24.5.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 134/1

(1)

17. juuni 2008. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses Frankfurt Hahni lennujaama käitaja Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (edaspidi „FFHG“) rahastamisega ja tema finantssuhetega Ryanairiga. Ametlik uurimismenetlus registreeriti numbri SA.21121 (C 29/08) all.

(2)

4. märtsi 2011. aasta kirjaga esitas Deutsche Lufthansa AG (edaspidi „Lufthansa“) seoses käimasoleva ametliku uurimismenetlusega SA.21121 (C 29/08) lisateavet, väites, et FFHG suhtes oli võetud uusi riigiabimeetmeid.

(3)

18. märtsi 2011. aasta kirjaga edastas komisjon selle Lufthansalt saadud teabe Saksamaale ja palus väidetavate uute riigiabimeetmete kohta täiendavat teavet. 5. aprilli 2011. aasta kirjaga palus Saksamaa pikendada selle teabe esitamise tähtaega kuni 15. juulini 2011. 11. aprilli 2011. aasta kirjaga pikendas komisjon kõnealust tähtaega teatavate küsimuste puhul kuni 18. maini 2011 ja ülejäänud küsimuste puhul kuni 31. maini 2011. Saksamaa vastas 2011. aasta 19. ja 23. mai kirjaga.

(4)

Need vastused ei olnud aga täielikud. Seepärast saatis komisjon 6. juuni 2011. aasta kirjaga vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (3) artikli 5 lõikele 2 meeldetuletuse. Saksamaa vastas 2011. aasta 14. juuni ja 16. juuni kirjaga.

(5)

13. juuli 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG-le Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkonto (rahaliste vahendite kogumi) kaudu võimaldatud krediidiliiniga, Rheinland-Pfalzi liidumaa ettevõtjalt Investitions- und Strukturbank (edaspidi „ISB“) FFHG-le antud laenuga ja FFHG-le ISB laenu jaoks antud Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatisega (edaspidi „menetluse algatamise otsus“). Neid aspekte käsitlev ametlik uurimismenetlus registreeriti numbri SA.32833 (11/C) all.

(6)

22. juuli 2011. aasta kirjaga palus Saksamaa pikendada menetluse algatamise otsusele vastamise tähtaega, millega komisjon 26. juulil 2011 nõustus. Komisjon sai Saksamaalt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 31. augustil 2011.

(7)

Komisjon taotles 22. detsembri 2011. aasta kirjaga Saksamaalt lisateavet. 18. jaanuari 2012. aasta kirjaga palus Saksamaa vastamistähtaja pikendamist, mille komisjon samal päeval ka andis. Saksamaa vastas 22. detsembril 2011 esitatud lisateabe andmise taotlusele 22. veebruari 2012. aasta kirjaga.

(8)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (4)21. juulil 2012. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(9)

Komisjon sai 4. septembri 2012. aasta kirjaga märkused ühelt kolmandalt isikult, Rheinland-Pfalzi liidumaalt. Komisjon edastas need märkused 7. septembri 2012. aasta kirjaga Saksamaale. Saksamaale anti võimalus esitada ühe kuu jooksul märkusi kolmanda isiku märkuste kohta. Saksamaa ei esitanud ühtki märkust.

(10)

Komisjon palus 10. aprilli 2013. aasta kirjaga Saksamaalt lisateavet. Saksamaa vastas 17. juuni 2013. aasta kirjaga.

(11)

25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad 2014. aasta lennundussuuniste (5) vastuvõtmisest 20. veebruaril 2014 ja asjaolust, et need suunised muutuvad käesoleva juhtumi suhtes kohaldatavaks alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ning andis Saksamaale võimaluse esitada suuniste ja nende kohaldamise kohta märkusi 20 tööpäeva jooksul pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

(12)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (6) ja 2005. aasta lennundussuunised (7).

(13)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teade, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta märkusi ühe kuu jooksul alates suuniste avaldamise kuupäevast (8). Oma tähelepanekud esitas Lufthansa ning valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Komisjon edastas 21. augusti 2014. aasta kirjaga need tähelepanekud Saksamaale. Saksamaa teatas 29. augusti 2014. aasta kirjaga komisjonile, et tal ei ole ühtki tähelepanekut.

(14)

Komisjon palus 2014. aasta 23. märtsi ja 4. aprilli kirjaga Saksamaalt lisateavet. Saksamaa vastas 2014. aasta 17. aprilli, 24. aprilli ja 9. mai kirjaga.

(15)

17. juunil 2014 teatas Saksamaa komisjonile, et ta nõustub erandkorras käesoleva otsuse vastuvõtmisega vaid inglise keeles.

(16)

Frankfurt Hahni lennujaam asub Rheinland-Pfalzi liidumaal Maini-äärsest Frankfurdist umbes 120 kilomeetrit läänes. Kuni 1992. aastani oli Frankfurt Hahni lennujaam Ameerika Ühendriikide lennuväebaas. Seejärel ehitati see ümber tsiviillennujaamaks. Lennujaamal on ööpäevaringne tegevusluba.

(17)

1. aprillil 1995 läks Frankfurt Hahni lennujaama taristu omandiõigus Saksamaalt üle ettevõtjale Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (edaspidi „Holding Hahn“), kelle puhul on tegemist Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vahelise avaliku ja erasektori partnerlusega. Ajavahemikus 1995–1998 arendas see avaliku ja erasektori partnerlusel põhinev ettevõtja lennujaama eesmärgiga muuta see tööstus- ja kaubanduspiirkonnaks. Kui Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline partnerlus ei osutunud edukaks, liitus Saksamaa sõnul 1. jaanuaril 1998 projektiga Flughafen Frankfurt/Main GmbH (edaspidi „Fraport“), (*) kes võttis lõpuks üle lennujaama käitamise.

(18)

Fraport ostis 64,90 % ettevõtja Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) aktsiatest hinnaga […] (9). Osa ostuhinnast ([…] eurot) tuli tasuda 31. detsembriks 2007 ja selle suhtes kohaldati teatavaid tingimusi (10). 1999. aasta augustis omandas Fraport 73,37 % Holding Hahni ja 74,90 % selle täisosaniku Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH aktsiatest hinnaga […] eurot. Sellega sai Fraportist Rheinland-Pfalzi liidumaa uus partner.

(19)

Fraporti eesmärk Frankfurt Hahni lennujaamas oli korrakindlalt arendada lennujaama reisijate- ja kaubavedu. Fraport oli üks esimesi ettevõtjaid, kes kohaldas ärimudelit, mille eesmärk oli eeskätt meelitada ligi odavlennuettevõtjaid. Sellele tuginedes otsustas Fraport sõlmida Holding Hahniga viimase muutmisel Saksa piiratud vastutusega äriühinguks (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. See muutmine ja nimetatud lepingu sõlmimine toimus 24. novembril 2000.

(20)

Seejärel Holding Hahn ja FFHG ühinesid, et moodustada Flughafen Hahn GmbH. Rheinland-Pfalzi liidumaa omas 26,93 % ja Fraport 73,07 % uue ettevõtja aktsiatest. 2001. aastal süstisid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – FFHGsse uut kapitali.

(21)

Kuni 11. juunini 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele (11). 11. juunil 2001 paisati Fraport börsile, mille tulemusel müüdi 29,71 % ettevõtja aktsiatest eraaktsionäridele, ülejäänud 70,29 % aktsiatest jäi avalik-õiguslikele aktsionäridele.

(22)

2002. aasta novembris sõlmisid Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa, Fraport ja FFHG lepingu Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise kohta. Selle lepinguga nähti ette osa- või aktsiakapitali teine suurendamine. Sellega seoses ühines Hesseni liidumaa FFHGga kui kolmas aktsionär. Selle tulemusel kuulus Fraportile 65 % aktsiatest ning Hesseni liidumaale ja Rheinland-Pfalzi liidumaale mõlemale 17,5 % aktsiatest. See omandistruktuur püsis muutumatuna 2009. aastani, mil Fraport müüs kõik oma aktsiad Rheinland-Pfalzi liidumaale, kes on olnud sellest saati 82,5 %ga enamusaktsionär. Ülejäänud 17,5 % aktsiatest kuulub endiselt Hesseni liidumaale.

(23)

Reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas suurenes 1998. aasta 29 289 reisijalt 2007. aastaks 4 miljoni reisijani ja seejärel vähenes 2013. aastal 2,7 miljoni reisijani (vt tabel 1). Lennujaama teenindavad praegu Ryanair, (12) Wizz Air (13) ja teised lennuettevõtjad. Ryanairi reisijate osakaal on ligikaudu [80–100] %.

Tabel 1

Reisijateveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013

(24)

Frankfurt Hahni lennujaamas on kasvanud märkimisväärselt ka kaubavedu. Lennuveosed suurenesid 1998. aasta 16 020 tonnilt 2011. aastaks 286 416 tonnini ja vähenesid 2013. aastal taas 152 503 tonnini (vt tabel 2). Kokku (sh ekspediitorite veosed) käideldi 2013. aastal lennujaamas 446 608 tonni veoseid.

Tabel 2

Kaubaveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2010

(25)

Frankfurt Hahni lennujaama lähistel asuvad järgmised lennujaamad.

Joonis 1

Reisijateveo areng Frankfurt Maini lennujaamas ja Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2012

(26)

Tabelis 3 on esitatud ülevaade investeeringutest, mille FFHG tegi aastatel 2001–2012 kogusummas ligikaudu 216 miljonit eurot.

Tabel 3

Aastatel 2001–2012 tehtud investeeringute ülevaade

(27)

Tabelis 4 on esitatud ülevaade FFHG finantstulemustest aastatel 2001–2012.

Tabel 4

FFHG finantstulemused aastatel 2001–2012

(28)

Menetluse algatamise otsuses on käsitletud 2009.–2011. aastal kehtestatud rahastamiskorda ja tõstatatud järgmised küsimused:

(29)

FFHG on osalenud alates 19. veebruarist 2009 Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkontos. Kontsernkonto eesmärk on optimeerida liidumaa ettevõtjate, sihtasutuste ja riigi osalusega äriühingute sularaha kasutamist.

(30)

Ettevõtjad ja sihtasutused osalevad kontsernkontos vastavalt nende ja Rheinland-Pfalzi liidumaa rahandusministeeriumi vahelisele vastastikuse mõistmise memorandumile. Juhul kui kontsernkontos osalejate sularahanõudlus kujuneb olemasolevatest vahenditest suuremaks, võetakse likviidsuspuudujäägi katmiseks vajalikus ulatuses lühiajalist laenu kapitaliturult.

(31)

Praegu on FFHG-le võimaldatud Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkontos krediidiliin summas 45 miljonit eurot. 25. märtsiks 2013 oli FFHG kasutanud ära 100 % (45 miljonit eurot) oma krediidiliinist.

(32)

Pärast seda, kui Rheinland-Pfalzi liidumaast sai FFHG enamusaktsionär, refinantseeris ISB 2009. aastal tema pikaajalised laenud. Kolm laenu – 1., 3. ja 4. laen (vt tabel 5) – anti kogu vastavate laenude kestuse vältel kohaldatava fikseeritud intressimääraga, samal ajal kui 2. ja 5. laenul oli muutuv intressimäär. Tabelis 5 on kokku võetud ISB antud laenude tingimused.

Tabel 5

Laenud, mille andis FFHG-le ISB

(33)

Samuti on FFHG sõlminud ettevõtjaga IKB Corporate Lab kaks intressimäära vahetuslepingut. Lepingud hoiavad ära 2. ja 5. laenu intressimäära muutuvosa, vastavalt kuue kuu ja kolme kuu Euribori kõikumise (vt tabel 5). Vahetuslepingud sõlmiti 2004. ja 2005. aastal (seoses tollal antud laenudega, mis asendati praeguse rahastamisega).

(34)

ISB antud laenude tagasimaksetingimused on erinevad. 1., 3., 4. ja 5. laen on amortiseeruvad laenud, samal ajal kui 2. laen on bullet-laen (ainumakselaen), mis tuleb laenutähtajaks tagasi maksta. Tabelis 6 on kokku võetud nende laenude tagasimaksetingimused.

Tabel 6

ISB antud laenude tagasimaksetingimused

(35)

Kõik laenud on taganud 100 % ulatuses Rheinland-Pfalzi liidumaa. FFHG maksab tagatise andjale tagatiste eest garantiipreemiat [0,5–1,5] % aastas.

(36)

Komisjon väljendas menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkonto kaudu võimaldatud krediidiliin, mida on nimetatud punktis 3.1, ning laenud ja tagatis, mida on nimetatud punktis 3.2, on 2005. aasta lennundussuuniste kohaste tegevusabi kokkusobivustingimuste puudumisel siseturuga kokkusobivad, juhul kui nad kujutavad endast riigiabi.

(37)

Saksamaa väitis, et kumbki kahest käesoleva menetluse raames uuritavast meetmest ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, sest kõiki asjakohaseid asjaolusid arvesse võttes ei ole FFHG-le antud mingit majanduslikku eelist. Kui aga komisjon peaks pidama neid meetmeid abiks ELi toimimise lepingu tähenduses, tuleks Saksamaa sõnul lugeda seda abi siseturuga kokkusobivaks.

(38)

Saksamaa leidis, et asjaomaste finantsmeetmete hindamisel tuleb arvesse võtta lennujaama eriolukorda ja finantsmeetmete tausta. Sellega seoses viitas Saksamaa järgmisele kolmele asjaolule.

(39)

Esiteks juhtis Saksamaa seoses meetmete taustaga tähelepanu sellele, et FFHG oli rahastanud enamiku investeeringutest, mille ta oli teinud militaarlennujaama kommertslennujaamaks ümberehitamise ajal ja järel, laenude abil. Seepärast oli Saksamaa sõnul FFHG-l erinevalt teistest lennujaamadest suur hulk pikaajalisi finantskohustusi.

(40)

Teiseks väitis Saksamaa, et FFHG laenude refinantseerimine oli paratamatu, sest Fraport oli müünud 1. jaanuaril 2009 oma aktsiad Rheinland-Pfalzi liidumaale. Enne müüki oli kasumi ja kahjumi ülekandmise leping (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) kohustanud Fraportit tagama FFHG pikaajaliste laenude rahastamist ja katma ettevõtja võimalikku kahjumit. Edasi selgitas Saksamaa, et pärast seda, kui Rheinland-Pfalzi liidumaa oli omandanud aktsiad, kõnealune kasumi ja kahjumi ülekandmise leping lõpetati, seega oli vajalik refinantseerida FFHG kohustused. Saksamaa sõnul püüdis Rheinland-Pfalzi liidumaa nende meetmetega üksnes säilitada FFHG finantsolukorra.

(41)

Kolmandaks rõhutas Saksamaa eriti seda, et eraettevõtja oleks rahastanud FFHGd samadel tingimustel, kui seda tegi Rheinland-Pfalzi liidumaa, ja et need tingimused on kooskõlas turumajandusliku laenamise põhimõttega. Saksamaa väitis, et komisjon peab võtma arvesse äritehingut tervikuna ja kõiki konkreetse juhtumi asjaolusid, eriti asjaolu, et valdav osa aktsiatest kuulub liidumaale.

(42)

Saksamaa väitel on kontsernkonto finantsinstrument, mille liidumaa lõi 2002. aastal. Kontsernkontos võivad osaleda liidumaa ameti- ja sihtasutused ning kõik sellised eraõiguslikud ettevõtjad, kellest enam kui 50 % kuulub liidumaale. Saksamaa selgitas, et kontsernkonto jääki haldab pidevalt liidumaa Landeshauptkasse.

(43)

Saksamaa leidis, et kontsernkontot ei rahastata otse liidumaa eelarvest, vaid osalejate sularahaülejäägist. Veel selgitas Saksamaa, et kontsernkonto sularahaülejääk investeeriti kapitaliturgudel, samamoodi nagu puudujääk tasakaalustatakse kapitaliturul saadud vahenditega. Seega väitis Saksamaa, et kontsernkonto kaudu antav mis tahes rahaline abi ei tule riigi ressurssidest ega ole seostatav riigiga.

(44)

Saksamaa esitas ka andmed kontsernkonto üldbilansi kohta (osalevate ettevõtjate hoiused ja kasutatud krediidiliini summad), mis on kokku võetud joonisel 2.

Joonis 2

Liidumaa kontsernkonto rahaliste vahendite üldine areng aastatel 2009–2013 (miljonites eurodes)

(45)

Saksamaa väitis, et kaasamine liidumaa kontsernkontosse ei toonud FFHG-le mingit majanduslikku eelist ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Saksamaa sõnul ei tuleks viitemäärade teatist  (14) kohaldada rangelt, sest selles ei võeta arvesse, et Rheinland-Pfalzi liidumaale kuulub valdav osa FFHG aktsiatest.

(46)

Saksamaa selgitas, et ehkki krediidiliin võimaldati pikemaks ajaks, tuleb laene tagasi maksta põhimõtteliselt iga päev. Seetõttu väitis Saksamaa, et kasutatud krediidiliini summa vastab lühiajalisele laenule. Joonisel 3 on näidatud, kuidas FFHG krediidiliini kasutas.

Joonis 3

Ülevaade kontsernkonto kaudu FFHG-le võimaldatud krediidiliini kasutamisest ajavahemikus 2009. aasta märtsist kuni 2013. aasta augustini (eurodes)

(47)

Kontsernkontoga seotud kohustuste järgu ja nende tagatuse kohta ütles Saksamaa, et FFHG kontsernkontoga seotud kohustuste järk on sama, mis kõikidel tema muudel kohustustel. Saksamaa juhtis tähelepanu asjaolule, et ehkki kontsernkonto vahendeid kasutavatelt ettevõtjatelt ei nõuta tagatist, on nad liidumaa järelevalve all ja liidumaa võib FFHG enamusaktsionärina alati nõuda võetud laenude tagamist. Lisaks märkis Saksamaa, et kontsernkonto kasutamine on levinud turutava. Saksamaa meelest püütakse kontsernkontoga tasakaalustada liidumaa omandis olevate ettevõtjate likviidsust.

(48)

Eeskätt seoses menetluse algatamise otsuses esitatud märkusega, et reitingu puudumise tõttu oleks riskimarginaaliks tulnud määrata 1 000 baaspunkti, väitis Saksamaa, et ükski eraettevõtja ei lisaks oma tütarettevõtjale antava aktsionärilaenu intressi baasmäärale 1 000 baaspunkti, kui tütarettevõtja tegevus on kooskõlas ettevõtja majanduslike ja struktuuriliste huvidega. Saksamaa lisas, et FFHG puhul kohaldatud intressimäär oli enam-vähem vastavuses euroala pankadevahelise üleööturu keskmise aastaintressimääraga. Joonisel 4 on näidatud intressimäär, mida kohaldati FFHG puhul seoses krediidiliini kasutamisega aastatel 2012 ja 2013.

