10-seeria muudatuste 5. täiendus – jõustumiskuupäev: 15. oktoober 2008

6. versiooni 1. parandus – jõustumiskuupäev: 10. märts 2009

6. versiooni 2. parandus – jõustumiskuupäev: 24. juuni 2009

1.1. Käesolevat eeskirja kohaldatakse M2- M3-, N- ja O-kategooria ( 1 ) sõidukite suhtes seoses pidurdamisega ( 2 ).

1.2. Käesolev eeskiri ei hõlma:

1.2.1. sõidukeid, mille valmistajakiirus on kuni 25 km/h;

1.2.2. haagiseid, mida ei tohi ühendada mootorsõidukiga, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h;

1.2.3. invaliididest sõidukijuhtidele kohandatud sõidukeid.

1.3. Vastavalt käesoleva eeskirja kohaldatavatele sätetele ei hõlma käesolev eeskiri 1. lisas loetletud seadmeid, seadiseid, meetodeid ja tingimusi.

2.1. „sõiduki tüübikinnitus” – sõidukitüübi kinnitus seoses pidurdamisega;

2.2. „sõidukitüüp” – sõidukite kategooria, mille sõidukid ei erine üksteisest järgmiste oluliste näitajate poolest:

2.2.1. mootorsõidukite korral:

2.2.1.1. sõiduki kategooria (vt punkt 1.1);

2.2.1.2. täismass, nagu on määratletud punktis 2.16;

2.2.1.3. massi jagunemine telgede vahel;

2.2.1.4. valmistajakiirus;

2.2.1.5. eri tüüpi piduriseade, eriti haagise piduriseadme olemasolu või puudumine või elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi olemasolu;

2.2.1.6. telgede arv ja paigutus;

2.2.1.7. mootoritüüp;

2.2.1.8. käikude arv ja nende ülekandearvud;

2.2.1.9. peaülekande ülekandearv(ud);

2.2.1.10. rehvi mõõtmed;

2.2.2. haagiste korral:

2.2.2.1. sõiduki kategooria (vt punkt 1.1);

2.2.2.2. täismass, nagu on määratletud punktis 2.16;

2.2.2.3. massi jagunemine telgede vahel;

2.2.2.4. eri tüüpi piduriseade;

2.2.2.5. telgede arv ja paigutus;

2.2.2.6. rehvi mõõtmed;

2.3. „pidurisüsteem” – osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida juba peatatud sõiduk seisvana. Kõnealused ülesanded on kindlaks määratud punktis 5.1.2. Süsteem koosneb juhtseadisest, ajamist ja tegelikust pidurist;

2.4. „juhtseadis” – juhi (või teatavate haagiste puhul juhi abi) poolt vahetult käitatav osa, mille abil varustatakse ajam pidurdamiseks või selle reguleerimiseks vajaliku energiaga. Kõnealune energia võib olla juhi lihasjõud või juhi poolt kontrollitavast muust allikast pärit energia või asjakohastel juhtudel haagise kineetiline energia või kõnealuste eri energialiikide kombinatsioon;

2.4.1. „käitamine” – nii juhtseadise käivitamine kui ka vabastamine;

2.5. „piduriajam” – juhtseadise ja piduri vahel paiknev ning nende toimet ühendav osade kombinatsioon. Ajam võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Kui pidurdusjõud saadakse energiaallikast või energiaallika abil, mis ei sõltu juhist, siis loetakse ka süsteemis olev energiavaru ajami osaks.

2.5.1. „juhtimisajam” – ajami selliste osade kombinatsioon, mis kontrollivad pidurite tööd, sealhulgas juhtimisfunktsioon ja vajalik(ud) energiavaru(d);

2.5.2. „energiaülekande ajam” – selliste osade kombinatsioon, mis varustavad pidureid tööks vajaliku energiaga, sealhulgas pidurite tööks vajalik(ud) energiavaru(d);

2.6. „pidur” – osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. Pidur võib olla hõõrdpidur (jõud tekitatakse sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa hõõrdumisel); elektriline pidur (jõu tekitaja on elektromagnetiline toime sõiduki kahe osa vahel, mis teineteise suhtes liiguvad, kuid ei puutu kokku); hüdropidur (jõud tekivad vedeliku toimel sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa vahel) või mootorpidur (pidurdusjõud tulenevad mootori pidurdamistoime kunstlikust suurenemisest, mis kantakse üle ratastele);

2.7. „pidurisüsteemide eri tüübid” – süsteemid, mis erinevad järgmiste oluliste näitajate poolest:

2.7.1. eri omadustega osad;

2.7.2. osa, mis on valmistatud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;

2.7.3. osade teistsugune koost;

2.8. „pidurisüsteemi osa” – üks üksikosadest, mis kokkumonteerituna moodustavad pidurisüsteemi;

2.9. „ahelpidurdus” – autorongide pidurdus järgmiste omadustega seadeldise abil:

2.9.1. astmelistelt käitatav ainujuhtseadis, mille käitab juht juhiistmelt ühe liigutusega;

2.9.2. autorongi sõidukite pidurdamiseks kasutatud energia saadakse samast allikast (see võib olla juhi lihasenergia);

2.9.3. piduriseadeldis tagab iga autorongi koosseisus oleva sõiduki samaaegse või sobiva ajanihkega pidurduse, olenemata nende asendist üksteise suhtes;

2.10. „osapidurdus” – autorongide pidurdus järgmiste omadustega seadeldise abil:

2.10.1. astmelistelt käitatav ainujuhtseadis, mille käitab juht juhiistmelt ühe liigutusega;

2.10.2. autorongi sõidukite pidurdamiseks kasutatud energia saadakse kahest eri allikast (üks nendest võib olla juhi lihasenergia);

2.10.3. piduriseadeldis tagab iga autorongi koosseisus oleva sõiduki samaaegse või sobiva ajanihkega pidurduse, olenemata nende asendist üksteise suhtes;

2.11. „automaatpidurdus” – haagise või haagiste pidurdus, mis toimub automaatselt haagisega sõidukitest koosneva autorongi osa eraldumise korral, kaasa arvatud eraldumine haagise katkemisel, ilma et see mõjutaks autorongi ülejäänud osade pidurdustõhusust;

2.12. „pealejooksupidurdus” – pidurdamine jõudude abil, mis tekivad haagise liikumisel veduki suunas;

2.13. „järjestikune ja reguleeritav pidurdus” – pidurdamine, mille kestel seadme tavapärases töövahemikus pidurite käitamisel (vt punkt 2.4.1):

2.13.1. saab juht juhtseadise abil igal ajal suurendada või vähendada pidurdusjõudu;

2.13.2. pidurdusjõud muutub proportsionaalselt juhtseadise rakendamisega (monotoonne funktsioon); ja

2.13.3. pidurdusjõudu saab kergesti ja piisava täpsusega reguleerida;

2.14. „ajanihkega pidurdus” – vahend, mida võib kasutada, kui kaht või rohkemat pidurdusallikat käitatakse ühise juhtseadise abil, kusjuures ühe allika võib seada teis(t)e suhtes prioriteetseks nii, et enne teiste pidurdusallikate käitama hakkamist on vajalik suurem juhtimisliigutus;

2.15. „aeglusti” – abipidurisüsteem, mille abil saab tekitada ja hoida pidurduse toimet pikka aega, ilma et tõhusus märkimisväärselt väheneks. Termin „aeglusti” hõlmab tervet süsteemi, mille koosseisus on ka juhtseadis.

2.15.1. Aeglusti võib koosneda ühest seadmest või mitme seadme kombinatsioonist. Igal seadmel võib olla oma juhtseadis.

2.15.2. Aeglustite juhtimisviisid:

2.15.2.1. „sõltumatu aeglusti” – aeglusti, mille juhtseadis asub sõidupidurisüsteemist ja muudest pidurisüsteemidest eraldi;

2.15.2.2. „integreeritud aeglusti” – aeglusti, mille juhtseadis on ühendatud sõidupidurisüsteemi juhtseadisega nii, et kombineeritud juhtseadise kasutamisel rakenduvad nii aeglusti kui ka sõidupidurisüsteem samaaegselt või sobiva ajanihkega;

2.15.2.3. „kombineeritud aeglusti” – integreeritud aeglusti, mis on täiendavalt varustatud katkestiga, mis võimaldab kombineeritud juhtseadisel käivitada ainult sõidupidurisüsteemi;

2.16. „täismassiga sõiduk” – täismassini koormatud sõiduk, kui ei ole teisiti määratletud;

2.17. „täismass” – maksimaalne mass, mille tootja on deklareerinud tehniliselt lubatavaks (see mass võib olla riikliku ametiasutuse lubatud täismassist suurem);

2.18. „massi jagunemine telgede vahel” – sõiduki massile ja/või selle sisule raskusjõust tuleneva toime jagunemine telgede vahel;

2.19. „ratta/telje koormus” – vertikaalne staatiline reaktsioon (jõud) teekattele telje ratta/rataste kokkupuute pinnal;

2.20. „ratta/telje suurim staatiline koormus” – koormusega sõidukil saavutatav ratta/telje staatiline koormus;

2.21. „elektriline regeneratiivpidurdus” – pidurisüsteem, mis aeglustuse ajal võimaldab sõiduki kineetilise energia muundamist elektrienergiaks;

2.21.1. „elektrilise regeneratiivpidurduse juhtseadis” – seadis, mis moduleerib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi tööd;

2.21.2. „A-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem” – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis ei ole sõidupidurisüsteemi osa;

2.21.3. „B-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem” – elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis on sõidupidurisüsteemi osa;

2.21.4. „aku laetuse tase” – veoakus salvestatava elektrienergia koguse hetkesuhe maksimaalse elektrienergia kogusega, mida selles akus on võimalik salvestada;

2.21.5. „veoaku” – akumulaatorite koost, milles salvestatakse sõiduki veomootori(te) käitamiseks kasutatavat energiat;

2.22. „salvestatud energiaga hüdropidurisüsteem” – pidurisüsteem, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud seadisega, mis hoiab surve maksimumväärtuse piires. Maksimaalväärtuse määrab kindlaks tootja;

2.23. „esi- ja tagarataste samaaegne lukustumine” – olukord, kus tagatelje viimase (teise) ratta ja esitelje viimase (teise) ratta esmase lukustumise vaheline aeg on lühem kui 0,1 sekundit;

2.24. „elektriline juhtahel” – mootorsõiduki ja haagise vaheline elektriühendus, mis võimaldab juhtida haagise pidurdamist. See koosneb juhtmestikust ja liitmikust ning sisaldab andmesideseadmeid ja elektrienergia varustusseadet haagise juhtimisajami jaoks;

2.25. „andmeside” – digitaalsete andmete edastamine protokolli eeskirjade kohaselt;

2.26. „kakspunktahel” – sidevõrgu topoloogia, milles on ainult kaks üksust. Mõlemal üksusel on sideliini integreeritud lõpptakisti;

2.27. „ühendusjõu juhtseadis” – süsteem/funktsioon, mille eesmärk on automaatselt tasakaalustada veduki ja haagise pidurdusjõu väärtust;

2.28. „nimiväärtus” – pidurduse võrdlustõhususe määratlused peavad kasutama pidurisüsteemi ülekandefunktsiooni väärtust, mis seostab üksikute sõidukite ja autorongi pidurisüsteemi väljundit ja sisendit.

2.28.1. Mootorsõiduki puhul määratletakse „nimiväärtus” tüübikinnitusel näidatava omadusena, mis seostab pidurdusjõu väärtuse pidurduse sisendmuutujaga.

2.28.2. Haagise puhul määratletakse „nimiväärtus” tüübikinnitusel näidatava omadusena, mis seostab pidurdusjõu väärtuse ühenduspea signaaliga.

2.28.3. „Nimikoormusväärtus” määratletakse ühendusjõu juhtseadise puhul omadusena, mis seostab ühenduspea signaali pidurdusjõu väärtusega ja mida on võimalik tüübikinnitusel näidata, lähtudes 10. lisas esitatud vastavusribade piiridest.

