–

VAS „Latvijas dzelzceļš“, esindaja: advokāte D. Driče,

–

Valsts dzelzceļa administrācija, esindajad: J. Zālītis, J. Zicāns ja J. Iesalnieks,

–

Itaalia valitsus, esindaja: G. Palmieri, keda abistas avvocato dello Stato F. Sclafani,

–

Euroopa Komisjon, esindajad: I. Naglis, W. Mölls ja C. Vrignon, hiljem C. Vrignon,

1

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ELT 2012, L 343, lk 32; parandus ELT 2015, L 67, lk 32), artikli 32 lõiget 1 ja artikli 56 lõiget 2.

2

Taotlus on esitatud ühelt poolt AS-i „LatRailNet“ ja VAS-i „Latvijas dzelzceļ“ (edaspidi „LD“) ning teiselt poolt Valsts dzelzceļa administrācija (Läti riiklik raudteeamet) vahelises kohtuvaidluses seoses kahe akti vaidlustamisega, mille viimati nimetatu võttis vastu vastavalt 27. juunil 2018 ja 7. novembril 2018.

3

Direktiivi 2012/34 põhjendustes 19 ja 76 on märgitud:

[…]

4

Direktiivi 2012/34 artikli 4 „Raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate sõltumatus“ lõikes 2 on sätestatud:

„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad järgivad liikmesriikide kehtestatud kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise raamistikku ning eriomaseid eeskirju, vastutades samas enda majandamise, haldamise ja sisekontrolli eest.“

5

Direktiivi artiklis 7 „Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesannete sõltumatus“ on sätestatud:

„1.   Liikmesriigid tagavad, et põhiülesanded, mis on määrava tähtsusega võrdse ja mittediskrimineeriva juurdepääsu seisukohalt infrastruktuurile, antakse asutusele või ettevõtjale, kes ise ei osuta raudteeveoteenuseid. Sõltumata organisatsioonilisest struktuurist tuleb tõendada, et see eesmärk on saavutatud.

Põhiülesanded on:

Liikmesriigid võivad siiski määrata raudteeveo-ettevõtjatele või mõnele muule asutusele vastutuse raudteeinfrastruktuuri arendamisele kaasa aitamise eest näiteks investeeringute, hoolduse ja rahastamise kaudu.

[…]“.

6

Direktiivi 2012/34 IV peatüki 2. jaos „Infrastruktuuri ja teenuste kasutustasud“ on selle direktiivi artiklid 29–37.

7

Direktiivi artiklis 29 „Kasutustasude kehtestamine, kindlaksmääramine ja kogumine“ on sätestatud:

„1.   Liikmesriigid kehtestavad kasutustasude määramise raamistiku, austades seejuures artiklis 4 sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust.

Kõnealust nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad või delegeerivad kõnealuse õiguse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale.

Liikmesriigid tagavad, et võrgustiku teadaandes esitatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad või viide veebisaidile, millel avaldatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad.

Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrab kindlaks ja kogub infrastruktuuri kasutustasu vastavalt kehtestatud kasutustasude määramise raamistikule ja eeskirjadele.

Ilma et see piiraks artiklis 4 sätestatud majandamise sõltumatust ning tingimusel, et selline õigus on konstitutsioonilise seadusega otseselt antud enne 15. detsembrit 2010, võib riigi parlamendil olla õigus kontrollida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määratud kasutustasude taset ja see asjakohasel juhul üle vaadata. Ülevaatamise korral tagatakse, et kasutustasud on kooskõlas käesoleva direktiiviga, kehtestatud tasude määramise raamistikuga ja eeskirjadega.

2.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad tagavad, välja arvatud artikli 32 lõike 3 kohase erikorra puhul, et kasutatav kasutustasude määramise skeem rajaneb kogu nende võrgustikus samadel põhimõtetel.

[…]“.

