52009DC0008

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele - Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani /* KOM/2009/0008 lõplik */


ET

Brüssel, 21.1.2009

KOM(2009) 8 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani

1. Sissejuhatus

Euroopale on laevandus olnud läbi ajaloo üheks majanduskasvu ja heaolu nurgakiviks. Meretransporditeenused [1] toetavad Euroopa majandust märkimisväärselt ja aitavad Euroopa ettevõtjatel konkureerida kogu maailmas. Lisaks on laevandus ja kogu sellega seonduv meretööstus Euroopas oluline tulu- ja töökohtade allikas.

80% maailmakaubandusest toimub meritsi ja merelühisõidud moodustavad 40 % Euroopa-sisesest kaubaveost. Kuna igal aastal liigub läbi Euroopa sadamate üle 400 miljoni merereisija, on meretranspordil otsene mõju ka kodanike, nii turistide kui ka saarte ja äärealade elanike, elukvaliteedile.

Viimastel aastatel on maailma majanduse ja rahvusvahelise kaubavahetuse kasv suurendanud nõudlust meretransporditeenuste järele. Kuid 2008. aasta lõpus on finantskriisi mõju reaalmajandusele tuntav ka laevandussektoris. Asjakohane poliitiline lähenemisviis on vajalik, et tagada ELi meretranspordisüsteemi jätkuv tulemuslikkus ja selle panus maailma majanduse taastamisse. Kõnealune poliitiline lähenemisviis peaks ulatuma kehtivast konjunktuurist kaugemale ja tagama, et Euroopas säiliksid asjatundlikud eksperdid ja tehnoloogiline oskusteave, mis aitab kaasa praeguse ja tulevase laevandustegevuse säästlikkusele ja konkurentsivõimele.

Käesoleva teatise eesmärk on esitada Euroopa meretranspordisüsteemi peamised strateegilised eesmärgid kuni 2018. aastani ja määratleda ELi põhilised tegevusvaldkonnad, mis tugevdavad sektori konkurentsivõimet ja samas suurendavad selle keskkonnasäästlikkust. Arvesse on võetud aluseks olevat majanduslikku tausta ja laevandusturu tsüklite iseärasusi.

Käesolevas teatises käsitletakse ELi transpordipoliitikat [2] („Liikumisvõimeline Euroopa: transpordipoliitika jätkusuutliku liikuvuse arendamiseks”) ja ELi integreeritud merenduspoliitikat [3] („sinine raamat”) laiemas kontekstis. Teatise eesmärk on toetada ka teisi asjakohaseid poliitikavaldkondi, nimelt ELi energia- ja keskkonnapoliitikat. Käesolev teatis on liikmesriikide ekspertidega peetud pideva dialoogi, kõrgetasemeliste laevandusspetsialistide rühma antud sõltumatute nõuannete ning meretranspordi muutustega seotud suundumusi ja signaale uuriva analüüsi tulemus [4].

2. Euroopa laevandus maailmaturgudel

Euroopa etendab tänapäeva laevanduses olulist rolli, võttes arvesse, et Euroopa ettevõtjatele kuulub 41 % kogu maailma laevastikust (kandevõime järgi). Euroopa laevanduse kohandamine maailmamajanduse nõuetele on toonud sektoris kaasa märkimisväärsed struktuurimuutused. Üleilmastumise tulemusena on oluliselt suurenenud ka kogu maailma mereriikide avaldatav konkurentsisurve.

Mitmed meetmed, mille liikmesriigid on võtnud kooskõlas ühenduse suunistega meretranspordile antava riigiabi kohta, on aidanud kaasa osa laevastiku hoidmisele Euroopa registrites ja Euroopa meremeestele töökohtade loomisele. Kuid kolmandate riikide registrid avaldavad Euroopa riikide lipu all registreeritud laevadele jätkuvalt teravat konkurentsisurvet. Sageli on väliskonkurentidel märgatavad eelised näiteks riigi toetuse, odavale kapitalile juurdepääsu, küllaldase tööjõu või rahvusvaheliselt kokkulepitud standardite paindliku jõustamise kujul.

Praeguse majanduskriisi taustal võivad muud tegurid, näiteks ülemäärase tootmisvõimsuse oht teatavates turusegmentides, kolmandate riikide protektsionistlikud kaubandusmeetmed, energiaturgude heitlikkus või Euroopa kvalifitseeritud inimressursside puudulikkusest tulenev oskusteabe kadumine, ajendada laevandusettevõtjate peakontoreid ja meretööstust teistesse piirkondadesse ümber asuma, pärssides ELi jõupingutusi kvaliteetse laevanduse tagamisel kogu maailmas.

Komisjoni strateegilise läbivaatamise tulemused on järgmised.

