1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

4.

4.1.

4.2.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

8.7.

1.

Rahvaid ja piirkondi ühendaval lennutranspordil on oluline roll Euroopa Majanduspiirkonna (edaspidi „EMP“) integreerimisel, tema konkurentsivõime parandamisel ja tema suhtlemisel maailmaga. Lennutransport annab märkimisväärse panuse liidu majandusse: aastas tehakse rohkem kui 15 miljonit kommertslendu ning 2011. aastal veeti liidu lennujaamadesse ja neist välja 822 miljonit reisijat, samuti tegutseb ELis 150 regulaarlennuliini, rohkem kui 460 lennujaamast koosnev võrgustik ning 60 aeronavigatsiooniteenuse osutajat (1). Ülemaailmse lennunduskeskuse staatus toob liidule kasu, kuna juba ainuüksi lennuettevõtjad ja lennujaamad suurendavad liidu SKPd üle 140 miljardi euroga aastas. Lennundussektor annab liidus tööd ligikaudu 2,3 miljonile inimesele (2).

2.

Tööhõive ja majanduskasvu strateegias „Euroopa 2020“ (3) rõhutatakse transporditaristu tähtsust liidu eelseisva kümnendi jätkusuutliku majanduskasvu strateegia osana. Eelkõige rõhutas komisjon oma valges raamatus ühtse transpordipiirkonna tegevuskava kohta, (4) et turuvalikute ja jätkusuutlikkusvajaduste vahelise kooskõla tagamiseks tuleb võtta arvesse välismõju, kõrvaldada põhjendamatud toetused ning tagada vaba ja moonutusteta konkurents. Samuti rõhutatakse ühtse transpordipiirkonna tegevuskavas tõhusa ressursikasutuse tähtsust. Tegelikkuses tähendab see, et transpordis tuleb kasutada vähem ja keskkonnasäästlikumat energiat, samuti tuleb ajakohastada transpordi infrastruktuuri ning vähendada transpordi negatiivset mõju kliimale ja keskkonnale ning eelkõige sellistele põhilistele loodusvaradele nagu vesi, pinnas ja ökosüsteemid.

3.

Siseturu järkjärgulise väljakujundamisega on kõrvaldatud kõik kaubanduspiirangud EMPs tegutsevatele lennuettevõtjatele, näiteks marsruudi-, lendude arvu või hinnakujunduspiirangud. Alates lennutranspordi liberaliseerimisest 1997. aastal (5) on see majandussektor enneolematult laienenud, mis on kaasa aidanud majanduskasvule ja töökohtade loomisele. See on sillutanud teed ka odavlennuettevõtjatele, kes tegutsevad uue ärimudeli alusel, mille aluseks on lühem tagasilennuks valmistumise aeg (pööringuaeg) ja väga tõhus lennukipargi kasutamine. Selline arengutendents on liiklusmahtu märkimisväärselt suurendanud, kusjuures odavlennuettevõtjate osakaal on alates 2005. aastast kiiresti kasvanud. 2012. aastal ületas odavlennuettevõtjate turuosa (44,8 %) esmakordselt traditsiooniliste lennuettevõtjate turuosa (42,4 %); sama suundumus jätkus 2013. aastal (odavlennuettevõtjate turuosa 45,94 %, traditsiooniliste lennuettevõtjate turuosa 40,42 %).

4.

Ehkki lennujaamad on endiselt peamiselt riigi omandis ja riiklikult juhitavad, (6) suureneb eraettevõtjate osa praegu paljudes EMP lennujaamades. Viimasel aastakümnel on tekkinud uued turud, kuna mõned lennujaamad on osaliselt erastatud, samuti on korraldatud hankeid riigi omandis olevate lennujaamade, sealhulgas piirkondlike lennujaamade käitajate leidmiseks.

5.

Väiksemad lennujaamad on enamasti riigi omandis (7) ja tihti saavad nad riigilt toetust oma tegevuse rahastamiseks. Kõnealuste lennujaamade hindu ei ole seega tavaliselt kujundatud mitte turukaalutluste ega eelnevate kasumlikkuse väljavaadete alusel, vaid võttes peamiselt arvesse sotsiaalseid või piirkondlikke kaalutlusi. Praegustes turutingimustes sõltuvad kommertslennujaamade kasumlikkuse väljavaated olulisel määral ka reisijate arvust (8) – aastas vähem kui üht miljonit reisijat teenindavatel lennujaamadel on oma tegevuskulude katmisega tavaliselt raskusi. Nii saab valdav osa piirkondlikke lennujaamu riigiasutustelt korrapäraselt toetust.

6.

Teatavad piirkonnad on ülejäänud EMP jaoks endiselt raskesti juurdepääsetavad ja suurtes sõlmlennujaamades suureneb ülekoormatus (9). Samal ajal on piirkondlike lennujaamade tihedusega EMP teatavates piirkondades kaasnenud suur hulk kasutuseta lennujaamataristut (võrreldes reisijatepoolse nõudluse ja lennuettevõtjate vajadustega).

7.

Suuremas osas EMP lennujaamades rakendatakse avalikustatud hinnakujundussüsteemi, mille aluseks on tavapäraselt reisijate arvul ja õhusõidukite kaalul põhinevad lennujaamatasud (10). Turu areng ning lennujaamade ja lennuettevõtjate tihe koostöö on aga järk-järgult sillutanud teed erinevatele äritavadele, sealhulgas diferentseeritud tasudega pikaajalistele lepingutele ning mõnikord stiimulite ja turundustoetusena ette nähtud märkimisväärsetele summadele, mida maksavad lennuettevõtjatele lennujaamad ja/või kohalikud omavalitsused. Eelkõige võidakse lennuettevõtjatele edasi suunata lennujaamatoimingute toetamisele eraldatud riiklikke vahendeid, et meelitada ligi rohkem kommertsliiklust, moonutades sellega lennutransporditurgu (11).

8.

Teatises riigiabi ajakohastamise kohta (12) juhib komisjon tähelepanu sellele, et riigiabipoliitika peaks keskenduma sellisele hästi kavandatud abile, mille eesmärk on kõrvaldada turutõrked, saavutada liidu ühistes huvides olevad eesmärgid ning vältida riigi vahendite raiskamist. Riigiabimeede võib teatavatel tingimustel tõepoolest aidata korrigeerida turutõrkeid ning aidata kaasa turgude tõhusale toimimisele ja konkurentsivõime tugevdamisele. Lisaks võib juhul, kui turg on toimiv, kuid saavutatud tulemused ei ole ühtekuuluvuspoliitika seisukohast rahuldavad, kasutada riigiabi soovitumate ja tasakaalustatumate tulemuste saavutamiseks. Riigiabi mõju võib olla aga ka negatiivne, näiteks moonutada ettevõtjate vahelist konkurentsi ja mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust ulatuses, mis on vastuolus EMP ühiste huvidega. Lennujaamade ja lennutranspordi valdkonna riigiabi kontrollimise raames tuleks seega edendada riigi vahendite vastutustundlikku kasutamist majanduskasvule suunatud poliitika nimel, piirates seejuures konkurentsimoonutusi, mis võiksid kahjustada võrdseid siseturutingimusi, eelkõige vältides kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimist samas teeninduspiirkonnas ja läbilaskevõime kasutamata jätmist.

9.

Riigiabieeskirjade kohaldamine lennujaamade ja lennutranspordi suhtes on osa järelevalveameti jõupingutustest, mille eesmärk on parandada EMP lennujaamade ja lennuettevõtjate konkurentsivõimet ja kasvupotentsiaali (13). EMP lennuettevõtjate ja lennujaamade võrdsed tingimused on äärmiselt tähtsad nii kõnealuste eesmärkide saavutamise kui ka kogu EMP lepingu seisukohast. Ühtlasi võivad piirkondlikud lennujaamad osutuda tähtsaks piirkonna arengu ja mõnda piirkonda pääsetavuse seisukohast, võttes eelkõige arvesse EMP lennutranspordi positiivseid liiklusprognoose.

10.

EMP ühtse õhuruumi loomise üldkava osana ja turu arengut silmas pidades võttis järelevalveamet 2005. aastal vastu suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (14) (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised“). Suunistes täpsustati, millistel tingimustel võib lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antava teatavat liiki riigiabi tunnistada kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega. Nendega täiendati 1994. aasta lennundussuuniseid, (15) mis sisaldasid sätteid peamiselt riiklike lennuettevõtjate ümberkorraldamise ja EMP kodanike huvides antava sotsiaalabi kohta.

11.

Käesolevate suuniste puhul võetakse arvesse lennujaamade ja lennuettevõtjate riikliku toetamise uut õiguslikku ja majanduslikku olukorda ning täpsustatakse, millistel tingimustel võib selline riiklik rahastamine kujutada või mitte kujutada endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, ning kui see kujutab endast riigiabi, siis millistel tingimustel on võimalik tunnistada see EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks kooskõlas kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktiga c. Järelevalveameti hinnang tugineb tema kogemusele ja otsustuspraktikale ning lennujaamade ja lennutranspordi praeguste turutingimuste analüüsile. Seetõttu ei mõjuta see tema lähenemisviisi muudele taristutele või sektoritele. Eelkõige on järelevalveamet seisukohal, et ainuüksi asjaolu, et lennujaama käitaja saab või sai riigiabi, ei tähenda automaatselt, et tema klientidest lennuettevõtjad oleksid samuti abisaajad. Kui konkreetses lennujaamas lennuettevõtjale pakutud tingimusi oleks pakkunud kasumile orienteeritud lennujaamakäitaja, siis ei saa järeldada, et lennuettevõtja saab eelist riigiabi eeskirjade tähenduses.

12.

Kui riigi toetus kujutab endast riigiabi, on järelevalveamet seisukohal, et teatavatel tingimustel võib aktsepteerida teatavat liiki abi piirkondlikele lennujaamadele ja neid kasutavatele lennuettevõtjatele eelkõige uute teenuste väljatöötamiseks ning piirkonda pääsetavuse ja sealse majanduse arendamiseks. Sellest hoolimata tuleks arvesse võtta konkurentsimoonutusi kõigil asjaomastel turgudel ning aktsepteeritav on üksnes riigiabi, mis on proportsionaalne ja vajalik ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks.

13.