8

Direktiivi artikli 31 „Kasutustasude määramise põhimõtted“ lõike 5 teises lõigus on sätestatud:

„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate, raudteeveo-ettevõtjate, reguleerivate asutuste ja pädevate asutuste kogemustele toetudes ning tunnustades olemasolevaid mürataseme alusel kasutustasude astmestamise süsteeme, võtab komisjon vastu rakendusmeetmed, millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord (sealhulgas selliste tasude kohaldamise aeg) ning tagatakse, et infrastruktuuri kasutustasude astmestamisel võetakse vajaduse korral arvesse mõjutatud piirkonna tundlikkust, eelkõige mürast mõjutatud inimeste arvu ning mürataset mõjutavaid rongikoosseise. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega. Nad ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet.“

9

Direktiivi 2012/34 artikli 32 „Erandid kasutustasude määramise põhimõttest“ lõikes 1 ja lõike 4 neljandas lõigus on sätestatud:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks võib liikmesriik, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu.

Kasutustasude suurus ei või siiski välistada infrastruktuuri kasutamist selliste turusegmentide poolt, kes suudaksid tasuda vähemalt raudteeveoteenuse osutamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära.

Enne lisatasude nõudmise heakskiitmist tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hindavad nende asjakohasust konkreetsete turusegmentide puhul, analüüsides vähemalt VI lisa punktis 1 loetletud segmendipaare ning kasutades neist asjakohaseid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kindlaksmääratud turusegmendid sisaldavad vähemalt järgmist kolme segmenti: kaubavedu, avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused ning ülejäänud reisijatevedu.

Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad lisaks eristada turusegmente veetava kauba või reisijate alusel.

Samuti määratakse kindlaks turusegmendid, mida raudteeveo-ettevõtjad hetkel ei teeninda, kuid mida nad võivad teenindada kasutustasude süsteemi kehtivusaja vältel. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei lisa kasutustasude süsteemi kõnealuste turusegmentide lisatasusid.

Turusegmentide loetelu avaldatakse võrgustiku teadaandes ja vaadatakse läbi vähemalt iga viie aasta järel. Kooskõlas artikliga 56 kontrollib nimetatud loetelu artiklis 55 osutatud reguleeriv asutus.

[…]

4.   […]

Pärast mõjuhinnangu koostamist võtab komisjon enne 16. juunit 2015 vastu meetmed, millega kehtestatakse kasutustasude astmestamisel järgitav kord vastavalt ajakavale, mis on kooskõlas [komisjoni 22. juuli 2009. aasta] otsuses 2009/561/EÜ [millega muudetakse otsust 2006/679/EÜ seoses üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku kontrolli ja signaalimise alasüsteemi koostalitlusvõime tehnilise kirjelduse rakendamisega (ELT 2009, L 194, lk 60)] sätestatud Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi arenduskavaga, ja tagades, et see ei too kaasa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogutulu muutumist. Nende rakendusmeetmetega kohandatakse astmestamise korda, mida kohaldatakse kohalikke või piirkondlikke teenuseid osutavate ja otsuses 2009/561/EÜ kirjeldatud raudteekoridoride piiratud osa kasutavate rongide suhtes. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega. Nad ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet.“

10

Direktiivi 2012/34 artiklis 56 „Reguleeriva asutuse ülesanded“ on sätestatud:

„1.   Ilma et see piiraks artikli 46 lõike 6 kohaldamist, on taotlejal õigus, kui ta leiab, et teda on ebaõiglaselt koheldud, diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, esitada reguleerivale asutusele kaebus eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vajaduse korral raudteeveo-ettevõtja või teenindusrajatise käitaja otsuste peale, mis käsitlevad:

2.   Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, on reguleerival asutusel pädevus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul ning eelkõige kontrollida omal algatusel lõike 1 punkte a–g, et hoida ära taotlejate diskrimineerimist. Ta kontrollib eelkõige, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid sätteid või kas sellega antakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele kaalutlusõigus, mida on võimalik kasutada taotlejate diskrimineerimiseks.

[…]

6.   Reguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud kasutustasud on IV peatüki 2. jaoga vastavuses ning mittediskrimineerivad. Taotlejate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja läbirääkimised infrastruktuuri kasutustasude üle on lubatud üksnes juhul, kui need toimuvad reguleeriva organi järelevalve all. Reguleeriv asutus sekkub, kui läbirääkimised läheksid tõenäoliselt vastuollu käesoleva peatüki nõuetega.

[…]“.

11

Määruse nr 1370/2007 artiklis 2 „Mõisted“ on sätestatud:

„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]“.

