Raportöör:

Corina MURAFA BENGA

Nõustaja	Elena-Loredana OCENIC (raportööri nõustaja)
Seadusandlik menetlus	EU Law Tracker
Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 12.1.2026 Euroopa Liidu Nõukogu, 20.3.2026
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 192 lõige 1 ja artikkel 304
Euroopa Komisjoni dokumendid	COM(2025) 784 final dokumendi COM(2025) 784 final kokkuvõte
Seonduvad kestliku arengu eesmärgid	kestliku arengu eesmärk nr 13
Vastutav sektsioon	transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	9.3.2026
Vastuvõtmine täiskogus	18.3.2026
Täiskogu istungjärk nr	604
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	205/1/6

1.   SOOVITUSED

EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEE (EDASPIDI „KOMITEE“)

1.1.

tunnistab autotööstuse tähtsust Euroopa majanduses tulenevalt töökohtade loomisest ja lisaväärtusest majandusele ja ühiskonnale tervikuna. Komitee möönab, et tootjate ülemaailmse konkurentsivõime säilitamiseks, eelkõige tugevalt subsideeritud rahvusvaheliste osalejatega võrreldes, ja head kvalifikatsiooni nõudvate töökohtade kaitsmiseks on oluline toetav õigusraamistik. Siiski rõhutab komitee, et autotööstus peab koos muude majandussektoritega tegema ühiseid pingutusi, et vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid, sealhulgas süsinikdioksiidi (CO2) heitkoguseid. Seepärast soovitab komitee, et kehtivate õigusaktide muutmisel järgitaks järgmisi põhimõtteid: tehnoloogianeutraalsuse põhimõte; põhimõte, et saastaja maksab (1); olulise kahju ärahoidmise põhimõte (2); kogu majandust hõlmava valmisoleku põhimõte (sõja, loodusõnnetuste jne korral (3)); tööstuse konkurentsivõime võrreldes ülemaailmsete konkurentidega;

1.2.

toetab heiteühikute kogumist, kui tootjate tulemused on lineaarse vähendamise trajektoorist paremad, rõhutades, et heiteühikutega tuleks premeerida tõelist tehnoloogilist juhtpositsiooni. Komitee tunnistab tööstuse muret selle pärast, et praegu puuduvad eeltingimused, nagu piisav laadimistaristu ja võrguvõimsus. Ometi on komitee jätkuvalt ettevaatlik täieliku indekseerimise suhtes 2025. aasta tasemel kogu ajavahemikuks kuni 2029. aastani, eriti kuna laadimistaristu peaks järgima, mitte dikteerima kliimapoliitikat – mille kohta on heade tavade näiteid (sealhulgas Belgias ja Rootsis);

1.3.

soovitab pragmaatilise kompromissina säilitada heiteühikute ja trahviarvutuste indekseerimise 2025. aasta tasemel kuni 2027. aastani. See on põhjendatud asjaoluga, et selle sihipärase muudatuse kohta ei tehtud ametlikku mõjuhinnangut, aluseks olev määrus (EL) 2019/1242 (4) on Euroopa Komisjoni sõnul kavas 2027. aastal põhjalikult ja ulatuslikult läbi vaadata ning prognoositavus on ettevõtluskeskkonna jaoks väga oluline. Alates 2027. aastast tuleks taastada lineaarne heitkoguste vähendamise trajektoor, et tagada sujuv liikumine 2030. aasta eesmärkide poole, välja arvatud juhul, kui Euroopa Komisjoni tulevane mõjuhinnang näitab, et muu lähenemisviis on sobivam. Selline ajutine lähenemisviis pakub lühiajalist paindlikkust, et vältida koheseid trahve, säilitades samal ajal kliimapoliitika pikaajalise terviklikkuse ja majanduspoliitika prognoositavuse;

1.4.