– Stabiilsete ja prognoositavate globaalsete konkurentsitingimuste loomine laevandusele ja muule meretööstusele ning nende tingimuste säilitamine on ELi jaoks võtmetähtsusega. Ligitõmbav Euroopa raamistik kõrge kvaliteeditasemega laevandusele ja ettevõtjatele aitab kaasa majanduskasvu ja tööhõivet käsitleva Lissaboni strateegia õnnestumisele, tugevdades Euroopa merendusklastrite konkurentsivõimet. Samuti kindlustab see Euroopa meretranspordisektorile vastupanuvõime majanduskasvu aeglustumisele.

– ELi selge ja konkurentsivõimeline tonnaaži maksustamise, tulu maksustamise ja riigiabi raamistik tuleks säilitada ning seda tuleks vajadusel parandada, võttes arvesse meretranspordi riigiabi suunistega seoses saadud kogemusi. Kõnealune raamistik peaks võimaldama positiivsete meetmete võtmist, et toetada keskkonnasõbralikuma laevandusega seonduvaid algatusi, tehnoloogilisi uuendusi ning ka meremeheametit ja kutseoskust. Tuleks uurida merendusklastrite tööhõive ja abi vahelise tugevdatud seose võimalikkust.

– Tõhusate meetmete võtmine seoses rahvusvahelise merekaubanduse ausate tingimuste toetamise ja turgudele juurdepääsuga on otsustava tähtsusega. Meretransporditeenustega kauplemise liberaliseerimine peaks jätkuma kõikidel tasanditel. Maailma Kaubandusorganisatsiooni (WTO) raames läbirääkimisi pidades peaks EÜ tõhustama dialoogi ja kahepoolseid kokkuleppeid ka peamiste kaubandus- ja laevandussektori partneritega.

– Kõnealuste püüdluste hulka peaks kuuluma ka pühendumus laevanduse kvaliteedile, mis hõlmab üldiselt koostööd meretranspordis võrdsete tegutsemistingimuste loomiseks, järgides samas kõikjal rahvusvahelisi eeskirju.

– Monopolivastaste õigusaktide täitmise vallas vaatas komisjon hiljuti üle konkreetsed konkurentsieeskirjad, mida kohaldatakse meretransporditeenuste pakkumisel Euroopasse ja välismaale. Komisjon jätkab turutingimuste järelevalvet, uurib uue monopolivastase lähenemisviisi majanduslikku mõju ja vajadusel võtab asjakohaseid meetmeid. Lisaks võtab komisjon juhtrolli oluliste konkurentsieeskirjade üleilmse kooskõlastamise edendamisel.

– Üleilmastumise hoogustumine on suurendanud ka survet haprale tasakaalule seoses rahvusvahelise raamistikuga, mis reguleerib lipu-, sadama- ja rannikuriikide õigusi ja kohustusi. ÜRO mereõiguse konventsioonis sätestatud „tegeliku seose” põhimõte peaks olema säästva arengu eesmärkide toetamisega seotud rahvusvaheliste püüdluste põhivahend.

3. Inimressursid, merepraktika ja merendusalane oskusteave

Meretransporditööstuses on viimaste aastate jooksul loodud palju töökohti, nii otse kui ka kaudselt. Ligikaudu 70 % laevandusega seotud töökohtadest on teadmistepõhised ja kvaliteetsed töökohad maismaal. Merendustöötajate, ohvitseride ja madruste kasvava nappusega kaasneb oht kaotada inimressursi kriitiline mass, mis hoiab alal Euroopa meretööstuse üldist konkurentsivõimet.

ELis tuntakse tõelist huvi selle vastu, et rõhutada eurooplastele merenduse töökohtade atraktiivsust sellise tegevuse kaudu, milles vajaduse korral osalevad komisjon, liikmesriigid ja tööstus.

Ühenduse meetmetel peaksid olema eelkõige järgmised eesmärgid:

– positiivsete meetmete võtmine elukestva edutamise võimaluste edendamiseks merendusklastrites, pöörates erilist tähelepanu ELi ohvitseride kõrgetasemelise pädevuse ja kvalifikatsiooni arendamisele, et suurendada nende tööhõiveväljavaateid, ning tagades head karjäärivõimalused tõusta madrusest ohvitseriks;

– laevanduse ja meremeheameti maine tõstmine, teadlikkuse suurendamine töövõimalustest, tööjõu liikuvuse hõlbustamine kogu Euroopa meretööstuses ning edendus- ja värbamiskampaaniate parimate tavade propageerimine;

– Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) ja Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) tegevuse toetamine seoses meremeeste õiglase kohtlemisega, et tagada muu hulgas seda, et meremeeste kohtlemise suuniseid mereõnnetuse, laeva mahajätu, meremeeste tervisekahjustuse või surma korral ja maalemineku tingimusi rakendatakse asjakohaselt nii ELis kui ka kogu maailmas;

– järelmeetmete võtmine seoses komisjoni teatisega „Sotsiaalõigusliku raamistiku ümberhindamine eesmärgiga luua ELis rohkem ja paremaid töökohti merenduse valdkonnas” [5];

– info- ja sidetehnoloogiate parema kasutuse edendamine, et parandada elukvaliteeti merel. Lairiba-satelliitside kättesaadavuse edendamine sellistes valdkondades nagu näiteks tervishoiuteenused pardal, kaugõpe ja ka personaalne side;

– lihtsustamismeetmete rakendamine, et vähendada kaptenite ja vanemohvitseride halduskoormust laeva pardal.

