Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele – Euroopa autotööstuse tegevuskava

(COM (2025) 95 final)

(C/2025/5158)

Raportöör:

Gonçalo LOBO XAVIER (PT-I)

Kaasraportöör:

Guido NELISSEN (BE – 2. kat)

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Komisjon (13.5.2025)
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 304
Vastutav sektsioon	tööstuse muutuste nõuandekomisjon
Vastuvõtmine sektsioonis	10.7.2025
Vastuvõtmine täiskogus	16.7.2025
Täiskogu istungjärk nr	598
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	186/4/2

1. Järeldused ja soovitused

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee (edaspidi „komitee“) tunnistab autotööstuse kui Euroopa majanduse strateegilise samba elulist tähtsust nii tööhõive kui ka tööstuses loodava lisaväärtuse seisukohast ning rõhutab vajadust tagada sektorile konkurentsivõimeline ja jätkusuutlik tulevik.

1.2.

Komitee toetab Euroopa roheleppe kliimaeesmärke ja üleminekut heiteta liikuvusele ning rõhutab, et selle ümberkujundamisega peavad kaasnema tugevad sotsiaalsed ja majanduslikud meetmed, et ei suureneks ebavõrdsus ELi piirkondade ja sotsiaalsete rühmade vahel.

1.3.

Komitee nõuab, et koostataks terviklik Euroopa strateegia autotööstuse õiglaseks ja konkurentsivõimeliseks üleminekuks, mis põhineks investeeringutel oskustesse, innovatsiooni, taristusse ja ringmajandusse ning keskenduks eriti väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele (VKEdele).

1.4.

Komitee on seisukohal, et sotsiaaldialoog ja töötajate aktiivne kaasamine on ümberkujundamisprotsessi edu võti, ning nõuab suuremat toetust kollektiivläbirääkimistele, töötajate teavitamisele ja nendega konsulteerimisele ning konstruktiivseid tulemusi andvale sektoripõhisele dialoogile.

1.5.

Komitee rõhutab vajadust toetada enim mõjutatud piirkondi ja kõige haavatavamaid töötajaid, eelkõige neid, kes töötavad VKEdes ja alltöövõtuvõrgustikes paljudes liikmesriikides, sihipäraste ümberõppeprogrammide, avaliku ja erasektori investeeringute ning ELi vahendite kasutuselevõtu kaudu.

1.6.

Komitee kutsub Euroopa Komisjoni üles tagama õige tasakaalu regulatiivse stabiilsuse/järjekindluse ja sihipärase paindlikkuse vahel, eelkõige sellistes valdkondades nagu CO2 eesmärgid ja kestlikud kütused, ning suurendama kiiresti strateegilist autonoomiat kriitilise tähtsusega toorainete valdkonnas, et edendada pikaajalist planeerimist ja säilitada tööstuse usaldus.

1.7.

Komitee rõhutab ka vajadust koordineeritud Euroopa tööstusstrateegia järele, mis käsitleks kogu autotööstuse tarneahela ees seisvaid struktuurseid probleeme, sealhulgas sõltuvust kriitilise tähtsusega toorainest, Hiina ebaausat konkurentsi – mis ei ole seotud mitte ainult vahetult imporditavate sõidukite, vaid ka tootmissüsteemidega – ja tarneahelaid mõjutavaid geopoliitilisi pingeid.

1.8.

Komitee soovitab kiirendada elektrisõidukite laadimistaristu kasutuselevõttu, tagades ühtlase katvuse kõigis ELi piirkondades, et vältida erinevusi juurdepääsus kestlikule liikuvusele.

1.9.

Komitee rõhutab, et oluline on investeerida haridusse ning teadus- ja arendustegevusse, eelkõige akutehnoloogiatesse ja autotarkvarasse, et taastada Euroopa juhtpositsioon nendes olulistes valdkondades.

1.10.

Komitee nõuab autonoomsete ja ühendatud sõidukitega seotud standardite ja eeskirjade ühtlustamist, et toetada nende sõidukite katsetamist ja kasutuselevõttu avalikel teedel ning tagada tarbijate ohutus ja usaldus.