Joonis 4

Kontsernkonto vahendite kasutamisega seoses FFHG suhtes kohaldatud intressimäära areng ajavahemikus 2012. aasta jaanuarist kuni 2013. aasta augustini

(49)

Seoses menetluse algatamise otsuses esitatud märkusega, et tavaliselt määratakse riskimarginaal ettevõtja makseviivituse tõenäosuse hindamise põhjal, juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et FFHG kaasamisega kontsernkontosse ei andnud Rheinland-Pfalzi liidumaa laenu kolmandale isikule, vaid andis aktsionärilaenu oma tütarettevõtjale. Lisaks väitis Saksamaa, et liidumaa oli aktsionärina täiesti teadlik FFHG makseviivituse tõenäosusest ja et ta ei nõudnud välishindamist, sest tal oli olemas kogu vajalik teave.

(50)

Saksamaa esitas ka reitinguagentuuri Moody's krediidihindamismudeli (15) põhjal määratud FFHG reitingud aastatel 2009–2014, mis on kokku võetud allpool tabelis 7. Saksamaa väitis, et nende reitingute määramisel võeti aluseks FFHG finantsaruanded eelneva aasta 31. detsembri seisuga ja kättesaadavad äriplaanid.

Tabel 7

Ülevaade FFHG reitingutest aastatel 2009–2014

(51)

Seega väitis Saksmaa, et kaasamine liidumaa kontsernkontosse ei toonud FFHG-le mingit majanduslikku eelist ja seepärast ei kujutanud juurdepääs kontsernkontole endast riigiabi.

(52)

Saksamaa väitis, et FFHG ei saanud ISB laenude refinantseerimisest mingit eelist. Saksamaa arvates olid ISB laenud võrreldavad laenudega, mille oli andnud 2005. aastal Nassauische Sparkasse. Saksamaa sõnul oli ka ISB laenude tagatus võrreldav Nassauische Sparkasse laenude omaga.

(53)

Saksamaa väitel määratletakse vastavalt Euroopa Kohtu praktikale (20) abi kui sekkumist, mis tavaliselt vähendab ettevõtja eelarves sisalduvaid kulusid. Saksamaa väitis, et kui need kulud jäävad samale tasemele, ei saa olla tegemist abiga. Saksamaa rõhutas, et ISB refinantseeritud laenude puhul makstud intress oli võrreldes varasema rahastamiskorraga kokku [80 000–130 000] eurot suurem. Peale selle juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et FFHG pidi maksma lisaks laenuintressi baasmäärale [300–340] ja [340–410] baaspunkti suurust preemiat. Saksamaa märkis, et viitemäärade teatise kohaselt kohaldatakse neid määrasid ettevõtjate suhtes, kellel on rahuldav reiting ([BB+ kuni BB-] Standard & Poor'si reitinguskaalal) ja tagatuse madal tase, või ettevõtjate suhtes, kellel on madal reiting ([B+ kuni B-] Standard & Poor'si reitinguskaalal) ja tagatuse tavaline tase.

(54)

Saksamaa selgitas, et valmistades 2009. aastal ette uut rahastamiskorda, palus FFHG Deutsche Bankil määrata oma olemasolevate laenude refinantseerimise jaoks kindlaks riskimarginaal. Saksamaa esitas Deutsche Banki hinnangu, (21) mille koostamisel oli lähtutud FFHG kolmest viimasest aastaaruandest (2006–2008). Lisaks selgitas Saksamaa, et hindamisel ei võetud arvesse FFHG äriplaani, sest seda vaadati sel ajal parajasti läbi. Deutsche Banki hinnangu kohta väitis Saksamaa, et Deutsche Bank paigutab FFHG oma analüüsi tulemusel reitingukategooriasse [< BBB+], (22) ent ta ei täpsusta, milline on ettevõtja täpne reiting.

(55)

Saksamaa selgitas, et Deutsche Bank võttis oma analüüsis arvesse konkreetseid FFHG omandiõigusega seotud tingimusi (näiteks asjaolu, et ettevõtja kuulub avaliku sektori üksusele) ja ettevõtja suurt tähtsust kohaliku majanduse jaoks. Saksamaa märkis, et Deutsche Banki väitel arvestaks FFHG-le laenu andes nende asjaoludega iga laenuandja. Saksamaa sõnul tähendab see seda, et ehkki FFHG individuaalne reiting oli [< BBB+], oleks tema korrigeeritud reiting (võttes arvesse konkreetseid omandiõigusega seotud tingimusi) kõrgem (23).

(56)

Sellega seoses selgitas Saksamaa veel, et Deutsche Bank on esitanud kohaldatava riskimarginaali kahe alternatiivse rahastamisstruktuuri jaoks – üks neist põhineb FFHG korrigeeritud reitingul (ilma tagatiseta ehk ilma FFHG põhiaktsionäri Rheinland-Pfalzi liidumaa selge riigigarantiita) ja teise puhul on olemas Rheinland-Pfalzi liidumaa antud 100 % tagatis. Saksamaa juhtis tähelepanu sellele, et Deutsche Banki analüüsi kohaselt oleks esimesel juhul (ilma tagatiseta, korrigeeritud reitingu põhjal) 5aastase laenu kohaldatav riskimarginaal [1,3–2,05] % aastas. Teisel juhul (tagatis katab laenud 100 %) jääks kohaldatav riskimarginaal Saksamaa sõnul vahemikku [0,25–0,7] % aastas (24).

(57)

Deutsche Banki tehtud analüüside kinnitamiseks esitas Saksamaa ka 2010. aasta reitingu, mille oli koostanud Volksbank, kes oli andnud FFHG-le pangasisesel reitinguskaalal reitingu […] (25). Lisaks selgitas Saksamaa, et 2011. aastal määras Kreisspaarkasse Birkenfeld FFHG-le oma reitinguskaalal reitingu […] (26).

(58)

Samuti esitas Saksamaa FFHG reitingud, mis olid määratud Moody'se krediidihindamismudeli alusel ajal, millal anti ISB laenud (vt tabel 8).

Tabel 8

Ülevaade FFHG reitingutest ISB laenude andmise ajal

(59)

Saksamaa väitis, et FFHGd tuleb pidada hea reitinguga ettevõtjaks, sest tema puhul on tagatuse tase kõrge (tagatisena saab kasutada kõiki FFHG varasid) ja tal on hoolimata kahjumlikkusest ligikaudu 30 % suurune hea omakapitali osakaal ning kuna Rheinland-Pfalzi liidumaa kui FFHG aktsionär andis laenule tagatise.

(60)

Lisaks rõhutas Saksamaa, et FFHG ja ISB pidasid laenude tingimuste üle läbirääkimisi ning Rheinland-Pfalzi liidumaa neid läbirääkimisi ei mõjutanud.

(61)

Seepärast oli Saksamaa seisukohal, et ISB andis FFHG-le laenud turutingimustel ja seetõttu ei kujuta need laenud endast riigiabi.

(62)

Saksamaa väitis, et valdusettevõtjate puhul on väga tavaline tagada oma tütarettevõtja finantskohustused. Lisaks väitis Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatis vastab garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise nõuetele (28). Tunnistades, et garantii kattis 80 % asemel (mida nõutakse nimetatud teatises) 100 % laenusummast, märkis Saksamaa, et see oli tingitud asjaolust, et Rheinland-Pfalzi liidumaa võttis üle Fraporti garantiid, mis katsid samuti laenusumma 100 %. Sellega seoses väitis Saksamaa, et kuna 100 % tagatus oli varem juba olemas, säilitas Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatise ülevõtmisega üksnes valitsenud olukorra. Seega ei saanud FFHG Saksamaa meelest mingit majanduslikku eelist.

(63)

Peale selle märkis Saksamaa, et FFHG oleks võinud pakkuda muid tagatisi (nagu maa, ehitised ja muu põhivara), mis aga ei olnud vajalik, sest suurem osa FFHG aktsiatest kuulus liidumaale. Seepärast väitis Saksamaa, et laenu tingimused ei oleks ilmtingimata muutunud, kui liidumaa ei oleks tagatist andnud.

(64)

Lisaks juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et FFHG maksab tagatise eest turul kehtivat garantiitasu. Selle kinnituseks viitas Saksamaa põhjenduses 56 nimetatud Deutsche Banki uuringule. Saksamaa selgituse kohaselt määras Deutsche Bank kindlaks, et garantiitasu jääks vahemikku [0,5–1,5] % (29). Saksamaa väitis, et kuna FFHG arenes tagatise andmise ajal jõudsalt, määrati tasuks [0,5–1,5] %. Seda arvesse võttes märkis Saksamaa, et kuna see garantiitasu jääb Deutsche Banki ekspertide kindlaks määratud piiridesse, tuleb seda lugeda turutingimustele vastavaks.

(65)

Kokkuvõttes rõhutas Saksamaa, et FFHG ei saanud ei kontsernkonto, ISB laenude ega nende aluseks olnud tagatise kaudu mingit majanduslikku eelist ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(66)

Saksamaa väitis, et isegi kui FFHG rahastamine kujutab endast abi, oleks see abi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv.

(67)

Eeskätt ISB laenude ja nende aluseks oleva tagatise kohta märkis Saksamaa, et ISB laenudega refinantseeriti olemasolevad laenulepingud, mis olid sõlmitud eesmärgiga rahastada Frankfurt Hahni lennujaamas taristumeetmeid. Sellega seoses väitis Saksamaa, et ISB 1. laenuga refinantseeriti laen, mis oli mõeldud 2007. ja 2008. aastal Frankfurt Hahni lennujaama seadmetesse tehtud investeeringute rahastamiseks, samal ajal kui ISB 2. laen oli ette nähtud selle laenu refinantseerimiseks, millega rahastati investeeringud, mis tehti lennujaamas 2002. aastal. Saksamaa sõnul refinantseeriti ka ISB 3. laenuga investeeringuid, mis olid tehtud kaubaangaari muutmiseks reisiterminaliks ja seoses muude taristu laiendamise meetmetega. Edasi väitis Saksamaa, et ISB 4. ja 5. laenuga refinantseeriti samuti laene, millega rahastati 2004.–2006. aasta investeeringuid. Seega ei kujuta laenud endast Saksamaa väitel tegevusabi, vaid investeerimisabi, mis on kooskõlas 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivustingimustega. Järgmised põhjendused sisaldavad iga sellise tingimuse täitmise analüüsi.

(68)

Seoses tingimusega, et meede peab aitama kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele, väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri.

(69)

Sellega seoses märkis Saksamaa esiteks, et FFHG toetamise eesmärk oli aidata muuta Hunsrücki piirkonna majanduse nõrk struktuur tugevamaks. Saksamaa täheldas, et Frankfurt Hahni lennujaama ümbritsevad mitu piirkonda, mida peetakse piirkondliku majandusstruktuuri parandamisele keskenduva föderaalvalitsuse ja kohalike omavalitsuste ühisalgatuse (30) raames abi vajavateks piirkondadeks. Saksamaa sõnul on keskmine rahvastikutihedus neljas lennujaama ümber asuvas piirkonnas – Bernkastel-Wittlichi, Birkenfeldi, Cochem-Zelli ja Rhein-Hunsrücki maakond – vaid pool ülejäänud Rheinland-Pfalzi liidumaa omast. Saksamaa nentis, et piirkondades, mille majandust kujundavad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, on tööhõive peamine tegur, mis hoiab ära majandustegevuse edasise vähenemise, ning Frankfurt Hahni lennujaamal on tööandja ja kliendina oluline roll.

(70)

Teiseks väitis Saksmaa, et Frankfurt Hahni lennujaamal on oluline roll sissetuleva turismi (ligikaudu 33 % reisijatest ehk 2005. aastal umbes 1 miljon reisijat) ja väljamineva turismi (ligikaudu 67 % reisijatest) strateegilises arengus Rheinland-Pfalzi liidumaal. Saksamaa väitel jääb 88 % saabuvatest reisijatest piirkonda mitmeks ööks. Saksamaa andmeil viibisid Frankfurt Hahni lennujaama kaudu saabunud turistid 2005. aastal piirkonnas ligikaudu 5,7 miljonit ööd (31). Saksamaa sõnul suurenes ööbimiste arv veelgi – 2011. aastal võõrustas Rheinland-Pfalzi liidumaa 8,2 miljonit külalist, kes viibisid piirkonnas 21,5 miljonit ööd. Saksamaa märkis, et suurenenud on eeskätt Ida- ja Lõuna-Euroopa riikidest pärit külaliste arv ning et suur hulk lende saabub Frankfurt Hahni just neist riikidest. Saksamaa sõnul on tänu turismile Rheinland-Pfalzi liidumaal tekkinud ligikaudu 198 000 töökohta. Saksamaa selgituste kohaselt mõjutab tulu ja tööhõivet eelkõige sissetulev turism, milles Frankfurt Hahni lennujaamal on keskne roll kui väraval, mis avaneb Hunsrücki piirkonda, ent ka Rheinland-Pfalzi liidumaale laiemalt. Saksamaa väitis, et aastatel 1990–2001 suurenes turistide arv Hunsrücki piirkonnas 70 % ja Rheinland-Pfalzi liidumaal 35 %. Samal ajavahemikul suurenes välismaalt saabunud turistide arv Hunsrücki piirkonnas Saksamaa sõnul 163 %. Kuna 88 % Frankfurt Hahni kaudu saabuvatest turistidest jääb piirkonda vähemalt üheks ööks ja neist enam kui 80 % jääb isegi kaheks kuni kümneks päevaks, toovad nad aastas kokku ligikaudu 133,7 miljonit eurot tulu. Lisaks väitis Saksamaa, et ka väljaminev turism (67 %) toob Frankfurt Hahni lennujaamale tulu, mis ei ole seotud lennundusega.

(71)

Kolmandaks väitis Saksamaa, et võttes arvesse kõiki lennujaama tegevuse osi, tekkis tänu Frankfurt Hahni lennujaamale 2012. aastal Hunsrücki piirkonnas 3 063 töökohta, millest 74 % olid täistööajaga ametikohad. Saksamaa sõnul 90 % nendest töötajatest ka elab kõnealuses piirkonnas. Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaam aitab ära hoida noorte kvalifitseeritud töötajate liikumist teistesse piirkondadesse, samuti piirkonna kogukondade majanduslikku ja sotsiaalset allakäiku ning taristu halvenemist. Peale selle märkis Saksamaa, et lisaks otsesele mõjule tööturule, mida on nimetatud eespool, on Frankfurt Hahni lennujaama olemasolul üha suurema arvu majanduse ja turismiga seotud tegevusalade kaudu tohutu kaudne edasiviiv mõju. Sellega seoses viitas Saksamaa piirkonnale avaldunud positiivsele teisesele mõjule, nimelt tööpuuduse vähenemisele ja maksumaksjate arvu suurenemisele, mis toob piirkonna omavalitsustele kohaliku majanduse toetamiseks rohkem raha. Kokku tekkis tänu lennujaamale sissetuleva turismi kaudu kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal ligikaudu 11 000 töökohta.

(72)

Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamine on aidanud saavutada ka ühist huvi pakkuvat täpselt määratletud eesmärki vähendada lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades. Sellega seoses juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et Frankfurt Maini lennujaama läbilaskevõimet on pidevalt ületatud. Saksamaa märkis, et eeskätt tänu oma ööpäevaringsele tegevusloale sai Frankfurt Hahni lennujaam pakkuda täiendavat läbilaskevõimet, et vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust.

(73)

Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama toetamisega täidetakse ka ühist huvi pakkuvat eesmärki suurendada ELi kodanike liikuvust. Sellega seoses märkis Saksamaa, et Frankfurt Hahn on ainus Saksamaa lennujaam, kust tehakse otselende Kaunasesse (Leedu), Kerrysse (Iirimaa), Kosile (Kreeka), Montpellier'sse (Prantsusmaa), Nadori (Maroko), Plovdivi (Bulgaaria), Pulasse (Horvaatia), Rhodosele (Kreeka), Santiago de Compostelasse (Hispaania) ja Volosesse (Kreeka). Peale selle aitab Frankfurt Hahni lennujaam Saksamaa sõnul suurendada noorte tööalast liikuvust, võimaldades neil jõuda odavalt Hunsrücki piirkonda ja Rheinland-Pfalzi liidumaale. Saksamaa täheldas, et samamoodi on nüüd üliõpilastele kõikjalt liidust kergesti ligipääsetavad kõrgetasemelised ülikoolid ja kõrgkoolid Koblenzis, Mainzis, Kaiserslauternis, Trieris, Wiesbadenis, Mannheimis, Bonnis jne, kus õppemaksu enamasti ei nõuta.

(74)

Lisaks on Saksamaa väitel ühistes huvides ka see, et Hunsrücki piirkond ja seda ümbritsevad Rheinland-Pfalzi liidumaa piirkonnad oleksid ühendatud teiste äärealadega, nagu näiteks Limerick, mis juba väljendub linnadevahelistes partnerlussidemetes. Saksamaa kui maailma suuruselt neljanda majandusega riik väitis, et ta ei keskendu üksnes ühenduse tagamisele peamiste Euroopa sõlmpunktidega, vaid ka piirkondade omavahelisele ühendamisele. Saksamaa sõnul on liidu jaoks oluline saavutada suurem sõltumatus peamistest sõlmpunktidest, nagu Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol või Frankfurt Main, sest arvukamate otseühenduste kõrval tähendab see ka suuremat usaldusväärsust, eriti kaubaveo puhul, kuivõrd piirkondlikes lennujaamades esineb vähem ilmaoludest, streigist või terrorismist tingitud tühistamisi.

(75)

Lõpetuseks rõhutas Saksamaa, et Zweibrückeni lennujaama lähedus ei too kaasa lennujaamade dubleerimist ühes teeninduspiirkonnas, sest Frankfurt Hahni lennujaama ja Zweibrückeni lennujaama vaheline kaugus on 127 kilomeetrit. Saksamaa sõnul kulub selle vahemaa läbimiseks autoga 1 tund ja 27 minutit ning rongiga umbes 4 tundi. Seepärast väitis Saksamaa, et ükski arukas töötaja, veoettevõtja ega turist, kelle lähtepunkt asub Hunsrücki piirkonnas, ei läheks oma lõppsihtkohta jõudmiseks Frankfurt Hahni lennujaama asemel Zweibrückeni lennujaama. Peale selle märkis Saksamaa, et ajavahemikus 2005–2012 toimunud reisijate- ja kaubaveo vaatlemisel ei ole võimalik tuletada mingit kõnealuse kahe lennujaama vahelist asendamissuhet. Saksamaa sõnul on Frankfurt Hahni lennujaama peamised turuosad pärit Hunsrück-Mosel-Nahe piirkonnast (vt joonis 5).