Sellega seoses tuleks rõhutada, et tegevusabi kujutab endast põhimõtteliselt väga moonutavat abivormi ja seda võib lubada üksnes erandjuhul. Järelevalveamet on seisukohal, et lennujaamad ja -ettevõtjad peaksid tavaliselt suutma oma tegevuskulusid katta. Sellest hoolimata nähtub eespool punktides 3–7 kirjeldatud järkjärgulisest üleminekust uuele turureaalsusele, et piirkondlikud lennujaamad on enne käesolevate suuniste vastuvõtmist saanud riigiasutustelt ulatuslikku tegevusabi. Uut turuolukorda arvesse võttes võib üleminekuperioodil ja selleks, et võimaldada lennundussektoril uue olukorraga kohaneda, olla teatavatel tingimustel endiselt õigustatud teatavat liiki tegevusabi lennujaamadele. Nagu selgitatud punktis 5, viitavad kättesaadavad andmed ja lennundussektoris valitsev konsensus lennujaama finantsolukorra ja selle liiklustiheduse seosele praegustes turutingimustes – väiksemate lennujaamade rahastamisvajadus on tavaliselt proportsionaalselt suurem. Võttes arvesse väiksemate lennujaamade panust EMP majandusarengusse ja piirkondlikku ühtekuuluvusse, tuleks anda nende käitajatele aega kohaneda uue turuolukorraga, suurendades näiteks järk-järgult lennuettevõtjatelt võetavaid lennujaamatasusid, võttes ratsionaliseerimismeetmed, diferentseerides ärimudeleid või meelitades juurde uusi lennuettevõtjaid ja reisijaid kasutuseta läbilaskevõime rakendamiseks.

14.

Üleminekuperioodi lõppedes ei tohiks lennujaamadele enam tegevusabi anda ja nad peaksid oma tegevust rahastama omavahenditest. Ehkki väikeste lennujaamade puhul peaks jätkuvalt olema võimalik hüvitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud katmata tegevuskulusid, et võimaldada kõikide teistsuguste vajadustega piirkondade ühendamist, peaksid turumuutused, mida uute eeskirjadega toetatakse, võimaldama lennujaamadel katta oma kulusid, nii nagu igas teises ärivaldkonnas.

15.

Uute lennuliinide väljatöötamine peaks põhimõtteliselt tuginema pädevale äriplaanile. Siiski ei ole lennuettevõtjad alati valmis ilma kohase stiimulita riskima ja avama uusi lennuliine, mille lähtepunktiks on tundmatu ja läbi proovimata lennujaam. Seepärast võib lennuettevõtjatele anda teatavatel tingimustel üleminekuperioodi jooksul ja isegi pärast seda stardiabi, kui see on neile vajalikuks stiimuliks, et luua uusi piirkondlikest lennujaamadest lähtuvaid lennuliine, suurendab EMP kodanike liikuvust EMP-sisestele lendudele juurdepääsupunktide rajamisega ning toetab regionaalarengut. Kuna kauged piirkonnad kannatavad halva ligipääsetavuse all, kohaldatakse nendest piirkondadest lähtuvatele lennuliinidele antava stardiabi suhtes paindlikumaid kokkusobivuse kriteeriume.

16.

Lennujaamade läbilaskevõime jagamine lennuettevõtjate vahel peaks seega järk-järgult muutuma tõhusamaks (st nõudlusest lähtuvaks) ning lennujaamade riikliku toetamise vajadus peaks erainvesteeringute suurenemisega vähenema. Kui on võimalik teha kindlaks, et piirkonnal on tegelik transpordivajadus ja sellega on seotud positiivne mõju, tuleks lennujaamadele antavat investeeringutoetust lubada ka pärast üleminekuperioodi, kusjuures maksimaalne abi osatähtsus tagab võrdsed tingimused kogu EMPs.

17.

Selle taustal tutvustatakse käesolevates suunistes uut lähenemisviisi, kuidas hinnata lennujaamadele antava abi kokkusobivust.

18.

Lisaks on lennuettevõtjatele antava stardiabi kokkusobivuse tingimused ühtlustatud ja viidud kooskõlla hiljutiste turusuundumustega.

19.

Järelevalveamet kohaldab tasakaalustatud lähenemisviisi, mis on lennujaamade ja -ettevõtjate erinevate ärimudelite seisukohast neutraalne ning mille puhul võetakse arvesse lennuliikluse võimalikku suurenemist, regionaalarengut ja juurdepääsuvajadust ning odavlennuettevõtjate mudeli positiivset panust mõne piirkondliku lennujaama arendamisel. Samas tuleb kahtlemata liikuda järk-järgult turukeskse lähenemisviisi suunas. Välja arvatud nõuetekohaselt põhjendatud ja piiratud juhtudel, peaksid lennujaamad ise suutma katta oma tegevuskulud ning riigi investeeringuid tuleks kasutada selliste elujõuliste lennujaamade ehitamise rahastamiseks, mis vastavad lennuettevõtjate ja reisijate nõudlusele. Vältida tuleks lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelise konkurentsi moonutusi ning kahjumlike lennujaamade dubleerimist. Selline tasakaalustatud lähenemisviis peaks olema läbipaistev ning lihtsasti mõistetav ja rakendatav.

20.

Käesolevad suunised ei mõjuta EFTA riikide kohustust toimida kooskõlas EMP õigusega. Eelkõige investeeringust tuleneva keskkonnakahju vältimiseks peavad EFTA riigid tagama, et järgitakse EMP keskkonnaalaseid õigusakte, sealhulgas nõuet hinnata vajaduse korral keskkonnamõju ning tagama kõigi asjaomaste lubade olemasolu.

21.

Käesolevates suunistes sätestatud põhimõtteid kohaldatakse lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi suhtes (16). Suuniseid kohaldatakse kooskõlas EMP lepinguga ja selle kohaselt vastu võetud teiseste õigusaktidega ja EMP muude riigiabisuunistega (17).

22.

Mõned lennujaamad ja -ettevõtjad on spetsialiseerunud kaubaveole. Järelevalveametil puuduvad kaubaveole spetsialiseerunud lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava abi kokkusobivuse hindamisel veel piisavad kogemused, mis võimaldaksid koostada selle valdkonna konkreetsed kokkusobivuskriteeriumid. Selliste ettevõtjate suhtes kohaldab järelevalveamet käesolevate suuniste 5. jaos sätestatud ühiseid kokkusobivuspõhimõtteid, analüüsides iga üksikjuhtumit eraldi.

23.

Järelevalveamet ei kohalda põhimõtteid, mis on sätestatud regionaalabi suunistes aastateks 2007–2013, (18) regionaalabi suunistes aastateks 2014-2020 (19) ega mis tahes tulevastes regionaalabi suunistes lennujaamataristule antava riigiabi suhtes.

24.

Käesolevate suunistega asendatakse 1994. ja 2005. aasta lennundussuunised.

25.

Käesolevates suunistes kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)   „abi“– meede, mis vastab kõigile EMP lepingu artikli 61 lõikes 1 sätestatud kriteeriumidele;

2)   „abi osakaal“– abi kogusumma, mis on väljendatud protsentides rahastamiskõlblikest kuludest; mõlemad arvud on väljendatud nüüdispuhasväärtuses abi andmise hetkel ning enne maksu või muude kulude mahaarvamist;

3)   „lennuettevõtja“– lennuettevõtja, kellel on EMP riigi või Euroopa ühise lennunduspiirkonna liikme poolt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 kohaselt välja antud kehtiv lennutegevusluba (20);

4)   „lennujaamatasu“– hind või lõiv, mida kogutakse lennujaama huvides ja mida maksavad lennujaama kasutajad selliste vahendite ja teenuste kasutamise eest, mida pakub üksnes lennujaam ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhkutõusmise, valgustamise ja parkimisega ning reisijate ja kauba käitlemisega, lennujaamatasu hõlmab ka maapealse teenindamise eest makstavat tasu ja maapealse teeninduse keskse taristu tasu;

5)   „lennujaamataristu“– taristu ja seadmed, mis võimaldavad lennujaamal osutada lennuettevõtjatele ning mitmesugustele teenuseosutajatele lennujaamateenuseid, sh lennurajad, terminalid, perroonid, ruleerimisteed, maapealse teeninduse keskne taristu ning mis tahes muud otseselt lennujaamateenuseid toetavad seadmed, v.a selline taristu ja seadmed, mis on esmajoones vajalikud lennundusvälise tegevuse jaoks, nagu parklad, poed ja restoranid;

6)   „lennujaam“– üksus või üksuste rühm, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele;

7)   „lennujaama tulu“– koosneb lennujaamatasudest saadud tulust, millest on maha arvatud turundustoetus ja muud stiimulid, millega lennujaamad on toetanud lennuettevõtjaid, lennundusvälise tegevuse eest saadud tulust (mille hulka ei arvata riigi vahendeid), välja arvatud riiklik toetus ja hüvitis avalike ülesannete täitmise ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest;

8)   „lennujaamateenused“– lennujaama ja tema tütarettevõtjate poolt lennuettevõtjatele osutatavad teenused, millega tagatakse õhusõiduki ja reisijate teenindamine ning veoste käitlemine alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada lennutransporditeenuseid. Lennujaamateenused võivad hõlmata ka maapealset teenindamist ja maapealse teeninduse keskse taristu pakkumist;

9)   „keskmine reisijate arv aastas“– määratakse kindlaks saabuvate ja lahkuvate reisijate arvu alusel abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi andmisele eelnenud kahel eelarveaastal;

10)   „kapitalikulud“– lennujaamataristusse ja -varustusse tehtud rahastamiskõlblike investeeringukulude, sealhulgas seonduvate rahastamiskulude amortiseerimine;

11)   „kapitalikulude rahastamisvajak“– positiivsete ja negatiivsete rahavoogude, sh investeerimiskulude vahe nüüdispuhasväärtus põhivarasse tehtud investeeringute eluea jooksul;

12)   „lennujaama teeninduspiirkond“– geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest;

13)   „rahastamiskulud“– alginvesteeringu abikõlbliku investeeringu laenu või omakapitali kaudu rahastamisega seonduvad kulud. Teisisõnu võetakse rahastamiskulu puhul arvesse koguintressi ja omakapitali tulu suhet, mis vastab alginvesteeringu rahastamiskõlblike investeerimiskulude rahastamisele, jättes kõrvale käibekapitali rahastamise, investeeringud lennundustegevuse hulka mittekuuluvasse tegevusesse ja muud investeerimisprojektid;

14)   „abi andmise kuupäev“– kuupäev, mil EFTA riik võttis õiguslikult siduva kohustuse anda abi ning millele saab toetuda riiklikus kohtus;