leiab, et vähese heitega raskeveokite kasutuselevõtu toetamiseks tuleks jõupingutused jaotada võrdselt tootjate (pakkumise pool), transpordiettevõtjate ja saatjate (nõudluse pool) ning riigi/energiasektori (laadimistaristu kui eeltingimus) vahel. Et suurendada nõudlust heiteta raskeveokite järele, on asjakohane kombineerida maksusoodustusi ja toetusi/rahastamisvahendeid laadimistaristu kiireks arendamiseks. Komitee juhib tähelepanu vajadusele luua soodsad tingimused, nagu eurovinjeti mudel kui muutusi soodustav hea tava. Näiteks kui Austria ja Belgia kohaldavad heiteta raskeveokitele märkimisväärseid teemaksusoodustusi, siis Saksamaa jätkab täieliku teemaksuvabastuse kohaldamist kuni 2031. aastani. Sellised stiimulid on spetsiaalselt kavandatud selleks, et muuta heiteta raskeveokite kasutamine rahaliselt konkurentsivõimelisemaks kui suurema heitega sõidukite kasutamine. Euroopa Autotootjate Ühenduse (ACEA) andmetel on kümme liikmesriiki heiteta raskeveokite teemakse vähendanud. Komitee hoiatab siiski, et sellised meetmed tuleb kõigis liikmesriikides ühtlustada, et vältida ühtse turu moonutamist, eriti kuna raskeveokid teevad oma majandustegevuse laadi tõttu piiriülest pikamaavedu;

1.5.

et kavandatud meetmete esialgset eetilist mõõdet, Euroopa väärtusi ja objektiivset mõju ei jäetaks tähelepanuta, kutsub üles ulatuslikult uurima ja põhjalikult hindama nende tegelikku ja mõõdetavat mõju ühelt poolt keskkonnale ja kliimale ning teiselt poolt Euroopa majandusele ja tööhõivele. Sõltuvalt tulemustest võiks Euroopa strateegiad ja poliitikad selliste selgete mõõdupuude põhjal läbi vaadata.

2.   SELGITAVAD MÄRKUSED

Soovitust 1.1 toetavad argumendid

2.1.

Kliimamuutuste leevendamise ja rahvatervise eesmärgi kõrval tuleks arvesse võtta ka taristu kasutuselevõtu tegelikku olukorda. Euroopa Liidus tuleneb 182 000 enneaegset surma (5) endiselt kokkupuutest tahkete peenosakestega (PM2.5). Ometi võib korratu kliimapööre transpordisektoris ilma piisavate laadimisdepoodeta viia vananeva transpordipargini, kui ettevõtjad otsustavad suurte kulude ja taristu puudumise tõttu hoida vanemaid ja saastavamaid raskeveokeid kauem. Samuti tasub rõhutada, et kliimast tingitud riskid, nagu intensiivsemad kuumalained, mõjutavad ebaproportsionaalselt ühiskonna kõige vähem kaitstud rühmi, eelkõige naisi ja eakaid, mistõttu tuleb hoolikalt kavandada tasakaalustatud lähenemisviisi.

2.2.

Komitee rõhutab, et Euroopa tootjad seisavad praegu silmitsi n-ö täiusliku tormiga selles mõttes, et energiahinnad on paljudes liikmesriikides endiselt kõrged ja ülemaailmsed konkurendid omandavad teistsuguste majandusmudelite kaudu kiiresti turuosa. Euroopa raskeveokite turu kaitsmine on seega strateegilise suveräänsuse küsimus. Kui heiteühikute ja heitevõlgade kaudu võtta arvesse tervishoiu- ja kliimakulusid ning heiteta raskeveokite tulusid, siis heiteta raskeveokite ärimudel paraneks, samas kui saastavamate versioonide ärimudel muutuks kehvemaks. Seetõttu võib see keskpikas ja pikas perspektiivis muuta Euroopa raskesõidukite turu üleilmselt konkurentsivõimelisemaks.

Soovitusi 1.2 ja 1.3 toetavad argumendid

2.3.

Kavandatud muudatuste mõjuhinnangu puudumise tõttu on raske prognoosida Euroopa tasandil loodavate lisaühikute täpset mahtu või seda, kas kulud kaaluvad üles sellisest meetmest saadava kasu. Komitee väidab, et kui piirata 2025. aasta tasemel indekseerimist 2027. aastani, saab sellega vältida nn regulatiivse rendi või juhuslike heiteühikute riski, andes samal ajal tootjatele soovitud paindlikkuse investeerida kasum uuesti teadus- ja arendustegevusse, selle asemel et maksta trahve või CO2 arvestusühikuid oma konkurentidele (heitevõlad).

2.4.

