viide tüübikinnitust andva asutuse aastaaruandele, kus need sisalduvad. 5.3. Katsete tüübid ISC katseid tehakse üksnes sõidukitega, mis on välja valitud 1. liite kohaselt. ISC 1. tüüpi katsed tehakse XXI lisa kohaselt. ISC RDE katsed tehakse IIIA lisa kohaselt, 4. tüüpi katsed käesoleva lisa 2. liite kohaselt ja 6. tüüpi katsed VIII lisa kohaselt. 5.4. ISC katsete sagedus ja ulatus Ajavahemik, mis jääb konkreetse ISC tüüpkonna kahe tootjapoolse vastavuskontrolli alguse vahele, ei tohi olla pikem kui 24 kuud. Tüübikinnitust andva asutuse teostatud ISC katsete sagedus põhineb riskihindamismeetoditel, mis vastavad rahvusvahelisele standardile ISO 31000:2018 „Riskijuhtimine. Põhimõtted ja juhised“, mille hulka kuulub ka punkti 4 kohaselt antud esialgne riskihinnang. Alates 1. jaanuarist 2020 teostavad tüübikinnitust andvad asutused 1. tüüpi ja RDE katseid vähemalt 5 % puhul iga tootja kõikidest ISC tüüpkondadest aastas või vähemalt kahe ISC tüüpkonna puhul iga tootja kohta aastas, kui tüüpkondade arv seda võimaldab. Nõuet katsetada iga tootja kohta aastas vähemalt 5 % ISC tüüpkondadest või vähemalt kaht ISC tüüpkonda ei kohaldata väiketootjate suhtes. Tüübikinnitust andev asutus tagab, et ISC tüüpkonnad ja konkreetsesse kasutusel olevate sõidukite tüüpkonda kuuluvate sõidukite vanused oleksid võimalikult laialt kaetud, et tagada vastavus artikli 8 lõike 3 kohaselt. Tüübikinnitust andev asutus viib iga ISC tüüpkonna statistilise menetluse, mida ta on alustanud, 12 kuu jooksul lõpule. 4. või 6. tüüpi ISC katsetel puuduvad minimaalse sageduse nõuded. 5.5. Tüübikinnitust andvate asutuste teostatavate ISC katsete rahastamine Tüübikinnitust andev asutus tagab, et on olemas piisavad vahendid, et katta kasutusel olevate sõidukite vastavuskatsete kulud. Ilma et see piiraks siseriikliku õiguse kohaldamist, kaetakse need kulud tasudest, mida tüübikinnitust andev asutus võib nõuda tootjalt. Sellised tasud peavad katma iga tootja kohta kuni 5 % kasutusel olevate sõidukite vastavustüüpkondade katsetamise aastas või iga tootja kohta vähemalt kahe ISC tüüpkonna katsetamise aastas. 5.6. Katsetamiskava ISC puhul RDE katsete tegemisel koostab tüübikinnitust andev asutus katsetamiskava. See kava sisaldab katsetamist, millega kontrollitakse vastavust ISC nõuetele väga mitmesugustes tingimustes vastavalt IIIA lisale. 5.7. Sõidukite valimine ISC katseteks Kogutud andmed peavad olema piisavalt põhjalikud, et nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud sõidukite puhul saaks hinnata kasutusel olevate sõidukite tööomadusi. 1. liites olevate tabelite abil otsustatakse, kas sõidukit saab lisada ISC katsete eesmärgil valimisse. 1. liites olevate tabelite alusel kontrollimise käigus võidakse mõned sõidukid kuulutada vigaseks ja neid ei katsetata ISC käigus, kui on tõendeid, et heitekontrollisüsteemi osad olid kahjustatud. Sama sõidukit võib kasutada rohkem kui üht tüüpi katsete (1. tüüp, RDE, 4. tüüp, 6. tüüp) teostamiseks ja nende kohta aruannete koostamiseks, kuid statistilise menetluse puhul võetakse arvesse üksnes iga tüübi esimene kehtiv katse. 5.7.1. Üldnõuded Sõiduk peab kuuluma ISC tüüpkonda, nagu on kirjeldatud punktis 3, ja vastama 1. liite tabelis esitatud kontrollidele. See peab olema liidus registreeritud ja sellega peab olema sõidetud liidus vähemalt 90 % sõiduajast. Heitekatseid võib teha muus geograafilises piirkonnas kui see, kus sõidukid välja valiti. Väljavalitud sõidukitele lisatakse hooldusraamat, millest nähtub, et sõidukit on nõuetekohaselt hooldatud ja hoolduse käigus on heitmetega seotud varuosade väljavahetamiseks kasutatud tootja soovituste kohaselt üksnes originaalvaruosi. Sõidukid, millel on märke heidet mõjutada võivast väärkasutusest, omavoliliste muudatuste tegemisest või ohtlikku kasutust põhjustada võivatest tingimustest, jäetakse ISCst välja. Sõidukile ei tohi olla tehtud aerodünaamilisi täiendusi, mida ei ole võimalik enne katse tegemist eemaldada. Sõiduk jäetakse ISC katsetest välja, kui pardaarvutisse salvestatud andmetest ilmneb, et sõidukit on pärast veakoodi kuvamist kasutatud ega ole tootja spetsifikatsioonide kohaselt remonditud. Sõiduk jäetakse ISC katsetest välja, kui sõidukipaagis olev kütus ei vasta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 98/70/EÜ (1) ettenähtud kehtivatele standarditele või kui on tõendeid ebaõige kütuse tankimise kohta. 5.7.2. Sõidukite ülevaatus ja hooldus Enne või pärast ISC katsetega jätkamist teostatakse katsetamiseks heaks kiidetud sõidukitel rikete diagnostika ja 1. liite kohaselt vajalik tavapärane hooldus. Teha tuleb järgmised kontrollid: OBD-kontrollid (tehakse enne või pärast katset), vaadatakse, kas on põlevaid rikke indikaatortulesid, õhufiltri, kõigi veorihmade, kõigi vedelike tasemete, radiaatori ja kütusepaagi korgi, kõigi järeltöötlussüsteemiga seotud vaakum- ja kütusesüsteemi voolikute ning elektrijuhtmete terviklikkuse kontroll; reguleerimisvigade ja/või omavoliliste muudatuste avastamiseks kontrollitakse süüdet, kütusemõõtesüsteemi ja saastetõrjeseadme osi. Kui sõiduki korraline tehniline hooldus jääb 800 km piiridesse, siis tehakse kõnealune hooldus. Klaasipesuvedelik eemaldatakse enne 4. tüüpi katset ja asendatakse kuuma veega. Kogutakse kütuseproov ja seda säilitatakse IIIA lisa nõuete kohaselt täiendavaks analüüsiks katse mitteläbimise korral. Kõik vead tuleb registreerida. Kui viga on saastekontrolliseadmetes, tunnistatakse sõiduk vigaseks ja seda ei kasutata enam katsetes, kuid viga võetakse punkti 6.1 kohaselt teostatud vastavushindamisel arvesse. 5.8. Valimi suurus Kui tootjad rakendavad 1. tüüpi katse puhul punktis 5.10 sätestatud statistilist menetlust, määratakse valimite arv kasutusel oleva tüüpkonna aastase müügimahu põhjal liidus vastavalt järgmisele tabelile: Tabel B.1 Valimite arv ISC katsete raames tehtavate 1. tüüpi katsete puhul
Iga valim peab sisaldama piisavalt sõidukitüüpe, et vähemalt 20 % kogu tüüpkonna läbimüügist oleks kaetud. Kui mõne sõidukitüüpkonna puhul on vaja katsetada mitut valimit, tuleb teise ja kolmandasse valimisse valida sõidukid, mis esindavad teistsuguseid kasutustingimusi kui esimesse valimisse võetud sõidukid. 5.9. Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse elektroonilise platvormi kasutamine ja katsete jaoks vajalike andmete kättesaadavaks tegemine Komisjon loob elektroonilise platvormi, et hõlbustada andmete vahetamist ühelt poolt tootjate, akrediteeritud laborite või tehniliste teenistuste ja teiselt poolt tüübikinnitust andva asutuse vahel ning katse mitteläbimise või läbimise otsuse tegemist valimi kohta. Tootja täidab artikli 5 lõikes 12 osutatud katsete läbipaistvuse paketi 5. liite tabelites 1 ja 2 ning käesoleva punkti tabelis sätestatud vormingus ja edastab selle tüübikinnitusasutusele, kes annab heitega seotud tüübikinnituse. Ühest ja samast tüüpkonnast katsetamiseks sõidukite valimiseks kasutatakse 5. liite tabelit 2 ja koos tabeliga 1 peab see andma piisavalt teavet katsetatavate sõidukite kohta. Kui esimeses lõigus osutatud elektrooniline platvorm saab kättesaadavaks, laadib heitega seotud tüübikinnitust andev tüübikinnitusasutus 5. liite tabelites 1 ja 2 oleva teabe üles sellele platvormile 5 tööpäeva jooksul pärast selle teabe kättesaamist. Kogu teave, mis on 5. liite tabelites 1 ja 2, peab olema üldsusele elektrooniliselt tasuta kättesaadav. Katsete läbipaistvuse paketi juurde kuulub ka järgmine teave ning selle esitab tootja tasuta viie tööpäeva jooksul pärast akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse taotlust.
5.10. Statistiline menetlus 5.10.1. Üldosa Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimine tugineb statistilisele meetodile, mis järgib omaduste kontrollimise järjendvaliku üldpõhimõtteid. Valimi minimaalne suurus positiivse tulemuse jaoks on kolm sõidukit ning valimi maksimaalne kumulatiivne suurus on kümme sõidukit 1. tüüpi ja RDE katsete puhul. 4. ja 6. tüüpi katsete puhul võib kasutada lihtsustatud meetodit, kus valim koosneb kolmest sõidukist ja tulemust peetakse negatiivseks juhul, kui kõik kolm sõidukit ei läbi katset, ning positiivseks, kui kõik kolm sõidukit läbivad katse. Juhul kui kolmest kaks saavad positiivse või negatiivse tulemuse, võib tüübikinnitusasutus otsustada läbi viia täiendavaid katseid või jätkata nõuetele vastavuse hindamisega punkti 6.1 kohaselt. Katsetulemusi ei korrutata halvendusteguritega. Sõidukite puhul, mille direktiivi 2007/46/EÜ IX lisas kirjeldatud vastavustunnistuse punktis 48.2 esitatud maksimaalsed deklareeritud RDE väärtused on väiksemad kui määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisas sätestatud heite piirnormid, kontrollitakse nõuetele vastavust nii deklareeritud maksimaalse RDE väärtuse suhtes, millele liidetakse IIIA lisa punktis 2.1.1 sätestatud marginaal, ja kõnealuse lisa punktis 2.1 sätestatud mitteületatavate piirnormide suhtes. Kui tuvastatakse, et valim ei vasta deklareeritud maksimaalsetele RDE väärtustele, millele on liidetud kohaldatav mõõtemääramatuse marginaal, kuid vastab mitteületatavale piirnormile, nõuab tüübikinnitust andev asutus, et tootja võtaks parandusmeetmeid. Enne esimese ISC katse tegemist teatab tootja, akrediteeritud labor või tehniline teenistus („pool“) tüübikinnitust andvale asutusele oma kavatsusest teha konkreetse sõidukitüüpkonna kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsed. Kui tüübikinnitust andev asutus saab sellesisulise teate, avab ta uue statistilise toimiku, et töödelda selle konkreetse poole või selle poolte ühenduse iga asjakohase järgmiste parameetrite kombinatsiooni tulemusi: sõidukitüüpkond, heitekatse tüüp ja saasteaine. Nende parameetrite iga asjakohase kombinatsiooni jaoks avatakse eraldi statistilised menetlused. Tüübikinnitust andev asutus lisab igasse statistilisse toimikusse üksnes asjaomase poole esitatud tulemused. Tüübikinnitust andev asutus peab registrit tehtud katsete arvu, läbitud ja mitteläbitud katsete arvu ja muude vajalike andmete kohta, mis toetavad statistilist menetlust. Kui katse tüübi ja sõidukitüüpkonna konkreetse kombinatsiooni puhul saab korraga avada rohkem kui ühe statistilise menetluse, on poolel lubatud esitada iga katsetüübi ja sõidukitüüpkonna kombinatsiooni kohta katsetulemused üksnes ühe avatud statistilise menetluse jaoks. Igast katsest teatatakse ainult ühe korra ja teatatakse kõikidest katsetest (kehtivad, mittekehtivad, mitte läbitud, läbitud jne). Iga ISC statistiline menetlus jääb avatuks seni, kuni saavutatakse tulemus, mil statistiline menetlus jõuab valimi suhtes punkti 5.10.5 kohaselt positiivse või negatiivse otsuseni. Ent kui tulemust ei saavutata 12 kuu jooksul statistilise toimiku avamisest, sulgeb tüübikinnitust andev asutus statistilise toimiku, välja arvatud juhul, kui ta otsustab viia kõnealuse statistilise toimiku katsed lõpule järgneva kuue kuu jooksul. 5.10.2. ISC tulemuste ühendamine Kahe või enama akrediteeritud labori või tehnilise teenistuse katsetulemused võib ühise statistilise menetluse eesmärgil ühendada. Katsetulemuste ühendamiseks on vaja kõigi katsetulemusi tulemuste kogumisse esitavate huvitatud poolte kirjalikku nõusolekut ning tüübikinnitust andva asutuse teavitamist enne katsete alustamist. Üks katsetulemusi ühendavatest pooltest määratakse kogumi valitsejaks ja ta vastutab aruandluse eest ja tüübikinnitust andva asutusega suhtlemise eest. 5.10.3. Positiivne/negatiivne/kehtetu tulemus ühe katse puhul ISC heitekatse loetakse ühe või mitme saasteaine puhul läbituks (positiivseks), kui heitetulemus on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisas kõnealuse katsetüübi puhul sätestatud heite piirnormiga võrdne või sellest väiksem. Heitekatse loetakse ühe või mitme saasteaine puhul mitteläbituks (negatiivseks), kui heitetulemus on kõnealust tüüpi katse vastavast heite piirnormist suurem. Iga negatiivne katsetulemus suurendab kõnealuse statistilise juhtumi arvu „f“ (vt punkt 5.10.5) ühe võrra. ISC heitekatset peetakse kehtetuks, kui see ei vasta punktis 5.3 nimetatud katsenõuetele. Kehtetud katsetulemused jäetakse statistilisest menetlusest välja. Kõigi ISC katsete tulemused esitatakse tüübikinnitust andvale asutusele kümne tööpäeva jooksul iga katse teostamisest. Koos katsetulemustega esitatakse põhjalik katsearuanne katsete lõpetamisel. Tulemused lisatakse valimisse kronoloogilises teostamisjärjestuses. Tüübikinnitust andev asutus lisab kõik kehtivad heitekatsete tulemused asjaomasesse avatud statistilisse menetlusse, kuni saavutatakse punkti 5.10.5 kohaselt valimi negatiivne või positiivne katsetulemus. 5.10.4. Erindite käsitlemine Erindite esinemisega valimi statistilises menetluses võib kaasneda negatiivne tulemus kooskõlas allpool kirjeldatud menetlustega. Erindid liigitatakse vahepealseteks või äärmisteks. Heitekatse tulemust peetakse vahepealseks erindiks, kui see on võrdne 1,3-kordse kehtiva heite piirnormiga või suurem. Kui valimis on kaks sellist erindit, on valimi tulemus negatiivne. Heitetulemust peetakse äärmiseks erindiks, kui see on võrdne 2,5-kordse kehtiva heite piirnormiga või suurem. Kui valimis on üks selline erind, on valimi tulemus negatiivne. Sellisel juhul edastatakse tootjale ja tüübikinnitust andvale asutusele sõiduki registreerimisnumber. Sellest võimalusest teavitatakse sõidukiomanikke enne katsete tegemist. 5.10.5. Katse läbimise positiivne/negatiivne otsus valimi puhul Valimi positiivse/negatiivse tulemuse üle otsustamisel on „p“ positiivsete tulemuste arv ja „f“ negatiivsete tulemuste arv. Iga positiivne katsetulemus suurendab asjaomase avatud statistilise menetluse puhul arvu „p“ ühe võrra ja iga negatiivne katsetulemus suurendab arvu „f“ ühe võrra. Pärast heitekatse kehtivate katsetulemuste lisamist avatud statistilisele menetlusele võtab tüübikinnitust andev asutus järgmised meetmed:
Otsus sõltub valimi kumulatiivsest suurusest „n“, positiivsete ja negatiivsete tulemuste arvudest „p“ ja „f“ ning vahepealsete ja/või äärmiste erindite arvust valimis. ISC valimi positiivse/negatiivse tulemuse üle otsustamiseks kasutab tüübikinnitust andev asutus sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse alates 1. jaanuarist 2020, joonisel B.2 kujutatud otsustusdiagrammi ja sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse kuni 31. detsembrini 2019, joonisel B.2.a kujutatud otsustusdiagrammi. Diagrammid näitavad, milline otsus tuleb valimi konkreetse kumulatiivse suuruse „n“ ja negatiivse tulemuste arvu „f“ korral teha. Statistilise menetluse kohta on konkreetse sõidukitüüpkonna, heitekatse tüübi ja saasteaine kombinatsiooni puhul võimalik on teha kaks otsust. Valimi positiivse tulemuseni jõutakse siis, kui joonisel B.2 või B.2.a esitatud rakendatav otsustusdiagramm annab valimi praeguse kumulatiivse suuruse „n“ ja negatiivsete tulemuste arvu „f“ puhul positiivse tulemuse. Valimi negatiivne otsus tehakse siis, kui valimi konkreetse kumulatiivse suuruse „n“ puhul on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:
Kui ei jõuta ühelegi otsusele, jääb statistiline menetlus avatuks ning sellele lisatakse edasisi tulemusi, kuni jõutakse otsusele või lõpetatakse menetlus punkti 5.10.1 kohaselt. Joonis B.2 Otsustusdiagramm statistilise menetluse kohta sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse alates 1. jaanuarist 2020 (kus „UND“ tähendab „otsustamata“).
Joonis B.2.a Otsustusdiagramm statistilise menetluse kohta sõidukite puhul, mis saavad tüübikinnituse kuni 31. detsembrini 2019 (kus UND tähendab „otsustamata“).
5.10.6. ISC komplekteeritud ja eriotstarbeliste sõidukite puhul Baassõiduki tootja määrab kindlaks tabelis B.3 nimetatud parameetrite lubatud väärtused. Iga tüüpkonna parameetrite lubatud väärtused registreeritakse heitega seotud tüübikinnituse teatises (vt I lisa 3. liide) ja 5. liites nimetatud läbipaistvusnimekirjas nr 1 (read 45–48). Teise astme tootjal lubatakse kasutada üksnes baassõiduki heiteväärtusi, kui komplekteeritud sõiduk jääb parameetrite lubatud väärtuste piiresse. Iga komplekteeritud sõiduki parameetrite väärtused märgitakse selle vastavustunnistusele. Tabel B.3 Mitmeastmeliste ja eriotstarbeliste sõidukite parameetrite lubatud väärtused baassõiduki heitmetega seotud tüübikinnituse kasutamiseks
Kui katseid tehakse komplekteeritud või eriotstarbelise sõidukiga ning katse tulemus jääb alla lubatud heite piirnormi, loetakse sõiduk ISC tüüpkonna puhul katse läbinuks punkti 5.10.3 tähenduses. Kui komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki puhul katse tulemus ületab lubatud heite piirnorme, kuid ei ole lubatud heite piirnormidest rohkem kui 1,3 korda suurem, uurib katse läbiviija, kas kõnealune sõiduk vastab tabelis B.3 esitatud väärtustele. Kõnealustele väärtustele mittevastavusest teavitatakse tüübikinnitust andvat asutust. Kui sõiduk ei vasta kõnealustele väärtustele, uurib tüübikinnitust andev asutus mittevastavuse põhjuseid ja võtab nõuetele vastavuse taastamiseks komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki tootja suhtes asjakohaseid meetmeid, kaasa arvatud tüübikinnituse tühistamine. Kui sõiduk vastab tabelis B.3 esitatud väärtustele, peetakse seda punkti 6.1 kohaldamisel kasutusel oleva sõiduki nõuetele vastavuse tüüpkonna puhul märgistatud sõidukiks. Kui katse tulemus on lubatud heite piirnormidest 1,3 korda suurem, loetakse see punkti 6.1 kohaldamisel kasutusel oleva sõiduki nõuetele vastavuse tüüpkonna puhul negatiivseks tulemuseks, aga mitte asjaomase ISC tüüpkonna erindiks. Kui komplekteeritud või eriotstarbeline sõiduk ei vasta tabelis B.3 esitatud väärtustele, teavitatakse sellest tüübikinnitust andvat asutust, kes uurib mittevastavuse põhjuseid ja võtab nõuetele vastavuse taastamiseks komplekteeritud või eriotstarbelise sõiduki tootja suhtes asjakohaseid meetmeid, kaasa arvatud tüübikinnituse tühistamine. 6. Vastavushindamine 6.1. 10 päeva jooksul pärast punktis 5.10.5 nimetatud valimi ISC katsete lõppu alustab tüübikinnitust andev asutus koos tootjaga üksikasjalikke uurimisi, et otsustada, kas ISC tüüpkond (või osa sellest) vastab ISC eeskirjadele ja kas on vaja parandusmeetmeid. Mitmeastmelise tüübikinnituse või eriotstarbeliste sõidukite puhul teeb tüübikinnitust andev asutus üksikasjalikke uurimisi ka siis, kui samas ISC tüüpkonnas on vähemalt kolm vigast sõidukit, millel on sama rike, või viis märgistatud sõidukit, nagu on sätestatud punktis 5.10.6. 6.2. Tüübikinnitust andev asutus tagab, et on olemas piisavad vahendid, et katta vastavushindamise kulud. Ilma et see piiraks siseriikliku õiguse kohaldamist, kaetakse need kulud tasudest, mida tüübikinnitust andev asutus võib nõuda tootjalt. Sellised tasud peavad katma kõikide katsetamiste või auditite kulud, mida on vaja, et anda vastavuse kohta hinnang. 6.3. Tootja taotlusel võib tüübikinnitust andev asutus laiendada uurimisi sama tootja teistesse ISC tüüpkondadesse kuuluvatele kasutusel olevatele sõidukitele, millel tõenäoliselt esinevad samad vead. 6.4. Üksikasjalik uurimine teostatakse mitte hiljem kui 60 tööpäeva jooksul pärast seda, kui tüübikinnitust andev asutus on uurimist alustanud. Tüübikinnitust andev asutus võib teha täiendavaid ISC katseid, mis on mõeldud selle kindlakstegemiseks, miks sõidukid algseid ISC katseid ei läbinud. Täiendavad katsed tehakse samades tingimustes nagu algsed negatiivse tulemusega ISC katsed. Tüübikinnitust andva asutuse taotlusel esitab tootja lisaandmeid, näidates eelkõige mitteläbimise võimalikku põhjust, seda, milliseid tüüpkonna osasid see võib mõjutada, kas see võib mõjutada teisi tüüpkondi või miks algsete ISC katsete mitteläbimist põhjustanud probleem ei ole seotud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavusega, kui see on asjakohane. Tootjale antakse võimalus tõendada, et kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse sätteid on järgitud. 6.5. Punktis 6.3 sätestatud tähtaja jooksul teeb tüübikinnitust andev asutus otsuse nõuetele vastavuse kohta ja vajaduse kohta võtta üksikasjaliku uurimise all olnud ISC tüüpkonna suhtes parandusmeetmeid ning teatab sellest tootjale. 7. Parandusmeetmed 7.1. Tootja koostab parandusmeetmete kava ja esitab selle tüübikinnitust andvale asutusele 45 tööpäeva jooksul punktis 6.4 nimetatud teavitamisest arvates. Seda perioodi võib pikendada kuni 30 tööpäeva võrra, kui tootja tõendab tüübikinnitust andvale ametiasutusele, et vajab nõuetele mittevastavuse uurimisel lisaaega. 7.2. Tüübikinnitust andva asutuse nõutavate parandusmeetmete hulka kuuluvad mõistlikult kavandatud ja vajalikud katsed, mille abil katsetatakse osasid ja sõidukeid, et tõendada parandusmeetmete tõhusust ja vastupidavust. 7.3. Tootja annab parandusmeetmete kavale identifitseeriva nimetuse või numbri. Parandusmeetmete kava hõlmab vähemalt järgmist:
Punkti d kohaldamisel ei tohi tootja kehtestada hooldus- või kasutamistingimusi, mis ei ole tõendatavalt seotud nõuetele mittevastavuse ja parandusmeetmetega. 7.4. Parandustööd tehakse kiiresti, mõistliku aja jooksul pärast seda, kui tootja on sõiduki parandustööde tegemiseks kätte saanud. 15 tööpäeva jooksul pärast kavandatud parandusmeetmete kava kättesaamist kiidab tüübikinnitust andev asutus selle heaks või nõuab punkti 7.5 kohaselt uut kava. 7.5. Kui tüübikinnitust andev asutus ei kiida parandusmeetmete kava heaks, koostab tootja uue kava ja esitab selle tüübikinnitust andvale asutusele 20 tööpäeva jooksul pärast tüübikinnitust andva asutuse otsuse teatavakstegemist. 7.6. Kui tüübikinnitust andev asutus ei kiida tootja esitatud teist kava heaks, võtab ta nõuetele vastavuse taastamiseks kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikliga 30 kõik sobivad meetmed, kaasa arvatud vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine. 7.7. Tüübikinnitust andev asutus teatab oma otsusest viie tööpäeva jooksul kõikidele liikmesriikidele ja komisjonile. 7.8. Parandusmeetmeid kohaldatakse kõigi asjaomase ISC tüüpkonna (või muude tootja poolt punkti 6.2 kohaselt kindlaks tehtud asjaomaste tüüpkondade) sõidukite suhtes, millel tõenäoliselt esineb sama viga. Tüübikinnitust andev asutus otsustab, kas tüübikinnitust on vaja muuta. 7.9. Tootja vastutab heakskiidetud parandusmeetmete kava ellurakendamise eest kõikides liikmesriikides ja peab registrit kõigi turult kõrvaldatud või tagasi kutsutud ja parandatud sõidukite ning parandustöid teinud töökodade kohta. 7.10. Tootja hoiab alles koopiad kirjavahetusest, mida on parandusmeetmete kava asjus peetud asjaomaste sõidukite klientidega. Samuti peab tootja registrit tagasikutsumiskampaania kohta, kaasa arvatud asjaomaste sõidukite koguarvu kohta liikmesriigiti ja juba tagasikutsutud sõidukite koguarvu kohta liikmesriigiti koos parandusmeetmete võtmisel tekkinud viivituste selgitusega. Tootja esitab kõnealuse tagasikutsumiskampaania registri iga kahe kuu tagant tüübikinnitust andvale asutusele, iga liikmesriigi tüübikinnitusasutustele ja komisjonile. 7.11. Liikmesriigid võtavad meetmeid tagamaks, et heakskiidetud parandusmeetmete kava rakendatakse kahe aasta jooksul vähemalt 90 % nende territooriumil registreeritud asjaomaste sõidukite suhtes. 7.12. Parandus- ja ümberehitustööd või uute seadmete lisamine kantakse sõidukiomanikule esitatud sertifikaadile, mis sisaldab paranduskampaania numbrit. 8. Tüübikinnitust andva asutuse aastaaruanne Tüübikinnitust andev asutus avaldab üldsusele kättesaadaval veebisaidil tasuta ja ilma, et kasutaja peaks oma isikuandmeid avaldama või registreeruma, hiljemalt iga aasta 31. märtsiks aruande kõigi eelmisel aastal lõpuleviidud ISC uurimiste tulemustega. Juhul kui mõni eelmise aasta ISC uurimine on sel kuupäeval veel avatud, avaldatakse selle aruanne niipea, kui uurimine on lõpule viidud. Aruanne peab sisaldama vähemalt 4. liites loetletud punkte. 1. liide Sõidukite valimise ja sõiduki katse mitteläbimise otsuse kriteeriumid Sõidukite valimine kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse heitekatseteks
2. liide Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli käigus 4. tüüpi katsete tegemise eeskirjad Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli 4. tüüpi katseid tehakse kooskõlas VI lisaga (või vajaduse korral määruse (EÜ) nr 692/2008 VI lisaga) järgmiste eranditega:
3. liide Üksikasjalik ISC aruanne Üksikasjalikku ISC aruandesse lisatakse järgmine teave:
4. liide Tüübikinnitust andva asutuse ISC aastaaruande vorming PEALKIRI
5. liide Läbipaistvus Tabel 1 Läbipaistvusnimekiri nr 1
Tabel 2 Läbipaistvusnimekiri nr 2 Läbipaistvusnimekiri nr 2 koosneb kahest andmekogumist, mida iseloomustavad tabelites 3 ja 4 esitatud väljad. Tabel 3 Läbipaistvusnimekirja nr 2 andmekogum nr 1
Tabel 4 Läbipaistvusnimekirja nr 2 andmekogum nr 2
|
(1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 1998. aasta direktiiv 98/70/EÜ bensiini ja diislikütuse kvaliteedi ning nõukogu direktiivi 93/12/EMÜ muutmise kohta (EÜT L 350, lk 58).