15)   „abikõlblikud investeerimiskulud“– lennujaamataristusse tehtud investeeringutega seotud kulud, sealhulgas planeerimiskulud, kuid välja arvatud lennundusvälisesse tegevusse tehtud investeeringute kulud, maapealse teenindamise seadmetega seotud investeeringukulud, tavahoolduse kulud ja avaliku sektori pädevusse kuuluvate ülesannetega seotud kulud;

16)   „maapealne teenindus“– lennujaamades selle kasutajatele pakutavad teenused, mida on kirjeldatud direktiivi 96/67/EÜ (juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades) lisas ja kõigis hilisemates õigusaktides, mis käsitlevad juurdepääsu maapealse teeninduse turule;

17)   „kiirrong“– rong, mis võib sõita kiirusega üle 200 km/h;

18)   „investeeringuteks ettenähtud abi“– abi põhivara rahastamiseks, eelkõige „kapitalikulude rahastamisvajaku“ katmiseks;

19)   „nüüdispuhasväärtus“– jooksva väärtuseni diskonteeritud positiivsete ja negatiivsete rahavoogude vahe investeeringu eluea jooksul; diskonteerimisel lähtutakse kapitali hinnast, st muude sarnaste investeerimisprojektide puhul äriühingu poolt tavapäraselt nõutavast tulumäärast või kui selle kohta andmed puuduvad, siis äriühingu kui terviku kapitali hinnast või lennujaamasektoris tavaliselt eeldatavast tulust;

20)   „lennundusväline tegevus“– lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele suunatud muud äriteenused, näiteks reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele suunatud kaasnevad teenused, kontorite ja kaupluste rentimine, parklad ja hotellid;

21)   „tegevusabi“– abi tegevuse rahastamisvajaku katmiseks ettemaksetena või perioodiliste osamaksetena makstava abina eeldatavate tegevuskulude katmiseks (perioodilised kindlasummalised maksed);

22)   „tegevuskulud“– lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi-ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud;

23)   „tegevuse rahastamisvajak“– kapitali hinna põhjal jooksva väärtuseni diskonteeritud tegevuskahjum, mida lennujaam on asjaomasel perioodil kandnud, ehk lennujaama tulude ja tegevuskulude vahe (nüüdispuhasväärtusena);

24)   „mõistlik kasumimarginaal“– kapitalitulu määr, mida mõõdetakse näiteks sisemise tulumäärana, mille teenimist ettevõtjalt sarnase riskitasemega investeeringute puhul tavapäraselt oodatakse;

25)   „piirkondlik lennujaam“– aastas kuni kolme miljonit reisijat teenindav lennujaam;

26)   „kauged piirkonnad“– EFTA riigi territooriumi hulka kuuluvad saared ja hõredalt asustatud piirkonnad;

27)   „hõredalt asustatud piirkonnad“– NUTS 2 piirkonnad rahvastikutihedusega alla 8 elanikku ruutkilomeetri kohta või NUTS 3 piirkonnad rahvastikutihedusega alla 12,5 elanikku ruutkilomeetri kohta (Eurostati rahvastikutiheduse andmete põhjal);

28)   „tööde alustamine“– kas investeeringuga seotud ehitustööde alustamine või esimene kindel kohustus tellida seadmeid või muu kohustus, mis teeb investeeringu pöördumatuks, olenevalt sellest, kumb on varajasem. Mõiste ei hõlma ettevalmistustöid, nagu lubade hankimine ja esialgsete teostatavusuuringute tegemine.

26.

EMP lepingu artikli 61 lõike 1 kohaselt kohaldatakse riigiabieeskirju üksnes juhul, kui abisaaja on „ettevõtja“. Euroopa Liidu Kohus (edaspidi „kohus“) on ettevõtjaid järjepidevalt määratlenud majandustegevusega tegeleva üksusena, sõltumata ettevõtja õiguslikust seisundist, omanikust või rahastamisviisist (21). Mis tahes tegevus, mis seisneb kaupade ja teenuste pakkumises turul, on majandustegevus (22). Tegevuse majanduslik olemus ei sõltu sellest, kas tegevusega teenitakse kasumit (23).

27.

Nüüdseks on selge, et lennuettevõtjate tegevus, mis seisneb transporditeenuste osutamises reisijatele või ettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust. 1994. aasta lennundussektori suunised aga peegeldasid siiski seisukohta, et „infrastruktuuridega seonduvate projektide (lennujaamad, kiirteed, sillad jne) elluviimine kujutab endast üldist majanduspoliitika meedet, mida komisjon ei saa kontrollida asutamislepingu riigiabieeskirjade alusel“. Kohtuasjas „Pariisi lennujaamad (Aéroports de Paris)“ (24) tegid Euroopa kohtud otsuse, et selline seisukoht ei ole õige ning et ka lennujaama käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele, kujutab endast majandustegevust. Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas (25) tehtud otsuses, et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaamataristu rajamine on selle lahutamatu osa.

28.

Varasemate rahastamismeetmete osas ei luba lennundussektori turujõudude järkjärguline areng (26) kindlaks määrata täpset kuupäeva, alates millest tuleks lennujaama käitamist kahtlusteta pidada majandustegevuseks. Euroopa kohtud on siiski tunnistanud lennujaamategevuste olemuslikku muutumist. Otsuses Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas oli Üldkohus seisukohal, et alates 2000. aastast ei ole enam võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes (27). Seega tuleb „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana.

29.

Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja järelevalveaametit teavitada. Järelikult ei saa järelevalveamet riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, (28) mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“ (29).

30.

Igal juhul ei kujutanud enne lennujaamasektoris mis tahes konkurentsi väljakujunemist võetud meetmed endast vastuvõtmise ajal küll riigiabi, kuid EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tingimuste täitmise korral võib neid järelevalve- ja kohtulepingu protokolli nr 3 II osa artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt käsitada olemasoleva abina.

31.

„Lennujaama“ (30) all mõistetakse üksust või üksuste rühma, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele, st õhusõidukite teenindamise tagamist alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni ning reisijate ja veoste teenindamist, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada lennutransporditeenuseid (31). Lennujaam osutab lennuettevõtjatele tasu (edaspidi „lennujaamatasu“) eest mitmesuguseid teenuseid (edaspidi „lennujaamateenused“). Ehkki lennujaama osutatavate teenuste täpne sisu ning võetavate tasude nimetamine „tasuks“ või „maksuks“ EMP lõikes erineb, kujutab lennuettevõtjatele lennujaamatasude eest lennujaamateenuste osutamine endast majandustegevust kõigis EFTA riikides.

32.

Üksikute lennujaamade omamise ja käitamise õigus- ja regulatiivraamistik varieerub EMPs lennujaamati. Eelkõige piirkondlikke lennujaamu hallatakse tihti tihedas koostöös riigiasutustega. Selle kohta on kohus otsustanud, et majandustegevusega saab tegeleda mitu üksust koos, mis teatavatel tingimustel moodustavad majandusüksuse (32). Järelevalveamet on seisukohal, et lennundusvaldkonnas kujutaks märkimisväärne osalemine lennuettevõtja äristrateegias (näiteks sõlmides lennuettevõtjatega otselepinguid või määrates kindlaks lennujaamatasud) endast kindlat märki sellest, et asjaomane üksus tõepoolest tegeleb üksi või koos teiste üksustega majandustegevusega, milleks on lennujaama käitamine (33).

33.

Lisaks lennujaamateenustele võib lennujaam pakkuda lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele ka muid äriteenuseid, näiteks kõrvalteenuseid reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele (rentides pindu näiteks poe- ja restoranipidajaile, parkimiskorraldajatele jne). Need majandustegevuse osad koos on „lennundusväline tegevus“.

34.

Ometi ei pruugi lennujaama kogu tegevus olla majandusliku iseloomuga (34). Kuna üksuse määratlemine ettevõtjana seondub alati konkreetse tegevusega, tuleb konkreetse lennujaama tegevusvaldkondi eristada ning teha kindlaks, mil määral need on majandusliku iseloomuga. Kui lennujaam tegeleb nii majandustegevuse kui ka mittemajandusliku tegevusega, tuleb teda lugeda ettevõtjaks ainult seoses esimesega.

35.

Kohus on leidnud, et tegevus, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju (35). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud nende tegevuste läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega (36).

36.

Sellise mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kuid see peaks piirduma vaid seonduvate kulude hüvitamisega ning seda ei tohi kasutada muu tegevuse rahastamiseks (37). Igasugune võimalik liigsete hüvitiste maksmine riigiasutuste poolt mittemajandusliku tegevuse eest võib kujutada endast riigiabi. Kui lennujaam tegeleb majandustegevuse kõrval mittemajandusliku tegevusega, peab ta pidama ka eraldi raamatupidamisarvestust, et vältida riigi vahendite igasugust ülekandmist mittemajandusliku ja majandusliku tegevuse vahel.

37.

Mittemajandusliku tegevuse riikliku rahastamisega ei tohi kaasneda põhjendamatut diskrimineerimist lennujaamade vahel. Kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seonduvatest kuludest, on tegu eelise andmisega (38). Kui teatava õiguskorra alusel tuleb lennujaamadel tavapäraselt kanda teatavad tsiviillennujaama käitamisega seotud kulud, võidakse teistele lennujaamadele, kes seda tegema ei pea, seega anda eelis olenemata sellest, kas sellised kulud on seotud üldjuhul mittemajanduslikuna käsitatava tegevusega.

38.

Riigi vahendite ülekanne võib toimuda mitmel viisil, näiteks otsetoetused, maksusoodustused, (39) sooduslaenud või muud liiki eelistingimusel rahastamine. Riigi vahendid on kaasatud ka siis, kui riik annab mitterahalise eelise või subsideerib teenuseid, (40) näiteks lennujaamateenuseid. Riigi vahendeid on võimalik kasutada (41) riigi, piirkonna või kohaliku omavalitsuse tasandil. Samamoodi on riigi vahendid kaasatud liidu fondidest rahastamise korral, kui neid vahendeid eraldatakse EFTA riigi äranägemisel (42).

39.

Kohus on ka otsustanud, et isegi kui riik on suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja kui tal on valitsev mõju selle tegevuse üle, ei saa konkreetsel juhul automaatselt eeldada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostatakse (43). Seetõttu tuleb hinnata, kas riigi osalusega äriühingute võetud meetmed on seostatavad riigiga. Kohus märkis, et riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostamine riigiga järeldub mitmest näitajast, mis on tingitud juhtumi asjaoludest ja meetme võtmise kontekstist (44).