1.11.

Komitee julgustab mitmekesistama kaubanduspartnerlusi ja tugevdama suhteid kolmandate riikidega, et vähendada sõltuvust konkreetsetest turgudest ja suurendada sektori kerksust.

1.12.

Komitee soovitab luua autotööstuse VKEdele suunatud toetusprogrammid, et parandada nende juurdepääsu rahastamisele, innovatsioonile ja rahvusvahelistele turgudele, et hõlbustada oskuste omandamise ja ümberõppe programmide rakendamist.

1.13.

Et tegevuskava käsitleb ainult tootmisahela eelneva etapi sektorit, nõuab komitee, et koostataks tegevuskava järgneva etapi sektori jaoks, sest järelturg mängib tähtsat rolli ka transpordi süsinikuheite vähendamises, seistes samal ajal silmitsi samade probleemidega, mis on ka autotööstuse väärtusahela teistel osadel.

1.14.

Lõpetuseks kutsub komitee üles paremini koordineerima ja vahetama parimaid tavasid kõigi algatuste puhul, millega toetatakse transpordi elektrifitseerimist, nii rahalisel kui mitterahalisel moel (nt arukad linnad).

2. Eesseisvad ülesanded

2.1	ELi autotööstus, mida toetavad maailmatasemel inseneriteadus ja kõrge kvalifikatsiooniga tööjõud, on juba aastakümneid olnud edukas. See oli üks juhtivaid sektoreid teise tööstusrevolutsiooni ajal ning sellest sai töökohtade loomise ja majanduskasvu ülemaailmne liider ja liikumapanev jõud.

2.2

Autotööstus ja selle ulatuslik tarneahel on endiselt üks tugevamaid osalisi Euroopa tööstusstruktuuris. Autotööstus on ka digi- ja rohepöörde keskmes. Sektoris töötab 3,5 miljonit inimest (üle 11 % Euroopa töötleva tööstuse tööhõivest), kellest 2,4 miljonit töötab autotootjate ja autotoodete tarnijate juures ning ülejäänud muudes sektorites, nagu kemikaali- ja tekstiilitööstuses. Autode tootmisega on seotud tootmisahela järgneva etapi tohutu ökosüsteem, milles hooldus- ja remondiettevõtjate ning edasimüüjate juures, teenindusjaamades ja tehnoülevaatuses töötab 4,5 miljonit inimest. Sektori teadus- ja arendustegevuse intensiivsus on erakordselt suur – 15 % kogulisandväärtusest kulutatakse teadus- ja arendustegevusele, mis moodustab 32 % ELi teadus- ja arendustegevuse kogukuludest – ning sektori kaubandusbilansi ülejääk oli 2024. aastal 89,3 miljardit eurot. Kuid autotööstusel, kus toimuvad suured muutused, on ees murrangulised ajad. Läänemaailm on jõudnud autokasutuse tippu, samal ajal kui uued turuletulijad (Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnast, USAst ja IT-sektorist) on väljakujunenud turuosalistelt agressiivselt haaramas turuosa. Geopoliitilised pinged kasvavad ning häirivad tarneahelaid ja rahvusvahelist kaubandust. Sõidukitehnoloogia muutub enneolematus tempos, samal ajal kui digitaalsed ärimudelid murravad järelturule.

Autotööstuse tulevikku kujundavad neli põhisuundumust:

Globaliseerumisest regionaliseerumiseni – viimaste aastakümnete laiem suundumus globaliseerumisele on geopoliitiliste pingete, protektsionistlike meetmete ja tarneahelate lühenemise tõttu seiskunud, kusjuures Hiinast on saamas elektrisõidukite ja akude kasvumootor. Need arengusuunad muudavad globaliseerumise strateegiad keerukamaks ja toetavad suundumust kasutada kohalikke tooteid.

b)	Inimmõistusest tehisaruni – juhiabisüsteemide arv kasvab ja on viinud meid teele nõudepõhiste isejuhtivate autode poole. Tehisarutehnoloogia toetab seda suundumust.

c)	Riistvarast tarkvarani – autosid ehitatakse üha rohkem tarkvaraplatvormipõhiselt ning tarkvara abil töötavatest funktsioonidest saab tõenäoliselt peamine ostukriteerium. See hõlmab ka järelturu digiteerimist (nii selle korralduse kui ka autode hooldamise aspektist).

d)	Sisepõlemismootoritest elektrisõidukiteni – elektrisõidukite kasvav osakaal toob kaasa struktuurseid muutusi väärtusahelas, sealhulgas lõimimise energiasüsteemi.