III LISA
Määruse (EL) 2017/1151 III.A lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
punkt 1.2.16 asendatakse järgmisega: „1.2.16. „Müra“ – ühtlase 1,0 hertsi kordse sagedusega 30 sekundi kestel mõõdetud nullreageeringutest arvutatud 10 standardhälbe ruutkeskmine, mis on korrutatud kahega.“; |
2) |
punktis 2.1 asendatakse valem järgmisega: „NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6“; |
3) |
punkti 2.1.1 tabeli teises veerus asendatakse sõnad „1 + marginaal, marginaal = 0,5“ sõnadega „1 + NOx marginaal, NOx marginaal = 0,43“; |
4) |
punkti 2.1.2 lisatakse järgmine lause: „Selle erandi kohaselt välja antud tüübikinnitustes ei deklareerita suurimaid RDE väärtuseid.“; |
5) |
punkt 2.1.3 asendatakse järgmisega:
|
6) |
punkt 3.1.0 asendatakse järgmisega:
|
7) |
punktid 3.1.0.1. 3.1.0.2 ja 3.1.0.3 jäetakse välja; |
8) |
punkt 3.1.2 asendatakse järgmisega:
|
9) |
punkt 3.1.3 asendatakse järgmisega:
|
10) |
punkt 3.1.3.2.1 asendatakse järgmisega:
|
11) |
punkt 4.2 asendatakse järgmisega:
|
12) |
punkt 4.5 asendatakse järgmisega:
|
13) |
lisatakse punktid 4.6 ja 4.7: 4.6. Tüübikinnituse käigus tehtavate RDE katsete puhul võib tüübikinnitusasutus kontrollida, kas katsetingimused ja -varustus vastavad 1. ja 2. liite nõuetele, tehes kas otsese ülevaatuse või analüüsides tõendusmaterjali (nt fotosid või andmeid). 4.7. Teekonna kehtivuse kontrollimiseks ja 4., 5., 6., 7.a ja 7.b liite sätete kohaselt heite arvutamiseks kasutatud tarkvara vastavust kinnitab selle tootja või tüübikinnitusasutus. Kui selline tarkvara on PEMSi sisse ehitatud, esitatakse koos seadmega vastavad tõendid.“; |
14) |
punktid 5.4.1 ja 5.4.2 asendatakse järgmistega: 5.4.1. Sõidudünaamika liigsust või puudujääki teekonna jooksul kontrollitakse 7.a liites kirjeldatud meetodi kohaselt. 5.4.2. Kui teekonna tulemusi peetakse punkti 5.4.1 kohaste kontrollimiste tulemusena kehtivaks, kohaldatakse 5., 7.a. ja 7.b. liites sätestatud katsetingimuste normaalsuse kontrollimise meetodeid.“ |
15) |
punkt 5.5.1 asendatakse järgmisega:
|
16) |
punktid 5.5.2.2, 5.5.2.3 ja 5.5.2.4 asendatakse järgmistega: 5.5.2.2. Kõiki tulemusi korrigeeritakse Ki teguritega või Ki kõrvalekaldega, mis määratakse kindlaks XXI lisa 6. all-lisa 1. liite menetlustega, mis on ette nähtud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõidukitüübi tüübikinnituse jaoks. Ki teguri või Ki kõrvalekaldega töödeldakse lõplikke tulemusi pärast 6. liite kohast hindamist. 5.5.2.3. Kui heide ei vasta punkti 3.1.0 nõuetele, tuleb kontrollida regenereerimise toimumist. Regenereerimise kontrollimisel võib aluseks võtta eksperdihinnangud, milles käsitletakse mitme sellise signaali vastasmõju sõiduki kiiruse ja kiirendusega, mis sisaldavad heitgaasi temperatuuri, tahkete osakeste, CO2 ja O2 mõõtmisandmeid. Kui sõidukil on regenereerimist tuvastav funktsioon, mis on esitatud läbipaistvusnimekirjas nr 1 II lisa 5. liite tabelis 1, siis kasutatakse seda regenereerimise kindlakstegemiseks. Lisaks kinnitab tootja II lisa 5. liite tabelis 1 esitatud läbipaistvusnimekirjas nr 1, millist menetlust regenereerimise lõpuleviimiseks vajatakse. Tootja võib anda nõu, kuidas tunda ära, kas regenereerimine on toimunud, kui vastav signaal puudub. Kui katse jooksul toimus regenereerimine, tuleb kontrollida, kas tulemused, mida ei ole töödeldud Ki teguri ega Ki kõrvalekaldega, vastavad punkti 3.1.0 nõuetele. Kui tekkinud heide ei vasta nõuetele, tunnistatakse katse kehtetuks ja korratakse seda üks kord. Enne teise katse algust tuleb tagada regenereerimise lõpuleviimine ja stabiliseerimine vähemalt 1 tund kestva sõidu vältel. Teine katse loetakse kehtivaks isegi juhul, kui regenereerimine toimub katse ajal. 5.5.2.4 Regenereerimise toimumist punkti 5.5.2.3 kohaselt võib kontrollida ka juhul, kui sõiduk täidab punkti 3.1.0 nõuded. Kui regenereerimise toimumist saab tõendada, arvutatakse lõplikud tulemused tüübikinnitusasutuse nõusolekul Ki tegurit või Ki kõrvalekallet kasutamata.“ |
17) |
punktid 5.5.2.5 ja 5.5.2.6 jäetakse välja; |
18) |
lisatakse punkt 5.5.3:
|
19) |
lisatakse punktid 5.5.4, 5.5.5 ja 5.5.6: 5.5.4. Sõiduki aerodünaamikat mõjutavate muudatuste tegemine on keelatud, v.a PEMSi paigaldamine. 5.5.5. Katsesõidukitega ei sõideta selliselt, et saavutada katse positiivne või negatiivne tulemus ekstreemse sõiduviisi kaudu, mis ei kujuta sõiduki tavakasutust. Vajaduse korral võib tavakasutuse kontrollimisel tugineda tüübikinnitust andva tüübikinnitusasutuse poolt või nimel tehtud eksperdihinnangule, kus vaadeldakse mitme signaali, nagu heitgaasi vooluhulk, heitgaasi temperatuur, CO2, O2 jne koosmõju sõiduki kiiruse, kiirenduse ja GPS-andmetega ning võib-olla ka muude näitajatega, nagu mootori pöörlemiskiirus, ülekandearv, gaasipedaali asend jne. 5.5.6. Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõidetud kilomeetrite arv enne katset peab olema vähemalt 3 000. Registreeritakse RDE katses kasutatava sõiduki läbisõit ja vanus.“; |
20) |
punkt 6.2 asendatakse järgmisega:
|
21) |
punkt 7.6 asendatakse järgmisega:
|
22) |
punkt 8.2 asendatakse järgmisega:
|
23) |
punkt 9.2 asendatakse järgmisega:
|
24) |
punkt 9.4 asendatakse järgmisega:
|
25) |
punkt 9.6 asendatakse järgmisega:
|
26) |
1. liidet muudetakse järgmiselt:
|
27) |
2. liidet muudetakse järgmiselt:
|
28) |
3. liidet muudetakse järgmiselt:
|
29) |
4. liidet muudetakse järgmiselt:
|
30) |
5. liide asendatakse järgmisega: „5. liide Üldise teekonnadünaamika kontrollimine liikuva keskmistamise akna meetodiga 1. Sissejuhatus Liikuva keskmistamise akna meetodit kasutatakse üldise teekonnadünaamika kontrollimiseks. Katse on jagatud alljaotisteks (akendeks) ja katsejärgse analüüsi eesmärk on teha kindlaks, kas teekond on RDE seisukohast kehtiv. Akende nn normaalsuse hindamiseks võrreldakse CO2-heite sõltuvust läbitud teepikkusest võrdluskõveraga, mis on saadud WLTP menetlusega mõõdetud CO2-heitega. 2. Sümbolid, parameetrid ja ühikud Indeksiga (i) osutatakse ajaetapile Indeksiga (j) viidatakse aknale Indeksiga (k) osutatakse kategooriale (t = kokku, u = linnasõit, r = asulaväline sõit, m = kiirteesõit) või CO2 tunnuskõverale (cc)
3. Liikuva keskmistamise aknad 3.1. Keskmistamise akende mõiste Vastavalt 4. liitele arvutatud heitkoguste hetkeväärtused integreeritakse libiseva keskmistamise akna meetodi abil, lähtudes CO2 võrdlusmassist. Arvutuspõhimõte on järgmine: RDE katses saadud läbitud teepikkusest sõltuvat CO2-heite massi ei arvutata kogu andmehulga alusel, vaid kasutades kogu andmehulga alamhulkasid, mis on saadud sellistelt teepikkustelt, millele vastavad WLTP tsüklis sõiduki tekitatud heitest alati ühesuurused CO2 massiosad. Liikuv aken arvutatakse vastavalt aja juurdekasvule Δt, mis vastab andmevõtu sagedusele. Sõiduki maanteekasutuse CO2-heite ja keskmise kiiruse arvutamiseks kasutatud alamhulkasid tähistatakse edaspidi terminiga „keskmistamise aknad“. Selles punktis kirjeldatud arvutuskäiku kasutatakse alates esimesest andmepunktist (edasisuund). CO2 massi, teepikkuse ja sõiduki keskmise kiiruse arvutamisel keskmistamise akendes ei arvestata järgmiseid andmeid:
Arvutus algab siis, kui sõiduki teekonnakiirus on 1 km/h või üle selle, ning hõlmab sõite, mille vältel eraldub CO2-heide ja kus sõiduki teekonnakiirus on 1 km/h või üle selle. Heite mass Joonis 1 Sõiduki kiirus sõltuvalt ajast. Sõiduki keskmistatud heide alates esimesest keskmistamise aknast. ![]() Esimene aken t[s] Esimese akna kestus v[km/h] Joonis 2 CO2 massi määramine keskmistamise akende põhjal
„j“-nda keskmistatud akna kestus (t2,j – t1,j ) määratakse järgmiselt:
kus:
Tüübikinnituse ajal võetakse CO2 võrdlusväärtus WLTP katsest, mis tehti üksiksõiduki tüübikinnituskatsete käigus. Kasutusel olevate sõidukite vastavuse katsetamisel saadakse CO2 võrdlusmass II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (f0, f1 ja f2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul võetakse väärtus laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katsest. t2,j valitakse järgmiselt.
kus Δt on andmevõtu periood. CO2 massi 3.2. Akna näitajate arvutamine Iga vastavalt punktile 3.1 kindlaksmääratud akna kohta tehakse järgmised arvutused.
4. Akende hindamine 4.1. Sissejuhatus Katsesõiduki võrdlevad dünaamilised tingimused saadakse sõiduki CO2-heite ja keskmise kiiruse suhtest, mis arvutatakse tüübikinnitamise 1. tüüpi katse ajal ja millele viidatakse kui sõiduki CO2 tunnuskõverale. Kaugusspetsiifilise CO2 heite saamiseks katsetatakse sõidukit WLTP katsetsükli käigus käesoleva eeskirja XXI lisa kohaselt. 4.2. CO2 tunnuskõvera võrdluspunktid Selles punktis võrdluskõvera mõiste jaoks kasutatav kaugusspetsiifiline CO2 heide saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki puhul võetakse väärtus laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katsest. Tüübikinnituse ajal võetakse väärtused WLTP katsest, mis tehti üksiksõiduki tüübikinnituskatsete käigus. CO2 tunnuskõvera määratlemiseks vajalikud võrdluspunktid P 1, P 2 ja P 3 arvutatakse järgmiselt: 4.2.1. Punkt P 1
4.2.2. Punkt P 2
4.2.3. Punkt P 3
4.3. CO2 tunnuskõvera määratlus Punktis 4.2 määratletud võrdluspunktide abil arvutatakse CO2-heite tunnuskõver keskmise kiiruse funktsioonina, kasutades kahte lineaarset jaotist (P 1, P 2) ja (P 2, P 3). Jaotis (P 2, P 3) on piiratud kiirusega 145 km/h sõiduki kiirusteljel. Tunnuskõver määratletakse valemitega järgmiselt: Jaotis (P 1, P 2):
kus:
ja:
Jaotis (P 2, P 3):
kus:
ja:
Joonis 3 Sõiduki CO2 tunnuskõver ja lubatud hälbed sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ![]() Aken Joonis 4 Sõiduki CO2 tunnuskõver ja lubatud hälbed välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul ![]() Aken 4.4. Linna-, asulavälise ja kiirteesõidu aknad 4.4.1. Linnasõidu aknad Linnasõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused 4.4.2. Asulavälise sõidu aknad Asulavälise sõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h, iseloomustab asulavälise sõidu aknaid sõiduki keskmine kiirus 4.4.3. Kiirteesõidu aknad Kiirteesõidu aknaid iseloomustavad sõiduki keskmised kiirused N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h, iseloomustab kiirteesõidu aknaid sõiduki keskmine kiirus Joonis 5 Sõiduki CO2 tunnuskõver: linna-, asulavälise ja kiirteesõidu määratlused (joonisel sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite kohta), v.a N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h ![]() ASULA-VÄLINE SÕIT KIIRTEESÕIT LINNASÕIT Aken Joonis 6 Sõiduki CO2 tunnuskõver: linna-, asulavälise ja kiirteesõidu määratlused (joonisel välise laadimisega hübriidelektrisõidukite kohta), v.a N2-kategooria sõidukite puhul, millele on direktiivi 92/6/EMÜ kohaselt paigaldatud seade, mis piirab sõiduki kiirust kuni 90 km/h ![]() ASULA-VÄLINE SÕIT KIIRTEESÕIT LINNASÕIT Aken 4.5. Teekonna kehtivuse kontrollimine 4.5.1. Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälve Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe ülempiir on tol 1 H = 45 % linnasõidul ning tol 1 H = 40 % asulavälisel ja kiirteesõidul. Sõiduki CO2 tunnuskõvera lubatud hälbe ülempiir on tol 1 L = 25 % sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ning tol 1 L = 100 % välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul. 4.5.2. Katse kehtivuse kontrollimine Katse loetakse kehtivaks, kui vähemalt 50 % linna-, asulavälise ja kiirteesõidu akendest jäävad CO2 tunnuskõvera suhtes kehtiva lubatud hälbe piiridesse. Kui välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul ei ole tol1H ja tol1L vaheline miinimumnõue 50 % täidetud, siis võib ülemist positiivset lubatud hälvet tol1H suurendada 1 % kaupa, kuni saavutatakse 50 % sihttasemest. Seda mehhanismi kasutades ei ületa tol1H väärtus kunagi 50 %. |
31) |
6. liide asendatakse järgmisega: „6. liide LÕPLIKE RDE HEITETULEMUSTE ARVUTAMINE 1. Sümbolid, parameetrid ja ühikud Indeksiga (k) osutatakse kategooriale (t = kokku, u = linnasõit, 1–2 = WLTP katsetsükli esimesed kaks faasi)
2. Lõplike RDE heitetulemuste arvutamine 2.1. Sissejuhatus Teekonna kehtivust kontrollitakse vastavalt III.A lisa punktile 9.2. Kehtivate teekondade lõplikud RDE katsetulemused arvutatakse sisepõlemismootoriga sõidukite, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul järgmiselt. RDE teekond kokku ja RDE teekonna linnasõidu osa (k = t = kokku, k = u = linnasõit): MRDE,k = mRDE,k · RFk Katsetulemuste hindamisteguri arvutamiseks kasutatava funktsiooni parameetrite RFL 1 ja RFL 2 väärtused on järgmised:
2.2. RDE katsetulemuste hindamistegur sisepõlemismootoriga sõidukitele ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukitele RDE katsetulemuste hindamisteguri väärtus sõltub suhtest rk RDE katse käigus mõõdetud kaugusspetsiifilise CO2 heite ja käesoleva määruse XXI lisa 6. all-lisa kohaselt tehtud WLTP katse käigus sõiduki tekitatud kaugusspetsiifilise CO2 heite vahel, mis saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Linnasõidu heite puhul on WLTP katsetsükli asjakohased faasid järgmised:
2.3. RDE katsetulemuste hindamistegur välise laadimisega hübriidelektrisõidukitele RDE katsetulemuste hindamisteguri väärtus sõltub suhtest rk RDE katse käigus mõõdetud kaugusspetsiifilise CO2 heite ja käesoleva määruse XXI lisa 6. all-lisa kohaselt laetust säilitavas režiimis tehtud WLTP katse käigus sõiduki tekitatud kaugusspetsiifilise CO2 heite vahel, mis saadakse II lisa 5. liite läbipaistvusnimekirja nr 1 punktist 12 sõiduki H ja (kui see on asjakohane) sõiduki L vahelise interpoleerimise teel vastavalt XXI lisa 7. all-lisale, kasutades katsemassi ja sõidutakistustegureid (F0, F1 ja F2), mis saadakse IX lisas määratletud üksiksõiduki vastavustunnistusest. Osakaalu rk korrigeeritakse osakaaluga, mis näitab sisepõlemismootori vastavat kasutust RDE teekonna vältel ja WLTP katse ajal, mis tehakse laetust säilitavas režiimis. Komisjon vaatab järgmise valemi läbi ja korrigeerib seda tehnika arengust lähtuvalt. Linnasõidu või kogu teekonna puhul:
kus ICk on sisepõlemismootoriga läbitud teepikkus osakaal linnasõidul või kogu teekonnas jagatuna linnasõidul või kogu teekonnal läbitud teepikkusega kokku:
sisepõlemismootori töö tehakse kindlaks 4. liite punkti 5 kohaselt. |
32) |
7. liidet muudetakse järgmiselt:
|
33) |
7.a liidet muudetakse järgmiselt:
|
34) |
7.b liidet muudetakse järgmiselt:
|
35) |
7.c liide jäetakse välja. |
36) |
8. liidet muudetakse järgmiselt:
|
37) |
9. liide asendatakse järgmisega: „9. liide Tootja vastavussertifikaat Tootja vastavussertifikaat tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid käsitlevate nõuete täitmise kohta (Tootja): … (Tootja aadress): … kinnitab, et Selle tunnistuse lisas loetletud sõidukitüübid vastavad määruse (EL) nr 2017/1151 III.A lisa punktis 2.1 sätestatud tegelikus liikluses tekkiva heite nõuetele kõigi võimalike käesoleva lisa nõuete kohaste RDE katsete puhul. [ … (koht)] [ … (kuupäev)] … (Tootja esindaja tempel ja allkiri) Lisa:
|
(1) Maanteel katsetatud sõiduki mass, sealhulgas juhi ja kõigi PEMSi komponentide mass ning kunstlik koormus.
(3) Kohustuslik, kui heitgaasi massivooluhulk määratakse EFMiga.
(4) Vajaduse korral võib siia lisada täiendavat teavet.
(5) Katse iseloomustamiseks ja märgistamiseks võib lisada täiendavaid näitajaid.
(2) Määrata kindlaks vähemalt ühe meetodiga.
(3) Sõiduki ja katsetingimuste iseloomustamiseks võib lisada täiendavaid näitajaid.
(4) Teekonna lisaelementide iseloomustamiseks võib lisada täiendavaid näitajaid.
(5) Täiendavate arvutusseadete iseloomustamiseks võib lisada näitajaid kuni reani 95
(6) Võib lisada täiendavaid parameetreid kuni reani 195
(7) Võib lisada täiendavaid parameetreid.
(8) Akna parameetrite iseloomustamiseks võib lisada täiendavaid parameetreid“;
IV LISA
„VI LISA
KÜTUSEAURUDE MÄÄRAMINE
(4. TÜÜBI KATSE)
1. Sissejuhatus
Käesolevas lisas sätestatakse meetod kütuseaurude eraldumise määramiseks kergsõidukitelt korrataval ja reprodutseeritaval viisil, mis vastaks sõiduki tavakasutusele.
2. Reserveeritud
3. Mõisted
Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid.
3.1. Katsevarustus
3.1.1. „Täpsus“ – erinevus mõõdetud väärtuse ja riiklikule standardile vastava kontrollväärtuse vahel, mis kirjeldab tulemuse õigsust.
3.1.2. „Kalibreerimine“ – mõõtesüsteemi reageeringu reguleerimine selliselt, et selle väljund vastab võrdlussignaalidele teatavas vahemikus.
3.2. Hübriidelektrisõidukid
3.2.1. „Akutoiterežiim“ – tööseisund, mille korral taaslaetavas energiasalvestussüsteemis (REESS) salvestatud energia võib küll kõikuda, kuid keskmiselt väheneb sõidukiga sõitmisel, kuni toimub üleminek laetust säilitavale režiimile.
3.2.2. „Laetust säilitav režiim“ – tööseisund, mille korral taaslaetavas energiasalvestussüsteemis salvestatud energia võib küll kõikuda, kuid keskmiselt hoitakse seda sõidukiga sõitmisel neutraalsel laetuse jäägi tasemel.
3.2.3. „Välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk (NOVC-HEV)“ – hübriidelektrisõiduk, mida ei saa laadida välisest allikast.
3.2.4. „Välise laadimisega hübriidelektrisõiduk“ (OVC-HEV) – hübriidelektrisõiduk, mida saab laadida välisest allikast.
3.2.5. „Hübriidelektrisõiduk“ – hübriidsõiduk, mille üks veojõuallikas on elektrimasin.
3.2.6. „Hübriidsõiduk“ (HV) – vähemalt kahte erinevat veojõuallika liiki ja vähemalt kahte erinevat veojõuallika energiasalvestussüsteemi sisaldava jõuseadmega varustatud sõiduk.
3.3. Kütuseaurude eraldumine
3.3.1. „Kütusemahuti“ – kütust mahutavad seadmed, mis koosnevad kütusepaagist, kütuse täiteavast, kütuse täiteava korgist ja kütusepumbast, kui see on kinnitatud kütusepaagile või selle sisse.
3.3.2. „Kütusesüsteem“ – seadmestik, mille osade abil säilitatakse või transporditakse kütust sõidukis ning mis hõlmab kütusemahutit, kõiki kütuse- ja kütuseaurude torusid, mujale kui kütusepaagile paigaldatud kütusepumpasid ja aktiivsöefiltrit.
3.3.3. „Butaani töömaht (BWC)“ – butaani mass, mida söefilter suudab absorbeerida.
3.3.4. „BWC300“– butaani töömaht pärast 300 kütuse vanandamistsüklit.
3.3.5. „Läbilaskvustegur“ (PF) – tegur, mis tuletatakse süsivesinike kao põhjal aja jooksul ja mida kasutatakse lõpliku kütuseaurude eraldumise kindlakstegemiseks.
3.3.6. „Ühekihiline mittemetallist paak“ – kütusepaak, mis on valmistatud ühest mittemetallilisest materjalikihist, mis sisaldab fluoritud/sulfoonitud materjale.
3.3.7. „Mitmekihiline paak“ – kütusepaak, mis on valmistatud vähemalt kahest eri materjalikihist, millest üks on süsivesinikke mitteläbilaskev materjal.
3.3.8. „Hermeetiline kütusemahuti“ – kütusemahuti, millest kütuseaurud ei eraldu 24 tundi kestva ööpäevase katse käigus vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liitele, kui katse tehakse käesoleva eeskirja IX lisa jaotises A.1 määratletud etalonkütusega.
3.3.9. „Kütuseaurud“ – käesoleva eeskirja tähenduses mootorsõiduki parkimise ajal ja vahetult enne hermeetilise kütusepaagi täitmist kütusesüsteemist eralduvad süsivesinike aurud.
3.3.10. „Ühekütuseline gaasisõiduk“ – ühekütuseline sõiduk, mis liigub peamiselt kas veeldatud naftagaasil, maagaasil/biometaanil või vesinikkütusel, kuid millel võib hädajuhtumiks või käivitamiseks olla ka bensiiniseade, kusjuures bensiinipaagi maht ei ületa 15 liitrit.
3.3.11. „Väljapuhkekadu“– süsivesinikud, mis eralduvad hermeetilise kütusemahuti rõhualandusseadmest üksnes süsteemis lubatud kütuseaurude säilitusseadme kaudu.
3.3.12. „Väljapuhkevool“ – süsivesinike aurud, mis eralduvad rõhu alandamise käigus pahvakuna kütuseaurude säilitusseadme kaudu.
3.3.13. „Kütusepaagi avanemisrõhk“ – minimaalne rõhk, mille juures hermeetiline kütusemahuti hakkab ventileeruma, reageerides üksnes paagis valitsevale rõhule.
3.3.14. „Lisafilter“ – filter, mida kasutatakse väljapuhkevoolu mõõtmiseks.
3.3.15. „2 g murdepunkt“ – punkt, milleni jõutakse, kui aktiivsöefiltrist eraldunud süsivesinike kumulatiivne kogus on 2 grammi.
4. Lühendid
Üldised lühendid
BWC |
Butaani töömaht |
PF |
Läbilaskvustegur |
APF |
Etteantud läbilaskvustegur |
OVC-HEV |
välise laadimisega hübriidelektrisõiduk (off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
NOVC-HEV |
välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk (not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
WLTC |
ülemaailmne ühtlustatud kergsõidukite katsetamise tsükkel (worldwide light-duty test cycle) |
REESS |
laetav energiasalvestussüsteem (rechargeable electric energy storage system) |
5. Üldnõuded
5.1. Sõiduk ja selle osad, mis võivad kütuseaurusid mõjutada, peab olema konstrueeritud, ehitatud ja monteeritud selliselt, et sõidukil on võimalik tavapärasel kasutamisel ja tavapärastes kasutustingimustes, nagu niiskus, vihm, lumi, kuumus, külm, liiv, pori, vibratsioon, kulumine jne, vastata käesoleva eeskirja sätetele oma kasutusea jooksul.
5.1.1. See hõlmab kõikide kütuseaurude kontrollisüsteemis kasutatud voolikute, liitmike ja ühenduste ohutust.
5.1.2. Hermeetilise kütusemahutiga sõidukitel peab sellega kaasnema ka süsteem, mis vahetult enne tankimist vabastab kütusepaagi rõhu alt üksnes vastava kütuseaurude säilitusseadme kaudu, mille ainus otstarve on kütuseaurude säilitamine. Selline ventileerimine on ainus, mida võib kasutada, kui kütusepaagi rõhk ületab turvalise töörõhu.
5.2. Katsesõiduk valitakse vastavalt punktile 5.5.2.
5.3. Sõiduki katsetamistingimus
5.3.1. Heitekatsetes kasutatavate määrdeainete ja jahutusvedeliku liigid ning kogused peavad olema sellised, nagu tootja on sõiduki tavapärase kasutamise jaoks kindlaks määranud.
5.3.2. Katsetes kasutatav kütuse liik peab vastama IX lisa jaotise A.1 nõuetele.
5.3.3. Kõik kütuseaurude kontrollisüsteemid peavad olema töökorras.
5.3.4. Katkestusseadmete kasutamine on keelatud vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõikele 2.
5.4. Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted
5.4.1. Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted on esitatud I lisa punktis 2.3.
5.5. Kütuseaurude tüüpkond
5.5.1. Üksnes punktides a, c ja d loetletud omaduste poolest identsed sõidukid, punktis b loetletud omaduste poolest tehniliselt samaväärsed sõidukid ning punktides e ja f loetletud omaduste poolest sarnased või lubatud hälbe piires olevad sõidukid võivad kuuluda ühte ja samasse kütuseaurude tüüpkonda:
a) |
kütusemahuti materjal ja ehitus; |
b) |
kütuseaurude vooliku materjal, kütusetoru materjal ja ühendusviis; |
c) |
hermeetiline kütusepaak või mittehermeetiline kütusemahuti; |
d) |
kütusepaagi rõhualandusventiili olek (õhu sissevõtt ja rõhualandus); |
e) |
filtri butaani töömaht (BWC300) on 10 % piires suurimast väärtusest (sama tüüpi sütt kasutavates filtrites peab söe maht olema 10 % piires mahust, mille jaoks BWC300 on määratud); |
f) |
Tühjendamise juhtsüsteem (nt ventiili tüüp, tühjendamisstrateegia jne). |
5.5.2. Sõiduk loetakse kahjulikemaks kütuseaurude tekitajaks ning seda kasutatakse katsetes, kui sõiduki kütusepaagi mahu ja filtri butaani töömahu suhe on tüüpkonna suurim. Sõiduki valiku lepitakse eelnevalt kokku tüübikinnitusasutusega.
5.5.3. Kütuseaurude kontrollisüsteemiga seotud uuendusliku kalibreerimise, konfigureerimise või seadmete kasutamisel loetakse sõiduk eri tüüpkonda kuuluvaks.
5.5.4. Kütuseaurude tüüpkonna tunnus
Igale punktis 5.5.1 määratletud kütuseaurude tüüpkonnale antakse kordumatu tunnus, mis on järgmisel kujul:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
kus:
nnnnnnnnnnnnnnn on maksimaalselt viieteistkümnest tärgist tunnus, milles võib kasutades vaid tärke 0-9, A-Z ja allkriipsu „_“.
WMI (rahvusvaheline tootja kood) on standardis ISO 3780:2009 määratletud kood, millega on kordumatul viisil määratletud tootja.
x sellele antakse kas väärtus „1“ või „0“ vastavalt järgmistele sätetele:
a) |
Tüübikinnitusasutuse ja WMI omaniku nõusolekul valitakse väärtus „1“, kui sõidukitüüpkond hõlmab järgmisi sõidukeid:
Juhtudel i), ii) ja iii) peab tüüpkonna tunnuskood koosnema ühest ainulaadsest n-tärgilisest tunnusest ja ühest ainulaadsest WMI koodist, millele järgneb „1“. |
b) |
Tüübikinnitusasutuse nõusolekul antakse väärtus „0“ juhul, kui sõidukitüüpkond on määratletud samade kriteeriumide põhjal, kui asjaomane tüüpkond, mis vastab punktile a, kuid tootja kasutab erinevat WMI koodi. Sellisel juhul peab tüüpkonna tunnuskood koosnema samast n-tärgilisest tunnusest, nagu on määratletud punktis a, ning ainulaadsest WMI koodist, mis erineb kõikidest punkti a juhtudel kasutatud WMI koodidest, millele järgneb „0“. |
5.6. Tüübikinnitusasutus ei anna tüübikinnitust, kui esitatud andmetest ei piisa tõendamaks, et kütuseaurude eraldumist on sõiduki tavakasutuse ajal tõhusalt piiratud.
6. Toimivusnõuded
6.1. Piirnormid
Piirnorm on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 3 esitatud piirnorm.
1. liide
4. tüübi katsemenetlused ja -tingimused
1. Sissejuhatus
Käesolevas lisas kirjeldatakse 4. tüüpi katse menetlust, millega mõõdetakse sõidukite kütuseaurude eraldumist.
2. Tehnilised nõuded
2.1. Katse käik hõlmab kütuseaurude katset ja kahte täiendavat katset, millest üks on ette nähtud söefiltrite vanandamiseks, nagu kirjeldatud käesoleva liite punktis 5.1, ning teine kütusemahuti läbilaskvuse jaoks, nagu kirjeldatud käesoleva liite punktis 5.2. Kütuseaurude katse abil (joonis VI.4) määratakse ööpäevase temperatuuri kõikumise ja kuumseiskamise järgse seisuaja tagajärjel eralduvad süsivesinikuaurud.
2.2. Kui kütusesüsteem sisaldab enam kui üht söefiltrit, kehtivad kõik käesoleva lisa viited terminile „filter“ iga filtri suhtes.
3. Sõiduk
Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõit enne katset peab olema vähemalt 3 000 km. Kütuseaurude mõõtmisel märgitakse kõigisse asjaomastesse katsearuannetesse tüübikinnitusmenetluses kasutatava sõiduki läbisõit ja vanus. Kütuseaurude piiramise süsteem peab sõiduki sissesõitmise aja jooksul olema olnud nõuetekohaselt ühendatud ja toimiv. Söefiltrit peab olema vanandatud vastavalt käesoleva liite punktile 5.1.
4. Katsevarustus
4.1. Veojõustend
Veojõustend peab vastama XXI lisa 5. all-lisa punkti 2 nõuetele.
4.2. Kütuseaurude mõõtmise ruum
Kütuseaurude mõõtmise ruum peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.2 nõuetele.
4.3. Analüüsisüsteemid
Analüütilised süsteemid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.3 nõuetele. Süsivesinike pidevmõõtmine ei ole kohustuslik, v.a püsiva mahuga mõõtmisruumi kasutamisel.
4.4. Temperatuuri registreerimissüsteem
Temperatuuri registreerimine peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.5 nõuetele.
4.5. Rõhu registreerimissüsteem
Rõhu registreerimine peab vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.6 nõuetele, kuid UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.6.2 määratletud rõhu registreerimissüsteemi täpsus ja mõõtesamm peavad olema järgmised:
a) |
täpsus: ± 0,3 kPa |
b) |
mõõtesamm 0,025 kPa |
4.6. Ventilaatorid
Ventilaatorid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punkti 4.7 nõuetele, kuid puhurite võimsus peab olema 0,1–0,5 m3/s, mitte 0,1–0,5 m3/min.
4.7. Kalibreerimisgaasid
Gaasid peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.8 ettenähtud nõuetele.
4.8. Lisaseadmed
Lisaseadmed peavad vastama UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 4.9 ettenähtud nõuetele.
4.9. Lisafilter
Lisafilter peaks olema põhifiltriga identne, kui mitte tingimata vanandatud. Filtri ja sõiduki ühendustoru peab olema nii lühike kui võimalik. Lisafilter puhutakse enne täitmist korralikult kuiva õhuga läbi.
4.10. Filtri kaalumisseadis
Filtri kaalumisseadis peab olema täpsusega ± 0,02 g.
5. Filtri katsestendil vanandamise ja läbilaskvusteguri määramise menetlus
5.1. Filtri vanandamine stendil
Enne kuumseiskamise järgse seisuaja ja ööpäevase kao etappide alustamist tuleb filtrit vanandada vastavalt joonisel VI.1 kirjeldatud menetlusele.