Joonis 5

Frankfurt Hahni lennujaama reisijateveo turuosad 2013. aastal  (**)

(76)

Saksamaa leiab, et rahastatud investeeringud on vajalikud ja proportsionaalsed ühist huvi pakkuva eesmärgiga (vt põhjendus 68 jj). Saksamaa sõnul tehti investeeringud vastavalt vajadustele ning rajatud taristu oli lennujaama jaoks vajalik, et tagada ühendusvõimalused, võimaldada piirkonnal areneda ja vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust. Saksamaa märkis, et taristu ei olnud ebaproportsionaalne ega lennujaama kasutajate vajaduste jaoks liiga toretsev. Seega leiab Saksamaa, et see kokkusobivustingimus oli täidetud.

(77)

Saksamaa väitel tellis Fraport enne otsust laiendada lennujaama taristut liikluse prognoosi, et teha kindlaks Frankfurt Hahni lennujaama liikluspotentsiaal. Saksamaa esitas need prognoosid, mille olid koostanud Fraporti nimel lennunduseksperdid. Joonisel 6 ja joonisel 8 on kokku võetud ühe sellise prognoosi tulemused, mis käsitlevad reisijate- ja kaubaveo eeldatavat arengut Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2011.

Joonis 6

Potentsiaalne reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2010

Joonis 7

Potentsiaalne odavlennuliiklus Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2001–2011 (eeldusel, et Ryanair rajab lennujaama oma baasi, mis tähendab, et ta jätab oma lennuki ööseks lennujaama)

Joonis 8

Potentsiaalne kaubavedu Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2001–2010

(78)

Saksamaa esitatud teabe kohaselt on kõigil taristu võimalikel kasutajatel lennujaamale võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs. Saksamaa väitel olid taristu kasutamise eest makstud lennujaamatasud diferentseeritud äriliselt õigustatud alustel ning tasumäärad on läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt kättesaadavad kõikidele võimalikele kasutajatele.

(79)

Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama ja teiste sama teeninduspiirkonna lennujaamade vahel, nagu Zweibrückeni lennujaam ja Frankfurt Maini lennujaam, ei esine asendusmõju. Saksamaa sõnul ei ole FFHG-le antud abil ei reisijate- ega kaubaveo puhul mingit põhjendamatut negatiivset mõju konkurentsile nende lennujaamadega. Saksamaa märkis, et lendamiseks odavlennuettevõtjatega kasutavad reisijad vastupidi pigem sõlmlennujaamu (nagu Köln-Bonn või Frankfurt Main) kui piirkondlikke lennujaamu (nagu Frankfurt Hahn). Saksamaa nentis, et viimastel aastatel on odavlennuettevõtjad pidanud aina sagedamini tegema üha rohkem lende peamistesse sõlmpunktidesse, sest traditsioonilised lennuettevõtjad on alandanud oma hindu ja hakanud sisenema odavlendude turule. Sellega seoses täheldas Saksamaa, et piirkondlikke lennujaamu, nagu Frankfurt Hahn, survestatakse praegu üha enam konkureerima huvireisijate pärast sõlmlennujaamadega. Seepärast järeldas Saksamaa, et rahastamisel ei ole olnud konkurentsile mingit negatiivset mõju, vaid see on vastupidi osutunud asjakohaseks, silmas pidades lennujaama tulevast üleminekut stabiilsele ärimudelile.

(80)

Teiseks näitab asjaolu, et Fraport oli enne, kui ta kinnitas kanda Frankfurt Hahni lennujaamas, juba Frankfurt Maini lennujaama käitaja, Saksamaa sõnul seda, et ei olnud oodata mingit Frankfurt Maini lennujaama tegevuse asendamist Frankfurt Hahni lennujaama tegevusega. Fraport uuris hoopiski võimalust vähendada Frankfurt Maini lennujaama koormust ning kasutada Frankfurt Hahni lennujaama täiendavas rollis, sest Frankfurt Maini puhul võis ette näha läbilaskevõime piiratusest põhjustatud ülekoormatust. Saksamaa sõnul oli selles arutluskäigus üks põhiargumentidest Frankfurt Maini lennujaamale kehtestatud öine lennukeeld, kuivõrd Frankfurt Hahni lennujaamal oli ööpäevaringne tegevusluba.

(81)

Kokkuvõttes väitis Saksamaa, et FFHG rahastamise mõju piirdus positiivse piirkondliku mõjuga kogu Hunsrücki piirkonnale. Põhjendamatu negatiivne mõju teistele lennujaamadele puudus, sest Frankfurt Hahni lennujaama kasutatakse Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatuse vähendamiseks. Lisaks märkis Saksamaa, et kui jätta kõrvale Luxembourgi lennujaam, mis asub Frankfurt Hahni lennujaamast juba 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu (111 km) kaugusel, ei ole samas teeninduspiirkonnas ühtki välismaist lennujaama. Ent isegi seoses Luxembourgi lennujaamaga ei ole antud abil Saksamaa sõnul mingit kahjulikku moonutavat mõju konkurentsile.

(82)

Saksamaa väitis, et investeerimisabi puudumise korral langeks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt. Saksamaa väitel oli abi vajalik, sest sellega hüvitati üksnes rahastamiskulud, ja väiksem summa oleks kaasa toonud väiksemad investeeringud.

(83)

17. aprillil 2014 esitas Saksamaa oma seisukoha meetmete kokkusobivuse kohta 2014. aasta lennundussuuniste alusel. Saksamaa väitis, et isegi kui kontsernkonto, laenud ja nende aluseks olnud tagatis kujutasid endast FFHG-le antud tegevusabi, oli see abi vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ja 2014. aasta lennundussuuniste jaole 5.1.2 siseturuga kokkusobiv. Saksamaa põhjendas oma väidet üksikasjalikumalt, lähtudes vastavatest kokkusobivustingimustest.

(84)

Seoses nõudega, et abiga tuleb aidata kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele, väitis Saksamaa, et FFHG tegevuskulude katmise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri. Siinkohal kasutas Saksamaa sama arutluskäiku kui lennujaama taristu rahastamiseks antud investeerimisabi kokkusobivuse hindamisel (vt punkt 4.4.1).

(85)

Saksamaa selgitas, miks Frankfurt Hahnil tekib tegevuskahjum, mis vajab katmist. Saksamaa väitis, et sellise 1–3 miljoni reisijaga lennujaama jaoks nagu Frankfurt Hahn on kasumisse jõudmine ja suutlikkus katta oma tegevuskulud võrdlemisi vaevanõudev eesmärk. Saksamaa sõnul ei olnud Frankfurt Hahni lennujaama tegevuse algusaastatel (ajavahemikul alates reisijate kommertsveoga alustamisest lennujaamas kuni tänaseni) võimalik seda eesmärki saavutada, sest lennujaam oli koormatud väga suurte taristuinvesteeringutega, mida ta rahastas kapitaliturul ise ja mille puhul ta pidi maksma kõrget intressi. Saksamaa lisas, et alates maailma tabanud majandus- ja finantskriisist on reisijate- ja eelkõige kaubaveo arengus olnud paigalseis.

(86)

Saksamaa väitis, et neid asjaolusid arvesse võttes oli vajadus riigi sekkumise järele, et katta tegevuskulud, sest vastasel juhul oleks FFHG muutunud maksujõuetuks. Saksamaa sõnul oleks see kaasa toonud ööpäevaringse tegevusloa tühistamise, mis tähendab, et FFHG oleks pidanud peatama kõik lennud, mille tulemusel oleks omakorda kaotatud kliendid, näiteks lennu- ja veoettevõtjad. Saksamaa juhtis tähelepanu asjaolule, et samuti oleks siis olnud väga keeruline leida lennujaamale uut käitajat.

(87)

Saksamaa väitis, et tegevuskulude katmine oli taotletava eesmärgi saavutamiseks asjakohane meede. Saksamaa märkis sellega seoses, et kui Frankfurt Hahni lennujaam oleks pidanud peatama oma tegevuse ja oleks asjaomastelt turgudelt kadunud, ei oleks saavutatud ühist huvi pakkuvaid eesmärke, mille poole püüeldi Hunsrücki piirkonna arendamisel ja investeerimisel lennujaama ümberehitamisse. Saksamaa rõhutas, et vastupidiselt erainvestorile peab avalik-õiguslik investor lennujaama sulgemise võimalust kaaludes neid eesmärke arvesse võtma.

(88)

Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama käigushoidmiseks oli vaja katta lennujaama tegevuskulud, sest vastasel juhul oleks FFHG muutunud maksujõuetuks. Saksamaa väitel oli tegevuskulude katmine omakorda alus ka ühist huvi pakkuvate eesmärkide saavutamisele, nagu on öeldud põhjenduses 84 jj. Lisaks nentis Saksamaa, et ilma selle tegevusabita oleks käitaja kavandatud lennujaama rahanduslik konsolideerimine olnud mõeldamatu, kuna võlgadest vabanemise asemel oleks lennujaama võlg üha kasvanud. Saksamaa sõnul tõestab meetmete ergutavat mõju juba see, et FFHG liigub järjekindlalt kasumlikkuse poole.

(89)

Saksamaa väitis, et laenude igasugune abielement piirdus tegevuskahjumiga ja oli tõepoolest minimaalne, mis oli vajalik, et hoida Frankfurt Hahni lennujaam käigus ja vältida lennujaama maksujõuetuks muutumist.

(90)

Saksamaa meelest puudus põhjendamatu negatiivne mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele. Siinkohal kasutas Saksamaa sama arutluskäiku kui lennujaama taristu rahastamiseks antud investeerimisabi kokkusobivuse hindamisel (vt punkt 4.4.1).

(91)

Komisjon sai menetluse algatamise otsuse kohta märkusi üksnes Rheinland-Pfalzi liidumaalt. Need märkused olid kooskõlas Saksamaa märkustega.

(92)

Esiteks väitis Rheinland-Pfalzi liidumaa, et FFHG ei saanud mingit riigiabi, sest ta ei saanud majanduslikku eelist. Liidumaa väitel oleks tema võetud meetmed võtnud iga samas olukorras olev erainvestor. Liidumaa rõhutas, et komisjoni menetlus piirab FFHG ja FFHG äritegevuse võimalikku arengut. Rheinland-Pfalzi liidumaa toonitas Frankfurt Hahni lennujaama tähtsust liidumaa sissetuleva turismi ja majanduse jaoks.

(93)

Isegi kui FFHG-le anti riigiabi, on see Rheinland-Pfalzi liidumaa sõnul siseturuga kokkusobiv. Liidumaa meelest oli rahastamise eesmärk arendada lennujaama taristut, mis on liidumaa majandushuvide seisukohast väga oluline.

(94)

Seepärast on liidumaa arvamusel, et isegi kui komisjon asub seisukohale, et tegemist oli riigiabiga, tuleb seda lugeda riigiabiks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses ja seda tuleb pidada siseturuga kokkusobivaks.

(95)

Lufthansa väitis, et komisjon peaks kohaldama kõnealuse juhtumi puhul 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniseid (32). Lufthansa sõnul hõlmavad meetmed Rheinland-Pfalzi liidumaalt FFHG-le antavat pidevat ebaseaduslikku ja siseturuga kokkusobimatut päästmisabi. Lufthansa nentis, et lennujaam on tootnud iga aasta kahjumit ja ilma avaliku sektori toetuseta oleks ta pidanud turult lahkuma.

(96)

See valitsusväline organisatsioon esitas märkused, milles kritiseeriti 2014. aasta lennundussuuniseid ja seniseid lennundussektorit käsitlevaid komisjoni otsuseid nende väidetavalt keskkonda kahjustava mõju tõttu.

(97)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.

(98)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Seepärast tuleb selleks, et kindlaks teha, kas meetmed kujutavad endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kontrollida, kas kõik allpool loetletud tingimused on täidetud. Nimelt peab rahaline toetus:

(99)

Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas FFHG on ettevõtja ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Mõiste „ettevõtja“ tähistab majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist (33). Majandustegevus on tegevus, mis seisneb konkreetsel turul kaupade või teenuste pakkumises (34).

(100)

Oma Leipzig/Halle kohtuotsuses kinnitas Üldkohus, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama taristu ehitamine kujutavad endast majandustegevust (35). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, on olenemata tema õiguslikust seisundist või rahastamise viisist tegemist ettevõtjaga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab kohaldada riigilt või riigi ressurssidest kõnealusele lennujaamakäitajale antud eeliste suhtes ELi toimimise lepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju (36).

(101)

Mis puudutab hetke, millest alates lennujaama ehitamine ja käitamine muutus majandustegevuseks, siis lennundussektori turujõudude järkjärguline areng ei luba kindlaks määrata täpset kuupäeva. Üldkohus on tunnistanud lennujaamategevuse olemuslikku muutumist ning oma Leipzig/Halle kohtuotsuses oli Üldkohus seisukohal, et alates 2000. aastast ei ole enam võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes. Seega tuleb alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (12. detsember 2000) (37) käsitada lennujaamataristu käitamist ja ehitamist riigiabi kontrolli alla kuuluva majandustegevusena.

(102)

FFHG käitab käesolevas otsuses vaadeldavat lennujaama ärilistel alustel. Lennujaama käitaja FFHG küsib taristu kasutajatelt taristu kasutamise eest tasu. Seepärast on FFHG liidu konkurentsiõiguse kohaldamisel ettevõtja.

(103)

Et kõnealune meede kujutaks endast riigiabi, tuleb seda rahastada riigi ressurssidest ja meetme rakendamise otsus peab olema seostatav riigiga.

(104)

Riigiabi mõiste laieneb mis tahes soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt (38). Kohalike omavalitsuste ressursid on ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisel riigi ressursid (39).

(105)

Alguses väitis Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkontot ei rahastata otse liidumaa eelarvest. Saksamaa väitel on kõik kontsernkonto vahendid saadud kas osalevatelt ettevõtjatelt või laenudena kapitaliturult. Ühe hilisema kirjaga teatas Saksamaa, et FFHG kasutatud kontsernkonto vahendid ei ole kaetud liidumaa tagatisega, kuna vahendid on antud otse liidumaa ressurssidest (40).

(106)

Komisjon leiab, et riigil oli kõnealuse juhtumi puhul kogu asjaomasel ajavahemikul kontsernkonto ressursside üle otsene või kaudne kontroll, mistõttu need kujutasid endast riigi ressursse. Esiteks väitis Saksamaa ise, et kontsernkonto kaudu võimaldatud krediidiliini rahastati otse Rheinland-Pfalzi liidumaa ressurssidest. Seega rahastati vaatlusalust meedet riigi ressurssidest.

(107)

Teiseks saavad kontsernkontos osaleda vaid Rheinland-Pfalzi liidumaa enamusosalusega (vähemalt 50 % osalusest) ettevõtjad. Riigi enamusosaluse tõttu on osalevad ettevõtjad selgelt riigi osalusega äriühingud komisjoni direktiivi 2006/111/EÜ (41) artikli 2 punkti b tähenduses. Kuna kõik osalevad ettevõtjad on seega riigi osalusega äriühingud, kujutavad nende ressursid endast riigi ressursse. Ainuüksi see näitab, et kontsernkonto vahendid, mis moodustuvad osalevate ettevõtjate hoiustest, kujutavad endast riigi ressursse

(108)

Kolmandaks, juhul kui osalevate ettevõtjate hoiustest kontsernkontol ei piisa osaleja likviidsusvajaduste rahuldamiseks, võtab Rheinland-Pfalzi liidumaa finantsturgudel oma nimel lühiajalise laenu ja edastab need vahendid kontsernkontos osalevale ettevõtjale. Kuna liidumaa võtab vajalikud laenud oma nimel, tuleb ka sel viisil saadud vahendeid käsitada riigi ressurssidena. Nagu on näidatud joonisel 2, olid osalevate ettevõtjate hoiused kontsernkontol ajavahemikul 2009–2013 (v.a 2012. aasta augustis ja 2013. aasta septembris) kõikide osalejate likviidsusvajaduste rahuldamiseks ebapiisavad ja liidumaa pidi võtma oma nimel vajalikud laenud.

(109)

Seetõttu leiab komisjon, et kontsernkonto kaudu antud rahalisi vahendeid on rahastatud riigi ressurssidest, sest nii osalevate ettevõtjate hoiused kui ka laenud, mille liidumaa võttis kontsernkonto likviidsuspuudujäägi katmiseks, kujutavad endast riigi ressursse.

(110)

Peale selle on selge, et liidumaal oli kontsernkonto kasutamise üle ulatuslik kontroll, mistõttu osalevatele ettevõtjatele antud rahalised vahendid on seostatavad riigiga. Kontsernkontos osalemise leping sõlmitakse liidumaa ja kaasatud ettevõtjate vahel. Seega teeb otsuse lubada ettevõtjal kontsernkontos osaleda otseselt liidumaa. Liidumaa määrab kindlaks ka maksimumsumma, mille osalev ettevõtja võib krediidiliini kujul kontsernkonto kaudu saada. Lisaks haldab Rheinland-Pfalzi liidumaa oma rahandusministeeriumi institutsiooni Landeshauptkasse kaudu kontsernkonto igapäevaseid tehinguid. Landeshauptkasse on liidumaa ametlik esindaja ka siis, kui kontsernkonto likviidsuspuudujäägi katmiseks tuleb hankida vahendeid turult.

(111)

Nende asjaolude põhjal leiab komisjon, et riik on võimeline kontrollima otse kontsernkonto kasutamist ning eelkõige seda, millised ettevõtjad võivad selles osaleda ja milline on osalevale ettevõtjale võimaldatav individuaalne krediidiliin. Seega on otsused kontsernkontos osalemise ja selle osalemise ulatuse kohta seostatavad riigiga.

(112)

Eelis ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes, st riigi sekkumiseta (42). Oluline ei ole mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk, vaid meetme mõju ettevõtjale (43).