40.

Seda arvesse võttes kujutavad riikliku lennujaama vahendid endast riigi vahendeid. Nii saab riiklik lennujaam toetada lennujaama kasutavat lennuettevõtjat juhul, kui otsus meetme kohta on seostatav riigiga ja EMP lepingu artikli 61 lõike 1 muud tingimused on täidetud. Kohus on ka otsustanud, et meetme määratlemisel riigiabina ei ole oluline see, kas meetme võtab otse riik või tema poolt abi haldamiseks loodud või nimetatud avalik-õiguslik või eraõiguslik asutus (45).

41.

Kohtu praktika kohaselt moonutab finantstoetus konkurentsi, kui see tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes muude ettevõtjatega (46).

42.

Kui ühe EFTA riigi antud eelis tugevdab ettevõtjat teiste konkurentide suhtes konkreetsel EFTA riigi turul, tuleb seda üldjuhul vaadelda EMP riikide vahelise kaubanduse kahjustamisena (47).

43.

Konkurentsi lennujaamade vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes selliseid tegureid nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, elanikkond või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaamataristu ja teenuste kasutamise eest võetavate tasude suurus ja üldised kaubandustingimused. Tasude suurus on otsustav tegur, sest lennujaama riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamatasude kunstlikult madalal hoidmiseks, et meelitada ligi lennuettevõtjaid, mis võib seega märkimisväärselt konkurentsi moonutada.

44.

Järelevalveamet märgib ka, et lennujaamad konkureerivad lennujaamataristu, sealhulgas kohalike ja piirkondlike lennujaamade taristu haldamise nimel. Lennujaama riiklik rahastamine võib seega moonutada konkurentsi lennujaamataristu haldamise turgudel. Lisaks võib nii lennujaamade kui ka lennuettevõtjate riiklik rahastamine moonutada konkurentsi ning mõjutada kaubandust kogu EMP lennutransporditurgudel. Samuti võib lennujaamade või lennuettevõtjate riiklik rahastamine negatiivselt mõjutada ka eri transpordiliikide vahelist konkurentsi.

45.

Kohus leidis Altmarki otsuses, (48) et isegi sellise ettevõtja riiklik rahastamine, kes osutab üksnes kohalikke või piirkondlikke transporditeenuseid, võib mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust, kuna transporditeenuste osutamine selle ettevõtja poolt võib seetõttu püsida või suureneda, vähendades muudes EFTA riikides asutatud ettevõtete võimalusi pakkuda oma transporditeenuseid. Tegelikult ei välista isegi abimeetme tagasihoidlik maht või riiklikke vahendeid saava ettevõtja suhteline väiksus a priori seda, et seejuures ei võiks tegemist olla EMP riikide vahelise kaubanduse mõjutamisega. Nii võib lennujaamade või neist lennujaamadest lennuteenuseid osutavate lennuettevõtjate riiklik rahastamine mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust.

46.

EMP lepingu artikli 125 kohaselt ei mõjuta leping ühelgi viisil EMP riikide eeskirju, millega reguleeritakse omandiõiguslikku režiimi. Seega võivad EMP riigid omada ja juhtida äriühinguid, omandada aktsiaid või muid osalusi avalik-õiguslikes või eraõiguslikes äriühingutes.

47.

Järelikult ei tehta käesolevates suunistes õigusliku struktuuri ega riigi- või erasektorisse kuuluvuse alusel vahet erinevate abisaajate vahel ning kõikide viidete puhul lennuettevõtjatele ja lennujaamadele või neid haldavatele äriühingutele mõeldakse igat tüüpi juriidilisi isikuid.

48.

Selle hindamiseks, kas ettevõtja sai majandusliku eelise, kohaldatakse nn turumajanduse tingimustes tegutseva isiku testi. Kõnealune test peaks tuginema kättesaadavale teabele ja prognoositavatele arengutendentsidele ajal, mil riiklikke vahendeid anti, mitte aga hilisema olukorra analüüsile (49).

49.

Seega kui lennujaam saab riiklikke vahendeid, hindab järelevalveamet, kas selline rahastamine kujutab endast abi, ja kaalub, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, (50) oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud. Tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel antud riiklikke vahendeid ei loeta riigiabiks (51).

50.

Kohus on ka otsustanud, et riikliku investori käitumist võib võrrelda sellise erainvestori käitumisega, kes loodab saada kasu pikema aja, (52) st kogu investeeringu eluea jooksul. Need kaalutlused on eriti olulised taristusse investeerimisel, mis hõlmab tihti suuri finantsvahendite summasid ning millest tõuseb kasu alles paljude aastate pärast. Lennujaama kasumlikkuse hinnangus tuleb alati arvesse võtta lennujaama tulusid.

51.

Seega peaks turumajanduse tingimustes tegutseva isiku testi läbimise analüüs lennujaamade riikliku rahastamise puhul tuginema usaldusväärsetele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele vahendeid andva üksuse seisukohast (53). Selleks otstarbeks kasutatavad liiklusmahu prognoosid peavad olema realistlikud ning nende suhtes tuleb läbi viia nõuetekohane tundlikkusanalüüs. Äriplaani puudumine annab tunnistust sellest, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test ei pruugi olla läbitud (54). Äriplaani puudumise korral võivad EFTA riigid esitada asjaomastelt riigiasutustelt või lennujaamadelt pärit analüüsi tulemused või sisedokumendid, mis tõendavad selgelt, et enne riiklike vahendite andmist tehtud analüüsist ilmneb, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test on läbitud.

52.

Lennujaamadel võib olla tähtis osa kohaliku arengu või juurdepääsetavuse edendamisel. Sellest hoolimata ei saa turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtta piirkondlikke ega poliitilisi kaalutlusi (55). Selliseid kaalutlusi saab aga teatavatel tingimustel arvesse võtta abi kokkusobivuse hindamisel.

53.

Kui lennujaama käsutuses on riiklikud vahendid, võib lennujaama kasutavale lennuettevõtjale antava abi põhimõtteliselt välistada, kui lennujaama ja kõnealuse lennuettevõtja suhe on kooskõlas turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga. Tavaliselt on see nii, kui:

54.

Üks lähenemisviis lennuettevõtjatele antava abi olemasolu hindamiseks hõlmab selle väljaselgitamist, kas lennujaama poolt konkreetselt lennuettevõtjalt küsitav hind vastab turuhinnale. Kättesaadavate ja asjakohaste turuhindade põhjal võib välja selgitada asjakohased kriteeriumid, võttes arvesse punktis 60 esitatud elemente.

55.

Kriteeriumide väljaselgitamine nõuab esmalt, et on võimalik välja valida piisav arv tavapärastel turutingimustel võrreldavaid teenuseid pakkuvaid võrreldavaid lennujaamu.

56.

Selle kohta märgib järelevalveamet, et praegu saab enamik EMP lennujaamu investeeringu- ja tegevuskulude katmiseks riigilt vahendeid. Suurem osa neist lennujaamadest suudab turul püsida üksnes riigi toel.

57.

Riigiasutused on riigi omandis olevaid lennujaamu tavapäraselt pidanud kohalikku arengut toetavaks taristuks, mitte vastavalt turureeglitele tegutsevateks ettevõtjateks. Kõnealuste lennujaamade hindu ei ole seega tavaliselt kujundatud mitte turukaalutluste ega eelnevate pädevate kasumlikkusväljavaadete alusel, vaid võttes peamiselt arvesse sotsiaalseid või piirkondlikke kaalutlusi.

58.

Isegi kui mõned lennujaamad on eraomandis või kui neid hallatakse sotsiaalsete või piirkondlike kaalutlusteta, võivad selliste lennujaamade hindu tugevalt mõjutada enamjaolt riigi vahenditest rahastatavate lennujaamade kehtestatavad hinnad, kuna neid hindu võtavad lennuettevõtjad arvesse läbirääkimistel eraomandis olevate või erasektori käitatavate lennujaamadega.

59.

Sellistel tingimustel on järelevalveametil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik välja selgitada asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks. See olukord võib tulevikus muutuda või areneda, eelkõige juhul, kui lennujaamade riikliku rahastamise suhtes hakatakse täielikult kohaldama riigiabieeskirju.

60.

Järelevalveamet on igal juhul seisukohal, et kriteeriumide väljaselgitamiseks tuleks võrrelda lennujaamatasusid, millest on maha arvatud kõik lennuettevõtjale antud soodustused (nt turundustoetus, allahindlused ja muud stimuleerivad maksed), piisavas arvus sobivates võrdluslennujaamades, mille käitajad tegutsevad turumajanduse tingimustes. Eelkõige tuleks kasutada järgmisi näitajaid:

61.

Praegu peab järelevalveamet lennujaamade poolt konkreetsete lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid kasumlikkuse suurenemise analüüse.

62.

Sel puhul on järelevalveamet seisukohal, et hindade diferentseerimine on tavapärane äritava, kuni see on kooskõlas kõigi muude asjaomaste konkurentsialaste ja valdkondlike õigusaktidega (56). Selline hindade diferentseerimise poliitika peaks aga olema turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimiseks äriliselt õigustatud (57).

63.

Järelevalveamet on seisukohal, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need aitavad eelneva analüüsi seisukohast olemuslikult kaasa lennujaama kasumlikkusele. Lennujaam peaks lepingut sõlmides tõendama, et suudab selle kehtivuse ajal katta kõik lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga (58) usaldusväärse keskpika ajavahemiku prognoosi alusel (59).

64.

Selle hindamiseks, kas lennujaama poolt lennuettevõtjaga sõlmitud leping on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turundustoetus ja stimuleerivad kavad (60). Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas (61). Sellised täiendavad kulud hõlmaksid kõiki kulu- ja investeeringuliike, näiteks täiendavad personali-, varustuse ja investeeringukulud, mis tulenevad lennujaama kasutamisest lennuettevõtja poolt. Näiteks kui lennujaam peab laienema või ehitama uue terminali või muid rajatisi peamiselt selleks, et rahuldada konkreetse lennuettevõtja vajadusi, tuleks sellist kulu täiendava kulu arvutamisel arvesse võtta. Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtta.

65.