12

LatRailNet kui üksus, kellele on delegeeritud raudteetaristuettevõtja põhiülesanded direktiivi 2012/34 artikli 7 lõike 1 tähenduses, kiitis 30. juunil 2017 heaks avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate reisijateveoteenuste turusegmendi kasutustasude süsteemi, kohaldades sellele kriteeriumi väärtusega 1, st maksimaalset lisatasu määra, samas kui teiste segmentide suhtes kohaldatav kriteerium määrati ekspertiisi põhjal.

13

Riiklik raudteeamet kui reguleeriv asutus direktiivi 2012/34 artikli 55 tähenduses võttis 27. juunil 2018 vastu otsuse, millega ta kohustas LatRailNeti muutma avaliku teenindamise lepingu raames osutatavatele reisijateveoteenustele kohaldatavat kasutustasude süsteemi (edaspidi „esimene vaidlusalune otsus“).

14

Seda otsust põhjendati asjaoluga, et direktiivis 2012/34 on ette nähtud, et lisatasusid kohaldatakse ainult siis, kui turg seda võimaldab, ja vastavalt reeglile, mille kohaselt taristu kasutustasud ei tohi takistada üldkasutatava raudteetaristu kasutamist turusegmentides, mis suudavad katta vähemalt otsesed kulud. Riikliku raudteeameti sõnul tähendab see, et lisatasu kohaldamisel ja selle suuruse kindlaksmääramisel hinnatakse asjaomase turusegmendi konkurentsivõimet ja kasumlikkust.

15

Esimese vaidlusaluse otsuse resolutsioonis on märgitud, et kasutustasude süsteem peab nägema ette avaliku teenindamise lepingu raames osutatavate reisijateveoteenuse turusegmendis kohaldatavate lisatasude hindamise kriteeriumid, millest jäetakse välja need riigieelarves või kohalike omavalitsuste eelarves ette nähtud kulud, mida reisijateveoettevõtjad ei suuda katta oma veotuluga.

16

LatRailNet esitas 26. juulil 2018 administratīvā rajona tiesale (rajooni halduskohus, Läti) kaebuse selle otsuse tühistamiseks.

17

LatRailNet põhjendas oma kaebust väitega, et riiklik raudteeamet ületas oma volitusi reguleeriva asutusena, kui ta kohustas muutma kasutustasude süsteemi ja nägi täpselt ette, milline sisu sellesse tuleb lisada, samas kui ainult raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitval üksusel on selline pädevus.

18

LatRailNet muutis 21. augustil 2018 kasutustasude süsteemi, nähes ette, et avaliku teenindamise lepingu raames osutatavate reisijateveoteenuste segmendis kasutatakse lisatasu kindlaksmääramisel ka ekspertiisi.

19

LD esitas 20. septembril 2018 taristuettevõtjana riiklikule raudteeametile kaebuse kasutustasude süsteemi tehtud muudatuste peale, mille viimati nimetatu jättis 7. novembri 2018. aasta otsusega (edaspidi „teine vaidlusalune otsus“) rahuldamata.

20

LD esitas teise vaidlusaluse otsuse peale kaebuse administratīvā rajona tiesale (rajooni halduskohus) ning see kohus liitis esimese ja teise vaidlusaluse otsuse tühistamise nõude menetlused.

21

LD väitis sisuliselt, et riiklikul raudteeametil ei ole reguleeriva asutusena pädevust kasutustasude süsteemi muuta, kuna tema ülesanne on tegeleda kasutustasude süsteemis esineva diskrimineerimisega.

22

Tema väitel see põhikohtuasjas nii ei ole, kuna asjaomasele raudtee-ettevõtjale on antud ainuõigus osutada linnadevahelistel raudteeliinidel ühistransporditeenuseid kuni 30. juunini 2031 ning direktiivi 2012/34 artikli 32 lõige 1, mille eesmärk on tagada optimaalne konkurentsivõime, ei ole kohaldatav sellistele turusegmentidele, kus konkurents puudub.

23

Administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus) rõhutab, et direktiivi 2012/34 artikkel 56 näeb ette, et reguleeriv asutus tegutseb omal algatusel, eesmärgiga vältida taotlejate mis tahes diskrimineerimist, ja seda kinnitab ka Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika.

24

Lisaks on nimetatud direktiivi artiklites 4 ja 7 ette nähtud taristuettevõtja sõltumatus ja tema põhiülesanded, mistõttu on Euroopa Kohus asunud seisukohale, et niisugusel ettevõtjal peab olema teatav kaalutlusruum, mis võimaldab tal teha vähemalt otsuseid, mis nõuavad arvutuse aluseks olevate tegurite ja parameetrite valimist ja hindamist.