Sellega seoses on vaja leida sobiv tasakaal ELi meremeeste töötingimuste ja Euroopa laevastiku konkurentsivõime vahel. Selle eesmärgi saavutamise võimaluste määratlemiseks luuakse töörühm.

Ohutu, turvalise ja keskkonnasäästliku laevandustegevuse tagamiseks on tähtis säilitada meeskondade kõrged koolitusnõuded ja ametialane pädevus. Sellest tulenevalt on ELil ja selle liikmesriikidel vaja kehtestada asjakohane raamistik meeskondadele hariduse ja koolituse pakkumiseks selliste meetmete vormis, mis on suunatud eelkõige järgmisele:

– meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni (STCW konventsioon) kohaste rahvusvaheliste ja ühenduse nõuete põhjaliku täitmise tagamine kõikides meremeeste tunnistusi väljastavates riikides;

– märkimisväärse panuse andmine STCW konventsiooni läbivaatamisele, kasutades ühenduse vahendeid nii muudetud konventsiooni kiire jõustamise kui ka tõhusa rakendamise ja täitmise tagamiseks;

– Euroopa mereõppeasutuste koostöö edendamine, et suurendada meremeeste pädevust ja kohandada tingimused tänapäeva laevatööstuse nõuetele (keerukad laevad, info- ja sidetehnoloogia, turvalisus ja ohutus);

– koostöö õppeasutustega ja tööstusega, et töötada välja „merendusalase kvalifikatsiooni tunnistused” (Euroopa merenduse kraadiõppekursused), mis võivad STCW konventsiooni nõuetest kaugemale minna; sellega seoses võiks kaaluda Euroopa merehariduse tippkeskuste võrgustiku (Euroopa Mereakadeemia) loomist;

– ohvitseride väljaõppega seoses Erasmus-tüüpi vahetusprogrammi käivitamine liikmesriikide mereõppeasutuste vahel;

– ELi õppeasutuste kadettidele õpingute raames läbiviidava laevapraktika kohtade loomise edendamine koostöös tööstusega ja vajadusel stiimulite toel.

Töötingimustega seoses on Euroopa Liidu esimene prioriteet tagada ILO 2006. aasta meretöö konventsiooni (MLC) rakendamine, et parandada töö- ja elutingimusi laeva pardal. ELi sotsiaalpartnerite vahel kõnealuse konventsiooni põhielementide rakendamise vallas saavutatud kokkulepe annab tunnistust tööstuse laialdasest toetusest selles valdkonnas. ELi ja liikmesriikide meetmetel peaksid olema järgmised eesmärgid:

– edasiminek 2006. aasta meretöö konventsiooni kiire liikmesriikidepoolse ratifitseerimise suunas ja komisjoni ettepaneku kiire vastuvõtmine, võttes aluseks tööstusharusisese kokkuleppe seoses konventsiooni põhielementide rakendamisega ELi õiguses;

– uute eeskirjade tõhusa jõustamise tagamine asjakohaste meetmete, sh lipu- ja sadamariigi kontrollinõuete abil;

– eesmärgipärase raamistiku väljatöötamise edendamine seoses laevade ohutu mehitamisega, käsitledes väsimuse ja asjakohaste vahitingimustega seotud küsimusi nii rahvusvahelisel kui ka ELi tasandil;

– inimfaktorit käsitleva teadustöö edendamine ja toetamine; inimfaktor on keeruline ja mitmemõõtmeline teema, mis mõjutab inimeste heaolu merel ning millel on sageli otsene mõju meresõiduohutusele ja keskkonnakaitsele;

– pardal pakutava arstiabi parandamisele suunatud meetmete kaalumine.

4. Kvaliteetne laevandus kui peamine konkurentsieelis

2018. aastaks võib maailma laevastik ulatuda ligikaudu 100 000 tegutseva laevani (kandevõimega 500 tonni ja enam) (77 500 laeva 2008. aastal). Mahu poolest oleks suurenemine veelgi tähelepanuväärsem: eelduste kohaselt jõuab laevastiku koguvõimsus 2018. aastaks enam kui 2 100 miljoni dedveidi tonnini (võrreldes 1 156 miljoni dedveidi tonniga 2008. aastal) [6].

4.1. Keskkonnasäästlikkuse parandamine

Viimastel aastatel on Euroopa meretranspordiametid ja Euroopa laevatööstus teinud märkimisväärseid pingutusi meretranspordi keskkonnasõbralikkuse parandamiseks. ELi regulatiivset raamistikku on tugevdatud ja liikmesriikidega on suurendatud koostööd, et lahendada sellised küsimused nagu õnnetuste ja intsidentide ärahoidmine, õhusaaste, ballastvee töötlemine ja laevade ringlussevõtt.