Kui lennujaamakäitaja saab kokkusobivat abi, ei kanta sellisest abist tulenevat eelist edasi konkreetsele lennuettevõtjale, (62) kui täidetud on järgmised tingimused: taristu on mõeldud kasutamiseks kõigile lennuettevõtjatele (63) (see hõlmab taristut, mida tõenäolisemalt kasutavad kindlat liiki kasutajad, näiteks odavlennufirmad või tellimusvedude korraldajad) ega ole mõeldud kasutamiseks konkreetsele lennuettevõtjale ning lennuettevõtjad maksavad tasusid, mis katavad vähemalt punktis 64 kirjeldatud täiendavad kulud. Lisaks on järelevalveamet seisukohal, et sellistel tingimustel, isegi kui lennuettevõtjad oleksid saanud riigiabi, oleks selline abi olnud igal juhul kokkusobiv EMP lepingu toimimisega samadel põhjustel, mis õigustavad abi kokkusobivust lennujaama tasandil. Kui lennujaamakäitaja sai kokkusobimatut investeerimisabi, ei kanta sellisest abist tulenevat eelist edasi konkreetsele lennuettevõtjale, kui täidetud on järgmised tingimused: taristu on mõeldud kasutamiseks kõigile lennuettevõtjatele ega ole mõeldud kasutamiseks konkreetsele lennuettevõtjale ning lennuettevõtjad maksavad tasusid, mis katavad vähemalt punktis 64 kirjeldatud täiendavad kulud. Järelevalveamet on seisukohal, et sellistel tingimustel ei ole võimalik välistada valdkondlikku eelist lennuettevõtjatele või teistele kasutajatele, kuid see ei tohiks kaasa tuua abi tagasinõudmist konkreetsetelt lennuettevõtjatelt või teistelt kasutajatelt.

66.

Lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab järelevalveamet arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis.

67.

Mõnel juhul võivad riigiasutused määratleda lennujaamade või lennuettevõtjate teatava majandustegevuse üldist majandushuvi pakkuva teenusena EMP lepingu artikli 59 lõike 2 ja Altmarki kohtuotsuse (64) tähenduses ning maksta selliste teenuste osutamise eest hüvitist.

68.

Sellistel juhtudel saab suuniseid tingimuste kohta, mille täitmisel kujutab üldist majandushuvi pakkuva teenuse eest makstav riiklik toetus endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, teatisest üldist majandushuvi pakkuvate teenuste kohta (65) ja komisjoni määrusest (EL) nr 360/2012 (66). Avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava abi hindamisel lähtutakse komisjoni otsusest 2012/21/EL (67) ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistikust (68). Üheskoos moodustavad need neli dokumenti „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste paketi“, mida kohaldatakse ka lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antava hüvitise suhtes. Järgnevalt näitlikustatakse üldist majandushuvi pakkuvate teenuste paketi mõningate põhimõtete kohaldamist teatavate valdkondlike erisuste valguses.

69.

Esimene Altmarki kriteerium nõuab üldist majandushuvi pakkuva teenuse moodustavate ülesannete selget määratlemist. Kõnealune kriteerium kattub EMP lepingu artikli 59 lõikes 2 sätestatud tingimusega (69). Pretsedendiõiguse kohaselt (70) peavad ettevõtjad, kellele on usaldatud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesanne, saama selle ülesande riigiasutuse akti alusel. Järelevalveamet on täpsustanud ka seda, (71) et üldist majandushuvi pakkuva teenusena kvalifitseerumiseks peab sellel olema erijooni võrreldes muu majandustegevusega ning et ainuüksi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamist vastavalt EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c ei saa seega pidada üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks riigi ametiasutuste poolt (72).

70.

Lennutransporditeenuste puhul võib avaliku teenuse osutamise ülesande anda üksnes määruse (EÜ) nr 1008/2008 (73) kohaselt. Eelkõige saab sellise kohustuse kehtestada vaid konkreetse lennuliini või lennuliinide rühma puhul, (74) mitte mingist konkreetsest lennujaamast, linnast või piirkonnast väljuva üldise lennuliini puhul. Lisaks võib liinil kehtestada avaliku teenindamise kohustuse üksnes nende transpordivajaduste täitmiseks, mida ei ole võimalik nõuetekohaselt täita olemasoleva lennuliini või muude transpordiliikide abil (75).

71.

Sellega seoses tuleks rõhutada, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 sisuliste ja menetlusnõuete täitmine ei kaota asjaomase EFTA riigi/asjaomaste EFTA riikide kohustust hinnata EMP lepingu artikli 61 lõike 1 täitmist.

72.

Seoses lennujaamadega on järelevalveamet seisukohal, et nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel on võimalik üldist majandushuvi pakkuva teenusena käsitada lennujaama üldist käitamist. Punktis 69 sõnastatud põhimõtete valguses on järelevalveamet seisukohal, et nii võib see olla vaid juhul, kui osa lennujaama poolt potentsiaalselt teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EMPst niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut. Sellisel hindamisel tuleks piisavalt arvesse võtta teisi transpordiliike, eelkõige kiirrongiliine ja praamidega teenindatavaid mereühendusteid. Sel juhul võivad riigiasutused anda lennujaamale avaliku teenuse osutamise kohustuse selle tagamiseks, et lennujaam jääks kommertsliiklusele avatuks. Järelevalveamet märgib, et teatavatel lennujaamadel on täita oluline roll liidu isoleeritud, kaugete ja äärepoolsete alade piirkondliku teenindamise seisukohast. Sellise olukorraga võib olla tegu eelkõige seoses äärepoolseimate piirkondadega ning saarte ja EMP muude piirkondadega. Hinnates iga üksikjuhtumit eraldi ning sõltuvalt iga lennujaama ja selle poolt teenindatava piirkonna konkreetsetest omadustest, võib olla õigustatud määratleda kõnealuste lennujaamade pakutavad teenused üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise kohustustena.

73.

Võttes arvesse avalike lennutransporditeenuste osutamise kohustuse erinõudeid (76) ja lennutransporditurgude täielikku liberaliseerimist, on järelevalveamet seisukohal, et lennujaamadele pandud avaliku teenindamise kohustus ei tohiks hõlmata kommertslennutranspordi arendamist.

74.

Kui üks Altmarki otsuse kumulatiivsetest kriteeriumidest ei ole täidetud, annab avalike teenuste hüvitis selle saajale majanduseelise ja võib kujutada endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses. Sellise riigiabi võib lugeda kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega vastavalt kõnealuse lepingu artikli 59 lõikele 2, kui täidetud on nimetatud lõike kohaldamiseks väljatöötatud kokkusobivuskriteeriumid.

75.

Kui otsuses 2012/21/EL sätestatud nõuded on täidetud, on avalike teenuste hüvitamisena antav riigiabi vabastatud järelevalve- ja kohtulepingu protokolli nr 3 I osa artikli 1 lõikes 3 sätestatud teavitamiskohustusest. Otsuse 2012/21/EL kohaldamisala hõlmab avalike teenuste hüvitamist:

76.

Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistiku tingimuste täitmise korral võib otsusega 2012/21/EL reguleerimata riigiabi tunnistada EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks vastavalt kõnealuse lepingu artikli 59 lõikele 2. Tuleb aga märkida, et nii otsuse 2012/21/EL kui ka üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistiku kohase hindamise korral kohaldatakse käesolevate suuniste punktides 69–73 esitatud kaalutlusi lennujaamadele ja lennuettevõtjatele pandud avaliku teenindamise kohustuse määratluse kohta.

77.

Kui lennujaamade ja/või lennuettevõtjate riiklik rahastamine kujutab endast riigiabi, võib selle lugeda EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c alusel tingimusel, et see on kooskõlas käesolevate suuniste punktis 5.1 nimetatud lennujaamade kokkusobivuskriteeriumidega ja punktis 5.2 nimetatud lennuettevõtjate kokkusobivuskriteeriumidega. Lennuettevõtjatele antav riigiabi, mis astmeliselt vähendab lennujaama kasumlikkust (vt käesolevate suuniste punktid 63 ja 64), tunnistatakse EMP lepingu toimimisega kokkusobimatuks vastavalt kõnealuse lepingu artikli 61 lõikele 1, välja arvatud juhul, kui on täidetud käesolevate suuniste punktis 5.2 esitatud stardiabi kokkusobivuse tingimused.

78.

Hinnates, kas teatatud riigiabimeedet saab pidada EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c alusel, analüüsib järelevalveamet üldiselt, kas meetme ülesehitus tagab selle, et positiivne mõju ühist huvi teeniva eesmärgi saavutamisele kaalub üles võimalikud negatiivsed mõjud kaubandusele ja konkurentsile.

79.

Teatises riigiabi ajakohastamise kohta rõhutati vajadust kindlaks teha ja määratleda ühised põhimõtted, mida järelevalveamet kohaldab kõigi abimeetmete kokkusobivuse hindamisel. Abimeede loetakse EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 alusel, tingimusel et täidetud on järgmised kumulatiivsed tingimused:

80.

Lennundussektori riigiabi puhul loeb järelevalveamet kõnealused ühised põhimõtted täidetuks juhul, kui lennujaamadele või -ettevõtjatele antud riigiabi vastab kõigile vastavalt punktides 5.1 ja 5.2 sätestatud tingimustele. Nii tähendab kõnealuste tingimuste täitmine abi kokkusobivust EMP lepingu toimimisega vastavalt kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c.

81.

Kui riigiabimeetme lahutamatu osa ja selle tingimused (sh selle rahastamisviis, kui see on meetme lahutamatu osa) kujutavad endast EMP õiguse rikkumist, ei saa nimetatud abi pidada EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks (79).

82.

Hinnates lisaks mis tahes riigiabimeetme kokkusobivust EMP lepingu toimimisega, võtab järelevalveamet arvesse EMP lepingu artiklite 53 või 54 rikkumisi käsitlevaid menetlusi, mis võivad olla seotud abisaajaga ning mis võivad olla EMP lepingu artikli 61 lõike 3 kohase hindamise jaoks olulised (80).

83.

Lennujaamadele kas üksikabina või kavakohase abina antav investeerimisabi loetakse EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks vastavalt kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c, kui punktis 79 esitatud kumulatiivsed tingimused on täidetud nagu on sätestatud punktides 84–108.

84.

Lennujaamadele antav investeerimisabi loetakse ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks, kui see:

85.

Sellest hoolimata ei aita kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine ega täiendava kasutamata läbilaskevõime loomine kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele. Kui investeerimisprojekti peamine eesmärk on suurendada lennujaama läbilaskevõimet, peab uus taristu keskpika ajavahemiku jooksul vastama lennujaama teeninduspiirkonna lennuettevõtjate, reisijate ja ekspediitorite prognoositavale nõudlusele. Investeeringut, millel puudub keskpika ajavahemiku jooksul rahuldav kasutamise perspektiiv või millega halvendatakse teeninduspiirkonnas olemasoleva taristu kasutamise keskpikka perspektiivi, ei saa lugeda ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks.