Joonis VI.1
Filtri katsestendil vanandamise menetlus
50 korda
5.1.3. Vanandamine kütuseaurude toimel ja BWC300 arvutamine
5.1.2. Vanandamine vibratsiooni toimel
5.1.1. Vanandamine temperatuuritsüklite toimel
Võtta uus filter
Katse algus
5.1.1. Vanandamine temperatuuritsüklite toimel
Filter läbib spetsiaalses temperatuurikambris katsetsüklid temperatuurivahemikus – 15 °C kuni 60 °C; temperatuuridel – 15 °C ja 60 °C toimub 30 minuti pikkune stabiliseerimine. Iga tsükkel kestab 210 minutit, vt joonis VI.2.
Temperatuurimuut peab olema võimalikult lähedal 1 °C/min. Sundõhuvool ei tohi filtrit läbida.
Katsetsüklit korratakse järjest 50 korda. Kokku kestab see menetlus 175 tundi.
Joonis VI.2
Temperatuuri reguleerimise tsükkel
Temperatuuri(°C) sõltuvus ajast (min)
5.1.2. Vanandamine vibratsiooni toimel
Pärast temperatuuriga vanandamist raputatakse filtrit vertikaaltelje suunas kogukiirendusega Grms > 1,5 m/s2 ja sagedusel 30 ± 10 Hz, kusjuures filter peab olema suunatud nii, nagu see paikneb sõidukil. Katse kestab 12 tundi.
5.1.3. Vanandamine kokkupuute kaudu kütuseaurudega ja BWC300 arvutamine
5.1.3.1. Vanandamine seisneb korduvas täitmises kütuseaurudega ja läbipuhumises laboriõhuga.
5.1.3.1.1. Pärast vanandamist temperatuuri ja vibratsiooniga vanandatakse filtrit veel käesoleva liite punktis 5.1.3.1.1.1 täpsustatud müügiloleva kütuse ja lämmastiku või õhu seguga, mille mahust 50 ± 15 % moodustavad kütuseaurud. Kütuseauruga täitmise kiirus peab olema 60 ± 20 g/h.
Filter täidetakse 2 g murdepunktini. Alternatiivina loetakse täitmine lõpetatuks, kui süsivesinike kontsentratsioon tõmbeava juures on 3 000 miljondikku.
5.1.3.1.1.1. Selles katses kasutatav müügilolev kütus peab vastama samadele nõuetele nagu etalonkütus järgmiste näitajate osas:
a) |
tihedus temperatuuril 15 °C; |
b) |
aururõhk; |
c) |
destilleerimine (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
d) |
süsivesinike analüüs (üksnes olefiinid, aromaatsed süsivesinikud, benseen); |
e) |
hapnikusisaldus; |
f) |
etanoolisisaldus. |
5.1.3.1.2. Filter puhutakse läbi 5 kuni 60 minutit pärast täitmist 25 ± 5 liitri heitekatselabori õhuga minutis, kuni sellest on läbi käinud 300-kordne maht.
5.1.3.1.3. Käesoleva liite punktides 5.1.3.1.1 ja 5.1.3.1.2 kirjeldatud menetlusi korratakse 300 korda ning seejärel loetakse filter stabiliseerituks.
5.1.3.1.4. Menetlus butaani töömahu (BWC) mõõtmiseks seoses kütuseaurude tüüpkonnaga punktis 5.5 toimub järgmiselt.
a) |
Stabiliseeritud filter täidetakse 2 g murdepunktini ja puhutakse seejärel läbi vähemalt 5 korda. Täitmisel juhitakse kiirusega 40 grammi butaani tunnis segu, mis koosneb 50 mahuprotsendist butaanist ja 50 mahuprotsendist lämmastikust. |
b) |
Läbipuhumine toimub vastavalt käesoleva liite punktile 5.1.3.1.2. |
c) |
BWC tuleb pärast iga täitmist kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. |
d) |
BWC300 arvutatakse viie viimase 5 BWC keskmise põhjal. |
5.1.3.2. Kui vanandatud filtri tarnib tarnija, teavitab tootja sellest eelnevalt tüübikinnitusasutust, et viimane saaks jälgida iga vanandamisetappi tarnija ruumides.
5.1.3.3. Tootja esitab tüübikinnitusasutustele katsearuande, mis sisaldab vähemalt järgmisi andmeid:
a) |
aktiivsöe liik; |
b) |
täitmise kiirus; |
c) |
kütuse spetsifikatsioon. |
5.2. Kütusemahuti läbipaistvusteguri kindlaksmääramine (vt joonis VI.3)
Joonis VI.3
Läbipaistvusteguri määramine
5.2.5. Läbilaskvustegur = HC20w – HC3w
5.2.4. Mõõta HC samadel tingimustel, mis 1. ööpäevasel heitekatsel:HC20w
5.2.4. Tühjendada paak ja täita värske etalonkütusega 40 % ulatuses nimimahust
5.2.3. Stabiliseerimine ülejäänud 17 nädalat temperatuuril 40 °C ±2 °C
5.2.2. Mõõta HC samadel tingimustel, mis 1. ööpäevasel heitekatsel: HC3w
5.2.1. Stabiliseerimine 3 nädalat temperatuuril 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Tühjendada paak ja täita värske etalonkütusega 40 % ulatuses nimimahust
5.2.1. Paak täidetakse etalonkütusega 40 ± 2 % ulatuses nimimahust.
Katse algus
5.2.1. Tüüpkonda esindav kütusemahuti valitakse välja ja kinnitatakse stendile sõidukiga samas suunas. Paak täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C. Stend koos kütusemahutiga pannakse kolmeks nädalaks eraldi ruumi kontrollitud temperatuuril 40 ± 2 °C.
5.2.2. Kolmanda nädala lõpus paak tühjendatakse ja täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C.
6 kuni 36 tunni jooksul pannakse stend koos kütusemahutiga mõõtmisruumi. Selle perioodi viimased 6 tundi peab keskkonnatemperatuur olema 20 °C ± 2 °C. Ruumis tehakse käesoleva liite punktis 6.5.9 kirjeldatud menetluse esimesed 24 tundi kestev ööpäevane katse. Kütusemahutis olevad kütuseaurud väljutatakse mõõtmisruumist väljaspool, et paagi tühjendamisel tekkivat heidet ei arvestataks kütuse läbilaskvusena. Mõõdetakse süsivesinike heide ja selle väärtus kujul HC3W registreeritakse kõigis katsearuannetes.
5.2.3. Stend koos kütusemahutiga pannakse taas ülejäänud 17 nädalaks eraldi ruumi kontrollitud temperatuurile 40 ± 2 °C.
5.2.4. 17. nädala lõpus paak tühjendatakse ja täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C.
6 kuni 36 tunni jooksul pannakse stend koos kütusemahutiga mõõtmisruumi. Selle perioodi viimased 6 tundi peab keskkonnatemperatuur olema 20 °C ± 2 °C. Ruumis tehakse käesoleva liite punktis 6.5.9 kirjeldatud menetluse esimesed 24 tundi kestev ööpäevane katse. Kütusemahutit tuulutatakse mõõtmisruumist väljaspool, et paagi tuulutamisel tekkivat heidet ei arvestataks kütuse läbilaskvusena. Mõõdetakse süsivesinike heide ja selle väärtus, käesoleval juhul HC20W, registreeritakse kõigis katsearuannetes.
5.2.5. Läbilaskvustegur on HC20W ja HC3W vahe (g ööpäevas) (kolme tüvenumbriga), mis arvutatakse järgmiselt:
PF = HC20w – HC3W
5.2.6. Kui läbilaskvusteguri määrab tarnija, teavitab sõiduki tootja sellest eelnevalt tüübikinnitusasutust, et viimane saaks jälgida kontrolli tarnija ruumides.
5.2.7. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele katsearuande, mis sisaldab vähemalt järgmisi andmeid:
a) |
Katsetatud kütusemahuti täielik kirjeldus, sh teave katsetatud paagi tüübi kohta, kas see koosneb metallist, ühekihilisest mittemetallist või mitmest kihist ja milliseid materjale paagi ja kütusemahuti muude osade valmistamiseks on kasutatud; |
b) |
Nädalased keskmised temperatuurid, mille juures vanandamine toimus; |
c) |
HC 3. nädalal (HC3W); |
d) |
HC 20. nädalal (HC20W); |
e) |
Saadud läbilaskvustegur (PF). |
5.2.8. Alternatiivina käesoleva liite punktidele 5.2.1–5.2.7 võivad mitmekihilisi või metallpaake kasutavad tootjad kasutada eespool osutatud täieliku mõõtmismenetluse asemel etteantud läbilaskvustegurit (APF):
mitmekihilise/metallpaagi APF = 120 mg / 24h
Kui tootja otsustab kasutada etteantud läbilaskvustegureid, esitab tootja tüübikinnitusasutusele avalduse, kus on selgelt märgitud paagi tüüp, ning avalduse kasutatud materjalide tüübi kohta.
6. Kuumseiskamis- ja ööpäevase kao mõõtmise menetlus
6.1. Sõiduki ettevalmistamine
Sõiduk valmistatakse ette vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktidele 5.1.1. ja 5.1.2. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võidakse enne katset vähendada muid taustheiteallikaid (nt värv, liimid, plast, kütuse- või kütuseaurude torud, rehvid jm kummist või polümeerist komponendid) peale kütuse (nt rehvi kuumtöötlusel sobiva ajavahemiku vältel temperatuuril 50 °C või üle selle, sõiduki kuumtöötlusel või pesuvedeliku eemaldamisel).
Hermeetilise kütusemahuti puhul tuleb filtrid paigaldada nii, et neile juurdepääs ning ühendamine/lahtiühendamine oleks lihtne.
6.2. Režiimi valimine ja ettenähtud käiguvahetused
6.2.1. Käsikäigukastiga sõidukite ettenähtud käiguvahetused on esitatud XXI lisa 2. all-lisas.
6.2.2. Ainult sisepõlemismootoriga sõidukite puhul valitakse režiim vastavalt XXI lisa 6. all-lisale.
6.2.3. Välise laadimiseta ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul valitakse režiim vastavalt XXI lisa 8. all-lisa 6. liitele.
6.2.4. Tüübikinnitusasutuse taotlusel võib valitud režiim erineda käesoleva liite punktides 6.2.2 ja 6.2.3 kirjeldatud režiimist.
6.3. Katsetingimused
Käesolevas lisas kirjeldatud katsed tehakse katsetingimustel, mis vastavad interpolatsioonitüüpkonda kuuluvale H-sõidukile, mille tsükli energiatarve on kõigi asjaomasesse kütuseaurude tüüpkonda kuuluvate interpolatsioonitüüpkondade seas suurim.
Alternatiivina võib tüübikinnitusasutuse taotlusel katses kasutada mis tahes tsükli energiatarbega sõidukit, mis esindab kõnealust tüüpkonda.
6.4. Katse käik
Hermeetiliste ja mittehermeetiliste kütusemahutite puhul järgitakse joonise VI.4 vooskeemil kujutatud katsemenetlust.
Hermeetiliste kütusemahutite katsetamiseks on 2 võimalust. Üks võimalus on katsetada sõidukit ühe pideva menetlusega. Teine võimalus, nn eraldiseisev menetlus, on teha sõidukiga katse kahe eraldi menetlusega, mis võimaldab korrata veojõustendi katset ja ööpäevaseid katseid kordamata kütusepaagi rõhu alandamise väljapuhke katset ja kütusepaagist väljapuhke tõttu tekkivate kadude mõõtmist.
Joonis VI.4
Katsemenetluse vooskeemid
Algus: hermeetilised kütusemahutid eraldiseisvas menetluses kuumseiskamiseks ja ööpäevasteks katseteks
6.5.5.1. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki REESSi laadimine
6.5.5.2. Vanandatud filtri laadimine kuni 2 g murdepunktini
6.6.1.9.1. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki REESSi laadimine
6.6.1.9. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 23 °C
6.6.1.7.2. Väljapuhkekao täitmine
Pahvaku kao täitmine peab algama 15 minuti jooksul
6.6.1.3. Järgmine stabiliseerimine peab algama 5 minut 20°C
Järgmine stabiliseerimine peab algama 5 minuti jooksul
6.6.1.2. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine 15 % ulatuses
6.7.2.1.3. Filtri täitmine väljapuhkekao modelleeritud massiga
6.6.1.9.1. Välise laadimisega hübriidelektrisõiduki REESSi laadimine
6.6.1.9. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 23 °C
6.5.2. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 23 °C
Järgmine stabiliseerimine peab algama 5 minuti jooksul
6.5.1. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
6.5.8. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 20 °C
6.5.5. Stabiliseerimine 12–36 tundi temperatuuril 23 °C
Järgmine stabiliseerimine peab algama 5 minuti jooksul
6.5.4. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
Kas kütusemahuti on hermeetiline?
6.5.2. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 23 °C
Järgmine stabiliseerimine peab algama 5 minuti jooksul
6.5.1. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
Algus: mittehermeetilised kütusemahutid, hermeetilised kütusemahutid pidevme-netluses ja hermeetilised kütusemahutid eraldiseisvas menetluses väljapuhkekao mõõtmiseks
Kuumseiskamiskatset alustatakse 7 minuti jooksul pärast veojõustendi katset ja 2 minutit pärast mootori seiskamist
6.6.1.5. Filtri tühjendamine 85 % kütusetarbe ekvivalendini
6.6.1.5. Vanandatud filtri laadimine kuni 2 g murdepunktini
6.6.1.4. Kütusepaagi rõhualandamisseade
Ei
Jah
6.6.1.5. Filtri tühjendamine 85 % kütusetarbe ekvivalendini
6.6.1.5. Vanandatud filtri laadimine kuni 2 g murdepunktini
6.6.1.12. Rõhu langetamine kütusepaagis lahti ühendatud filtriga
6.6.1.11. Stabiliseerimine 6–36 tundi temperatuuril 20 °C
6.6.1.10. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine 40 % ulatuses
Eraldiseisva väljapuhkekatse lõpp
6.6.1.8. Pahvaku kao ülevoolu mõõtmine
6.6.1.6. Filtri ettevalmistamine väljapuhkekao täitmiseks (11tunnine temperatuuritsükkel)
Järgmine kütusepaagi tühjendamine ja täitmine peab algama 1 tunni jooksul
6.5.3. Eelkonditsioneerimissõit
Lõpp
7. Arvutused
6.5.9. Katse 2. ööpäev: MD2
6.5.9. Katse 1. ööpäev: MD1
6.5.7. Kuumseiskamiskatse: MHS
6.5.6. Katse veojõustendil
Järgmine kütusepaagi tühjendamine ja täitmine peab algama 1 tunni jooksul
6.5.3. Eelkonditsioneerimissõit
6.5. Pidevmenetlus mittehermeetiliste kütusemahutite korral
6.5.1. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine
Sõiduki kütusepaak tühjendatakse. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest. Kütusepaak täidetakse kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C.
6.5.2. Stabiliseerimine
5 minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu stabiliseeritakse sõidukit vähemalt 6 tundi ja mitte rohkem kui 36 tundi temperatuuril 23 ± 3 °C.
6.5.3. Eelkonditsioneerimissõit
Sõiduk asetatakse veojõustendile ja läbitakse järgmised faasid XXI lisa 1. all-lisas kirjeldatud katsetsüklist:
a) |
1. klassi sõidukid: väike, keskmine, väike, väike, keskmine, väike |
b) |
2. ja 3. klassi sõidukid: väike, keskmine, suur, keskmine |
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul tehakse eelkonditsioneerimissõit aku laetust säilitavas režiimis vastavalt XXI lisa punktile 3.3.6. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel võib kasutada muid režiime.
6.5.4. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine
Ühe tunni jooksul pärast eelkonditsioneerimissõitu tühjendatakse sõiduki kütusepaak. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest. Kütusepaak täidetakse kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust katsekütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C.
6.5.5. Stabiliseerimine
Viie minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu pargitakse sõiduk vähemalt 12 tunniks ja mitte rohkem kui 36 tunniks temperatuuril 23 ± 3 °C.
Stabiliseerimise ajal võib teha punktides 6.5.5.1 ja 6.5.5.2 kirjeldatud toiminguid, alustades punktist 6.5.5.1 ja lõpetades punktiga 6.5.5.2 või alustades punktist 6.5.5.2 ja lõpetades punktiga 6.5.5.1. Punktides 6.5.5.1 ja 6.5.5.2 kirjeldatud menetlusi võib teostada ka samaaegselt.
6.5.5.1. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimine
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul peab REESS olema täielikult laaditud vastavalt XXI lisa 8. all-lisa 4. liite punktis 2.2.3 kirjeldatud laadimisnõuetele.
6.5.5.2. Filtri laadimine
Käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud toimingu kohaselt vanandatud filter täidetakse 2 g murdepunktini vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.4 ettenähtud menetlusele.
6.5.6. Katse veojõustendil
Katsesõiduk lükatakse veojõustendile ja sellega läbitakse käesoleva liite punkti 6.5.3 alapunktis a või b kirjeldatud tsüklid. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukit käitatakse akutoiterežiimis. Seejärel lülitatakse mootor välja. Heite proove võib võtta selle toimingu vältel ning tulemusi võib kasutada heidet ja kütusekulu käsitleva tüübikinnituse andmiseks, kui toiming vastab XXI lisa 6. või 8. all-lisas kirjeldatud nõudele.
6.5.7. Kuumseiskamisel eralduvate kütuseaurude katse
7 minuti jooksul pärast veojõustendi katset ja 2 minutit pärast mootori seiskamist tehakse kuumseiskamisel eralduvate kütuseaurude katse vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktile 5.5. Kuumseiskamisel aurustumisest tekkiv kadu arvutatakse vastavalt käesoleva liite punktile 7.1 ja registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MHS.
6.5.8. Stabiliseerimine
Pärast kuumseiskamiskatset lastakse katsesõidukil seista kuumseiskamiskatse ja ööpäevase katse vahel vähemalt 6 tundi, kuid mitte üle 36 tunni. Sellest ajast vähemalt viimased 6 tundi hoitakse sõidukit temperatuuril 20 ± 2 °C.
6.5.9. Ööpäevane katse
6.5.9.1. Katsesõidukiga tehakse läbi kaks tsüklit keskkonnatemperatuuril vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liites kirjeldatud ööpäevase heitekatse profiilile, kusjuures maksimaalne kõrvalekalle võib mis tahes ajahetkel olla ± 2 °C. Kõikide mõõdetud kõrvalekallete absoluutväärtustest arvutatud keskmine temperatuuri kõrvalekalle ei tohi olla üle ± 1 °C. Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse vähemalt kord minutis ja see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Temperatuuritsüklite algusajaks võetakse aeg Tstart = 0, nagu määratletud käesoleva liite punktis 6.5.9.6.
6.5.9.2. Mõõtmisruumi tuulutatakse enne katset mitu minutit, kuni saavutatakse stabiilsed taustatingimused. Sel ajal peavad olema sisse lülitatud ka mõõtmisruumi õhusegamisventilaatorid.
6.5.9.3. Väljalülitatud jõuseadme ning avatud akende ja pakiruumi(de)ga katsesõiduk tuuakse mõõtmisruumi. Segamisventilaator(id) reguleeritakse nii, et õhuringluse kiirus katsesõiduki kütusepaagi all oleks vähemalt 8 km/h.
6.5.9.4. Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja määrata mõõteulatus.
6.5.9.5. Mõõtmisruumi uksed peavad olema suletud ja hermeetiliselt tihendatud.
6.5.9.6. Kümne minuti jooksul uste sulgemisest ja tihendamisest mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk, millega saadakse kütuseaurude ööpäevase katse algnäidud – mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon CHCi, õhurõhk Pi ja mõõtmisruumi keskkonnatemperatuur Ti. See ajahetk võetakse alghetkeks Tstart = 0.
6.5.9.7. Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne iga heite proovivõtuaja lõppu nullida ja määrata selle mõõteulatus.
6.5.9.8. Esimene ja teine heiteproovi võtuaeg lõpevad vastavalt 24 tundi ± 6 minutit ja 48 tundi ± 6 minutit pärast esialgse proovivõtu algust vastavalt käesoleva liite punkti 6.5.9.6 sätetele. Kõikides asjakohastes katsearuannetes peab olema kirjas kulunud aeg.
Heiteproovi võtuaja lõpus mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk ning arvutatakse nende põhjal ööpäevase katse tulemused, kasutades käesoleva liite punktis 7.1 esitatud valemit. Esimese 24 tunni möödudes saadud tulemus registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MD1. Teise 24 tunni möödudes saadud tulemus registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes kui MD2.
6.6. Pidevmenetlus hermeetiliste kütusemahutite korral
6.6.1. Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on 30 kPa või üle selle.
6.6.1.1. Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.5.1 kuni 6.5.3.
6.6.1.2. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine
Ühe tunni jooksul pärast eelkonditsioneerimissõitu tühjendatakse sõiduki kütusepaak. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest, muidu tuleb filter lahti ühendada. Kütusepaak täidetakse kuni 15 % ± 2 % ulatuses paagi nimimahust etalonkütusega, mille temperatuur on 18 ± 2 °C.
6.6.1.3. Stabiliseerimine
5 minuti jooksul pärast kütusepaagi tühjendamise ja täitmise lõppu stabiliseeritakse sõidukit 6 kuni 36 tundi keskkonnatemperatuuril 20 ± 2 °C.
6.6.1.4. Kütusepaagi rõhu alandamine
Seejärel alandatakse kütusepaagi rõhku sel määral, et rõhk ei tõuseks tavapäratult kõrgele tasemele. Seda võib teha sõiduki kütusepaagi korgi avamise teel. Sõltumata rõhu alandamise meetodist tuleb sõiduk viia 1 minuti jooksul esialgsesse seisundisse.
6.6.1.5. Filtri täitmine ja läbipuhumine
Käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud toimingu kohaselt vanandatud filter täidetakse 2 g vastava murdepunktini vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.6 ettenähtud menetlusele ning puhutakse läbi heitekatselabori õhuga 25 ± 5 liitrit minutis. Läbipuhumiseks kasutatava õhu maht ei tohi ületada punktis 6.6.1.5.1 sätestatud mahtu. Täitmist ja läbipuhumist võib teha a) mahutile paigaldatud filtriga temperatuuril 20 või 23 °C või b) lahtiühendatud filtriga. Kummalgi juhul ei ole paagi rõhu täiendav alandamine lubatud.
6.6.1.5.1. Õhu maksimaalse mahu kindlakstegemine
Maksimaalne kogu läbipuhumiseks kasutatavat õhku Volmax arvutatakse järgmise valemiga. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul käitatakse sõidukit laetust säilitavas režiimis. Mahtu võib kindlaks teha ka eraldi katsega või eelkonditsioneerimissõidu ajal.
kus:
VolPcycle |
on õhu kumulatiivne maht (l) ümardatuna 0,1 liitrini ja mõõdetuna sobiva seadmega (nt söefiltri vm filtri õhuavaga ühendatud voolumõõtur) käesoleva liite punktis 6.5.3 kirjeldatud külmkäivitusega eelkonditsioneerimissõidu vältel,; |
Voltank |
on kütusepaagi tootja sätestatud nimimaht (l); |
FCPcycle |
on kütusekulu ( l/100 km) ühe läbipuhumistsükli vältel vastavalt käesoleva liite punktile 6.5.3; seda võib mõõta kas kuum- või külmkäivituse tingimustes,. Välise laadimisega ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul arvutatakse kütusekulu vastavalt XXI lisa 8. all-lisa punktile 4.2.1; |
DistPcycle |
on teoreetiline teepikkus lähima 0,1 km kaugusele ühest läbipuhumistsüklist vastavalt käesoleva liite punktile 6.5.3, km. |
6.6.1.6. Filtri ettevalmistamine väljapuhkekao täitmisega
Pärast filtri täitmist ja läbipuhumist viiakse katsesõiduk mõõtmisruumi, milleks on SHED kamber või sobiv kliimakamber. Tuleb tõendada, et süsteem on lekkevaba ja rõhu suurendamine toimub tavapärasel viisil katse käigus või eraldi katsega (nt sõiduki rõhuanduri abil). Katsesõiduk jäetakse seejärel esimeseks 11 tunniks keskkonnatemperatuurile, mis vastab UNECE eeskirja nr 83 7. lisa 2. liites kirjeldatud ööpäevase heitekatse profiilile, kusjuures maksimaalne kõrvalekalle võib mis tahes ajahetkel olla ± 2 °C. Kõikide mõõdetud kõrvalekallete absoluutväärtuste arvutatud keskmine temperatuuri kõrvalekalle profiilist ei tohi olla üle ± 1 °C. Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse vähemalt kord 10 minuti tagant ja see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse.
6.6.1.7. Filtri väljapuhkekao täitmine
6.6.1.7.1. Kütusepaagi rõhu alandamine enne tankimist
Tootja tagab, et tankimine ei alga enne hermeetilise kütusemahuti täielikku rõhu alt vabastamist ülerõhuni vähem kui 2,5 kPa üle ümbritseva rõhu sõiduki tavakasutusel. Tüübikinnitusasutuse taotlusel esitab tootja üksikasjaliku teabe või tõendab toimimist (nt sõiduki rõhuanduri abil). Muud tehnilised lahendused on lubatud tingimusel, et turvaline tankimine on tagatud ja et ülemäärane heide lastakse välja enne tankimisseadme ühendamist sõidukiga.
6.6.1.7.2. 15 minuti jooksul pärast seda, kui keskkonnatemperatuur on saavutanud 35 °C, avatakse paagi kaitseventiil, et filter täita. Täitmine võib toimuda nii mõõtmisruumis kui ka väljaspool seda. Selle punkti kohaselt täidetud filter ühendatakse lahti ja seda hoitakse seisualal. Käesoleva liite punktides 6.6.1.9–6.6.1.12 kirjeldatud menetluseks paigaldatakse sõidukisse filtri mudel.
6.6.1.8. Väljapuhkevoolu mõõtmine
6.6.1.8.1. Väljapuhkevoolu sõiduki filtrist mõõdetakse täiendava söefiltriga, mis on ühendatud otse sõiduki kütuseaurude säilitusseadme väljalaskeavaga. Filtrit kaalutakse enne ja pärast käesoleva liite punktis 6.6.1.7 kirjeldatud menetlust.
6.6.1.8.2. Alternatiivina võib väljapuhkevoolu filtrist rõhu langetamise ajal mõõta SHED kambri abil.
15 minuti jooksul pärast seda, kui keskkonnatemperatuur on käesoleva liite punkti 6.6.1.6 kohaselt saavutanud 35 °C, suletakse mõõtmisruum hermeetiliselt ja algab mõõtmine.
Süsivesinike analüsaator nullitakse ja määratakse selle mõõteulatus; seejärel mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk, et saada esialgsed väärtused CHCi, Pi ja Ti hermeetilise mahuti väljapuhkevoolu arvutamiseks.
Mõõtmisruumi temperatuur T ei tohi mõõtmise ajal olla madalam kui 25 °C.
60 ± 5 sekundit pärast käesoleva liite punktis 6.6.1.7.2 kirjeldatud menetluse lõppu mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon mõõteruumis. Mõõdetakse ka temperatuur ja õhurõhk. Need on hermeetilise mahuti väljapuhkevoolu arvutamiseks vajalikud lõppväärtused CHCf, Pf and Tf.
Hermeetilise mahuti väljapuhkevool arvutatakse vastavalt käesoleva liite punktile 7.1 ja registreeritakse kõigis asjakohastes katsearuannetes.
6.6.1.8.3. Lisafiltri kaal ja SHED kambris mõõtmise tulemus ei tohi muutuda lubatud hälbe ± 0,5 grammi piires.
6.6.1.9. Stabiliseerimine
Pärast väljapuhkekao täitmist stabiliseeritakse sõidukit selle temperatuuri stabiliseerimiseks 6–36 tundi temperatuuril 23 ± 2 °C.
6.6.1.9.1. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimine
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul peab REESS olema täielikult laaditud vastavalt XXI lisa 8. lisa 4. liite punktis 2.2.3 kirjeldatud laadimisnõuetele, kui toimub käesoleva liite punktis 6.6.1.9 kirjeldatud stabiliseerimine.
6.6.1.10. Kütusepaagi tühjendamine ja täitmine
Sõiduki kütusepaak tühjendatakse ning täidetakse 40 ± 2 % ulatuses paagi nominaalmahust etalonkütusega temperatuuril 18 ± 2 °C.
6.6.1.11. Stabiliseerimine
Sõiduk pargitakse seejärel vähemalt 6 tunniks ja mitte rohkem kui 36 tunniks seisualale temperatuuril 20 ± 2 °C, et kütuse temperatuuri stabiliseerida.
6.6.1.12. Kütusepaagi rõhu alandamine
Seejärel kütusepaagi rõhk vabastatakse, et see ei tõuseks tavapäratult kõrgeks. Seda võib teha sõiduki kütusepaagi korgi avamise teel. Sõltumata rõhu langetamise meetodist tuleb sõiduk viia 1 minuti jooksul esialgsesse seisundisse. Pärast seda ühendatakse kütuseaurude säilitusseade uuesti.
6.6.1.13. Käesoleva liite punktides 6.5.6 kuni 6.5.9.8 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida.
6.6.2. Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on alla 30 kPa.
Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.6.1.1 kuni 6.6.1.13. Sel juhul aga asendatakse käesoleva liite punktis 6.5.9.1 sätestatud keskkonnatemperatuur käesoleva liite tabelis VI.1 esitatud profiiliga ööpäevase heitekatse tegemiseks.
Tabel VI.1
Alternatiivmenetluse keskkonnatemperatuuri profiil hermeetilise kütusemahuti puhul
Aeg (tundides) |
Temperatuur (°C) |
0/24 |
20,0 |
1 |
20,4 |
2 |
20,8 |
3 |
21,7 |
4 |
23,9 |
5 |
26,1 |
6 |
28,5 |
7 |
31,4 |
8 |
33,8 |
9 |
35,6 |
10 |
37,1 |
11 |
38,0 |
12 |
37,7 |
13 |
36,4 |
14 |
34,2 |
15 |
31,9 |
16 |
29,9 |
17 |
28,2 |
18 |
26,2 |
19 |
24,7 |
20 |
23,5 |
21 |
22,3 |
22 |
21,0 |
23 |
20,2 |
6.7. Eraldiseisev katsemenetlus mittehermeetiliste kütusemahutite korral
6.7.1 Väljapuhkekao täitemassi mõõtmine
6.7.1.1. Käesoleva liite punktides 6.6.1.1 kuni 6.6.1.7.2 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida. Väljapuhkekao täitemass on vahe sõiduki filtri kaalus enne käesoleva liite punkti 6.6.1.6 kohaldamist ja pärast käesoleva liite punkti 6.6.1.7.2 kohaldamist.
6.7.1.2. Väljapuhkevoolu sõiduki filtrist mõõdetakse vastavalt käesoleva liite punktidele 6.6.1.8.1 ja 6.6.1.8.2 ning see peab vastama käesoleva liite punkti 6.6.1.8.3 nõuetele.
6.7.2. Kuumseiskamine ja ööpäevane kütuseaurude eraldumise katse
6.7.2.1. Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on 30 kPa või üle selle.
6.7.2.1.1. Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.5.1 kuni 6.5.3 ja punktides 6.6.1.9 kuni 6.6.1.9.1.
6.7.2.1.2. Filtrit vanandatakse vastavalt käesoleva liite punktis 5.1 kirjeldatud menetlusele ning see täidetakse ja puhutakse läbi käesoleva liite punkti 6.6.1.5 kohaselt.
6.7.2.1.3. Vanandatud filter täidetakse seejärel vastavalt UNECE eeskirja nr 83 7. lisa punktis 5.1.6 kirjeldatud menetlusele, välja arvatud täitemass. Täite kogumass määratakse vastavalt käesoleva liite punktile 6.7.1.1. Tootja taotlusel võib butaani asemel kasutada etalonkütust. Filter ühendatakse lahti.