2.29. „automaatjuhtimisega pidurdus” – kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul pidurisüsteemi/-süsteeme või teatavate telgede pidureid käitatakse eesmärgiga pidurdada sõidukit kas sõidukijuhi otsese toiminguga või ilma selleta, sõidukisse sisseehitatud seadme edastatud andmete automaatse hindamise tulemusena;

2.30. „valikuline pidurdus” – kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul üksikpidurid käitatakse automaatselt nii, et sõiduki pidurdumine on sõiduki käitumise muutmise suhtes teisene;

2.31. „võrdluspidurdusjõud” – ühe telje pidurdusjõud, mis tekkivad piduri katsestendil rehvi ümbermõõdul, mis mõõdetakse pidurdusrõhu suhtes ja esitatakse tüübikinnituse andmise ajal;

2.32. „pidurdussignaal” – loogiline signaal, mis annab märku piduri rakendamisest, nagu osutatud punktis 5.2.1.30;

2.33. „hädapidurdussignaal” – loogiline signaal, mis annab märku hädapidurdusest, nagu osutatud punktis 5.2.1.31;

2.34. „sõiduki stabiilsusfunktsioon” – sõiduki elektrooniline juhtimisfunktsioon, mis parandab sõiduki dünaamilist stabiilsust.

2.34.1. Sõiduki stabiilsusfunktsioon hõlmab ühte või mõlemat järgmistest funktsioonidest:

a) suunakontroll;

b) ümberminekukontroll.

2.34.2. Sõiduki stabiilsusfunktsioon sisaldab järgmisi juhtimisfunktsioone:

2.34.2.1. „suunakontroll” – sõiduki stabiilsusfunktsiooniga hõlmatud funktsioon, mis aitab juhil ala- ja ülejuhitavuse tingimustes mootorsõiduki füüsilistes piirides säilitada juhi poolt soovitud suunda, ning kui on tegemist haagisega, siis säilitada haagisel veduki suunda;

2.34.2.2. „ümberminekukontroll” – sõiduki stabiilsusfunktsiooniga hõlmatud funktsioon, mis reageerib ümberminekuohule, stabiliseerides mootorsõiduki või veduki ja haagise kombinatsiooni või haagise sõiduki füüsilistes piirides dünaamiliste manöövrite ajal;

2.35. „kinnitatav haagis” – haagis, mis esindab haagisetüüpi, millele taotletakse tüübikinnitust;

2.36. „piduritegur (BF)” – piduri sisendi ja väljundi võimendussuhe.

3.1. Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses pidurdamisega esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2. Sellele tuleb lisada allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad:

3.2.1. sõidukitüübi kirjeldus koos punktis 2.2 nimetatud andmetega. Märkida tuleb sõidukitüüpi identifitseerivad numbrid ja/või tähised ning mootorsõidukite korral mootoritüüp;

3.2.2. pidurisüsteemi kuuluvate ja nõuetekohaselt identifitseeritud osade loetelu;

3.2.3. kokkupandud pidurisüsteemi joonis, millel on näidatud süsteemi osade asukoht sõidukil;

3.2.4. iga osa detailne joonis, mis võimaldavad asjaomase osa kergesti leida ja identifitseerida.

3.3. Tüübikatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse kinnitatavat tüüpi sõiduk.

3.4. Pädev asutus teeb enne tüübikinnituse andmist kindlaks, kas on kehtestatud rahuldav kord, millega tagatakse toodangu nõuetele vastavuse tõhus kontroll.

4.1. Kui käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punktide 5 ja 6 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.2. Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber. Selle kaks esimest numbrit ►M1  (praegu 11) ◄ näitavad muudatuste seeriat, mis hõlmab tüübikinnituse andmise ajal käesoleva eeskirja kõige hilisemaid suuri tehnilisi muudatusi. Sama kokkuleppeosaline ei tohi anda sama numbrit teist tüüpi pidurisüsteemiga varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.

4.3. Teade sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või sellest keeldumise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastava vormi abil koos punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduva teabe kokkuvõttega; taotluse esitaja esitatavate jooniste suurim formaat on A 4 (210 x 297 mm) või need peavad olema kokku voldituna sellises formaadis ning sobivas mõõtkavas.

4.4. Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile, paigaldatakse tüübikinnituse vormil kindlaks määratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb:

4.4.1. ringjoonega ümbritsetud E-tähest, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber, ( 3 ) ja

4.4.2. käesoleva eeskirja numbrist, millele järgneb R-täht, mõttekriipsust ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jäävast tüübikinnitusnumbrist.

4.5. Kui aga M2- või M3-kategooria sõiduk on saanud tüübikinnituse käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.8 sätete kohaselt, järgneb eeskirja numbrile M-täht.

4.6. Kui sõiduk vastab ühe või mitme kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel kinnitatud sõidukitüübile riigis, mis on sellele käesoleva eeskirja alusel andnud tüübikinnituse, ei ole punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolit tarvis korrata. Sellisel juhul paigutatakse punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolist paremale üksteise alla tulpa eeskirja numbrid ja tüübikinnitusnumbrid ning kõigi nende eeskirjade lisasümbolid, mille kohaselt on antud kinnitus riigis, mis on andnud kinnituse käesoleva eeskirja kohaselt.

4.7. Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustutamatu.

4.8. Tüübikinnitusmärk kinnitatakse sõiduki andmesildi lähedale või selle peale.

4.9. Tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

5.1.1.1. Pidurisüsteem peab olema projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduki tavapärastes kasutustingimustes, olenemata võimalikust vibratsioonist kasutamise ajal, oleks kindlustatud selle vastavus käesoleva eeskirja nõuetele.

5.1.1.2. Eelkõige peab pidurisüsteem olema konstrueeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.

5.1.1.3. Piduri hõõrdkatted ei tohi sisaldada asbesti.

5.1.1.4. Pidurisüsteemide, sealhulgas ka elektrilise juhtahela tõhusust ei tohi häirida magnet- ega elektriväljad. Seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 02-seeria muudatustele.

5.1.1.5. Rikkesignaal võib lühiajaliselt (< 10 ms) katkestada nõudesignaali juhtimisajamis, tingimusel et see ei vähenda pidurdustõhusust.

5.1.3.1. Õhkpidurisüsteemide ühendused mootorsõidukite ja haagiste vahel peavad vastavalt punktidele 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ja 5.1.3.1.3 olema järgmised:

5.1.3.1.1. üks pneumaatiline toitetoru ja üks pneumaatiline juhtahel;

5.1.3.1.2. üks pneumaatiline toitetoru ja üks pneumaatiline juhtahel ja üks elektriline juhtahel;

5.1.3.1.3. üks pneumaatiline toitetoru ja üks elektriline juhtahel; selle variandi kohta kehtib joonealune märkus ( 4 ).

5.1.3.2. Mootorsõiduki elektriline juhtahel annab teavet selle kohta, kas elektriline juhtahel vastab punkti 5.2.1.18.2 nõuetele ilma pneumaatilise juhtahela abita. Elektriline juhtahel annab teavet ka selle kohta, kas mootorsõiduk on varustatud punkti 5.1.3.1.2 kohaselt kahe juhtahelaga või punkti 5.1.3.1.3 kohaselt ainult elektrilise juhtahelaga.

5.1.3.3. Punkti 5.1.3.1.3 kohaselt varustatud mootorsõiduk peab ära tundma, et punkti 5.1.3.1.1 kohaselt varustatud haagise haakeaseadis ei ole vastavuses. Kui sellised sõidukid on elektriliselt ühendatud veduki elektrilise juhtahela kaudu, peab juhti hoiatama punktis 5.2.1.29.1.1 osutatud punane märgulamp ja süsteemi käivitamisel peavad veduki pidurid automaatselt rakenduma. Piduri rakendamisel peab olema täidetud vähemalt käesoleva eeskirja 4. lisa punktis 2.3.1 ettenähtud seisupiduri tõhususe nõue.

5.1.3.4. Punkti 5.1.3.1.2 kohaselt kahe juhtahelaga varustatud mootorsõiduki korral, mis on elektriliselt ühendatud samuti kahe juhtahelaga varustatud haagisega, peavad olema täidetud järgmised nõuded:

5.1.3.4.1. ühenduspeas peavad olema mõlemad signaalid ning haagis kasutab elektrilist juhtsignaali, välja arvatud juhul, kui see juhtsignaal osutub häirunuks. Sel juhul lülitub haagis automaatselt ümber pneumaatilisele juhtahelale;

5.1.3.4.2. iga sõiduk peab vastama käesoleva eeskirja 10. lisas elektrilistele ja pneumaatilistele juhtahelatele esitatavatele asjakohastele nõuetele; ning

5.1.3.4.3. kui elektriline juhtsignaal on ületanud 100 kPa-ga võrdväärse signaali rohkem kui 1 sekundi jooksul, kontrollib haagis pneumaatilise signaali olemasolu; kui pneumaatilist signaali ei ole, saab sõidukijuht haagiselt hoiatuse punktis 5.2.1.29.2 osutatud eraldi kollase märgulambi abil.

5.1.3.5. Haagis võib olla varustatud punkti 5.1.3.1.3 kohaselt, tingimusel et seda saab käitada üksnes koos punkti 5.2.1.18.2 nõuetele vastava elektrilise juhtahelaga varustatud mootorsõidukiga. Kõikidel muudel juhtudel peab haagis, kui see on elektriliselt ühendatud, automaatselt rakendama pidurit või jääma pidurdatuks. Juhti hoiatatakse punktis 5.2.1.29.2 osutatud eraldi kollase märgulambi abil.

5.1.3.6. Elektriline juhtahel peab vastama standarditele ISO 11992-1 ja 11992-2:2003 ning olema kakspunktahel, milles kasutatakse seitsme kontaktiga pistikut vastavalt standardile ISO 7638-1 või 7638-2:1997. ISO 7638 kohase pistiku andmekontakte kasutatakse üksnes pidurdamise (sh ABS) ja veermiku (rooli, rehvide ja vedrustuse) funktsioonidele andmete edastamiseks, nagu osutatud standardis ISO 11992-2:2003. Pidurifunktsioonid on prioriteetsed ning toimivad tavarežiimil ja rikke korral. Veermikuandmete edastamine ei põhjusta pidurifunktsiooni viivitust. Elektrivarustust, mida annab ISO 7638 kohane pistik, kasutatakse üksnes piduri- ja veermikufunktsioonideks ning haagisega seotud sellise teabe edastamiseks, mida ei edastata elektrilise juhtahela kaudu. Kõikidel juhtudel kohaldatakse aga käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.18 sätteid. Kõikide muude funktsioonide elektrivarustus toimub muul viisil.

5.1.3.6.1. Sõnumid, mida veduk ja haagis vajaduse korral vastavalt standardile ISO 11992-2:2003 ja selle muudatusele 1:2007 toetavad, on määratletud käesoleva eeskirja 16. lisas.

►M1  5.1.3.6.2 ◄ . Eespool määratletud elektriliste juhtahelaga varustatud vedukite ja haagismasinate talitluse vastavust hinnatakse tüübikinnituse andmise ajal, kontrollides standardi ►M1  ISO 11992:2003, sealhulgas ISO 11992-2:2003 ja selle muudatus 1:2007 ◄ 1. ja 2. osa asjaomaste nõuete täitmist. Hindamisel võib kasutada katseid, mille näide on esitatud käesoleva eeskirja 17. lisas.

►M1  5.1.3.6.3 ◄ . Kui mootorsõiduk on varustatud elektrilise juhtahelaga ja on elektriliselt ühendatud elektrilise juhtahelaga varustatud haagisega, peab mootorsõiduk avastama elektrilises juhtahelas pideva rikke (> 40 ms) ja sellest sõidukijuhile punktis 5.2.1.29.1.2 osutatud kollase märgulambiga märku andma, kui nimetatud sõidukid on ühendatud elektrilise juhtahela abil.