86.

Kui olemasolev lennujaam ei tööta täisvõimsusel ega selle lähedal, on järelevalveametil kahtlusi selle teeninduspiirkonnas asuva lennujaamataristu kasutamise suhtes keskpikas perspektiivis. Kasutamise keskpikka perspektiivi tuleb näidata põhjalike reisijate- ja kaubaveoprognooside põhjal, mis on lisatud eelnevalt koostatud äriplaanile, ning nende puhul tuleb välja selgitada investeeringu tõenäoline mõju olemasoleva taristu, näiteks teise lennujaama või teiste transpordiliikide, eelkõige kiirrongiliinide kasutamisele.

87.

Et hinnata riigiabi tõhusust ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, tuleb välja selgitada lahendatav probleem. Riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes.

88.

Väiksemad lennujaamad on teenuste arendamisel ja erainvestorite meelitamisel taristusse investeerima tihti ebasoodsamas olukorras kui EMP suured lennujaamad. Neil põhjustel võib väiksematel lennujaamadel praegustel turutingimustel olla ilma riigi vahenditeta raskusi oma investeeringute rahastamise tagamisel.

89.

Vajadus riigi vahendite järele taristuinvesteeringute rahastamisel sõltub kõrgete püsikulude tõttu (81) lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem. Järelevalveamet on seisukohal, et praegustel turutingimustel on võimalik rääkida järgmist liiki lennujaamadest (82) ja nende suhtelisest finantssuutlikkusest:

90.

EFTA riigid peavad tõendama, et abimeede on taotletava eesmärgi saavutamiseks või lahendatavate probleemide leevendamiseks asjakohane poliitikavahend. Abimeedet ei loeta EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega.

91.

EFTA riigid võivad valida eri poliitikavahendite ja abiliikide vahel. Kui EFTA riik on kaalunud teisi poliitikavõimalusi ning sellise selektiivse vahendi nagu otsetoetusena antava riigiabi kasutamist on võrreldud vähemmoonutavate abivormide, näiteks laenude, tagatiste ja tagasimakstavate ettemaksetega, loetakse asjaomased meetmed üldjuhul asjakohaseks vahendiks.

92.

EFTA riike kutsutakse üles võimaluse korral koostama riiklikku kava, mille puhul võetakse arvesse riikliku rahastamise olulisemaid põhimõtteid ja milles esitatakse lennujaamade kavandatava riikliku rahastamise tähtsamad elemendid. Raamkavadega tagatakse riigi vahendite järjekindel kasutamine, vähendatakse väiksemate abi andvate asutuste halduskoormust ja kiirendatakse üksikabi meetmete rakendamist. Lisaks kutsutakse EFTA riike üles esitama konkreetseid suuniseid piirkondlike lennujaamade rahastamiseks antava riigiabi rakendamise kohta.

93.

Üksiku investeeringuga seonduvaid töid võib alustada alles pärast abi andvale asutusele taotluse esitamist. Kui töid alustatakse enne abi andvale asutusele taotluse esitamist, ei loeta kõnealusele üksikule investeeringule antud abi EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks.

94.

Lennujaama investeerimisprojekt võib olla ka iseenesest majanduslikult atraktiivne. Seetõttu tuleb kontrollida, kas riigiabita ei oleks investeeringut tehtud või ei oleks seda tehtud samas ulatuses. Kui see saab kinnitust, asub järelevalveamet seisukohale, et abimeetmel on ergutav mõju.

95.

Ergutav mõju määratakse kindlaks vastupidise stsenaariumi analüüsi põhjal, milles võrreldakse kavandatava tegevuse ulatust koos abiga ja ilma selleta.

96.

Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, võib ergutava mõju olemasolu eeldada kapitalikulude rahastamisvajaku korral, st kui eelnevalt koostatud äriplaani alusel on võimalik tõendada, et positiivsete ja negatiivsete rahavoogude (sealhulgas põhivarasse tehtud investeeringute kulude) vahel on investeeringu eluea jooksul vahe nüüdispuhasväärtuse seisukohast (83).

97.

Suurimat lubatavat riigiabi määra väljendatakse protsentides ( %) rahastamiskõlblikest kuludest (abi ülemmäär). Rahastamiskõlblikeks kuludeks on lennujaamataristusse, maapealse teeninduse taristusse (näiteks pagasilindid jne) ja lennujaamavarustusse tehtava investeeringu kulud, sealhulgas projekteerimiskulud. Lennundusvälise tegevusega (eelkõige parklad, hotellid, restoranid ja kontorid) seonduvad investeerimiskulud ei ole rahastamiskõlblikud (84).

98.

Kui need ei kuulu maapealse teeninduse taristu hulka, ei ole maapealseks teenindamiseks tehtavate investeeringute (nt bussid, sõidukid jne) kulud rahastamiskõlblikud (85).

99.

Selleks et lennujaamadele antav investeerimisabi oleks proportsionaalne, peab see piirduma lisakuludega (millest on maha arvatud lisatulud), mis tulenevad sellest, et võetakse ette toetatud projekt/tegevus alternatiivse projekti/tegevuse asemel, mille abisaaja oleks ette võtnud vastupidise stsenaariumi korral, st kui ta ei oleks abi saanud. Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, siis selleks, et abisumma oleks proportsionaalne, peab see piirduma investeerimisprojekti kapitalikulude rahastamisvajakuga, mis määratakse eelnevalt koostatud äriplaani alusel kindlaks kui positiivsete ja negatiivsete rahavoogude (sealhulgas investeeringukulude) vahe nüüdispuhasväärtus investeeringu eluea jooksul. Investeerimisabi puhul peaks kõnealune äriplaan hõlmama vara majandusliku kasutamise ajavahemikku.

100.

Kuna rahastamisvajak on eri suurusega lennujaamade puhul erinev, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem, kasutab järelevalveamet üldise proportsionaalsuse tagamiseks mitmeid lubatavaid abi ülemmäärasid. Abi osakaal ei tohi ületada lubatavat investeerimisabi ülemmäära ega tohiks mingil juhul ületada investeerimisprojekti tegelikku rahastamisvajakut.

101.

Järgmises tabelis võetakse kokku lubatav abi ülemmäär sõltuvalt lennujaama suurusest, mõõdetuna reisijate arvuna aastas (86):

102.

Kui lennujaam (sõltumata selle suurusest) asub kauges piirkonnas, võib investeerimisabi (lennujaamataristu rahastamiseks) ülemmäära suurendada kuni 20 %.

103.

Aastas vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamad peaksid rahastama vähemalt 25 % kõigist abikõlblikest investeeringukuludest. Investeerimisprojektid aastas vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamades, mis asuvad EMP äärepoolsetel aladel, võivad aga kaasa tuua rahastamisvajaku, mis ületab lubatavat abi ülemmäära. Hinnates iga üksikjuhtumit eraldi ning sõltuvalt iga lennujaama, investeerimisprojekti ja teenindatava piirkonna konkreetsetest omadustest, võib 75 % ületav abi osakaal olla vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamade puhul õigustatud erakorralistel asjaoludel.

104.

Selleks et võtta arvesse olemasoleva lennujaama ümberkolimisega ja olemasoleva lennujaama tegevuse lõpetamisega seonduvaid konkreetseid asjaolusid, hindab järelevalveamet antud riigiabi proportsionaalsust, vajalikkust ja abi ülemmäära rahastamisvajaku analüüsi või abi puudumise stsenaariumi alusel, sõltumata selle lennujaama keskmisest reisijate arvust.

105.

Lisaks võivad lennujaamataristu rahastamise abi saada aastas viit miljonit ületava reisijate arvuga lennujaamad väga erakorralistel asjaoludel, mida iseloomustab ilmselge turutõrge, ning võttes arvesse investeeringu mahtu, investeeringu kapitaliturgudel rahastamise võimatust, väga suuri positiivseid välismõjusid ja konkurentsimoonutusi. Sellistel juhtudel koostab järelevalveamet aga alati süvahinnangu, hinnates antud riigiabi proportsionaalsust, vajalikkust ja maksimaalset abi osatähtsust rahastamisvajaku analüüsi või abi puudumise stsenaariumi alusel, sõltumata lennujaama keskmisest reisijate arvust.

106.

Eelkõige kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimisel ja täiendava kasutamata läbilaskevõime loomisel olemasoleva taristu teeninduspiirkonnas võib mõju olla moonutav. Kui olemasolev lennujaam ei tööta täisvõimsusel ega selle lähedal, on järelevalveametil seetõttu põhimõtteliselt kahtlusi tema teeninduspiirkonnas asuva lennujaama taristusse tehtud investeeringu kokkusobivuses (87).

107.

Selleks et vältida abi negatiivset mõju, mis võib ilmneda lennujaamade leebete eelarvepiirangute korral, (88) võib kuni viit miljonit reisijat teenindavate lennujaamade investeerimisabi anda rahastamiskõlblike investeerimiskulude hüvitamiseks kas ette, fikseeritud summana, või lennujaama äriplaanist tuleneva kapitalikulude rahastamisvajaku iga-aastase hüvitamisena.

108.

Kõigi moonutuste täiendavaks piiramiseks peab lennujaam, sealhulgas igasugune investeering, millele abi antakse, olema avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale. Läbilaskevõime füüsiliste piirangute korral tuleks eraldis teha asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.

109.

EFTA riike kutsutakse üles teatama aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade investeerimisabi riigiabikavadest.

110.

Abikava hindamisel loetakse abi vajalikkuse, ergutava mõju ja proportsionaalsusega seonduvad tingimused täidetuks juhul, kui EFTA riik on kohustunud andma heakskiidetud abikava raames üksikabi alles pärast seda, kui ta on kontrollinud käesoleva punkti kumulatiivsete tingimuste täitmist.

111.

Konkurentsimoonutuste suurema ohu tõttu tuleks alati eraldi teatada järgmistest abimeetmetest:

112.

Lennujaamadele üksikabina või kavakohaselt antav tegevusabi loetakse kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega vastavalt kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c kümneaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesolevate suuniste avaldamise kuupäevast, (89) kui punktis 79 esitatud kumulatiivsed tingimused on täidetud nagu on sätestatud punktides 113–134.

113.