6.7.2.1.4. Käesoleva liite punktides 6.6.1.10 kuni 6.6.1.13 kirjeldatud menetlusi tuleb järgida.
6.7.2.2. Juhul kui kütusepaagi avanemisrõhk on alla 30 kPa.
Katse tuleb teha nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 6.7.2.1.1 kuni 6.7.2.1.4. Sel juhul aga muudetakse käesoleva liite punktis 6.5.9.1 sätestatud keskkonnatemperatuuri vastavalt käesoleva liite tabelis VI.1 esitatud profiilile ööpäevase heitekatse tegemiseks.
7. Kütuseaurude katsetulemuste arvutamine
7.1. Käesolevas lisas kirjeldatud kütuseaurude katsed võimaldavad välja arvutada süsivesinike heiteid, mis eralduvad väljapuhkekatse, ööpäevase katse ja kuumseiskamise katse faasides. Kütuseaurude kadu igas kõnealuses katses arvutatakse süsivesinike alg- ja lõppkontsentratsioon, mõõtmisruumi temperatuuride ja õhurõhkude ning mõõtmisruumi netomahu põhjal.
Kasutatakse järgmist valemit:
kus:
MHC |
on süsivesinike mass grammides; |
||||
MHC,out |
= püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitekatse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides); |
||||
MHC,in |
= püsiva mahuga mõõtmisruumi ööpäevase heitekatse ajal sisenevate süsivesinike mass (grammides); |
||||
CHC |
= mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon (mahumiljondikes (ppm) C1 ekvivalentides), |
||||
V |
= ruumi netomaht, korrigeerituna avatud akende ja pagasiruumiga sõiduki mahu võrra (m3). Kui sõiduki maht ei ole kindlaks määratud, lahutatakse ruumala 1,42 m3; |
||||
T |
on keskkonnatemperatuur (K) mõõtmisruumis; |
||||
P |
on õhurõhk (kPa); |
||||
H/C |
on vesiniku-süsiniku suhe; kus:
|
||||
k |
on 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), (g × K/(m3 × kPa)); |
||||
i |
on algnäit; |
||||
f |
on lõppnäit; |
7.2. Summa (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) peab olema väiksem kui punktis 6.1 sätestatud piirnorm.
8. Katsearuanne
Katsearuanne peab sisaldama vähemalt järgmist:
a) |
seisuaegade kirjeldus, sh aeg ja keskmised temperatuurid; |
b) |
kasutatud vanandatud filtri kirjeldus ja viide täpsele vanandamisaruandele; |
c) |
Keskmine temperatuur kuumseiskamiskatse ajal; |
d) |
Kuumseiskamiskatse käigus saadud mõõtmistulemused, HSL; |
e) |
Esimese ööpäevase katse käigus saadud mõõtmistulemus DL1. päev |
f) |
Teise ööpäevase katse käigus saadud mõõtmistulemus DL2. päev |
g) |
Kütuseaurude katse lõplik tulemus, mis arvutatakse vastavalt käesoleva liite punktile 7; |
h) |
Süsteemi kütusepaagi avanemisrõhu deklareeritud väärtus (hermeetilistel kütusemahutitel); |
i) |
Pahvaku kao täiteväärtus (juhul kui kasutatakse käesoleva liite punktis 6.7 kirjeldatud eraldiseisvat katsemenetlust). |
V LISA
Määruse (EL) 2017/1151 IX lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
A osa punkt 3. asendatakse järgmisega: „3. Kütuseelemendiga sõidukite katsetamiseks kasutatavate kütuste tehnilised andmed Tüüp: Vesinik kütuseelemendiga sõidukite jaoks
|
(1) Vesinikkütuse indeksi määramiseks lahutatakse 100 mooliprotsendist tabelis loetletud gaasiliste koostisosade (v.a vesinik) üldsisaldus mooliprotsentides.
(2) Kõik süsivesinikud, sealhulgas hapnikku sisaldavad orgaanilised ühendid. Mõõdetud süsivesinike kogusisaldus väljendatakse süsinikuna (μmol C / mol). Süsivesinikud kokku võivad ületada taset 2 μmol/mol üksnes metaani olemasolu korral; sel juhul ei tohi metaani, lämmastiku ja argooni kogusisaldus ületada 100 μmol/mol.
(3) Väävliühendite kogusisaldusse kuuluvad vähemalt H2S, COS, CS2 ja merkaptaanid, mida maagaas harilikult sisaldab.
(4) Halogeenitud ühendite kogusisaldus hõlmab näiteks vesinikbromiidi (HBr), vesinikkloriidi (HCl), kloori (Cl2), ja halogeenorgaanilisi ühendeid (R-X).
(5) Katsemeetod dokumenteeritakse.“
VI LISA
„XI LISA
MOOTORSÕIDUKITE PARDADIAGNOSTIKASEADE (OBD)
1. SISSEJUHATUS
1.1. Käesolevas lisas sätestatakse pardadiagnostikaseadme funktsioonid mootorsõidukite heite piiramiseks.
2. MÕISTED, NÕUDED JA KATSED
2.1. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 2. ja 3. jaotises esitatud mõisteid, nõudeid ja katseid pardadiagnostikaseadmete kohta kasutatakse käesoleva lisa kohaldamisel, v.a käesolevas lisas sätestatud erandite puhul.
2.1.1. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 2 sissejuhatavast tekstist tuleb aru saada järgmiselt:
„Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:“
2.1.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 2.10 tuleb aru saada järgmiselt:
„„Sõidutsükkel“ – tsükkel, mis koosneb mootori käivitamisest, sõidufaasist võimaliku rikke avastamiseks ning mootori seiskamisest“.
2.1.3. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 3.2.2 nõuetele võib kahjustuse või rikke kindlaks teha ka väljaspool sõidutsüklit (nt pärast mootori seiskamist).
2.1.4. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.3.1 tuleb aru saada järgmiselt.
„3.3.3.1. |
Katalüüsmuunduri efektiivsuse vähenemine NMHC- ja NOx heite osas. Tootjad võivad kontrollida eesmist katalüsaatorit üksinda või koos ühe või mitme järgmise allavoolu paikneva katalüsaatoriga. Iga kontrollitud katalüsaator või katalüsaatorite kombinatsioon, mille NMHC- või NOx-heide ületab käesoleva lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme, loetakse rikkeliseks.“ |
2.1.5. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.1 sisalduv viide piirnormidele loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud piirnormidele.
2.1.6. Reserveeritud.
2.1.7. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkte 3.3.4.9 ja 3.3.4.10 ei kohaldata.
2.1.8. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktidest 3.3.5–3.3.5.2 tuleb aru saada järgmiselt:
3.3.5. Tootjad võivad tüübikinnitusasutusele tõendada, et teatavaid osi või süsteeme ei ole tarvis jälgida, kui heide nende talitluse täieliku lakkamise või nende eemaldamise korral ei ületa käesoleva lisa punktis 3.3.2 esitatud OBD piirnorme.
3.3.5.1. Tuleb jälgida järgmisi seadmeid, et kindlaks teha nende talitluse täielik lakkamine või nende eemaldamine (kui eemaldamine põhjustab käesoleva määruse punktis 5.3.1.4 sätestatud heite piirnormide ületamise):
a) |
diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud kübemefilter; |
b) |
diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud NOx järeltöötlussüsteem; |
c) |
diiselmootorisse eraldi üksusena paigaldatud või heitekontrolliseadmesse sisse ehitatud diislikütuse oksüdatsioonikatalüsaator; |
3.3.5.2. Samuti tuleb jälgida, et käesoleva lisa punktis 3.3.5.1 nimetatud seadmetel ei esineks tõrkeid, mille tulemusena ületataks kehtivaid OBD piirnorme.“
2.1.9. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.8.1 tuleb aru saada järgmiselt:
„Pardadiagnostikaseade võib kustutada veakoodi, läbitud teepikkuse ning hetkeseisu andmed, kui sama riket ei registreerita vähemalt 40 mootori soojendustsükli jooksul või 40 sõidutsükli jooksul, mil sõiduk töötab 11. lisa 1. liite punkti 7.5.1 alapunktides a–c kehtestatud kriteeriumide kohaselt.“
2.1.10. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.9.3.1 sisalduvast viitest standardile ISO DIS 15031 5 tuleb aru saada järgmiselt:
„… käesoleva määruse 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis.“
2.1.11. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktile 3 kohaldatakse järgmisi nõudeid:
„Lisasätted mootori seiskamise strateegiatega sõidukitele
Sõidutsükkel
Mootori juhtsüsteemi poolt pärast mootori seiskumist tehtavat autonoomset taaskäivitumist võib lugeda uueks sõidutsükliks või käimasoleva sõidutsükli jätkuks.“
2.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.1 sisalduv viide V tüübi kestvusdistantsile ja punktis 3.3.1 sisalduv viide V tüübi töökindluskatsele loetakse viideteks käesoleva määruse VII lisa nõuetele.
2.3. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.2 sätestatud OBD-piirnormid loetakse viiteks punktides 2.3.1 ja 2.3.2 sätestatud nõuetele:
2.3.1. |
OBD piirnormid sõidukitele, mis on saanud tüübikinnituse määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa 2. tabelis esitatud Euro 6 heite piirnormide osas alates kolmest aastast pärast kõnealuse määruse artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi, on esitatud järgmises tabelis.
|
2.3.2. |
Kuni kolm aastat pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi, mis kehtivad vastavalt uute sõidukitüüpide kinnitamise ja uute sõidukite suhtes, tuleb tootja valiku korral kohaldada määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud Euro 6 heite piirnormide osas tüübikinnituse saanud sõidukite suhtes järgmiseid OBD piirmäärasid.
|
2.5. Reserveeritud.
2.6. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.2 sisalduvat viidet I. tüübi katsetsüklile loetakse viideteks 1. tüübi tsüklile, mida kasutati vähemalt kahes järjestikuses tsüklis pärast UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 6.3.1.2 sätestatud töötakti vahelejätu veakoodi kasutuselevõtmist.
2.7. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.3.7 sisalduv viide punktis 3.3.2 sätestatud tahkete osakeste piirnormile loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud tahkete osakeste piirnormile.
2.8. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.3.4 tuleb aru saada järgmiselt.
„3.3.3.4. |
valitud kütusega töötamisel muud heitekontrolliseadmete osad või süsteemid või heidet mõjutavad arvutiga ühendatud jõuseadme osad või süsteemid, mille tõrge võib tekitada käesoleva lisa punktis 3.3.2 ettenähtud OBD piirnorme ületavaid summutitoru heitgaasikoguseid“; |
2.9. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktist 3.3.4.4 tuleb aru saada järgmiselt.
„3.3.4.4. |
muud heite piiramise süsteemi osad või osade süsteemid või heidet mõjutavad arvutiga ühendatud jõuseadme osad või osade süsteemid, mille tõrge võib tekitada käesoleva lisa punktis 3.3.2 ettenähtud OBD piirnorme ületavaid heitgaasikoguseid. Sellised süsteemid või osad on näiteks seadmed, mida kasutatakse õhu massivoolu ja mahuvoolu (ning temperatuuri), ülelaadimisrõhu ja sisselaskekollektori rõhu (ning neid toiminguid võimaldavate asjakohaste andurite) jälgimiseks ja kontrollimiseks.“ |
3. RAKENDUSSÄTTED OBD-SEADMETE PUUDUSTE KORRAL
3.1. Artikli 6 lõikes 2 esitatud rakendussäteteks pardadiagnostikaseadmete puuduste korral on UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 4 esitatud sätted koos järgmiste eranditega.
3.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 4.2.2 sisalduv viide OBD piirnormidele loetakse viiteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud OBD piirnormidele.
3.3. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punkti 4.6 tuleb lugeda järgmiselt:
„Tüübikinnitusasutus teatab puudustega seadme tüübikinnitustaotluse rahuldamise otsusest artikli 6 lõike 2 kohaselt“.
4. JUURDEPÄÄS PARDADIAGNOSTIKAANDMETELE
4.1. Pardadiagnostikaandmetele juurdepääsu nõuded on sätestatud UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 5. Erandid neist nõuetest on esitatud järgmistes punktides.
4.2. Viiteid UNECE eeskirja nr 83 2. lisa 1. liitele loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 5. liitele.
4.3. Viiteid UNECE eeskirja nr 83 1. lisa punktile 3.2.12.2.7.6 loetakse viideteks käesoleva määruse I lisa 3. liite punktile 3.2.12.2.7.6.
4.4. Viited „kokkuleppeosalistele“ loetakse viideteks „liikmesriikidele“.
4.5. Viited eeskirja nr 83 alusel antud tüübikinnitustele loetakse viideteks käesoleva määruse ning määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt antud tüübikinnitustele.
4.6. UNECE tüübikinnitus loetakse EÜ tüübikinnituseks.
1. liide
PARDADIAGNOSTIKASEADMETE (OBD) TOIMIMINE
1. SISSEJUHATUS
1.1. Käesolevas liites kirjeldatakse käesoleva lisa punkti 2 kohase katse menetlust.
2. TEHNILISED NÕUDED
2.1. Kohaldatakse UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sätestatud tehnilisi nõudeid ja tehnilist kirjeldust järgmistes punktides kirjeldatud erandite ja lisatingimustega.
2.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sisalduvaid viiteid UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.2 sätestatud OBD piirnormidele loetakse viideteks käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud OBD piirnormidele.
2.3. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 2.1.3 sisalduv viide I tüübi katsetsüklile loetakse viiteks määruse (EÜ) nr 692/2008 või käesoleva määruse XXI lisa kohasele 1. katsetüübile, sõltuvalt tootja valikust iga tõendatava rikke puhul.
2.4. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 3.2 sätestatud etalonkütusteks loetakse käesoleva määruse IX lisas sätestatud vastava tehnilise kirjeldusega etalonkütused.
2.5. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.4.1.1 tuleb aru saada järgmiselt.
„6.4.1.1. |
Pärast eelkonditsioneerimist käesoleva liite punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa).
Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu ükskõik millise käesoleva liite punktides 6.4.1.2–6.4.1.5 nimetatud tingimuse korral. Rikkeindikaatori võib aktiveerida ka eelkonditsioneerimise ajal. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega käesoleva liite punktis 6.4.1.6 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud tõrgete koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4). Kahekütuselise gaasisõiduki katsetamisel tuleb kasutada mõlemat kütust maksimaalselt nelja (4) simuleeritud tõrke jooksul; tõrgete arvu otsustab tüübikinnitusasutus.“ |
2.6. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 6.5.1.4 sisalduv viide 11. lisale loetakse viiteks käesoleva määruse XI lisale.
2.7. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite 1. jaotise teisele lõigule kohaldatakse järgmisi nõudeid:
„Elektriliste tõrgete (lühis või avatud vooluring) korral võib heide ületada punktis 3.3.2 sätestatud piirnorme enam kui 20 % võrra.“
2.8. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.5.3 tuleb aru saada järgmiselt.
6.5.3. Heitekontrolli diagnostikasüsteem peab vastama asjakohastele ISO standarditele ja/või SAE tehnilisele kirjeldusele ning sellele peab olema standarditud ja piiranguteta juurdepääs. Hilisemaid versioone võib kasutada juhul, kui asjaomane standardiorganisatsioon on mõne järgmistest standarditest tagasi võtnud või asendanud.
6.5.3.1. Parda- ja välisarvuti sidelink peab vastama järgmisele standardile:
a) |
ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, aprill 2016; |
6.5.3.2. Standardid, mida kasutatakse asjakohase pardadiagnostikaga seotud teabe edastamisel:
a) |
ISO 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Diagnostic trouble code definitions“, august 2015, või SAE J1979, veebruar 2017; |
b) |
ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment“, veebruar 2014, või SAE J1978, 30. aprill 2002; |
c) |
ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, aprill 2016, või SAE J1962, 26. juuli 2012; |
d) |
ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, august 2015, või SAE J2012, 7. märts 2013; |
e) |
ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“, 15. august 2012, kusjuures andmesideks võib kasutada üksnes punkti 6.5.3.1 alapunktis a nimetatud standardit; |
f) |
ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)“, kusjuures andmesideks võib kasutada üksnes punkti 6.5.3.1 alapunktis a nimetatud standardit. |
Standardeid e ja f ei tohi kasutada standardi a asemel enne 1. jaanuari 2019.
6.5.3.3. OBD-seadmega suhtlemiseks vajalikud katseseadmed ja diagnostikavahendid peavad vastama vähemalt käesoleva liite punktis 6.5.3.2 alapunktis b nimetatud standardi funktsionaalsusnõuetele.
6.5.3.4. Põhilised punkti 6.5.1 kohased diagnostikaandmed ning kahesuunalise kontrolli andmed esitatakse vormingus ja ühikutena, mida on kirjeldatud käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis, ning need peavad olema kättesaadavad käesoleva liite punktis 6.5.3.2 alapunktis b nimetatud standardi nõuetele vastava diagnostikavahendi abil.
Sõiduki tootja esitab riiklikule standardiametile heitega seotud üksikasjalikud diagnostikaandmed nagu PIDd, pardadiagnostikaseire IDd ja katse IDd, mis ei ole käesoleva määruse punktis 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardis sätestatud, kuid on käesoleva määrusega seotud.
6.5.3.5. Vea registreerimise puhul teeb sõiduki tootja kindlaks vea, kasutades sobivat ISO/SAE kohast veakoodi, mida on täpsustatud ühes käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis d loetletud standarditest ja mis on seotud „heidet käsitlevate diagnostikasüsteemi veakoodidega“. Kui selline kindlakstegemine ei ole võimalik, võib tootja kasutada sama standardi alusel kontrollitud diagnostika veakoode. Veakoodid peavad olema täielikult kättesaadavad käesoleva liite punkti 6.5.3.3 sätetele vastava standardse diagnostikaseadme abil.
Sõiduki tootja esitab riiklikule standardiametile heitega seotud üksikasjalikud diagnostikaandmed nagu PIDd, pardadiagnostikaseire IDd ja katse IDd, mis ei ole käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardites sätestatud, kuid on käesoleva määrusega seotud.
6.5.3.6. Sõiduki ja diagnostikatestri sideliides peab olema standarditud ja vastama kõigile käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis c nimetatud standardi nõuetele. Paigalduskoht peab kokkuleppel haldusasutusega olema hooldustöötajatele kergesti ligipääsetav, kuid kaitstud kvalifitseerimata kasutajate eest.
6.5.3.7. Tootja peab kättesaadavaks tegema mootorsõidukite remondiks või hoolduseks vajaliku tehnilise teabe (vajaduse korral tasulise), kui kõnealune teave ei ole intellektuaalomandi õigusega kaitstud ega sisalda asjakohases vormis sätestatud salajast oskusteavet; sel juhul ei hoita vajalikku tehnilist teavet tarbetult salajas.
Kõnealust teavet on õigus saada igal isikul, kes tegeleb kaubandusliku tehnohoolduse või remondiga, tehnoabiga teedel, sõidukite kontrollimise või katsetamisega või varuosade või sõiduki ajakohastamiseks vajalike osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootmise või müügiga.“
2.9. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 6.1 kohaldatakse järgmisi nõudeid:
„1. katsetüübi katset ei ole tarvis teha elektriliste tõrgete (lühis või avatud vooluring) näitamiseks. Tootja võib näidata tõrgete laadi sõidutingimustes, kus vastavat osa kasutatakse ja seirenõuded on täidetud. Need tingimused peavad olema dokumenteeritud tüübikinnitusdokumentides.“
2.10. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.2.2 tuleb aru saada järgmiselt:
„Tootja taotluse korral võib kasutada alternatiivseid ja/või täiendavaid eelkonditsioneerimisviise.“
2.11. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 6.2 kohaldatakse järgmisi nõudeid:
„Täiendavate eelkonditsioneerimistsüklite või alternatiivsete eelkonditsioneerimisviiside kasutamine peab olema dokumenteeritud tüübikinnitusdokumentides.“
2.12. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.3.1.5 tuleb aru saada järgmiselt.
„Kütuseaurude läbipuhumist juhtiva elektroonilise seadme elektriühenduse katkestamine (kui sõiduk on selle seadmega varustatud ja kui see on valitud kütuseliigi puhul aktiveeritud).“
2.13. Reserveeritud.
2.14. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 6.4.2.1 tuleb aru saada järgmiselt.
„Pärast eelkonditsioneerimist käesoleva liite punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa).
Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu punktides 6.4.2.2–6.4.2.5 nimetatud tingimuste korral. Rikkeindikaatori võib aktiveerida ka eelkonditsioneerimise ajal. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega käesoleva liite punktis 6.4.2.5 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud tõrgete koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4);“
2.15. XXII lisa punktis 3 loetletud teave tehakse kättesaadavaks signaalidena UNECE määruse nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3.2 alapunktis c osutatud liidese jadapordi kaudu, mida tuleb käsitada käesoleva lisa 1. liite punktis 2.8 sätestatud tähenduses.
3. TALITLUS
3.1. Üldnõuded
Kohaldatakse UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liites sätestatud tehnilisi nõudeid ja tehnilist kirjeldust järgmistes punktides kirjeldatud erandite ja lisatingimustega.
3.1.1. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.5 nõudeid tuleb mõista järgmiselt.
Uute sõidukitüüpide kinnituste ja uute sõidukite puhul peab olema UNECE eeskirja nr 83 11. lisa punktis 3.3.4.7 nõutud seirefunktsioonidel IUPR 0,1 või suurem kuni kolm aastat pärast määruse (EÜ) nr 715/2007 vastavalt artikli 10 lõigetes 4 ja 5 sätestatud kuupäevi.
3.1.2. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.7 nõudeid tuleb mõista järgmiselt.
Tootja peab tüübikinnitusasutusele ja taotluse korral ka komisjonile tõendama, et need statistilised tingimused on kõikide seirefunktsioonide puhul, mille andmeid pardadiagnostikaseade peab edastama vastavalt eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 7.6, täidetud hiljemalt 18 kuud pärast seda, kui turule lastakse esimene konkreetse OBD-seadme tüüpkonna IUPRiga sõidukitüüp, ning seejärel iga 18 kuu järel. Selleks kasutatakse OBD-seadme tüüpkondade puhul, mida on liidus registreeritud rohkem kui 1 000 korral ning mille suhtes kehtib proovivõtuperioodil proovide võtmise nõue, II lisas kirjeldatud menetlust, ilma et see piiraks eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.9 sätete kohaldamist.
Lisaks II lisas sätestatud nõuetele ja olenemata II lisa punktis 2 kirjeldatud kontrolli tulemustest, kontrollib tüübikinnitust väljastav asutus sobiva arvu pisteliselt valitud näidiste puhul vastavust II lisa 1. liites kirjeldatud toimivusnõuetele. „Sobiv arv pisteliselt valitud näidiseid“ tähendab, et see meede peab avaldama hoiatavat mõju, et käesoleva lisa punkti 3 nõudeid ei jäetaks täitmata või et kontrolli käigus ei esitataks muudetud, ebatüüpilisi või valeandmeid. Kui ükski eritingimus ei kehti ja kui tüübikinnitusasutus saab seda tõestada, loetakse, et selle nõude täitmiseks piisab 5 % tüübikinnituse saanud OBD-tüüpkondade pistelisest vastavuskontrollist. Selleks võib tüübikinnitusasutus jõuda tootjaga kokkuleppele, kuidas vähendada konkreetse OBD-tüüpkonna kahekordset katsetamist, tingimusel, et selline korraldus ei vähenda hoiatavat mõju, mida tüübikinnitusasutuse enda vastavuskontroll peaks avaldama käesoleva lisa punkti 3 nõuete täitmata jätmise puhuks. Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolliks võib kasutada liikmesriikide poolt seireprogrammide vältel kogutud andmeid. Taotluse korral edastavad tüübikinnitusasutused komisjonile ja teistele tüübikinnitusasutustele andmed tehtud kontrollide ja pisteliste vastavuskontrollide kohta, sh metoodika, mille kohaselt on valitud pistelise vastavuskontrolli juhud.
3.1.3. Eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 7.1.6 nõuete täitmata jätmine, mis on tehtud kindlaks käesoleva liite punktis 3.1.2 või eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktis 7.1.9 kirjeldatud katsete abil, loetakse rikkumiseks, mille suhtes kehtivad määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklis 13 sätestatud karistused. See viide ei piira selliste karistuste kohaldamist muude määruse (EÜ) nr 715/2007 või käesoleva määruse sätete rikkumiste suhtes, mille puhul ei ole sõnaselgelt osutatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklile 13.
3.1.4. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkt 7.6.1 asendatakse järgmisega:
„7.6.1. |
OBD-seade peab käesoleva liite punkti 6.5.3.2 alapunktis a nimetatud standardi kohaselt esitama süütetsükliloenduri ja üldnimetaja ning järgmiste seirefunktsioonide eraldi nimetajate ja lugejate andmed, juhul kui nende olemasolu on käesoleva lisaga ette nähtud: |
a) |
katalüsaatorid (iga elemendi andmed esitatakse eraldi); |
b) |
hapniku/heitgaasiandurid, kaasa arvatud lisahapnikuandurid (iga anduri andmed esitatakse eraldi); |
c) |
kütuseaurude süsteem; |
d) |
heitgaasitagastussüsteem; |
e) |
muutuvate kütusejaotusfaaside (VVT) süsteem; |
f) |
lisaõhusüsteem; |
g) |
kübemefilter; |
h) |
NOx järeltöötlussüsteem (nt NOx püüdur, NOx reaktiivi-/katalüsaatorisüsteem); |
i) |
ülelaadimisrõhu juhtsüsteem.“ |
3.1.5. UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktist 7.6.2 tuleb aru saada järgmiselt.
„7.6.2. |
Konkreetsete osade või süsteemide puhul, millel on mitu seirefunktsiooni, mille andmed tuleb käesoleva punkti kohaselt esitada (nt 1. ploki hapnikuanduritel võib olla anduri reageeringu või muude omaduste seireks mitu seirefunktsiooni), registreerib OBD-seade eraldi iga konkreetse seirefunktsiooni lugejad ja nimetajad ning edastab üksnes sellele seirefunktsioonile vastava lugeja ja nimetaja, mille arvude suhe on väikseim. Kui kahel või enamal konkreetsel seirefunktsioonil on sama suhe, edastatakse konkreetse osa kohta selle konkreetse seirefunktsiooni vastav lugeja ja nimetaja, mille nimetaja on suurim.“ |
3.1.6. Lisaks UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punktile 7.6.2 kohaldatakse järgmisi nõudeid:
„Esitada ei ole vaja osade või süsteemide nende konkreetsete seirefunktsioonide lugejaid ja nimetajaid, mida kasutatakse lühise või avaahelaga seotud tõrgete pidevaks seireks.
„Pidev“ tähendab selles kontekstis, et seire on alati aktiveeritud ja seireks kasutatava signaali mõõtmise sagedus on vähemalt kaks mõõtmist sekundis ning selle seirefunktsiooni kontrollitava tõrke olemasolu või puudumine avastatakse 15 sekundi jooksul.
Kui arvuti sisendkomponendi mõõtmissagedus on juhtimise huvides väiksem, võib komponendi signaali hinnata iga proovivõtu ajal.
Väljundkomponenti või -süsteemi ei ole vaja aktiveerida ainult väljundkomponendi või -süsteemi seire otstarbel.“
2. liide
SÕIDUKITÜÜPKONNA PÕHIOMADUSED
Sõidukitüüpkonna põhiomadusteks on UNECE eeskirja nr 83 11. lisa 2. liites sätestatud omadused.
(1) Ottomootorite tahkete osakeste massi ja arvu piirnormi kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes.
(2) Tahkete osakeste arvu piirnormid võib määrata hiljem.
(3) Ottomootorite tahkete osakeste massi piirnorme kohaldatakse ainult otsesissepritsega sõidukite suhtes.
VII LISA
Määruse (EL) 2017/1151 XII lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
pealkiri asendatakse järgmisega: „ÖKOINNOVATSIOONILAHENDUSTEGA SÕIDUKITE TÜÜBIKINNITUS JA MITMEASTMELISE TÜÜBIKINNITUSE VÕI ÜKSIKSÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE SAAMISEKS ESITATUD SÕIDUKITE CO2-HEITE JA KÜTUSEKULU MÕÕTMINE“; |
2) |
punkt 1.4 jäetakse välja; |
3) |
punkt 2 asendatakse järgmisega: „2. MITMEASTMELISE TÜÜBIKINNITUSE VÕI ÜKSIKSÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE SAAMISEKS ESITATUD SÕIDUKITE CO2-HEITE JA KÜTUSEKULU MÕÕTMINE 2.1. Direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 lõikes 7 defineeritud mitmeastmelise tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kindlakstegemiseks rakendatakse XXI lisa menetlusi. Tootja valikul ning sõltumata täismassist võib aga kasutada punktides 2.2–2.6 kirjeldatud alternatiivi, kui baassõiduk ei ole komplekteeritud. 2.2. Sõidutakistuse tabeli tüüpkond vastavalt XXI lisa punkti 5.8 määratlusele koostatakse mitmeastmelise tüübikinnitusega näidissõiduki parameetrite alusel kooskõlas XXI lisa 4. all-lisa punktiga 4.2.1.4. 2.3. Baassõiduki tootja arvutab sõidutakistuse tabeli tüüpkonda kuuluvate sõidukite HM ja LM sõidutakistuskoefitsiendid vastavalt XXI lisa 4. all-lisa punktile 5 ning teeb 1. tüüpi katse käigus kindlaks mõlema sõiduki CO2-heite ja kütusekulu. Baassõiduki tootja teeb kättesaadavaks ka arvutusmeetodi, et kehtestada komplekteeritud sõidukite parameetrite alusel lõplikud kütusekulu ja CO2 näitajad vastavalt XXI lisa 7. all-lisale. 2.4. Sõidutakistuse arvutamine mitmeastmelise tüübikinnitusega üksiksõiduki kohta toimub vastavalt XXI lisa 4. all-lisa punktile 5.1. 2.5. Lõplikud kütusekulu ja CO2-heite väärtused arvutab lõppastme tootja, võttes aluseks komplekteeritud sõiduki parameetrid vastavalt XXI lisa 7. all-lisa punktile 3.2.4 ja kasutades baassõiduki tootja poolt kättesaadavaks tehtud meetodit. 2.6. Komplekteeritud sõiduki tootja lisab vastavustunnistusele teabe komplekteeritud sõidukite kohta ja baassõidukite kohta vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ IX lisale. 2.7. Kui mitmeastmeline sõiduk esitatakse üksiksõiduki tüübikinnituse saamiseks, peab üksiksõiduki tüübikinnitustunnistus sisaldama järgmist teavet:
2.8. Mitmeastmeliste tüübikinnituste või üksiksõiduki tüübikinnituse puhul, kus baassõiduk on komplekteeritud sõiduk koos kehtiva vastavustunnistusega, konsulteerib lõppastme tootja baassõiduki tootjaga, et määrata uus CO2 väärtus vastavalt CO2 interpolatsioonile, kasutades komplekteeritud sõiduki asjakohaseid andmeid või arvutades uue CO2 väärtuse komplekteeritud sõiduki parameetrite alusel vastavalt XXI lisa 7. all-lisa punktile 3.2.4 ning kasutades baassõiduki tootja poolt kättesaadavaks tehtud punktis 2.3 nimetatud arvutusmeetodit. Kui meetod ei ole kättesaadav või kui CO2 interpolatsioon ei ole võimalik, kasutatakse tüübikinnitusasutuse nõusolekul baassõiduki suurima heitega CO2 väärtust.“; |
VIII LISA
„XVI LISA
NÕUDED SÕIDUKITELE, MILLE HEITGAASIDE JÄRELTÖÖTLUSSÜSTEEMIS KASUTATAKSE REAKTIIVE
1. Sissejuhatus
Käesolevas lisas nähakse ette nõuded sõidukitele, mille järeltöötlussüsteemides kasutatakse heite vähendamiseks reaktiive. Iga käesoleva lisa viidet reaktiivipaagile tuleb käsitada kui viidet mis tahes mahutitele, milles reaktiivi säilitatakse.