5.1.3.7. Kui mootorsõiduki seisupidurisüsteemi käitamisel käitatakse ka haagise pidurisüsteemi, nagu on lubatud punktis 5.1.2.3, peavad olema täidetud järgmised lisanõuded.

5.1.3.7.1. Kui mootorsõiduk on varustatud punkti 5.1.3.1.1 kohaselt, rakendub mootorsõiduki seisupidurisüsteemi rakendumisel pneumaatilise juhtahela kaudu ka haagise pidurisüsteem.

5.1.3.7.2. Kui mootorsõiduk on varustatud punkti 5.1.3.1.2 kohaselt, rakendub mootorsõiduki seisupidurisüsteemi rakendumisel haagise pidurisüsteem vastavalt punktis 5.1.3.7.1 kirjeldatule. Peale selle võib seisupidurisüsteemi rakendamine rakendada haagise pidurisüsteemi elektrilise juhtahela kaudu.

5.1.3.7.3. Kui mootorsõiduk on varustatud punkti 5.1.3.1.3 kohaselt või kui see vastab punkti 5.2.1.18.2 nõuetele ilma pneumaatilise juhtahela abita, punkt 5.1.3.1.2., rakendub mootorsõiduki seisupidurisüsteemi rakendamisel elektrilise juhtahela kaudu ka haagise pidurisüsteem. Kui mootorsõiduki piduriseadme elektrivarustus on välja lülitatud, toimub haagise pidurdamine toitetorustiku tühjenemise teel (peale selle võib pneumaatiline juhtahel jääda rõhu alla); toitetorustik võib jääda tühjenenuks ainult seniks, kuni taastub mootorsõiduki piduriseadme elektrivarustus ja samaaegselt taastub haagise pidurdamine elektrilise juhtahela kaudu.

5.1.3.8. Lukustusseadmed, mis ei ole automaatselt rakenduvad, ei ole lubatud. Poolhaagisautorongi puhul moodustavad elastsed pidurivoolikud ja kaablid mootorsõiduki osa. Kõigil muudel juhtudel moodustavad elastsed pidurivoolikud ja kaablid haagise osa.

7.1. Igast 2. lisas nimetatud karakteristikutega seotud muudatusest sõiduki või selle piduriseadmete tüübis tuleb teavitada sõidukitüübile tüübikinnituse andnud ametiasutust. Seejärel võib asutus kas:

7.1.1. võtta seisukoha, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju, ning et sõidukitüüp vastab igal juhul endiselt nõuetele, või

7.1.2. nõuda katsete eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt edasiste katsete protokolli.

7.2. Muudatuste loetelu sisaldav teatis tüübikinnituse andmise või sellest keeldumise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras.

7.3. Tüübikinnituse laienduse väljaandnud pädev asutus märgib igale laienduse kohta koostatud teatisevormile seerianumbri ja teavitab sellest teisi 1958. aasta kokkuleppe osalisi eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastavas vormis.

8.1. Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.

8.2. Punktis 8.1 nõuete täitmise tõendamiseks viiakse läbi asjakohane toodangu kontroll.

8.3. Tüübikinnituse omanik peab eelkõige:

8.3.1. tagama toodangu kvaliteedi tõhusa kontrollimise korra olemasolu;

8.3.2. pääsema juurde seadmetele, mis on vajalikud, et kontrollida vastavust igale kinnitatud tüübile;

8.3.3. tagama katsetulemuste andmete registreerimise ning sellega seotud dokumentide kättesaadavuse ajavahemikus, mis määratakse kindlaks kokkuleppel ametiasutusega;

8.3.4. analüüsima igat liiki katsete tulemusi, et kontrollida tootenäitajaid ning tagada nende püsivus, võttes arvesse tööstustoodangu puhul lubatud kõikumisi;

8.3.5. tagama, et iga tootetüübi puhul tehakse käesolevas eeskirjas ettenähtud katsed või mõned neist katsetest;

8.3.6. tagama, et kui katse käigus ilmneb mis tahes näidise või katsetüki mittevastavus selle katsetüübi tingimustele, võetakse uued näidised ja katset korratakse. Tuleb teha kõik võimalik, et taastada asjaomase toote vastavus tüübikinnitusele.

8.4. Tüübikinnituse andnud pädev asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses kohaldatavaid nõuetele vastavuse kontrollimise meetodeid.

8.4.1. Iga kontrolli korral tuleb kontrollijale esitada katseraamatud ja tootmise ülevaatuse tulemused.

8.4.2. Kontrollija võib pisteliselt valida näidiseid katsetamiseks tootja laboris. Näidiste väikseima arvu kindlaksmääramisel võib arvesse võtta tootja tehtud kontrolli tulemusi.

8.4.3. Kui kvaliteeditase osutub ebarahuldavaks või kui peetakse vajalikuks kontrollida punkti 8.4.2 kohaldamisel teostatud katsete kehtivust, peab kontrollija valima välja näidised, mis saadetakse tüübikatseid teostanud tehnilisele teenistusele.

8.4.4. Pädev asutus võib teha kõiki käesolevas eeskirjas ettenähtud katseid.

8.4.5. Pädeva asutuse kontrollkäigud toimuvad tavapäraselt kord kahe aasta jooksul. Kui sellise kontrolli käigus tuvastatakse ebarahuldavad tulemused, tagab pädev asutus, et võetakse kõik vajalikud meetmed toodangu nõuetele vastavuse võimalikult kiireks taastamiseks.

9.1. Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

9.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

12.1.1. 09-seeria muudatuste juurde kuuluva 8. täienduse ametlikust jõustumiskuupäevast ei keeldu ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ECE tüübikinnituse andmisest vastavalt käesolevale eeskirjale, mida on muudetud 09-seeria muudatuste juurde kuuluva 8. täiendusega.

12.1.2. Kui ei ole sätestatud või kui kontekstist ei tulene teisiti, kohaldatakse 10-seeria muudatuste täiendusi ka 09-seeria muudatuste alusel tüübikinnituste andmisele ja 09-seeria alusel antud tüübikinnitustele.

12.1.3. Alates 10-seeria muudatuste ametliku jõustumise kuupäevast ei saa käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda tüübikinnituse andmisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 10-seeria muudatustega.

12.1.4. Alates 10-seeria muudatuste 4. täienduse ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest vastavalt käesolevale 4. täiendusega muudetud eeskirjale.

12.1.5. Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei saa keelduda käesoleva eeskirja 10-seeria muudatuste 3. täiendusele vastava tüübikinnituse laiendamisest.

12.1.6. Pärast 11-seeria muudatuste ametliku jõustumise kuupäeva ei saa käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda tüübikinnituse andmisest vastavalt käesolevale eeskirjale, mida on muudetud 11-seeria muudatustega ( 28 ).

12.1.7. Käesoleva eeskirja 11-seeria muudatuste 1. täiendust kohaldatakse vastavalt punktile 12.4.1.

12.1.8. Pärast käesoleva eeskirja 11-seeria muudatuste 2. täienduse ametlikku jõustumiskuupäeva ei saa käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda tüübikinnituse andmisest vastavalt käesolevale eeskirjale, mida on muudetud 11-seeria muudatuste 2. täiendusega.

12.2.1. 24 kuud pärast 09-seeria muudatuste 8. täienduse ametlikku jõustumiskuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ECE tüübikinnitusi vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 09-seeria muudatuste 8. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.2.2. 24 kuud pärast 10-seeria muudatuste jõustumise kuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 10-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.2.3. 48 kuu jooksul pärast käesoleva eeskirja muudatuste seeria 10 jõustumist ei saa ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda riikliku tüübikinnituse andmisest sõidukitüübile, mis on saanud käesoleva eeskirja varasema muudatuste seeria kohase tüübikinnituse.

12.4.2. 48 kuu jooksul pärast käesoleva eeskirja muudatuste 10- seeria jõustumist jätkavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ECE tüübikinnituste andmist käesoleva eeskirja 10-seeria muudatuste 3. täienduse alusel.

12.2.5. 24 kuud pärast 10-seeria muudatuste 5. täienduse jõustumist annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnitusi vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 10-seeria muudatuste 5. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.2.6. Kui 11-seeria muudatuste 1. täienduse jõustumiskuupäevast on möödunud 48 kuud, võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised anda tüübikinnituse sõidukitele, mille kohta on tehtud erand punktidega 5.2.1.32 ja 5.2.2.23 (sealhulgas joonealused märkused), vaid siis, kui need vastavad 11-seeria muudatuste 1. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.2.7. Kui 11-seeria muudatuste 2. täienduse jõustumiskuupäevast on möödunud 48 kuud, võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised anda tüübikinnitusi vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 11-seeria muudatuste 2. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.3.1. Käesolevat eeskirja kohaldavad leppeosalised võivad 48 kuud pärast 10-seeria muudatuste jõustumiskuupäeva keelduda niisuguse sõiduki esmakordsest riiklikust registreerimisest (esmakordsest kasutuselevõtust), mis ei vasta käesoleva 10-seeria muudatusi sisaldava eeskirja nõuetele.

12.3.2. Kui 11-seeria muudatuste 2. täienduse jõustumiskuupäevast on möödunud 84 kuud, võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda niisuguse sõiduki riiklikust esmaregistreerimisest (esmakordsest kasutuselevõtust), mis ei vasta 11-seeria muudatuste 2. täiendusega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

12.4.1. Sõiduki stabiilsusfunktsiooniga varustatud sõidukitele esitatavaid nõudeid, mis on sätestatud 11-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1.32 ja 5.2.2.23, kohaldatakse järgmiselt:

►M1  12.5.1 ◄ . Üleminekusätetest hoolimata ei ole kokkuleppeosalised, kelle jaoks käesoleva eeskirja kohaldamine jõustub pärast viimase seeria muudatuste jõustumist, kohustatud heaks kiitma käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaseid tüübikinnitusi.

1. Muude pidurite kui õhkpidurite reageerimisaja mõõtemeetod.

1. Sõidukitüübi kirjeldus …

1.1. Sõiduki kaubanimi või -märk olemasolu korral …

1.2. Sõidukikategooria …

1.3. Sõidukitüüp vastavalt eeskirja nr 13 tüübikinnitusele …

1.4. Sõidukite sõidukitüübile vastavad mudelid või kaubanimed …

1.5. Tootja nimi ja aadress …

2. Piduri hõõrdkatete mark ja tüüp: …

2.1. 4. lisa kõikide asjakohaste nõuete kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted …

2.2. 15. lisa kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted: …

3. Sõiduki tühimass …

3.1. Massi jagunemine igale teljele (maksimumväärtus) …

4. Sõiduki täismass …

4.1. Massi jagunemine igale teljele (maksimumväärtus) …

5. Sõiduki suurim kiirus …

6. Rehvi ja ratta mõõtmed …

7. Pidurikontuuri konfiguratsioon (näiteks esi-/tagarattad või diagonaalne jagunemine) …

8. Märkida, milline süsteem toimib rikkepidurisüsteemina …

9. Piduriventiilide spetsifikatsioonid (vajaduse korral) …

9.1. Koormuse regulaatori reguleerimisspetsifkatsioonid …

9.2. Rõhuventiili reguleerimine …

10. Projekteeritud pidurdusjõu jagunemine …

11. Piduri spetsifikatsioon …

11.1. Ketaspiduri tüüp (näiteks kolbide arv ning diameeter (diameetrid), õhkjahutusega või õhkjahutuseta ketas) …

11.2. Trummelpiduri tüüp (näiteks Duo Servo, kolvi suuruse ja trumli mõõtmetega) …

11.3. Õhkpidurisüsteemide puhul näiteks kambrite, hoobade jne tüüp ja mõõtmed …

12. Piduri peasilindri tüüp ja suurus …

13. Võimendi tüüp ja suurus …

1.1.1. Pidurisüsteemide ettenähtud tõhusus põhineb peatumisteekonnal ja/või täisaeglustuse keskmisel väärtusel. Pidurisüsteemide tõhusus määratakse peatumisteekonna mõõtmise teel sõiduki algkiiruse suhtes ja/või keskmise täisaeglustuse mõõtmise teel katse ajal.