25

Administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus) märgib samuti, et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 1 on ette nähtud, et lisatasude kohaldamist konkreetsetele turusegmentidele tuleb hinnata, lähtudes eelkõige nende lisatasude mõjust avaliku teenindamise lepingu raames osutatavate reisijateveoteenuste turusegmendile. Lisaks, kuigi selle direktiivi põhjendus 19 viitab avaliku teenindamise lepingu raames osutatavate teenuste turusegmentidele, ei näe see direktiiv ette erandit seda tüüpi turusegmendi konkurentsivõime hindamisel.

26

Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab, et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõike 1 ja artikli 56 lõike 2 kohaselt on reguleerival asutusel õigus omal algatusel tegutseda üksnes vältimaks taotlejate mis tahes diskrimineerimist ning et avaliku teenindamise lepingu raames osutatavate reisijateveoteenuste turusegmendile kohaldatava lisatasu suuruse kindlaksmääramisel peab ta hindama muu hulgas selle segmendi konkurentsivõimet.

27

Eelotsusetaotluse esitanud kohtul on siiski selle tõlgenduse osas kahtlusi.

28

Neil asjaoludel otsustas administratīvā rajona tiesa (rajooni halduskohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

29

Kuigi esimene küsimus puudutab üksnes direktiivi 2012/34 artikli 56 lõike 2 tõlgendamist, tuleb meeles pidada, et ELTL artiklis 267 sätestatud liikmesriigi kohtute ja Euroopa Kohtu vahelises koostöömenetluses on Euroopa Kohtu ülesanne anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule tarvilik vastus, mis võimaldaks viimasel lahendada tema menetluses olev vaidlus, ning seda arvestades tuleb Euroopa Kohtul temale esitatud küsimused ümber sõnastada. Euroopa Kohtul võib niisuguse tarviliku vastuse andmiseks olla vaja arvesse võtta selliseid liidu õigusnorme, millele liikmesriigi kohus ei ole oma küsimuses viidanud (27. jaanuari 2021. aasta kohtuotsus De Ruiter, C‑361/19, EU:C:2021:71, punktid 22 ja 23 ning seal viidatud kohtupraktika).

30

Seda kohtupraktikat kohaldades tuleb tõdeda, et sellele küsimusele vastamiseks tuleb arvesse võtta ka reguleeriva asutuse muid ülesandeid, mis on nimetatud direktiivi artiklis 56 ja eelkõige artikli 56 lõigetes 6 ja 9 ette nähtud.

31

Järelikult tuleb esimene küsimus ümber sõnastada nii, et selle sisu kohaselt soovitakse teada, kas direktiivi 2012/34 artiklit 56 tuleb tõlgendada nii, et see annab reguleerivale asutusele õiguse teha omal algatusel otsus, millega kohustatakse selle direktiivi artikli 7 lõikes 1 silmas peetud raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitvat ettevõtjat tegema taristu kasutustasude süsteemi teatud muudatusi, isegi kui see süsteem ei diskrimineeri taotlejaid.

32

Esiteks tuleb märkida, et artikli 56 lõike 6 esimeses lauses on sätestatud, et „[r]eguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud kasutustasud on IV peatüki 2. jaoga vastavuses ning mittediskrimineerivad“.

33

Direktiivi 2012/34 IV peatüki 2. jagu sisaldab aga eeskirju kasutustasude ja nende kindlaksmääramise kohta.

34

Seega tuleneb selle direktiivi artikli 56 lõikest 6, et reguleerival asutusel on õigus hinnata, kas taristuettevõtja kehtestatud kasutustasud on selle direktiivi sätetega kooskõlas, ilma et see kontroll piirduks kasutustasude võimaliku diskrimineeriva olemuse hindamisega.