2.3.

Et nende enneolematute probleemidega tegeleda, võttis Euroopa Komisjon 5. märtsil 2025 vastu Euroopa autotööstuse tegevuskava. Kava tugineb sellistele algatustele nagu liikuvuse ülemineku kava ja Draghi aruanne ning põhineb Euroopa autotööstuse tulevikku käsitleva strateegilise dialoogi tulemustel.

Tegevuskava sisaldab 41 meedet ja on seega väga laiaulatuslik. Et paljude kavandatud vahendite puhul on tegemist teadaannete ja kavatsustega, nõuab nende rakendamine kõigi tasandite otsustajatelt ja sidusrühmadelt tugevat pühendumist ning otsustava tähtsusega on ka see, kuidas tööstus kiiresti muutuva autovaldkonnaga kohaneb.

3. Digiteerimine – tee autotööstuse järgmise paradigmani

3.1.

Autotööstus liigub riistvaralt tarkvarale ning mehaanikalt elektroonikale. Andmed ja andmepõhine innovatsioon muutuvad üha tähtsamaks ja võivad tuua palju kasu (tõhususe ja kestlikkuse poolest): juhtimise automatiseerimine, logistika ja kogu väärtusahela tõhustamine, (tootmis)protsesside optimeerimine, prognooshooldus digiteisikute abil ja olelusringi lõpu protsesside digiteerimine. Seepärast tunnevad digi- ja tehnoloogiaettevõtted liikuvuse ökosüsteemi vastu üha rohkem huvi. Kuid ka traditsioonilised autotootjad peavad investeerima autotööstuse tarkvaratehnoloogiasse, mis kujundab autotööstust ümber ning viib lõppkokkuvõttes tehisarul põhinevate ühendatud ja autonoomsete sõidukite kasutuselevõtuni.

3.2.

Euroopa autotööstus on küll üldise teadus- ja arendustegevuse poolest juhtpositsioonil, kuid IKT valdkonna teadus- ja arendustegevuses maha jäänud. ELis ei ole ka suuri digiettevõtjaid (nagu Ameerika Ühendriikides) ega uusi turuletulijaid (nagu Hiinas). See mõjutab ELi juhtpositsiooni selles tööstusharus.

3.3.

Digipöördest peaks saama Euroopa autotööstuse konkurentsieelis. Et vähendada praegust lõhet IKT valdkonna teadus- ja arendustegevuses ning kasutada ära ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse kogu potentsiaali, peaks EL tegema järgmist:

—	koostama tegevuskavad ja investeerimisprogrammid, et kiiremini suunata tööstust sõidukijuhi tugifunktsioonidega sõidukitelt täielikult ühendatud ja automatiseeritud sõidukitele;

—

korraldama tööstuskoostööd (näiteks kavandatav Euroopa ühendatud ja autonoomsete sõidukite tööstuse liit) kogu ökosüsteemis (sealhulgas tootmisahela järgneva etapi sektoris), et viia see kooskõlla ühiste andmetöötlusplatvormide, tehisarulahenduste, standardite ja avatud lähtekoodiga tarkvaraga ning neid arendada, et vähendada sõltuvust suurtest tehnoloogiaettevõtetest ja vältida kulukat killustumist;

