52014DC0709

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE määruse (EÜ) nr 561/2006 (mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist) ja direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) rakendamise kohta aastatel 2011-2012 (Komisjoni 27. aruanne autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide rakendamise kohta) /* COM/2014/0709 final */


I. Sissejuhatus

Käesolevas aruandes antakse ülevaade nelja omavahel seotud seadusandliku akti (autovedudega seotud sotsiaalõigusnormide ja nende täitmise korra kohta) rakendamisest liikmesriikides. Need seadusandlikud aktid on järgmised: määrus (EÜ) nr 561/2006,[1] millega kehtestatakse sõiduaja, vaheaegade ja puhkeperioodide eeskirjad elukutselistele sõidukijuhtidele; direktiiv 2006/22/EÜ,[2] millega määratakse kindlaks nende eeskirjade rakendamise miinimumnõuded; nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85[3] sõidumeerikute kohta ehk peamise vahendi kohta, millega kontrollida sotsiaalõigusnormide täitmist sõidukijuhtide poolt, ja direktiiv 2002/15/EÜ,[4] millega kehtestatakse täiendavad sätted autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (edaspidi „autovedudega seotud tööaja direktiiv”).

Määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 17 kohaselt peavad liikmesriigid edastama iga kahe aasta järel vajaliku teabe, et võimaldada komisjonil koostada aruanne nimetatud määruse kohaldamise ja kõnealuste valdkondade arengusuundade kohta. Direktiivi 2002/15/EÜ artiklis 13 on sätestatud, et liikmesriigid peavad esitama komisjonile direktiivi rakendamise kohta aruande, milles tuuakse välja tööturu mõlema osapoole seisukohad. Aruanded direktiivi 2002/15/EÜ ja määruse (EÜ) nr 561/2006 kohta võib esitada ühes ja samas dokumendis, sest mõlemad seadusandlikud aktid hõlmavad sama kaheaastast aruandeperioodi ja nendega kehtestatakse täiendavad eeskirjad elukutselistele sõidukijuhtidele.

Käesolev aruanne hõlmab ajavahemikku 2011–2012. See põhineb peamiselt liikmesriikide aruannetel, mille esitamise lõpptähtaeg oli 30. september 2013. Aruande eesmärk on anda ülevaade sellest, kuidas liikmesriigid on eespool nimetatud seadusandlikke akte rakendanud, ja rõhutada kehtivate eeskirjade jõustamise ja kohaldamisega seotud peamisi raskusi. Aruanne sisaldab nii kvantitatiivseid kui ka kvalitatiivseid andmeid teedel ja ettevõtjate valdustes tehtud kontrollide ja avastatud rikkumiste kohta ning ka teavet autovedudega seotud tööaja direktiivi rakendamise kohta. Komisjoni aruande juurde kuulub komisjoni talituste töödokument, mis sisaldab lisateavet karistuste ja liikmesriikidevahelise koostöö kohta ning täitevasutuste märkusi ja üksikasjalikke statistikaandmeid.

Aruanne koosneb neljast osast, mis hõlmavad sotsiaalõigusnormide rakendamise eri aspekte. I osas tehakse kokkuvõte liikmesriikide esitatud andmete kvaliteedist ja nende esitamise õigeaegsusest. II osas esitatakse kontrollide ja rikkumiste kohta liikmesriikide esitatud kvantitatiivsete andmete täielik analüüs, samas kui III osas kirjeldatakse üldjoontes direktiivi 2002/15/EÜ rakendamist liikmesriikides. IV osas esitatakse peamised järeldused.

Autovedude valdkonnas kehtivate sotsiaalõigusnormide eesmärke ja põhisätteid, nagu ka tehtud kontrollide tulemuste muid aspekte ja üksikasjalikku statistikat on kirjeldatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendis.

Andmete esitamine

Liikmesriikide aruanded direktiivi 2002/15/EÜ ja määruse (EÜ) nr 561/2006 sätete rakendamise kohta tuleb esitada standardvormis, mis on sätestatud komisjoni otsuses 2009/810/EÜ[5]. Kõnealusel standardvormil on ühendatud nende mõlema seadusandliku akti aruandlusnõuded ning sellele kogutakse interaktiivses aruandlusvormis kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid andmeid, mis on määrava tähtsusega sisend käesoleva aruande jaoks.

Komisjon märgib, et üldiselt olid liikmesriikide aruanded parema kvaliteediga ja esitatud õigeaegsemalt kui varasematel aastatel, ning ta innustab neid jätkama samas vaimus. See kehtib eelkõige määruse (EÜ) nr 561/2005 rakendamise kohta esitatud andmete suhtes. Andmete esitamise põhjalikum kirjeldus on esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendis (edaspidi „lisatud dokument”).

II. Määruse (EÜ) nr 561/2006 rakendamise andmete analüüs

1. Kontrollid

Vastavalt direktiivi 2006/22/EÜ artiklile 2 peab kontrollide miinimumarv 2011. ja 2012. aastal hõlmama määruste (EÜ) nr 561/2006 ja (EMÜ) nr 3821/85 reguleerimisalasse kuuluvate sõidukijuhtide töötatud päevadest vähemalt 3 %[6].

Graafik 1. Kontrollitud tööpäevade koguarv iga liikmesriigi kohta

Graafikul 1 on esitatud ülevaade kontrollitud tööpäevade arvust igas liikmesriigis jooksval ja eelmisel aruandlusperioodil. Keskmiselt täheldati ELis kontrollitud tööpäevade koguarvu suurenemist 8,7 % peaaegu 146 miljonilt ligi 158,6 miljoni kontrollitud tööpäevani. See kasv kinnitab liikmesriikide üldist pühendumist autovedude valdkonnas sotsiaalõigusnormidele vastavuse kontrollide tõhustamisele. Märkimist väärib, et kõikides liikmesriikides tehti kõik kontrollid oluliselt väiksema arvu täitevametnikega.

Kontrollitavate tööpäevade miinimumarvuga seoses tegelikult kontrollitud tööpäevade arvu lähemalt vaadates (graafik 2) võib märgata, et enamik liikmesriike tegi rohkem kontrolle, kui on nõutud direktiiviga 2006/22/EÜ. Liikmesriikidel, nagu Kreeka, Madalmaad, Taani, Itaalia ja Läti, kes ei täitnud piirmäära nõuet, palutakse võtta asjakohased parandusmeetmed olukorra parandamiseks. Komisjon hindab vajadust võtta meetmeid, et tagada direktiivi 2006/22/EÜ nõuetekohane kohaldamine.

Piirmäära nõude täitmise üksikasjalik kirjeldus on esitatud lisatud dokumendis.

Graafik 2. Kontrollitud tööpäevade protsent liikmesriikide kaupa

Kontrolliliikidest on direktiivi 2006/22/EÜ artiklis 2 sätestatud teeäärsete kontrollide (kontrollitavate tööpäevade osas) ja ettevõtjate valdustes tehtavate kontrollide vahekord, mis peaks ulatuma vastavalt vähemalt 30 %ni ja 50 %ni. Tuleb rõhutada, et direktiivi 2006/22/EÜ artikli 2 kohaselt arvutatakse see osakaal igas liikmesriigis tegelikult tehtud kontrollide arvu, mitte kontrollitavate tööpäevade miinimumarvu põhjal. Käesoleval aruandeperioodil on enamik kontrollidest siiski tehtud tee ääres. Keskmiselt 80 % kõikidest kontrollidest tehti tee ääres, mis näitab mõningast paranemist võrreldes 82 %ga eelmisel aruandlusperioodil. Üksnes Iirimaa teedel korraldatud kontrollide arv jäi piirmäärast allapoole.

1.1. Teeäärsed kontrollid

Ajavahemikul 2011–2012 kontrolliti teeäärsete kontrollide käigus kokku rohkem kui 8,6[7] miljonit sõidukit ja ligikaudu 8,7 miljonit sõidukijuhti. Tegemist on vastavalt 11,3 % ja 19,4 % vähenemisega võrreldes eelmise aruandlusperioodiga ning selle põhjuseks on ettevõtjate valdustes tehtavate kontrollide arvu suurenemine. Põhjuseid, miks sõidukijuhtide arv on suurem kui sõidukite arv, on kaks: kahekordne mehitamine ning ka see, et puuduvad Taani andmed tee ääres kontrollitud sõidukite arvu kohta.

Enamik liikmesriikides tehtud kontrollidest hõlmas liikmesriigi sõidukeid ja sõidukijuhte ning need moodustasid vastavalt 69 % ja 68 % kõikidest teel kontrollitud sõidukitest või sõidukijuhtidest. Üksnes kaheksas liikmesriigis, s.o Austrias, Prantsusmaal, Ungaris, Belgias, Leedus, Luksemburgis, Maltal ja Sloveenias, on olukord vastupidine ja rohkem kontrolliti välisriikide sõidukeid ja sõidukijuhte. See võib mõnel juhul olla seletatav liikmesriigi suuruse või geograafilise asukohaga. Üksikasjalikud määrad on esitatud lisatud dokumendis. Kuna diskrimineerimiskeeld on üks ELi aluslepingute aluspõhimõtetest, võib komisjon kaaluda asjakohaste meetmete võtmist, et tagada sõidukijuhtide ja ettevõtjate võrdne kohtlemine liikmesriikides, kus mitteresidentidest sõidukijuhtide ja ettevõtjate suhtes tehakse kontrolle sagedamini.

1.2 Kontrollid ettevõtjate valdustes

Märgatavaid edusamme tehti liikmesriikides kontrollitud ettevõtjate arvus, mis enam kui kahekordistus võrreldes aruandlusperioodiga 2007–2008. Aastatel 2011–2012 ulatus see 146 000ni[8] ja suurenes 42 % võrreldes 103 000ga eelmisel aruandlusperioodil. Ettevõtjate valdustes kontrolliti üle 31,7 miljoni tööpäeva, mis tähendab, et tõusukiirus aeglustus, sest suurenemine 2007.–2008. ning 2009.–2010. aasta aruandlusperioodide vahel oli 79 %, samas kui eelmise ja käesoleva perioodi vahelisel ajal suurenes see 20 %. Nende arengusuundade dünaamikat tuleb vaadelda seoses miinimumpiirarvude suurenemisega eelmistel aruandlusperioodidel[9]. Seepärast aitasid nii teel kui ka ettevõtjate valdustes kontrollitud tööpäevade arvu üldine suurenemine 8,7 % võrra ning teel kontrollitud sõidukite ja sõidukijuhtide arvu vähenemine kaasa ettevõtjate valdustes toimuva tegevuse intensiivistamisele.

2. Rikkumised

Tuvastatud rikkumiste kohta esitasid andmed kõik liikmesriigid, ehkki erineva üksikasjalikkusega. Pärast olulist ja pidevat Euroopas viimase kuue aasta jooksul teatatud rikkumiste arvu suurenemist, mis on seotud kontrollitavate tööpäevade miinimumarvu suurenemisega, on käesoleval aruandlusperioodil vastupidine suundumus, millest annab tunnistust avastatud rikkumiste arvu 14 % vähenemine võrreldes eelmise perioodiga. Seda arvu tuleb vaadelda koos kontrollitud tööpäevade arvu 8,7 % suurenemisega. Reaalarvudes näitab see vähenemist aastatel 2009–2010 teatatud 4,5 miljonilt rikkumiselt ligikaudu 3,9 miljoni rikkumiseni käesoleval aruandlusperioodil. Seda muutust võiks tõlgendada sotsiaalõigusnormide täitmise paranemisega tänu hästi väljakujunenud jõustamistavadele ja sõidukijuhtide suuremale teadlikkusele sotsiaalõigusnormidest. See põhineb eeldusel, et sõidumeerikutega manipuleerimine ei moonutanud oluliselt kontrollidest tehtud järeldusi.

Alljärgnevas tabelis on näidatud, et rikkumiskategooriate osakaal on jäänud eelmiste aruandlusperioodidega samale tasemele. Vastukaaluks täheldatud rikkumiste arvu mõningasele vähenemisele sõiduaja vaheaegade suhtes ja registreeritud andmete puudumisele muu töö kohta esineb sõiduaja registreeritud andmete ja sõidumeerikutega seotud rikkumisi rohkem.

Aja-vahemik || Vahe-ajad || Puhke-ajad || Sõidu-aeg || Sõidu-aja andmed || Sõidu-meerikud || Muu töö kohta andmete puudumine/kättesaadavus

2011–2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 %

2009–2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 %

2007–2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 %

Tabel 1. Tee ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriad

Graafik 3. Tee ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriad

Tee ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriaid kirjeldatakse eraldi lisatud dokumendis.

Eelmise aruandeperioodiga võrreldes vähenes aastatel 2011–2012 keskmine avastatud rikkumiste määr oluliselt 22 % võrra ja võrdus 2,43 rikkumisega 100 kontrollitud tööpäeva kohta. Näib, et kontrollid ettevõtjate valdustes on tõhusamad kui sihtotstarbelised teeäärsed kontrollid, sest rikkumiste avastamise määr on valdustes kolm korda suurem kui tee ääres. Tuleb siiski märkida, et eelmisel aruandlusperioodil oli avastamismäär valdustes viis korda suurem kui avastamismäär tee ääres. See muutus tuleneb peamiselt avastamismäärade märkimisväärsest langusest valdustes 8,65 tasemelt aastatel 2009–2010 5,29 tasemele käesoleval aruandlusperioodil. Valdustes avastatud rikkumiste määr 100 kontrollitud päeva kohta on liikmesriikides väga erinev: alates 0,01st Bulgaarias 22,38ni Saksamaal. Näib, et muutust ELi keskmises valdustes rikkumiste avastamise määras mõjutab oluline (27 % võrra) valdustes toimunud rikkumistest teatamise arvu vähenemine Saksamaal, kelle osa kõikidest Euroopas ettevõtjate valdustes avastatud rikkumistest oli käesoleval aruandlusperioodil endiselt suurim (53,9 %).

Graafik 4. Aastatel 2007–2008, 2009–2010 ja 2011–2012 avastatud rikkumiste arv 100 kontrollitud tööpäeva kohta

Vaatamata eri liikmesriikides aruandlusperioodil avastatud rikkumiste arvu väga suurele erinevusele[10] on keskmiselt teatatud rikkumiste arv selgelt vähenenud, mis on isegi rohkem märgatav, kui arvestada kontrollitud tööpäevade arvu suurenemist. Avastamismäära liikmesriikides on üksikasjalikult kirjeldatud lisatud dokumendis. Need erinevused avastamismäärades näitavad, et Euroopa Liit on kaugel ühtse jõustamisala loomisest, sest nii jõustamisvahendid ja autovedusid käsitlevate õigusaktide täitmise kontrollimise tavad kui ka karistussüsteemid on erinevad.

2.1 Tee ääres avastatud rikkumised

Ajavahemikul 2011–2012 avastati Euroopas teeäärsetes kontrollides 2,2 miljonit rikkumist, mis moodustasid 58 % kõikidest nii tee ääres kui ka ettevõtjate valdustes avastatud rikkumistest. See näitab kvantitatiivset vähenemist peaaegu 50 tuhande võrra, mis tähendab 2 % vähenemist võrreldes eelmise aruandlusperioodiga. Iga 100 kontrollitud tööpäeva kohta avastati 1,74 rikkumist võrreldes 1,9-ga eelmisel aruandlusperioodil.

Keskmiselt 64 % rikkumistest avastati liikmesriigi sõidukitel,[11] mis on korrelatsioonis Euroopas kontrollitud liikmesriigi sõidukite 69 % määraga. On siiski liikmesriike, kus mittekodanikega seoses avastatud rikkumiste arv on ülekaalus, nimelt Luksemburg (75 %), Belgia (72 %), Leedu (59 %), Rootsi (57 %), Bulgaaria (56 %), Sloveenia (55 %), Austria (55 %), Prantsusmaa (54 %) ja Ühendkuningriik (53 %). See suundumus on seletatav asjaoluga, et kõik eespool nimetatud liikmesriigid peale Bulgaaria, Rootsi ja Ühendkuningriigi kontrollisid rohkem välisriikide sõidukeid. Nende kolme liikmesriigi puhul on mittekodanikega seoses avastatud rikkumised ebaproportsionaalselt sagedasemad. Seda eriti Bulgaarias, kus 25 % kontrollitud välisriikide sõidukitest moodustasid 56 % rikkumistest, ja Rootsi puhul, kes kontrollis 34 % ulatuses välisriikide sõidukeid, mille tulemusena avastati 57 % rikkumistest. Mittekodanike poolt toime pandud rikkumiste arvu suurenemine võib tekitada muret Rootsis, sest nende määr on eelmise aruandlusperioodiga võrreldes tõusnud 31 %-lt 57 %-le. Väärib lisamist, et kõnealune suundumus jätkub alates eelmisest aruandeperioodist sellistes liikmesriikides nagu Belgia, Bulgaaria, Prantsusmaa, Luksemburg, Sloveenia ja Ühendkuningriik.

2.2 Ettevõtjate valdustes avastatud rikkumised

Käesoleval aruandlusperioodil teatasid liikmesriigid ühtekokku üle 1,6 miljonist ettevõtjate valdustes avastatud rikkumisest, mis moodustasid rikkumiste koguarvust 42 %. Tegemist on eelmise kaheaastase perioodiga võrreldes 26 % vähenemisega. Neid arve tuleks vaadelda korrelatsioonis kontrollitud ettevõtjate arvuga, mis suurenes 42 %[12]. Arvestades kõnealust kahte aspekti, võib märgata sotsiaalõigusnormide täitmise tegelikku paranemist.

Seoses teatatud rikkumiste sagedusega 100 kontrollitud tööpäeva kohta on Euroopa keskmises täheldada positiivset suundumust ning see on vähenenud 8,65-lt 5,29-le. Kui vaadelda seda koos tee ääres avastatud rikkumiste sageduse väikese langusega, võib järeldada, et kogu tegevus autovedudes sotsiaalõigusnormide täitmise parandamiseks hakkab tulemusi andma.

III. Autovedudega seotud tööaja direktiivi (direktiiv 2002/15/EÜ) rakendamise andmete analüüs

1. Sissejuhatus

Käesolevas peatükis käsitletakse seda, kuidas liikmesriigid on rakendanud aastatel 2011–2012 direktiivi 2002/15/EÜ, mida nimetatakse ka „autovedudega seotud tööaja direktiiviks”. Kõnealuse direktiivi artikli 13 kohaselt peavad liikmesriigid esitama komisjonile iga kahe aasta järel selle direktiivi rakendamise kohta aruande, milles tuuakse välja töötajate ja tööandjate seisukohad riigi tasandil. Kirjeldus kõnealuse direktiivi ülevõtmise kohta liikmesriikides, sidusrühmade seisukohad rakendamise ja järelevalve suhtes, kontrollikord liikmesriikides ja jõustamisküsimused on esitatud lisatud dokumendis.

2. Direktiiv 2002/15/EÜ

Direktiiviga on kehtestatud eeskirjad, millega reguleeritakse muu hulgas piisavaid vaheaegu tööajal, maksimaalset keskmist töönädala kestust ja öötööd. Direktiivi sätted täiendavad määrusega (EÜ) nr 561/2006 sõiduaja, vaheaegade ja puhkeaegade kohta kehtestatud eeskirju.

Kuna kõnealuses direktiivis on kehtestatud autoveosektorile omased töötunde käsitlevad teatavad sätted, nähakse seda erinormina (lex specialis) üldisest tööajadirektiivist 2003/88/EÜ,[13] milles on kehtestatud tööajakorralduse põhinõuded kõikide töötajate jaoks. Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikkel 31 sisaldab siiski sätteid tööaja ja töötingimuste kohta, mida tuleb ELi õiguse rakendamisel järgida. Hulk üldise tööajadirektiivi põhilisi kaitsesätteid, sealhulgas öötöötajate iga-aastase põhipuhkuse ja tasuta tervisekontrolli eeskirju, kohaldatakse ka autovedudega seoses ringi liikuvate töötajate suhtes.

3. Liikmesriikide aruannete esitamine ja kvaliteet

Komisjon koostas ühise aruandlusvormi, et hõlbustada liikmesriikide aruandlust, vähendada nende halduskoormust ja vältida liikmesriikide aruannete liiga hilist esitamist. Esitatud aruannete kvaliteet erineb siiski oluliselt. Madalmaad ei andnud üldse teavet ja teatasid, et midagi ei ole eelmise perioodiga võrreldes muutunud. Mitu liikmesriiki[14] esitas mittetäieliku aruande. Enamik riikide aruandeid sisaldas teavet direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta ning ka selle mõju hinnangut. Mittetäielike aruannete tõttu ei saa selle analüüsi tulemusi aga pidada kehtivateks kogu Euroopa Liidu kohta.

4. Rakendamine liikmesriikides

Ülevaade direktiivi 2002/15/EÜ ülevõtmist käsitlevatest liikmesriikide õigusaktidest on esitatud lisatud dokumendis. Sellel aruandlusperioodil teatasid paljud liikmesriigid õigusraamistiku muudatustest, et lisada selle reguleerimisalasse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid. Need riigid on Bulgaaria, Taani, Saksamaa, Iirimaa, Luksemburg, Malta (menetlus pooleli), Poola, Portugal, Rootsi, Ühendkuningriik.

Kollektiivlepingute suhtes on Euroopa Liidus täheldatud eri süsteeme. Need varieeruvad alates sellest, et kollektiivlepinguid ei ole sõlmitud (näiteks Malta), kuni väljakujunenud kollektiivlepinguteni, milles võib olla ette nähtud erand tööajapiirangust (näiteks Itaalia). Hispaanias räägiti autovedude raamkollektiivleping läbi valitsuse tasandil ja sõlmiti 26 kollektiivlepingut autonoomsete piirkondade või provintside tasandil. Luksemburgis sõlmiti kollektiivlepingud bussijuhtide jaoks ja erasektori bussiettevõtjate lisatöötajate jaoks ning ka transpordi- ja logistikasektori jaoks.

Portugal märkis ülevõtmise positiivseid aspekte tänu kättesaadavusaja selgitamisele ja ringi liikuvate töötajate tööaja korraldamisele. Leedu ja Eesti kinnitasid, et direktiivi 2002/15/EÜ rakendamisel probleeme ei esinenud, sest Leedu pakkus tööandjatele ja nende volitatud esindajatele väljaõpet ja nõustamist.

Direktiivi 2002/15/EÜ peeti heaks töökorraldust käsitlevaks kogumiks, mis aitab tegeleda tööaja ja selle piirangute määratlemisega. Kreeka juhtis siiski tähelepanu asjaolule, et selle direktiivi teatavad sätted kattuvad määruse (EÜ) nr 561/2006 sätetega, mis tekitab probleeme ettevõtjatele ja töötajatele. Hispaania avastas probleeme sõidukijuhtide kättesaadavusaja arvutamise eeskirjade rakendamises. Samale probleemile osutas Tšehhi Vabariik. Tööajasätte kohaldamisega seoses valitseb segadus, eriti olukorras, kus sõidukijuhtidel on kahe sõidu vahel eelnevalt ette teada pikkusega ooteaeg[15].

Selleks et hõlbustada direktiivi 2002/15/EÜ rakendamist, töötasid ja jagasid Iirimaa ja Rootsi välja ettevõtjatele juhendmaterjalid selle kohta, kuidas täita kõnealuse direktiivi sätteid.

4.1 Tööajaeeskirjade rikkumised

Üksnes vähesed liikmesriigid[16] esitasid avastatud rikkumiste statistika, mis ei ole piisav üldiste järelduste tegemiseks. Eelmise aruandlusperioodiga võrreldes esitas rikkumiste kohta andmeid sama arv liikmesriike. Kõiki liikmesriike kutsutakse üles lisama see teave järgmistesse aruannetesse.

5. Huvirühmade seisukohad direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta

Kuusteist liikmesriiki[17] kinnitasid, et huvirühmadega on konsulteeritud, nagu nõutakse direktiiviga 2002/15/EÜ, ning see osutab edasiminekule võrreldes aruandlusperioodiga 2007–2008, kui kõnealuse kohustuse täitmisest teatas ainult üheksa liikmesriiki.

Üldiselt valitses tööandjate ja töötajate seas üksmeel, et direktiiv 2002/15/EÜ aitab kaitsta sõidukijuhtide tervist ja ohutust. Iirimaal avaldasid tööandjad arvamust, et tööajapiirangud muudavad sõidukijuhiameti atraktiivsemaks. Mõne liikmesriigi sotsiaalpartnerid väljendasid muret järjekindluse puudumise pärast kehtivate eeskirjade jõustamises ja kohaldamises ning avaldasid arvamust, et mõnda konkreetset aspekti, nagu öötöö tasustamine, on vaja selgitada. Konsulteeritud isikute üksikasjalikumad seisukohad on esitatud lisatud dokumendis.

IV. Järeldused

Käesolevas aruandes analüüsitakse ELi sotsiaalõigusnormide rakendamise ja jõustamise arengusuundi 2011.–2012. aastal kõikides liikmesriikides.

Käesoleva dokumendi reguleerimisala on sätestatud direktiiviga 2006/22/EÜ ja komisjoni otsusega 2009/810/EÜ, milles määratakse kindlaks määruse (EÜ) nr 561/2006 ja direktiivi 2002/15/EÜ kohta esitatava aruande standardandmed; peamiselt tehtavate kontrollide arv ja liik ning avastatud rikkumiste arv ja liigid. Praegusel aruandlusperioodil paranes aruannete kvaliteet ja õigeaegsus, mis võimaldas komisjonil teha usaldusväärsemaid järeldusi sotsiaalõigusnormide kohaldamise kohta Euroopas.

Aruanne näitab, et on täheldatud teatavat paranemist sotsiaalõigusnormide jõustamises ja rakendamises. Keskmiselt suurenes ELis kontrollitud tööpäevade koguarv 8,7 % peaaegu 146 miljonilt ligikaudu 158,6 miljonile kontrollitud tööpäevale, samas kui kontrollide 3 % alammäär püsis muutumatuna. Märkimist väärib, et kõikides liikmesriikides tehti kõik kontrollid oluliselt väiksema arvu täitevametnikega. Kõnealune kasv kinnitab liikmesriikide seas üldist pühendumist sotsiaalõigusnormidele vastavuse kontrollide tõhustamisele autovedude valdkonnas. Nagu ka viimases kahes aruandes, ei saavutanud enamik liikmesriike siiski piirmäära, et kontrollitakse vähemalt 50 % kõikidest tööpäevadest ettevõtjate valdustes, ja valdav enamik kontrolle tehti tee ääres. Komisjon jälgib edasisi arengusuundi selles valdkonnas. Kui järgmisel aruandlusperioodil 2013–2014 ei täheldata olukorra paranemist liikmesriikides, kes ei täida ettevõtjate valdustes kontrollide tegemise nõuet, algatab komisjon ametliku uurimise nende liikmesriikidega,.

Direktiivi 2006/22/EÜ artikli 2 kohaselt tõstetakse sõidukijuhtide töötatud päevade arvu kontrollide alammäär 4 %-le siis, kui 90 % kõikidest kontrollitavatest sõidukitest on varustatud digitaalsõidumeerikuga. Käesoleval aruandlusperioodil oli digitaalsõidumeerikuga varustatud 56 % tee ääres kontrollitud sõidukitest. Seega ei ole alust tõsta kontrollide alammäära 4 %-le sõidukijuhtide töötatud päevadest.

Oluline on, et riikide ametiasutused tagavad, et kontrolle tehakse ilma sõidukijuhte kodakondsuse või sõiduki registrijärgse liikmesriigi alusel diskrimineerimata. Liikmesriigid peavad põhjalikult kontrollima oma andmeid ja andma kontrolliasutustele vastavalt juhised, et vältida välisriikide kodanike ebavõrdset kohtlemist.

Pärast seda, kui teatatud rikkumiste arv oli kontrollitavate tööpäevade miinimumarvu suurenemise tõttu Euroopas varasema kuue aasta jooksul oluliselt ja pidevalt suurenenud, on praegusel aruandlusperioodil vastupidine suundumus, millest annab tunnistust avastatud rikkumiste arvu vähenemine võrreldes eelmise perioodiga. Kui vaadelda kõnealust muutust koos kontrollitud tööpäevade arvu suurenemisega, võib seda tõlgendada sotsiaalõigusnormide täitmise paranemisena tänu hästi väljakujunenud jõustamistavadele ja sõidukijuhtide suuremale teadlikkusele sotsiaalõigusnormidest. Liikmesriikide ja komisjoni sellekohased jõupingutused, nt vastuvõetud juhendid, jõustajate koolitamine jne, hakkavad tulemusi andma.

Tee ääres ja ettevõtjate valdustes rikkumiste avastamise määra analüüs näitab, et kontrollid ettevõtjate valdustes on endiselt tõhusamad kui sihtotstarbelised teeäärsed kontrollid. Liikmesriikide suured erinevused avastamismääras näitavad, et Euroopa Liit on kaugel ühtse jõustamisala loomisest, sest jõustamisvahendid ja autovedusid käsitlevate õigusaktide täitmise kontrollimise tavad on erinevad.

Peaaegu kõik liikmesriigid andsid teavet kooskõlastatud kontrollide kohta, mis näitab olukorra paranemist võrreldes eelmise perioodiga mitte üksnes aruandluskvaliteedi osas, vaid ka ette võetud koostööalgatuste hulga osas. Koostööd teevad peamiselt naaberliikmesriigid ja seda täiendatakse meetmetega Euro Contrôle Route’i (ECR) algatuse raames, millega seatakse sisse ulatuslikum koostöö.

Kuna liikmesriikide aruanded direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta ei ole täielikud, ei ole võimalik põhjalikult analüüsida kõnealuse õigusakti mõju sõidukijuhtide tervisele ja ohutusele või liiklusohutusele. Paljud liikmesriigid lisasid oma õigusraamistiku reguleerimisalasse FIE-na tegutsevad sõidukijuhid, isegi kui seda vahel peetakse seda jõustamisprobleeme tekitavaks.

Enamik liikmesriike kinnitas, et huvirühmadega on konsulteeritud. Üldiselt tunnustasid sotsiaalpartnerid, et direktiivi 2002/15/EÜ nõuetekohane jõustamine on sobivate töötingimuste ja moonutamata konkurentsi tagamise eeltingimus.

Selleks et hinnata autovedude alaste sotsiaalõigusnormide rakendamise muid olulisi aspekte, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu praktika kohaldamist ning erandite ja karistuste rakendamist Euroopa Liidu põhiõiguste harta seisukohast, alustab komisjon autovedude alaste sotsiaalõigusnormide toimimise põhjalikku hindamist.

[1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 561/2006, 15. märts 2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT L 102, 11.4.2006, lk 1).

[2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/22/EÜ, 15. märts 2006, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ) nr 3820/85 ja (EMÜ) nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (ELT L 102, 11.4.2006, lk 35).

[3] Nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85, 20. detsember 1985, autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta (EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8), mis tunnistati kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrusega (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1).

[4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/15/EÜ, 11. märts 2002, autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (EÜT L 80, 23.3.2002, lk 35).

[5] Komisjoni otsus 2009/810/EÜ, 22. september 2008, millega koostatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 561/2006 artiklis 17 osutatud aruande standardvorm (ELT L 289, 5.11.2009, lk 9).

[6] Alammäär arvutatakse eraldi iga liikmesriigi kohta ja see põhineb sõidukijuhi töötatud päevade koguarvul kahe aasta jooksul ja kõnealuste määruste suhtes kohaldatavate sõidukite koguarvul. Need kaks tegurit korrutatakse ja saadud korrutis võrdub käesolevate määruste reguleerimisalasse kuuluvate sõidukijuhtide töötatud päevade koguarvuga ning sellest võetakse 3 %, mis moodustab nende kontrollide miinimumarvu, mis tuleks igas liikmesriigis teha.

[7] Taani ei esitanud tee ääres kontrollitud sõidukite arvu.

[8] Soome ei esitanud aruandlusperioodil 2011–2012 ettevõtjate valdustes kontrollitud ettevõtjate arvu. Perioodi 2009–2010 kohta ei esitanud kontrollitud ettevõtjate arvu Soome, Luksemburg, Hispaania ja Rootsi.

[9] 2008. aastal tõusis piirmäär 1 %-lt 2 %-le ja 2010. aastal tõusis see 3 %-le, samas kui käesoleval aruandlusperioodil ei ole piirmäära muudetud.

[10] Üksikasjalikud andmed muutuste kohta konkreetsetes liikmesriikides on esitatud lisatud dokumendis.

[11] Taanis ulatus mittekodanikega seoses avastatud rikkumiste arv 90 %ni. See tulemus ei ole siiski representatiivne, sest puudub oluline hulk andmeid, millel see arvutus põhines. Seepärast ei arvestatud seda arvu Euroopa keskmise sisse.

[12] Vt joonealune märkus 12.

[13] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/88/EÜ, 4. november 2003, tööaja korralduse teatavate aspektide kohta (ELT L 299, 18.11.2003, lk 9).

[14] Belgia, Küpros, Ungari, Läti, Madalmaad, Rumeenia ja Rootsi.

[15] Direktiivi 2002/15/EÜ artikli 3 punktis a on „tööaeg” määratletud kui „töö alustamise ja lõpetamise vahele jääv aeg, mille jooksul ringi liikuv töötaja viibib oma töökohas tööandja käsutuses ja täidab oma ülesandeid või sooritab oma tegevust, teiste sõnadega: kogu autoveoga seotud tegevusele kulutatav aeg ja aeg, mille jooksul ta ei saa vabalt käsutada oma aega ja peab viibima oma töökohal, olles valmis alustama oma tavapärast tööd, ja mille jooksul tal on teatavad teenistusega seotud kohustused, eelkõige peale- või mahalaadimisega seotud ooteaeg, kui selle prognoositav kestus ei ole eelnevalt teada”.

[16] Austria, Bulgaaria, Hispaania, Kreeka, Küpros, Poola, Tšehhi Vabariik.

[17] Bulgaaria, Eesti, Hispaania, Iirimaa, Kreeka, Leedu, Malta, Poola, Prantsusmaa, Saksamaa, Slovakkia, Sloveenia, Soome, Taani, Tšehhi Vabariik, Ühendkuningriik.