2.1.1. Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ettenähtud kiirusest.

2.1.1. M2-, M3- ja N-kategooria sõidukite sõidupidureid katsetatakse järgmises tabelis esitatud tingimuste kohaselt:

2.1.2. Mootorsõidukiga, millega on lubatud vedada mittepidurdatavat haagist, tuleb saavutada vastavale mootorsõidukite kategooriale (0 tüübi katses lahutatud mootoriga) ettenähtud minimaalne pidurdustõhusus koos piduriteta haagisega ning koos mootorsõiduki tootja poolt ettenähtud täismassiga piduriteta haagisega.

2.2.1. Rikkepidurisüsteemi abil peab isegi juhul, kui seda käivitavat juhtseadist kasutatakse ka muudeks pidurdustoiminguteks, saama peatumisteekonna, mis ei ületa järgmisi väärtusi, ning keskmise täisaeglustuse, mis vastab vähemalt järgmistele väärtustele:

2.2.2. Kui juhtseadis on manuaalne, siis tuleb ettenähtud tõhususe saavutamiseks juhtseadisele rakendada jõudu kuni 60 daN ja juhtseadise asend peab võimaldama juhil seadist kergesti ja kiiresti käivitada.

2.2.3. Kui juhtseadis on pedaaliga, siis tuleb ettenähtud tõhususe saavutamiseks juhtseadisele rakendada jõudu kuni 70 daN ja juhtseadise asend peab võimaldama juhil seadist kergesti ja kiiresti käivitada.

2.2.4. Rikkepidurisüsteemi tõhusust kontrollitakse 0 tüübi katses lahutatud mootoriga järgmisi algkiirusi kasutades:

2.2.5. Rikkepidurdustõhususe katses luuakse sõidupidurisüsteemi tegeliku rikke tingimused.

2.2.6. Elektrilist regeneratiivpidurdussüsteemi kasutavate sõidukite puhul kontrollitakse pidurdustõhusust lisaks kahe järgmise rikketingimuste korral:

2.2.6.1. sõidupiduri elektrilise väljundosa täielik rike;

2.2.6.2. olukorras, kus elektriline väljundosa rakendab rikketingimuse tõttu suurimat pidurdusjõudu.

2.3.1. Seisupidurisüsteem peab ka juhul, kui see on kombineeritud ühega muudest pidurisüsteemidest, võimaldama täismassiga sõidukit seisvas asendis hoida 18 % tõusul või langusel.

2.3.2. Sõidukitel, millega on lubatud ühendada haagis, peab veduki seisupidurisüsteem võimaldama hoida autorongi seisvas asendis 12 % tõusul või langusel.

2.3.3. Kui juhtseadis on manuaalne, ei tohi sellele rakendatav jõud ületada 60 daN.

2.3.4. Kui juhtseadis on pedaaliga, ei tohi sellele rakendatav jõud ületada 70 daN.

2.3.5. Ettenähtud tõhususe saavutamiseks mitut käivitamist vajava seisupidurisüsteemi võib lugeda vastuvõetavaks.

2.3.6. Vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.2.4 ettenähtud nõudele kontrollitakse 0 tüübi katses lahutatud mootoriga, algkiirusel 30 km/h. Keskmine täisaeglustus seisupidurisüsteemi juhtseadise rakendamisel ning aeglustus vahetult enne sõiduki peatumist ei tohi olla alla 1,5 m/s2. Katse tehakse täismassiga sõidukil.

2.4.1. Sõidupidurisüsteemi jääktõhusus peab ajami rikke korral andma peatumisteekonna, mis juhtseadisele mõjuva jõu puhul mitte üle 70 daN ei ületa järgmisi väärtusi, ning keskmise täisaeglustuse, mis katsetamisel 0 tüübi katses lahutatud mootoriga vastab asjaomase sõidukikategooria järgmiste algkiiruste juures vähemalt järgmistele väärtustele:

2.4.2. Jääktõhususkatses luuakse sõidupidurisüsteemi tegeliku rikke tingimused.

3.1.1. Säte O1-kategooria sõidukitega tehtavate katsete kohta

3.1.2. Sätted O2- ja O3-kategooria sõidukitega tehtavate katsete kohta

3.1.2.1. Ahelpidurdus- ja osapidurdusega sõidupidurisüsteemi tüübi puhul peab pidurdatud rataste välispinnale mõjuvate jõudude summa olema vähemalt x % ratta maksimaalsest staatilisest koormusest, kusjuures x väärtused on järgmised:

3.1.2.2. Kui haagis on varustatud õhkpidurisüsteemiga, ei tohi toitetorustiku rõhk piduri katsetamise ajal olla üle 700 kPa ning juhtahela signaal ei tohi olenevalt ehitusest ületada järgmisi väärtusi:

a) pneumaatilises juhtahelas 650 kPa;

b) elektrilises juhtahelas digitaalse nõudluse väärtus, mis vastab 650 kPa-le (nagu on määratletud standardis ►M1  ISO 11992:2003, sealhulgas ISO 11992-2:2003 ja selle muudatus 1:2007 ◄ ).

3.1.2.3. Pealejooksupidurdusega pidurisüsteemi tüübi puhul peavad olema täidetud käesoleva eeskirja 12. lisa nõuded.

3.1.2.4. Peale selle tehakse sõidukitega I tüübi katse.

3.1.2.5. Poolhaagise I tüübi katses peab poolhaagise telje/telgede poolt pidurdatud mass vastama telje maksimaalse(te)le koormus(t)ele (välja arvatud veopoldi koormus).

3.1.3. Sätted O4-kategooria sõidukitega tehtavate katsete kohta

3.1.3.1. Ahelpidurdus- ja osapidurdusega sõidupidurisüsteemi tüübi puhul peab pidurdatud rataste välispinnale mõjuvate jõudude summa olema vähemalt x % ratta maksimaalsest staatilisest koormusest, kusjuures x väärtused on järgmised:

3.1.3.2. Õhkpidurisüsteemiga haagise puhul ei tohi juhtahela rõhk piduri katsetamise ajal olla üle 650 kPa ning toitetorustiku rõhk olla üle 700 kPa. Kiirus on 60 km/h.

3.1.3.3. Peale selle tehakse sõidukitega III tüübi katse.

3.1.3.4. Poolhaagise III tüübi katses peab poolhaagise telje/telgede poolt pidurdatav mass vastama telje maksimaalse(te)le koormus(t)ele.

3.2.1. Haagise seisupidurisüsteem peab suutma hoida vedukist lahutatud, koormusega haagise seisvas asendis, kui tõus või langus on 18 %. Juhtseadisele mõjuv jõud ei tohi olla üle 60 daN.

3.3.1. Automaatpidurduse tõhusus käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.18.3 kirjeldatud rikke korral, täismassiga sõiduki katsetamisel kiirusega 40 km/h, ei tohi olla alla 13,5 % ratta maksimaalsest staatilisest koormusest. Rattalukustus on lubatud tõhususel üle 13,5 %.

1.1. Kui akud on uued või neid on pikemat aega ladustatud, tuleb need tootja soovitatud viisil tsükliliselt laadida. Pärast laadimist lastakse akudel imbuda vähemalt 8 tundi ümbritseva õhu temperatuuril.

1.2. Täielik laadimine tehakse tootja soovitatud laadimismeetodil.

1.3. 4. lisa punktidega 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 ja 1.5.3.1.3 ettenähtud pidurduskatse tegemisel registreeritakse veomootorite tarbitud ja regeneratiivpidurdussüsteemist saadud vatt-tunnid jooksva kogusummana, mida seejärel kasutatakse laetuse taseme kindlaksmääramiseks konkreetse katse alguses või lõpus.

1.4. Võrdluskatsete, nt punktis 1.5.3.1.3 osutatud katsete jaoks vajaliku akude laetuse taseme saavutamiseks laetakse akud uuesti sama või kõrgema tasemeni ning tühjendatakse seejärel püsikoormusel ligikaudu püsival võimsusel kuni nõutava laetuse taseme saavutamiseni. Teise võimalusena võib ainult aku toitel elekterveoga sõidukite korral laetuse taset reguleerida sõidukit käitades. Katseid, mis tehakse katse alguses osaliselt laetud akuga, alustatakse niipea kui võimalik pärast soovitud laetuse taseme saavutamist.

2.2.1. O4-kategooria haagised varustatakse käesoleva eeskirja 13. lisas määratletud A-kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga.

2.3.1. Mootorsõidukid, mille täismass on üle 16 tonni või mis on kinnitatud O4-kategooria haagise vedamiseks, peavad olema vastavalt käesoleva eeskirja punktile 2.15 varustatud aeglustiga, mis vastab järgmistele nõuetele.

2.3.1.1. Aeglusti juhtimiskonfiguratsioonid on käesoleva eeskirja punktides 2.15.2.1 ja 2.15.2.3 kirjeldatud tüüpi.

2.3.1.2. Elektririkke korral mitteblokeeruvas pidurisüsteemis lülitub integreeritud või kombineeritud aeglusti automaatselt välja.

2.3.1.3. Mitteblokeeruv pidurisüsteem juhib aeglusti tööd nii, et aeglustiga pidurdatavad teljed ei saa lukustuda kiirustel üle 15 km/h. See nõue ei kehti mootori enda pidurduse kohta.

2.3.1.4. Aeglusti töötab mitmes tõhususeastmes, sealhulgas tühimassiga töötamiseks kohane madal aste. Kui mootorsõiduki aeglusti funktsiooni täidab sõiduki mootor, tagatakse eri tõhususeastmed mootori jõuülekandearvude kaudu.

2.3.1.5. Aeglusti töö vastab käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.8 nõuetele (II A tüübi katse), kus koormusega sõiduki mass koos kinnitatud haagise täismassiga on kuni 44 tonni.

2.3.2. Kui haagis on varustatud aeglustiga, peab see vastama punktide 2.3.1.1–2.3.1.4 nõuetele (vastavalt vajadusele).

2.4.1. Vaatamata käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.9 sätetele peavad eeskirjas nr 105 määratletud O1- ja O2,-kategooria EX/III tüüpi sõidukid massist olenemata olema varustatud pidurisüsteemiga, mis peatab haagise automaatselt, kui haakeseadis sõidu ajal lahti läheb.

1.1. Sõidupidurisüsteemi reaktsiooniaeg määratakse paigalseisval sõidukil, rõhk mõõdetakse kõige ebasoodsamas asendis pidurisilindri sisselaskeava juures. Kombineeritud õhk-/hüdropidurisüsteemidega sõidukitel võib rõhku mõõta kõige ebasoodsamas asendis pneumoüksuse ava juures. Sõidukite koormusregulaatorid tuleb panna asendisse „koormus”.

1.2. Katsetamise ajal peab eri telgede pidurisilindrite käigupikkus vastama kõige täpsemini reguleeritud pidurite käigupikkusele.

1.3. Käesoleva lisa sätete kohaselt kindlaks määratud ajad ümardatakse sekundi lähima kümnendikosani. Kui sekundi sajandikosale vastav arv on viis või üle selle, siis reaktsiooniaeg ümardatakse järgmise suurima kümnendikosani.

2.1. Iga katse alguses peab rõhk energiasalvestis olema võrdne rõhuga, mille juures pöörlemissageduse regulaator lülitab süsteemi toite uuesti sisse. Pöörlemissageduse regulaatorita süsteemides (näiteks rõhupiirajaga kompressor) peab iga käesolevas lisas ettenähtud katse alguses olema rõhk salvestis 90 % tootja poolt ettenähtud ja käesoleva eeskirja 7. lisa A osa punktis 1.2.2.1 määratletud rõhust.

2.2. Käitusaja (tf) funktsioonina väljendatud reaktsiooniajad arvutatakse täislöögiliste käitamiste seeriast, alustades võimalikult lühikestest kuni ligikaudu 0,4 sekundini. Mõõdetud väärtused kantakse joonisele.