—

looma ühendatud ja automatiseeritud sõidukitele soodsad nõudlustingimused. Kuigi ühendatud ja automatiseeritud sõidukid loovad lõppkasutajale väärtust (sujuv ühenduvus, prognooshooldus, automaatsed uuendused, õnnetuste vältimine, meelelahutuslik teave), ei ole tarbijad neid sõidukeid ohutusmurede, tarkvara usaldusväärsuse küsimuse ning funktsioonide hinna tõttu omaks võtnud;

—

looma (ühtlustatud) õigusraamistiku, et pakkuda regulatiivset tuge ühendatud ja automatiseeritud sõidukite ulatuslikuks testimiseks; tagama ettevõtjatele, klientidele ja ühiskonnale õiguskindluse (nt tuleb määrata kindlaks, kus vastutus õnnetuse korral lasub) ning toetama ühendatud ja automatiseeritud sõidukite kasutuselevõttu teedel;

—

hindama ühendatud ja automatiseeritud sõidukite liikuvussüsteemi ja liikuvuse uute käsitluste (nõudepõhine liikuvus, liikuvus kui teenus, autode lõimimine elektrivõrku, ühis- ja eratranspordi lõimimine) laiemat sotsiaalset ja majanduslikku mõju; edendama alternatiivseid ärimudeleid, näiteks linnaliikuvusteenuste platvormiühistuid;

—	pöörama nõuetekohast tähelepanu digitehnoloogia mõjule tootmisprotsessidele ja töökorraldusele;

—	arendama edasi / rakendama elutähtsat digitaristut, mis vahetab sõidukitega reaalajas kvaliteetseid andmeid ja teavet, et võimaldada suuremat automatiseerimist, ohutust ja tõhusust;

—	töötama autonoomsete sõidukite tüübikinnituse jaoks välja ühtlustatud lähenemisviisi ja selge ajakava;

—	kiirendama konkreetseid õigusnorme, millega võimaldatakse kõigile autotööstuse ökosüsteemis osalejatele õiglane, turvaline ja tõhus juurdepääs sõidukisisestele andmetele (autoandmete õigusakt);

—	investeerima lihtsustamisse, seadmata ohtu ELi juhtpositsiooni kestlikkuse valdkonnas.

4. Keskkonnahoidliku liikuvuse esilekerkimine

4.1.

2023. aastal moodustasid elektrisõidukid Euroopas registreeritud uutest autodest 22,3 % (14,6 % akutoitega elektrisõidukid ja 7,7 % pistikühendusega hübriidelektrisõidukid). Peamised probleemid on elektrisõidukite suhteliselt kõrgem hind, elektrivõrgu ebapiisav võimsus, akutoitega elektrisõidukite väike kasumlikkus, elektrisõidukite remondi osas valitsev ebakindlus, elektrisõidukite väike jääkväärtus (kiire tehnoloogilise arengu tõttu) ja laadimistaristu ebaühtlane jaotumine. Peale selle sõltuvad Euroopa algseadmete valmistajad ja tarnijad suurel määral pistikühendusega hübriidsõidukite tehnoloogiast, mis on üleminekutehnoloogia, mille pikaajalised väljavaated on akutoitega elektrisõidukitega võrreldes kehvemad.

4.2.

Komitee arvates peab EL edendama üleminekut keskkonnahoidlikule liikuvusele järgmiselt:

—	vähendama tarbijate kõhklusi, vähendades elektrisõidukite rohelisatasu nii rahaliste kui ka mitterahaliste stiimulite abil, pakkudes samal ajal õiguskindlust ja tagatisi;

—	looma ühtse lähenemisviisi elektromobiilsusele, et vähendada kasvavat lõhet kiiresti arenevate ja mahajäänud turgude vahel. Nõudlusstiimulite koordineerimine peaks andma sektorile ülevaate nõudluse edasisest arengust;

—

vältima lõhet nende kodanike vahel, kes saavad endale lubada elektriauto omamist või sellega sõitmist, ja nende vahel, kes on sunnitud sõitma vananeva sisepõlemismootoriga sõidukiga, mida üha enam karistatakse ja maksustatakse. Selle probleemi lahendamiseks võiks kasutada kliimameetmete sotsiaalfondist ja ELi uuest heitkogustega kauplemise süsteemist (HKS2) saadavat tulu sotsiaalrendi kavade väljatöötamiseks;