(113)

Alati, kui ettevõtja finantsolukord riigi sekkumise tulemusel paraneb, on tegemist eelise andmisega. Seevastu kapitali, mille riik on andnud kas otseselt või kaudselt ettevõtja käsutusse tingimustel, mis vastavad tavapärastele turutingimustele, ei saa lugeda riigiabiks (44).

(114)

Et teha kindlaks, kas ettevõtjale on antud laenu võimaldamisega või laenude muul viisil rahastamisega majanduslik eelis, kohaldab komisjon turumajandusliku laenamise põhimõtet. Sellest tulenevalt peab komisjon hindama, kas tingimustega, mida kohaldati FFHG suhtes seoses kontsernkontoga, anti FFHG-le majanduslik eelis, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.

(115)

Saksamaa väitis, et turumajandusliku laenamise põhimõttest peeti igati kinni ja et kontsernkonto kaudu eraldatakse rahalisi vahendeid turutingimustel. Seoses FFHG osalemisega kontsernkontos selgitas Saksamaa, et kontsernkonto toimib järgmiselt: FFHG taotleb kontsernkonto vahendeid, et tagada oma likviidsus, ja liidumaa eraldab need vahendid kontsernkontost. Nagu on näidatud joonisel 4, on FFHG suhtes kohaldatavad intressimäärad turupõhised üleöö määrad (45) tasemel, mida kohaldatakse ka liidumaa enda suhtes.

(116)

Kui osalevate ettevõtjate hoiustest taotluse rahuldamiseks ei piisa, täiendab liidumaa kontsernkontot, võttes oma nimel laenu. Edasi selgitas Saksamaa, et liidumaa annab tingimused, mis ta saavutab kapitaliturul, sisuliselt edasi kontsernkontos osalejatele, võimaldades sellega osalejatel – liidumaa ettevõtjatel, kelle aktsiatest valdav osa kuulub liidumaale – refinantseerida end samadel tingimustel kui liidumaa ise, kaalumata nende krediidivõimelisust. Lisaks on rahalised vahendid ettevõtjatele kättesaadavad piiramata aja jooksul.

(117)

Seda mehhanismi silmas pidades antakse FFHG-le eelis juhul, kui tingimused, mille alusel liidumaa annab kontsernkonto kaudu laene, on soodsamad kui tingimused, mida FFHG-le muidu turul pakutaks. Kontsernkonto kaudu laenu võtmise tingimused on samad kui need, mis kehtivad liidumaale enda refinantseerimisel. Võttes arvesse asjaolu, et liidumaa kui avalik-õiguslik üksus, saab võtta laenu väga soodsa intressimääraga (kuna makseviivituse risk sisuliselt puudub ja liidumaa reiting on AAA) (46), leiab komisjon, et intressimäär, millega FFHG saab kontsernkonto kaudu laenu, on soodsam kui tema suhtes muidu kohaldatav määr. Seda kinnitab veelgi Saksmaa esitatud teave FFHG reitingute kohta aastatel 2009–2014, mis on kokku võetud tabelis 7, millest on näha, et FFHG reiting jääb vahemikku […]. Seega olid kontsernkonto kaudu pakutavad laenud kättesaadavad parematel tingimustel kui oleks õigustanud FFHG krediidivõimelisus. Lisaks ei pea FFHG esitama nende laenude puhul tagatist. Võimaldades FFHG-l osaleda kontsernkontos ja väljastades krediidiliini alusel laenud, andis liidumaa seega majandusliku eelise (47).

(118)

Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikele 1 käsitatakse meedet ainult siis riigiabina, kui sellega soodustatakse „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“.

(119)

Kuna õigus osaleda kontsernkontos anti üksnes FFHG-le (ja teistele ettevõtjatele, mille aktsiatest valdav osa kuulub liidumaale), on meede valikuline ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(120)

Kui liikmesriigi antud abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste ettevõtjatega, kes konkureerivad liidusiseses kaubanduses, tuleb järeldada, et abi mõjutab liidusisest kaubandust. Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale (48) on selleks, et meede kahjustaks konkurentsi, piisav, kui abisaaja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turgudel.

(121)

Nagu on hinnatud põhjenduses 102 jj, on lennujaama käitamine majandustegevus. Konkurents esineb ühelt poolt lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja nendega seotud lennuliikluse (reisijad ja veosed) ligimeelitamiseks ning teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitajaks saamisel. Lisaks – eeskätt odavlennuettevõtjate ja tellimuslendude tegijate ligimeelitamiseks – võivad omavahel konkureerida ka lennujaamad, mis ei asu samas teeninduspiirkonnas või isegi samas liikmesriigis.

(122)

Frankfurt Hahni lennujaama suurus (vaatlusalusel ajavahemikul 2,7–3,8 miljonit reisijat, vt tabel 1) ja lennujaama lähedus teistele liidu lennujaamadele, eelkõige Frankfurt Maini, Luxembourgi, Zweibrückeni, Saarbrückeni ja Köln-Bonni lennujaamale, (49) võimaldab teha järelduse, et rahastamine võib kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust. Nagu on öeldud põhjenduses 73, tehakse Frankfurt Hahni lennujaamast lende mitmesse rahvusvahelisse sihtkohta. Frankfurt Hahni lennujaama lennurada on piisava pikkusega (3 800 m), et seda saaksid kasutada suuremad lennukid, ning võimaldab lennuettevõtjatel teenindada keskmise kaugusega või isegi kaugel asuvaid rahvusvahelisi sihtkohti.

(123)

Peale selle tegutseb Frankfurt Hahni lennujaam kaubalennujaamana, käideldes aastas ligikaudu 200 000 tonni lennuveoseid ja koos ekspediitorite veostega kokku 500 000 tonni veoseid (vt tabel 2). Lennuveostega seotud konkurentsi kohta märgib komisjon, et veosed on tavaliselt liikuvamad kui reisijad (50). Tavaliselt peetakse kaubalennujaamade teeninduspiirkonna raadiuseks vähemalt 200 kilomeetrit või 2 tundi autosõitu. Komisjoni teabe kohaselt leiavad asjaomase sektori esindajad üldjuhul, et kaubalennujaama teeninduspiirkond võib olla isegi suurem – et kasutada lennujaama kaubaveoks, on ekspediitoritele enamasti vastuvõetav kuni poolepäevane sõiduteekond (st kuni 12 tundi veoautosõitu) (51). Seega, kuna kaubalennujaamad on asendatavamad kui reisilennujaamad – piisab sellest, kui veos toimetatakse lennukiga teatud piirkonda, kust ekspediitor toimetab selle maanteed või raudteed kaudu lõppsihtkohta – leiab komisjon, et oht kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust on suurem.

(124)

Põhjendustes 120–123 esitatud väidete alusel tugevdab FFHG-le antud majanduslik eelis võrreldes konkurentidega FFHG positsiooni liidu lennundusteenuste pakkujate turul. Seda arvesse võttes tuleb eelist, mis anti FFHG-le tema osalemise kaudu liidumaa kontsernkontos, käsitada eelisena, mis võib kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(125)

Põhjendustes 99–124 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et krediidiliin, mis võimaldati FFHG-le liidumaa kontsernkonto kaudu, kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(126)

ISB laenud, mida on hinnatud punktis 6.3, on taganud Rheinland-Pfalzi liidumaa (edaspidi „tagatise andja“), kes on ühtlasi FFHG põhiaktsionär (82,5 %). Kõik viis ISB laenu on kaetud tagatisega, mis hõlmab 100 % panga nõuetest. FFHG maksab tagatise andjale tagatiste eest garantiipreemiat [0,5–1,5] % aastas.

(127)

Põhjenduses 99 jj kirjeldatud põhjustel tuleb FFHG-d käsitada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel ettevõtjana.

(128)

Et kõnealune meede kujutaks endast riigiabi, tuleb seda rahastada riigi ressurssidest ja meetme rakendamise otsus peab olema seostatav riigiga.

(129)

Riigiabi mõiste laieneb mis tahes soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt (52). Kohalike omavalitsuste ressursid on ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisel riigi ressursid (53).

(130)

Igasugune avaliku sektori tagatis võib kaasa tuua riigi ressursside kaotamise. Kuna 100 % riigigarantii andis otse Rheinland-Pfalzi liidumaa, anti see riigi ressurssidest ja see on seostatav riigiga.

(131)

Garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise punkti 3.2 kohaselt ei ole riigi antav üksikgarantii abi, kui on täidetud kõik järgmised tingimused: „a) Laenusaaja ei ole finantsraskustes […]. b) Garantii ulatust on võimalik selle andmisel nõuetekohaselt mõõta. […] c) Garantii ei kata rohkem kui 80 % tasumata laenust või muust rahalisest kohustusest. […] d) Garantii eest on makstud turupõhist hinda“.

(132)

Käesoleva juhtumi puhul andis Rheinland-Pfalzi liidumaa laenude jaoks, mille ISB andis FFHG-le, 100 % tagatise. Seega ületab tagatis 80 % tasumata laenust.

(133)

Saksamaa väitis, et ehkki laenud olid tagatud 100 % riigigarantiiga, maksab FFHG tagatise eest turuhinda ja ei saa seega mingit eelist. Selle kinnituseks esitas Saksamaa Deutsche Banki koostatud hinnangu. Nagu on öeldud põhjenduses 153, andis Deutsche Bank FFHG-le reitingu [< BBB+]. Seda hinnangut kinnitasid kaks teist panka ja Moody'se krediidihindamismudeli alusel määratud reiting (vt põhjendused 157 ja 158). Samas hindas Deutsche Bank, et viieaastase laenu kohaldatav riskimarginaal jääks vahemikku [1,30–2,05] % aastas. Nagu on selgitatud punktis 6.3.2, oleks 100 % riigigarantiiga tagatud laenu kohaldatav riskimarginaal [0,25–0,7] % aastas. Saksamaa sõnul annab nende kahe marginaali vahe ettekujutuse 100 % riigigarantii hinnast. Deutsche Banki hinnangul on see vahe [0,6–1,8] % aastas (54).

(134)

Garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise punkti 4.2 teise lõigu kohaselt võib eelise arvutada selle konkreetse turuintressimäära, mida FFHG oleks ilma garantiita maksnud, ning riigigarantii abil saadud intressimäära vahena pärast kõigi garantiimaksete arvessevõtmist.

(135)

Vastavalt viitemäärade teatisele kohaldatakse ettevõtja suhtes, kes kuulub madalasse reitingukategooriasse (B) ja kellel on tavaline tagatus, (55) riskimarginaali 4 % aastas. Viitemäärade teatise kohaselt kohaldatava riskimarginaali ja ISB laenude puhul kohaldatud riskimarginaali vahe koos liidumaa tegelikult kohaldatud tagatismääraga annavad ettekujutuse eelisest, mille FFHG 100 % riigigarantiiga sai. See vahe on 2. ja 5. laenu puhul vastavalt [1,5–3,5] % aastas (56) ja [1,5–3,5] % aastas (57) ning 1., 3. ja 4. laenu puhul [1,5–3,5] % aastas (58). Peale selle ei ole FFHG maksnud pangatasu (tavaliselt [5–30] baaspunkti) (59). On selge, et tavalistel turutingimustel oleks FFHG pidanud maksma sellist garantiipreemiat ([0,5–1,5] % aastas), et saada oma laenudele kolmandalt isikult tagatis. Seepärast hõlmab tagatis selgelt eelist.

(136)

Kuna liidumaa antud tagatis katab 100 % tasumata laenust ja FFHG tasub preemiat, mis jääb allapoole turuhinda, on ta saanud majandusliku eelise, mida tal turul muidu ei oleks. See eelis võrdub viitemäärade teatise kohaselt kohaldatava riskimarginaali ja ISB laenude puhul kohaldatud riskimarginaali vahega pärast liidumaa poolt tegelikult kohaldatud tagatismäära ja pangatasu arvessevõtmist.

(137)

Kuna 100 % riigigarantii anti üksnes FFHG-le, tuleb meedet käsitada laadilt valikulisena.

(138)

Samadel põhjustel, mida on nimetatud põhjenduses 120 jj, leiab komisjon, et iga FFHG-le antud valikuline majanduslik eelis võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.

(139)

Põhjendustes 127–138 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et Rheinland-Pfalzi liidumaa antud riigigarantii, millega kaeti tasumata ISB laenud 100 %, kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(140)

Põhjenduses 99 jj kirjeldatud põhjustel tuleb FFHG-d käsitada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel ettevõtjana.

(141)

ISB kuulub 100 % Rheinland-Pfalzi liidumaale. Seepärast kujutab ta endast riigi osalusega äriühingut direktiivi 2006/111/EÜ artikli 2 punkti b tähenduses ja tema antud laene võib pidada rahastatuks riigi ressurssidest.

(142)

On selge, et liidumaal oli ISB tegevuse üle ulatuslik kontroll, mistõttu ISB antud laenud on seostatavad riigiga. ISB on Rheinland-Pfalzi liidumaa arengupank ja omab regionaalarengupoliitikas olulist rolli. Vastavalt panga põhikirja paragrahvi 3 lõikele 1 on ISB ülesanne toetada liidumaad tema finants-, majandus-, regionaal-, transpordi-, keskkonna- ja tööhõivepoliitika elluviimises. Käesoleva juhtumi puhul refinantseeriti ISB laenudega varasemaid laene, mis olid antud FFHG-le taristumeetmete rahastamiseks lennujaamas.

(143)

Lisaks kahele käsitööettevõtjate koja ning tööstus- ja kaubanduskoja esindajale kuuluvad ISB järelevalvenõukokku (Verwaltungsrat) viis riigiasutuste esindajat (sh kaks Rheinland-Pfalzi liidumaa rahandusministeeriumi ning majandus-, transpordi-, põllumajandus- ja viinamarjakasvatusministeeriumi riigisekretäri), mis tagab riigipoolse järelevalve ISB tegevuse üle. Ka ISB nõuandekogu (Bierat) sisaldab riigiasutuste esindajaid.

(144)

Peale selle tagati ISB laenud liidumaa antud 100 % riigigarantiiga (vt punkt 6.2).

(145)

Nende asjaolude põhjal leiab komisjon, et riik oli võimeline kontrollima ISB tegevust ning ei ole võimalik eeldada, et riiki ei kaasatud lennujaama taristu rahastamist puudutava tähtsa otsuse tegemisse. Seepärast asub komisjon seisukohale, et otsus refinantseerida ISB laenudega FFHG varsemad laenud on seostatav riigiasutustega.

(146)

Et teha kindlaks, kas ettevõtjale on antud laenu andmisega majanduslik eelis, kohaldab komisjon turumajandusliku laenamise põhimõtet. Selle põhimõtte kohaselt ei tohiks käsitada riigiabina laenukapitali, mille riik on andnud kas otseselt või kaudselt ettevõtja käsutusse tingimustel, mis vastavad tavapärastele turutingimustele (60).

(147)

Turumajandusliku laenamise põhimõtte abil tehakse kindlaks, mida teeks võrreldavas olukorras võrreldava suurusega eraettevõtja. Selle eesmärk on – selgitamaks välja, kas ettevõtjale on antud majanduslik eelis – teha kindlaks need riigi võetud finantsmeetmed, mida erainvestor ei oleks võtnud, ja eristada need meetmetest, mis on rahaliselt mõistlikud ja mille oleks seetõttu võtnud ka erainvestor.

(148)

Et teha kindlaks, kas hindamise all olevad rahalised vahendid anti soodustingimustel, võib komisjon kooskõlas oma otsustuspraktikaga (61) võrrelda muude indikaatorite puudumise korral kõnealuse laenu intressimäära viitemäärade teatises avaldatud määradega.

(149)

Viitemäärade teatises on sätestatud turumäära asendajana kohaldatavate viite- ja diskontomäärade kehtestamise meetod. Kuna viitemäärade teatise määrad toimivad asendajana, tugineb komisjon juhul, kui tal on konkreetse juhtumi puhul teisi näitajaid, mis viitavad laenuvõtja suhtes turul kohaldatavatele võimalikele intressimääradele, oma hindamises siiski nendele näitajatele.

(150)

Käesoleva juhtumi puhul peab komisjon hindama, kas 100 % riigigarantiiga kaetud ISB laenude tingimustega (nagu need on kokku võetud tabelis 5) anti FFHG-le mis tahes täiendav majanduslik eelis, mida ta ei oleks tavapärastes turutingimustes saanud. Rheinland-Pfalzi liidumaa antud 100 % riigigarantii tingimuste kokkusobivust turuga on hinnatud punktis 6.2.

(151)

Saksamaa väitis, et ISB andis laenud turutingimustel, mis olid võrreldavad antud laenude abil refinantseeritavate laenude tingimustega (vt põhjendus 52 jj). Sellega seoses märkis Saksamaa, et ISB laenude tingimused olid võrreldavad nende laenude tingimustega, mille andis 2005. aastal Nassauische Sparkasse ja mis olid tagatud ISB laenudega võrreldaval viisil. Saksamaa väitis, et kuna ISB laenudelt tasutav intress oli samal tasemel ISB laenudega refinantseeritavate laenude intressiga, ei saa olla tegemist FFHG-le antava eelisega.

(152)

Lisaks selgitas Saksamaa, et valmistades 2009. aastal ette uut rahastamiskorda, palus FFHG Deutsche Bankil määrata oma olemasolevate laenude refinantseerimise jaoks kindlaks riskimarginaal, võttes arvesse Rheinland-Pfalzi liidumaa antud 100 % tagatist.

(153)

Kooskõlas metoodikaga, millel põhineb viitemäärade teatis, on komisjon arvamusel, et laenu intressimäärasid võib lugeda turutingimustele vastavateks, kui laene hinnatakse intressimäära alusel, mis on võrdne järgmise valemi abil väljendatud võrdlusmääraga või on sellest kõrgem:

võrdlusmäär = baasmäär + riskimarginaal + tasu

(154)

Baasmäär on pankadele likviidsuse tagamise eest makstav tasu (rahastamiskulu). Fikseeritud intressimääraga rahastamise puhul (st intressimäär on kogu laenu kestuse ajal fikseeritud) on asjakohane määrata baasmäär kindlaks vahetustehingute intressimäärade alusel, (62) mille maksetähtaeg ja vääring vastavad võla tähtajale ja vääringule. Riskimarginaaliga hüvitatakse laenuandjale konkreetse laenurahaga seotud riskid, eelkõige krediidiriski. Riskimarginaali saab tuletada asjakohasest valimist, mis hõlmab sarnase reitinguga aluseks olevate üksustega seotud krediidiriski vahetustehingute riskimarginaale (63). Et ühtlustada pangatasusid, mida ettevõtjad peavad tavaliselt maksma, on asjakohane lisada 10–20 baaspunkti (64).