2.3. Katses võetakse arvesse reaktsiooniajad, mis vastavad käitusaja väärtusele 0,2 sekundit. Kõnealused reaktsiooniajad leitakse jooniselt interpoleerimise abil.

2.4. Käitusaja väärtuse 0,2 sekundit puhul ei tohi pidurisüsteemi juhtseadise käitamise hetkest kuni hetkeni, mil rõhk pidurisilindris moodustab 75 % asümptootilisest väärtusest, kuluda üle 0,6 sekundi.

2.5. Mootorsõidukitel, millel on haagiste jaoks pneumaatiline juhtahel, mõõdetakse lisaks käesoleva lisa punkti 1.1 nõuetele reaktsiooniaega 2,5 m pikkuse ja 13 mm siseläbimõõduga toru otsas, mis ühendatakse sõidupidurisüsteemi juhtahela ühenduspeaga. Kõnealuse katse ajal ühendatakse mahuti mahuga 385 ± 5 cm3 (mis loetakse samaväärseks 2,5 m pikkuse, 13 mm siseläbimõõdu ja 650 kPa rõhu all oleva toru mahuga) toitetorustiku ühenduspeaga. Vedukeid poolhaagisega ühendavad torud peavad olema painduvad. Ühenduspead peavad seetõttu asuma kõnealuste painduvate torude otsa juures. Torude pikkus ja siseläbimõõt tuleb kanda käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastava vormi punkti 14.7.3.

2.6. Aeg, mis kulub piduripedaali käitamisest kuni hetkeni, kui

a) mõõdetud rõhk juhtahela ühenduspea juures,

b)  ►M1  ISO 11992:2003, sealhulgas ISO 11992-2:2003 ja selle muudatus 1:2007 ◄ kohaselt elektrilises juhtahelas mõõdetud digitaalse nõudluse väärtus,

2.7. Mootorsõidukitel, millega on lubatud vedada õhkpidurisüsteemidega varustatud O3- või O4-kategooria haagiseid, kontrollitakse lisaks eespool mainitud nõuetele käesoleva eeskirja punkti 5.2.1.18.4.1 nõudeid järgmise katse abil:

a) mõõdetakse rõhk 2,5 m pikkuse ja 13 mm siseläbimõõduga toru otsa juures, mis on ühendatud toitetorustiku ühenduspeaga;

b) jäljendatakse riket juhtahela ühenduspea juures;

c) käivitatakse sõidupidurisüsteemi juhtseadist 0,2 sekundi jooksul, nagu on kirjeldatud punktis 2.3.

1. Simulaatori paigaldamine

2. Katsetamine haagisel

3. Elektrilise juhtahela simulaatori näidis

1.1.1. Õhkpidurisüsteemiga sõidukid varustatakse energiasalvestitega (energiamahutitega), mille maht vastab käesoleva lisa (A osa) punktide 1.2 ja 1.3 nõuetele.

1.1.2. Eri kontuuride mahutid peavad olema hõlpsalt identifitseeritavad.

1.1.3. Ettenähtud mahuga energiasalvestid ei ole siiski vajalikud sellise pidurisüsteemi puhul, mis võimaldab mis tahes energiavaru puudumise korral saada pidurdustõhususe, mis on vähemalt võrdne rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud pidurdustõhususega.

1.1.4. Käesoleva lisa punktides 1.2 ja 1.3 ettenähtud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid reguleerida võimalikult täpselt.

1.2.1. Mootorsõidukite energiasalvestid (energiamahutid) peavad olema projekteeritud nii, et pärast kaheksat täielikku pidurdamist ei oleks rõhk energiasalvesti(te)s väiksem kui rõhk, mis on vajalik rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud tõhususe saavutamiseks.

1.2.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.2.1. Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja ( 34 ). See peab võimaldama saavutada sõidupidurisüsteemi ettenähtud tõhususe;

1.2.2.2. Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei toideta; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

1.2.2.3. Mootorsõiduki puhul, millega on lubatud ühendada haagist ja millel on pneumaatiline juhtahel, peab toitetorustik olema suletud ja 0,5 liitrine suruõhumahuti ühendatud otse pneumaatilise juhtahela ühendusotsikuga. Enne iga pidurdamist lastakse rõhk selles suruõhumahutis täiesti alla. Pärast punktis 1.2.1 nimetatud katset ei tohi energiatase pneumaatilises juhtahelas langeda madalamale kui pool esimesel pidurdamisel saadud väärtusest.

1.3.1. Haagistele paigaldatavad energiasalvestid (energiamahutid) peavad olema sellised, et energiat kasutavate töötavate osade energiatase ei langeks pärast veduki kaheksat täielikku pidurdamist madalamale kui pool tasemest, mis vastab poolele väärtusest, mis saadakse esimesel pidurdamisel ilma haagise automaatpidurisüsteemi või seisupidurisüsteemi käivitamata.

1.3.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.3.2.1. Iga katse alguses peab rõhk energiasalvestites olema 850 kPa.

1.3.2.2. Toitejuhet ei toideta; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

1.3.2.3. Energiasalvesteid ei tohi katse ajal täita.

1.3.2.4. Igal pidurdamisel peab rõhk pneumaatilises juhtahelas olema 750 kPa.

1.3.2.5. Igal pidurdamisel peab digitaalse nõudluse väärtus elektrilises juhtahelas vastama rõhule 750 kPa.

2.3.1. Kõikidel juhtudel peab kompressori kiirus vastama kiirusele, mis saadakse mootori töötamisel nimivõimsusel või mis vastab pöörlemissageduse regulaatori poolt reguleeritud pöörete arvule.

2.3.2. Aja t1 ja t2 määramise katsetes peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

2.3.3. Haagiste vedamiseks projekteeritud mootorsõidukite puhul esindab haagist energiasalvesti, mille maksimaalne suhteline rõhk p (kPa / 100) vastab veduki toitetorustiku kaudu etteantavale rõhule ning mille maht V (liitrites) saadakse valemist p × V = 20 R (R on haagise tonnides väljendatud maksimaalne lubatud teljekoormus).

2.4.1. Kõige ebasoodsama energiasalvesti puhul mõõdetud aeg t1 ei tohi ületada

2.4.1.1. 3 minutit sõidukite puhul, millega ei ole lubatud ühendada haagist, või

2.4.1.2. 6 minutit sõidukite puhul, millega on lubatud ühendada haagist.

2.4.2. Kõige ebasoodsama energiasalvesti puhul mõõdetud aeg t2 ei tohi ületada

2.4.2.1. 6 minutit sõidukite puhul, millega ei ole lubatud ühendada haagist, või

2.4.2.2. 9 minutit sõidukite puhul, millega on lubatud ühendada haagist.

2.5.1. Kui mootorsõiduk on varustatud abiseadmete ühe või mitme energiasalvestiga, mille kogumaht ületab 20 % pidurisüsteemi energiasalvestite kogumahutavusest, tehakse lisakatse, mille käigus ei tohi abiseadmete energiamahuti(te) täitumist juhtivate klappide töös esineda ühtki kõrvalekallet.

2.5.2. Eespool osutatud katse käigus kontrollitakse, et aeg t3, mis kulub rõhu tõstmiseks 0-lt p2-le kõige ebasoodsamas energiasalvestis, on lühem kui:

2.5.2.1. 8 minutit sõidukite puhul, millega ei ole lubatud ühendada haagist, või

2.5.2.2. 11 minutit sõidukite puhul, millega on lubatud ühendada haagist.

2.5.3. Katse tehakse punktides 2.3.1 ja 2.3.3 sätestatud tingimustel.

2.6.1. Mootorsõidukite puhul, millega on lubatud ühendada haagist, peavad vastama ka eespool esitatud nõuetele, mis kehtivad kõnealuse loata sõidukite kohta. Sellisel juhul tehakse käesoleva lisa punktides 2.4.1 ja 2.4.2 (ja 2.5.2) ettenähtud katsed ilma punktis 2.3.3 nimetatud energiasalvestita.

1.1.1. Vaakumiga töötava pidurisüsteemiga sõidukid varustatakse energiasalvestitega (energiamahutitega), mille maht vastab käesoleva lisa (B osa) punktide 1.2 ja 1.3 nõuetele.

1.1.2. Ettenähtud mahuga energiasalvestid ei ole siiski vajalikud sellise pidurisüsteemi puhul, mis võimaldab mis tahes energiavaru puudumise korral saada pidurdustõhususe, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud pidurdustõhususega.

1.1.3. Punktides 1.2 ja 1.3 ettenähtud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid reguleerida võimalikult täpselt.

1.2.1. Mootorsõidukite energiasalvestid peavad siiski olema sellised, et oleks võimalik saada rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud pidurdustõhusus

1.2.1.1. pärast sõidupidurisüsteemi kaheksat täielikku rakendamist, kusjuures energiaallikaks on vaakumpump, ja

1.2.1.2. pärast sõidupiduri juhtseadise nelja täielikku rakendamist, kusjuures energiaallikaks on mootor.

1.2.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.2.1. Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja ( 35 ). See peab võimaldama saavutada sõidupidurisüsteemi ettenähtud tõhususe ja vastama vaakumile, mis ei ületa 90 % energiaallika tekitatud maksimumvaakumist;

1.2.2.2. Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei toideta; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

1.2.2.3. Mootorsõiduki puhul, millega on lubatud vedada haagist, toitetorustik suletakse ning juhtahelaga ühendatakse 0,5 liitrise mahuga energiasalvesti. Pärast punktis 1.2.1 nimetatud katset ei tohi vaakumi tase juhtahelas langeda madalamale kui pool esimesel pidurdusel saadud väärtusest.

1.3.1. Haagistele paigaldatud energiasalvesti(d) peab (peavad) olema selline (sellised), et pärast katset, mis koosneb haagise neljast täielikust pidurdamisest, ei saa vaakumi tase kasutuspunktides langeda madalamale kui pool esimesel pidurdusel saadud väärtusest.

1.3.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.3.2.1. Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja (35) . Kõnealune energiatase peab võimaldama saavutada sõidupidurisüsteemi ettenähtud tõhusust.

1.3.2.2. Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei toideta; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

2.1.1. Lähtudes ümbritsevast atmosfäärirõhust peab energiaallikas suutma saavutada energiasalvesti(te)s punktis 1.2.2.1 kindlaksmääratud algtaseme kolme minuti jooksul. Mootorsõidukite puhul, millega on lubatud ühendada haagis, ei tohi kõnealuse taseme saavutamiseks kuluv aeg punktis 2.2 määratud tingimustel olla pikem kui 6 minutit.

2.2.1. Vaakumiallika kiirus peab võrduma:

2.2.1.1. kui vaakumiallikaks on sõiduki mootor, seisval sõidukil saadud mootori pöörete arvuga, kusjuures käik on neutraalasendis ja mootor töötab tühikäigul;

2.2.1.2. kui vaakumiallikaks on pump, töötaval mootoril saadud pöörete arvuga, mis moodustab 65 % maksimaalsele efektiivvõimsusele vastavast pöörete arvust, ja

2.2.1.3. kui vaakumiallikaks on pump ja mootor on varustatud pöörlemissageduse regulaatoriga, töötaval mootoril saadud pöörete arvuga, mis moodustab 65 % pöörlemissageduse regulaatori poolt võimaldatavast maksimaalsest pöörete arvust.

2.2.2. Mootorsõiduki puhul, millega kavatsetakse ühendada vaakumil töötava sõidupidurisüsteemiga haagis, esindab haagist energiasalvesti, mille liitrites väljendatud maht määratakse valemi abil V = 15 R, kus R on haagise suurim lubatud teljekoormus tonnides.

1.1.1. Sõidukid, mille pidurisüsteem töötab surve all oleva hüdraulilise vedeliku tekitatud varuenergia abil, varustatakse käesoleva lisa (C osa) punkti 1.2 nõuetele vastava mahuga energiasalvestitega (energia akumulaatoritega).

1.1.2. Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtseadisega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud pidurdustõhususega.