—	teise lahendusena arendama välja taskukohase ELi elektrisõidukite platvormi, mis koondab nõudlust väikeste ELis toodetud elektrisõidukite järele;

—

tegema suuri investeeringuid laadimistaristusse. Tulevases kestliku transpordi investeerimiskavas tuleks võtta otsustavaid meetmeid, et suurendada laadimistaristu rahastamist. Alternatiivkütuste taristu määruse kiire rakendamisega tuleb saavutada eesmärk paigaldada ELi peamistes transpordikoridorides veoautode jaoks iga 60 km järel kiirlaadimisjaamad;

—	kasutama ettevõtete sõidukipargi süsinikuheite vähendamist kiire võimalusena ergutada elektrisõidukite kasutuselevõttu, sest need moodustavad 60 % uute autode registreerimisest Euroopas;

—	töötama avalike laadimisjaamade jaoks välja õiglased, läbipaistvad ja selgelt nähtavad hinnakujundussüsteemid ning parandama samal ajal nende koostalitlusvõimet;

—	tugevdama ja digiteerima elektrivõrgutaristut (tarkvõrgud), leevendamaks ohtu, et elektrisõidukite laadimine koormab üle olemasoleva energiataristu, kasutades muu hulgas nutilaadimise ja V2G-tehnoloogiat;

—

arendama ringmajandust kui autotööstuse ülemineku tugisammast. See hõlmab sõidukite ja komponentide projekteerimist korduskasutamiseks, parandamiseks ja ringlussevõtuks (ökodisain), ökoloogilise ahela sulgemist (ringlussevõtt) ning olelusringi hindamise lõimimist riigihangetesse ja stimuleerimiskavadesse;

—	aitama tarbijatel teha teadlikke otsuseid, näiteks võttes kasutusele autode ökopassi või parandatavuse indeksi ning tunnustades õigust parandamisele;

—	hindama elektrisõidukite ja nende tootmisega seotud tööstusprotsesside keskkonnamõju kogu olelusringi jooksul, tagamaks, et süsinikuheite vähendamise sihttasemed saavutatakse ilma suureneva keskkonnakahjuta väärtusahela mõnes teises osas, sh väljaspool Euroopa Liitu;

—

vältima varade (sh inimkapitali ja tehnoloogilise suutlikkuse) kasutuskõlbmatuks muutumist, töötades välja programmid (sh toetades töötajatepoolset väljaostmist) paljude sisepõlemismootoripõhisest tegevusest sõltuvate tarnijate üleminekuks puhtale tehnoloogiale, eelkõige majanduslikult haavatavates piirkondades.

5. Tööjõu ülemineku käsitlemine

5.1.

Tootmisprotsesside ja tarneahelate ümberkujundamine mõjutab tugevalt autotööstuse tööhõivestruktuuri. Muutused võivad viia tööpuuduseni autotööstuse piirkondades ja sundida sisepõlemismootorite tarneahelas osalevaid VKEsid tegevust lõpetama. Akutoitega elektrisõidukite tootmine on tõepoolest vähem töömahukas, sest neil on vähem komponente kui sisepõlemismootoriga sõidukitel. Peale kõige muu on nõudluse kasv autode järele seiskunud. Seepärast väheneb nõudlus metallitööliste ja masinakäitajate järele. Eurofoundi Euroopa ümberstruktureerimise jälgimise keskus registreeris 2024. aastal 104 restruktureerimisteadet, mis mõjutasid 94 597 töötajat (neist 35 000 Volkswageni töötajad).

5.2.

Samal ajal on autotööstuse kõigil tasanditel puudus digioskustega tööjõust.

Siiski luuakse uusi töökohti elektromobiilsuse väärtusahelas (elektroonika, akud, elektrivõrgud, liikuvusteenused, digitehnoloogia, tehisaru), kuid tõenäoliselt asuvad need mujal, tekivad muul ajal ja nõuavad täiesti teistsuguseid oskusi.

5.3.