Tööd selles vallas tuleb jätkata. Komisjon, liikmesriigid ja Euroopa meretööstus peaksid töötama ühiselt pikaajalise eesmärgi, s.o jäätme- ja saastevaba meretranspordi nimel. Sellest tulenevalt peaksid põhieesmärgid olema järgmised:

– stabiilsete edusammude tagamine ühtse ja igakülgse lähenemisviisi suunas, et vähendada rahvusvahelise laevanduse kasvuhoonegaaside heitkoguseid, rakendades ühiselt nii tehnilisi, operatiivseid kui ka turupõhiseid meetmeid;

– sellega seoses peaks EL tegutsema aktiivselt IMO raames seoses laevadelt pärineva kasvuhoonegaaside heitkoguse piiramise ja vähendamise taotlemisega [7]; 2009. aasta detsembris Kopenhaagenis toimuval ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverentsil tuleks vastu võtta õiguslikult siduv kord. Kui sellise tegevusega seoses edu ei saavutata, peaks EL tegema ettepanekuid Euroopa tasandil;

– selle tagamine, et liikmesriigid suudaksid 2020. aastaks saavutada uue merestrateegia raamdirektiiviga [8] nõutava „hea keskkonnaseisundi” nende suveräänsete õiguste või jurisdiktsiooni alla kuuluvas mereakvatooriumis;

– ELi õigusaktide tugevdamine seoses laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmetega sadamates ning rakenduskorra parandamine. Sellega seoses on vaja tagada nii asjakohaste vastuvõtuseadmete olemasolu kui ka eeldatavale liikluse kasvule vastavad haldusmenetlused;

– järelmeetmete võtmine seoses komisjoni teatises „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks” [9] üksikasjalikult kirjeldatud ettepanekutega. IMO laevade ringlussevõtu konventsiooni vastuvõtu tagamine ja jätkuvate edusammude tegemine selle tulevase rakendamise suunas;

– järelevalve teostamine 2008. aasta oktoobris IMO poolt seoses laevadelt pärinevate väävel- ja lämmastikoksiidide heitkoguste vähendamisega MARPOLi konventsiooni VI lisas tehtud muudatuste sujuva rakendamise üle. Järelevalve hõlmab hinnangu andmist selle kohta, millised Euroopa merepiirkonnad kvalifitseeruvad heite kontrollpiirkondadeks, ning ka piisava kütusevaru ja merelühisõitude mõjude hindamist. Komisjoni ettepanekud peaksid tagama, et välditakse transpordi tagasisuunamist merelühisõitudelt maanteeveole;

– alternatiivkütuste lahenduste edendamine sadamates, nt kaldalt tuleva elektri kasutamine. Komisjon teeb esimese sammuna energia maksustamise direktiivi eelseisva läbivaatamise käigus ettepaneku kaldalt tuleva elektri tähtajalise maksuvabastuse kohta ning töötab välja kõikehõlmava stimuleerimis- ja õigusraamistiku;

– komisjoni „kvaliteetse laevanduse kampaania” taaskäivitamine partnerluslepingute toel ELi mereametite, laiema meretööstuse ja meretransporditeenuste kasutajatega;

– selle raames Euroopa meretranspordi keskkonnajuhtimissüsteemi edendamine, et jätkuvalt suurendada laevanduse keskkonnasäästlikkust; registreerimistasude, sadamatasude ja muude maksude varieerimise kaalumine, et tasustada keskkonnasõbralikuma laevandusega seotud pingutusi.

4.2. Meretranspordi ohutus

Tänu meresõiduohutuse kolmanda paketi vastuvõtmisele ja järgnevale rakendamisele on ELil nüüd üks maailma põhjalikem ja uudseim regulatiivne raamistik. Lisaks on nii ELi mereametid kui ka Euroopa laevandus teinud suuri investeeringuid seoses ohutus- ja turvanõuete rakendamisega.

Kuid laevastiku suurenemine, väga suurte laevade kasutuselevõtt nii reisijate kui ka kauba transpordiks ja laevandustegevuse hüppeline kasv suurendavad märkimisväärselt survet meresõiduohutusele. Avatud ja laevatatavate vete kasvav arv meelitab vältimatult ligi liiklust erinõuetega nn Põhjamere-tee kaudu. Suessi kanali laiendamine tähendaks suuremaid laevu ja suuremat liiklust Vahemerel ja sellega kaasneksid suuremad ohud.