1.1.3. Punktides 1.2.1, 1.2.2 ja 2.1 esitatud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid võimalikult täpselt reguleerida ning punkti 1.2.1 nõuete puhul peab täielike pidurdamiste järjestus olema selline, et iga pidurdamise vahele jääks vähemalt 60 sekundi pikkune ajavahemik.

1.2.1. Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemidega mootorsõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele.

1.2.1.1. Pärast sõidupidurisüsteemi juhtseadise kaheksat täielikku rakendamist peab üheksandal rakendamisel olema ikkagi võimalik saavutada rikkepidurisüsteemile ettenähtud tõhusus.

1.2.1.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.1.2.1. Katsetamist alustatakse rõhul, mis võib vastata tootja poolt kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla kõrgem kui sisselülitamisrõhk.

1.2.1.2.2. Energiasalvestit (energiasalvesteid) ei toideta; peale selle peab (peavad) abiseadmete energiasalvesti(d) olema ajamist eraldi.

1.2.2. Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemiga mootorsõidukid, mis ei vasta käesoleva eeskirja punkti 5.2.1.5.1 nõuetele, loetakse kõnealusele punktile vastavaks, kui on täidetud järgmised nõuded.

1.2.2.1. Pärast iga üksikut ajamiga seotud riket peab siiski olema võimalik pärast sõidupidurisüsteemi juhtseadise kaheksat täielikku rakendamist üheksandal rakendamisel saavutada vähemalt rikkepidurisüsteemile ettenähtud tõhusus või, kui varutud energia kasutamist vajav rikkepidurdustõhusus saavutatakse eraldi juhtseadise abil, peab pärast kaheksat täielikku rakendamist olema üheksandal rakendamisel siiski võimalik saavutada käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.4 ettenähtud jääktõhusus.

1.2.2.2. Katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt.

1.2.2.2.1. Seisva või töötava mootori tühikäigule vastaval kiirusel töötava energiaallika puhul võib tekitada mis tahes ajami rikke. Enne sellise rikke tekitamist peab energiasalvesti(te) rõhk vastama tootja poolt kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla suurem kui sisselülitamisrõhk.

1.2.2.2.2. Abiseade ning selle akumulaatorid, kui need on olemas, peavad olema ajamist eraldi.

2.1. Energiaallikad peavad vastama järgmistes punktides sätestatud nõuetele.

2.1.1. Mõisted

2.1.2. Mõõtmistingimused

2.1.2.1. Aja t määramiseks peab energiaallika toitekiirus vastama kiirusele, mis saadakse mootori töötamisel efektiivvõimsusele vastaval pöörete arvul või pöörlemissageduse regulaatori poolt reguleeritaval kiirusel.

2.1.2.2. Aja t määramiseks ei tohi abiseadme energiasalvesti(d) olla katse ajal eraldatud muul viisil kui automaatselt.

2.1.3. Tulemuste tõlgendamine

2.1.3.1. Kõigi sõidukite, välja arvatud M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid, puhul ei tohi aeg t olla pikem kui 20 sekundit.

2.1.3.2. M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite puhul ei tohi aeg t olla pikem kui 30 sekundit.

1.1. „Vedruakuga pidurisüsteemid” – pidurisüsteemid, mis saavad pidurdamiseks vajaliku energia energiasalvestina (energia akumulaatorina) toimiva ühe või mitme vedru abil.

1.1.1. Pidurit vabastava vedru kokkusurumiseks vajalikku energiat toodetakse ja juhitakse „juhtseadise” abil, mida käitab juht (vaata määratlust käesoleva eeskirja punktis 2.4).

1.2. „Vedruakuga pidurikamber” – kamber, milles tekitatakse vedru kokkusurumiseks vajalik rõhumuutus.

1.3. Kui vedrud surutakse kokku vaakumseadme abil, siis tähendab „rõhk” kõikjal käesolevas lisas alarõhku.

2.1. Vedruakuga pidurisüsteemi ei kasutata sõidupidurisüsteemina. Kuid sõidupidurisüsteemi ajami rikke korral võib vedruakuga pidurisüsteemi kasutada käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.4 ettenähtud jääktõhususe saamiseks, kui juht saab seda toimingut reguleerida. Mootorsõidukite puhul, välja arvatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.4.1 kindlaksmääratud nõuetele vastavad poolhaagiste vedukid, ei pea vedruakuga pidurisüsteem olema ainus jääktõhususallikas. Vaakumvedruakuga pidurisüsteeme ei kasutata haagistel.

2.2. Väike rõhutaseme varieerumine, mis vedruakuga pidurduskambri toiteahelas võib esineda, ei tohi tekitada märkimisväärset pidurdusjõu muutumist.

2.3. Järgmisi nõudeid kohaldatakse vedruakudega mootorsõidukite suhtes:

2.3.1. Vedruakuga pidurduskambri toiteahelas on kas oma energiavaru või seda toidetakse vähemalt kahest eraldi seisvast energiaallikast. Haagise toitetorustik võib hargneda kõnealusest toiteahelast tingimusel, et rõhulangus haagise toitetorustikus ei kutsu esile vedruaku ajamite rakendumist.

2.3.2. Abiseade võib võtta energiat vedruakude ajamite toiteahelast tingimusel, et selle töötamine ka energiaallika rikke puhul ei saa põhjustada vedruakude ajamite energiavaru langust alla taset, mille puhul on võimalik ühekordne vedruakude ajamite vabanemine.

2.3.3. Pidurisüsteemi uuesti laadimisel rõhu nullväärtusest peavad vedruakud juhtseadise asendist olenemata jääma rakendatuks, kuni sõidupidurisüsteemi rõhk on piisav, et sõidupidurisüsteemi juhtseadist kasutades saada vähemalt selline pidurdustõhusus, mis on ette nähtud täismassiga sõiduki rikkepidurisüsteemi puhul.

2.3.4. Rakendatud vedruakud ei või vabaneda enne, kui sõidupidurisüsteemi rõhk on piisav, et sõidupiduri juhtseadist kasutades tekitada vähemalt selline jääktõhusus, mis on ette nähtud täismassiga sõiduki puhul.

2.4. Mootorsõidukitel peab süsteem olema projekteeritud nii, et pidureid oleks võimalik rakendada ja vabastada vähemalt kolm korda, kui algrõhk vedruakuga pidurikambris võrdub maksimaalse ettenähtud rõhuga. Haagiste puhul peab olema võimalik pidurid vabastada vähemalt kolm korda pärast haagise lahtiühendamist, kusjuures enne lahtiühendamist peab rõhk toitetorustikus olema 750 kPa. Enne kontrollimist tuleb siiski vabastada avariipidur. Kõnealuste tingimuste täitmisel peavad pidurid olema võimalikult täpselt reguleeritud. Ühtlasi peab olema võimalik rakendada ja vabastada seisupidurisüsteemi käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.10 kohaselt, kui haagis on vedukiga ühendatud.

2.5. Rõhk mootorsõiduki vedruakuga pidurikambris, mille juures vedrud hakkavad käitama pidureid, kusjuures need on võimalikult täpseks reguleeritud, ei tohi olla suurem kui 80 % tavapäraselt kasutatava rõhu minimaalsest tasemest.

2.6. Kui vedruakuga pidurikambrit energiaga toitvas torus, välja arvatud rõhu all olevat vedelikku kasutav lisavabastusseadme torustik, langeb rõhk tasemeni, mille juures hakkavad piduriosad liikuma, peab käivituma optiline või helisignaalseadis. Selle tingimuse täitmisel võib hoiatusseadena kasutada käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.29.1.1 määratletud punast märgulampi. Käesolev säte ei kehti haagiste kohta.

2.7. Mootorsõidukitel, mis on varustatud vedruakudega pidurisüsteemiga ning millega on lubatud vedada ahel- või poolahelpiduritega haagiseid, kutsub vedruakude automaatne rakendamine esile haagisepidurite rakendumise.

3.1. Vedruakudega pidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et süsteemi rikke korral oleks siiski võimalik pidurid vabastada. See on võimalik lisavabastusseadme abil (pneumaatiline, mehaaniline jne).

3.1.1. Punkti 3.1 nõude kohaldamisel ei peeta tõenäoliseks rikke tekkimist pidurisüsteemi jõuülekandeosades, kui need loetakse käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.2.7 ettenähtud tingimustel purunematuteks, tingimusel et need on valmistatud metallist või samalaadsete omadustega materjalist ning tavapärasel pidurdamisel märkimisväärselt ei deformeeru.

3.2. Kui punktis 3.1 nimetatud lisaseadme töölepanekuks on vaja kasutada tööriista või mutrivõtit, siis tuleb sellist riista või mutrivõtit sõidukis hoida.

3.3. Kui lisavabastusseade kasutab vedruakude vabastamiseks salvestatud energiat, kehtivad järgmised lisanõuded.

3.3.1. Kui vedruaku lisavabastusseadme juhtseadis on sama mis rikke- või seisupiduril, kehtivad kõikidel juhtudel punkti 2.3 nõuded.

3.3.2. Kui vedruaku lisavabastusseadmel on rikke- või seisupidurist eraldi juhtseadis, kehtivad mõlema juhtseadise suhtes punkti 2.3 nõuded. Punkti 2.3.4 nõuded ei kehti siiski vedruaku lisavabastusseadme suhtes. Peale selle peab lisavabastusseadme juhtseadis olema sellises kohas, et juht ei saa seda kasutada tavapärasest sõiduasendist.

3.4. Kui lisavabastusseadmes kasutatakse suruõhku, peab süsteem olema käitatav eraldi juhtseadise abil, mis ei ole ühendatud vedruaku juhtseadisega.

2.1. Kui lukustuskambri rõhk läheneb mehaanilisele lukustusele vastavale tasemele, siis käivitub optiline või helisignaalseadis. Selle tingimuse täitmisel võib hoiatusseadena kasutada käesoleva eeskirja punktis 5.2.1.29.1.1 määratletud punast märgulampi. Käesolev säte ei kehti haagiste kohta.

2.2. Mehaanilise lukustusseadmega varustatud silindrites peab energiat pidurikolvi liikumiseks andma üks kahest iseseisvast energiasalvestist.

2.3. Lukustatud pidurisilinder peab olema vabastatav ainult juhul, kui pidur pärast nimetatud vabastamist kindlasti tööle hakkab.

2.4. Pidurduskambrit toitva energiaallika rikke korral kasutatakse lisalukustusseadet (näiteks mehaanilist või pneumaatilist, milles kasutatakse näiteks ühe ratta rehvis olevat õhku).

2.5. Kontrollseadis peab pärast käivitamist sooritama järgmised üksteisele järgnevad toimingud: rakendab pidurid, tekitades seisupidurduseks vajaliku pidurdustõhususe, lukustab pidurid kõnealuses asendis ning võtab seejärel ära pidurdusjõu.

1.1. M2-, M3-, N-, O2-, O3- ja O4-kategooria sõidukid, mis ei ole varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, nagu on määratletud käesoleva eeskirja 13. lisas, peavad vastama kõigile käesoleva lisa nõuetele. Eriseadme kasutamise korral peab seade töötama automaatselt ( 36 ).

1.1.1. Kui sõidukile on paigaldatud aeglusti, ei võeta aeglustusjõudu sõiduki käesoleva lisa sätetele vastavuse kindlaksmääramisel arvesse.

1.2. Käesoleva lisa punktides 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 ja 5.2 esitatud joonistega seotud nõuded kehtivad nii käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.1 kohase pneumaatilise juhtahelaga sõidukite suhtes kui ka käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.3 kohase elektrilise juhtahelaga sõidukite suhtes. Mõlemal juhul on võrdlusväärtus (jooniste abstsiss) juhtahelas ülekantud rõhu väärtus:

a) käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.1 kohaselt varustatud sõidukite puhul tegelik pneumaatiline rõhk juhtahelas (pm);

b) käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.3 kohaselt varustatud sõidukite puhul elektrilise juhtahela edastatud digitaalse nõudluse (vastavalt standardile ►M1  ISO 11992:2003, sealhulgas ISO 11992-2:2003 ja selle muudatus 1:2007 ◄ ) väärtusele vastav rõhk.