Nagu esitatud punktis 13, selleks et anda lennujaamadele aega kohaneda uue turureaalsusega ning vältida kõiki lennuliikluse ja piirkondade ühendusvõimaluste katkestusi, loetakse kümneaastase üleminekuperioodi jooksul lennujaamadele antav tegevusabi ühistes huvides olevate eesmärkide saavutamisele kaasa aitavaks, kui see:

114.

Sellest hoolimata ei aita kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele. Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis adekvaatsete reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele.

115.

Seega kui samas teeninduspiirkonnas asub veel üks lennujaam, on järelevalveametil kahtlusi kahjumliku lennujaama väljavaadetes katta üleminekuperioodi lõpuks tegevuskulud täielikult.

116.

Et hinnata riigiabi tõhusust ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, tuleb välja selgitada lahendatav probleem. Riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes.

117.

Väiksemad lennujaamad on teenuste arendamisel ja erainvestorite ligimeelitamisel tihti ebasoodsamas olukorras kui EMP suured lennujaamad. Seetõttu võib väiksematel lennujaamadel praegustes turutingimustes olla raskusi oma tegevuse rahastamisel ilma riigi vahenditeta.

118.

Praegustes turutingimustes sõltub vajadus riigi vahendite järele tegevuskulude rahastamisel kõrgete püsikulude tõttu lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt proportsionaalselt suurem. Järelevalveamet on seisukohal, et praegustes turutingimustes on võimalik rääkida järgmist liiki lennujaamadest ja nende suhtelisest finantssuutlikkusest:

119.

Seetõttu on järelevalveamet seisukohal, et tegevusabi saamiseks ei tohi lennujaama aastane reisijate arv ületada kolme miljonit (90).

120.

EFTA riigid peavad tõendama, et abi on taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks asjakohane. Abimeedet ei loeta EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega (91).

121.

Selleks et lennujaama tõhusat haldamist tõeliselt stimuleerida, määratakse abisumma põhimõtteliselt eelnevalt kindlaks kindla summana, mis katab prognoositava tegevuse rahastamisvajaku (mis määratakse kindlaks eelnevalt koostatud äriplaani alusel) kümme aastat kestva üleminekuperioodi jooksul. Neil põhjustel ei tohiks abisumma hilisemat suurendamist põhimõtteliselt lugeda EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks. EFTA riik võib eelnevalt kindlaksmääratud summa tasuda ühekordse ettemaksena või osadena, näiteks iga-aastaselt.

122.

Erandlikel asjaoludel, kui tulevaste kulude ja tulude arengu tendentsid on eriti ebaselged ja kui ametiasutusel ei ole täpset teavet, võib ametiasutus kokkusobiva tegevusabi maksimumsumma välja arvutada mudeli alusel, mis tugineb algsele tegevuse rahastamisvajakule üleminekuperioodi alguses. Algne tegevuse rahastamisvajak on üleminekuperioodi algusele eelnenud viie aasta (st 2009–2013) tegevuse rahastamisvajakute (st tuludega katmata tegevuskulude summade) keskmine.

123.

EFTA riike kutsutakse üles võimaluse korral koostama riiklikku kava, mille puhul võetakse arvesse riikliku rahastamise olulisemaid põhimõtteid ja milles esitatakse lennujaamade kavandatava riikliku rahastamise tähtsamad elemendid. Raamkavadega tagatakse riigi vahendite järjekindel kasutamine, vähendatakse väiksemate abi andvate asutuste halduskoormust ja kiirendatakse üksikabi meetmete rakendamist. Lisaks kutsutakse EFTA riike üles esitama konkreetseid suuniseid piirkondlike lennujaamade ja neid kasutavate lennuettevõtjate rahastamiseks antava riigiabi rakendamise kohta.

124.

Tegevusabil on ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral ja võttes arvesse võimalikku investeerimisabi ja liikluse mahtu, väheneks asjaomase lennujaama majandustegevuse tase märgatavalt.

125.

Selleks et olla proportsionaalne, peab lennujaamadele antav tegevusabi piirduma abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.

126.

Lennujaama äriplaani kohaselt tuleb tegevuskulu täielikult katta üleminekuperioodi lõpuks. Järelevalveamet hindab abi kokkusobivust eelkõige kõnealuse äriplaani põhinäitajate alusel.

127.

Tegevuskulu täieliku katmise saavutamise viis erineb iga lennujaama puhul ja see sõltub lennujaama algsest tegevuse rahastamisvajakust üleminekuperioodi alguses. Üleminekuperiood algab käesolevate suuniste avaldamise kuupäeval.

128.

Terve üleminekuperioodi jooksul lubatav suurim abisumma piirdub kümne aasta jooksul igal juhul 50 %ga algsest rahastamisvajakust (92). Näiteks kui konkreetse lennujaama aastane keskmine rahastamisvajak on aastatel 2009–2013 üks miljon eurot, oleks lennujaamale eelnevalt kindlaksmääratud kindla summana kümneks aastaks antava tegevusabi maksimumsumma viis miljonit eurot (50 % × 1 miljon × 10). Selle lennujaama puhul ei loeta täiendavat tegevusabi kokkusobivaks.

129.

Kõik lennujaamad peavad oma tegevuskulud täielikult katma hiljemalt kümme aastat pärast üleminekuperioodi algust, pärast mida ei loeta lennujaamadele antavat tegevusabi, välja arvatud horisontaalse riigiabi eeskirjade, nt üldist majandushuvi pakkuvate teenuste rahastamise suhtes kohaldatavate eeskirjade alusel antavat tegevusabi, EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks.

130.

Praegustes turutingimustes võib aastas kuni 700 000 reisijaga lennujaamadel olla järjest enam raskusi kulude täielikul katmisel kümneaastase üleminekuperioodi jooksul. Sel põhjusel on aastas kuni 700 000 reisijaga lennujaamade puhul lubatav suurim abisumma 80 % algsest tegevuse rahastamisvajakust viie aasta jooksul alates üleminekuperioodi algusest. Näiteks kui väikese lennujaama aastane keskmine rahastamisvajak on aastatel 2009–2013 üks miljon eurot, oleks lennujaamale eelnevalt kindlaks määratud kindla summana viieks aastaks antava tegevusabi maksimumsumma neli miljonit eurot (80 % × 1 miljon × 5). Järelevalveamet vaatab läbi vajaduse seda liiki lennujaamade jätkuva erikohtlemise järele ja tegevuskulu täieliku katmise väljavaated tulevikus, võttes eelkõige arvesse turutingimuste ja kasumiväljavaadete muutust.

131.

Tegevusabi kokkusobivuse hindamisel võtab järelevalveamet arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele. Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis adekvaatsete reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele.

132.

Samas teeninduspiirkonnas asuvale lennujaamale antav tegevusabi loetakse EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks vaid juhul, kui EFTA riik tõendab, et kõik selle teeninduspiirkonna lennujaamad suudavad katta üleminekuperioodi lõpuks tegevuskulud täielikult.

133.

Konkurentsimoonutuste võimalikult ulatuslikuks piiramiseks peab lennujaam olema avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale. Läbilaskevõime füüsiliste piirangute korral tuleks eraldis teha asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.

134.

Konkurentsile ja kaubandusele avalduva negatiivse mõju täiendavaks piiramiseks kiidab järelevalveamet lennujaamadele antava tegevusabi heaks kümneaastase üleminekuperioodi jooksul, mis algab käesolevate suuniste avaldamise kuupäeval. Järelevalveamet vaatab aastas kuni 700 000 reisijaga lennujaamade olukorra läbi pärast nelja aastat alates üleminekuperioodi algusest.

135.

EFTA riike kutsutakse tungivalt üles teatama pigem lennujaamadele antava tegevusabi riiklikest kavadest kui iga lennujaama üksikutest abimeetmetest. See peaks vähendama EFTA riikide asutuste ja järelevalveameti halduskoormust.

136.

Konkurentsimoonutuste suurema ohu tõttu tuleks alati eraldi teatada järgmistest abimeetmetest:

137.

Enne üleminekuperioodi algust antud tegevusabi (sealhulgas enne käesolevate suuniste avaldamist antud abi) võib tunnistada kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses tingimusel, et punkti 5.1.2 tingimused, välja arvatud punktide 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 tingimused on täidetud. Järelevalveamet võtab konkurentsimoonutusi arvesse eelkõige enne käesolevate suuniste avaldamist antud tegevusabi kokkusobivuse hindamisel.

138.

Nagu sedastatud punktis 15, loetakse lennuettevõtjatele piirkonna ühendusvõimaluste suurendamiseks uue liini käivitamiseks antav riigiabi kokkusobivaks EMP toimimise lepinguga vastavalt EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c, kui punktis 79 esitatud kumulatiivsed tingimused on täidetud nagu on sätestatud punktides 139–153.

139.

Lennuettevõtjatele antav stardiabi loetakse ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks, kui see:

140.

Kui uue lennuliiniga teenindataval marsruudil juba pakutakse kiirrongiteenust või sama teeninduspiirkonna teisest lennujaamast lähtuvaid lende sarnastel tingimustel ja eelkõige sarnase pikkusega, ei ole võimalik seda pidada panuseks täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse.

141.

Väiksemad lennujaamad on teenuste arendamisel tihti ebasoodsamas olukorras kui EMP suured lennujaamad. Lennuettevõtjad ei ole ka alati valmis riskima ja avama uusi lennuliine, mille lähtepunktiks on tundmatu ja läbi proovimata lennujaam ning neil puuduvad selleks kohased stiimulid.

142.

Seetõttu loetakse stardiabi kokkusobivaks vaid liinide puhul, mis ühendavad aastas vähem kui kolme miljonit reisijat (93) teenindava lennujaama Euroopa ühise lennunduspiirkonna (94) teise lennujaamaga.

143.

Liinidele, mis ühendavad kauges piirkonnas asuvat lennujaama ja Euroopa ühises lennunduspiirkonnas või väljaspool seda asuvat lennujaama, antud stardiabi on kokkusobiv sõltumata asjaomaste lennujaamade suurusest.

144.

Stardiabi liinidele, mis ühendavad aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavat lennujaama (95) ja aastas vähem kui viit miljonit reisijat teenindavat lennujaama, mis ei asu kaugetes piirkondades, võib EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks lugeda vaid nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel.

145.

Stardiabi liinidele, mis ühendavad aastas rohkem kui viit miljonit reisijat teenindavat lennujaama, mis ei asu kauges piirkonnas, ei ole võimalik EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks lugeda.