Tulevastel aastatel peaksid EL ja liikmesriigid tegema järgmist:

– esmajärjekorras tegelema kehtivate ELi ja rahvusvaheliste eeskirjade jõustamise ning meresõiduohutuse kolmanda paketiga kehtestatud meetmete rakendamisega;

– vaatama üle Euroopa Meresõiduohutuse Ameti volitused ja tegevuse, et täiendavalt tõhustada selle poolt liikmesriikidele ja komisjonile antavat tehnilist ja teadusabi;

– suurendama ELi osaluse tõhusust IMO tegevuses ning tugevdama rahvusvahelist koostööd ELi kaubandus- ja laevanduspartneritega, edendades ühist mereohutuse kultuuri ja ühiseid jõupingutusi, nt sadamariigi kontrollide valdkonnas, eelkõige naaberriikidega;

– sellega seoses pöörama erilist tähelepanu ülesannetele seoses äärmuslike navigatsioonitingimustega, nt jää ja ka laevastike pidev suurenemine. Asjakohased navigatsiooni- ja ehitusstandardid ning abi vajadused (jäämurdjad) peaksid kehtima kõigi avatumates merepiirkondades tegutsevate laevade suhtes;

– hoolitsema merel päästetud isikute kohtlemist käsitlevate IMO suuniste süstemaatilise kohaldamise eest. Euroopa peaks olema esirinnas jõupingutustes seoses hädasolevate isikute päästmisel abi andmise ja kohustuste selgitamisega. Kõnealuste jõupingutustega tuleks eelkõige tagada, et rannikuriigid kooskõlastaksid oma tegevuse ja teeksid koostööd kõigi osalistega, ning et innustataks ka samas kapteneid oma kohustusi täitma;

– tagama, et kõik ELi mereametid kasutaksid vajalikke majanduslikke ja inimressursse, et kindlustada oma kohustuste täitmine lipu-, sadama- ja rannikuriikidena. Kõik ELi liikmesriigid peaksid hiljemalt 2012. aastaks olema sadamariigi kontrolli käsitleva vastastikuse mõistmise Pariisi memorandumi „valges nimekirjas”;

– tegutsema IMO raames eesmärgiga saavutada võimalikult kiiresti kokkulepe tõhusa rahvusvahelise raamistiku üle, et reguleerida ohtlike ja kahjulike ainete mereveoga seonduvat vastutust ja kahju hüvitamist;

– tagama, et 2012. aastaks oleksid kõik liikmesriigid ühinenud kõikide asjakohaste rahvusvaheliste konventsioonidega ning täidaksid IMO kohustuslike õigusaktide rakendamise koodeksi ja IMO liikmesriikide auditeerimiskava nõudeid.

4.3. Meretranspordi turvalisus

Euroopa laevandussektor on teinud märkimisväärseid jõupingutusi, et rakendada kohustuslikke turvameetmeid, mille IMO võttis vastu 2002. aastal ja mis võeti ELi õigusesse 2004. aastal. Ent terrorismioht ei paista vähenevat ja nii laevad kui ka sadamad seisavad jätkuvalt silmitsi terroriaktide ohuga. Peale selle on merel endiselt väga tõsiseks probleemiks piraatlus ja relvastatud röövimised. Muret teevad ka inimeste ebaseaduslik toimetamine üle piiri, inimkaubandus ja piletita reisijad.

Ülesanne on viia lõpule töö, mida on juba alustatud seoses ennetamisel ning reageerimis- ja vastupanuvõimel põhinevate turvameetmete kõikehõlmava raamistiku kehtestamisega. Selle tulemuseks peaks olema tõeline nn turvakultuur, millest saab kvaliteetsete laevandus- ja sadamatoimingute lahutamatu osa, ilma et tehtaks tarbetuid järeleandmisi laevanduse tulemuslikkuses ning meremeeste ja reisijate elu kvaliteedis.

Võttes nõuetekohaselt arvesse vastavat pädevust kõnealuses valdkonnas, peaksid ELi ja liikmesriikide tasandil võetavate meetmete eesmärgid olema järgmised.

– Seoses terrorismiohuga peaksid komisjon ja liikmesriigid jätkuvalt toetama selliste rahvusvaheliste turvameetmete rakendamist, mis vastavad valitsevale turvaohule ja põhinevad asjakohastel riskianalüüsi meetoditel. Lipuriigid ja laevaomanikud peavad tegema tihedat koostööd ning meremehed peavad saama asjakohast põhi- ja täiendkoolitust.

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid igati ära kasutama raamistikku, mida pakuvad ühenduse tolliseadustiku muudatused turvalisuse valdkonnas, aidates niiviisi kaasa rahvusvahelisel tasandil tehtavatele jõupingutustele seoses rahvusvahelise tarneahela turvalisuse tagamisega.

– Komisjon ja liikmesriigid peavad piraatluse ja relvastatud röövimiste puhul karmilt reageerima ning aitama kaasa ohutuma laevanduse tagamisele kõnealuste probleemidega seotud piirkondades. Euroopa peaks osalema selliste kallaletungide päritoluriikide arendamises ja stabiliseerimises.

– Seoses sellega on kõige pakilisem ülesanne kaitsta meremehi, kalureid ja reisijaid laevadel, mis sõidavad Adeni lahes Somaalia ranniku lähedal või mis tahes muus maailma piirkonnas, mis tulevikus võib muutuda problemaatiliseks.