1.3. Pidurdusjõu tekkimise kontroll

1.3.1. Tüübikinnituse andmise ajal kontrollitakse, et iga sõltumatu teljerühma ( 37 ) telje pidurdus kujuneb järgmistes rõhuvahemikes.

a) Täismassiga sõidukid

Vähemalt üks telg hakkab avaldama pidurdusjõudu siis, kui rõhk ühenduspeas on vahemikus 20–100 kPa.

Vähemalt üks iga muu teljerühma telg hakkab pidurdusjõudu avaldama siis, kui rõhk ühenduspeas on ≤ 120 kPa.

b) Tühimassiga sõidukid

1.3.1.1. Kui telje (telgede) ratas (rattad) on maapinnast kõrgemale tõstetud ja saab (saavad) vabalt pöörelda, rakendatakse suurenevat pidurdusnõudlust ja mõõdetakse ühenduspea rõhk siis, kui ratast (rattaid) ei saa enam käega pöörata. Seda tingimust loetakse pidurdusjõu tekkimiseks.

1.4. Kui õhkpidurisüsteemiga O-kategooria sõidukit puhul kasutatakse 20. lisas määratletud alternatiivset tüübikinnitusmenetlust, tehakse käesoleva lisaga nõutavad arvutused 19. lisa kohastest kontrolliaruannetest saadud pidurdustõhususe näitajatega ja 20. lisa 1. liites sätestatud meetodil määratud raskuskeskme kõrgusega.

4.1. Õhkpidurisüsteemidega varustatud poolhaagised

4.1.1. Pidurdusjõu väärtuse TR/PR ja surve pm lubatud suhe nii tühimassi kui ka täismassi puhul peab kõikidel rõhkudel vahemikus 20–750 kPa jääma joonistest 4A ja 4B saadud kahte vahemikku. Kõnealune nõue peab olema täidetud poolhaagise telgede kõigi lubatud koormuste puhul.

4.1.2. Kui poolhaagiste puhul, mille koefitsient Kc on väiksem kui 0,8, ei ole võimalik täita käesoleva lisa punkti 4.1.1 nõudeid 4. lisa punkti 3.1.2.1 nõuete tõttu, siis peab poolhaagis vastama 4. lisa punktis 3.1.2.1 kindlaksmääratud minimaalse pidurdustõhususe nõuetele ning olema varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, mis vastab 13. lisa nõuetele, välja arvatud kõnealuse lisa punktis 1 ettenähtud vastavusnõue.

5.1. Õhkpidurisüsteemidega varustatud täishaagised:

5.1.1. Kahe teljega täishaagiste suhtes kohaldatakse järgmisi nõudeid:

5.1.1.1. k väärtuste puhul, mis jäävad vahemikku 0,2–0,8 ( 42 ):

5.1.1.2. Sõiduki kõigi koormustingimuste juures peab esitelje haardumiskõver kõikide pidurdusjõu väärtuste korral vahemikus 0,15–0,30 paiknema ülalpool tagatelje haardumiskõverat. See tingimus loetakse täidetuks ka pidurdusjõu väärtustel 0,15–0,30, kui iga telje haardumiskõverad asetsevad ideaalse haardumissirgega paralleelsete, võrrandite k = z + 0,08 ja k = z – 0,08 abil saadud sirgete vahel, nagu on kujutatud joonisel 1B, ning tagatelje haardumiskõver pidurdustel z ≥ 0,3 vastab suhtele

5.1.1.3. Punktide 5.1.1.1 ja 5.1.1.2 täitmise kontrollimiseks kasutatakse punktis 3.1.4 sätestatud menetlust.

5.1.2. Rohkem kui kahe teljega täishaagiste suhtes kohaldatakse käesoleva lisa punkti 5.1.1 nõudeid. Punkti 5.1.1 nõuded seoses rataste lukustumisjärjestusega loetakse täidetuks, kui pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15–0,30 on vähemalt ühe esitelje rataste haardumine suurem kui vähemalt ühe tagatelje rataste haardumine.

5.1.3. Pidurdusjõu väärtuse TR/PR ja surve pm lubatud suhe nii tühimassi kui ka täismassi puhul peab kõikidel rõhkudel vahemikus 20–750 kPa jääma joonisel 2 näidatud piirkondadesse.

5.2. Õhkpidurisüsteemidega varustatud kesktelghaagised

5.2.1. Pidurdusjõu väärtuse TR/PR ja surve pm lubatud suhe peab jääma joonisest 2 tuletatud kahte piirkonda, mille saamiseks vertikaalskaala korrutatakse 0,95-ga. See nõue peab nii täis- kui ka tühimassiga olema täidetud kõigi rõhkude puhul vahemikus 20–750 kPa.

5.2.2. Kui käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 3.1.2.1 nõudeid ei ole võimalik täita haardumise puudumise tõttu, siis tuleb kesktelghaagisele paigaldada käesoleva eeskirja 13. lisa nõuetele vastav mitteblokeeruv pidurisüsteem.

7.1. Sõidukid, mis vedrustuse abil mehaaniliselt reguleeritava seadme tõttu vastavad käesoleva lisa nõuetele, peavad olema varustatud märgistega, millel on esitatud seadme kasulik käigupikkus sõiduki tühi- ja täismassile vastavate asendite vahel, ning kogu lisateave, mis võimaldab kontrollida seadme seadistust.

7.1.1. Kui piduri koormusanduri reguleerimine vedrustuse abil toimub mõnel muul viisil, siis peab sõiduki märgis sisaldama teavet, mis võimaldab kontrollida seadme seadistust.

7.2. Kui vastavus käesoleva lisa nõuetele saavutatakse õhusurvet reguleeriva seadme abil, siis tuleb sõiduki märgisele kanda teljekoormused maapinnal, seadme väljalaskerõhu nimiväärtus ja sisselaskerõhk, mis on vähemalt 80 % maksimaalsest tootja poolt ettenähtud sisselaskerõhust järgmiste koormuste puhul:

7.2.1. seadet reguleeriva(te) telje (telgede) suurim tehniliselt lubatud teljekoormus;

7.2.2. teljekoormus(ed), mis vastab (vastavad) töökorras sõiduki massile, nagu on määratletud käesoleva eeskirja 2. lisa punktis 13;

7.2.3. teljekoormus(ed), mis vastab (vastavad) ligilähedaselt ettenähtud kerega töökorras sõidukile, kusjuures käesoleva lisa punktis 7.2.2 mainitud teljekoormus(ed) vastab(vastavad) sõidukile, millel on kabiiniga rung;

7.2.4. tootja poolt ettenähtud teljekoormus(ed), mis võimaldavad kontrollida seadme seadistust kasutamise ajal, kui koormus(ed) erineb (erinevad) käesoleva lisa punktides 7.2.1–7.2.3 nimetatud koormustest.

7.3. Käesoleva eeskirja 2. lisa punkt 14.7 sisaldab teavet, mis võimaldab kontrollida vastavust käesoleva lisa punktide 7.1 ja 7.2 nõuetele.

7.4. Käesoleva lisa punktides 7.1 ja 7.2 nimetatud märgised peavad olema kustumatud ja kinnitatud nähtavale kohale. Õhkpidurisüsteemiga varustatud sõiduki mehaaniliselt reguleeritava seadme märgise näidis on esitatud käesoleva lisa joonisel 5.

7.5. Elektrooniliselt reguleeritavatel pidurdusjõu jagamise süsteemidel, mille puhul ei ole võimalik täita punktide 7.1, 7.2, 7.3 ja 7.4 nõudeid, peab olema pidurdusjõu jagunemist mõjutavaid funktsioone automaatselt kontrolliv menetlus. Peale selle peab punktis 1.3.1 osutatud kontrolli olema võimalik teha seisva sõiduki puhul, tekitades nõudluse nimirõhu, mis toimib pidurduse alustamisena nii täis- kui ka tühimassiga sõidukil.

1. Joonis 4B on saadud järgmise valemi abil:

2. Kasutusmeetodi kirjeldus koos näitega.

2.1. Katkendlikud jooned joonisel 4B väljendavad koefitsientide Kc ja Kv määramist järgmisel sõidukil, kui:

2.2. Suhete arvutamine

a) 
täismass (= 1,6)

b) 
tühimass (= 1,4)

c) 
tühimass (= 0,2)

2.3. Parandusteguri KC kindlaksmääramine täismassi puhul:

a) alustada hR asjakohasest väärtusest (hR = 1,8 m);

b) liikuda horisontaalselt asjakohase g · P/PR jooneni (g · P/PR = 1,6);

c) liikuda vertikaalselt asjakohase ER jooneni (ER = 6,0 m);

d) liikuda horisontaalselt KC skaalani; KC on nõutav täismassi parandustegur (KC = 1,04).

2.4. Parandusteguri KC kindlaksmääramine tühimassi puhul

2.4.1. Teguri K2 kindlaksmääramine:

a) alustada hR asjakohasest väärtusest (hR = 1,4 m);

b) liikuda horisontaalselt asjakohase PR/PRmax jooneni vertikaalteljele lähimas kõverate rühmas (PR/PRmax = 0,2);

c) liikuda vertikaalselt horisontaalteljeni ning võtta K2 väärtus (K2 = 0,13 m).

2.4.2. Teguri K1 kindlaksmääramine:

a) alustada hR asjakohasest väärtusest (hR = 1,4 m);

b) liikuda horisontaalselt asjakohase g · P/PR jooneni (g · P/PR = 1,4);

c) liikuda vertikaalselt asjakohase ER jooneni (ER = 6,0 m);

b) liikuda horisontaalselt asjakohase PR/PRmax jooneni vertikaalteljest kaugeimas kõverate rühmas (PR/PRmax = 0,2);

e) liikuda vertikaalselt horisontaalteljeni ning võtta K1 väärtus (K1 = 1,79).

2.4.3. Teguri KV kindlaksmääramine

1. Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduk ei vaja I ja/või II (või IIA) või III tüübi katset järgmistel juhtudel.

1.1. Tegemist on mootorsõiduki või haagisega, mis on rehvide poolest, energia neeldumise poolest igasse telge ning rehvide ja pidurite paigaldusviisi poolest pidurdamise seisukohast identne mootorsõiduki või haagisega, mis:

1.1.1. on läbinud I ja/või II (või IIA) või III tüübi katse; ja

1.1.2. on saanud tüübikinnituse kulunud pidurdusenergia suhtes, mida arvestatakse teljele mõjuva vähemalt sama suure kui asjaomase sõiduki massi kohta.

1.2. Tegemist on mootorsõiduki või haagisega, mille telg või teljed on rehvide poolest, energia neeldumise poolest igasse telge ning rehvide ja pidurite paigaldusviisi poolest pidurdamise seisukohast identne või identsed telje või telgedega, millest igaüks on läbinud I ja/või II (või IIA) või III tüübi katse seoses massiga ühe telje kohta, mis ei ole väiksem kui asjaomasel sõidukil, tingimusel et igasse telge neelduv pidurdusenergia ei ole suurem energiast, mis neeldub kõnealusesse telge kontrollkatse või -katsete ajal, mis tehakse eraldi kõnealusel teljel.

1.3. Asjaomane sõiduk on varustatud aeglustiga (v.a mootorpidur), mis on identne järgmistel tingimustel juba katsetatud aeglustiga:

1.3.1. vähemalt 6 % kaldel (II tüübi katse) või vähemalt 7 % kaldel (IIA tüübi katse) tehtud katses peab aeglusti omal jõul olema stabiliseerinud sõiduki, mille täismass katse ajal on vähemalt sama suur kui tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki täismass;

1.3.2. eespool osutatud katses tehti kindlaks, et kui tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduk saavutab teel liikumiskiiruse 30 km/h, on aeglusti pöörlevate osade pöörlemissagedus selline, et aeglustusmoment on vähemalt sama suur kui punktis 1.3.1 osutatud katses.