1.1. Reaktiivipaagi maht peab olema selline, et täis reaktiivipaak ei vaja täitmist 5 täis kütusepaagiga läbitava keskmise teepikkuse jooksul, tingimusel et reaktiivipaaki on lihtne täita (s.t tööriistade abita ja sõiduki sisevooderdust eemaldamata. Siseluugi avamist reaktiivi lisamise võimaldamiseks ei loeta sisevooderduse eemaldamiseks). Kui reaktiivipaak ei ole lihtsalt täidetav, peab selle minimaalne maht võimaldama läbida vähemalt 15 täis kütusepaagiga läbitava keskmise teepikkuse. Eespool nimetatud reaktiivipaagi miinimummahu nõuded ei kehti aga punktis 3.5 nimetatud juhul, kui tootja soovib käivitada hoiatussüsteemi distantsil, mis ei tohi olla väiksem kui 2 400 km enne reaktiivipaagi tühjenemist.
1.2. Käesolevas lisas osutab termin „läbitav keskmine vahemaa“ kütuse- või reaktiivikulule 1. tüüpi katse käigus vastavalt ühe kütusepaagiga läbitava vahemaa ja ühe reaktiivipaagiga läbitava vahemaa läbimiseks.
2. Reaktiivi näidik
2.1. Sõidukil peab armatuurlaual olema eraldi näidik, mis teavitab juhti, kui tase reaktiivipaagis on alla punktis 3.5 sätestatud piirnormi.
3. Juhi hoiatamise süsteem
3.1. Sõidukil peab olema hoiatussüsteem, mille visuaalne märguanne hoiatab juhti, kui reaktiivi doseerimises avastatakse viga, s.t kui heide on liiga suur, kui reaktiivi on vähe, kui reaktiivi doseerimine katkeb või kui reaktiivi kvaliteet ei vasta tootja spetsifikatsioonidele. Hoiatussüsteem võib sisaldada ka juhi tähelepanu äratavat helisignaali.
3.2. Hoiatussüsteemi märguanne peab olema seda intensiivsem, mida vähem on reaktiivi. Suurima intensiivsusega märguanne peab olema niisugune, mida juht ei saa kergesti summutada või eirata. Süsteem ei tohi olla väljalülitatav enne, kui reaktiivi on lisatud.
3.3. Visuaalne hoiatus peab sisaldama teadet reaktiivi vähesuse kohta. Hoiatus ei tohi olla sama, mida kasutatakse OBD-seadme või muude mootori hooldustööde puhul. Hoiatus peab olema piisavalt selge, et juhile oleks reaktiivi vähesus arusaadav (nt „karbamiid peaaegu otsas“, „AdBlue peaaegu otsas“, „reaktiiv peaaegu otsas“).
3.4. Algul ei pea hoiatussüsteem pidevalt töötama, kuid hoiatus peab muutuma üha tugevamaks ning lõpuks pidevaks, kui reaktiivi on alles nii vähe, et käivitub punkti 8 kohane juhi meeldetuletussüsteem. Tuleb kuvada selgesõnaline hoiatus (nt „lisada karbamiidi“, „lisada AdBlued“, „lisada reaktiivi“). Pideva hoiatuse võivad ajutiselt katkestada muud hoiatussignaalid, mis annavad ohutusega seotud olulisi teateid.
3.5. Hoiatussüsteem aktiveerub distantsil, mis võrdub vähemalt 2 400 km pikkuse läbitava vahemaaga enne reaktiivipaagi tühjenemist, või tootja valikul hiljemalt siis, kui paagis olev reaktiiv jõuab üheni järgmistest tasemetest:
a) |
see tase on eelduste kohaselt piisav 150 % keskmise sõiduulatuse läbimiseks täis kütusepaagiga; või |
b) |
see moodustab 10 % reaktiivipaagi mahust, |
olenevalt sellest, kumb tingimus täitub varem.
4. Vale reaktiivi kindlakstegemine
4.1. Sõiduk peab olema varustatud vahenditega, mille abil tehakse kindlaks, kas sõidukis on tootja poolt deklareeritud ja I lisa 3. liites nimetatud reaktiiv.
4.2. Kui paagis olev reaktiiv ei vasta tootja deklareeritud miinimumnõuetele, käivitatakse punktis 3 kirjeldatud hoiatussüsteem ning kuvatakse vastava hoiatusega teade (nt „karbamiidi viga“, „AdBlue viga“, „reaktiivi viga“). Kui reaktiivi kvaliteet ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.
5. Reaktiivi kulu jälgimine
5.1. Sõiduk peab olema varustatud vahenditega, mille abil tehakse kindlaks reaktiivi kulu ning võimaldatakse sõidukiväline juurdepääs kuluandmetele.
5.2. Reaktiivi keskmine kulu ning keskmine nõutav reaktiivi kulu mootorisüsteemis peavad olema kättesaadavad standardse diagnostikaliidese jadapordi kaudu. Andmed peavad olema kättesaadavad sõiduki kasutamise kogu viimase 2 400 km kohta.
5.3. Reaktiivi kulu jälgimiseks tuleb jälgida vähemalt järgmisi sõiduki parameetreid:
a) |
reaktiivi tase sõiduki paagis; ja |
b) |
reaktiivivool või reaktiivi sissepritse heitgaaside järeltöötlussüsteemi sissepritsekohale nii lähedalt kui tehniliselt võimalik. |
5.4. Kui sõiduki kasutamise 30-minutilise ajavahemiku jooksul on reaktiivi keskmise kulu ja mootorisüsteemi keskmise nõutava reaktiivikulu erinevus rohkem kui 50 %, tuleb aktiveerida punkti 3 kohane juhi hoiatamise süsteem ning kuvada vastavat hoiatust sisaldav teade (nt „viga karbamiidi doseerimisel“, „viga AdBlue doseerimisel“ või „viga reaktiivi doseerimisel“). Kui reaktiivi kulu ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.
5.5. Kui reaktiivi doseerimine katkeb, käivitatakse punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteem ning kuvatakse vastavat hoiatust sisaldav teade. Kui reaktiivi doseerimise katkestuse kutsub esile mootori süsteem, kuna mootori töötingimused on sellised, et reaktiivi doseerimine pole heite seisukohast nõutav, võib punktis 3 osutatud juhi hoiatussüsteemi aktiveerimise vahele jätta, tingimusel et tootja on tüübikinnitusasutust selgesõnaliselt teavitanud, millal selliseid töötingimusi kohaldatakse. Kui reaktiivi doseerimine ei ole paranenud pärast 50 km möödumist hoiatussüsteemi käivitumisest, rakendatakse punktis 8 sätestatud juhi meeldetuletussüsteemi nõudeid.
6. NOx-heite seire
6.1. Punktides 4 ja 5 sätestatud seirenõuete alternatiivina võivad tootjad kasutada heitgaasiandureid ülemäärase NOx taseme vahetuks tuvastamiseks väljalaskesüsteemis.
6.2. Tootja peab tõendama, et punktis 6.1 osutatud andurite ja muude andurite kasutamine sõidukil toob kaasa punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteemi käivitamise, asjakohast hoiatust sisaldava teate kuvamise (nt „ülemäärane heide – kontrolli karbamiidi“, „ülemäärane heide – kontrolli AdBlued“, „ülemäärane heide – kontrolli reaktiivi“) ning punktis 8.3 kirjeldatud juhi meeldetuletussüsteemi aktiveerumise punktides 4.2, 5.4 ja 5.5 sätestatud juhtudel.
Käesoleva punkti kohaldamisel loetakse selline olukord esinenuks juhul, kui ületatakse määruse XI lisa punktis 2.3 esitatud tabelites osutatud kohaldatav NOx-heite OBD piirnorm.
Nende nõuete täitmise tõendamiseks tehtava katse käigus ei tohi NOx-heide ületada OBD-piirnorme rohkem kui 20 %.
7. Rikkeandmete säilitamine
7.1. Kui on viidatud käesolevale punktile, tuleb salvestada kustutamatu parameetritähis (PID), mis tähistab meeldetuletussüsteemi käivitamise põhjust ja pärast meeldetuletussüsteemi käivitamist läbitud vahemaad. Sõiduk säilitab PID kirjet kuni vähemalt 800 päeva möödumiseni või 30 000 km läbimiseni. PID peab olema tavalise skanneriga kättesaadav standardse diagnostikaliidese jadapordi kaudu vastavalt käesoleva eeskirja XI lisa 1. liite punktile 2.3. Sõiduki kumulatiivse kasutusaja jooksul tekkinud ja PID kirjes salvestatud teave peab olema kasutusajaga seotud vähemalt 300 päeva või 10 000 km täpsusega.
7.2. Reaktiivi doseerimissüsteemi tehnilisest (mehaanilisest või elektrilisest) tõrkest tingitud tõrgete suhtes kohaldatakse samuti XI lisas sätestatud OBD nõudeid.
8. Juhi meeldetuletussüsteem
8.1. Sõidukil peab olema juhi meeldetuletussüsteem sõiduki heitekontrollisüsteemi pideva toimimise tagamiseks sõiduki kasutamise ajal. Meeldetuletussüsteem peab olema konstrueeritud selliselt, et tühja reaktiivipaagiga sõidukit ei saa kasutada.
8.2. Meeldetuletussüsteem peab käivituma hiljemalt ajal, kui reaktiivi kogus paagis on:
a) |
juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400 km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist, vähenenud tasemeni, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele; |
b) |
juhul kui hoiatussüsteem käivitus punkti 3.5 alapunktis a kirjeldatud tasemel, vähenenud tasemeni, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest; või |
c) |
juhul kui hoiatussüsteem aktiveerus punkti 3.5 alapunktis b kirjeldatud tasemel, 5 % reaktiivipaagi mahust; |
d) |
juhul kui hoiatussüsteem aktiveerus enne punkti 3.5 alapunktides a ja b kirjeldatud tasemeid, kuid vähem kui 2 400 km enne reaktiivipaagi tühjenemist, käesoleva punkti alapunktidest b või c esimesena saavutatav tase. |
Kui kasutatakse punktis 6.1 kirjeldatud alternatiivi, aktiveerub seade punktis 4 või 5 kirjeldatud rikete ilmnemisel või punktis 6.2 nimetatud NOx taseme juures.
Kui tuvastatakse tühi reaktiivipaak või punktides 4, 5 ja 6 nimetatud tõrked, rakenduvad punktis 7 kirjeldatud rikkeandmete salvestamise nõuded.
8.3. Kasutatava meeldetuletussüsteemi tüübi valib tootja. Võimalikud süsteemid on kirjeldatud punktides 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 ja 8.3.4.
8.3.1. Meetod „mootor ei käivitu pärast loenduse lõppu“ võimaldab loendada mootorikäivituste arvu või järelejäänud vahemaa alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest. Ei loendata sõiduki juhtsüsteemi tehtud mootorikäivitusi, näiteks käivitava/seiskava süsteemi puhul.
8.3.1.1. Juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400 km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist või kui esines punktis 4 või 5 kirjeldatud rikkeid või kui NOx tase saavutas punktis 6.2 kirjeldatud väärtuse, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.1.2. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis b kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.1.3. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis c kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 5 %ni täidetud reaktiivipaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.1.4. Peale selle blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast reaktiivipaagi tühjenemist, kui see juhtub enne punktides 8.3.1.1, 8.3.1.2 või 8.3.1.3 kirjeldatud olukordi.
8.3.2. „Pärast tankimist ei käivitu“ süsteem blokeerib sõiduki käivitamise pärast tankimist, kui eelnevalt on käivitunud meeldetuletussüsteem.
8.3.3. „Kütuseblokaadi“ meetod takistab sõiduki tankimist, lukustades pärast meeldetuletussüsteemi käivitumist kütuse sisselaskesüsteemi. Blokeerimissüsteem peab olema tugev, et seda ei oleks võimalik rikkuda.
8.3.4. „Sõidupiirangute“ meetod piirab pärast meeldetuletussüsteemi käivitumist sõiduki kiirust. Kiirusepiirang peab olema juhile märgatav ning peab sõiduki suurimat kiirust oluliselt vähendama. Piirang rakendub järk-järgult või pärast mootori käivitamist. Vahetult enne mootori taaskäivitamise blokeerimist ei tohi sõiduki kiirus ületada 50 km/h.
8.3.4.1. Juhul kui hoiatussüsteem käivitus vähemalt 2 400 km enne reaktiivipaagi eeldatavat tühjenemist või kui esines punktis 4 või 5 kirjeldatud rikkeid või kui NOx tase saavutas punktis 6.2 kirjeldatud väärtuse, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt täis kütusepaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.4.2. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis b kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 75 %le täis kütusepaagiga sõiduki keskmisest sõiduulatusest alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.4.3. Juhul kui meeldetuletussüsteem käivitus punkti 8.2 alapunktis c kirjeldatud tasemel, blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast seda, kui sõiduk on läbinud vahemaa, mis vastab eelduste kohaselt 5 %ni täidetud reaktiivipaagiga sõiduki keskmisele sõiduulatusele alates meeldetuletussüsteemi käivitumisest.
8.3.4.4. Peale selle blokeeritakse mootori taaskäivitamine vahetult pärast reaktiivipaagi tühjenemist, kui see juhtub enne punktides 8.3.4.1, 8.3.4.2 või 8.3.4.3 kirjeldatud olukordi.
8.4. Kui meeldetuletussüsteem on blokeerinud mootori taaskäivitamise, peab olema võimalik meeldetuletussüsteem välja lülitada üksnes juhul, kui kõrvaldatakse punktides 4, 5 ja 6 nimetatud rikked või kui sõidukisse lisatud reaktiivi kogus vastab järgmistele tingimustele:
a) |
see on eelduste kohaselt piisav 150 % keskmise sõiduulatuse läbimiseks täis kütusepaagiga või |
b) |
see moodustab vähemalt 10 % reaktiivipaagi mahust. |
Pärast remonditöid sellise rikke kõrvaldamiseks, mille puhul OBD-seade on punkti 7.2 kohaselt käivitatud, võib meeldetuletussüsteemi lähtestada OBD jadapordi kaudu (nt tavalise skanneriga), et sõidukit oleks võimalik käivitada autodiagnostika eesmärgil. Sõidukiga peab olema võimalik läbida kuni 50 km, et kontrollida remonditöö tulemuslikkust. Kui pärast seda kontrolli on rike endiselt olemas, taaskäivitatakse süsteem täiel määral.
8.5. Punktis 3 nimetatud juhi hoiatamise süsteem peab kuvama teate, milles on selgelt märgitud:
a) |
allesjäänud taaskäivituste arv ja/või teekonna pikkus; ja |
b) |
tingimused sõiduki taaskäivitamiseks. |
8.6. Juhi meeldetuletussüsteem peab välja lülituma, kui selle käivitumise esile kutsunud tingimused on kõrvaldatud. Juhi meeldetuletussüsteemi ei lülitata välja automaatselt, kui selle käivitumise põhjused pole kõrvaldatud.
8.7. Tüübikinnitusasutusele esitatakse tüübikinnituse ajal üksikasjalikud kirjalikud andmed, mis sisaldavad juhi meeldetuletussüsteemi töönäitajate täielikku kirjeldust.
8.8. Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnitust taotledes peab tootja tõendama juhi hoiatus- ja meeldetuletussüsteemide toimimist.
9. Nõutav teave
9.1. Tootja peab kõikidele uute sõidukite omanikele andma selget kirjalikku teavet heitekontrollisüsteemi kohta. Teave peab sisaldama selgitust, et kui sõiduki heitekontrollisüsteem ei tööta nõuetekohaselt, teavitatakse juhti hoiatussüsteemi abil ning seejärel blokeerib juhi meeldetuletussüsteem sõiduki käivitamise.
9.2. Juhendis peavad olema kirjas sõiduki nõuetekohase kasutamise ja hoolduse nõuded, sealhulgas tarbitavate reaktiivide kasutamise nõuded.
9.3. Juhendis tuleb märkida, kas sõiduki juht peab tarbitavaid reaktiive lisama tavapäraste tehniliste hoolduste vahelisel ajal. Juhendis täpsustatakse, kuidas juht peab reaktiivipaaki täitma. Andmetes märgitakse ära ka eeldatav reaktiivi kulu seda liiki sõidukil ning reaktiivi lisamise välp.
9.4. Juhendis selgitatakse, et nõuetekohaste omadustega reaktiivi kasutamine ja lisamine on kohustuslik, et sõiduk vastaks asjaomase sõidukitüübile välja antud vastavustunnistusele.
9.5. Juhendis märgitakse, et sõiduki kasutamine heidet vähendava reaktiivita võib olla kuritegu.
9.6. Juhendis tuleb selgitada hoiatussüsteemi ja juhi meeldetuletussüsteemi tööpõhimõtteid. Lisaks selgitatakse hoiatussüsteemi eiramise ja reaktiivi lisamatajätmise tagajärgi.
10. Järeltöötlussüsteemi töötingimused
Tootjad peavad tagama, et heitekontrollisüsteemi võime heidet piirata säilib kõikides kliimatingimustes, eelkõige madalal välisõhu temperatuuril. Selleks tuleb muu hulgas võtta meetmeid reaktiivi läbikülmumise vältimiseks kuni 7-päevase parkimise ajal temperatuuril 258 K (– 15 °C), kui reaktiivipaak on 50 % ulatuses täis. Reaktiivi külmumise korral peab tootja tagama, et kui reaktiivipaagi sees mõõdetud temperatuur on 258 K (– 15 °C), on reaktiiv vedelas olekus ja kasutusvalmis 20 minutit pärast sõiduki käivitamist.
IX LISA
Määruse (EL) 2017/1151 XXI lisa muudetakse järgmiselt:
1) |
joonise 1 ette lisatakse punktid 3.1.16, 3.1.17 ja 3.1.18: „3.1.16. „reageerimisaeg“– aeg võrdluspunktis mõõdetava komponendi muutumisest kuni hetkeni, mil saavutatakse 90 % seadme reageeringu lõppväärtusest (t90), kusjuures proovivõttur on määratletud võrdluspunktina ning mõõdetava komponendi kontsentratsioonimuutus peab olema vähemalt 60 % skaala täisväärtusest ja peab toimuma vähem kui 0,1 sekundiga; süsteemi reageerimisaeg koosneb süsteemi viiteajast ja süsteemi tõusuajast; 3.1.17. „viiteaeg“– aeg võrdluspunktis mõõdetava komponendi vahetamisest kuni 10 %ni süsteemi reageeringu lõppväärtusest (t10), kusjuures proovivõttur on määratletud võrdluspunktina. Gaasiliste komponentide puhul on see aeg, mis kulub mõõdetava komponendi liikumiseks proovivõtturist detektorisse; 3.1.18. „tõusuaeg“– aeg, mis kulub reageeringu näidu jõudmiseks 10 protsendist 90 protsendini lõppnäidust (t90 – t10).“; |
2) |
punkt 3.2.21 asendatakse järgmisega: „3.2.21. „sõiduki vabakäigurežiim“– töörežiim, mis võimaldab täpselt ja korratavalt määrata sõidutakistuse ja veojõustendi täpse seadistuse.“; |
3) |
lisatakse punktid 3.2.28–3.2.35: „3.2.28. „n/v suhe“– mootori pöörlemiskiiruse suhe sõiduki liikumiskiirusesse teatava käigu korral. 3.2.29. „ühe rulliga veojõustend“– veojõustend, mille puhul iga sõiduki teljel asuv ratas on kokkupuutes ühe rulliga. 3.2.30. „kahe rulliga veojõustend“– veojõustend, mille puhul iga sõiduki teljel asuv ratas on kokkupuutes kahe rulliga. 3.2.31. „veotelg“– telg, mis suudab üle kanda veojõudu ja/või vastu võtta energiat, sõltumata sellest, kas energia on saadaval üksnes ajutiselt või püsivalt ja/või juhi valitavate režiimidega. 3.2.32. „2WD veojõustend“– veojõustend, mille puhul ühel sõiduki teljel asuvad rattad on kokkupuutes rulli(de)ga. 3.2.33. „4WD veojõustend“– veojõustend, mille puhul sõiduki mõlemal teljel asuvad rattad on kõik kokkupuutes rulli(de)ga. 3.2.34. „veojõustend 2WD režiimis“– kas 2WD veojõustend või 4WD veojõustend, mille abil modelleeritakse inertsi ja sõidutakistust üksnes katsesõiduki veoteljel, nii et teise telje rattad mõõtmistulemust ei mõjuta isegi siis, kui need pöörlevad. 3.2.35. „veojõustend nelikveorežiimis“– 4WD veojõustend, mille abil modelleeritakse inertsi ja sõidutakistust katsesõiduki mõlemal teljel.“; |
4) |
punkt 3.3 asendatakse järgmisega:
|
5) |
lisatakse punktid: „3.3.21. „kahekütuseline sõiduk“– kahe eraldi kütusemahutiga sõiduk, mis on ette nähtud töötama korraga ühel kütusel, kuid mis võib piiratud koguses ja piiratud ajavahemiku kestel kasutada mõlemat kütust üheaegselt. 3.3.22. „kahekütuseline gaasisõiduk“– kahekütuseline sõiduk, mille kaks kütuseliiki on bensiin ja kas veeldatud maagaas, maagaas/biometaan või vesinikkütus.“; |
6) |
punkt 3.5.9 asendatakse järgmisega: „3.5.9. „põhirežiim“– käesoleva lisa tähenduses üks režiim, mille valib juht alati sõiduki käivitamisel ja mis ei sõltu töörežiimist, milles oli sõiduk süüte väljakeeramisel ning mida ei saa muuta teiseks režiimiks. Pärast sõiduki sisselülitamist võib põhirežiimi teisele režiimile ümber lülitada ainult juhi tahtliku tegevusega.“; |
7) |
punkt 3.5.11 asendatakse järgmisega: „3.5.11. „heitgaasid“– gaasilised, tahked ja vedelad ühendid, mis väljuvad summutitorust.“; |
8) |
punkt 3.7.1 asendatakse järgmisega: „3.7.1. „mootori nimivõimsus“ (Prated)– mootori suurim väljundvõimsus (kW) vastavalt XX lisa nõuetele.“; |
9) |
punkt 3.8.1 asendatakse järgmisega: „3.8.1. „perioodiliselt regenereeruv süsteem“– heitekontrolliseade (nt katalüüsmuundur, kübemefilter), mis peab perioodiliselt regenereeruma.“; |
10) |
punkti 4.1 muudetakse järgmiselt:
|
11) |
punkt 5.0 asendatakse järgmisega:
|
12) |
punkti 5.1 lisatakse järgmine lõik: „See hõlmab kõikide heitekontrollisüsteemis kasutatud voolikute, liitmike ja ühenduste ohutust.“; |
13) |
punkt 5.1.1 jäetakse välja; |
14) |
punkt 5.3.6 asendatakse järgmisega:
|
15) |
punkt 5.5 asendatakse järgmisega: „5.5. Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted on esitatud I lisa punktis 2.3.“; |
16) |
punktid 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 ja 5.5.4 jäetakse välja; |
17) |
punkt 5.6.1 asendatakse järgmisega:
|
18) |
lisatakse punktid 5.6.1.1, 5.6.1.2 ja 5.6.1.3: 5.6.1.1. sõidukid võivad kuuluda samasse interpolatsioonitüüpkonda järgmistel juhtudel, kaasa arvatud nende juhtude kombinatsioonid:
5.6.1.2. Samasse interpolatsioonitüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis on järgmiste sõiduki/jõuseadme/käigukasti näitajate poolest sarnased:
5.6.1.3. Kui kasutatakse alternatiivset näitajat, nagu näiteks suuremat nmin_drive, nagu on täpsustatud 2. all-lisa punkti 2 alapunktis k, või ASM, nagu on määratletud 2. all-lisa punktis 3.4, peab see olema ühe interpolatsioonitüüpkonna piires üks ja sama näitaja.“; |
19) |
punktis 5.6.2 asendatakse alapunkt c järgmisega:
|
20) |
punktis 5.6.3 asendatakse alapunkt e järgmisega:
|
21) |
punktis 5.6.3 asendatakse alapunkt g järgmisega:
|
22) |
punktis 5.7 asendatakse alapunkt d järgmisega:
Kui vähemalt üks elektrimasin on sidestatud käigukasti neutraalasendis ja sõiduk ei ole varustatud vabakäigurežiimiga (4. all-lisa punkt 4.2.1.8.5), mistõttu elektrimasin ei mõjuta sõidutakistust, kohaldatakse punktide 5.6.2 ja 5.6.3 alapunkti a. Kui peale sõiduki massi, veeretakistuse ja aerodünaamika esineb erinevusi, millel on märgatav mõju sõidutakistusele, siis seda sõidukit ei peeta tüüpkonda kuuluvaks, v.a juhul, kui tüübikinnitusasutus on selle heaks kiitnud.“; |
23) |
punkt 5.8 asendatakse järgmisega: „5.8. Sõidutakistuse tabeli tüüpkond Sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võib kohaldada sõidukite suhtes, mille suurim lubatud koormus on ≥3 000 kg. Sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võib kohaldada sõidukite suhtes, mis on esitatud mitmeastmeliseks tüübikinnituseks, ja mitmeastmeliste sõidukite suhtes, mis on esitatud individuaalseks tüübikinnituseks. Sellisel juhul kohaldatakse XII lisa punkti 2. Samasse sõidutakistuse tabeli tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis ei erine üksteisest järgmiste näitajate poolest:
|
24) |
punkt 5.9 asendatakse järgmisega: „5.9. Perioodiliselt regenereeruvate süsteemide (Ki) tüüpkond Samasse perioodiliselt regenereeruvate süsteemide tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis ei erine üksteisest järgmiste näitajate poolest:
|
25) |
punktid 5.9.1 ja 5.9.2 jäetakse välja; |
26) |
punkt 6.1 asendatakse järgmisega: „6.1. Piirnormid Heite piirnormid on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud piirnormid.“; |
27) |
1. all-lisa muudetakse järgmiselt:
|
28) |
2. all-lisa asendatakse järgmisega: „2. all-lisa Käigu valik ja käiguvahetuspunkti kindlaksmääramine käsikäigukastiga sõidukite puhul 1. Üldine lähenemisviis 1.1. Käesolevas all-lisas kirjeldatud käiguvahetustoiminguid tehakse käsikäigukastiga sõidukite korral. 1.2. Ettenähtud käigud ja käiguvahetuspunktid põhinevad sõidutakistuse ja kiirenduse ületamiseks vajaliku võimsuse ning mootori poolt konkreetses tsükli faasis kõikide käikudega saavutatava võimsuse vahelisel tasakaalul. 1.3. Kasutatavate käikude määramise arvutus peab põhinema mootori pöörlemissagedusel ja kõveratel, mis kirjeldavad täiskoormuse võimsust sõltuvalt mootori pöörlemissagedusest. 1.4. Kahekäigulise (madal ja kõrge) jõuülekandega sõidukite puhul tuleb käigukasutuse määramisel arvesse võtta üksnes tavapäraseks maanteekasutuseks ettenähtud käiku. 1.5. Ettekirjutusi siduri kasutamiseks ei kohaldata, kui sidur töötab automaatselt, ilma et juht peaks sidurit ühendama või lahutama. 1.6. Käesolevat all-lisa ei kohaldata 8. all-lisa kohaselt katsetatud sõidukite suhtes. 2. Nõutavad andmed ja eelarvutused Tsükli läbimisel veojõustendil on kasutatavate käikude määramiseks vaja järgmiseid andmeid ja tuleb teha järgmised arvutused:
3. Nõutava võimsuse, mootori pöörlemissageduse, saavutatava võimsuse ja võimaliku kasutatava käigu arvutused 3.1. Nõutava võimsuse arvutamine Tsüklikõvera igal sekundil j arvutatakse sõidutakistuse ületamiseks ja kiirendamiseks nõutav võimsus järgmise valemiga:
siin
3.2. Mootori pöörlemissageduste arvutamine Kiiruste vj < 1 km/h puhul eeldatakse, et sõiduk seisab paigal ja mootori pöörlemissageduseks on võetud nidle. Käigukang peab olema vabakäigu asendis ning sidur ühendatud, v.a üks sekund enne paigaltseisust kiirenduse alustamist, kui tuleb sidur lahutada ja valida esimene käik. Iga tsüklikõvera vj ≥ 1 km/h ja iga käigu i puhul i = 1 – ngmax tuleb mootori pöörlemissagedus ni,j arvutada järgmise valemi abil: ni,j = (n/v)i × vj Arvutus tehakse ujukomaga arvudega ja tulemust ei ümardata. 3.3. Võimalike käikude valimine vastavalt mootori pöörlemissagedusele Järgmised käigud võib valida sõitmiseks kiiruskõvera kohaselt vj korral:
Kui aj < 0 ja ni,j ≤ nidle, lahutatakse sidur ja valitakse ni,j väärtuseks nidle. Kui aj ≥ 0 ja ni,j < max(1,15 × nidle; min. mootori pöörlemissagedus Pwot(n) kõveral), võetakse ni,j võrdseks suurimaga 1,15 × nidle ja (n/v)i x vj ning sidur seatakse asendisse „määratlemata“. „määratlemata“ tähistab iga siduri asendit vahemikus lahutatud kuni lahutamata olenevalt mootori ja käigukasti ehitusest. Sellisel juhul võib tegelik pöörlemissagedus erineda arvutatud mootori pöörlemissagedusest. 3.4. Saavutatava võimsuse arvutamine Iga võimaliku käigu i ja iga tsüklikõvera sõiduki kiiruse vi korral saavutatav võimsus arvutatakse järgmise valemiga: Pavailable_i,j = Pwot(ni,j) × (1– (SM + ASM)) siin
kui on nõutav, esitab tootja ASMi väärtused (wot-võimsuse vähendamise protsentides) koos suuruse Pwot(n) andmekogumitega, nagu näidatud tabeli A2/1 näidises. Asjaomaste punktide vahepunktides leitakse väärtused lineaarse interpoleerimisega. Suurus ASM on piiratud väärtusega 50 %. ASMi kasutamiseks on nõutav tüübikinnitusasutuse luba. Tabel A2/1
3.5. Võimalike kasutatavate käikude määramine Võimalikud kasutatavad käigud määratakse järgmiste tingimustega:
Tsüklikõvera igal sekundil kasutatav esialgne käik j on kõrgeim lõplik võimalik käik imax. Paigalseisust liikuma hakkamisel kasutatakse ainult esimest käiku. Madalaim lõplik võimalik käik on imin. 4. Lisanõuded käigukasutuse korrigeerimiseks ja/või muutmiseks Esialgset käiguvalikut tuleb kontrollida ja muuta, et vältida liiga sagedast käiguvahetust ning tagada juhitavus ja praktilisus. Kiirendusfaas on rohkem kui 2 sekundit kestev ajavahemik, mil sõiduki kiirus on ≥ 1 km/h ja seda monotoonselt suurendatakse. Aeglustusfaas on rohkem kui 2 sekundit kestev ajavahemik, mil sõiduki kiirus on ≥ 1 km/h ja seda monotoonselt vähendatakse. Korrigeerimised ja/või muutmised toimuvad vastavalt järgmistele nõuetele.