Et vältida paljude töötajate kõrvalejätmist ja võimaldada autotööstuse ümberkujundamist, on vaja ulatuslikke ja sihipäraseid toetuskavasid, et aidata töötajatel kohaneda uute tehnoloogiatega ja tagada iga mõjutatud töötaja sujuv üleminek uuele tööle. See on äärmiselt tähtis ka selleks, et vältida sotsiaalseid pingeid ja säilitada poliitiline stabiilsus.

5.4.

Et valmistada tööjõud ette autotööstuse rohe- ja digipöördeks, peab komitee oluliseks teha järgmist:

—	aegsasti valmistuda muutusteks ja neid juhtida (nt kavandatava Euroopa õiglase ülemineku vaatluskeskuse ja Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi (EGF) muudatuste kaudu);

—

luua kogu ELi hõlmavad ning sektoriülesed ümber- ja täiendusõppe programmid, pöörates erilist tähelepanu piirkondadele, mis sõltuvad suurel määral autotööstusest (akude puhul nullnetotööstuse määruse tüüpi algatus kliimameetmete sotsiaalfond, autotööstuse puhul õiglase ülemineku fond 2.0). Kogu autotööstuse tarneahelas toimuvate ümberõppemeetmete hea koordineerimine, koostöö teiste tööstusharudega ja mitmekesised riiklikud tööturud suurendavad koolitusprogrammide tõhusust. Et toetada pidevat kutsealast arengut, on vaja võtta järelmeetmed sellistele algatustele nagu DRIVES, autotööstuse oskuste liit ja hiljutine oskuste liit;

—

lahendada sobivate digioskustega töötajate nappus (pöörates erilist tähelepanu soolisele tasakaalustamatusele), näiteks arendades paremat sünergiat tööstuse ja tehnikaülikoolide vahel, edendades loodusteaduste, tehnoloogia, inseneriteaduste ja matemaatika valdkonnaga seotud haridust/koolitust, laiendades töökohal toimuvaid koolitusprogramme ja edendades elukestvat õpet;

—	pöörata erilist tähelepanu paljudele sõltumatutele VKEdele tootmisahela järgneva etapi sektorites, pakkudes ajakohaseid koolitusvahendeid ja toetades töökohapõhise õppe süsteeme, millel on sektoris pikaajalised traditsioonid;

—	töötada välja ELi oskuste pass ja ühtlustada ELi sertifitseerimissüsteeme (sealhulgas mikrokvalifikatsioonitunnistusi ja informaalselt omandatud pädevusi), et tagada oskuste nõuetekohane dokumenteerimine ja ülekantavus ELis;

—	luua sisukas sotsiaaldialoog ja tagada õigeaegne teavitamine/konsulteerimine kõigil tasanditel, et tegeleda üleminekuga seotud probleemidega ja leida konstruktiivseid lahendusi;

—	tegeleda piirkondliku mõõtmega, kaasates kooskõlastatult kõik sidusrühmad (sotsiaalpartnerid, teadusasutused, regionaalarengu asutused, koolitajad, autotööstuse klastrid jt);

—	tegeleda uute töötervishoiu ja tööohutuse riskidega, mis tulenevad elektriohtudest ja uutest saasteainetest;

—	luua erakorralise tööhõivetoetuse rahastu 2.0 (TERA 2.0), et toetada sundpuhkuse kavasid, mille abil hoitakse töötajaid seisakuperioodide ajal.

6. Konkurentsivõime

ELi autotööstusel on enneolematud probleemid konkurentsivõimega. Euroopa algseadmete valmistajad on pikka aega tuginenud Hiinale kui kasvumootorile, kuid eksport Hiinasse on vähenenud, samal ajal kui import Hiinast kasvab (sh import Hiinas tegutsevatelt Lääne autotootjatelt). EL seisab silmitsi ka kiiresti kasvava kaubavahetuse puudujäägiga osade ja komponentide osas. Trumpi kehtestatud tariifid seavad ohtu 750 000 auto ekspordi Euroopast USAsse. USA autotööstus saab kasu ka juhtivatest tehnoloogiaettevõtetest, mis veavad tehisaru, autonoomse sõidukijuhtimise ja ühenduvuse valdkonna edusamme. Peale selle on Euroopa autotootjad elektrisõidukite tehnoloogiale üleminekul olnud aeglasemad kui enamik Hiina konkurente, samal ajal kui Jaapan ja Lõuna-Korea on akutehnoloogia valdkonnas juba varakult juhtpositsiooni saavutanud.