1.4. Tegemist on õhkajamiga, S-pööraga või ketaspiduritega haagisega, ( 43 ) mis vastab käesoleva lisa 2. liite näitajate kontrollimisega seotud nõuetele võrreldes käesoleva lisa 3. liites esitatud võrdlusteljekatse protokollis esitatud näitajatega.

2. Punktides 1.1, 1.2 ja 1.3 kasutatud väljend „identne” tähendab nendes punktides osutatud sõiduki osade geomeetriliste ja mehaaniliste näitajate ning osade valmistamiseks kasutatud materjalide identsust.

3. Kui kohaldatakse eespool sätestatud nõudeid, esitatakse tüübikinnitust käsitlevas teatises (käesoleva eeskirja 2. lisa) järgmised andmed:

3.1. Punktis 1.1 osutatud juhul esitatakse I ja/või II (või IIA) või III tüübi võrdluskatseks esitatud sõiduki tüübikinnitusnumber.

3.2. Punktis 1.2 osutatud juhul täidetakse käesoleva lisa 1. liite tabel I.

3.3. Punktis 1.3 osutatud juhul täidetakse käesoleva lisa 1. liite tabel II.

3.4. Kui kohaldatakse punkti 1.4, täidetakse käesoleva lisa 1. liite tabel III.

4. Kui tüübikinnituse taotleja, kes on pärit riigist, mis on käesolevat eeskirja kohaldava kokkuleppe osaline, osutab tüübikinnitusele, mis on antud muus riigis, mis on samuti käesolevat eeskirja kohaldava kokkuleppe osaline, esitab ta kõnealuse tüübikinnitusega seotud dokumendid.

1.1. Käesoleva lisa punkti 1.4 kohaselt võib sõiduki tüübikinnituse ajal tegemata jätta I või III tüübi katse, tingimusel et pidurisüsteemi osad vastavad käesoleva liite nõuetele ning eeldatav pidurdustõhusus vastab kõnealusele sõidukikategooriale käesoleva eeskirjaga ettenähtud nõuetele.

1.2. Katsed, mis on tehtud käesolevas liites kirjeldatud viisil, loetakse vastavaks eespool esitatud nõuetele.

1.2.1. Vastavalt käesoleva liite punktile 3.5.1 tehtud katsete puhul, mis on tehtud alates 09-seeria muudatuste 7. täienduse (k.a) alusel ja mille tulemus on positiivne, loetakse käesoleva liite punkti 3.5.1 (nagu seda on viimati muudetud) tingimused täidetuks. Kui kasutatakse käesolevat alternatiivset meetodit, viidatakse katseprotokollis algsele katseprotokollile, mille katsetulemusi uues ajakohastatud protokollis kasutati. Uued katsed tuleb aga teha käesoleva eeskirja uusima muudetud versiooni nõuete kohaselt.

1.2.2. Katsete põhjal, mis viidi läbi käesoleva liite kohaselt enne käesoleva eeskirja 11-seeria muudatuste 2. täienduse tegemist ja mis koos mis tahes lisaandmetega sõiduki/telje/piduri tootjalt annavad piisavalt teavet 11-seeria 2. täienduses esitatud nõuete täitmiseks, võib koostada uue protokolli või pikendada olemasolevat katseprotokolli ilma kõnealuseid katseid tegelikult läbi viimata.

1.3. Vastavalt käesoleva liite punktile 3.6 tehtud katsed ja 3. liite 2. jaotises või 4. liites esitatud tulemused on vastuvõetavad tõendid käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.8.1 nõuete täitmise kohta.

1.4. Pidur(id) reguleeritakse enne allpool kirjeldatud III tüübi katset järgmiselt.

1.1.4. Haagiste õhkpidurid reguleeritakse nii, et on võimaldatud piduri automaatse reguleerimisseadme töötamine. Selleks reguleeritakse pidurimehhanismi käik järgmiselt:

1.4.2. Haagiste hüdroajamiga ketaspidurite puhul ei peeta seadistusnõudeid vajalikuks.

1.4.3. Haagiste hüdroajamiga trummelpidurite puhul reguleeritakse pidurid tootja ettenähtud viisil.

1.5. Piduri automaatsete reguleerimisseadmetega varustatud haagiste korral reguleeritakse pidurid enne allpool osutatud I tüübi katset punktis 1.4 sätestatud viisil.

2.2.1.1. „Deklareeritud mass” – tootja deklareeritud mass, mis on representatiivne mass piduri tunnuskoodi jaoks (vt käesoleva liite punkt 3.7.2.2).

2.2.1.2. „Nominaalne katsemass” – tootja määratud ketta või trumli mass, millega tehniline teenistus viib läbi asjakohase katse.

2.2.1.3. „Tegelik katsemass” – tehnilise teenistuse poolt enne katset mõõdetud mass.

2.2.2.1. lävendpidurdusmoment „C0” on vähim sisendpöördemoment, mis on vajalik mõõdetava pidurdusmomendi tekitamiseks. Momendi võib kindlaks määrata mõõtmistulemuste ekstrapolatsiooniga vahemikus, mis ei ületa 15 protsenti pidurdusjõu väärtusest, või mõne muu samaväärse meetodi abil (nt 10. lisa punkt 1.3.1.1);

2.2.2.2. lävendpidurdusmoment „C0,dec” on piduri jaoks representatiivne tootja poolt deklareeritud lävendpidurdusmoment (vt käesoleva liite punkt 3.7.2.2.1), mida on vaja 19. lisa diagrammi 2 koostamiseks;

2.2.2.3. lävendpidurdusmoment „C0,e” on määratletud punktis 2.2.2.1 osutatud menetlusega ja seda mõõdab tehniline teenistus katse lõpus.

2.2.3.1. „deklareeritud välisläbimõõt” – tootja deklareeritud ketta välisläbimõõt, mis on ketta jaoks representatiivne välisläbimõõt (vt käesoleva liite punkt 3.7.2.2.1);

2.2.3.2. „nominaalne välisläbimõõt” – tootja näidatud ketta välisläbimõõt, millega tehniline teenistus viib läbi asjakohase katse;

2.2.3.3. „tegelik välisläbimõõt” – tehnilise teenistuse poolt enne katset mõõdetud välisläbimõõt.

3.1.1. Pidurdustõhususe katsed tuleks teha ainult ühe teljega.

3.1.2. Telgede kombinatsiooni katsetamise tulemusi võib kasutada käesoleva lisa punkti 1.1 kohaselt juhul, kui veo- ja pidurite kuumenemise katses iga telje osa energiatoites on võrdne.

3.1.2.1. See on tagatud juhul, kui kõigil telgedel on järgmised identsed momendid: piduri ehitus ja kinemaatika, hõõrdkate, rattapaigaldus, rehvid, pidurisilindrite käitamine ja rõhu jaotus.

3.1.2.2. Telgede kombinatsiooni dokumenteeritud tulemus on telgede arvu keskmine, nagu oleks kasutatud ühtainsat telge.

3.1.3. Telge (telgi) tuleks eelistatavalt mõjutada maksimaalse staatilise koormusega, kuigi see ei ole oluline juhul, kui katsetamise ajal võetakse asjakohaselt arvesse katsetatava telje (telgede) eri koormusest tulenevat veeretakistusjõu erinevust.

3.1.4. Kui katses kasutatakse autorongi, tuleb arvesse võtta sellest tulenevat suurenenud veeretakistusjõudu.

3.1.5. Katse algkiirus on ettenähtud kiirus. Lõppkiirus arvutatakse järgmise valemi põhjal:

3.2.1. Katseseadmel, mis on vajalik pidurite kuumenemise ja jahtumise katsetamiseks ning mida saab käesoleva liite punktides 3.5.2 ja 3.5.3 kirjeldatud katsetamisel rakendada püsikiirusel, peab olema pöörlemisinerts, mis simuleerib seda sõidukimassi lineaarinertsi osa, mis mõjub rattale.

3.2.2. Katse tehakse komplektsel rattal, millel on rehv ning mis on monteeritud piduri liikuvale osale nii, nagu sõidukile monteeritakse. Inertne mass võib olla piduritega ühendatud vahetult või rehvide ja rataste kaudu.

3.2.3. Soojendussõitude ajal võib teatava kiiruse ja õhuvoolu suuna juures, mis jäljendavad tegelikke tingimusi, kasutada õhkjahutust, kusjuures õhuvoolu kiirus on

3.2.4. Kui katses ei kompenseerita automaatselt rehvi veeretakistusjõudu, siis korrigeeritakse pidurile rakendatav pöördemoment veeretakistuskoefitsiendile 0,01 vastava pöördemomendi lahutamise teel.

3.3.1. Telge tuleks eelistatavalt mõjutada maksimaalse staatilise teljekoormusega, kuigi see ei ole oluline juhul, kui katsetamise ajal võetakse asjakohaselt arvesse katsetatavale teljele eri massist tulenevat veeretakistusjõu erinevust.

3.3.2. Soojendussõitude ajal võib teatava kiiruse ja õhuvoolu suuna juures, mis jäljendavad tegelikke tingimusi, kasutada õhkjahutust, kusjuures õhuvoolu kiirus on

3.3.3. Pidurdamisaja kestus peab olema 1 sekund pärast kuni 0,6 sekundilist rakendusaega.

3.4.1. Katsetatav(ad) pidur(id) peab (peavad) olema varustatud mõõteriistadega järgmiste mõõtmiste tegemiseks:

3.4.1.1. pidev mõõtmine, mis võimaldab kindlaks määrata pidurdusmomendi või -jõu rehvi välispinnal;

3.4.1.2. õhusurve pidev mõõtmine piduri tööseadmes;

3.4.1.3. sõiduki kiirus katse ajal;

3.4.1.4. algtemperatuur piduritrumli või piduriketta välispinnal;

3.4.1.5. 0 ja I või III tüübi katses kasutatud pidurimehhanismi käik.

3.5.1.1. Kõnealune katse tehakse algkiirusega 40 km/h I tüübi katsel ning algkiirusega 60 km/h III tüübi katsel, et hinnata kuumenenud pidurite pidurdustõhusust I ja III tüübi katse lõpus. I ja/või III tüübi pidurdustõhususe vähenemiskatse tuleb teha kohe pärast külmade pidurite pidurdustõhususkatset.

3.5.1.2. Tehakse kolm pidurdamist, kusjuures rõhk (p) jääb samaks ning algkiirus vastab kiirusele 40 km/h (I tüübi katses) või kiirusele 60 km/h (III tüübi katses) ning trumlite või ketaste välispinnal mõõdetud temperatuur peab olema ligilähedaselt võrdne piduri algtemperatuuriga, kuid mitte üle 100 °C. Pidurdatakse sellisel pidurdusrõhul, et tekiks vähemalt 50 % pidurdusjõu väärtusele (z) vastav pidurdusmoment või -jõud. Pidurdusrõhk ei tohi olla üle 650 kPa ning sisendpöördemoment (C) ei tohi olla suurem kui tehniliselt lubatud suurim sisendpöördemoment (Cmax). Kolmel pidurdusel saadud keskmine väärtus moodustab külmade pidurite pidurdustõhususe.

3.5.2.1. Katse tehakse kiirusel 40 km/h, kusjuures piduri algtemperatuur, mõõdetuna trumli või piduriketta välispinnal, on kuni 100 °C.

3.5.2.2. Pidurdusjõu väärtus koos veeretakistusjõuga peab püsima 7 % juures (vt käesoleva liite punkt 3.2.4).

3.5.2.3. Katse tehakse 2 minuti ja 33 sekundi jooksul või 1,7 km lõigul sõiduki kiirusel 40 km/h. Kui seda kiirust ei ole võimalik saavutada, siis pikendatakse katse kestust käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.5.2.2 kohaselt.

3.5.2.4. Hiljemalt 60 sekundit pärast I tüübi katse lõppu tehakse pidurite kuumenemise katse käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.5.3 kohaselt, algkiirusega 40 km/h. Pidurdusrõhk peab olema võrdne 0 tüübi katses kasutatava rõhuga.