146.

EFTA riigid peavad tõendama, et abi on taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks asjakohane. Abimeedet ei loeta EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega (96).

147.

Lennuettevõtja poolt eelnevalt koostatud äriplaanis tuleks kindlaks määrata, et abi saaval lennuliinil peaks olema väljavaade muutuda lennuettevõtja jaoks ilma riigi vahenditeta kasumlikuks vähemalt pärast kolme aastat. Liini äriplaani puudumise korral peab lennuettevõtja võtma lennujaama ees tühistamatu kohustuse käitada liini vähemalt ajavahemikul, mis on sama pikk kui stardiabi saamise ajavahemik.

148.

Lennuettevõtjatele antaval stardiabil on stimuleeriv mõju, kui on tõenäoline, et abi puudumise korral lennuettevõtja majandustegevuse taset asjaomases lennujaamas ei laiendataks, näiteks ei oleks avatud uut lennuliini.

149.

Uue liini saab avada alles pärast abi andvale asutusele abi saamise taotluse esitamist. Kui uus liin avatakse enne abi andvale asutusele abi saamise taotluse esitamist, ei loeta kõnealusele liinile antud abi EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks.

150.

Stardiabi võib hõlmata kuni 50 % lennuliini lennujaamatasudest maksimaalselt kolme aasta jooksul. Rahastamiskõlblikud kulud on lennuliiniga seotud lennujaamatasud.

151.

Selleks et vältida põhjendamatut negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele, ei või stardiabi anda lennuliinile, mille teenindatavat (nt linnadevahelist) marsruuti juba teenindab võrreldavatel tingimustel kiirrongiliin või sama teeninduspiirkonna teine lennujaam, eelkõige sarnase pikkusega reisi korral.

152.

Iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma plaanid piisava aja jooksul ja piisavalt teavet andes, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda.

153.

Stardiabi ei või kombineerida lennuliini käitamiseks antava muu riigiabiga.

154.

EFTA riike kutsutakse tungivalt üles teatama pigem lennuettevõtjatele antava stardiabi riiklikest kavadest kui iga lennujaama üksikutest abimeetmetest. See peaks vähendama EFTA riikide asutuste ja järelevalveameti halduskoormust.

155.

Suurema konkurentsimoonutuste ohtu tõttu tuleks alati eraldi teatada stardiabist aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavatele lennujaamadele, mis ei asu kaugetes piirkondades.

156.

Lennutransporditeenustega seoses antav sotsiaalset laadi abi loetakse EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks vastavalt EMP lepingu artikli 61 lõike 2 punktile a tingimusel, et täidetud on järgmised kumulatiivsed tingimused (97):

157.

EFTA riike kutsutakse tungivalt üles teatama pigem riiklikest sotsiaalset laadi abi kavadest kui üksikutest abimeetmetest.

158.

Käesolevates suunistes sätestatud abi ülemmäära kohaldatakse olenemata sellest, kas abi antakse täielikult riigi vahenditest või seda rahastab osaliselt EMP.

159.

Käesolevate suuniste alusel antavat abi ei või kombineerida muu riigiabi, vähese tähtsusega abi ega muude EMP rahastamisviisidega, kui nende kombineerimise tõttu on abi osakaal käesolevates suunistes ettenähtust suurem.

160.

Vastavalt järelevalve- ja kohtulepingule ning järelevalveameti otsuse nr 195/04/COL (98) konsolideeritud versioonile peavad EFTA riigid esitama järelevalveametile igal aastal aruande. Aastaaruanded avaldatakse järelevalveameti veebilehel.

161.

Järelevalveamet on seisukohal, et EMP riigiabisüsteemi läbipaistvuse parandamiseks on vaja võtta täiendavaid meetmeid. Eelkõige tuleb võtta meetmeid selle tagamiseks, et EFTA riikidel, ettevõtjatel, üldsusel ja järelevalveametil oleks hõlbus juurdepääs kõigile lennundusvaldkonnas kehtivate abikavade täistekstile ja korrektsele teabele üksikute abimeetmete kohta.

162.

EFTA riigid peaksid ülevaatlikul riigiabi veebisaidil avaldama riiklikul või piirkondlikul tasandil riigiabimeetmete kohta järgmise teabe:

163.

Sellise teabe peab avaldama pärast abi andmise otsuse tegemist, seda peab säilitama vähemalt kümme aastat ja see peab olema üldsusele piiranguteta kättesaadav (99).

164.

EFTA riigid peavad tagama, et kõigi käesolevate suuniste kohaste riigiabi andmist hõlmavate meetmete kohta peetakse üksikasjalikku registrit. Selline register peab sisaldama kogu teavet, mis on vajalik selle väljaselgitamiseks, kas vastavalt asjaoludele on kinni peetud eelkõige rahastamiskõlblikke kulusid ja lubatavat abi ülemmäära käsitlevatest kokkusobivuse tingimustest. Registrit tuleb pidada kümme aastat alates abi andmise kuupäevast ja taotluse korral võimaldada järelevalveametil sellele juurde pääseda.

165.

Selleks et järelevalveamet saaks jälgida edusamme lennujaamadele tegevusabi andmise lõpetamisel ja selle mõju konkurentsile, peavad EFTA riigid esitama iga-aastase regulaarse aruande edusammude kohta igale tegevusabi saavale lennujaamale selle andmise vähendamisel. Teatavatel juhtudel võib ametisse nimetada järelevalve eest vastutava usaldusisiku, et tagada abi lubamise tingimuste ja sellega seonduvate kohustuste täitmine.

166.

Selleks et konkurentsi- ja kaubandusmoonutusi veelgi piirata, võib järelevalveamet nõuda, et teatavate kavade kestus oleks ajaliselt piiratud ning et neid hinnataks. Hinnata tuleks eelkõige kavasid, millega võivad kaasneda eriti suured moonutused, st mis võivad konkurentsi märkimisväärselt piirata, kui nende rakendamist õigel ajal läbi ei vaadata.

167.

Võttes arvesse hindamise eesmärke ning vältimaks ebaproportsionaalselt suure koormuse asetamist EFTA riikidele ja väiksematele abimeetmetele, kohaldatakse seda nõuet üksnes suure eelarvega abikavade suhtes, millel on uudseid omadusi, või kui on ette näha märkimisväärseid muutusi turul, tehnoloogias või õigusraamistikus. Hindamise peab tegema riigiabi andvast asutusest sõltumatu ekspert ühtse metoodika (100) alusel ja hindamise tulemused tuleb avalikustada.

168.

Hinnang tuleb järelevalveametile esitada õigel ajal, et oleks võimalik hinnata abikava võimalikku pikendamist, ja igal juhul abikava lõppedes. Hindamise täpne ulatus ja meetod määratakse kindlaks abikava heakskiitmise otsuses. Kõnealuse hindamise tulemusi tuleb arvesse võtta kõigi järgnevate sarnase eesmärgiga abimeetmete puhul.

169.

EFTA riigid peavad vajaduse korral muutma oma olemasolevaid abikavasid, et viia need käesolevate suunistega kooskõlla ühe aasta jooksul alates nende avaldamisest.

170.

EFTA riike kutsutakse väljendama oma selget ja tingimusteta nõusolekut käesolevate suunistega kahe kuu jooksul alates nende avaldamisest. Vastuse puudumise korral eeldab järelevalveamet, et asjaomane EFTA riik ei ole väljapakutud meetmetega nõus.

171.

Käesolevate suuniste põhimõtteid kohaldatakse alates nende avaldamise kuupäevast. Suunised asendavad 1994. aasta lennundussuuniseid ja 2005. aasta lennundussuuniseid.

172.

Võttes arvesse lennundussektori arengut, eelkõige selle liberaliseerimist, on järelevalveamet seisukohal, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitleva teatise (101) sätteid ei tohiks kohaldada enne käesolevate suuniste avaldamist lennujaamadele antud ebaseaduslikku tegevusabi käsitlevate menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldab järelevalveamet kõnealuste suuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne käesolevate suuniste avaldamist ja üleminekuperioodi algust.

173.

Lennujaamadele antava investeerimisabi puhul kohaldab järelevalveamet käesolevate suuniste põhimõtteid kõigi teatatud investeerimisabimeetmete suhtes, mille kohta ta peab võtma vastu otsuse, alates käesolevate suuniste avaldamise kuupäevast, isegi kui projektidest teatati enne seda kuupäeva. Vastavalt järelevalveameti ebaseadusliku riigiabi hindamise eeskirjadele kohaldab järelevalveamet lennujaamadele antava ebaseadusliku investeerimisabi suhtes abi andmise ajal kehtinud eeskirju. Nii ei kohalda ta käesolevate suuniste põhimõtteid ebaseadusliku investeerimisabi suhtes, mida anti lennujaamadele enne käesolevate suuniste avaldamist.

174.

Lennuettevõtjatele antava stardiabi puhul kohaldab järelevalveamet käesolevate suuniste põhimõtteid kõigi teatatud stardiabimeetmete suhtes, mille kohta ta peab võtma vastu otsuse, alates suuniste avaldamisest, isegi kui meetmetest teatati enne nimetatud kuupäeva. Vastavalt ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitlevale järelevalveameti teatisele kohaldab järelevalveamet lennuettevõtjatele antava ebaseadusliku stardiabi suhtes abi andmise ajal kehtinud eeskirju. Nii ei kohalda ta käesolevate suuniste põhimõtteid ebaseadusliku stardiabi suhtes, mida anti lennuettevõtjatele enne käesolevate suuniste avaldamist.

175.

Järelevalveamet võib käesolevad suunised läbi vaadata igal ajal ja teeb seda hiljemalt kuus aastat pärast nende avaldamist. Läbivaatamisel arvestatakse faktilist teavet ning järelevalveameti eestvõttel EFTA riikide ja sidusrühmade edastatud andmete põhjal läbiviidud ulatuslike arutelude tulemusi. Järelevalveamet vaatab aastas kuni 700 000 reisijaga lennujaamade olukorra läbi, et määrata kindlaks jätkuv vajadus seda liiki lennujaamadele antava tegevusabi kokkusobivuse erieeskirjade järele, võttes arvesse tegevuskulu täieliku katmise väljavaateid tulevikus, eelkõige seoses turutingimuste ja kasumiväljavaadete muutusega.

176.

Pärast EFTA riikidega konsulteerimist võib järelevalveamet käesolevad suunised asendada või neid täiendada olulistel konkurentsi- või transpordipoliitikaga seotud kaalutlustel.