– Lisaks on maailma meretranspordisüsteemi stabiilsuse tagamiseks vaja rahvusvahelisi laevateid kaitsta kõikide selliste aktide vastu, mis võiksid häirida kõnealuste laevateede kaudu toimivat liiklusvoogu. Arvestades näiteks, et nafta meretranspordi kogumahust rohkem kui 12 % toimub Adeni lahe kaudu, ei tähendaks selle ulatuslik suunamine ümber Hea Lootuse neeme mitte ainult kõnealusest lahest Euroopasse kulgeva tavateekonna kahekordistumist, vaid ka kütusekulu, heitkoguste ja veokulude märkimisväärset suurenemist.

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid koostama valmisolekukavad, mis hõlmavad varajase hoiatamise süsteeme, sündmuste ühisseiret ja kaitsekavu. Selliste mehhanismide puhul tuleks täielikult ära kasutada laevade kaugtuvastuse ja -seire süsteemist (LRIT-süsteem), muudest asjakohastest järelevalvesüsteemidest ning liikmesriikide vastutavate asutuste tõhusamast koostööst saadavat kasu.

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid tegema koostööd, et tagada rahvusvahelise laevade ja sadamarajatiste turvalisuse koodeksi (ISPS-koodeks) nõuetekohane täiendamine; kaaluda tuleks sadama- ja mereametitele antava tehnilise abi programmi.

4.4. Mereseire

Aastaks 2018 tuleks tugevdada ELi meretranspordisüsteemi suutlikkust tänu sellise integreeritud teabehaldussüsteemi kehtestamisele, mis võimaldab identida, kontrollida ja jälgida kõiki laevu, mis liiguvad merel või siseveekogudel Euroopa sadamate vahel või transiidi korras läbi ELi vete või nende lähikonnas, ning kõnealustest laevadest aru anda.

Selline süsteem oleks e-merenduse algatuse üks osa ja kujuneks ELi integreeritud süsteemiks, millega osutatakse e-teenuseid transpordiahela eri tasanditel. Seoses sellega peaks kõnealune süsteem olema võimeline ühilduma e-kaubavedude, e-tolli ja intelligentsete transpordisüsteemidega [10] ning võimaldama kasutajatel veos kindlaks teha ja seda jälgida mitte üksnes veeteekonna jooksul, vaid kõigi koostalitlevate transpordiliikide puhul.

Üldisemalt tähendab see, et tuginedes sellistele praegu kättesaadavatele vahenditele nagu AIS, LRIT, SafeSeaNet või CleanSeaNet või väljatöötatavatele vahenditele nagu Galileo ja GMES ning võttes arvesse vajadust täielikult välja arendada Euroopa piiride seiresüsteem EUROSUR, [11] peaks EL soodustama platvormi loomist, et tagada mere-, maismaa- ja kosmosepõhiste tehnoloogiate vastastikune lähenemine, rakenduste terviklikkus ning andmete asjakohane haldamine ja kontrollimine vastavalt teadmisvajadusele. Tsiviil-sõjalist koostööd tuleks edendada tegevuse dubleerimise vältimiseks.

Komisjon teeb ka jõupingutusi, et luua ELi piiriülene ja sektoritevaheline integreeritud järelevalvesüsteem [12]. Üks tema põhieesmärk on luua liikmesriikide asutuste vahel teabevahetusvõrgud, et suurendada järelevalve koostalitlusvõimet, tõhustada merel tehtavaid toiminguid ja lihtsustada asjakohaste ühenduse õigusaktide ja poliitika rakendamist [13].

4.5 Meretransport kui ELi energiavarustuskindluse üks põhielement

Meretransport on Euroopa energiavarustuskindluse võtmetegur ja seepärast Euroopa energiapoliitika oluline vahend. Meretransporti tuleb käsitada ELi varustusteede ja energiaallikate mitmekesistamise strateegia ühe osana. 90 % naftast transporditakse meritsi ja veeldatud maagaasi transporditakse üha rohkem tankeritega. Meritsi transporditakse ka paljusid teisi energiatooteid [14].

Energiatooteid transportiv laevastik, arvestades kõiki selle tegevusvaldkondi, s.t toornafta- ja naftatoodete tankereid, veeldatud maagaasi ja vedelgaasi vedavaid laevu ning avamere teeninduslaevu, muutub üha olulisemaks seoses hästi toimivate energiaturgude ja energiavarustuse kindluse tagamisega ning sellest tulenevalt ka Euroopa kodanike heaolu ja kogu Euroopa majanduse hea käekäigu tagamisega.

Hiljutised gaasi ja nafta maismaatarnete häired osutavad varasemast veelgi rohkem just veeldatud maagaasi infrastruktuuri olulisusele. Teises strateegilises energiaülevaates [15] on eelkõige rõhutatud maagaasi veeldusjaamade olulisust seoses gaasitarnete paindlikumaks muutmisega energia siseturul ja tänu nendele on võimalik tagada solidaarsus kriisiolukordades. Juhindudes ELi jõupingutustest laevanduse kvaliteedi tagamisel, peab energiatooteid transportiv laevastik vastama kõige rangematele tehnoloogianormidele ja laevameeskonnad peavad olema saanud hea väljaõppe.