(155)

Et välja selgitada, kas baasmäärale on lisatud asjakohane riskipreemia, tuleb kindlaks teha ettevõtja reiting. Reitinguagentuurid ei ole FFHG-le reitingut andnud. Saksamaa väitis siiski, et Deutsche Bank hindas riskimarginaali kindlaksmääramisel ka FFHG krediidivõimelisust. Analüüsides FFHG finantsaruandeid aastatest 2006–2008, asetas Deutsche Bank FFHG reitingukategooriasse [< BBB+]. Pank ei määranud siiski kindlaks ettevõtja täpset reitingut.

(156)

Komisjon märgib, et reitingukategooria [< BBB+] hõlmab kõiki reitinguid, mis jäävad allapoole reitingut [BBB+]. Seega võib reitingut, mille Deutsche Bank FFHG-le andis [<BBB+], tõlgendada mis tahes reitinguna Standard & Poor'si reitinguskaalal, mis jääb allapoole reitingut [BBB+].

(157)

Lisaks Deutsche Banki analüüsile esitas Saksamaa kahe teise panga näitajad FFHG reitingu kohta. Komisjon märgib, et ka need pangad paigutasid FFHG reitingukategooriasse [<BBB+]. 2010. aastal andis Volksbank pangasisesel reitinguskaalal FFHG-le reitingu […] (vastab reitingule [B–BB] Standard & Poor'si reitinguskaalal). 2011. aastal andis Kreissparkasse Birkenfeld oma reitinguskaalal FFHG-le reitingu […] (vastab reitingule [B- kuni BB-] Standard & Poor'si reitinguskaalal).

(158)

Samuti esitas Saksamaa FFHG reitingud, mis olid määratud Moody'se krediidihindamismudeli alusel ISB laenude andmise ajal kättesaadavate andmete põhjal (vt tabel 8). Need reitingud kinnitavad Deutsche Banki antud reitingut [< BBB+] ning jäävad Moody'se reitinguskaalal vahemikku [B2] ([B] Standard & Poor'si reitinguskaalal) ja [Baa3] ([BBB-] Standard & Poor'si reitinguskaalal).

(159)

Põhjendustes 153–158 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et FFHG reiting ei ole kõrgem kui [BBB-] Standard & Poor'si reitinguskaalal.

(160)

Et teha kindlaks, kas FFHG sai lisaks eelisele, mis võidi anda 100 % riigigarantiiga (vt punkt 6.2), ISB laenudega veel mõne eelise, tuleb arvesse võtta 100 % riigigarantii andja (st Rheinland-Pfalzi liidumaa) reitingut, sest vastasel juhul võetaks riigigarantiist tulenevat eelist arvesse kaks korda. Nagu on öeldud põhjenduses 117, on Rheinland-Pfalzi liidumaa reiting AAA.

(161)

Kuna ISB laenude andmisel kohaldati riigigarantiid, on komisjoni meelest asjakohane määrata riskimarginaal kindlaks liidumaade 5aastaste eurovõlakirjade põhjal ([5–25] baaspunkti). Edasi märgib komisjon, et Deutsche Bank lisas oma analüüsis [5–25] baaspunkti suuruse riskipreemia, sest laenusid ei antud otse liidumaale, vaid need olid üksnes tagatud 100 % riigigarantiiga, ning täiendava [5–25] baaspunkti suuruse riskipreemia võla piiratud kaubeldavuse tõttu. Komisjon leiab, et need on põhjendatud eeldused ning et tulenev riskimarginaal, mis jääb vahemikku [20–70] baaspunkti, on tagatise andja krediidivõimelisust arvesse võttes asjakohane.

(162)

ISB 2. ja 5. laenu puhul, millel on muutuvad intressimäärad, vastab tegelik intress Euriborile, millele on lisatud riskimarginaal vastavalt [0,35–0,55] % ja [0,25–0,45] % aastas. ISB 2. laenu riskimarginaal jäi Deutsche Banki kindlaks määratud vahemikku, samal ajal kui ISB 5. laenu riskimarginaal oli Deutsche Banki kindlaksmääratud riskipreemiast 4 baaspunkti madalam. Kummagi ISB laenu puhul ei nõutud pangatasu. Seepärast leiab komisjon, et kõnealuse kahe laenu andmisel kohaldatud määraga anti (ehkki väike) eelis (tasutud intressimäär tundub olevat 2. laenu puhul [10–30] baaspunkti ja 5. laenu puhul [5–25] baaspunkti madalam kui võrdlusmäär).

(163)

Komisjon märgib, et ISB 1., 3. ja 4. laenul on fikseeritud intressimäär. Kuna kõik kolm laenu on amortiseeruvad laenud, tuleb selleks, et määrata kindlaks kõnealuste laenude asjakohane lõpptähtaeg, arvesse võtta laenude amortiseerumist.

(164)

Komisjon arvutas sel eesmärgil välja laenude kaalutud keskmise järelejäänud tähtaja, mis näitab nende aastate keskmist arvu, mil mis tahes summa eurodes on veel tasumata. 1. laenu puhul arvutati kaalutud keskmiseks järelejäänud tähtajaks 3,92 aastat, 3. laenu puhul 1,17 aastat ja 4. laenu puhul 3,29 aastat.

(165)

Kuna 1. laenu kaalutud keskmine järelejäänud tähtaeg on 3,92 aastat, kasutas komisjon laenu baasmäära kindlaksmääramiseks indikaatorina nelja-aastast euro-vahetustehingute intressimäära (65). 3. laenu puhul kasutati laenu 1,17 aasta pikkuse kaalutud keskmise järelejäänud tähtaja täpseima lähendina üheaastast euro-vahetustehingute intressimäära (66). 4. laenu puhul kasutati laenu 3,29 aasta pikkuse kaalutud keskmise järelejäänud tähtaja lähendina kolmeaastast vahetustehingute intressimäära (67). Asjakohased vahetustehingute intressimäärad on Bloombergi järgi laenude võtmise päeval kohaldatud määrad (68). Vastavate vahetustehingute väärtused on järgmised: 1. laenu puhul [2–3] %, 3. laenu puhul [1–1,5] % ja 4. laenu puhul [1,5–2,5] % (69).

(166)

See lähenemisviis annab võrdlusmääraks (100 % riigigarantii korral) 1. laenu puhul [2,5–4,5] %, (70) 3. laenu puhul [1,5–3] % (71) ja 4. laenu puhul [2–3,5] % (72).

(167)

1., 3. ja 4. laen anti arvutatud võrdlusmääradest tublisti kõrgemate intressimääradega (1. laen [> 3 %; < 4,5 %], 3. laen [> 3 %; < 4,5 %] ja 4. laen [> 3 %; < 4,5 %]). Komisjon leiab selle olevat tõendi sellest, et laenud vastasid tõepoolest turutingimustele, millega on välistatud eelise olemasolu.

(168)

Kuna ISB 2. ja 5. laen anti soodustingimustel üksnes FFHG-le, tuleb meetmeid käsitada laadilt valikulistena.

(169)

Samadel põhjustel, mida on nimetatud põhjenduses 120 jj, leiab komisjon, et mis tahes FFHG-le antud valikuline majanduslik eelis võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.

(170)

Põhjendusi 140–169 arvesse võttes järeldab komisjon, et ISB 1., 3. ja 4. laen anti määraga, mida võib pidada turutingimustele vastavaks, millega on välistatud eelise olemasolu. Seega – kuna ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kumulatiivsed kriteeriumid ei ole täidetud – leiab komisjon, et kõnealused ISB laenud ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(171)

Põhjendusi 140–169 arvesse võttes järeldab komisjon, et ISB 2. ja 5. laen anti intressimääraga, mis jäi allapoole võrdlusmäära. Seega – kuna muud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on täidetud – leiab komisjon, et need ISB laenud kujutavad endast riigiabi (ehkki väikest).

(172)

Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 peab liikmesriik teatama kõikidest abi määramise või muutmise plaanidest ning ta ei tohi rakendada kavandatavaid meetmeid enne, kui kõnealuse menetluse tulemusel on vastu võetud lõplik otsus.

(173)

Kuna kontsernkonto kaudu soodustingimustel eraldatud rahalised vahendid, ISB 2. ja 5. laen ning 100 % riigigarantii olid juba antud FFHG käsutusse, leiab komisjon, et Saksamaa ei ole pidanud kinni ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 nõuetest (73).

(174)

Lufthansa meelest peaks komisjon kohaldama vaatlusaluse riigiabimeetme hindamisel päästmise ja ümberkorraldamise suuniseid.

(175)

2014. aasta lennundussuunised sisaldavad konkreetseid ja üksikasjalikke eeskirju lennujaamade riikliku rahastamise, sealhulgas tegevusabi kohta. Nagu on öeldud 2014. aasta lennundussuuniste punktis 117, võib väiksematel lennujaamadel olla raskusi oma tegevuse rahastamisel ilma riigi vahenditeta (rahastamisvajak).

(176)

Isegi kui seoses lennujaamale abi andmisega tahetaks sellegipoolest kohaldada päästmise ja ümberkorraldamise suuniseid, ei ole need käesoleva juhtumi puhul kohaldatavad, sest FFHG ei olnud raskustes olev ettevõtja.

(177)

Vastavalt 2014. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistele (74) lähtub komisjon abimeetmete uurimisel abi andmise ajal kehtinud suunistest. Kuna käesoleva juhtumi puhul anti abi aastatel 2009–2011 (tublisti enne 2014. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste avaldamist Euroopa Liidu Teatajas), uurib komisjon seda, kas FFHGd võib pidada raskustes olevaks ettevõtjaks, lähtudes 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistest (abi andmise ajal kehtinud suunised).

(178)

2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 kohaselt peetakse ettevõtjat raskustes olevaks, kui on tegemist piiratud vastutusega äriühinguga, kes on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul, või kui ettevõtja vastab siseriikliku õiguse kohaselt kõiki võlakohutusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele.

(179)

Käesoleva juhtumi puhul ei olnud abi andmise ajal täidetud kumbki nendest kahest tingimusest. FFHG kui piiratud vastutusega äriühingu osa- ja aktsiakapital oli ajavahemikus 2007–2010 stabiilselt 50 miljonit eurot. 2011. aastal ja 2012. aastal vähenes see veidi, vastavalt 44 miljonile ja 38 miljonile eurole. Ka ei vasta FFHG siseriikliku õiguse alusel kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele.

(180)

Tabelis 4 kokku võetud finantstulemused ei viita sellele, et FFHGd tuleks pidada raskustes olevaks ettevõtjaks. Sellega seoses olgu öeldud, et 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11 kohaselt võib ettevõtjat lugeda raskustes olevaks isegi siis, kui punkti 10 tingimused ei ole täidetud, eriti juhul, kui eksisteerivad tavapärased raskustes oleva ettevõtja tunnused, nagu suurenev kahjum, vähenev käive, kahanev rahakäive, kasvav võlg, suurenevad intressinõuded jne. Käesoleva juhtumi puhul näitasid FFHG finantstulemused hoolimata finants- ja majanduskriisist tingitud reisijate arvu vähenemisest, et ettevõtja oli teel kasumlikkuse poole.

(181)

Põhjenduses 175 jj esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et FFHGd ei saa lugeda abi andmise ajal raskustes olnud ettevõtjaks ning seetõttu ei ole 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunised kohaldatavad.

(182)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi saab hinnata ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, kus on öeldud, et: siseturuga kokkusobivaks võib pidada „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega“.

(183)

Sellega seoses moodustavad 2014. aasta lennundussuunised raamistiku, mille alusel saab hinnata, kas lennujaamadele antud abi võib kuulutada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(184)

Kooskõlas 2014. aasta lennundussuunistega leiab komisjon, et komisjoni teatis ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta (75) kehtib ka lennujaamadele osutatava ebaseadusliku investeerimisabi puhul. Seega, kui ebaseaduslikku investeerimisabi anti enne 4. aprilli 2014, kohaldab komisjon ebaseadusliku investeerimisabi andmise ajal kehtinud kokkusobivuseeskirju. Sellest lähtuvalt kohaldab komisjon lennujaamadele enne 4. aprilli 2014 antud ebaseadusliku investeerimisabi korral 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid (76).

(185)

Samas on komisjon sätestanud 2014. aasta lennundussuunises, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitlevat komisjoni teatist ei tohiks kohaldada enne 4. aprilli 2014 lennujaamadele antud ebaseaduslikku tegevusabi käsitlevate menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldab komisjon kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes – isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust – 2014. aasta lennundussuuniste põhimõtteid (77).

(186)

Komisjon on põhjenduses 173 juba jõudnud järeldusele, et hinnatavad meetmed kujutavad endast enne 4. aprilli 2014 antud ebaseaduslikku riigiabi.

(187)

Võttes arvesse põhjendustes 184 ja 185 nimetatud 2014. aasta lennundussuuniste sätteid, peab komisjon kindlaks tegema, kas kõnealused meetmed kujutavad endast ebaseaduslikku investeerimis- või tegevusabi.

(188)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 alapunktis r on investeerimisabi määratletud kui „abi põhivara rahastamiseks, eelkõige „kapitalikulude rahastamisvajaku“ katmiseksfg“. Lisaks võidakse selle punkti kohaselt anda investeerimisabi nii ettemaksetena (et katta investeerimiskulud ette) kui ka perioodiliste osamaksetena (et katta iga-aastastes amortisatsioonikuludes ja rahastamiskuludes väljenduvad kapitalikulud).

(189)

Tegevusabi seevastu on mõeldud selleks, et katta täielikult või osaliselt lennujaama tegevuskulud, mis on määratletud kui „kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi- ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud“ (78).

(190)

Neid määratlusi arvesse võttes leiab komisjon, et soodustingimustel antud ISB laenude 100 % riigigarantii ning ISB 2. ja 5. laen kujutavad endast FFHG-le antud investeerimisabi. Need vahendid olid kõik seotud selliste laenude refinantseerimisega, millega omakorda rahastati konkreetset taristuinvesteeringute projekti (vt tabel 9). Peale selle on ISB laenusummad sama suured või väiksemad kui vastavad tehtud investeeringud.

Tabel 9

ISB laenusummade ja laenude eesmärgi võrdlev ülevaade  (79)

(191)

Seepärast on komisjon seisukohal, et ISB laenude jaoks antud 100 % riigigarantii ning ISB 2. ja 5. laen kujutavad endast enne 4. aprilli 2014 antud ebaseaduslikku investeerimisabi, mille kokkusobivust siseturuga tuleb hinnata 2005. aasta lennundussuuniste alusel.

(192)

Seoses kontsernkonto kaudu soodustingimustel eraldatud vahenditega leiab Saksamaa, et ka neid kasutati aastatel 2009–2012 taristuinvesteeringute rahastamiseks.

(193)

2009.–2012. aastal tehti Frankfurt Hahni lennujaamas investeeringuid 46 miljoni euro ulatuses (vt tabel 3). Nende investeeringute summa on enam-vähem võrdne samal ajavahemikul kontsernkonto kaudu saadud vahendite summaga. Lisaks olid tegevuse tulemused (80) (sh erakorraline tulu, st muu tulu kui lennujaama lennundusega seotud ja lennundusega mitteseotud tulu ning maa või kinnisvara müügist saadav tulu) ajavahemikul 2009–2012 positiivsed (vt tabel 4). See viitab sellele, et lennujaam oli võimeline katma oma igapäevased tegevuskulud ning et kontsernkonto kaudu eraldatud vahendeid kasutati lennujaama taristusse tehtavate investeeringute rahastamiseks. Seega kujutavad kontsernkonto kaudu eraldatud vahendid endast enne 4. aprilli 2014 antud ebaseaduslikku investeerimisabi, mille kokkusobivust siseturuga tuleb hinnata 2005. aasta lennundussuuniste alusel. Sellega seoses peavad paika ka punktis 6.5.3 kirjeldatud kaalutlused. Eelkõige – kuna eraldatud vahendite summa on väiksem kui investeeringud kokku – võib abi pidada proportsionaalseks ja vajalikuks.

(194)

Tuleks siiski märkida, et kontsernkonto kaudu antud vahendid ei olnud mõeldud kasutamiseks konkreetsel otstarbel. Lisaks olid tegevuse tulemused (v.a erakorraline tulu, st muu tulu kui lennujaama lennundusega seotud ja lennundusega mitteseotud tulu ning maa või kinnisvara müügist saadav tulu) vaatlusalusel ajavahemikul negatiivsed (vt tabel 4). See võib viidata sellele, et lennujaama tavategevuse tulud ei olnud lennujaama tegevuskulude katmiseks piisavad. Peale selle ei ole Saksamaa näidanud, millise mehhanismiga kanti hoolt selle eest, et kontsernkonto kaudu eraldatud vahendeid ei kasutataks lennujaama igapäevase tegevuse rahastamiseks.

(195)

Neid asjaolusid arvesse võttes ei saa välistada, et kontsernkonto vahendeid kasutati selleks, et hoida ära FFHG likviidsusprobleemid, mis oleksid võinud sundida lennujaama käitajat vähendama investeeringuid või oleksid muutnud ta raskusteks olevaks ettevõtjaks. Seega võib kontsernkonto kaudu eraldatud vahendeid pidada enne 4. aprilli 2014 antud ebaseaduslikuks tegevusabiks, mille kokkusobivust siseturuga tuleb hinnata 2014. aasta lennundussuuniste alusel. See hindamine leiab aset punktis 6.5.4.

(196)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 61 kohaselt peab komisjon uurima, kas on täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused:

(197)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu mis tahes muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(198)

Saksamaa väitis, et FFHG-le antud investeerimisabi vastab kõikidele 2005. aasta lennundussuuniste kokkusobivuskriteeriumidele.

(199)

FFHG-le antud laenu eesmärk oli rahastada endise Ameerika Ühendriikide sõjaväebaasi edasist ümberehitamist tsiviillennujaamaks ja arendada märkimisväärselt lennujaama taristut. Need meetmed aitasid oluliselt kaasa arengule, ühendusvõimaluste suurenemisele ja uute töökohtade loomisele Hunsrücki piirkonnas, mille majandus oli saanud Ameerika Ühendriikide sõjaväebaasi sulgemisega hoobi, samuti Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatuse vähendamisele.