Euroopa autotööstuse ökosüsteem sõltub selliste oluliste komponentide ja tehnoloogiate puhul nagu akud, pooljuhid, haruldased muldmetallid ja elutähtis digitaristu endiselt suurel määral kolmandatest riikidest.

6.1.

Et taastada Euroopa autotööstuse konkurentsivõime, on oluline töötada välja meetmed seoses järgmisega:

—	võitlus ebaausate kaubandustavade vastu, kasutades jõuliselt ja ennetavalt kaubanduse kaitsemeetmeid. Samuti on vaja rangemalt kontrollida autoosade importi, et hinnata, kas need vastavad sellistele Euroopa standarditele nagu REACH;

—	peamiste tehnoloogiate (nt akud, kiibid, tarkvara, tehisaru) piirkondlike tööstusökosüsteemide tugevdamine;

—	selliste vahendite nagu üleeuroopalist huvi pakkuvate tähtsate projektide, Euroopa strateegiliste tehnoloogiate platvormi (STEP) ja Euroopa Investeerimispanga kasutamine, et toetada ulatuslikke üleeuroopalisi investeeringuid autotööstuse innovatsiooni ja tööstuslikku kasutuselevõttu;

—	konkurentsipoliitika reformimine, et võimaldada strateegilisi liite ja ühinemisi, millega luuakse piisava mastaabiga Euroopa ettevõtteid, kes suudaksid konkureerida üle maailma, eelkõige autotööstuse digi- ja rohetehnoloogiate valdkonnas;

—	ekspordi edendamine. Tuleb sõlmida uusi kaubanduslepinguid ja samal ajal kiirendada käimasolevaid läbirääkimisi, sealhulgas ratifitseerida ELi ja Mercosuri leping (tugevate keskkonnahoidlikkuse alaste peatükkidega);

—	vähendada kuluerinevust Hiinaga, kasutades standarditud riist- ja tarkvaraplatvorme ja tugevalt standarditud akupakette ning ühtlustades energiakulusid meie peamiste konkurentidega;

—	välismaiste otseinvesteeringute ligimeelitamine võib aidata tugevdada autotööstuse ökosüsteemi. Need investeeringud peavad siiski sõltuma tehnosiirdest, integreerimisest kohalikesse väärtusahelatesse ning teadus- ja arendus- või projekteerimiskeskuste loomisest;

—

haldustõhususe ja lihtsustamise suurendamine, pöörates erilist tähelepanu VKEdele. Uute eeskirjade rakendamisajad peavad olema kooskõlas uute autode tootetsükliga. Lisaks on äärmiselt oluline parandada reguleerimise koordineerimist ELis, sest ELi otsustusprotsesside keerukus toob kaasa ebatõhususe ja raskendab juhtimist;

—

toetus kriitiliste tarneahelate tagasitoomise ja üksnes sõbralikesse riikidesse ümberpaigutamise strateegiatele, näiteks ulatuslike kohaliku sisendi nõuete väljatöötamine autotööstuse ja selle strateegiliste komponentide jaoks. Päritolureeglite raamistik on usaldusväärne vahend, mida saab peale kaubanduspoliitika kasutada ka riigihangetes, stimuleerimiskavades (sotsiaalrent) ja välismaiste otseinvesteeringute taustauuringutes. Kohalikke tootmismahtusid käsitlevad eeskirjad peaksid samuti takistama tariifidest kõrvalehoidmist, kui rajatakse nn kruvikeerajatehased, milles vaid pannakse komplekte detailidest kokku.

Brüssel, 16. juuli 2025

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Oliver RÖPKE