35

Teiseks nähtub direktiivi 2012/34 artikli 56 lõikest 9, et reguleeriv asutus teeb vajaduse korral omal algatusel otsuse asjakohaste meetmete kohta kõnealustel turgudel taotlejate diskrimineerimise, turu moonutamise ja mis tahes muu negatiivse arengu korrigeerimiseks, võttes eelkõige arvesse artikli 56 lõike 1 punkte a–g. Kuna aga artikli 56 lõike 1 punktis d on konkreetselt silmas peetud kasutustasude süsteemi, siis annab artikli 56 lõige 9 seega reguleerivale asutusele võimaluse kontrollida omal algatusel sellise kasutustasude süsteemi raames kõiki võimalikke direktiivi 2012/34 sätete rikkumisi, mitte ainult rikkumisi, mis on seotud taotlejate diskrimineerimise juhtudega.

36

Seda järeldust kinnitab direktiivi 2012/34 põhjendus 76, milles on muu hulgas üldiselt märgitud, et reguleeriva asutuse ülesanne on teostada järelevalvet selle direktiiviga kehtestatud eeskirjade täitmise üle.

37

Pealegi ei sõltu reguleeriva asutuse selline pädevus kaebuse või hagi esitamisest ning seda võib seega teostada omal algatusel.

38

Järelikult tuleb esimesele küsimusele vastata, et direktiivi 2012/34 artiklit 56 tuleb tõlgendada nii, et see annab reguleerivale asutusele õiguse võtta omal algatusel vastu otsus, millega kohustatakse selle direktiivi artikli 7 lõikes 1 nimetatud raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitvat ettevõtjat tegema taristu kasutustasude süsteemi teatud muudatusi, isegi kui see süsteem ei diskrimineeri taotlejaid.

39

Oma teise küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 2012/34 artiklit 56 tuleb tõlgendada nii, et reguleeriv asutus, kes kohustab raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitvat ettevõtjat tegema muudatusi, võib kehtestada tingimused, mille need muudatused peavad ette nägema, ja konkreetselt, kas ta võib kehtestada kohustuse jätta raudteetaristu kasutustasude kindlaksmääramise kriteeriumidest välja riigieelarves või kohalike omavalitsuste eelarves ette nähtud kulud, mida reisijate raudteeveo ettevõtjad ei suuda katta oma veotuluga?

40

Tuleb tähele panna, et see küsimus koosneb kahest osast. Eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib esiteks, kas ta võib oma otsuses üldiselt määrata kindlaks nõutava muudatuse konkreetse sisu ning teiseks määratleb ta täpselt ühe eriomase meetme ja küsib, kas selle meetme võib kehtestada.

41

Tuleb märkida, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (EÜT 2001, L 75, lk 29; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404) artikli 4 lõige 1 sisaldas sätteid, mis sarnaselt direktiivi 2012/34 artikli 29 lõikega 1 ja artikli 4 lõikega 2, millele see artikli 29 lõige 1 viitab, käsitlevad taristuettevõtja majandamise sõltumatust. Euroopa Kohus on seoses sellega korduvalt leidnud, et niisuguse sõltumatuse tagamiseks peab taristuettevõtjal liikmesriikide poolt määratletud kasutustasude kehtestamise raamistikus olema teatud tegutsemisruum, et määrata kasutustasud kindlaks selliselt, et ta saaks neid kasutada majandamise instrumendina (vt selle kohta 11. juuli 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Tšehhi Vabariik, C‑545/10, EU:C:2013:509, punkt 35 ja seal viidatud kohtupraktika).

42

Seda raudteetaristuettevõtja sõltumatust kasutustasude suuruse kindlaksmääramisel on tunnustanud Euroopa Kohus nii selle ettevõtja suhetes asjaomase liikmesriigiga (28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 44, ja 3. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Itaalia, C‑369/11, EU:C:2013:636, punktid 45 ja 46) kui ka suhetes raudtee-ettevõtjatega (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Ungari, C‑473/10, EU:C:2013:113, punkt 79).

43

Kuigi taristuettevõtja selline sõltumatus kehtib ka suhetes reguleeriva asutusega, tuleb siiski rõhutada, et seda sõltumatust hinnatakse tasakaalu alusel, mille liidu seadusandja on soovinud luua taristuettevõtja – eelkõige kui ta täidab direktiivi 2012/34 artikli 7 lõikes 1 nimetatud põhiülesandeid – ja muude üksuste vahel, kellele see direktiiv õigusi annab.