(200)

Hunsrücki piirkond, nagu märkis Saksamaa, on ümbritsetud mitmest piirkonnast (nagu Birkenfeldi maakond), mida peetakse piirkondliku majandusstruktuuri parandamisele keskenduva ühisalgatuse (Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur) raames abi vajavateks piirkondadeks. Tõepoolest, Birkenfeldi maakonda peeti vaatlusalusel ajavahemikul vähemalt osaliselt piirkonnaks, mille sisemajanduse koguprodukt (SKP) jäi alla liidu keskmist (81).

(201)

Saksamaa leiab, et Frankfurt Hahni lennujaama arendamine aitas märkimisväärselt kaasa ka uute töökohtade loomisele Hunsrücki piirkonnas. Nagu Saksamaa näitas, tekkis tänu Frankfurt Hahni lennujaamale – võttes arvesse kõiki lennujaama tegevuse osi – 2012. aastal Hunsrücki piirkonnas 3 063 töökohta, millest 74 % olid täistööajaga ametikohad, kusjuures 90 % nendest töötajatest ka elab kõnealuses piirkonnas.

(202)

Peale selle on Frankfurt Hahni lennujaama arendamisel olnud üha suurema arvu majanduse ja turismiga seotud tegevusalade kaudu ka positiivne kaudne ja edasiviiv mõju töökohtade loomisele piirkonnas ja piirkonna arengule üldiselt. Saksmaa esitatud teabe kohaselt annab Frankfurt Hahni lennujaam märkimisväärse panuse sissetuleva turismi (ligikaudu 33 % reisijatest ehk 2005. aastal umbes 1 miljon reisijat) ja väljamineva turismi (ligikaudu 67 % reisijatest) arengusse Rheinland-Pfalzi liidumaal. Nagu Saksamaa märkis, jääb 88 % saabuvatest reisijatest piirkonda vähemalt üheks ööks, mis tähendas 2005. aastal ligikaudu 5,7 miljonit piirkonnas viibitud ööd. Kuna 88 % Frankfurt Hahni kaudu saabuvatest turistidest jääb piirkonda vähemalt üheks ööks ja neist enam kui 80 % jääb isegi kaheks kuni kümneks päevaks, tekitavad nad aastas kokku ligikaudu 133,7 miljonit euro väärtuses käivet. Lisaks tekkis tänu sissetulevale turismile Rheinland-Pfalzi liidumaal ligikaudu 11 000 töökohta.

(203)

Vaatlusalused abi saanud investeeringud aitasid ka parandada juurdepääsu piirkonnale. Kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine (või täiendava kasutamata läbilaskevõime loomine) ei aita sellegipoolest kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele. Käesoleva juhtumi puhul on komisjon seisukohal, et investeerimisabi ei too kaasa dubleerimist, mis vähendaks keskmise tähtaja jooksul naaberlennujaamade olemasoleva taristu kasutamise väljavaateid. Õigupoolest ei ole Frankfurt Hahni lennujaamast 100 kilomeetri või 60-minutilise autosõidu raadiuses ühtki lennujaama. Lähimad lennujaamad Frankfurt Hahnile on Frankfurt Maini lennujaam, mis asub 115 kilomeetri või 1 tunni ja 15 minutilise autosõidu kaugusel, ja Luxembourgi lennujaam, mis asub 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu (111 km) kaugusel.

(204)

Frankfurt Maini lennujaam on rahvusvaheline sõlmlennujaam, kust tehakse lende kõikvõimalikesse sihtkohtadesse, ja seda kasutavad peamiselt võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, kes käitavad ühendusliine, samal ajal kui Frankfurt Hahni lennujaamas teenindatakse odavlennuettevõtjate otselende. Liiklus Frankfurt Maini lennujaamas on alates 2000. aastast pidevalt suurenenud, olles kasvanud 2000. aasta 49,4 miljonilt reisijalt 2012. aastaks ligikaudu 58 miljoni reisijani. Samas on takistanud sel ajavahemikul kasvu lennujaama ülekoormatus ja läbilaskevõime piiratus. Nagu märkis Saksamaa, ületati Frankfurt Maini lennujaama läbilaskevõimet pidevalt. Seepärast oli Saksamaa sõnul Frankfurt Hahni lennujaamal eeskätt tänu oma ööpäevaringsele tegevusloale tähtis roll pakkuda täiendavat läbilaskevõimet, et vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust. Tegelikult oli Fraport kuni 2009. aastani ühtaegu FFHG enamusaktsionär, Frankfurt Hahni lennujaama (2013. aastal 2,7 miljonit reisijat; kõrgajal, 2007. aastal, ligikaudu 4 miljonit reisijat) käitaja ja Frankfurt Maini lennujaama (58 miljonit reisijat ja 2,1 miljonit tonni veoseid) käitaja ning järgis selles olukorras mitmekesistamisstrateegiat.

(205)

Luxembourgi lennujaamas, mis on lähim lennujaam Frankfurt Hahnile, jäädes siiski ligikaudu 111 kilomeetri või 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu kaugusele, oli 2008. aastal 1,7 miljonit reisijat ja 2013. aastal kasvas reisijate arv kiiresti 2,2 miljonini. Ehkki reisijatevedu on Luxembourgi lennujaamas Frankfurt Hahni omast pisut väiksem, on seal käideldavate veoste maht märksa suurem (2013. aastal 674 000 tonni). Sellest lennujaamast tehakse mitmeid regulaarlende Euroopa pealinnadesse ja tellimuslende puhkusesihtkohtadesse. Sihtkohtade valik vastab suures osas Luxembourgis asuvate finantsasutuste ja rahvusvaheliste organisatsioonide töötajate vajadustele.

(206)

Saarbrückeni lennujaam asub Frankfurt Hahni lennujaamast ligikaudu 128 kilomeetri kaugusel, mis tähendab üle 2 tunni kestvat autosõitu. Pealegi kasutavad Frankfurt Hahni lennujaama peamiselt odavlennuettevõtjad (Ryanair) ja võrdlemisi olulise osa lennujaama ärimudelist moodustavad kaubaveod, samal ajal kui Saarbrückeni lennujaamast toimuvad peamiselt regulaarlennud Saksamaal asuvatesse sihtkohtadesse ja kaubalende tehakse vaid väga piiratult.

(207)

Seoses Zweibrückeni lennujaamaga rõhutas Saksamaa, et kaugus 127 kilomeetrit Frankfurt Hahni lennujaamast tähendab 1 tunni ja 27 minuti pikkust autosõitu või ligikaudu neljatunnist rongisõitu. Peale selle märkis Saksamaa, et ajavahemikus 2005–2012 toimunud reisijate- ja kaubaveo vaatlemisel ei ole võimalik tuletada mingit kõnealuse kahe lennujaama vahelist asendamissuhet.

(208)

Komisjon täheldab, et Frankfurt Hahni ja Zweibrückeni lennujaama tegevus mõnevõrra kattub, sest ka Zweibrückeni lennujaam käitleb lennuveoseid ja Zweibrückeni lennujaama teenindatavatesse sihtkohtadesse tehakse peamiselt tellimuslende. Sellega seoses märgib komisjon, et veosed on tavaliselt liikuvamad kui reisijad (82). Üldjuhul peetakse kaubalennujaamade teeninduspiirkonna raadiuseks vähemalt 200 kilomeetrit või 2 tundi autosõitu. Asjaomase sektori esindajate märkused viitavad sellele, et ekspediitoritele on oma kauba vedamiseks enamasti vastuvõetav kuni poolepäevane sõiduteekond (st kuni 12 tundi veoautosõitu) (83). Samuti on tellimuslennud üldjuhul aja suhtes vähem tundlikud ja nende puhul võidakse leppida kuni 2 tunnise autosõiduga.

(209)

Samal ajal tuleks märkida, et Frankfurt Hahn oli juba enne seda, kui Zweibrücken sisenes 2006. aastal turule, väljakujunenud lennujaam, mida kasutas üle 3 miljoni reisija ja kus käideldi 123 000 tonni kaupa. Silmas pidades kõnealuse kahe lennujaama arengut, nende geograafilist asukohta ja Frankfurt Hahni kasutamata läbilaskevõimet ajal, mil Zweibrückeni lennujaam sisenes 2006. aastal kommertslennunduse turule, järeldab komisjon, et pigem tõi Zweibrückeni lennujaama avamine kaasa taristu tarbetu dubleerimise.

(210)

Seepärast järeldab komisjon, et investeeringud Frankfurt Hahni lennujaama ei kujuta endast olemasoleva mittekasumliku taristu dubleerimist. Vastupidi, Frankfurt Hahnil on olnud tähtis roll Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatuse vähendamisel, ilma et ta oleks sealjuures piiranud viimati nimetatu laienemisplaane. Ilma investeeringuteta Frankfurt Hahni lennujaama oli õigupoolest olemas risk, et piirkonna transpordivajadused ei saa piisavalt rahuldatud.

(211)

Põhjendustes 199–210 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon seetõttu, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu ehitamiseks ja käitamiseks mõeldud investeerimisabi vastab ühist huvi pakkuvale selgelt määratletud eesmärgile, milleks on arendada piirkonna majandust, luua töökohti ja parandada juurdepääsu piirkonnale.

(212)

Saksamaa sõnul tehti investeeringud vastavalt vajadustele (ja seega olid need proportsionaalsed) ning rajatud taristu oli lennujaama jaoks vajalik, et tagada piirkonna ühendusvõimalused ja areng ning vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust.

(213)

Saksamaa esitatud teabe põhjal on komisjon nõus, et rahastatud investeeringud olid vajalikud ja proportsionaalsed ühist huvi pakkuva eesmärgiga (vt põhjendus 68 jj). Nende investeeringuteta ei oleks Ameerika Ühendriikide endise baasi ümberehitamist igati toimivaks tsiviillennujaamaks tõepoolest saanud lõpule viia. Tsiviillennuliikluse edasiarendamiseks tuli luua reisijate teenindamise ja veoste käitlemise võimalused, rajada perroonid ja ajakohastada ruleerimisrajad. Seega oli rajatud taristu lennujaamale vajalik, et tagada piirkonna ühendusvõimalused ja areng.

(214)

Samuti hõlmas taristuprojekt vaid tegevust, mis oli vajalik kindlaksmääratud eesmärkide saavutamiseks: kui taristu rajati kuni 4–5 miljoni reisija ja 500 000 tonni veoste jaoks, siis tabelites 1 ja 2 esitatud liiklusstatistikast on näha, et reisijate arv kasvas pidevalt kuni 2007. aastani, mil see jõudis rekordilise 4 miljoni reisijani (mille järel see vähenes põhjenduses 219 kirjeldatud põhjustel 2013. aastaks 2,7 miljonile reisijale), ja veoste maht suurenes 2011. aastaks 500 000 tonnini. See tähendab, et eeldatud liiklusnõudlus vastas laias laastus tegelikule nõudlusele ja et investeeringud ei olnud ebaproportsionaalselt suured.

(215)

Oluline on vältida investeeringuga olemasoleva kahjumliku taristu dubleerimist. Käesoleva juhtumi puhul seda dubleerimist ei toimunud. Nagu põhjendustes 203–210 on juba selgitatud, ei asu 100 kilomeetri või 60-minutilise autosõidu kaugusel ühtki teist lennujaama ning isegi laiema teeninduspiirkonna vaatlemisel ei esine mingit dubleerimist. Lähim lennujaam on Frankfurt Maini lennujaam, mille ülekoormatust pidi Frankfurt Hahni lennujaam vähendama.

(216)

Neid kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et see kokkusobivustingimus on täidetud.

(217)

Saksamaa väitis, et enne, kui tehti otsus arendada edasi lennujaama taristut. koostasid väliseksperdid liikluse prognoosi, et teha kindlaks Frankfurt Hahni lennujaama liikluspotentsiaal.

(218)

Esitatud teabest on näha, et väliseksperdid prognoosisid märkimisväärset kasvu 0,3 miljonilt reisijalt 2000. aastal kuni 3,8 miljoni reisijani 2010. aastal (vt joonis 6 ja joonis 7). Seoses kaubavedudega prognoosisid eksperdid kaubakoguste suurenemist 151 000 tonnilt 2001. aastal kuni 386 000 tonnini 2010. aastal (vt joonis 8), kusjuures kaubavedude kasvu aastatel 2006–2010 pidid kaasa tooma Frankfurt Maini lennujaamast öise lennukeelu tõttu ümbersuunatavad kaubalennud. Need prognoosid said täituda siiski vaid juhul, kui investeeringud tehti kavandatud ulatuses.

(219)

Komisjon märgib, et neid liiklusprognoose (vt põhjendus 218) kinnitas liikluse tegelik areng Frankfurt Hahni lennujaamas (vt tabel 1 ja tabel 2). 2007. aastal teenindas Frankfurt Hahni lennujaam ligikaudu 4 miljonit reisijat. Saksamaa ja ELi lennuliiklusele mõjus pärast märkimisväärse kasvu perioodi kahjulikult 2008.–2009. aasta majandus- ja finantskriis, mis tõi endaga kaasa lennureisijate arvu vähenemise Saksamaal 2009. aastal. Reisijate arvu Frankfurt Hahni lennujaamas mõjutas veel ka lennureisijatasu kehtestamine Saksamaal 2011. aastal. Praegu teenindab Frankfurt Hahni lennujaam aastas ligikaudu 2,7 miljonit reisijat. Mis puudutab kaubavedu, siis 2011. aastal käideldi Frankfurt Hahni lennujaamas 565 000 tonni veoseid. Ühe kliendi pankroti tõttu käideldi 2013. aastal lennujaamas veoseid vaid 447 000 tonni.

(220)

Neid kaalutlusi arvesse võttes on võimalik järeldada, et Frankfurt Hahni lennujaam juba kasutab lõviosa oma läbilaskevõimest ning et kasutamise väljavaated keskmiseks tähtajaks olid rahuldavad.

(221)

Kõigil taristu võimalikel kasutajatel on lennujaamale võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs. Frankfurt Hahni lennujaamas kohaldatavad lennujaamatasud on tõepoolest kõikidele võimalikele ja praegustele lennujaama kasutajatele läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt kättesaadavad. Erinevused taristu kasutamise eest tegelikult makstud lennujaamatasudes olid äriliselt õigustatud (84).

(222)

Seega on komisjon seisukohal, et see tingimus on täidetud.

(223)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 39 kohaselt võiks lennujaama kategooria olla näitajaks, mis võimaldab teha kindlaks, mil määral võivad lennujaamad üksteisega konkureerida ning mil määral võib lennujaama riiklikul rahastamisel olla konkurentsi moonutav mõju.

(224)

Frankfurt Hahni lennujaama standardses teeninduspiirkonnas (1 tund autosõitu või 100 km) ei asu ühtki teist kommertslennujaama. Komisjon leiab, et isegi teeninduspiirkonna laiendamise korral ei oleks abil põhjendamatut negatiivset mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele.

(225)

Mis puudutab Frankfurt Maini lennujaama (ligikaudu 115 kilomeetri või 1 tunni ja 15 minutilise autosõidu kaugusel asuv lähim lennujaam), siis investeeringutel Frankfurt Hahni lennujaamas ei olnud kahjulikku asendusefekti. Õigupoolest oli Fraport enne Frankfurt Hahni lennujaamas tegutsema hakkamist juba Frankfurt Maini lennujaama käitaja, kuid investeeris sellegipoolest Frankfurt Hahni lennujaama, et vähendada Frankfurt Maini lennujaama koormust, sest selle sõlmlennujaama puhul võis ette näha läbilaskevõime piiratusest põhjustatud ülekoormuse tekkimist. Üks arvessevõetavatest põhiteguritest oli Frankfurt Maini lennujaamale kehtestatud öine lennukeeld, kuivõrd Frankfurt Hahni lennujaamal oli ööpäevaringne tegevusluba.

(226)

Ehkki liiklus Frankfurt Hahni lennujaamas suurenes ajavahemikul 2000–2007 märkimisväärselt, on jooniselt 1 näha, et võrreldes Frankfurt Mainiga oli liikluse osatähtsus väga piiratud. Aastatel 2000–2003 kasvas reisijate arv Frankfurt Maini lennujaamas pidevalt, suurenedes 48 miljonilt 2000. aastal 54,2 miljonini 2007. aastal. 2009. aastal leidis Frankfurt Maini lennujaamas majanduskriisi tõttu aset väike langus 50,9 miljonile reisijale, millele järgnes kiire kasv 58 miljoni reisijani. Kaubavedu suurenes Frankfurt Maini lennujaamas pidevalt, kasvades 2013. aastal 1,6 miljonilt tonnilt 2,2 miljoni tonnini.

(227)

Mis puudutab teisi lennujaamu, siis komisjon on juba selgitanud, et investeeringutel Frankfurt Hahni lennujaamas ei olnud mingit märkimisväärset mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele (85). See peab paika ka Zweibrückeni lennujaama puhul, kuivõrd pigem kujutas just selle lennujaama rajamine endast taristu tarbetut dubleerimist (ja omas seega konkurentsi kahjustavat mõju).

(228)

Peale selle ei ole erinevalt Frankfurt Maini ja Luxembourgi lennujaamast Frankfurt Hahni lennujaamaga rongiühendust. Kokkuvõttes ei ole võimalik eeldada seoses raudteetranspordiga mingit asendusefekti.

(229)

Põhjendustes 223–228 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et mis tahes põhjendamatu negatiivne mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele on minimaalne.

(230)

Komisjon peab kindlaks tegema, kas Frankfurt Hahni lennujaamale antud riigiabi on muutnud abisaaja käitumist nii, et ta hakkas tegelema tegevusega, mis aitab kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele ning millega ta i) ilma abita ei tegeleks või ii) millega ta tegeleks ilma abita piiratult või muul viisil. Lisaks peetakse abi proportsionaalseks ainult juhul, kui sama tulemust ei ole võimalik saavutada vähema ja vähem moonutava abiga. See tähendab, et abi summa ja osakaal peab piirduma miinimumiga, mis on vajalik abi saava tegevuse toimumiseks.

(231)

Saksamaa esitatud teabe kohaselt ei oleks ilma abita investeeringut saanud teha. Saksamaa väitel oli abi vajalik, sest sellega hüvitati üksnes rahastamiskulud, ja väiksem summa oleks kaasa toonud väiksemad investeeringud.

(232)

Tabelites 3 ja 4 kokku võetud finantstulemuste põhjal on lennujaam tõepoolest endiselt kahjumis ega suuda rahastada oma investeerimiskulusid. Seepärast võib järeldada, et abi oli vajalik selleks, et teha investeeringud, millega on võimalik vähendada lennujaamataristu ülekoormatust ja saavutada vastavus kaasaegsele lennujaamataristule esitatavatele nõuetele. Ilma abita ei oleks Frankfurt Hahni lennujaam suutnud täita lennuettevõtjate, reisijate ja ekspediitorite eeldatavat nõudlust ning lennujaama majandustegevuse tase oleks langenud.