5. Rahvusvaheline koostöö

Euroopa Liit on juba ammu võtnud endale kohustuse tagada avatud ja aus konkurents ning kvaliteet laevanduse valdkonnas. Sellest tulenebki tema toetus rahvusvaheliste meretranspordile spetsialiseerunud organisatsioonide, sealhulgas IMO, ILO, WTO ja WCO tööle ning põhiliste merendus- ja kaubanduspartneritega sõlmitud kahepoolsete meretranspordilepingute ja peetavate dialoogide tugev ja suurenev võrgustik.

Selles kontekstis on hea näide komisjoni ja liikmesriikide ning Hiina vahel 2002. aastal sõlmitud meretranspordileping. Sama lähenemisviisi järgitakse ELis piirkondlikul tasandil olemas olevate kahepoolsete suhete ja peetavate läbirääkimiste puhul, sealhulgas Euroopa ja Vahemere piirkonna koostöös (Euromed), Vahemere Liidu ning Mercosuri puhul.

Maailmas laevanduse ja merendusteenuste ees praegu seisvate ülesannete lahendamiseks on vaja rahvusvahelise üldsuse veenvaid vastuseid. Komisjonil ja liikmesriikidel on hea muutusi soodustav positsioon, et saavutada kõikehõlmav rahvusvaheline laevandusalane õigusraamistik, mille abil on võimalik lahendada 21. sajandi ülesandeid.

– Euroopa tasandil kooskõlastatud tegevus on väga oluline mitmel eri foorumil, näiteks järgmistes valdkondades: juhtimine (Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsioon), rahvusvaheline kaubandus (WTO, kahepoolsed meretranspordidialoogid ja -lepingud, UNCITRAL), ohutus, turvalisus ja keskkonnakaitse (IMO), tööhõive (ILO) ning toll (WCO).

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid püüdma saavutada kõik ELis meresõiduohutuse ja -turvalisuse poliitika valdkonnas seatud eesmärgid IMO kaudu kokkulepitud rahvusvaheliste vahenditega ning tegema sellekohast koostööd. Kui IMO läbirääkimised peaksid ebaõnnestuma, peaks EL esimese sammuna kuni ulatuslikuma rahvusvahelise kokkuleppe sõlmimiseni asuma juhtpositsioonile tema jaoks eriti tähtsaid küsimusi käsitlevate meetmete rakendamisel, võttes arvesse rahvusvahelist konkurentsikeskkonda.

– Selleks et EL oleks võimeline tegutsema tõhusa meeskonnana, mis toetub tugevatele üksikmängijatele, on vaja IMOs rohkem teadvustada ELi osatähtsust ja muuta ta seal nähtavamaks, tunnustades ametlikult ELi kooskõlastusmehhanismi ja andes talle kõnealuses organisatsioonis ametliku vaatleja staatuse, kui mitte täisliikme staatust. See ei mõjuta ELi liikmesriikide kui IMO osaliste õigusi ega kohustusi.

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid koos püüdma luua parema mehhanismi, kuidas maailmas kiiremini ratifitseerida IMO konventsioonid, sealhulgas uurima võimalust asendada lipuriigipõhine ratifitseerimine asukohariigi määratletud laevastiku põhise ratifitseerimisega.

– Komisjon ja liikmesriigid peaksid töötama koos laevandus- ja kaubanduspartneritega, et tagada seisukohtade kokkulangevus IMOs. Tänu ELi jõupingutustele rahvusvahelise koostöö valdkonnas peaks olema võimalik luua mehhanism, millega tagatakse rahvusvaheliselt kokkulepitud eeskirjade tegelik jõustamine kõikides lipuriikides ja rannikuäärsetes riikides kogu maailmas.

– Järgida tuleks komisjoni hiljutises teatises Jäämere kohta esitatud soovitusi, [16] mis käsitlevad kõnealuse merepiirkonna kaitsmist ja säilitamist ning eelkõige säästliku kaubalaevanduse tagamist Jäämerel.

6. Euroopa lähimerevedude ning ettevõtjatele ja elanikele osutatavate meretransporditeenuste kogu potentsiaali kasutamine

Euroopa Majanduspiirkonna liikmesriikide ja naaberriikide tihedam majandusintegratsioon mõjutab positiivselt Euroopa-siseseid meretranspordi magistraale. 2018. aastaks peaks Euroopa majandus toibuma praegusest kriisist. Seega peaks meretranspordi maht EL 27s eelduste kohaselt suurenema 3,8 miljardilt tonnilt 2006. aastal ligikaudu 5,3 miljardile tonnile 2018. aastal. See tähendab, et kümne aasta pärast peab infrastruktuur, mis hõlmab sadamaid, maismaaühendusi ja laevandussektorit, olema suuteline käitlema vähemalt 1,6 miljardit tonni rohkem kui praegu. Samuti suureneb reisijatevedu, sealhulgas praamide ja kruiisilaevade osakaal. Merereisijate jaoks tuleb tagada territoriaalne järjepidevus, piirkondlik ühtekuuluvus ja kvaliteedinõuded.