44

Seega on kohus otsustanud, et selle direktiivi artikli 29 lõige 1 näeb kasutustasude süsteemidega seoses ette pädevuste jaotumise liikmesriikide ja taristuettevõtja vahel. Nimelt on liikmesriikide ülesanne panna paika kasutustasude kehtestamise raamistik, samas kui kasutustasu kindlaksmääramine ja selle kogumine jääb taristuettevõtjale (vt analoogia alusel Euroopa Kohtu 9. novembri 2017. aasta kohtuotsus CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, punkt 78 ja seal viidatud kohtupraktika).

45

Samuti, nagu nähtub esimesele küsimusele antud vastusest, kuulub õiguspärasuse järelevalve, mis direktiivi 2012/34 artikliga 56 on reguleerivale asutusele delegeeritud, selle direktiiviga ette nähtud reguleeriva asutuse ja taristuettevõtja vahelise pädevuse jaotuse alla. Seega ei saa asuda seisukohale, et reguleeriva asutuse poolt õiguspärasuse järelevalve teostamine kahjustaks taristuettevõtja sõltumatust, mille see direktiiv tagab (vt selle kohta 3. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Itaalia, C‑369/11, EU:C:2013:636, punkt 46). Seega on reguleerival asutusel selle ülesande raames õigus teatada raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitvale ettevõtjale, millised muudatused tuleb kasutustasude süsteemis teha, et kõrvaldada selle süsteemi vastuolud direktiivis 2012/34 ette nähtud nõuetega.

46

Siiski saab reguleeriva asutuse otsuste aluseks olla üksnes direktiivi 2012/34 IV peatüki 2. jao sätete või diskrimineerimiskeelu põhimõtte rikkumine. Reguleerival asutusel ei ole õigust nõuda, et raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitev ettevõtja järgiks tema otstarbekuse hinnangut, kuna seda tehes kahjustaks reguleeriv asutus tegutsemisruumi, mis sellel ettevõtjal peab olema, nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 41.

47

Järelikult tuleb teise küsimuse esimesele osale vastata, et direktiivi 2012/34 artiklit 56 tuleb tõlgendada nii, et kasutustasude süsteemi tingimused, mille sisseviimist on reguleerival asutusel õigus nõuda raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid täitvalt ettevõtjalt, peavad olema tingitud direktiivi 2012/34 rikkumisest ja piirduma ühildamatute olukordade lahendamisega ega tohi sisaldada selle asutuse hinnanguid otstarbekuse kohta, mis kahjustavad selle ettevõtja tegutsemisruumi.

48

Teise küsimuse teises osas peab eelotsusetaotluse esitanud kohus silmas üht kasutustasude konkreetset ja eriomast elementi, mida reguleeriv asutus võib kehtestada.

49

Tuleb märkida, et eelotsusetaotlus ei sisalda mingit teavet nende kulude laadi kohta, mis on ette nähtud riigieelarves või kohalike omavalitsuste eelarves ja mis jäävad taristu kasutustasude kindlaksmääramise kriteeriumidest välja. Igal juhul ei saa raudtee-ettevõtjale ette nähtud hüvitist avaliku teenuse osutamise eest pidada taristu kasutustasuks.

50

Direktiivi 2012/34 artikli 29 lõike 1 kohaselt kehtestavad liikmesriigid kasutustasude määramise raamistiku, austades taristuettevõtja majandamise sõltumatust. Kõnealust nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad või delegeerivad kõnealuse õiguse taristuettevõtjale.

51

Euroopa Kohtu käsutuses olevas toimikus ei ole mingit teavet selle kohta, et asjaomane liikmesriik oleks kehtestanud sellised konkreetsed kasutustasude eeskirjad. Kui eelotsusetaotluse esitanud kohtu kontrolli tulemusel ei ilmne vastupidist, siis paistab see vastutus olevat pandud ettevõtjale, kes täidab raudteetaristuettevõtja põhiülesandeid.

52

Kõnealuses olukorras on reguleeriva asutuse ja neid põhiülesandeid täitva ettevõtja vahelised suhted määratletud käesoleva kohtuotsuse punktis 47 esitatud põhimõtete kohaselt.

53

Neil asjaoludel ei ole teise küsimuse teisele osale vastamiseks vaja neid põhimõtteid täiendavalt tõlgendada, vaid on vaja, et liikmesriigi kohus neid kohaldaks.