(233)

Märkida tuleks ka seda, et riigi toetus anti ajal, mil FFHG tegi taristusse väga suuri investeeringuid (2001.–2012. aastal üle 220 miljoni euro). Sellest summast 46 miljonit eurot investeeriti vaatlusalusel ajavahemikul (2009–2012). Sellest järeldub, et investeerimisabi kattis vaid murdosa investeerimise kogukuludest ning piirdus vahendite puhul tasutud intressimäära ja selle turuintressimäära vahega, millega FFHG oleks saanud asjaomased vahendid turult. Samuti anti vaatlusalune investeerimisabi 100 % riigigarantii ja soodustingimustel eraldatud vahendite, mitte otsetoetuse vormis.

(234)

Seepärast leiab komisjon, et vaatlusalusel abimeetmel oli ergutav mõju ning abi summa piirdus abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga ja oli seega proportsionaalne.

(235)

Eespool öeldut arvesse võttes järeldab komisjon, et Frankfurt Hahni lennujaamale antud investeerimisabi on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobiv, kuna see on kooskõlas 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud kokkusobivustingimustega.

(236)

2014. aasta lennundussuuniste punktis 5.1 on sätestatud kriteeriumid, mida komisjon kohaldab selle hindamisel, kas tegevusabi on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv. Vastavalt 2014. aasta lennundussuuniste punktile 172 kohaldab komisjon neid kriteeriume kõigi tegevusabi andmise juhtumite, sh menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi juhtumite suhtes.

(237)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 137 kohaselt võib enne 2014. aasta lennundussuuniste avaldamist antud ebaseadusliku tegevusabi (nagu kontsernkonto kaudu antud vahendid, kui need kujutasid endast tegevusabi (vt põhjendused 185 ja 186)) tunnistada siseturuga kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses juhul, kui on täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused:

(238)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti a kohaselt loetakse selleks, et anda lennujaamadele aega kohaneda uue turureaalsusega ning vältida kõiki lennuliikluse ja piirkondade ühendusvõimaluste katkestusi, lennujaamadele antav tegevusabi ühistes huvides olevate eesmärkide saavutamisele kaasa aitavaks, kui see: i) suurendab ELi kodanike liikuvust ja piirkondade ühendusvõimalusi, luues juurdepääsupunkte ELi-sisestele lendudele või ii) vähendab lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades või iii) aitab kaasa regionaalarengule.

(239)

Põhjendustes 199–204 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et Frankfurt Hahni lennujaama tegevuse jätkumine suurendas ELi kodanike liikuvust ja piirkondade ühendusvõimalusi, kuna sellega loodi Hunsrücki piirkonnas juurdepääsupunkt ELi-sisestele lendudele. Peale selle aitas lennujaama tegevuse jätkumine kaasa Hunsrücki piirkonna arengule ja uute töökohtade loomisele. Lisaks vähendati Frankfurt Hahni lennujaama käitamise ja arendamisega Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust.

(240)

Seepärast järeldab komisjon, et vaatlusalune meede aitab saavutada ühist huvi pakkuvat selgelt määratletud eesmärki.

(241)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti b kohaselt tuleb selleks, et hinnata riigiabi tõhusust ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, välja selgitada lahendatav probleem. Sellega seoses peab riigiabi olema suunatud olukordadele, kus tänu abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes.

(242)

Komisjon märgib, et Frankfurt Hahni lennujaam on piirkondlik lennujaam, mida kasutab aastas ligikaudu 2,7 miljonit reisijat. Lennujaama käitamise püsikulud on kõrged ja praegustes turutingimustes ei suuda lennujaam oma tegevuskulusid katta. Seepärast on olemas vajadus riigi sekkumise järele (vt 2014. aasta lennundussuuniste punkt 89).

(243)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti c kohaselt peab igasugune lennujaama suhtes kohaldatav abimeede olema ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks asjakohane poliitikavahend. Seepärast peavad liikmesriigid tõendama, et muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega ei oleks olnud võimalik sama eesmärki saavutada.

(244)

Saksamaa sõnul on vaatlusalused abimeetmed asjakohased, et saavutada ühist huvi pakkuv eesmärk, mida ei oleks olnud võimalik saavutada muu vähem moonutava poliitikavahendiga.

(245)

Käesoleva juhtumi puhul jäi abisumma (kontsernkonto kaudu antud vahendite turuintressimäära ja tegeliku määra vahe) allapoole tegelikku katmata tegevuskahjumit (vt tabel 4, EBITDA, v.a lennujaama erakorraline tulu) ja piirdus minimaalselt vajalikuga, sest see anti tagasimakstava laenuna, mitte otsetoetusena. Ükski teine poliitikameede ei oleks võimaldanud lennujaamal oma tegevust jätkata. Seega on kahjumi hüvitamisel piirdutud minimaalselt vajalikuga ja sellega ei ole saadud mingit kasumit.

(246)

Põhjendusi 244 ja 245 arvesse võttes leiab komisjon, et vaatlusalused meetmed olid soovitud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks asjakohased.

(247)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti d kohaselt on tegevusabil ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral langeks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt. Selle hindamise puhul tuleb arvesse võtta investeerimisabi olemasolu ja liikluse mahtu lennujaamas.

(248)

Ilma abita oleks Frankfurt Hahni tegevuse ulatus oluliselt väiksem ja lennujaam oleks lõppkokkuvõttes sunnitud katmata tegevuskulude tõttu turult lahkuma.

(249)

Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon, et vaatlusalustel abimeetmetel oli ergutav mõju.

(250)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti e kohaselt peab lennujaamadele antav tegevusabi piirduma selleks, et olla proportsionaalne, abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.

(251)

Käesoleva juhtumi puhul piirdus abisumma katmata tegevuskuludega, kuna sellega hüvitati üksnes tegelikult tekkinud kulud.

(252)

Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi summa oli käesoleva juhtumi puhul proportsionaalne ja piirdus abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.

(253)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 5.1.2 alapunkti f kohaselt võetakse tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele.

(254)

Frankfurt Hahni lennujaama standardses teeninduspiirkonnas (1 tund autosõitu või 100 km) ei asu ühtki teist kommertslennujaama. Isegi kui seda standardset teeninduspiirkonda laiendada, nii et see hõlmaks Frankfurt Hahni lennujaama naabruses asuvaid lennujaamu (Frankfurt Maini, Luxembourgi ja Saarbrückeni lennujaam), puudub põhjendamatu negatiivne mõju nende lennujaamade vahelisele konkurentsile, nagu on näidatud põhjendustes 224 ja 228.

(255)

Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon, et FFHG-le antud tegevusabi mis tahes põhjendamatu negatiivne mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele on minimaalne.

(256)

Põhjendustes 238–255 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et meetmed on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobivad.

(257)

Põhjendustes 99–124 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et krediidiliin, mille Rheinland-Pfalzi liidumaa võimaldas FFHG-le kontsernkonto kaudu, kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(258)

Põhjendustes 127–138 esitatud kaalutlusi arvesse võttes leiab komisjon, et Rheinland-Pfalzi liidumaa antud riigigarantii, millega kaeti tasumata ISB laenud 100 %, kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(259)

Põhjendustes 140–169 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et ISB 1., 3. ja 4. laen anti intressimääraga, mida võib pidada turutingimustele vastavaks. Seega – kuna ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumulatiivsed kriteeriumid ei ole täidetud – leiab komisjon, et kõnealused laenud ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(260)

Põhjendustes 140–169 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et ISB 2. ja 5. laen anti intressimääraga, mis jäi allapoole võrdlusmäära. Kuna täidetud on ka muud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohased kriteeriumid, kujutavad need laenud endast riigiabi.

(261)

Kuna kontsernkonto kaudu võimaldatud krediidiliin ja eraldatud vahendid, 100 % riigigarantii ning ISB 2. ja 5. laen olid juba antud FFHG käsutusse, leiab komisjon, et Saksamaa ei ole pidanud kinni ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keelust.

(262)

Põhjendustes 199–232 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et Frankfurt Hahni lennujaamale antud investeerimisabi on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobiv, kuna see on kooskõlas 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud kokkusobivustingimustega.

(263)

Põhjendustes 238–255 esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et kontsernkonto kaudu soodustingimustel eraldatud vahendid vastavad 2014. aasta lennundussuuniste punktis 137 tegevusabi jaoks sätestatud kokkusobivustingimustele ja on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobivad.

(264)

Komisjon märgib, et Saksamaa on nõus käesoleva otsuse vastuvõtmisega inglise keeles,

24.5.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 134/46

(1)

Komisjon sai aastatel 2003–2006 kaebusi eri isikutelt, kes väitsid, et ettevõtja Fraport AG ning Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa on andnud ettevõtjale Ryanair plc (edaspidi „Ryanair“) (3) ja Frankfurt Hahni lennujaama käitajale Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (edaspidi „FFHG“) ebaseaduslikku riigiabi. Kaebuse esitaja esitas lisateavet 22. septembril 2003 ja 1. juunil 2006.

(2)

Komisjon palus 25. septembri 2006. aasta ja 9. veebruari 2007. aasta kirjaga Saksamaalt teavet. Saksamaa vastas vastavalt 20. detsembri 2006. aasta ja 29. juuni 2007. aasta kirjaga.

(3)

17. juuni 2008. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG rahastamisega ja tema finantssuhetega Ryanairiga (edaspidi „2008. aasta menetluse algatamise otsus“). Saksamaa edastas oma märkused 27. oktoobril 2008.

(4)

2008. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.21121 (C 29/08) all. 2008. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (4)17. jaanuaril 2009. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(5)

Komisjon sai märkused ettevõtjalt Deutsche Lufthansa AG (edaspidi „Lufthansa“), Saksamaa lennuettevõtjate liidult (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, edaspidi „BDF“), Ryanairilt, ettevõtjalt Société Air France SA (edaspidi „Air France“) ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduselt. Komisjon edastas märkused Saksamaale 16. aprilli 2009. aasta kirjaga. Saksamaale anti võimalus vastata ühe kuu jooksul. Saksamaa edastas oma märkused ja lisateabe 1. juulil 2009.

(6)

4. märtsi 2011. aasta kirjaga esitas Lufthansa seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega lisateavet, mis käsitles uusi väidetavaid riigiabi meetmeid.

(7)

18. märtsi 2011. aasta kirjaga edastas komisjon kaebuse Saksamaale ja palus uute väidetavate riigiabi meetmete kohta täiendavat teavet. Saksamaa vastas 2011. aasta 19. mai ja 23. mai kirjaga.

(8)

Need vastused ei olnud aga täielikud. Seepärast saatis komisjon 6. juuni 2011. aasta kirjaga vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (5) artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse. Saksamaa vastas 2011. aasta 14. juuni ja 16. juuni kirjaga.

(9)

13. juuli 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG-le Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkonto (rahaliste vahendite kogumi) kaudu võimaldatud krediidiliiniga, Rheinland-Pfalzi liidumaa ettevõtjalt Investitions- und Strukturbank (edaspidi „ISB“) FFHG-le antud laenuga ja FFHG-le ISB laenu jaoks antud Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatisega (edaspidi „2011. aasta menetluse algatamise otsus“). 2011. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.32833 (2011/C) all. 2011. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (6)21. juulil 2012.

(10)

Komisjon palus 20. veebruari 2012. aasta kirjaga lisateavet seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega. Saksamaa vastas 16. aprilli 2012. aasta kirjaga. Komisjon palus 27. juuli 2012. aasta kirjaga taas lisateavet. Saksamaa vastas 4. septembri 2012. aasta kirjaga.

(11)

25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad sellest, et ta oli võtnud 20. veebruaril 2014 vastu suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (7) (edaspidi „2014. aasta lennundussuunised“). Komisjon teavitas Saksamaad, et need suunised muutuvad kohaldatavaks alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Komisjon andis Saksamaale võimaluse esitada suuniste ja nende võimaliku kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes märkusi 20 tööpäeva jooksul. 17. märtsi 2014. aasta kirjaga tuletas komisjon Saksamaale meelde, et kui ta ei saa 20 tööpäeva jooksul ühtki märkust, eeldab ta, et Saksamaal neid ei ole.

(12)

Komisjon palus 2014. aasta 23. märtsi ja 4. aprilli kirjaga Saksamaalt lisateavet. Saksamaa vastas 2014. aasta 17. aprilli, 24. aprilli ja 9. mai kirjaga.

(13)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (8) ja 2005. aasta lennundussuunised (9).

(14)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (10) teade, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta märkusi ühe kuu jooksul alates suuniste avaldamise kuupäevast. Oma tähelepanekud esitas Lufthansa ning valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Komisjon edastas 26. augusti 2014. aasta kirjaga need tähelepanekud Saksamaale. Saksamaa teatas 3. septembri 2014. aasta kirjaga komisjonile, et tal ei ole ühtki tähelepanekut.

(15)

17. juuni 2014. aasta kirjaga nõustus Saksamaa erandkorras käesoleva otsuse vastuvõtmisega ja teatavakstegemisega vaid inglise keeles.

(16)

Frankfurt Hahni lennujaam asub Rheinland-Pfalzi liidumaal Maini-äärsest Frankfurdist umbes 120 kilomeetrit läänes. Kuni 1992. aastani oli Frankfurt Hahni lennujaam Ameerika Ühendriikide lennuväebaas. Seejärel ehitati see ümber tsiviillennujaamaks. Lennujaamal on ööpäevaringne tegevusluba.

(17)

1. aprillil 1995 läks Frankfurt Hahni lennujaama taristu omandiõigus Saksamaalt üle ettevõtjale Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (edaspidi „Holding Hahn“), kelle puhul on tegemist Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vahelise avaliku ja erasektori partnerlusega. Ajavahemikus 1995–1998 arendas see avaliku ja erasektori partnerlusel põhinev ettevõtja lennujaama eesmärgiga arendada seal välja tööstus- ja kaubanduspiirkond. Kui Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline partnerlus ei osutunud edukaks, liitus Saksamaa sõnul 1. jaanuaril 1998 projektiga Flughafen Frankfurt/Main GmbH (edaspidi „Fraport“), (11) kes võttis lõpuks üle lennujaama käitamise.

(18)

Saksamaa sõnul liitus Fraport, kes juba käitas Frankfurt Hahni lennujaamast ligikaudu 115 km kaugusel asuvat rahvusvahelist Frankfurt Maini lennujaama, mitmel strateegilisel põhjusel. Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam oli ainus Frankfurt Maini lennujaama läheduses asuv lennujaam, millel olid väljavaated muutuda täieõiguslikuks rahvusvaheliseks lennujaamaks. Kuna Frankfurt Maini lennujaam tegutses juba oma läbilaskevõime piiril, nähti võimalust arendada piirkonnas välja teine kasumlik lennujaam. Teiseks oli Frankfurt Hahni lennujaam tollal ainus Saksa lennujaam, millel oli ööpäevaringne tegevusluba, mis oli eriti kasulik kaubalendude jaoks. Kolmandaks olid lennurajal olemas kõik vajalikud seadmed ja seda sai kasutada kõikides ilmaoludes. Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama omandamist kaalusid ka Schipholi lennujaama omanikud, ja seega sai Fraport Frankfurt Hahni lennujaama käitamise ülevõtmisega hoida eemal soovimatu konkurendi.

(19)

Fraport ostis 64,90 % ettevõtja Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (edaspidi „FFHG & Co KG“)) aktsiatest hinnaga […] (*). Osa ostuhinnast ([…] eurot) tuli tasuda 31. detsembriks 2007 ja selle suhtes kohaldati teatavaid tingimusi (12). 1999. aasta augustis omandas Fraport 73,37 % Holding Hahni ja 74,90 % selle täisosaniku Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH aktsiatest hinnaga […] eurot. Sellega sai Fraportist Rheinland-Pfalzi liidumaa uus partner.

(20)

Fraporti eesmärk Frankfurt Hahni lennujaamas oli korrakindlalt arendada lennujaama reisijate- ja kaubavedu. Fraport oli üks esimesi ettevõtjaid, kes kohaldas ärimudelit, mille eesmärk oli eeskätt meelitada ligi odavlennuettevõtjaid. Sellele tuginedes sõlmis Fraport Holding Hahniga viimase muutmisel Saksa piiratud vastutusega äriühinguks (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. See muutmine ja nimetatud lepingu sõlmimine toimus 24. novembril 2000.

(21)

Seejärel Holding Hahn ja FFHG & Co KG ühinesid, et moodustada Flughafen Hahn GmbH. Rheinland-Pfalzi liidumaale kuulus 26,93 % ja Fraportile 73,07 % uue ettevõtja aktsiatest. Hiljem sai ettevõtja ärinimeks taas Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (FFHG). 2001. aastal süstisid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – FFHGsse uut kapitali (vt üksikasjalik kirjeldus 3. jaos).

(22)

Kuni 11. juunini 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele (13). 11. juunil 2001 paisati Fraport börsile, mille tulemusel müüdi 29,71 % ettevõtja aktsiatest eraaktsionäridele, ülejäänud 70,29 % aktsiatest jäi avalik-õiguslikele aktsionäridele.

(23)

2002. aasta novembris sõlmisid Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa, Fraport ja FFHG lepingu Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise kohta. Selle lepinguga nähti ette põhikirjajärgse kapitali teine suurendamine. Sellega seoses ühines Hesseni liidumaa FFHGga kui kolmas aktsionär. Selle tulemusel kuulus Fraportile 65 % aktsiatest ning Hesseni liidumaale ja Rheinland-Pfalzi liidumaale mõlemale 17,5 % aktsiatest. See omandistruktuur püsis muutumatuna 2009. aastani, mil Fraport müüs kõik oma aktsiad Rheinland-Pfalzi liidumaale, kes on olnud sellest saati 82,5 %ga enamusaktsionär. Ülejäänud 17,5 % aktsiatest kuulub endiselt Hesseni liidumaale.

(24)

Reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas suurenes 1998. aasta 29 289 reisijalt 2007. aastaks 4 miljoni reisijani ja seejärel vähenes 2013. aastal ligikaudu 2,7 miljoni reisijani (vt tabel 1). Lennujaama teenindavad praegu Ryanair, Wizz Air (14) ja teised lennuettevõtjad. Ryanairi reisijate osakaal oli 2013. aastal ligikaudu [80–100] %.