5. Punkti 4 alapunkte a–f kohaldatakse üksteise järel, järgides iga kord täielikku tsüklikõverat. Kuna punkti 4 alapunktide a–f muutmise tõttu võidakse luua uued käigukasutuse järjestused, tuleb kontrollida neid uusi käikude järjestusi kolm korda ja vajaduse korral muuta. Et oleks võimalik hinnata arvutuse õigsust, tuleb arvutada keskmine käik kiirusel v ≥ 1 km/h, mida on ümardatud nelja kümnendkohani, ja märkida see kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. |
29) |
4. all-lisa muudetakse järgmiselt:
|
30) |
5. all-lisa muudetakse järgmiselt:
|
31) |
6. all-lisa asendatakse järgmisega: „6. all-lisa 1. tüüpi katsemenetlused ja -tingimused 1. Katsete kirjeldus 1.1. 1. tüüpi katse abil kontrollitakse gaasiliste ühendite heidet ja tahkete osakeste massi, tahkete osakeste arvu, CO2-heite massi, kütusekulu, elektrienergiakulu ja elektrilist sõiduulatust kasutatavas WLTP katsetsüklis. 1.1.1. Katsed tehakse käesoleva all-lisa punktis 2 või 8. all-lisa punktis 3 kirjeldatud meetodil täiselektri-, hübriidelektri- ja suruvesinik-kütuseelemendiga hübriidsõidukitega. Võetakse heitgaaside, tahkete osakeste massi ja osakeste proovid ning neid analüüsitakse ettenähtud meetoditega. 1.2. Katsete arv määratakse joonisel A6/1 toodud vooskeemi kohaselt. Piirnorm on määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2 esitatud suurim lubatud väärtus sätestatud piirnormiga ehk nn kriitilise heite jaoks. 1.2.1. A6/1 toodud vooskeemi tuleb kasutada üksnes kogu asjakohase WLTP katsetsükli, mitte üksikute faaside suhtes. 1.2.2. Katsetulemused on väärtused, mida on korrigeeritud vastavalt sihtkiirusele, taaslaetava energiasalvestussüsteemi energiamuutusele ning kasutades tegureid Ki, ATCT ja halvendustegurit. 1.2.3. Tsükli koguväärtuste leidmine 1.2.3.1. Kui ükskõik millise katse käigus ületatakse kriitilise ehk sätestatud piirnormiga heite piirnorm, lükatakse sõiduk tagasi. 1.2.3.2. Olenevalt sõidukitüübist peab tootja teatama, nagu see on asjakohane, tsükli koguväärtuse välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõiduki CO2-heite massi, elektrienergiakulu ja kütusekulu kohta ning täiselektrisõiduki sõiduulatuse (PER) ja sõiduulatuse üksnes elektrirežiimis (AER) vastavalt tabelile A6/1. 1.2.3.3. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite elektrienergiakulu deklareeritud väärtust akutoiterežiimis ei määrata joonise A6/1 järgi. Seda tuleb käsitada tüübikinnitusväärtusena, kui deklareeritud CO2 väärtus on heaks kiidetud tüübikinnitusväärtusena. Kui see nii ei ole, tuleb tüübikinnitusväärtusena käsitada elektrienergiakulu mõõdetud väärtust. 1.2.3.4. Kui pärast esimest katset on kõik asjakohase tabeli A6/2 1. real toodud kriteeriumid täidetud, kiidetakse kõik tootja deklareeritud väärtused heaks tüübikinnitusväärtusena. Kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 1. real toodud kriteeriumidest on täitmata, tehakse sama sõidukiga teine katse. 1.2.3.5. Pärast teist katset arvutatakse kahe katse aritmeetiliselt keskmised tulemused. Kui kõik asjakohase tabeli A6/2 2. real toodud kriteeriumid on täidetud nende aritmeetiliselt keskmiste tulemustega, kiidetakse kõik tootja deklareeritud väärtused heaks tüübikinnitusväärtusena. Kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 2. real toodud kriteeriumidest pole täidetud, tuleb sama sõidukiga teha kolmas katse. 1.2.3.6. Pärast kolmandat katset tuleb arvutada kolme katse aritmeetiliselt keskmised tulemused. Kõikide näitajate puhul, mis vastavad rakendatava tabeli A6/2 3. rea vastavale kriteeriumile, käsitatakse deklareeritud väärtust tüübikinnitusväärtusena. Iga asjakohase tabeli A6/2 3. rea kohasele kriteeriumile mittevastava näitaja puhul käsitatakse tüübikinnitusväärtusena aritmeetilist keskmist. 1.2.3.7. Juhul, kui ükskõik milline rakendatava tabeli A6/2 kriteeriumist jääb pärast esimest või teist katset täitmata, võib tootja soovil või tüübikinnitusasutuse loal väärtused uuesti deklareerida heite või kulu suuremate väärtustena või elektrilise sõiduulatuse väiksemate väärtustena, et vähendada tüübikinnituse jaoks nõutavate katsete arvu. 1.2.3.8. dCO21, dCO22 ja dCO23 määramine 1.2.3.8.1. Lisaks punkti 1.2.3.8.2 nõude kohaldamisele kasutatakse järgmisi dCO21, dCO22 ja dCO23 väärtusi seoses tabelis A6/2 toodud katsete arvu kriteeriumiga:
1.2.3.8.2. Kui akutoiterežiimis tehtav 1. tüüpi katse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul koosneb kahest või enamast rakendatavast WLTP katsetsüklist ja dCO2x väärtus on alla 1,0, tuleb dCO2x väärtus asendada 1,0-ga. 1.2.3.9. Juhul, kui katsetulemust või katsetulemuste keskmist käsitatakse ja kinnitatakse tüübikinnitusväärtusena, tuleb edasistes arvutustes sellele tulemusele viidata kui deklareeritud väärtusele. Tabel A6/1 Tootja deklareeritud väärtuste suhtes kohaldatavad eeskirjad (tsükli koguväärtused) (1)
Joonis A6/1 1. tüüpi katsete arvu vooskeem ![]() Ükskõik milline sätestatud piirnormiga heidetest > piirnorm Ükskõik milline sätestatud piirnormiga heidetest > piirnorm Esimene katse Ükskõik milline sätestatud piirnormiga heidetest > piirnorm Lükatakse tagasi Kõik tabelis A6/2 real „teine katse“ toodud kriteeriumid on täidetud. Kõik tabelis A6/2 real „esimene katse“ toodud kriteeriumid on täidetud. Ei Ei Ei Ei Ei Jah Jah Jah Jah Jah Deklareeritud väärtus või kolme väärtuse keskmine (olenevalt iga väärtuse tulemuse hindamisest) kiidetakse heaks Kõik deklareeritud väärtused ja heited kiidetakse heaks Kolmas katse Teine katse Tabel A6/2 Katsete arvu kriteeriumid Sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ja välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul laetust säilitav 1. tüüpi katse.
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul 1. tüüpi katse akutoiterežiimis.
Täiselektrisõidukite puhul
Välise laadimiseta kütuseelemendiga hübriidsõidukite puhul
1.2.4. Faasispetsiifiliste väärtuste määramine 1.2.4.1. Faasispetsiifiline CO2 väärtus 1.2.4.1.1. Pärast CO2-heite massi deklareeritud tsükli koguväärtuse heakskiitmist tuleb katsetulemuste faasispetsiifiliste väärtuste aritmeetilist keskmist (g/km) korrutada kohandusteguriga CO2_AF, et kompenseerida deklareeritud väärtuse ja katsetulemuste erinevust. See korrigeeritud väärtus on CO2 tüübikinnitusväärtus.
kus
kus
1.2.4.1.2. Kui CO2-heite massi deklareeritud tsükli koguväärtust heaks ei kiideta, arvutatakse faasispetsiifiline CO2-heite massi tüübikinnitusväärtus, võttes vastava faasi kõikidest katsetulemustest aritmeetilise keskmise. 1.2.4.2. Kütusekulu faasispetsiifilised väärtused Kütusekulu väärtus arvutatakse faasispetsiifilise CO2-heite massi abil, kasutades käesoleva all-lisa punktis 1.2.4.1 toodud valemeid ja heidete aritmeetilist keskmist. 1.2.4.3. Elektrienergiakulu, PERi ja AERi faasispetsiifiline väärtus Faasispetsiifiline elektrienergiakulu ja faasispetsiifilised elektrirežiimi sõiduulatused arvutatakse, võttes katsetulemus(t)e faasispetsiifilistest väärtustest aritmeetilise keskmise ilma kohandusteguriga korrigeerimiseta. 2. 1. tüüpi katse tingimused 2.1. Ülevaade 2.1.1. 1. tüüpi katse sisaldab ettenähtud etappidena veojõustendi ettevalmistamist, tankimist, stabiliseerimist ja katse läbiviimist. 2.1.2. 1. tüüpi katse hõlmab sõiduki kasutamist veojõustendil interpolatsioonitüüpkonna puhul rakendatavas WLTC tsüklis. Järgnevaks analüüsiks kogutakse lahjendatud heitgaasidest püsimahuproovivõtturi abil pidevalt võrdeline osa. 2.1.3. Fooni kontsentratsioonid mõõdetakse kõikide selliste ühendite puhul, mille puhul tehakse mõõtmised lahjendatud heitega. Heitgaaside katse puhul tuleb selleks koguda ja analüüsida lahjendusõhku. 2.1.3.1. Fooniosakeste mõõtmine 2.1.3.1.1. Kui tootja taotleb kas lahjendusõhu või lahjendustunneli taustosakeste massi lahutamist heite mõõtetulemustest, tuleb fooni tasemed määrata käesoleva all-lisa punktides 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 (k.a) nimetatud menetluste kohaselt. 2.1.3.1.1.1. Suurim lubatud fooniparandus on filtrile kogunenud mass, mis on samaväärne 1 mg/km-ga katse vooluhulga korral. 2.1.3.1.1.2. Kui foon ületab selle taseme, lahutatakse vaikeväärtus 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Kui fooni osa lahutamisel saadakse tulemuseks negatiivne väärtus, loetakse fooni tase võrdseks nulliga. 2.1.3.1.2. Lahjendusõhu tahkete osakeste fooni mass määratakse, juhtides filtreeritud lahjendusõhku läbi tahkete osakeste foonifiltri. See võetakse lahjendusõhufiltritest vahetult allavoolu jäävast punktist. Fooni tasemed (μg/m3) määratakse vähemalt 14 mõõtmise (sagedusega vähemalt üks mõõtmine nädalas) libiseva aritmeetilise keskmisena. 2.1.3.1.3. Lahjendustunneli tahkete osakeste fooni mass määratakse, juhtides filtreeritud lahjendusõhku läbi tahkete osakeste foonifiltri. See võetakse samast punktist nagu tahkete osakeste proov. Kui katse puhul kasutatakse teisest lahjendamist, peab teisene lahjendussüsteem olema fooni mõõtmisel aktiveeritud. Ühe mõõtmise võib teha katsepäeval, kas enne või pärast katset. 2.1.3.2. Taustosakeste arvu määramine 2.1.3.2.1. Kui tootja taotleb fooniparandust, määratakse fooni tasemed järgmiselt.
2.1.3.2.2. Lahjendusõhu tahkete osakeste fooni arvu tase määratakse filtreeritud lahjendusõhu proovide võtmise teel. See võetakse PN mõõtmissüsteemi lahjendusõhufiltritest vahetult allavoolu jäävast punktist. Fooni tasemed (tahkete osakeste arv cm3 kohta) määratakse vähemalt 14 mõõtmise (sagedusega vähemalt üks mõõtmine nädalas) libiseva aritmeetilise keskmisena. 2.1.3.2.3. Lahjendustunneli tahkete osakeste fooni arvu tase määratakse filtreeritud lahjendusõhu proovide võtmise teel. See võetakse samast punktist nagu tahkete osakeste arvu proov. Kui katse puhul kasutatakse teisest lahjendamist, peab teisene lahjendussüsteem olema fooni mõõtmisel aktiveeritud. Ühe mõõtmise võib teha katsepäeval, kas enne või pärast katset, kasutades tegelikku tahkete osakeste kontsentratsiooni vähendustegurit (PCRF) ja katse käigus kasutatud CVS-vooluhulka. 2.2. Katseruumi üldseadmed 2.2.1. Mõõdetavad suurused 2.2.1.1. Järgmisi temperatuure tuleb mõõta täpsusega ± 1,5 °C:
2.2.1.2. Õhurõhu mõõtmisel peab kordustäpsus olema ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. Eriniiskuse H mõõtmisel peab kordustäpsus olema ± 1 g H2O kuiva õhu kg kohta. 2.2.2. Katseruum ja seisuala 2.2.2.1. Katseruum 2.2.2.1.1. Katseruumi temperatuuri seadepunkt peab olema 23 °C. Kõrvalekalle tegelikust väärtusest peab olema ± 5 °C piires. Õhutemperatuuri ja niiskust mõõdetakse katseruumi jahutusventilaatori väljalaskeava juures miinimumsagedusega 0,1 Hz. Katse alguse temperatuuri kohta vt käesoleva all-lisa punkt 2.8.1. 2.2.2.1.2. Katseruumis oleva õhu või mootori poolt sissevõetava õhu eriniiskus (H) peab vastama järgmisele tingimusele: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O kg kuiva õhu kohta) 2.2.2.1.3. Niiskust mõõdetakse pidevalt miinimumsagedusega 0,1 Hz. 2.2.2.2. Seisuala Seisuala temperatuuri seadepunkt peab olema 23 °C ning selle tegeliku väärtuse kõrvalekalde viieminutiline libisev aritmeetiline keskmine peab jääma ± 3 °C piiresse ning ei tohi esineda süstemaatilist kõrvalekallet seadepunktist. Temperatuuri tuleb mõõta pidevalt miinimumsagedusega 0,033 Hz (ehk 30 sekundise vaheajaga). 2.3. Katsesõiduk 2.3.1. Üldosa Katsesõiduki kõik komponendid peavad olema kooskõlas tootmisseeriaga, aga kui sõiduk erineb seeriatootmises olevast sõidukist, lisatakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse täielik kirjeldus. Valmistaja ja tüübikinnitusasutus lepivad katsesõiduki valimisel kokku selles, milline sõiduki katsemudel on interpolatsioonitüüpkonda esindav näide. Heite mõõtmisel kasutatakse katsesõidukiga H määratud sõidutakistust. Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna puhul kasutatakse heite mõõtmisel 4. all-lisa punkti 5.1 kohaselt sõiduki HM kohta arvutatud sõidutakistust. Kui tootja soovil kasutatakse interpolatsioonimeetodit (vt 7. all-lisa punkt 3.2.3.2), tehakse täiendav heite mõõtmine katsesõidukiga L määratud sõidutakistusega. Sõidukitega H ja L tehtud katsed tuleks teha sama katsesõidukiga, kasutades interpolatsioonitüüpkonna väikseimat suhet n/v (lubatud kõrvalekaldega ± 1,5 %). Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna puhul tehakse täiendav heite mõõtmine 4. all-lisa punkti 5.1 kohaselt sõiduki LM jaoks arvutatud sõidutakistusega. Katsesõidukite H- ja L-sõiduki sõidutakistustegurid ja katsemassid võib võtta eri sõidutakistuse tüüpkondadest, tingimusel, et nende sõidutakistuse tüüpkondade erinevus tuleneb 4. all-lisa punkti 6.8 kohaldamisest ning käesoleva all-lisa punkti 2.3.2 nõuded on täidetud. 2.3.2. CO2 interpolatsioonivahemik 2.3.2.1. Interpoleerida saab ainult sel juhul, kui
Kui need tingimused ei ole täidetud, tuleb katsed tunnistada tühiseks ja kokkuleppel tüübikinnitusasutusega katseid korrata. 2.3.2.2. Kasutatavas tsüklis 7. all-lisa tabeli A7/1 9. sammust põhjustatud CO2-heite suurim lubatud erinevus katsesõidukite L ja H vahel on 20 protsenti pluss 5 g/km H-sõiduki CO2-heitest, kuid mitte väiksem kui 15 g/km ega suurem kui 30 g/km. Seda piirangut ei kohaldata sõidutakistuse tabeli tüüpkonna kasutamisel. 2.3.2.3. Tootja soovil ja tüübikinnitusasutuse loal võib interpolatsioonijoont pikendada kuni väärtuseni 3 g/km suuremaks H-sõiduki CO2-heitest ja/või väiksemaks L-sõiduki CO2-heitest. Selline ekstrapoleerimine on lubatud üksnes punktis 2.3.2.2 sätestatud interpolatsioonivahemiku piires. Ekstrapoleerimine ei ole lubatud sõidutakistuse tabeli tüüpkonna kasutamiseks. Kui kaks või enam interpolatsioonitüüpkonda on samaväärsed käesoleva lisa punkti 5.6 nõuete osas, kuid on erinevad, sest nende CO2-heite koguvahemik on suurem kui punktis 2.3.2.2 täpsustatud suurim erinevus, kuuluvad kõik ühesuguste andmetega (mark, mudel, lisavarustus) üksikud sõidukid üksnes ühte interpolatsioonitüüpkonda. 2.3.3. Sissetöötamine Sõiduk peab olema tehniliselt korras. See peab olema sisse sõidetud ja selle läbisõit enne katset peab olema 3 000 – 15 000 km. Mootor, käigukast ja sõiduk peavad olema tootja soovituste kohaselt sisse sõidetud. 2.4. Seadistused 2.4.1. Veojõustendi seadistused ja kontrollimine tehakse 4. all-lisa kohaselt. 2.4.2. Veojõustendi kasutamine 2.4.2.1. Veojõustendi kasutamisel tuleb abiseadmed välja lülitada või deaktiveerida, v.a siis, kui nende kasutamine on õigusaktiga ette nähtud. 2.4.2.2. Sõiduki veojõustendi kasutusrežiim (kui on olemas) tuleb aktiveerida tootja juhiste kohaselt (nt kasutades sõiduki roolil asetsevaid nuppe kindlas järjestuses, kasutades tootja töökoja testrit, eemaldades kaitsme). Tootja peab esitama tüübikinnitusasutusele loetelu deaktiveeritud seadmetest ja deaktiveerimise põhjenduse. Veojõustendi kasutusrežiimi peab heaks kiitma tüübikinnitusasutus ja see veojõustendi kasutusrežiim kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.4.2.3. Sõiduki veojõustendi kasutusrežiim ei tohi aktiveerida, muuta, edasi lükata ega deaktiveerida ühegi katsetingimustes heidet või kütusekulu mõjutava osa tööd. Iga seade, mis mõjutab tööd veojõustendil, tuleb seadistada nii, et sellega tagatakse nõuetekohane töö. 2.4.2.4. Veojõustendi tüübi valik vastavalt katsesõidukile 2.4.2.4.1. Kui katsesõidukil on kaks veotelge ning kui WLTP tingimustes rakendatavas tsüklis kasutatakse sõidukit kas osaliselt või pidevalt kaheteljeveoga või nii, et teljed veavad või saavad energiat, katsetatakse katsesõidukit veojõustendiga nelikveorežiimis, nii et on täidetud 5. all-lisa punktide 2.2 ja 2.3 nõuded. 2.4.2.4.2. Kui katsesõidukit katsetatakse ainult ühe telje veoga, tehakse katsed veojõustendiga kaksikveorežiimis, nii et on täidetud 5. all-lisa punkti 2.2 nõuded. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib ühe telje veoga sõidukit katsetada nelikveo veojõustendiga nelikveorežiimis. 2.4.2.4.3. Kui katsesõidukit käitatakse kaheteljeveoga sellistes juhi valitud erirežiimides, mida tavasõidul ei kasutata, kuid kasutatakse erijuhtudel, nagu näiteks „mäestikurežiimis“ või „hooldusrežiimis“, või kui kaheteljerežiimi kasutatakse üksnes maastikusõidul, katsetatakse sõidukit kaksikveorežiimis töötaval veojõustendil, mis vastab 5. all-lisa punktis 2.2 sätestatud nõuetele. 2.4.2.4.4. Kui katsesõidukit katsetatakse nelikveo veojõustendiga kaksikveorežiimis, võivad mittevedava telje rattad katse ajal pöörelda, kui sõiduki veojõustendi töörežiim ja sõiduki vabakäigurežiim seda võimaldavad. Joonis A6/1a Kaksik- ja nelikveo veojõustendi võimalikud katsekonfiguratsioonid
2.4.2.5. Veojõustendi kaksik- ja nelikveorežiimi töö samaväärsuse näitamine 2.4.2.5.1. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib sõidukit, mida peab katsetama veojõustendiga nelikveorežiimis, katsetada veojõustendiga kaksikveorežiimis, kui on täidetud järgmised tingimused:
2.4.2.5.2. Samaväärsuse tõendamine kehtib kõikide sama sõidutakistuse tüüpkonna sõidukite kohta. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib sellise samaväärsuse tõenduse laiendada teistele sõidutakistuse tüüpkondadele, kui näidatakse, et katsesõiduk on valitud halvimast sõidutakistuse tüüpkonnast. 2.4.2.6. Igasse asjaomasesse katsearuandesse märgitakse teave selle kohta, kas sõidukit on katsetatud kaksikveo või nelikveo veojõustendil või kas sõidukit on katsetatud veojõustendil, mis töötab kaksikveorežiimis või nelikveorežiimis. Kui sõidukit katsetati nelikveo veojõustendil, mis töötas kaksikveorežiimis, tuleb lisada teave selle kohta, kas mittevedava telje rattad pöörlesid. 2.4.3. Sõiduki heitgaasisüsteemis ei tohi esineda lekkeid, mis võivad vähendada kogutava gaasi kogust. 2.4.4. Jõuseadme ja sõiduki juhtseadiste seadistused peavad vastama tootja poolt seeriatootmise puhul ettenähtud seadistustele. 2.4.5. Rehvide tüüp peab vastama sõiduki tootja teatatud originaalrehvi tüübile. Rehvirõhku võib suurendada kuni 50 % üle 4. all-lisa punktis 4.2.2.3 toodud rehvirõhu. Sama rehvirõhku tuleb kasutada veojõustendi seadistamise ja kõikide edasiste katsete puhul. Kasutatud rehvirõhk tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.4.6. Etalonkütus Katsetamisel tuleb kasutada IX lisas määratletud asjakohast etalonkütust. 2.4.7. Katsesõiduki ettevalmistamine 2.4.7.1. Sõiduk peab katse ajal olema ligikaudu horisontaalses asendis, et vältida kütuse ebanormaalset jaotumist. 2.4.7.2. Tootja peab vajaduse korral tagama lisaseadmete ja üleminekute olemasolu, et oleks võimalik sõidukile paigaldatud kütusepaagi(d) tühjendada madalaima võimaliku tasemeni ja koguda heitgaasiproove. 2.4.7.3. Kui regeneratsioonisüsteem on stabiilsetes koormustingimustes (s.t kui parajasti ei ole käimas regeneratsioonitsüklit), on soovitatav, et katse ajal osakeste massi proovide võtmisel sõiduk oleks läbinud > 1/3 läbisõidust, mis jääb kahe ettenähtud regeneratsioonitsükli vahele, või et perioodiliselt regenereeruv süsteem on vastava koormuse saanud sõidukilt maha monteerituna. 2.5. Eelkatsetsüklid Kui tootja seda nõuab, võib läbi viia eelkatsetsüklid kiiruskõvera järgimiseks ettenähtud piirnormide piirides. 2.6. Sõiduki eelkonditsioneerimine 2.6.1. Sõiduki ettevalmistamine 2.6.1.1. Kütusepaagi täitmine Kütusepaak (või kütusepaagid) täidetakse kindlaksmääratud katsekütusega. Kütusepaak (või kütusepaagid), milles on käesoleva all-lisa punktis 2.4.6 ettenähtud nõuetele mittevastav kütus, tuleb enne täitmist kõnealusest kütusest tühjendada. Kütuseaurude reguleerimise süsteem ei tohi tavapäratult tühjeneda ega täituda. 2.6.1.2. Taaslaetavate energiasalvestussüsteemide laadimine Enne eelkonditsioneerimise katsetsüklit tuleb taaslaetavad energiasalvestussüsteemid täielikult laadida. Tootja soovil võib enne eelkonditsioneerimist laadimise ära jätta. Taaslaetavaid energiasalvestussüsteeme ei laeta enne ametlikku katsetamist uuesti. 2.6.1.3. Rehvirõhk Veorataste rehvirõhk seadistatakse käesoleva all-lisa punkti 2.4.5 kohaselt. 2.6.1.4. Gaaskütusesõidukid Esimese gaasilise etalonkütusega katse ja teise gaasilise etalonkütusega katse vahel tuleb ottomootoriga sõidukid, mille kütusena kasutatakse veeldatud maagaasivõi maagaasi/biometaani või mille seadmed võimaldavad kasutada kütusena niihästi bensiini kui ka veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, veel kord eelkonditsioneerida enne teise etalonkütusega katsetamist. Esimese gaasilise etalonkütusega katse ja teise gaasilise etalonkütusega katse vahel tuleb ottomootoriga sõidukid, mille kütusena kasutatakse veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani või mille seadmed võimaldavad kasutada kütusena niihästi bensiini kui ka veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, veel kord eelkonditsioneerida enne teise etalonkütusega katsetamist. 2.6.2. Katseruum 2.6.2.1. Temperatuur Eelkonditsioneerimise ajal peab katseruumi temperatuur olema samasugune nagu on määratletud 1. tüüpi katse puhul (käesoleva all-lisa punkt 2.2.2.1.1). 2.6.2.2. Fooni mõõtmine Katsekojas, kus vähese tahkete osakeste heitega sõiduki katsel võib esineda saastumine varasema katse tõttu, mis on tehtud suure tahkete osakeste heitega sõidukiga, soovitatakse proovivõtuseadmete eelkonditsioneerimiseks teha vähese tahkete osakeste heitega sõidukiga 20-minutiline sõidutsükkel püsikiirusel 120 km/h. Vajaduse korral on lubatud kauem ja/või suuremal kiirusel sõitmine proovivõtuseadmete eelkonditsioneerimiseks. Kui see on asjakohane, tehakse lahjendustunneli fooni mõõtmised pärast tunneli eelkonditsioneerimist ja enne järgnevat sõiduki katsetamist. 2.6.3. Katse käik 2.6.3.1. Katsesõiduk kas sõidab või lükatakse veojõustendile, kus sellega tehakse asjakohased WLTC tsüklid. Sõiduk ei pea olema külm ja seda võib kasutada veojõustendi võimsuse seadistamiseks. 2.6.3.2. Veojõustendi võimsus seadistatakse 4. all-lisa punktide 7 ja 8 kohaselt. Kui katsetamisel kasutatakse veojõustendi kaksikveorežiimis, tehakse sõidutakistuse seadistus kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga, ning kui veojõustendi kasutatakse nelikveorežiimis, tehakse sõidutakistuse seadistus nelikveorežiimis töötava veojõustendiga. 2.6.4. Sõiduki käitamine 2.6.4.1. Jõuseade käivitatakse tootja juhiste kohaselt selleks otstarbeks ettenähtud seadmete abil. Kui ei ole sätestatud teisiti, ei ole kasutusrežiimi vahetamine muul viisil kui sõiduki poolt katse käigus lubatud. 2.6.4.1.1. Kui jõuseadme käivitamine ei õnnestu, nt mootor ei käivitu ootuspäraselt või sõiduk kuvab käivitusvea, on katse kehtetu, tuleb korrata eelkonditsioneerimist ja läbida uus katse. 2.6.4.1.2. Kui kütusena kasutatakse veeldatud maagaasi või maagaasi/biometaani, võib mootori käivitada bensiiniga ning lülitada pärast kindlaksmääratud ajavahemiku möödumist, mida juht ei saa muuta, automaatselt ümber veeldatud maagaasile või maagaasile/biometaanile. See ajavahemik ei tohi olla pikem kui 60 sekundit. Samuti on lubatud kasutada üksnes bensiini või bensiini koos gaasiga töötamisel gaasirežiimis tingimusel, et gaasi energiakulu on suurem kui 80 protsenti 1. tüüpi katsel tarbitud koguenergiast. See osakaal arvutatakse vastavalt käesoleva all-lisa 3. liites sätestatud meetodile. 2.6.4.2. Tsükkel algab jõuseadme käivitamise hetkest. 2.6.4.3. Eelkonditsioneerimiseks läbitakse rakendatav WLTC. Tootja või tüübikinnitusasutuse soovil võib läbida täiendavaid WLTC tsükleid, et viia sõiduk ja selle kontrollisüsteemid stabiliseerunud olekusse. Sellise täiendava eelkonditsioneerimise ulatus tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.6.4.4. Kiirendused Sõiduki käitamisel liigutatakse asjakohast gaasipedaali nii, nagu on vaja kiiruskõvera täpseks järgimiseks. Sõidukit käitatakse sujuvalt, järgides tüüpilisi käiguvahetuskiirusi ja menetlusi. Käsikäigukastide puhul vabastatakse gaasipedaal iga käiguvahetuse ajal ja käiguvahetus sooritatakse minimaalse ajaga. Kui sõiduk ei suuda kiiruskõverat järgida, kasutatakse seda suurimal võimalikul võimsusel, kuni sõiduki kiirus saavutab taas vastava sihtkiiruse. 2.6.4.5. Aeglustus Tsükli aeglustuste ajal deaktiveerib juht gaasipedaali töö, kuid ei vabasta käsitsi sidurit kuni 2. all-lisa punkti 4 alapunktides d, e või f sätestatud punktini. Kui sõiduk aeglustab kiiremini kui kiiruskõveral ette nähtud, kasutatakse gaasipedaali selleks, et sõiduk järgiks täpselt kiiruskõverat. Kui sõiduk aeglustab liiga aeglaselt, et järgida kavandatud aeglustust, kasutatakse pidureid selliselt, et oleks võimalik kiiruskõverat täpselt järgida. 2.6.4.6. Piduri kasutamine Sõiduki paigalseisu/tühikäigu faaside ajal peavad pidurid olema sobiva jõuga rakendatud, et takistada veorataste pöörlemist. 2.6.5. Käigukasti kasutamine 2.6.5.1. Käsikäigukast 2.6.5.1.1. Tuleb järgida 2. all-lisas toodud ettenähtud käiguvahetusi. 8. all-lisa kohaselt katsetatavate sõidukitega tuleb sõita kõnealuse all-lisa punkti 1.5 kohaselt. 2.6.5.1.2. Käiguvahetust alustatakse ja see viiakse lõpule ± 1,0 sekundi jooksul ettenähtud käiguvahetuspunktist. 2.6.5.1.3. Sidur tuleb alla vajutada ± 1,0 sekundi jooksul ettenähtud siduri tööpunktist. 2.6.5.2. Automaatkäigukast 2.6.5.2.1. Pärast esialgset sisselülitamist ei tohi käiguvalitsat katse jooksul kasutada. Esialgne sisselülitamine tehakse üks sekund enne esimese kiirenduse alustamist. 2.6.5.2.2. Käsirežiimiga automaatkäigukastiga sõidukeid ei katsetata käsirežiimis. 2.6.6. Juhi valitavad režiimid 2.6.6.1. Põhirežiimiga sõidukeid katsetatakse põhirežiimis. Tootja taotlusel võib katsetada sõidukit CO2-heite poolest halvimas juhi valitavas režiimis. 2.6.6.2. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele tõendid sellise režiimi olemasolu kohta, mis vastab käesoleva lisa punkti 3.5.9 nõuetele. Tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib sätestatud piirnormiga heite, CO2-heite ja kütusekulu määramiseks kasutada põhirežiimi vastava süsteemi või seadme ainsa juhi valitava režiimina. 2.6.6.3. Kui sõidukil puudub põhirežiim või kui tüübikinnitusasutus ei ole taotletud põhirežiimi põhirežiimina heaks kiitnud, katsetatakse sõidukit sätestatud piirnormiga heite, CO2-heite ja kütusekulu seisukohast parimas ning halvimas juhi valitavas režiimis. Parimad ja halvimad režiimid tehakse kindlaks kõikide režiimide CO2-heite ja kütusekulu kohta esitatud tõendite põhjal. CO2-heide ja kütusekulu leitakse kui mõlema režiimi katsetulemuste aritmeetiline keskmine. Mõlema režiimi katsetulemused registreeritakse. Tootja taotlusel võib katsetada sõidukit CO2-heite poolest halvimas juhi valitavas režiimis. 2.6.6.4. Tootja esitatud tehniliste tõendite põhjal ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul ei käsitleta väga eriliseks piiratud otstarbeks ettenähtud juhi valitavaid režiime (nt hooldusrežiim, aeglase sõidu režiim). Kõik ülejäänud juhi valitavad režiimid edasiliikumiseks võetakse vaatluse alla ja sätestatud piirnormiga heite piirnormid peavad olema iga sellise režiimi korral täidetud. 2.6.6.5. Käesoleva all-lisa punkte 2.6.6.1–2.6.6.4 kohaldatakse kõigi juhi valitavate režiimidega sõidukisüsteemide puhul, sealhulgas need, mis ei ole ainuüksi käigukastispetsiifilised režiimid. 2.6.7. 1. tüüpi katse tühistamine ja tsükli lõpuleviimine Kui mootor seiskub ootamatult, tunnistatakse eelkonditsioneerimine või 1. tüüpi katse kehtetuks. Pärast tsükli läbimist lülitatakse mootor välja. Sõidukit ei tohi käivitada enne, kui algab katse, milleks sõidukit eelkonditsioneeriti. 2.6.8. Nõutavad andmed ja kvaliteedikontroll 2.6.8.1. Kiiruse mõõtmine Eelkonditsioneerimise ajal mõõdetakse kiirust reaalajas või kogutakse andmeid andmekogumissüsteemi abil sagedusega vähemalt 1 Hz, et oleks võimalik hinnata tegelikku sõidukiirust. 2.6.8.2. Läbitud teepikkus Sõidukiga tegelikult läbitud teepikkus tuleb kanda iga WLTC faasi kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.6.8.3. Kiiruskõvera lubatud kõrvalekalded Sõidukeid, mis ei suuda rakendatavas WLTC tsüklis saavutada nõutavaid kiirenduse ja suurima kiiruse väärtusi, kasutatakse nii, et gaasipedaal on vajutatud täielikult põhja, kuni nõutav kiiruskõver saavutatakse uuesti. Sellistel juhtudel ei muuda kiiruskõvera rikkumised katset kehtetuks. Kõrvalekalded sõidutsüklist tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.6.8.3.1. Sõiduki tegeliku kiiruse ja rakendatavate katsetsüklite ettenähtud kiiruse vahel on lubatud järgmised kõrvalekalded. Lubatud kõrvalekaldeid ei tohi juhile teatavaks teha:
Vt joonis A6/2. Kiiruse lubatud kõrvalekalletest suuremaid kõrvalekaldeid aktsepteeritakse tingimusel, et need ei kesta ühelgi korral kauem kui üks sekund. Katsetsükli kohta ei tohi olla rohkem kui kümme sellist kõrvalekallet. 2.6.8.3.2. Näitajad IWR ja RMSSE arvutatakse vastavalt 7. all-lisa punktile 7. Kui kas IWR või RMSSE jääb väljapoole kehtivusvahemikku, loetakse katse kehtetuks. Joonis A6/2 Kiiruskõvera lubatud kõrvalekalded
2.7. Stabiliseerimine 2.7.1. Eelkonditsioneerimise ja järgneva katsetuse vahelisel ajal tuleb katsesõidukit hoida alal, milles ümbritseva keskkonna tingimused vastavad käesoleva all-lisa punkti 2.2.2.2. nõuetele. 2.7.2. Sõidukil lastakse stabiliseeruda vähemalt 6 ja maksimaalselt 36 tundi, kas avatud või suletud kapotiga. Kui see ei ole konkreetse sõiduki puhul erisätetega välistatud, võib jahutamise seadepunkti temperatuurini sooritada sundjahutamise teel. Kui jahutamist kiirendatakse ventilaatoritega, tuleb ventilaatorid asetada nii, et jõuülekandeseadme, mootori ja heitgaaside järelpõletussüsteemi maksimaalne jahutus saavutatakse ühtlaselt. 2.8. Heite ja kütusekulu katse (1. tüüpi katse) 2.8.1. Katseruumi temperatuur katse alguses peab olema 23 °C ± 3 °C, mootoriõli temperatuur ja jahutusvedeliku (kui see on olemas) temperatuur peab jääma ± 2 °C piiresse seadepunktist 23 °C. 2.8.2. Katsesõiduk lükatakse veojõustendile. 2.8.2.1. Sõiduki veorattad seatakse veojõustendile ilma mootorit käivitamata. 2.8.2.2. Veorataste rehvirõhku reguleeritakse käesoleva all-lisa punkti 2.4.5 sätete kohaselt. 2.8.2.3. Kapott peab olema suletud. 2.8.2.4. Heitgaasisüsteemi ühendustoru kinnitatakse sõiduki summutitoru(de) külge vahetult enne mootori käivitamist. 2.8.3. Jõuseadme käivitamine ja sõitmine 2.8.3.1. Jõuseade käivitatakse tootja juhiste kohaselt selleks otstarbeks ettenähtud seadmete abil. 2.8.3.2. Sõidukiga sõidetakse käesoleva all-lisa punktides 2.6.4–2.6.7 kirjeldatud viisil kasutatavas 1. all-lisas kirjeldatud WLTC tsüklis. 2.8.4. RCB andmeid mõõdetakse igas WLTC faasis käesoleva all-lisa 2. liite kohaselt. 2.8.5. Sõiduki tegelikku kiirust mõõdetakse mõõtesagedusega 10 Hz ning arvutatakse ja dokumenteeritakse 7. all-lisa punktis 7 kirjeldatud sõidukõvera näitajad. 2.8.6. Mõõtesagedusega 10 Hz mõõdetud sõiduki tegelikku kiirust ja tegelikku aega kasutatakse CO2-heite tulemuste korrigeerimiseks vastavalt sihtkiirusele ja -teepikkusele, nagu need on sätestatud 6.b all-lisas. 2.9. Gaasiproovide võtmine Gaasiproovid kogutakse kottidesse ja ühendeid analüüsitakse katse või katsefaasi lõpus, kuid ühendeid võib analüüsida pidevalt ja kogu tsükli andmed ühendada. 2.9.1. Enne iga katset läbitakse järgmised etapid.