54

Euroopa Kohus on juba otsustanud, et tuleb meeles pidada, et „ELTL artikkel 267 põhineb liikmesriikide kohtute ja Euroopa Kohtu ülesannete selgel eristamisel, mille raames on Euroopa Kohtu ülesanne tõlgendada liidu õigust ja eelotsusetaotluse esitanud kohtul kohaldada seda õigust nii tõlgendatuna põhikohtuasja asjaoludele“ (19. detsembri 2019. aasta kohtumäärus Bezirkshauptmannschaft Hartberg-Fürstenfeld, C‑645/18, ei avaldata, EU:C:2019:1108, punkt 20 ja seal viidatud kohtupraktika).

55

Järelikult ei ole Euroopa Kohtul vaja teise küsimuse teisele osale vastata.

56

Kolmanda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 2012/34 artikli 32 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et see on – sealhulgas raudteeturusegmentide optimaalse konkurentsivõime kriteeriumi osas – kohaldatav selliste raudteeturusegmentide suhtes, kus konkurents puudub, muu hulgas juhul, kui neid käitab avaliku teenuse osutaja, kellele on avaliku teenindamise lepingu alusel antud ainuõigus määruse nr 1370/2007 artikli 2 punkti f tähenduses.

57

Tuleb silmas pidada, nagu märkis sisuliselt ka kohtujurist oma ettepaneku punktides 38–44, et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 1 kasutatud mõiste „konkurentsivõime“ erineb mõistest „konkurents“ ning et sätteid, millesse esimene mõiste kuulub, tuleb tõlgendada seda erisust arvesse võttes.

58

See vahetegemine ilmneb direktiivi 2012/34 sätete sõnastusest. Nimelt on mõistet „konkurentsivõimeline“ direktiivi IV peatükis, mis käsitleb raudteetaristu kasutustasusid ja taristu läbilaskevõimsuse jaotamist, kasutatud esiteks selle direktiivi artikli 31 lõike 5 teises lõigus, milles on nähtud ette, et komisjoni rakendusmeetmed, millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord, „ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet“ ja teiseks artikli 32 lõike 4 neljandas lõigus, mis näeb ette, et rakendusmeetmed, millega kehtestatakse kasutustasude astmestamisel järgitav kord, „ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet“.

59

Seega ei ole mõiste „konkurentsivõime“ seotud mitte raudtee-ettevõtjate konkurentsiga, vaid asjaomase raudteesektori konkurentsivõimega võrreldes teiste transpordiliikidega.

60

Sellest järeldub, et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõikes 1 ette nähtud „raudtee turusegmentide optimaalset konkurentsivõimet“ tuleb arvesse võtta ka turusegmentides, kus konkurents puudub, muu hulgas juhul, kui asjaomast segmenti käitab avaliku teenuse osutaja, kellele on avaliku teenindamise lepingu alusel antud ainuõigus määruse nr 1370/2007 artikli 2 punkti f tähenduses.

61

Seda tõlgendust kinnitab ka asjaolu, et selle direktiivi artikli 32 lõike 1 kolmandas lõigus on otsesõnu ette nähtud, et lisatasu asjakohasuse hindamiseks taristuettevõtjate koostatud turusegmentide loetelus tuleb arvesse võtta avaliku teenindamise lepingu raames osutatavaid reisijateveoteenuseid, mis – nagu on täpsustatud selle direktiivi põhjenduses 19 – võivad vastavalt määrusele nr 1370/2007 „sisaldada teatavate teenuste osutamise ainuõigusi“.

62

Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 58–61 sisuliselt märkis, ei välista asjaolu, et avaliku teenuse osutaja täidab avalike teenuste osutamise kohustust määruse nr 1370/2007 artikli 2 punkti e tähenduses ja kellele seetõttu antakse ainuõigus ühes raudteesegmendis, seda, et selle segmendi käitamine võib olla teatud määral kasumlik, mis toob seega kaasa lisatasude kohaldamise.

63

Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb kolmandale küsimusele vastata, et direktiivi 2012/34 artikli 32 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et see on – sealhulgas raudteeturusegmentide optimaalse konkurentsivõime kriteeriumi osas – kohaldatav selliste raudteeturusegmentide suhtes, kus konkurents puudub, muu hulgas juhul, kui neid käitab avaliku teenuse osutaja, kellele on avaliku teenindamise lepingu alusel antud ainuõigus määruse nr 1370/2007 artikli 2 punkti f tähenduses.

64

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab: