5.6.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 170/116


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 216/2008 lennuväljade, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas”, „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise kohta (uuesti sõnastatud)” ja „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Ühtse Euroopa taeva algatuse kiirem rakendamine””

COM(2013) 408 final – COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) ja COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD)

2014/C 170/20

Raportöör: Thomas McDonogh

1. juulil 2013 otsustas Euroopa Parlament ning 17. juulil 2013 otsustas Euroopa Liidu Nõukogu vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 100 ja 304 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmistes küsimustes:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 216/2008 lennuväljade, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas”, „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise kohta (uuesti sõnastatud)” ja „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Ühtse Euroopa taeva algatuse kiirem rakendamine””

COM(2013) 408 final, COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) ja COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 19. novembril 2013.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 494. istungjärgul 10.–11. Detsembril 2013. aastal (11. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 180, vastu hääletas 1, erapooletuks jäi 2.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1

„Ühtse Euroopa taeva (SES) saavutamine on jätkuvalt üks Euroopa lennunduspoliitika peamisi eesmärke, millel on seni realiseerimata potentsiaal luua lennundussektorile ja tegelikult kogu Euroopa majandusele kokkuhoidu ja tuua kaasa parendusi kvaliteedi, ohutuse, keskkonnasäästlikkuse ja läbilaskevõime valdkonnas. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on toonud viimastel aastatel ühtse Euroopa taeva teemalises arutelus pidevalt esile kodanikuühiskonna hääle ning võtnud vastu mitu temaatilist arvamust, (1) millesse on andnud olulise panuse suur hulk erinevaid lennunduse sidusrühmi. Kõigis neis arvamustes on komitee avaldanud ühtse Euroopa taeva projektile suurt toetust.

1.2

Õigusaktide ettepanekud kujutavad endast evolutsiooni ja mitte revolutsiooni ning arendavad eelmisi reforme edasi, mitte ei juuri neid üles. Need peaksid olulisel määral aitama muuta Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi lähiaastatel tõhusamaks, integreeritumalt toimivaks lennuruumiks, lähtudes alates 2004. aastast juba saavutatud tulemustest.

1.3

Komitee kutsub liikmesriike näitama üles julgust ja poliitilist tahet viia ühtne Euroopa taevas kiiresti lõpule ning Euroopa Komisjoni võtma endale rakendamisel täieliku juhirolli.

1.4

Hädavajaliku ja kõvasti hilinenud Euroopa lennuruumi reformi saavutamiseks on vaja põhjalikku tulemuslikkuse kava. Kulutasuvuse eesmärkide täitmatajätmine esimesel võrdlusperioodil tähendab, et seda enam on tähtis seada teise võrdlusperioodi jaoks eesmärgid, et kujundada välja tõelised, toimivad funktsionaalsed õhuruumiosad ning realiseerida sünergiat ja kõrvaldada senised valdkondade kattuvused 37 eri aeronavigatsiooniteenuse osutaja vahel.

1.5

Tõelise ühtse Euroopa taeva loomine hoogustab esialgsetest väljakutsetest hoolimata Euroopa lennuliikluse kasvu, luues märkimisväärseid uusi tööhõivevõimalusi ja pakkudes lennujuhtidele Euroopa karjääri võimalust.

1.6

Viivitamata tuleb alustada täiemahulist sotsiaaldialoogi. Ainult kõikehõlmav inimressursside alane partnerlus Euroopa lennunduses saab tagada kõigi osapoolte vajaliku ühtlase pühendumise ja ühtlustatud lähenemise ühtse Euroopa taeva loomisele, mis toob kasu lennunduse väärtusahela kõigi osade tööhõivele, keskkonnale ja lõppkokkuvõttes ka Euroopa tarbijatele.

1.7

Funktsionaalsete õhuruumiosade ühendamise ja konsolideerimise ning nende arvu vähendamisega tuleks tegeleda niipea kui võimalik. Virtuaalse keskuse kontseptsioon tähendab SESARiga ühilduvat tehnilist innovatsiooni ja samas võimaldab see järjepidevat ja sotsiaalselt vastuvõetavat üleminekut. SESARi kasutuselevõtuks on vaja lennuliikluse korraldamise reformi. Püüelda tuleks lennuliikluse korraldamise seadmete üleeuroopalise standardimise suunas.

1.8

Läbi tuleks vaadata ka funktsionaalsete õhuruumiosade piirid, tagamaks, et need on sobiva kuju ja suurusega täitmaks eesmärke, milleks need on loodud. Õiged funktsionaalsete õhuruumiosade koosseisu määratlevad näitajad peaksid olema pigem liiklusvood, sünergia teenuste osutamisel ja võimalik tulemuslikkuse parandamine, mitte aga pelk geograafiline lähedus või poliitiline/kultuuriline kokkukuuluvus.

1.9

Väga tervitatav on kavandatav võrgu haldaja funktsiooni tugevdamine, seades Euroopa võrgu ettepoole kitsamatest riiklikest huvidest.

1.10

Komitee võtab teadmiseks algatuse lahutada lennuliikluse korraldamise tugiteenused, avades need seeläbi tihedamale konkurentsile. Komitee rõhutab, et enne selliste meetmete võtmist peaks komisjon viivitamata korraldama sõltumatu mõjuhinnangu koostamise nende meetmete mõju kohta, eelkõige sotsiaal- ja tööhõiveaspektide osas. (2)

1.11

Tähtis on määratleda eesmärgid, mis suurendavad tõhusust, säilitades samas töötingimuste kvaliteedi ja parandades lennuohutust.

1.12

Lennuruumi kasutajaid tuleb rohkem kaasata poliitika kujundamisse.

2.   Sissejuhatus

2.1

Euroopa lennundussektoril on Euroopa majanduses määrav roll, kuna see edendab kaubandust ja turismi ning suurendab tööhõivet. Lennuliikluse juhtimine on lennundussektori väärtusahelas võtmetähtsusega tegur. See peaks tagama lennuliikluse ohutu, ladusa ja kulutõhusa kulgemise, minimeerides seeläbi kütusekulu, CO2-heidet ja lennusagedust.

2.2

Euroopa aeronavigatsiooniteenused on aga ajalooliselt arenenud peamiselt riigipiiride raames, nii et iga liikmesriik on loonud omaenda lennuliikluse korraldamise süsteemi, mille tulemusel on Euroopa õhuruum kulukalt ja ebatõhusalt killustunud ning mistõttu püsib pidev suutmatus vastata selle kasutajate – lennuettevõtjate ja lõppastmes maksvate klientide – vajadustele.

2.3

Ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamist ja sellega seonduvat Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi reformi tuleb kiirendada, aidates meie karmis ülemaailmses konkurentsis tegutsevaid õhuruumi kasutajaid, sealhulgas ka tärkavaid lennundusriike nagu Ukraina ja Türgi ELi vahetus naabruses, (3) ning toetades tulevast majanduskasvu. Kuna ühtse Euroopa taeva kahe õigusaktide paketi SES I ja SES II senised tulemused on valmistanud pettumust, pakub komisjon välja hoolikalt läbimõeldud täiendava õigusakti ettepaneku, (4) aitamaks kaasa ühtse Euroopa taeva algatuse kiirele rakendamisele. Kõnealune uusim õigusaktide pakett SES II+ koosneb ühtse Euroopa taeva aluseks olnud nelja määruse (5) uuesti sõnastamisest ning Euroopa Lennundusohutusameti asutamise määruse muudatusest (6).

3.   Üldised märkused

3.1

Ühtse Euroopa taeva algatuse eesmärk on parandada Euroopa õhuruumi korraldamise ja juhtimise üldist tõhusust.

3.2

Kõnealuses teatises sisalduva analüüsi (7) ning seotud mõjuhinnangu (8) alusel teeb komisjon ettepaneku võtta vastu õigusaktide pakett (SES 2+), (9) et tugevdada ja võimalusel kiirendada lennuliikluse korraldamise reformi Euroopas, parandades veelgi kvaliteeti, tõhusust, ohutust ja keskkonnamõju aeronavigatsiooniteenuste osutamisel ning püüeldes jätkuvalt Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi tugevdamise suunas. EUROCONTROLi tulemuslikkuse kontrolli üksuse aruanded näitasid, et kõnealused tõhususe puudujäägid ning süsteemi killustatus põhjustasid ainuüksi 2010. aastal üle 4 miljardi euro välditavaid kulutusi.

3.3

Esimene SES II+ mõjuhinnangus käsitletav probleemivaldkond on aeronavigatsiooniteenuste pakkumise vähene tõhusus ja kulutõhusus Euroopas. Selle kulutõhusus ja lennutõhusus, aga ka läbilaskevõime on jätkuvalt väga madal. Probleemi ulatus saab selgeks, kui võrrelda Euroopat Ameerika Ühendriikidega, mille õhuruum on sarnase suurusega. USAs kontrollib marsruutlendude puhul õhuruumi üks teenuseosutaja, kuid Euroopas tegutseb samas valdkonnas 38 teenuseosutajat. USA teenuseosutaja teenindab 38 % võrra väiksema personaliga peaaegu 70 % rohkem lende. Sellise tõhususe ja tootlikkuse erinevuse peamised põhjused on ELi liikmesriikide vastuseis esimese võrdlusperioodi tulemuslikkuse kava kulutõhususe eesmärkide piisavale laiendamisele, isegi kõnealuste tagasihoidlike eesmärkide täitmatajätmine, järelevalveasutuste järelevalve- ja jõustamistegevuse vähene tõhusus ning teenuseosutajate heaks töötavate tugitöötajate ebaproportsionaalselt suur hulk.

3.4

60 % Euroopa lennuliikluse korraldamise tasudest tekitavad viis teenuseosutajat (10). Peamine eesmärk on välja uurida, miks on nende suurte mastaabisäästuga ettevõtjate kulud kahekordsed ja mõnikord neljakordsedki, võrreldes väiksemate pakkujatega. See on nii sellest hoolimata, et kõik majandusteooriad väidavad vastupidist. Vastav koguväärtus alates otsestest ja kaudsetest kuludest võrdlusperioodil 2015–2019 on EUROCONTROLi tulemuslikkuse hindamise üksuse hinnangul üle 70 miljardit euro.

Kui ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kavas seatakse ELi tasandil eesmärke teiseks võrdlusperioodiks, millesse üksikute ELi liikmesriikide kavad peavad andma võrdelise panuse, on selge, et ELi üldiste kulutõhususe eesmärkide saavutamine sõltub suurel määral sellest, et riigid, kes tekitavad enim kulusid, annaksid vajalikku arendusse oma osa. Esimese võrdlusperioodi vältel seda ei tehtud.

3.5

Teine peamine probleem, millega tuleb tegeleda, on lennuliikluse korraldamise süsteemi killustatus. Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteem koosneb 28 riiklikust ametiasutusest, mille järelevalve all on üle 100 aeronavigatsiooniteenuse osutaja, kellest igaühe üle teostab järelevalvet eri riiklik asutus, ning mille süsteemid, eeskirjad ja protseduurid on, nagu eeldadagi võib, suurel määral erinevad. On palju lisakulusid, mis tulenevad sellest, et Euroopal on suur hulk teenuseosutajaid, kellest igaüks teeb otsuseid omaenda kapitaliinvesteeringute programmi üle, hankides omaette ja säilitades oma vastavaid süsteeme, mis ei ole sageli ühilduvad teiste aeronavigatsiooniteenuste osutaja süsteemidega (11). Probleemi muudavad keerukamaks eraldi koolitused töötajatele, eraldiseisvate töökordade loomine ning teenuste pakkumine väikses õhuruumis. 38 suurt riiklikku aeronavigatsiooniteenuste osutajat kulutasid aastas kokku umbes 1 miljardi eurot põhivarale, millisest kulutusest ükski osa ei ole kooskõlastatud ega kontrollitud sobivuse või võrgule pakutava kogukasu suhtes.

3.6

SES II+ algatuse eesmärk on suurendada selliste seni eraldi tehtavate otsuste kooskõlastamist ning toetada suuremat kasu võrgule ja koostööd.

4.   Aeronavigatsiooniteenuste pakkumise arendamine

4.1

1990. aastate lõpus seisis Euroopa lennujuhtimisteenuste pakkumisel silmitsi suurte viivituste ja vähese tõhususega. Üle kümne aasta hiljem on Euroopa õhuruum endiselt väga killustunud.

4.2

2011. aastal moodustasid Euroopa lennujuhtimise otsesed ja kaudsed kulud kokku umbes 14 miljardit eurot. Ainuüksi otsesed kulud (kasutustasudena kogutavad) moodustavad üle 20 % kõige tõhusamate lennuettevõtjate kogu tegevuskuludest, võtmata arvesse kütusekulu. Erinevalt teistest transpordiliikidest võetakse kogu kõnealune kulu kasutajatelt, see tähendab tarbijatelt.

4.3

Kuigi tootlikkus (mõõdetuna lennujuhi töötundides) on viimase kümnendi jooksul umbes 18 % võrra suurenenud, on üldised lennujuhtide tööjõukulud kasvanud kiiremini (peaaegu 40 % võrra). Lennujuhid moodustavad siiski ainult kolmandiku aeronavigatsiooniteenuste osutajate töötajatest, mis näitab tugitöötajate väga suurt hulka (2011. aastal umbes 30 000).

5.   Ühtse Euroopa taeva tõhususe suurendamine

5.1

Kogemus näitab, et liikmesriikidel, kes on kas teenuseosutajate ainuomanikud või kellel on neis enamusosalus, on tugev kalduvus keskenduda kasutajate poolt rahastatava lennujuhtimisteenuste süsteemi suurtele tuluvoogudele. Seetõttu võivad nende jaoks olla vastumeelsed nii suured muudatused integreeritumalt toimiva õhuruumi loomiseks, mis võiks piirata riiklikku õhuruumi läbivate lennuteede kasutamist, mida eelistavad riigid/aeronavigatsiooniteenuste osutajad – võimalik, et tulusid silmas pidades.

5.2

Sidusam võrgupõhine lähenemisviis lennuteede kavandamisele võiks vähendada keskmisi lennukaugusi Euroopa õhuruumis umbes 10 minuti võrra, vähendades kütusepõletamist ja sellega kaasnevat CO2-heidet. Samal ajal kui praegusel puudulikul tõhususel ei ole aeronavigatsiooniteenuste pakkujate või riikide jaoks ühtki tõelist negatiivset mõjutegurit, kannavad kulukoormust lennuettevõtjate kliendid ja seetõttu vältimatult ka tarbijad.

5.3

Praeguses süsteemis on liikmesriikidel ühtse taeva komitees lõplik sõnaõigus seoses eesmärkide, tulemuslikkuse kava vastuvõtmise ning parandusmeetmetega nõustumisega eesmärkide mittesaavutamise korral. Nagu komitee varasemas arvamuses (12) on öeldud, peaks aeronavigatsiooniteenuste osutajatel olema võimalik osaleda ühtse Euroopa taeva koosolekutel vajaduse korral vaatlejatena. Komitee tunnistab, et komisjon on teinud jõupingutusi, et viia korraldada paremaid konsultatsioone ühtse Euroopa taeva valitsusväliste sidusrühmadega, näiteks luues eraldiseisva lennundussektori nõuandekomitee, (13) kuid leiab, et ühtse Euroopa taeva tõhus rakendamine eeldab mõtestatud dialoogi kõigi sidusrühmade ja riikide vahel ning neide täit osalust.

5.4

Oma uues õigusaktide paketis teeb komisjon ettepaneku tugevdada kontrolli- ja karistusmehhanisme. Kuivõrd komisjon on tulemuslikkuse kava järelevaataja ja kannab selle eest lõplikku vastutust, toetab komitee kindlalt komisjoni ettepanekut, et tulemuslikkuse hindamise asutuse liikmed nimetaks vahetult komisjon, et kaitsta sõltumatust.

6.   Konkreetsed märkused

6.1

Parimaks reguleerijaks on konkurents, kuid see on lennuliikluse korraldamise tuumikteenuse pakkumisel täiesti puudu. Tegelikkuses ei oleks võimalik kaaluda konkurentsi kehtestamist kõigis lennuliikluse korraldamise teenustes lühiajalises või keskpikas perspektiivis. Komisjoni analüüs näitab, et lennuliikluse korraldamise tuumikteenused on vähemalt praegu kehtiva tehnoloogia järgi loomulikud monopolid. Konkurentsi puudumisel on sellevõrra tähtsam, et selliseid monopoolseid pakkujaid jõuliselt ja tõhusalt majanduslikult reguleeritaks, mis toimiks konkurentsi aseainena. Seetõttu toetab komitee õigusaktide paketist SES II+ lähtuvat ettepanekut, et komisjon oleks lennuliikluse korraldamisel tõhus Euroopa majanduslik reguleerija.

6.2

2004. aasta esimese ühtse Euroopa taeva paketi eesmärk oli kehtestada turumehhanismid tugiteenuste pakkumisel, et suurendada nende tõhusust. Tegelikkuses on saavutatud vähe, kuigi kahel korral, kui selliseid meetmeid on rakendatud – Rootsis ja Ühendkuningriigis – olid tulemused positiivsed (üks aeronavigatsiooniteenuse osutajatest hindas kokkuhoiu suuruseks umbes 50 % võrreldes tugiteenuste pakkumisega ettevõttesiseselt).

6.3

Tugiteenused nagu meteoroloogia-, aeronavigatsiooniteabe, side, navigatsiooni- või seireteenused on praktilisemad ettepanekud. Lennuliikluse korraldamise sektoris ja väljaspool seda tegutseb palju äriühinguid, kes saaksid nimetatud teenuseid pakkuda. Nende osutamist võiks konkurentsi suurendamiseks jagada mitme pakkuja vahel või – nagu pakkus hiljuti EUROCONTROL oma „tsentraliseeritud teenuste” kontseptsiooni analüüsis – määrata ühele pakkujale või teenusepakkujate rühmitusele, mis võiks toetada mitut tuumikteenusepakkujat.

6.4

Komisjon on seisukohal, et tugiteenuste pakkumise tõhususe suurendamiseks tuleks võtta kasutusele turumehhanismid. Komisjon teeb oma õigusaktide paketis ettepaneku seada eesmärgiks teatud eelnimetatud tugiteenuste eraldamise ja turu avamise. Enamikku kavandatavast esialgsest tsentraliseeritud teenuste kandidaatidest, mida EUROCONTROL pakub ja mis seonduvad andmehaldusega, võiksid osutada lennuliikluse korraldamise sektori välised osapooled. Seetõttu tuleks kaaluda pakkumiste küsimist ka teistelt peale olemasolevate aeronavigatsiooniteenuste osutajate, et tekitada teataval määral konkurentsi, eelkõige konkureerivaid pakkumisi.

6.5

Mitmeid ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel ette tulnud raskusi võib seostada riiklike järelevalveasutuste kogetud raskustega: ebapiisavad vahendid, liiga vähene asjatundlikkus ja sõltumatus nii valitsustest kui ka aeronavigatsiooniteenuste osutajatest. Nende puudujääkide kõrvaldamata jätmine õõnestab oluliselt ühtse Euroopa taeva rakendamist. Riiklike järelevalveasutuste rohkus Euroopas vastandub Ameerika Ühendriikidele, kus on üksainus reguleeriv asutus. ELi määrus lennuliikluse korraldamise kohta – võib-olla funktsionaalsete õhuruumiosade alusel – parandaks nii sidusust kui ka ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise jõustamist ning aitaks vähendada järelevalvekulusid, mida peavad kandma kasutajad ja lõppkokkuvõttes tarbijad.

7.   Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi killustatuse kaotamine

7.1

Funktsionaalsete õhuruumiosade ümberkujundamise mõte on võidelda õhuruumi killustatuse vastu, kehtestades aeronavigatsiooniteenuste osutajate vahelise koostöö, optimeerides õhuruumi ja lennuteede korraldust ja kasutust suurematel aladel ning saavutades seeläbi üldist sünergiat mastaabisäästu kaudu.

7.2

Kuigi liikmesriigid ja nende aeronavigatsiooniteenuste osutajad on teinud ära hulga tööd funktsionaalsete õhuruumiosade loomiseks, on edenemine valmistanud pettumust. Välja on kuulutatud üheksa funktsionaalset õhuruumiosa, kuid mitte ükski neist ei ole täielikult toimiv ning suurem osa näib olevat mõeldud rohkem formaalsete nõuete täitmiseks kui sünergia või mastaabisäästu loomiseks.

7.3

Tõelist funktsionaalsete õhuruumiosade arengut – vastandina pelgalt institutsionaalsele – on sageli tõkestatud, kuna kardetakse, et aeronavigatsioonitasudest saadav tulu kahaneb, mõnel juhul rohkem kui 30 % võrra, kui neid arengusuundi järgitaks ja teenuseid ratsionaliseeritaks, lühendades näiteks lennuteid. Lisaprobleemiks liikmesriikide jaoks on sellega seoses olnud ka tugev vastuseis oma praeguseid töökohti kaitsevatelt töötajatelt. See ebakindlus on mõistetav, kuid alusetu. Tõhusam lennuliikluse juhtimine ühtse Euroopa taeva loomise teel on midagi enamat kui lihtsalt nimetus. Koos tehnoloogia kiire arenguga muudab see Euroopa lennuliikluse pideva kasvu kindlamaks, tagades tööhõive ja andes lennujuhtidele rohkem vastutust juhtimisalastes ja järelevalveaspektides.

7.4

Peale selle on olemasolevad monopolid kasutanud riikliku suveräänsuse argumente sõjalise infrastruktuuri ning sõjaliste objektide ja operatsioonide kaitsel Euroopa õhuruumis. Kuigi tõelised sõjalised vajadused on ühtse Euroopa taeva algatusega seoses põhjendatult kaitstud, on täpne piir nende tõsiseltvõetavate vajaduste ja riiklike huvide põhjendamatu kaitse vahel sageli hägune. Delegeeritud õhuruumi näited on olemas ega ole tekitanud suveräänsusega seotud probleeme.

Lennunduse valdkonnas on riiklikke lennujaamasid edukalt erastatud, ka piiriülese kuuluvusega. Lennuliikluse korraldamine on oma olemuselt infrastruktuuriteenus ning Euroopas on palju juba teostatud ja kavandatavaid võtmetähtsusega infrastruktuuri piiriülese erastamise näiteid energeetika valdkonnas, kaasa arvatud tundlikus tuumaelektri tootmise valdkonnas, telekommunikatsioonis ja mujal. Üks osaliselt erastatud Euroopa aeronavigatsiooniteenuste osutaja kuulub tegelikult osalt mitteriiklikele huvirühmadele.

7.5

Komitee võtab teadmiseks komisjoni kavatsuse jätkata funktsionaalsete õhuruumiosadega seotud rikkumisjuhtumite menetlemist liikmesriikide vastu, eriti juhtudel, kui lähikuudel ei ole selgelt näha tahet reformi toetada. Kuigi ühtse Euroopa taeva kooskõlastatud rakendamine komisjoni juhtimisel kõigis liikmesriikides on selgelt eelistatuim variant, tuleks rikkumismenetlusi kasutada rangelt vaid viimase võimalusena, kui eeskirju ei järgita. Samuti teeb komisjon õigesti, jäädes kindlaks integreerituma Euroopa õhuruumi korraldamise võrgu jaoks sobivate organisatsioonimudelite kasutuselevõtule funktsionaalsete õhuruumiosade poolt.

7.6

Komitee toetab komisjoni õigusaktide paketis sisalduvat ettepanekut arendada funktsionaalsete õhuruumiosade kontseptsiooni edasi nii, et sellest saaks aeronavigatsiooniteenuste osutajate jaoks tulemuslikkusele keskenduv ja paindlikum vahend, mille aluseks on tööstuspartnerlus ja mis sobib saavutama ühtse Euroopa taeva algatuse tulemuslikkuse kavas seatud eesmärke.

8.   EUROCONTROLi roll

8.1

EUROCONTROLil on ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel jätkuvalt täita oluline roll. Olles loodud algselt kuuele Euroopa riigile kollektiivse lennujuhtimissüsteemi pakkujana, on asutus võtnud aastate jooksul enda kanda hulga teisigi ülesandeid. Ühtse Euroopa taeva ootuses peaks EUROCONTROL keskenduma taas oma tuumikülesandele koordineerida teenuse osutamist.

8.2

Selleks et oma tegevust paremini kooskõlastada, sõlmisid EL ja EUROCONTROL 2012. aastal kõrgetasemelise lepingu, (14) mis tunnustab panust, mida EUROCONTROL saab anda tõhusa Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi loomisse, toetades ühtset ELi määratud Euroopa lennuliikluse korraldamist reguleerivat asutust, nimelt komisjoni. Seoses sellega jätkab EUROCONTROL komisjoni ja EASA toetamist reeglite ja eeskirjade koostamisel.

8.3

Nüüdseks on tehtud märkimisväärseid edusamme ning EUROCONTROLi reformiprotsessi viimane osa algas 2013. aastal. EUROCONTROL jääb valitsustevaheliseks organisatsiooniks ning selle põhikiri ja otsustusorganid (nt ajutine nõukogu) ei kajasta veel hiljutiste reformide tulemusi. Komisjon toetab EUROCONTROLi reformi, milles keskendutakse Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgu haldamisele ja toimimisele. EL on kõnealuse rolli erilist tähtsust juba tunnustanud, volitades EUROCONTROLi tegutsema ühtse Euroopa taeva algatust käsitlevate õigusaktidega sätestatud võrgu haldajana. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleks igati järgida ühtset Euroopa taevast käsitlevat õigusraamistikku ja võtta kasutusele SESAR. Lisaks on eesmärki võimalik saavutada üksnes juhul, kui organisatsiooni juhtimisel antakse suurem roll lennundussektori esindajatele.

8.4

Kuna tulemuslikkuse kava on ühtse Euroopa taeva saavutamisel määrava tähtsusega, peaks ELi liikmesriikide liikluse ja ühikumäärade prognooside läbivaatamise ülesanne minema EUROCONTROLi laiendatud komiteelt üle tulemuslikkuse hindamise asutusele, mis peaks jälgima neid elemente komisjoni nimel. Kuna laiendatud komitee annab aru EUROCONTROLi ajutisele nõukogule, seega ELi liikmesriikidele, oleks kavandatav ELi liikmesriikide liikluse ja ühikumäärade prognooside läbivaatuse üleandmine tulemuslikkuse hindamise asutusele tulemuslikkuse kava kontekstis loogilisem ning sobiks kokku ka komisjoni kavandatava rolliga lennuliikluse korraldamist reguleeriva Euroopa majandusliku asutusena. EUROCONTROLi mittekuuluvate liikmesriikide liikluse ja ühikumäärade prognooside läbivaatus, mida tehakse samuti ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kava raames, peaks jätkuma laiendatud komitees.

8.5

Komisjon on määranud EUROCONTROLi täitma võrguhalduse nõukogu juhtimise all võrgu haldaja ülesandeid. Võrgu haldaja funktsioon õigustab ennast juba praegu.

8.6

Ideed, et teenuse osutamise parandamiseks rakendatakse tööstuslikku partnerlust, tuleks näha eesmärgina, mis sobiks ka EUROCONTROLi edasise reformiga. Sellega seoses osaleksid aeronavigatsiooniteenuste osutajad ja õhuruumi kasutajad võrgu haldajas omamoodi ühisettevõttena. Selline mudel tagab lahutamise reguleerivatest asutustest, kuna see suunab võrgu haldaja eemale valitsustevahelise organisatsiooni rollist, mis teostaks järelevalvet hulga eri riiklike õhuruumiosade üle, ning lähendab seda ratsionaalsemale aeronavigatsiooniteenuse kooskõlastamisele, mis keskenduks tulemuslikuma ja kulutõhusama Euroopa õhuruumi võrgu loomisele, mis vääriks nime „ühtne Euroopa taevas”.

8.7

Komitee tervitab komisjoni õigusaktide paketis sisalduvat ettepanekut tugevdada võrgu haldaja rolli, lähtudes ühtlustatud juhtimisest, mis annaks ettevõtjatele – aeronavigatsiooniteenuste osutajatele, õhuruumi kasutajatele ja lennujaamadele – tähtsama rolli.

9.   Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) roll lennuliikluse korraldamisel

9.1

EASA on olnud ELi lennundusohutuspoliitikas alates 2002. aastast pöördelise tähtsusega osaline, kelle eesmärk on saavutada kõrge ja ühtne ohutuse tase, edendades traditsioonilisi ELi eesmärke kehtestada võrdsed mängureeglid, vaba liikumine, keskkonnakaitse, vältida regulatiivset kattuvust, edendada ICAO (15) eeskirju jne.

9.2

Õigusaktiga kutsutakse komisjoni üles tegema muudatusettepanekuid kattuvuste kaotamiseks pärast seda, kui vastavad EASA rakenduseeskirjad on kehtestatud.

9.3

Lennuliikluse korraldamine oli selles mõttes erinev, et tehti vahet „ohutuseeskirjadel” ja „ohutusega mitteseotud” eeskirjadel, võttes arvesse EUROCONTROLile ohutusega mitteseotud küsimustes jäetud suurt rolli.

9.4

Nüüd, kui SESARi projekti rakendamine on lähedal, on oht, et erinevate tehniliste eeskirjade ühtlustamine muutub raskemaks, kuna kogu õigusraamistik peab võtma arvesse ja andma heakskiidu kõigile asjassepuutuvatele tehnoloogiatele ja kontseptsioonidele. Tuleb minna üle ühtsele regulatsioonistrateegiale, eeskirjade struktuurile ja konsultatsiooniprotsessile EASA raames.

9.5

Komisjon teeb kõnealuses õigusaktide paketis ettepaneku kaotada ühtse Euroopa taeva ja EASA eeskirjade kattuvus ning jagada töö vastavalt eri institutsioonide vahel. Seega peaks komisjon keskenduma peamistele majandusliku reguleerimise küsimustele, samas kui EASA tagab kõigi tehniliste eeskirjade kooskõlastatud koostamise ja järelevalve, kasutades EUROCONTROLi ekspertteadmisi.

10.   Sotsiaaldialoog

10.1

Viivitamatult tuleb tegeleda sotsiaaldialoogiga, kaasates sellesse kõik sidusrühmad lennunduse väärtusahelas, nagu on öeldud komitee ettevalmistavas arvamuses SES II+ kohta (16). See on ühtse Euroopa taeva rakendamise seisukohast määrava tähtsusega.

10.2

Sellega seoses tuleks luua kogu ELi hõlmavad standardid, et tagada lennunduses tööhõive ja kvaliteet. Sellega seoses on ühtse Euroopa taeva viies sammas otsustava tähtsusega tööhõive, töötajate liikuvuse, personalijuhtimise muutuste ja täiendusõppe valdkonna väljakutsete asjakohasel lahendamisel. Seepärast tuleks tugevdada sotsiaaldialoogi, millesse ei tuleks kaasata mitte üksnes aeronavigatsiooniteenuste sektorit, vaid see tuleks avada ka teistele sotsiaalpartneritele väljaspool aeronavigatsiooniteenuste valdkonda. See dialoog peaks hõlmama arutelusid sotsiaalsete mõjude üle aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas, lennuettevõtetes ja lennujaamades töötavatele inimestele, samuti tuleks arutada küsimust, kuidas säilitada töökohad lennundussektoris üldiselt.

Brüssel, 11. detsember 2013

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Henri MALOSSE


(1)  ELT C 182, 4.8.2009, lk 50-55; ELT C 376, 22.12.2011, lk 38-43; ELT C 198, 10.7.2013, lk 9-13.

(2)  Vt ELT C 198, 10.7.2013, lk 9–13 (punkt 4.7).

(3)  ELT C 198, 10.7.2013, lk 51-55.

(4)  Samas.

(5)  COM(2013) 410 final.

(6)  COM(2013) 409 final.

(7)  COM(2013) 408 final.

(8)  SWD(2013) 206 final.

(9)  COM(2013) 409 ja 410 final.

(10)  Vaata lähteandmeid: ülevaatetabel osas „Calculation of 2014 Unit Rates – Adjustments and revenues” (2014. aasta ühikumäärade arvutamine – kohandused ja tulud) teabedokumendis „Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates” (marsruudi navigatsioonitasude kulubaaside ja ühikumäärade esialgsed hinnangud), mille andis välja EUROCONTROLi marsruudi navigatsioonitasude laiendatud komitee 16. juulil 2013 (lk 6); http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf.

(11)  Vt EUROCONTROLi aruanne „U.S./Europe Comparison of ATM-Related Operational Performance”, 2010.

(12)  ELT C 198, 10.7.2013, lk. 9.

(13)  Lennundussektori nõuandekomitee tuli esimest korda kokku 2004. aastal. Komisjoni veebilehe andmetel pakub ta kõigile sektori osapooltele võimalust teatada Euroopa Komisjonile, mida nad ühtselt Euroopa taevalt ootavad ning edastada oma seisukohti valikuvõimaluste ja ajakava kohta. Komisjon kavatseb kasutada lennundussektori nõuandekomitee nõuandeid mitte ainult seadusandlike algatuste, vaid ka komisjoni investeeringute jaoks standardimise, teadusuuringute ja infrastruktuuri alal. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm).

(14)  http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st13/st13792.en12.pdf.

(15)  Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon.

(16)  ELT C 198, 10.7.2013, lk. 9.