2.10. Proovide võtmine tahkete osakeste massi (PM) määramiseks 2.10.1. Käesoleva all-lisa punktides 2.10.1.1–2.10.1.2.2 kirjeldatud sammud tuleb teha enne iga katset. 2.10.1.1. Filtri valimine Kogu rakendatavas WLTC tsüklis kasutatakse ühtainsat tahkete osakeste proovivõtufiltrit ilma varufiltrita. Piirkondlike tsüklimuutuste kohandamiseks võib kasutada ühtainsat filtrit esimese kolme faasi puhul ja eraldi filtrit neljanda faasi puhul. 2.10.1.2. Filtri ettevalmistamine 2.10.1.2.1. Vähemalt üks tund enne katset asetatakse iga filter tolmu eest kaitstud ja õhuvahetust võimaldavasse Petri tassi ning pannakse kaalumiskambrisse (või -ruumi) stabiliseeruma. Stabiliseerumisperioodi lõpus kaalutakse iga filter ja selle kaal kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Seejärel hoitakse filtrit suletud Petri tassis või tihendatud filtrihoidjas kuni katses kasutamiseni. Filtrit tuleb kasutada kaheksa tunni jooksul pärast kaalumiskambrist (või -ruumist) väljavõtmist. Filter viiakse tagasi stabiliseerimisruumi ühe tunni jooksul pärast katset ja seda konditsioneeritakse vähemalt üks tund enne kaalumist. 2.10.1.2.2. Tahkete osakeste proovivõtufilter tuleb hoolikalt paigaldada filtrihoidjasse. Filtrit tuleb käsitseda vaid tangide või pihtide abil. Filtri järsk või kulutav käsitsemine võib põhjustada väära kaalumistulemuse. Filtrihoidja asetatakse proovivõtutorusse, mida ei läbi vool. 2.10.1.2.3. Mikrokaalu soovitatakse kontrollida iga kaalumissessiooni algul, 24 tunni jooksul proovi kaalumisest, kaaludes etalonraskust massiga 100 mg. Seda raskust kaalutakse kolm korda ja tulemuste aritmeetiline keskmine kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Kui kaalumistulemuste aritmeetiline keskmine on vahemikus ± 5 μg eelmise kaalumissessiooni tulemusest, loetakse kaalumissessioon ja kaalud kehtivaks. 2.11. Proovide võtmine tahkete osakeste arvu määramiseks 2.11.1. Käesoleva all-lisa punktides 2.11.1.1–2.11.1.2 kirjeldatud sammud tehakse enne iga katset. 2.11.1.1. Tahkete osakeste jaoks ettenähtud lahjendussüsteem ja mõõtevahendid käivitatakse ning valmistatakse ette proovivõtuks. 2.11.1.2. Tahkete osakeste proovivõtusüsteemi tahkete osakeste loenduri (PNC) ja lenduvate tahkete osakeste püüduri (VPR) elementide õiget toimimist kinnitatakse käesoleva all-lisa punktides 2.11.1.2.1–2.11.1.2. sätestatud menetluste kohaselt. 2.11.1.2.1. Lekketuvastus kogu tahkete osakeste mõõtesüsteemi (tahkete osakeste loenduri ja lenduvate tahkete osakeste püüduri) sisendiga ühendatud sobiva toimivusega filtri abil peab andma mõõtetulemuseks vähem kui 0,5 tahket osakest cm3 kohta. 2.11.1.2.2. Igapäevane tahkete osakeste loenduri nullkontrollimine tahkete osakeste loenduri sisendi juures oleva sobiva toimivusega filtri abil peab andma kontsentratsiooniks ≤ 0,2 tahket osakest cm3 kohta. Filtri eemaldamisel peab tahkete osakeste loenduri mõõtmistulemus näitama kontsentratsiooni suurenemist vähemalt kuni 100 tahke osakeseni cm3 kohta, kui proove võetakse välisõhust, ja vähenema taas tasemele ≤ 0,2 tahket osakest cm3 kohta, kui filter asetatakse oma kohale tagasi. 2.11.1.2.3. Tuleb veenduda, et mõõtesüsteem näitab, et aurustumistoru, kui see on süsteemi lisatud, on saavutanud ettenähtud töötemperatuuri. 2.11.1.2.4. Tuleb veenduda, et mõõtesüsteem näitab, et lahjendi PND1 on saavutanud ettenähtud töötemperatuuri. 2.12. Proovide võtmine katse käigus 2.12.1. Käivitatakse lahjendussüsteem, proovivõtupumbad ja andmekogumissüsteemid. 2.12.2. Käivitatakse tahkete osakeste (PM ja PN) proovivõtusüsteemid. 2.12.3. Tahkete osakeste arvu mõõdetakse pidevalt. Kontsentratsioonide aritmeetiline keskmine leitakse iga faasi analüsaatori signaalide liitmise teel. 2.12.4. Proovide võtmine algab enne jõuseadme käivitamise alustamist või selle alustamisel ja lõpeb tsükli lõppemisel. 2.12.5. Proovide vahetamine 2.12.5.1. Gaasiline heide Lahjendatud heitgaaside ja lahjendusõhu proovide võtmisel võib vajaduse korral ühe proovivõtukottide paari vahetada järgmiste kotipaaride vastu läbitava asjaomase WLTC tsükli iga faasi lõpus. 2.12.5.2. Tahked osakesed Kohaldatakse käesoleva all-lisa punkti 2.10.1.1 nõudeid. 2.12.6. Veojõustendil läbitud teepikkus kantakse iga faasi kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.13. Katse lõpetamine 2.13.1. Mootor lülitatakse katse viimase osa lõppemisel viivitamatult välja. 2.13.2. Püsimahuproovivõttur (CVS) või muu imiseade lülitatakse välja või sõiduki summutitoru(de)st väljuv heitgaasitoru ühendatakse lahti. 2.13.3. Sõiduki võib veojõustendilt eemaldada. 2.14. Katsejärgsed menetlused 2.14.1. Gaasianalüsaatori kontroll Tuleb kontrollida lahjendatud heitgaasi pidevaks mõõtmiseks kasutatud analüsaatorite null- ja kalibreerimisgaasi näitu. Katse loetakse kehtivaks, kui enne ja pärast katset saadud tulemuste vahe ei ületa 2 % kalibreerimisgaasi puhul leitud väärtusest. 2.14.2. Kogumiskoti analüüs 2.14.2.1. Kottides sisalduvaid heitgaase ja lahjendusõhku analüüsitakse võimalikult kiiresti. Heitgaase ei tohi mitte mingil juhul analüüsida hiljem kui 30 minutit pärast tsüklifaasi lõppu. Arvesse võetakse kottides sisalduvate ühendite reaktiivsusaega. 2.14.2.2. Võimalikult varakult enne analüüsi nullitakse iga ühendi puhul kasutatav analüsaatori mõõtepiirkond sobiva nullgaasiga. 2.14.2.3. Analüsaatorite kalibreerimiskõverad määratakse kalibreerimisgaasidega, mille nimikontsentratsioonid jäävad vahemikku 70–100 %. 2.14.2.4. Seejärel kontrollitakse uuesti analüsaatorite nullpunkte. Kui näidu erinevus käesoleva all-lisa punkti 2.14.2.2 kohaselt saadud näidust on suurem kui 2 % mõõtepiirkonnast, korratakse selle analüsaatori puhul menetlust. 2.14.2.5. Seejärel analüüsitakse proove. 2.14.2.6. Pärast analüüsimist kontrollitakse null- ja kalibreerimispunkti samade gaaside abil uuesti. Katse loetakse kehtivaks, kui tulemuste vahe ei ületa 2 % kalibreerimisgaasi puhul leitud väärtusest. 2.14.2.7. Erinevate läbi analüsaatorite voolavate gaaside voolukiirused ja rõhud peavad olema samad kui analüsaatorite kalibreerimisel kasutatud voolukiirused ja rõhud. 2.14.2.8. Iga mõõdetud ühendi sisaldus kantakse pärast mõõteseadme stabiliseerumist kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.14.2.9. Kõikide saasteainete heite mass ja kui see on asjakohane, arv, arvutatakse 7. all-lisa kohaselt. 2.14.2.10. Kalibreerimised ja kontrollid tehakse kas:
Variandi b korral tuleb kalibreerimised ja kontrollid läbi viia kõikide analüsaatoritega kõikide katse ajal kasutatud mõõtepiirkondade puhul. Nii variandi a kui ka b korral tuleb vastavate välisõhu- ja heitgaasikottide puhul kasutada analüsaatori sama mõõtepiirkonda. 2.14.3. Tahkete osakeste filtri kaalumine 2.14.3.1. Tahkete osakeste proovivõtufilter asetatakse tagasi kaalumiskambrisse (või -ruumi) hiljemalt üks tund pärast katse lõppu. Filtrit konditsioneeritakse vähemalt ühe tunni jooksul tolmu eest kaitstud ja õhuvahetust võimaldavas Petri tassis ning filter kaalutakse. Filtri brutokaal tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.14.3.2. 8 tunni jooksul pärast proovivõtufiltri kaalumist, kuid eelistatavalt samal ajal, kaalutakse vähemalt kaht kasutamata võrdlusfiltrit. Võrdlusfiltrid peavad olema proovivõtufiltritega ühesuurused ja samast materjalist. 2.14.3.3. Kui mõne võrdlusfiltri kaal muutub proovifiltrite kaalumiste vahel rohkem kui ± 5 μg, konditsioneeritakse proovifilter ja võrdlusfiltrid uuesti kaalumiskambris (või -ruumis) ning seejärel kaalutakse uuesti. 2.14.3.4. Võrdlusfiltrite kaalumistulemuste võrdlemisel võrreldakse kõnealuse võrdlusfiltri kaalumistulemust ja sama filtri kaalumistulemuste libisevat aritmeetilist keskmist. Libisev aritmeetiline keskmine arvutatakse nende kaalumiste põhjal, mis on tehtud pärast võrdlusfiltrite kaalumiskambrisse (või -ruumi) viimist. Keskmistamise ajavahemik peab olema vähemalt üks päev, kuid mitte üle 15 päeva. 2.14.3.5. Proovi- ja võrdlusfiltrite mitmekordne konditsioneerimine ning kaalumine on lubatud kuni 80 tunni möödumiseni heitekatse gaaside mõõtmisest. Kui enne 80 tunni möödumist või selle möödumise hetkeks on rohkem kui pooled võrdlusfiltritest täitnud ± 5 μg kriteeriumi, loetakse proovifiltri kaalumistulemused kehtivaks. Kui 80 tunni möödumise hetkel kasutatakse kaht võrdlusfiltrit ja üks neist kahest ei täida ± 5 μg kriteeriumi, võib proovifiltri kaalumistulemused lugeda kehtivaks tingimusel, et nende kahe võrdlusfiltri kaalu ja libisevate keskmiste absoluutsete vahede summa on 10 μg või väiksem. 2.14.3.6. Kui vähem kui pooled võrdlusfiltrid vastavad ± 5 μg kriteeriumile, proovifilter kõrvaldatakse ja korratakse heitekatset. Kõik võrdlusfiltrid kõrvaldatakse 48 tunni jooksul ja asendatakse. Kõikidel muudel juhtudel asendatakse võrdlusfiltrid vähemalt iga 30 päeva järel ja selliselt, et ühtki proovifiltrit ei kaaluta ilma, et seda võrreldaks võrdlusfiltriga, mis on viibinud kaalumiskambris (või -ruumis) vähemalt ühe päeva. 2.14.3.7. Kui 5. all-lisa punktis 4.2.2.1 esitatud kaalumiskambri (või -ruumi) stabiilsuse nõuded ei ole täidetud, kuid võrdlusfiltri kaalumise tulemused vastavad eespool nimetatud kriteeriumidele, võib sõiduki tootja valida, kas tunnistada proovivõtufiltrite kaalud vastuvõetavaks või tunnistada katsed kehtetuks; viimasel juhul tuleb parandada kaalumiskambri (või -ruumi) kontrollsüsteemi ja katset korrata. 6. all-lisa 1. liide Kõikide perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega varustatud sõidukite heitekatsemenetlus 1. Üldosa 1.1. Käesolevas liites esitatakse käesoleva lisa punktis 3.8.1 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega varustatud sõiduki katsetamisega seotud erisätted. 1.2. Regeneratsioonitsüklite ajal ei ole vaja heitenorme kohaldada. Kui perioodiline regeneratsioon toimub vähemalt ühe korra 1. tüüpi katse jooksul ja on toimunud vähemalt ühe korra sõiduki ettevalmistamise ajal või kui vahemaa kahe järjestikuse perioodilise regeneratsiooni vahel on üle 4 000 km korduval 1. tüüpi katsel, ei ole vaja spetsiaalset katsemenetlust järgida. Sellisel juhul ei kohaldata käesolevat liidet ja tegur Ki võetakse võrdseks 1,0-ga. 1.3. Käesoleva liite sätteid kohaldatakse ainult tahkete osakeste massi mõõtmiseks, mitte aga tahkete osakeste arvu mõõtmiseks. 1.4. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib jätta tegemata perioodiliselt regenereeruvatele süsteemidele omase katsemenetluse regenereeruva seadme puhul, kui tootja esitab tüübikinnitusasutusele andmed selle kohta, et regeneratsioonitsüklite ajal on heide asjaomase sõidukikategooria heite piirnormidest väiksem. Sellisel juhul kasutatakse teguri Ki kindlaksmääratud väärtust 1,05 CO2-heite ja kütusekulu määramisel. 1.5. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib 2. ja 3. klassi sõidukite puhul regeneratiivse teguri Ki määramisel eriti suure kiiruse faasi ära jätta. 2. Katse käik Katsesõiduk peab olema suuteline regeneratsiooniprotsessi vältima või võimaldama tingimusel, et see funktsioon ei mõjuta mootori esialgseid kalibreeringuid. Regeneratsiooni vältimine on lubatud üksnes regeneratsioonisüsteemi laadimise ja eelkonditsioneerimistsükli ajal. See ei ole lubatud heite mõõtmise ajal regeneratsioonifaasis. Heitekatse viiakse läbi originaalseadme valmistaja juhtimisseadisega, mis on algkujul. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutusega kokkuleppel võib Ki määramisel kasutada elektroonilist juhtseadet, mis ei mõjuta mootori esialgseid kalibreeringuid. 2.1. Heite mõõtmine kahe regeneratsioonifaasidega WLTC tsükli vahel 2.1.1. Heite aritmeetiline keskmine regeneratsioonide vahel ja regeneratiivse seadme laadimise ajal määratakse mitme (kui neid on üle kahe) ligikaudu ühesuguse teepikkusega 1. tüüpi katse aritmeetilise keskmise põhjal. Alternatiivina võib tootja esitada andmed, mis näitavad, et heitetase püsib regeneratsioonide vahel muutumatuna (± 15 %). Sel juhul võib kasutada tavapärase 1. tüüpi katse käigus mõõdetud heiteid. Kõigil muudel juhtudel tuleb sooritada vähemalt kahe 1. tüüpi tsükli heite mõõtmine: üks vahetult pärast regeneratsiooni (enne uut laadimist) ja teine võimalikult vahetult enne regeneratsioonifaasi. Kõik heite mõõtmised tehakse vastavalt käesolevale all-lisale ja kõik arvutused tehakse vastavalt käesoleva liite punktile 3. 2.1.2. Laadimisprotsess ja Ki määramine sooritatakse 1. tüüpi töötsükli ajal veojõustendil või mootori katsestendil samaväärset katsetsüklit kasutades. Need tsüklid võib läbi teha katkestusteta (st ilma et mootorit tarvitseks tsüklite vahel välja lülitada). Pärast mingi arvu tsüklite läbimist võib sõiduki veojõustendilt maha võtta ja katset hiljem jätkata. Kui tootja selleks soovi avaldab ja tüübikinnitusasutus nõustub, võib tootja välja töötada alternatiivse menetluse ja näidata selle samaväärsust, sh filtri temperatuuri, laadimiskoguse ja läbitud teepikkuse osas. Seda võidakse teha mootori- või veojõustendil. 2.1.3. Kahe regeneratsioonifaasidega WLTC tsükli vahele jäävate tsüklite arv (D), tsüklite arv, mille jooksul toimub heite mõõtmine (n), ja iga ühendi i heite massi mõõtetulemus M′sij igas tsüklis j tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 2.2. Heite mõõtmine regeneratsiooni ajal 2.2.1. Kui sõiduk tuleb regeneratsioonifaasi heitekatse jaoks ette valmistada, võib selleks kasutada käesoleva all-lisa punktis 2.6 kirjeldatud eelkonditsioneerimistsükleid või samaväärseid mootori katsestendi tsükleid, sõltuvalt käesoleva all-lisa punktis 2.1.2 valitud laadimistoimingust. 2.2.2. Enne esimese arvessemineva heitekatse läbiviimist kehtivad käesolevas lisas kirjeldatud 1. tüüpi katse sõiduki- ja katsetingimused. 2.2.3. Sõiduki ettevalmistamise ajal ei tohi regeneratsiooni toimuda. Selle tagamiseks võib kasutada ühte järgmistest meetoditest:
2.2.4. Regenereerumisprotsessi sisaldava külmkäivituse heitekatse läbiviimisel kasutatakse rakendatavat WLTC tsüklit. 2.2.5. Kui regenereerumiseks on vaja mitut WLTC tsüklit, tuleb kõik WLTC tsüklid lõpule viia. Üheainsa tahkete osakeste proovivõtufiltri kasutamine mitmes tsüklis, mis on vajalikud regenereerumise lõpuleviimiseks, on lubatud. Kui on vaja mitut WLTC tsüklit, tuleb järgnev(ad) WLTC tsükkel (tsüklid) läbida kohe, mootorit välja lülitamata, kuni saavutatakse täielik regeneratsioon. Kui mitme tsükli jaoks vajalike gaasiliste heidete kottide arv ületaks saadaolevate kottide arvu, peab uue katse ettevalmistamiseks vajalik aeg olema võimalikult lühike. Selleks ajaks ei lülitata mootorit välja. 2.2.6. Heite väärtused regenereerumise ajal iga ühendi Mri i puhul arvutatakse käesoleva liite punkti 3 kohaselt. Täieliku regeneratsiooni käigus mõõdetud asjaomaste katsetsüklite arv d tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 3. Arvutused 3.1. Ühe regenereeruva süsteemi heitgaasi ja CO2-heite ning kütusekulu arvutamine
kus iga vaadeldava ühendi i puhul:
Mpi arvutamine on esitatud joonisel A6.App1/1. Joonis A6.App1/1 Heitekatses regeneratsioonifaasidega tsüklite ajal ja vahel mõõdetavad näitajad (skemaatiline näide, heited võivad ajavahemikul D kasvada või kahaneda) ![]() Tsüklite arv Heide [g/km] 3.1.1. Iga vaadeldava ühendi i regeneratsiooniteguri Ki arvutamine Tootja võib otsustada määrata iga ühendi puhul eraldi kas täiendavad kõrvalekalded või kordistustegurid.
Msi, Mpi ja Ki tulemused ning tootja teguri liigi valik tuleb registreerida. Ki tulemus kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Msi, Mpi ja Ki kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. Ki võidakse määrata pärast seda, kui on lõpule viidud üks regeneratsiooni katsetsükkel, mis koosneb joonisel A6.App1/1 toodud mõõtmistest enne regeneratsiooni, regeneratsiooni ajal ja pärast regeneratsiooni. 3.2. Mitme perioodiliselt regenereeruva süsteemi heitgaasi ja CO2-heite ning kütusekulu arvutamine Järgmine tuleb arvutada ühe 1. tüüpi töötsükli kohta sätestatud piirnormiga heidete ning CO2-heite puhul. Arvutuses kasutatav CO2-heide saadakse 7. all-lisa tabelis A7/1 kirjeldatud sammu 3 tulemusena.
kus
Mpi arvutamine on esitatud joonisel A6.App1/2. Joonis A6.App1/2 Heitekatses regeneratsioonifaasidega tsüklite ajal ja nende vahel mõõdetud näitajad (skemaatiline näide) ![]() Mitmekordse perioodiliselt regenereeruva süsteemi teguri Ki arvutamine on võimalik alles iga süsteemi teatava arvu regeneratsioonifaaside järel. Pärast kogu protsessi läbimist (A-st B-ni, vt joonis A6.App1/2) tuleb uuesti jõuda esialgsesse lähteasendisse A. 3.3. Parandid ja tegurid Ki (liidetavad ja korrutatavad) ümardatakse nelja kümnendkohani, arvestades vastava heite standardi füüsikalist ühikut. 6. all-lisa 2. liide Taaslaetava elektrienergia salvestussüsteemi jälgimise katse käik 1. Üldosa Kui katsetatakse välise laadimiseta hübriidelektrisõidukeid või välise laadimisega hübriidelektrisõidukeid, kohaldatakse 8. all-lisa 2. ja 3. liidet. Käesolevas liites esitatakse erisätted, milles käsitletakse CO2-heite massi kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide laetuse muutuse energiajäägi (laetuse muutuse ΔEREESS) funktsioonina. CO2-heite massi korrigeeritud väärtused peavad vastama nullenergiamuudule (ΔEREESS = 0) ja need arvutatakse allpool sätestatud korras määratud parandusteguri abil. 2. Mõõtevahendid ja -seadmed 2.1. Voolu mõõtmine Taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemist nimetatakse negatiivseks vooluks. 2.1.1. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu mõõdetakse katsete ajal klambri tüüpi või kinnist tüüpi vooluanduriga. Voolu mõõtmise süsteem peab vastama tabelis A8/1 toodud nõuetele. Vooluandur(id) peab (peavad) taluma tippvõimsuse voolu mootori käivitamisel ja temperatuuritingimusi mõõtepunktis. Mõõtmistäpsuse tagamiseks tehakse enne katset nullistamine ja demagneetimine vastavalt mõõteseadme tootja juhistele. 2.1.2. Vooluandurid ühendatakse taaslaetavasse energiasalvestussüsteemi otse taaslaetava energiasalvestussüsteemiga ühendatud juhtme külge; sellises juhtmes peab kulgema taaslaetava energiasalvestussüsteemi koguvool. Varjestatud juhtmete korral kasutatakse asjakohaseid meetodeid kooskõlastatult tüübikinnitusasutusega. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu hõlpsaks mõõtmiseks välise mõõteseadmega peaksid tootjad eelistatavalt varustama sõiduki asjakohaste, ohutute ja juurdepääsetavate ühenduspunktidega. Kui see pole teostatav, on tootja kohustatud abistama tüübikinnitusasutust, nähes ette võimalused vooluanduri ühendamiseks taaslaetava energiasalvestussüsteemi juhtmete külge ülalkirjeldatud viisil. 2.1.3. Mõõdetud vool integreeritakse ajas miinimumsagedusega 20 Hz, saades tulemuseks mõõdetud väärtuse Q ampertundides (Ah). Mõõdetud vool integreeritakse ajas, saades tulemuseks mõõdetud väärtuse Q ampertundides (Ah). Integreerimine võidakse teha voolu mõõtmise süsteemis. 2.2. Sõiduki pardaandmed 2.2.1. Teise võimalusena määratakse taaslaetava energiasalvestussüsteemi vool sõidukiga seotud andmete põhjal. Selle mõõtemeetodi kasutamiseks peab katsesõiduki kohta olema kättesaadav järgmine teave:
2.2.2. Tootja peab tüübikinnitusasutusele tõendama sõiduki taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimise ja tühjenemise pardaandmete täpsust. Tootja võib luua taaslaetava energiasalvestussüsteemi jälgimise sõidukitüüpkonna, tõendamaks, et sõiduki taaslaetava energiasalvestussüsteemi laadimise ja tühjenemise pardaandmed on õiged. Andmete täpsust tõendatakse esindaval sõidukil. Peavad kehtima järgmised tüüpkonnakriteeriumid:
2.2.3. Vaatluse alt jäetakse välja kõik sellised taaslaetavad energiasalvestussüsteemid, mis ei avalda mõju CO2-heitele. 3. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi energia muutusel põhinev korrigeerimine 3.1. Taaslaetava energiasalvestussüsteemi voolu mõõtmine algab katse algusega samaaegselt ja lõpeb kohe, kui sõiduk on läbinud täieliku sõidutsükli. 3.2. Elektritoitesüsteemis mõõdetud elektrienergia saldo Q on taaslaetava energiasalvestussüsteemi tsükli lõpu energiasisalduse (laetuse) ja tsükli alguse energiasisalduse vahe. Elektrienergia saldo tuleb määrata kogu läbitud WLTC kohta. 3.3. Tsüklifaaside kohta registreeritakse Qphase üksikväärtused. 3.4. Kogu tsükli CO2-heite massi korrigeerimine korrektsioonikriteeriumi c funktsioonina. 3.4.1. Korrektsioonikriteeriumi c arvutamine Korrektsioonikriteerium c on elektrienergia muutuse absoluutväärtuse ΔEREESS,j ja kütusekulu suhe ning see arvutatakse järgmiste valemite abil:
kus
3.4.2. Korrektsioon tehakse, kui ΔEREESS on negatiivne (vastab taaslaetava energiasalvestussüsteemi tühjenemisele) ning käesoleva liite punkti 3.4.1 kohaselt arvutatud korrektsioonikriteerium c on suurem kui tabeli A6.App2/2 kohane rakendatav piirmäär. 3.4.3. Korrektsioon jäetakse ära ja korrigeerimata väärtusi kasutatakse siis, kui käesoleva liite punkti 3.4.1 kohaselt arvutatud korrektsioonikriteerium c on väiksem kui tabeli A6.App2/2 kohaselt rakendatav piirmäär. 3.4.4. Korrigeerimise võib ära jätta ja korrigeerimata väärtusi võib kasutada siis, kui:
Tabel A6.App2/1 Kütuse energiasisaldus
Tabel A6.App2/2 RCB korrektsioonikriteeriumide piirmäärad
4. Korrigeerimisfunktsiooni kasutamine 4.1. Korrigeerimisfunktsiooni kasutamiseks tuleb arvutada kõikide taaslaetavate energiasalvestussüsteemide perioodi j elektrienergia muut ΔTREESS,j mõõdetud voolu ja nimipinge põhjal:
kus
ja:
kus
4.2. CO2-heite massi (g/km) korrigeerimiseks tuleb kasutada põlemisprotsessile vastavaid Willansi tegureid tabelist A6.App2/3. 4.3. Korrektsioon tehakse ja seda rakendatakse kogu tsükli ja kõigi tsüklifaaside suhtes eraldi ning see tuleb kanda kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 4.4. Selleks arvutuseks kasutatakse fikseeritud elektritoitesüsteemi generaatori tõhusust: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators 4.5. Laetava energiasalvestussüsteemi laadimise generaatori koormuskäitumisest põhjustatud CO2-heite massi muutus vaadeldaval perioodil j arvutatakse järgmise valemiga:
kus
4.5.1. Iga faasi ja kogu tsükli CO2-heidet korrigeeritakse järgmiselt: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j kus
4.6. CO2-heite (g/km) korrigeerimiseks kasutatakse tabelis A6.App2/3 toodud Willansi tegureid. Tabel A6.App2/3 Willansi tegurid
6. all-lisa 3. liide Gaaskütuste (veeldatud naftagaas ja maagaas/biometaan) energiategurite arvutamine 1. 1. tüüpi katsetsüklis tarbitud gaaskütuse massi mõõtmine I tüübi katsetsüklis tarbitud gaasi massi mõõtmiseks kasutatakse sellist kütuse kaalumissüsteemi, millega saab katse käigus mõõta mahutit järgmiselt.
2. Gaasi energiateguri arvutamine Kui katses põletatakse ainult gaaskütust, arvutatakse kütusekulu välja mõõtmisega kindlaks tehtud süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi heidete põhjal. Tsüklis tarbitud energiale vastav gaasi energiategur arvutatakse järgmise valemiga:
kus
|
32) |
6.a all-lisa asendatakse järgmisega: „6.a all-lisa Ümbritseva õhu temperatuuri korrigeerimise katse CO2-heite määramiseks piirkonnale iseloomulikes temperatuuritingimustes 1. Sissejuhatus Käesolevas all-lisas kirjeldatakse ümbritseva õhu temperatuuri täiendava korrigeerimise katse (ATCT) käiku seoses CO2-heite määramisega piirkonnale iseloomulikes temperatuuritingimustes. 1.1. Sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite CO2-heite ning välise laadimisega hübriidelektrisõidukite laetuse säilitamise väärtust korrigeeritakse käesoleva all-lisa sätete kohaselt. Korrigeerimist ei nõuta akutoiterežiimis toimuva CO2-heite katse puhul. Korrigeerimist ei nõuta elektrirežiimi sõiduulatuse jaoks. 2. Ümbritseva õhu korrigeerimise katse (ATCT) tüüpkond 2.1. Samasse ATCT tüüpkonda võivad kuuluda üksnes sõidukid, mis on sarnased järgmiste näitajate poolest:
Lisaks peavad sõidukid olema sarnased järgmiste näitajate poolest:
Isolatsioonimaterjali ja selle paiknemise erinevused võib heaks kiita ka osana üksikust ATCT tüüpkonnast, kui saab tõendada, katsesõiduk kujutab endast halvimat juhtu mootoriruumi isolatsiooni osas. 2.1.1. Kui on paigaldatud aktiivsed soojussalvestid, loetakse samasse ATCT tüüpkonda kuuluvaks üksnes sõidukid, mis vastavad järgmistele nõuetele:
2.1.2. Samasse ATCT tüüpkonda kuuluvaks loetakse üksnes sõidukid, mis vastavad käesoleva all-lisa punkti 3.9.4 kohastele kriteeriumidele. 3. ATCT menetlus Tehakse 6. all-lisas nimetatud 1. tüüpi katse, jättes välja 6.a all-lisa punktides 3.1–3.9 sätestatud nõuded. See eeldab uut arvutust ja käiguvahetuskiiruste kasutamist 2. all-lisa kohaselt, võttes arvesse teistsugust sõidutakistust, mis on sätestatud 6.a all-lisa punktis 3.4. 3.1. Ümbritseva keskkonna tingimused ATCT puhul 3.1.1. Temperatuur (Treg), mille juures tuleks sõidukil lasta stabiliseeruda ja sõidukit katsetada ATCT jaoks, on 14 °C. 3.1.2. Vähim stabiliseerumisaeg (tsoak_ATCT) ATCT puhul on 9 tundi. 3.2. Katseruum ja seisuala 3.2.1. Katseruum 3.2.1.1. Katseruumi temperatuuri seadepunkt peab võrduma temperatuuriga Treg. Tegelik temperatuur peab katse alguses olema ± 3 °C piires ja katse ajal ± 5 °C piires. 3.2.1.2. Katseruumis oleva õhu või mootorisse sissevõetava õhu eriniiskus (H) peab vastama järgmisele tingimusele:
3.2.1.3. Õhutemperatuuri ja niiskust mõõdetakse jahutusventilaatori väljalaskeava juures miinimumsagedusega 0,1 Hz. 3.2.2. Seisuala 3.2.2.1. Seisuala temperatuuri seadepunkt võrdub temperatuuriga Treg ja tegelik temperatuur peab viieminutilise libiseva aritmeetilise keskmise puhul olema ± 3 °C piires ning ei tohi esineda süstemaatilist kõrvalekallet seadepunktist. Temperatuuri mõõdetakse pidevalt miinimumsagedusega 0,033 Hz. 3.2.2.2. Seisuala temperatuuriandur peab asuma kohas, mis on sõidukit ümbritseva õhu temperatuuri mõõtmiseks kõige esindavam, ning seda kontrollib tehniline teenistus. Andur peab paiknema vähemalt 10 cm kaugusel seisuala seinast ja peab olema otsese õhuvoolu eest kaitstud. Õhuvool peab seisuruumis sõiduki läheduses kujutama endast ruumi suurusele iseloomulikku loomulikku ringlust (mitte sundringlust). 3.3. Katsesõiduk 3.3.1. Katsetatav sõiduk peab esindama tüüpkonda, mille jaoks määratakse kindlaks ATCT andmed (nagu kirjeldatud 6.a all-lisa punktis 2.1). 3.3.2. ATCT tüüpkonnast valitakse väikseima mootori töömahuga interpolatsioonitüüpkond (vt 6.a all-lisa punkt 2) ja katsesõiduk peab olema kõnealuse tüüpkonna H-sõiduki konfiguratsioonis. 3.3.3. Kui see on asjakohane, valitakse ATCT tüüpkonnast sõiduk, mille aktiivse soojussalvesti entalpia on väikseim ja soojuse vabastamine aktiivse soojussalvesti puhul aeglaseim. 3.3.4. Katsesõiduk peab vastama 6. all-lisa punktis 2.3 ja kõnealuse 6.a all-lisa punktis 2.1 esitatud nõuetele. 3.4. Seadistused 3.4.1. Sõidutakistus ja veojõustend seadistatakse, nagu on kirjeldatud 4. all-lisas, sh järgitakse nõuet, et ruumi temperatuur peab olema 23 °C. Et võtta arvesse õhutiheduse erinevust temperatuuril 14 °C ja 20 °C, seadistatakse veojõustend 4. all-lisa punktide 7 ja 8 järgi, selle erandiga, et sihtkoefitsiendina Ct kasutatakse järgmisest valemist saadud väärtust f2_TReg. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) kus
Juhul, kui on olemas kehtiv veojõustendi katse seadistus 23 °C, tuleb teist järku veojõustendi tegurit Cd kohandada järgmise valemi kohaselt: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) 3.4.2. ATCT katse ja selle sõidutakistuse seadistus tehakse kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga juhul, kui vastav 1. tüüpi katse on tehtud kaksikveorežiimis töötava veojõustendiga; see tehakse nelikveorežiimis töötava veojõustendiga juhul, kui vastav 1. tüüpi katse on tehtud nelikveorežiimis töötava veojõustendiga. 3.5. Etelkonditsioneerimine Tootja taotlusel võib eelkonditsioneerimise teha temperatuuril Treg. Mootori temperatuur peab jääma ± 2 °C piiresse seadepunktist 23 °C või temperatuurist Treg, olenevalt sellest, kumb temperatuur on valitud eelkonditsoneerimiseks. 3.5.1. Sõidukitele, millel on ainult sisepõlemismootor, tehakse eelkonditsioneerimist vastavalt kirjeldusele 6. all-lisa punktis 2.6. 3.5.2. Välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimist tehakse vastavalt kirjeldusele 8. all-lisa punktis 3.3.1.1. 3.5.3. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite eelkonditsioneerimist tehakse vastavalt kirjeldusele 8. all-lisa 4. liite punktis 2.1.1 või 2.1.2. 3.6. Stabiliseerimine 3.6.1. Pärast eelkonditsioneerimist ja enne katsetamist tuleb hoida sõidukeid seisualal 6.a all-lisa punktis 3.2.2 kirjeldatud ümbritseva keskkonna tingimustel. 3.6.2. Eelkonditsioneerimise lõppemisest kuni stabiliseerimiseni temperatuuril Treg ei tohi sõidukit hoida muul temperatuuril kui Treg üle 10 minuti. 3.6.3. Seejärel hoitakse sõidukit seisualal nii, et aeg eelkonditsioneerimise katse lõpust kuni ATCT katse alguseni võrdub ajaga tsoak_ATCT täiendava lubatud kõrvalekaldega 15 minutit. Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse loal saab aega tsoak_ATCT pikendada kuni 120 minutit. Sel juhul kasutatakse pikendatud ajavahemikku 6.a all-lisa punktis 3.9 sätestatud mahajahutamiseks. 3.6.4. Stabiliseerimine peab toimuma ilma jahutusventilaatorita ja kõik kereosad peavad paiknema nii, nagu on ette nähtud tavalise parkimise korral. Ajavahemik eelkonditsioneerimise lõpu ja ATCT katse alguse vahel registreeritakse. 3.6.5. Üleviimine seisualalt katseruumi peab toimuma võimalikult kiiresti. Sõiduk ei tohi temperatuurist Treg erineva temperatuuri käes olla kauem kui 10 minutit. 3.7. ATCT katse 3.7.1. Katsetsükliks peab olema selle sõidukiklassi jaoks 1. all-lisas ette nähtud WLTC. 3.7.2. Heitekatse menetlus, nagu seda on kirjeldatud 6. all-lisas sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ja 8. all-lisas välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul ning laetust säilitavas režiimis 1. tüüpi katse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul, ainult selle erandiga, et katseruumi ümbritseva keskkonna tingimused peavad olema sellised, nagu on kirjeldatud 6.a all-lisa punktis 3.2.1. 3.7.3. Muu hulgas ei tohi ATCT katses summutitoru heitgaasid, nagu on määratletud tabeli A7/1 etapis 1 sõidukite puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, ja tabeli A8/5 etapis 2 hübriidelektrisõidukite puhul ületada asjaomase katsesõiduki Euro 6 heite piirnorme, nagu need on sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 I lisa tabelis 2. 3.8. Arvutamine ja dokumenteerimine 3.8.1. Tüüpkonna parandustegur FCF arvutatakse järgmiselt: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° kus
Nii suurust MCO2,23° kui ka MCO2,Treg mõõdetakse ühel ja samal katsesõidukil. FCF kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. FCF ümardatakse 4 kümnendkohani. 3.8.2. Iga ATCT tüüpkonda (nagu määratletud 6.a all-lisa punktis 2.3) kuuluva sõiduki puhul, millel on ainult sisepõlemismootor, arvutatakse CO2-heide järgmiste valemitega: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF kus
3.8.3. Iga ATCT tüüpkonda (nagu määratletud 6.a all-lisa punktis 2.3) kuuluva nii välise laadimiseta kui ka välise laadimisega hübriidelektrisõiduki CO2-heide arvutatakse järgmiste valemitega: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF kus
3.8.4. Kui FCF on väiksem kui üks, võetakse see ühega võrdseks halvima juhu käsitluse raames käesoleva all-lisa punkti 4.1 kohaselt. 3.9. Mahajahutamise ettevalmistus 3.9.1. ATCT tüüpkonna võrdlussõidukina kasutatava katsesõiduki ja kõikide ATCT tüüpkonda kuuluvate interpolatsioonitüüpkondade H-sõidukite puhul mõõdetakse mootori jahutusvedeliku lõplikku temperatuuri pärast vastava 1. tüüpi katse läbimist temperatuuril 23 °C ja pärast stabiliseerumist ajavahemiku tsoak_ATCT kestel täiendava 15-minutilise lubatud kõrvalekaldega; kõnealust ajavahemikku mõõdetakse alates asjaomase 1. tüüpi katse lõpust. 3.9.1.1. Juhul, kui ajavahemikku tsoak_ATCT on vastavas ATCT katses pikendatud, kasutatakse sama stabiliseerumisaega täiendava 15-minutilise lubatud kõrvalekaldega. 3.9.2. Mahajahutamine tehakse võimalikult kiiresti pärast 1. tüüpi katse lõppu maksimaalse viivitusega 20 minutit. Mõõdetud stabiliseerumisaeg on lõpptemperatuuri mõõtmise ja 23 °C juures tehtud 1. tüüpi katse lõpu vaheline aeg ning see kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 3.9.3. Seisuala kolme viimase tunni keskmine temperatuur lahutatakse punktis 3.9.1 nimetatud stabiliseerumisaja lõpus mõõdetud mootori jahutusaine lõpptemperatuurist. Saadud suuruse tähistus on ΔT_ATCT ja see ümardatakse täisarvuks. 3.9.4. Kui saadud ΔT_ATCT ja katsesõiduki suuruse ΔT_ATCT vahe on võrdne – 2 °C või sellest suurem, loetakse vastav interpolatsioonitüüpkond kuuluvaks samasse ATCT tüüpkonda. 3.9.5. Kõikide ATCT tüüpkonda kuuluvate sõidukite puhul tuleb jahutusaine mõõtmised teha jahutussüsteemis ühes ja samas kohas. Mõõtekoht peab olema mootorile võimalikult lähedal, et jahutusaine temperatuur oleks nii täpselt kui võimalik võrdne mootori temperatuuriga. 3.9.6. Seisuala temperatuuri mõõtmine peab vastama 6.a all-lisa punktile 3.2.2.2. 4. Alternatiivsed mõõtmisviisid 4.1. Halvim juht mootori jahutamisel Tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib 1. tüüpi katse jahutamismenetluse asemel kohaldada 6.a all-lisa punkti 3.6 sätteid. Selleks:
Sellist lahendust ei ole lubatud kasutada, kui sõidukil on aktiivne soojussalvesti. Selline lähenemisviis tuleb märkida kõikidesse asjakohastesse katsearuannetesse. 4.2. ATCT tüüpkond koosneb ühest interpolatsioonitüüpkonnast Kui ATCT tüüpkond koosneb vaid ühest interpolatsioonitüüpkonnast, võib mitte järgida 6.a all-lisa punktis 3.9 kirjeldatud jahutamissätteid. See teave kantakse kõikidesse asjaomastesse katsearuannetesse. 4.3. Alternatiivne temperatuuri mõõtmine Kui jahutusvedeliku temperatuuri ei ole mõõta võimalik, võib tootja taotlusel ja tüübikinnitusasutuse heakskiidul kasutada jahutusaine temperatuuri asemel 6.a all-lisa punktis 3.9 kirjeldatud mahajahtumise iseloomustamiseks mõõta mootoriõli temperatuuri. Sellisel juhul kasutatakse kõigi tüüpkonna sõidukite puhul mootoriõli temperatuuri. Sellise meetodi kasutamine märgitakse kõikidesse asjakohastesse katsearuannetesse. |
33) |
lisatakse 6.b all-lisa: „6.b all-lisa CO2-heite korrigeerimine vastavalt sihtkiirusele ja teepikkusele 1. Üldosa Käesolevas all-lisas on kirjas sätted, mille kohaselt korrigeeritakse CO2-heite katsetulemusi vastavalt sihtkiirusele ja läbitud teepikkusele. 6.b all-lisa kohaldatakse sõidukite suhtes, millel on ainult sisepõlemismootor. 2. Sõiduki kiiruse mõõtmine 2.1. Sõiduki tegelikku kiirust (vmi; km/h), mille määrab veojõustendi rulli kiirus, mõõdetakse sagedusega 10 Hz koos tegelikule kiirusele vastava tegeliku ajaga. 2.2. 1. all-lisa tabelites A1/1–A1/12 ettenähtud ajapunktide vahel arvutatakse sihtkiirusi vi (km/h) lineaarse interpoleerimisega sagedusega 10 Hz. 3. Korrigeerimine 3.1. Mõõdetud tegeliku kiiruse korrigeerimine kiiruseks rataste juures Kasutades sihtkiirust ja tegelikku/mõõdetud kiirust, arvutatakse võimsus ja jõud rataste juures järgmiste valemitega:
siin on:
3.2. Järgmises etapis arvutatakse algväärtus POVERRUN,1 järgmise valemiga: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED kus
3.3. Sellised arvutatud Pi ja Pmi väärtused, mis on väiksemad kui POVERRUN,1, võetakse võrdseks võimsusega POVERRUN,1, et ei tekiks negatiivseid väärtusi, mis ei ole CO2-heite seisukohast kasutatavad. 3.4. Iga WLTC faasi võimsus Pm,j arvutatakse valemiga:
kus
3.5. Iga WLTC faasi keskmine RCB korrektsiooniga CO2-heite mass (g/km) teisendatakse ühikutesse g/s, kasutades järgmist valemit:
kus
3.6. Järgmises etapis koostatakse graafik, mis kirjeldab eri WLTC faaside CO2-heite (g/s) sõltuvust 6.b all-lisa punkti 3.4 järgi arvutatud keskmisest võimsusest Pm,j 1. Vähimruutude meetodil leitakse regressioonijoon. Sellise regressioonijoone (sõidukispetsiifiline CO2 graafik) näide on esitatud joonisel A6b/1. Joonis A6b/1 Sõidukispetsiifilise CO2 graafiku näide ![]() Võimsus Pm,j (kW) Sõidukispetsiifilline CO2 graafik CO2 (g/s) 3.7. Sõidukispetsiifiline CO2 graafik-1, mis on koostatud 6b all-lisa punkti 3.6. järgi, kirjeldab faasis j eralduva CO2-heite (g/s) sõltuvust ratta juures mõõdetud keskmisest võimsusest samas faasis j ja selle võrrandi saab kirja panna järgmisel kujul: MCO 2, j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 kus
3.8. Järgmises etapis arvutatakse suurus POVERRUN,2 järgmise valemiga: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 kus
3.9. Sellised arvutatud Pi ja Pmi väärtused 6.b all-lisa punktist 3.1, mis on väiksemad kui POVERRUN,2, võetakse võrdseks võimsusega POVERRUN,2, et ei tekiks negatiivseid väärtusi, mis ei ole CO2-heite seisukohast kasutatavad. 3.10. Pm,j 2 väärtused arvutatakse iga WLTC faasi jaoks uuesti 6.b all-lisa punkti 3.4 valemite järgi. 3.11. Uus sõidukispetsiifiline CO2 graafik-2 arvutatakse vähimruutude meetodil, nagu kirjeldatud 6.b all-lisa punktis 3.6. Sõidukispetsiifilise CO2 graafiku-2 võrrand on järgmine: MCO 2, j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 kus
3.12. Järgmises etapis arvutatakse Pi,j väärtused igas WLTC faasis sihtkiiruse profiili järgi järgmise valemiga:
kus
3.13. CO2-heite muut perioodil j (g/s) arvutatakse järgmise valemi abil: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) kus
3.14. Lõpliku läbitud teepikkuse ja kiirusega korrigeeritud CO2-heite mass perioodil j arvutatakse järgmise valemiga:
kus
|
34) |
7. all-lisa muudetakse järgmiselt:
|
35) |
8. all-lisa muudetakse järgmiselt:
|
(1) Deklareeritud väärtus on väärtus, milles on tehtud vajalikud korrektsioonid (s.t. Ki, ATCT ja DF)
(2) Ümardamine xxx,xx
(3) Ümardamine xxx,x
(4) Iga katse tulemus peab vastama määruse piirnormile.
(5) 0,9 asendatakse välise laadimisega hübriidelektrisõidukite akutoiterežiimi 1. tüüpi katse puhul 1,0-ga üksnes siis, kui akutoiterežiimi katse sisaldab kahte või enamat rakendatavat WLTC tsüklit.
(6) Iga katse tulemus peab vastama määruse piirnormile.
(7) Seadmed: staatiline aktiivenergiaarvesti.
(8) AC vatt-tunniarvesti, 1. klass vastavalt standardile IEC 62053-21 või samaväärsele.
(9) Sõltuvalt sellest, kumb on suurem.
(10) Voolu integreerimise sagedus 20 Hz või suurem.
(11) sõidukil puuduvad individuaalsed näitajad.
(12) (p) tähistab vaadeldavat ajavahemikku, mis võib olla faas, mitu faasi või kogu tsükkel.“;
(13) Kütusekulu (taaslaetava energiasalvestussüsteemi elektrienergia saldo = 0) katse vältel, massina, standardhälve
X LISA
„XXII LISA
Sõiduki armatuurlaual paiknevad kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmed
1. Sissejuhatus
Käesolevas lisas sätestatakse mõisted ja nõuded sõidukis paiknevate kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seadmete kohta.
2. Mõisted
2.1 „Sõidukis paiknev kütusekulu ja/või elektrienergiakulu jälgimise seade“ (edaspidi „energiakulumõõdik“)– igasugune selline sõiduki konstruktsiooni element, tarkvara ja/või riistvara, mis jälgib ja kasutab sõiduki, mootori, kütuse ja/või elektrienergia näitajaid, millega tehakse kindlaks ja kättesaadavaks vähemalt see teave, mis on sätestatud punktis 3, ning salvestatakse sõidukis selle kasutusea andmed;
2.2 „kasutusea andmed“ – teatava mõõdetava suuruse andmed, mis on salvestatud ajahetkeni t ja kujutavad endast selle suuruse kohta sõiduki valmimishetkest kuni selle kasutushetkeni t kogutud andmeid;
2.3. „mootori kütusekulu ajaühikus“ – mootorisse ajaühikus sissepritsitud kütus; selle hulka ei loeta kütust, mis pritsitakse otse heitekontrolliseadmesse;
2.4 „sõiduki kütusekulu ajaühikus“ – see näitaja hõlmab nii ajaühikus mootorisse pritsitud kui ka otse heitekontrolliseadmesse pritsitud kütust; selle hulka ei loeta kütust, mida tarbib kütusel töötav kütteseade;
2.5 „kogu kasutusea jooksul tarbitud kütus“ – kogu mootoris tarbitud arvutuslik kütusekogus ja kogu otse heitekontrolliseadmesse pritsitud arvutuslik kütusekogus; selle hulka ei loeta kütust, mida tarbib kütusel töötav kütteseade;
2.6 „kogu kasutusea läbisõit“ – summaarne läbisõit, mille kohta on andmed saadud samast allikast, mida kasutab sõiduki läbisõidumõõdik;
2.7 „võrguenergia“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tarbitav elektrienergia, mis laetakse sõiduki akusse, kui sõiduk on ühendatud välise toiteallikaga ja mootor on välja lülitatud; selle hulka ei loeta elektrienergia kadusid, mis tekivad välise toiteallika ja aku vahel;
2.8 „laetust säilitav režiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille puhul taaslaetava energiasalvestussüsteemi laetus võib küll kõikuda, kuid sõiduki juhtimissüsteemi eesmärk on säilitada süsteemi jooksev laetus;
2.9 „akutoiterežiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille puhul taaslaetava energiasalvestussüsteemi antud hetke laetus on suurem kui sihtlaetus, kuigi laetus võib kõikuda, ning sõiduki juhtimissüsteemi eesmärk on ära kasutada laetus kõrgemalt tasemelt kuni laetust säilitava sihttasemeni;
2.10 „juhi valitav laetust suurendav režiim“ – välise laadimisega hübriidelektrisõidukite tööseisund, mille juht on valinud taaslaetava energiasalvestussüsteemi laetuse suurendamiseks.
3. Andmed, mis tuleb kindlaks teha, salvestada ja kättesaadavaks teha
Energiakulumõõdik peab suutma teha kindlaks vähemalt järgmised näitajad ja need sõidukis säilitama kogu selle kasutusea kestel. Näitajad tuleb välja arvutada ja esitada vastavalt standarditele, mis on nimetatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3 alapunkti 6.5.3.2 alapunktis a ning neid kasutatakse käesoleva määruse XI lisa 1. liite punktis 2.8 sätestatud tähenduses.
3.1. Kõikide artiklis 4a nimetatud sõidukite, välja arvatud välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul:
a) |
kogu kasutusea jooksul tarbitud kütus (l); |
b) |
kasutusea koguläbisõit (km); |
c) |
mootori kütusekulu ajaühikus (g/s); |
d) |
mootori kütusekulu ajaühikus (l/h); |
e) |
sõiduki kütusekulu ajaühikus (g/s); |
f) |
sõiduki kiirus (km/h). |
3.2. Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul:
a) |
kogu kasutusea jooksul tarbitud kütus (l); |
b) |
kogu kasutusea jooksul akutoiterežiimis tarbitud kütus (l); |
c) |
kogu kasutusea jooksul juhi valitavas laetust suurendavas režiimis tarbitud kütus (l); |
d) |
kasutusea koguläbisõit (km); |
e) |
kasutusea koguläbisõit akutoiterežiimis (km); |
f) |
kasutusea koguläbisõit akutoiterežiimis ja mootori töötades (km); |
g) |
kasutusea koguläbisõit juhi valitavas laetust suurendavas režiimis (km); |
h) |
mootori kütusekulu ajaühikus (g/s); |
i) |
mootori kütusekulu ajaühikus (l/h); |
j) |
sõiduki kütusekulu ajaühikus (g/s); |
k) |
sõiduki kiirus (km/h). |
l) |
kogu kasutusea jooksul aku laadimiseks tarbitud võrguenergia (kWh). |
4. Täpsus
4.1 Punktis 3 kindlaksmääratud andmete osas tagab tootja, et energiakulumõõdikust saadakse kõige täpsemad andmed, mida mootori juhtploki mõõte- ja arvutussüsteemid võimaldavad.
4.2 Olenemata punktis 4.1 sätestatust tagab tootja, et täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05, kui see arvutatakse järgmise valemiga, kasutades kolme kümnendkohta:
kus
Fuel_ConsumedWLTP (l) |
on kütusekulu, mis on mõõdetud XXI lisa 6. all-lisa punkti 1.2 kohases esimeses katses ja on arvutatud kõnealuse lisa 7. all-lisa punkti 6 järgi, kasutades kogu tsükli jooksul saadud ja korrigeerimata heiteandmeid (väljundtulemused vastavalt 7. all-lisa tabeli A7/1 etapile nr 2); selline kütusekulu on korrutatud läbi tegelikult läbitud teepikkusega ja jagatud 100ga. |
Fuel_ConsumedOBFCM (l) |
on kütusekulu, mis on määratud samas katses, kasutades energiakulumõõdikult võetud kogu kasutusea jooksul tarbitud kütuse näitude vahesid. |
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul tehakse aku laetust säilitav 1. tüüpi katse.
4.2.1. Kui punktis 4.2 sätestatud täpsuse nõuded on täitmata, arvutatakse täpsus uuesti järgmiste 1. tüüpi katsete kohta, mis tehakse vastavalt 6. all-lisa punktile 1.2, kasutades punktis 4.2 esitatud valemeid ja kõikides katsetes määratud ja kogutud kütusetarbimise andmeid. Täpsuse nõue loetakse täidetuks, kui täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05.
4.2.2. Kui punktis 4.2.1 sätestatud täpsuse nõuded ei ole täidetud pärast käesoleva punkti alusel tehtud katseid, võib teha täpsuse määramiseks lisakatseid, kuid ühe sõidukiga tehtavate katsete koguarv ei tohi olla suurem kui kolm, kui kontrollitakse sõidukit ilma interpolatsioonimeetodit kasutamata (H-sõiduk), ja kuus, kui katse tegemisel kasutatakse interpolatsioonimeetodit (kolm H-sõiduki katset ja kolm L-sõiduki katset). Täpsus arvutatakse uuesti järgmiste täiendavate 1. tüüpi katsete korral punkti 4.2 valemi järgi, kasutades tarbitud kütuse kohta kõikidest katsetest kogutud andmeid. Täpsuse nõue loetakse täidetuks, kui täpsus on suurem kui – 0,05 ja väiksem kui 0,05. Kui katsed on tehtud vaid selleks, et määrata kindlaks energiakulumõõdiku täpsust, ei tohi lisakatsete tulemusi kasutada muul otstarbel.
5. Energiakulumõõdikult saadavad andmed
5.1 Energiakulumõõdikult peavad olema punktis 3 loetletud andmed kättesaadavad standardselt ja piiramatult vastavalt standarditele, mis on nimetatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 83 11. lisa 1. liite punkti 6.5.3 alapunkti 6.5.3.1 alapunktis a ja alapunkti 6.5.3.2 alapunktis a ning neid kasutatakse käesoleva määruse XI lisa 1. liite punktis 2.8. sätestatud tähenduses.
5.2. Kui sõiduk on võetud kasutusele, hoitakse kasutusea näitusid alles erandina punkti 5.1 lähtestamise sätetest ja olenemata punktide 5.3 ja 5.4 sätetest.
5.3 Kasutusea näidud võib lähtestada ainult selliste sõidukite puhul, mille mootori juhtplokil puudub võimalus salvestada andmeid sellisesse mällu, milles säiliksid andmed ka elektritoite puudumise ajal. Sellistes sõidukites võib näidud samaaegselt lähtestada ainult sel juhul, kui aku ühendatakse sõidukist lahti. Kohustust säilitada kasutusea andmeid kohaldatakse sellisel juhul uute tüübikinnituste osas kuni 1. jaanuarini 2022 ja uute sõidukite osas alates 1. jaanuarist 2023.
5.4. Kasutusea mõõdikute tööd häirivate rikete ja mootori juhtploki vahetamise korral võib mõõdikud samaaegselt lähtestada, et tagada andmete täielik sünkroonsus.
XI LISA
Direktiivi 2007/46/EÜ I, III, VIII ja IX lisa muudetakse järgmiselt.
1) |
I lisa muudetakse järgmiselt:
|
2) |
III lisa muudetakse järgmiselt:
|
3) |
VIII lisa muudetakse järgmiselt:
|
4) |
IX lisa muudetakse järgmiselt:
|
5) |
XI lisa muudetakse järgmiselt: „Märkuste tähenduses“ asendatakse märkus (1) järgmisega:
|
(*1) Sõidutakistuse tabeli tüüpkonna osas katsetatakse esindavat sõidukit.