Tabel 1

Reisijateveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013

(25)

Frankfurt Hahni lennujaamas on kasvanud ka kaubavedu. Lennuveosed suurenesid 1998. aasta 16 000 tonnilt 2011. aastal, äritegevuse kõrgpunktis, ligikaudu 286 000 tonnile ja vähenesid 2013. aastal taas ligikaudu 151 000 tonnile (vt tabel 2). Kokku (sh ekspediitorite veosed) käideldi 2013. aastal lennujaamas ligikaudu 447 000 tonni veoseid.

Tabel 2

Kaubaveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013

(26)

Frankfurt Hahni lennujaama lähistel asuvad järgmised lennujaamad:

Joonis 1

Reisijateveo areng Frankfurt Maini lennujaamas ja Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2012

(27)

Tabelis 3 on esitatud ülevaade investeeringutest, mille FFHG tegi aastatel 2001–2012 kogusummas ligikaudu 216 miljonit eurot.

Tabel 3

Aastatel 2001–2012 tehtud investeeringute ülevaade

(28)

Tabelis 4 on esitatud ülevaade FFHG finantstulemustest aastatel 2001–2012.

Tabel 4

FFHG finantstulemused aastatel 2001–2012

(29)

FFHG ja Fraport sõlmisid lepingu, mille kohaselt Fraportil oli õigus kogu FFHG kasumile. Vastutasuks oli Fraport kohustatud kandma kogu FFHG kahjumi. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Fraport sõlmisid 31. augustil 1999 lepingu, milles Fraport võttis endale kohustuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise leping. Vastav notariaalleping (15) sõlmiti 24. novembril 2000 ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping jõustus 1. jaanuaril 2001.

(30)

Fraportil oli õigus lõpetada kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping kuuekuulise etteteatamisega, kuid üksnes alates 31. detsembrist 2005. Kui lõpetamist ei olnud toimunud, pikendati lepingut iga kalendriaasta lõpus vaikimisi veel üheks aastaks, ent mitte kauemaks kui 31. detsembrini 2010.

(31)

Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kiitsid heaks Fraporti järelevalvenõukogu ja aktsionärid (16). Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut pikendati hiljem 5. aprilli 2004. aasta lepinguga (edaspidi „kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping“) 2014. aastani. Ajaks, mil kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga (vt põhjendus 45), oli Fraport võtnud enda kanda kahjumi kogusummas […] miljonit eurot.

(32)

Fraporti valduskomiteele (17)19. jaanuaril 2001 esitatud aruandes on märgitud, et aastatel 1998–2005 kogunenud FFHG kahjumi kogusumma on eeldatavasti […] miljonit eurot, mis on 1997. aastal prognoositust kaks korda suurem. Peale selle lahkusid samal ajal Frankfurt Hahni lennujaamast või vähendasid seal oma tegevust kaks FFHG suurt kaubaveo klienti, mille tulemusel kahanes märkimisväärselt kaubaveo maht, vähenedes 2001. aasta esimeses pooles 45 %.

(33)

Aruande kohaselt andis Fraport konsultatsiooniettevõttele Boston Consulting Group (edaspidi „BCG“) ja Fraporti enda omandamise ja osalustega tegelevale strateegiaosakonnale (edaspidi „strateegiaosakond“) 2001. aastal ülesande töötada välja strateegia FFHG jaoks. Nii BCG kui ka strateegiaosakond jõudsid järeldusele, et FFHG pikaajaline positiivne areng oli võimalik vaid taristu põhjaliku täiustamise korral, mis oli liikluse mahu edasise kasvu eeltingimus. Strateegiaosakond juhtis tähelepanu ka asjaolule, et selline FFHG märkimisväärne laiendamine on rahaliselt riskantne ja et isegi kõige helgema stsenaariumi korral saavutatakse positiivne aastatulemus (aastane puhaskasum pärast maksude mahaarvamist) eeldatavasti mitte enne 2013. aastat.

(34)

Tuginedes BCG uuringule ja oma analüüsile, koostas strateegiaosakond FFHG-le arenguprogrammi, milles nähti ette 172 miljoni euro ulatuses investeeringuid kuni 2007. aastani. Need investeeringud sisaldasid nn hädaolukorra programmi väärtusega 27 miljonit eurot, mis hõlmas lennuraja pikendamist 3 400 meetrini ja kulusid, mis kaasnesid projekti heakskiitmise menetluse (Planfeststellungsverfahren) kavandamisega eesmärgiga pikendada lennurada 3 800 meetrini, samuti alanud uue reisiterminali ehitusega seotud lisakulusid.

(35)

2001. aastal oli FFHG omakapitali suhe laenukapitali siiski vaid 4 % (18). Lisaks oli Fraportil alates 31. detsembrist 2005 õigus kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping lõpetada. Nendel asjaoludel ei saanud FFHG rahastada hädaolukorra programmi täiendava laenu abil, vaid vajas uut kapitali.

(36)

Kapitali suurendamine otsustati 14. detsembril 2001 Fraporti järelevalvenõukogu resolutsiooniga ja seejärel 9. jaanuaril 2002 FFHG aktsionäride resolutsiooniga. Piiratud vastutusega äriühingu, sellise nagu FFHG, põhikirjajärgse kapitali mis tahes suurendamiseks on vaja kõikide osalevate aktsionäride heakskiitu.

(37)

Pärast selle heakskiidu saamist suurendasid Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa põhikirjajärgset kapitali 27 miljoni euro võrra 3,5 miljonilt eurolt 30,5 miljoni euroni. 9. jaanuaril 2002 andis Fraport 19,7 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 7,3 miljonit eurot. Kapitali suurendamise eesmärk oli rahastada lennuraja pikendamist ja investeeringuid muusse taristusse, et suurendada lennujaama kasumlikkust.

(38)

27. novembril 2002 leppisid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa ja FFHG kokku, et Hesseni liidumaast saab FFHG kolmas aktsionär ja et ta annab aktsionärina ajal, mil investeeringute rahastamiseks on vaja lisakapitali, […] miljonit eurot. Samuti lepiti kokku tiheda koostöö sisseseadmises Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahel.

(39)

Jõuti kokkuleppele, et Frankfurt Hahni lennujaama kasumlikkuse suurendamiseks on vaja teha edasisi investeeringuid. Need investeeringud olid seotud näiteks lennuraja pikendamisega 3 800 meetrini. 22. märtsil 2004 valmistati ette Fraporti, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa vaheline aktsionäride lepingu projekt. Lõplikule aktsionäride lepingule, mis sisaldas otsust see kapitali suurendamist käsitlev 2004. aasta kokkulepe ellu rakendada, kirjutasid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa alla 30. märtsil 2005 ning see registreeriti äriregistris 19. mail 2005.

(40)

Kolm lepinguosalist leppisid kokku FFHG põhikirjajärgse kapitali suurendamises 19,5 miljoni euro võrra, jätkates sellega 2001. aastal strateegiaosakonnas koostatud investeerimisprogrammi (vt põhjendused 33–34) elluviimist. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa nõustusid selle kapitali suurendamisega tingimusel, et FFHG ja Fraporti vahel sõlmitakse uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping, mis hõlmab ajavahemikku kuni 31. detsembrini 2014. Samuti leppisid aktsionärid kokku selles, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad tagama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt kapitali jaotumisega FFHGs. Neil alustel kohustusid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa refinantseerima FFHG taristuinvesteeringuid.

(41)

Aastatel 2004–2009 süstiti FFHGsse mitmes osas 19,5 miljonit eurot uut kapitali. Fraporti panus kapitali suurendamisse oli 10,21 miljonit eurot, Rheinland-Pfalzi liidumaa oma 0,54 miljonit eurot ja Hesseni liidumaa oma 8,75 miljonit eurot.

(42)

Lisaks võtsid nii Hesseni liidumaa kui ka Rheinland-Pfalzi liidumaa endale kohustuse ja maksid vastavalt maksegraafikule (vt allpool tabel 5) kapitalireservina veel 11,25 miljonit eurot, mille esimesena nimetatu pidi maksma ajavahemikus 2007–2009 ja viimatinimetatu ajavahemikus 2005–2009.

(43)

Seepärast oli 2005. aastal otsustatud kapitali suurendamise kogusumma 42 miljonit eurot.

(44)

Maksed tuli teha tabelis 5 (tuh eurodes) esitatud graafiku kohaselt.

Tabel 5

Kapitalisüstide tegemise graafik

(45)

Kuna see oli olnud kapitali suurendamisele heakskiidu saamise tingimus, pikendasid FFHG ja Fraport kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut 5. aprilli 2004. aasta lepinguga 2014. aastani. Uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping jõustus siiski alles pärast lepingu heakskiitmist Fraporti aktsionäride koosolekul. Nagu FFHG aktsionärid olid seoses kapitali suurendamisega kokku leppinud, oli selles kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingus öeldud, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad hüvitama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt oma omakapitaliga.

(46)

Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu alusel võttis Fraport kuni 2009. aastani üle kahjumi kogusummas ligikaudu […] miljonit eurot. Seega hüvitas Fraport kahe järjestikuse kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel kokku […] miljoni euro väärtuses kahju, mis olid tekkinud ajavahemikus 2001–2009. Sellest summast on […] miljonit eurot seotud varade amortisatsiooniga ja […] miljonit eurot taristu rahastamiseks võetud laenude intressimaksetega.

(47)

2009. aastal müüs Fraport kogu oma osaluse FFHGs Rheinland-Pfalzi liidumaale ja sellega lõpetas ka kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu.

(48)

Rheinland-Pfalzi liidumaa kogub Frankfurt Hahni lennujaamas kõikidelt lahkuvatel reisijatelt lennundusjulgestustasu. Liidumaa ei tee julgestuskontrolli ise, vaid on sõlminud selle ülesande täitmiseks allhankelepingu lennujaamaga, kes on omakorda sõlminud vastavasisulise allhankelepingu turvafirmaga. Julgestuskontrolli tegemise hüvitisena kannab liidumaa kogu lennundusjulgestustasu kogumisest saadava tulu üle lennujaamale.

(49)

Rheinland-Pfalzi liidumaa valdusettevõtjate finantsaruannete (19) kohaselt maksis liidumaa FFHG-le toetust summades, mis on kokku võetud tabelis 6.

Tabel 6

Rheinland-Pfalzi liidumaa otsetoetused

(50)

Enne 12. detsembrit 2000 oli Rheinland-Pfalzi liidumaa maksnud FFHG-le otsetoetust kogusummas […] miljonit eurot, aastatel 2001–2004 aga kokku […] miljoni eurot.

(51)

1999. aastal õnnestus FFHG-l meelitada lennujaama oma esimene odavlennuettevõtja, Ryanair. FFHG sõlmis Ryanairiga kolm lepingut: 1999., 2002. ja 2005. aastal. Lisaks kehtestas FFHG 2001. ja 2006. aastal uued lennujaamatasud.

(52)

Esimene leping Ryanairiga jõustus tagasiulatuvalt 1. aprillil 1999 ja selle kestus oli viis aastat (edaspidi „1999. aasta Ryanairi leping“). Ryanair alustas oma lende Frankfurt Hahni lennujaamast Londoni Stanstedi lennujaama 22. aprillil 1999, mil lepingu kõikides olulistes tingimustes oli juba kokku lepitud.

(53)

FFHG juhatus oli esitanud järelevalvenõukogule 5. mai 1999. aasta koosolekul 1999. aasta Ryanairi lepingu tasuvusanalüüsi (Deckungsbeitragsrechnung). Saksamaa sõnul ei hääletanud järelevalvenõukogu ei 1999. aasta Ryanairi lepingu ega ka tasuvusanalüüsi üle, kuna lepingu sõlmimist peeti igapäevase äritegevuse osaks, mistõttu jääb see FFHG juhatuse ainupädevusse.

(54)

Tabelis 7 on kokku võetud tasud, mida Ryanairil tuli 1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel maksta.

Tabel 7

1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel Ryanairi makstavad tasud

(55)

1999. aasta Ryanairi lepingu 3. lisa alusel sai FFHG lisaks […] % komisjonitasu igalt FFHG kassades müüdud (sularaha eest või krediitkaardiga) või väljastatud piletilt, […] % komisjonitasu FFHG kogutud lisatasudelt ülemäärase pagasi eest, […] eurot iga Ryanairi töödeldud ettemakstud pileti eest ja […] % komisjonitasu igalt FFHG kaudu toimunud auto rentimiselt.

(56)

Ryanairil oli õigus turundustoetusele summas kuni […] eurot aastas, mida FFHG pidi maksma kord kvartalis ja ainult tegutsemise kolmel esimesel aastal. Turundustoetust tuli kasutada üksnes Frankfurt Hahni lennujaamast lähtuvate liinide reklaamimiseks. Ryanair pidi esitama raha kasutamise kohta arved ja üksikasjalikud tõendid.

(57)

16. oktoobril 2001 kiitis Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium heaks ja avaldas Frankfurt Hahni lennujaama 2001. aasta tasumäärad. Tasumäärad jõustusid tagasiulatuvalt 1. oktoobril 2001 (21).

(58)

Kuna Frankfurt Hahni lennujaama äristrateegia keskmes olid odavlennuettevõtjad, kes käitavad tavaliselt Boeing 737 või Airbus A 319/320 tüüpi lennukeid, mille maksimaalne stardimass on ligikaudu 50–80 tonni, kehtestati lennukite puhul, mille maksimaalne stardimass jääb vahemikku 5,7–90 tonni, maandumis- ja starditasu määraks null.

(59)

Tabelis 8 on kokku võetud tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel lennuki kohta maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest.

Tabel 8

Tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest

(60)

Reisijatasuks oli kehtestatud 4,35 eurot saabuva reisija kohta. Lennuki pardal viibivate reisijate arvul põhinev lennundusjulgestustasu oli 4,35 eurot reisija kohta ning see tuli tasuda Rheinland-Pfalzi liidumaa maantee- ja transpordiministeeriumi lennutranspordi osakonnale.

(61)

Iga lennuki lähenemise eest instrumentaallennureeglite alusel tuli maksta lennujaama käitajale lennujuhtimistasu. Kommertslendude või muude lendude puhul sisaldub see tasu maandumis- ja starditasus, kui lend toimub muul otstarbel kui koolitus. Seega on lennukite jaoks, mille suhtes kohaldatakse maandumis- ja starditasu puhul nullmäära, selle tasu määr null.

(62)

Teine leping Ryanairiga kannab kuupäeva 14. veebruar 2000 (edaspidi „2002. aasta Ryanairi leping“) ja see esitati 16. novembril 2001 kogunenud FFHG järelevalvenõukogule. Järelevalvenõukogu koosoleku protokolli andmeil kiitis enamik järelevalvenõukogu liikmetest lepingu heaks.

(63)

2002. aasta Ryanairi lepingu koopia, mis edastati komisjonile, on allkirjastamata. Saksamaa väitis, et ehkki seda lepingut ei allkirjastatud kunagi, on lepinguosalised seda alates 14. veebruarist 2002 sellegipoolest kohaldanud.

(64)

Saksamaa sõnul asendati 2002. aasta Ryanairi lepinguga 1999. aasta Ryanairi leping ja see sõlmiti […] aastaks (kuni […]). Reisijatasu jäi siiski samaks kui algses 1999. aasta lepingus. Ryanairil oli võimalus pikendada lepingut sarnastel tingimustel kuni […].

(65)

2002. aasta Ryanairi leping põhineb Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni standardsel maapealse teeninduse lepingul, mida on kohandatud lepinguosaliste vajadustele. Leping koosneb järgmistest osadest:

(66)

Põhileping, A lisa ja lisa B 1.0 on lihtsalt standardvormi koopiad. Lepinguosalised ei ole täitnud ühtki välja, kuna seda standardvormi osa ei peetud kohaldatavaks.

(67)

Teise lisasse B 1.0 on lepinguosalised märkinud lepinguosaliste nimed, pangakontod ning jäätumisvastase vedeliku hinna ([…] eurot liiter) ja kuuma vee hinna ([…] eurot liiter).

(68)

3. lisa ja selle 1.–3. liide käsitlevad lepinguosaliste edasisi strateegilisi kokkuleppeid. Need on seotud maapealse teeninduse, piletimüügi ja reklaampindade tehnilise korraldusega lennujaamas.

(69)

D lisas on sätestatud, et maapealse teeninduse puhul kohaldatakse tabelis 9 kokku võetud tasusid, tingimusel, et lennuki teenindamise aeg ei ületa 30 minutit.

Tabel 9

Maapealse teenindamise tasud kuni 30 minutilise teenindusaja korral

(70)

Tühjad väljad lennukite puhul stardimassiga „kuni […] tonni“ ja „üle […] tonni“ tunduvad viitavat sellele, et lennukite jaoks, mille stardimass jäi vahemikku […] kuni […] tonni, oli tasu […] (23).

(71)

E lisa (st Hahn-Smarti leping) kinnitab seda analüüsi. Selle punktis 1 on öeldud järgmist:

„[…]“

(72)

Lennujaamatasude tase külmutati 30. aprillini 2004 ja pärast seda oleks tulnud seda kohandada vastavalt Saksamaa tarbijahinnaindeksile, kui kõnealune indeks oleks tõusnud võrreldes eelneva aastaga rohkem kui […] %.

(73)

E lisas on ette nähtud ka turundustoetuse maksmine. Ryanairil oli õigus saada järgmist turundustoetust:

(74)

Samuti on E lisas ette nähtud, et igale lepingus sisalduvale maksele või hinnale lisandub käibemaks, kui on kohaldatav käibemaksuseadus.

(75)

[…].

(76)

Kokkuvõttes maksab lennuettevõtja 2002. aasta Ryanairi lepingu alusel tasud, millest on antud ülevaade tabelis 11.

Tabel 11

Ryanairi makstavate lennujaamatasude ülevaade

(77)

4. novembril 2005 leppisid Ryanair ja FFHG kokku 2002. aasta lepingu muutmises lepinguga, mis käsitles 6–18 Ryanairi lennuki toomist Frankfurt Hahni lennujaama aastatel 2005–2012 (edaspidi „2005. aasta Ryanairi leping“). 18. novembril 2005 kiitis 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise heaks FFHG järelevalvenõukogu.

(78)

2005. aasta Ryanairi lepingu asjakohased osad on:

(79)

2005. aasta Ryanairi leping kehtis kuni […]. Teisi 2002. aasta Ryanairi lepingu osi, eelkõige põhilepingut ja E lisa (st Hahn-Smarti lepingut), pikendati samuti kuni […].