Tegelik platoo kuni 2029. aastani, nagu Euroopa Komisjon algselt välja pakkus, võib 2030. aastal viia viimase minuti kasvuni, mis võib olla tehniliselt ja majanduslikult häiriv ja/või teostamatu. Keskpikas perspektiivis tagasipöördumine lineaarsuse juurde 2027. aastal tagab stabiilsema silla 2030. aastani ja on kooskõlas prognoositavusega, mida soovivad taristu pakkujad. Viimased vajavad selgeid signaale, et investeerida vajalikku taristusse (sh suure võimsusega võrguühendused, laadijad jne), pakkudes samal ajal tootjatele ka soovitud lühiajalist paindlikkust.

2.5.

Euroopa kliimamääruses (30. juuni 2021. aasta määrus (EL) 2021/1119) (6) nõutakse pidevat ja lineaarset liikumist, saavutamaks 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Kuigi paindlikkus on kasulik vahend lühiajaliste kitsaskohtade (nagu igakuised tasud ja vajalik taristu) haldamiseks, ei tohiks see asendada pikaajalist struktuurset signaali, et elektrifitseerimine on peamine tee edasi. Lisaks säilitatakse komitee pakutud lähenemisviisiga tootjate seas esimesena turule siseneja eelis.

Soovitust 1.4 toetavad argumendid

2.6.

Komitee märgib, et enamik raskeveokite laadimisjaamu asub eeldatavasti depoodes. Seepärast on sõidukiparkide omanikele suunatud nõudluspoole sihipärased meetmed sama olulised kui avalik kiirtee taristu. Kui veoettevõtjatel, kellest paljud on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, ei ole majanduslikku huvi soetada sõidukeid, mis on praegu ligikaudu kaks korda kallimad kui sisepõlemismootoriga mudelid, seiskub tootmise üleminek olenemata heiteühikute paindlikkusest.

Soovitust 1.5 toetavad argumendid

2.7.

Komitee on üllatunud, et Euroopa Komisjon ei teinud praeguse sihipärase muudatuse kohta mõjuhinnangut. Tõendid, millest komiteed teavitati, pärinevad kodanikuühiskonna organisatsioonidelt ja näitavad, et kavandatud meetmel võib olla ülemaailmsetele kasvuhoonegaaside heitkogustele kavandatust hoopis vastupidine mõju. Lisaks vähendab rakendatud strateegia ELi autotööstuse ja ELi transpordisektori konkurentsivõimet, eelkõige elutähtsa tehnoloogia ebapiisava valdamise ja tootmisvõimsuse vähenemise tõttu. Nimetatud muutuse tõttu on paljud Euroopa töötajad oma töökoha juba kaotanud ja töökohtade kaotus jätkub ka edaspidi.

2.8.

Kuna CO2 heite norme käsitlev määrus tuleb 2027. aastal põhjalikult läbi vaadata, on komiteel raske ühitada 2026. aastal esitatud muudatusettepanekut parema õigusloome tegevuskavaga ning ta nõuab, et sellist tava tulevikus ei korrataks.

3.   EUROOPA KOMISJONI SEADUSANDLIKU ETTEPANEKU MUUTMISE ETTEPANEKUD

Muudatusettepanek 1

Seotud soovitustega 1.1.–1.4

Euroopa Komisjoni ettepaneku tekst	Komitee muudatusettepanek
Määrust (EL) 2019/1242 muudetakse järgmiselt.	Määrust (EL) 2019/1242 muudetakse järgmiselt.
(1) Artikli 7 lõike 1 punkti a muudetakse järgmiselt:	(1) Artikli 7 lõike 1 punkti a muudetakse järgmiselt:
„a) aasta 2025 aruandlusperioodi CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori, millele on osutatud lõikes 2, ja kõnealuse tootja aastate 2025–2029 aruandlusperioodide keskmise CO2-eriheite vahega, ning muude aastate kui 2025–2029 aruandlusperioodide CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori ja kõnealuse tootja sama aruandlusperioodi keskmise CO2-eriheite vahega, kui see vahe on positiivne („heiteühik“), või“.	„a) aasta 2025 aruandlusperioodi CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori, millele on osutatud lõikes 2, ja kõnealuse tootja aastate 2025 ja 2026 aruandlusperioodide keskmise CO2-eriheite vahega, ning muude aastate kui 2025 ja 2026 aruandlusperioodide CO2-heitkoguste vähendamise trajektoori ja kõnealuse tootja sama aruandlusperioodi keskmise CO2-eriheite vahega, kui see vahe on positiivne („heiteühik“), või“.

Motivatsioon

Komitee pakub välja pragmaatilise lähenemisviisi. Piirates 2025. aasta tasemel indekseerimist 2025. ja 2026. aastaga, tunnistatakse muudatusettepanekus, et praegu puuduvad eeltingimused (taristu ja võrguvalmidus). Samal ajal rõhutatakse asjaolu, et lineaarsest trajektoorist täielikuks kõrvalekaldumiseks viie aasta jooksul ei tehtud ametlikku mõjuhinnangut. Kuna määrus (EL) 2019/1242 tuleb 2027. aastal põhjalikult läbi vaadata, nähakse käesoleva kompromissiga ette kohene regulatiivne leevendus, et kaitsta Euroopa tootjate ja töötajate konkurentsivõimet lühiperspektiivis. Samas tagatakse, et üleminek pöördub kohe pärast läbivaatamist tagasi prognoositava ja lineaarse trajektoori juurde 2030. aasta eesmärkide saavutamiseks (v.a juhul, kui seadusandliku läbivaatamise käigus soovitatakse muid, sobivamaid meetmeid).

Muudatusettepanek 2

Seotud soovitustega 1.1.–1.4

Euroopa Komisjoni ettepaneku tekst				Komitee muudatusettepanek
I lisa muudetakse järgmiselt: a) Punktis 5.2 asendatakse tabel järgmisega: „				I lisa muudetakse järgmiselt: a) punktis 5.2 asendatakse tabel järgmisega: „
	2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2030	2030 ≤ Y< 2040		2019 ≤ Y< 2025	2025 ≤ Y< 2027	2027 ≤ Y< 2040
cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y – CO2(2025)Y]× VY	[ET2025(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY	[ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY	cCO2(NO)Y	[ET(2025)Y – CO2(2025)Y]× VY	[ET2025(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY	[ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY
dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y – T(2025)Y]× VY	[CO2(NO)Y – T(NO)Y]× VY	dCO2(NO)Y	0	[CO2(2025)Y – T(2025)Y]× VY	[CO2(NO)Y – T(NO)Y]× VY
cCO2(M)Y	0	[ET2025(M)Y – CO2(M)Y]× VY	[ET(M)Y – CO2(M)Y]× VY	cCO2(M)Y	0	[ET2025(M)Y – CO2(M)Y]× VY	[ET(M)Y – CO2(M)Y]× VY
dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)Y – T(M)Y]× VY	dCO2(M)Y	0	0	[CO2(M)Y – T(M)Y]× VY
“				“

Motivatsioon

Komitee ettepanekuga taastatakse lineaarsus pärast 2027. aastat, mitte pärast 2030. aastat. Säilitades heitkoguste vähendamise trajektoori 2025. aasta konstantse liikmena ja heitkoguste vähendamise trajektoori igal aastal muutuvana aastateks 2027–2040, tagatakse muudatusettepanekuga, et regulatiivne paindlikkus piirdub ajavahemikuga, mis eelneb 2027. aastaks kavandatud õigusaktide läbivaatamisele. Nii välditakse nn regulatiivse rendi või juhuslike heiteühikute riski, säilitades samal ajal turusurve, mis on vajalik heitevaba tehnoloogia kasutuselevõtuks 2030. aasta eesmärkide õigeaegseks saavutamiseks.

---

(1)   Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 191 lõige 2.

(2)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2020/852, 18. juuni 2020, millega kehtestatakse kestlike investeeringute hõlbustamise raamistik ja muudetakse määrust (EL) 2019/2088 (ELT L 198, 22.6.2020, lk 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/852/oj).

(3)  Hiljutine olukord Portugalis, kus avaliku sektori ettevõtjate heiteta sõidukite sõidukipargid ei saanud elektrivarustuse puudumise tõttu tegutseda, näitab, et koos transpordi CO2 heite vähendamisega tuleb koostada põhjalik hädaolukorraks valmisoleku kava, mis sisaldab vajaduse korral varulahendusi.

(4)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/1242, 20. juuni 2019, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite normid ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (ELT L 198, 25.7.2019, lk 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).

(5)   https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/health-impacts-of-exposure-to.

(6)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2021/1119, 30. juuni 2021, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (ELT L 243, 9.7.2021, lk 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).