Ülesanne on ette näha õiged meetmed, et tagada sadamate suutlikkus tõhusalt täita oma ülesandeid seoses ligipääsuga. Selleks oleks vaja luua uusi infrastruktuure ja sadamate tootlikkuse suurendamise abil parandada olemasolevate võimsuste kasutamist. Olemasolevat süsteemi, mis hõlmab ka ühendusteid sisemaaga ja kaubaveokoridore, tuleks kohandada vastavalt eeldatavale suurenemisele. Seoses sellega peaksid põhiprioriteedid olema järgmised.

– Luua Euroopas tõeline piirideta meretranspordiruum, kõrvaldades tarbetud haldustakistused ja topeltkontrollid piiridel, tagada ühtlustatud dokumentide olemasolu ning kõrvaldada kõik muud merelühisõidu mahu võimalikku suurenemist takistavad tegurid.

– Rakendada kõiki Euroopa sadamapoliitikat käsitlevas teatises nimetatud meetmeid. Ohutuse, turvalisuse ja säästva majanduskasvu nõudeid täielikult järgides tuleks sadamateenuseid igal juhul osutada kooskõlas ausa konkurentsi, finantsläbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja kulutõhususe põhimõtetega.

– Tagada sadamainvesteeringute voogude ligimeelitamiseks vajalikud tingimused, seades esikohale sadamate ja sisemaa-ühendusteede infrastruktuuride ajakohastamise ja laiendamise projektid piirkondades, mis tõenäolisemalt kannatavad ummikuprobleemide käes.

– Seoses sadamate laiendamiseks vajaliku keskkonnamõju hindamisega tuleks kohaldada kiirmenetlusi, tänu millele on võimalik märkimisväärselt lühendada üldtähtaega. Selleks annab komisjon välja suunised, mis käsitlevad asjakohaste ühenduse keskkonnaalaste õigusaktide kohaldamist sadamaarenduse suhtes [17].

– Tugevdada ELi strateegiat, millega tagatakse meremagistraaliprojektide täielik rakendamine ning soodustakse innovatiivsete, mitut transpordiliiki hõlmavate integreeritud transpordilahenduste käivitamist, lihtsustatakse haldusnõudeid ja toetatakse komisjoni kavandatud algatusi keskkonnahoidliku transpordi alal.

– ELi rahastamisprogrammid, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu projektid, Marco Polo ja piirkondlikud poliitikavahendid peaksid olema abiks kõnealustes arengusuundades ja hõlmama ümbersuunamisega seonduvat.

– Edendada meetmeid, millega tänu kvaliteetsetele praami- ja kruiisiteenustele ning asjakohastele terminalidele lihtsustatakse ühendust saartega ja soodustatakse ELi siseseid reisijate kaugvedusid. Tänu pikaajalistele kogemustele, mis on saadud alates kabotaažimääruse vastuvõtmisest 1992. aastal, oleks võimalik täiustada territoriaalse järjepidevuse nõuetele täielikult vastavat avalik-õiguslike meretransporditeenuste osutamise raamistikku.

– Eespool märgitut arvesse võttes uurida majandushoobasid (nt maksud, lõivud ja heitkogustega kauplemise kavad), et kehtestada õiglased hinnad, [18] õhutades inimesi kasutama merelühisõiduvõimalusi, mis lahendavad maantee-ummikutega seotud probleeme, ning üldiselt soodustades kogu transpordiahela säästlikkust suurendavaid turulahendusi.

– Tegelda Euroopa praami- ja ristlusteenuste kasutajate õiguste küsimusega ja edendada kvaliteedikampaaniat (auhinnad parimatele praamiettevõtjatele).

7. Euroopa peaks olema maailmas esikohal merendusuuringutes ja -innovatsioonis

Euroopa merenduse konkurentsivõimet ning suutlikkust tulla toime keskkonna-, energia- ja ohutusalaste ning inimtegurit hõlmavate probleemidega mõjutavad olulisel määral teadusuuringute ja innovatsiooni alal tehtavad jõupingutused, mida tuleb veelgi tõhustada.

Praeguste ülesannete lahendamine annab tööstusharule suurepärased võimalused tegevust laiendada ja tõhustada. Arvestades asjaolu, et üha enam pööravad tarbijad tähelepanu tarneahelas tegutsevate ettevõtete keskkonnahoidlikkusele ja et lastisaatjad nõuavad keskkonnaohutut vedu, muutuvad säästlikkus ja ettevõtete sotsiaalne vastutus konkurentsieelise otsustavaks teguriks.

Meretranspordisektoris on näiteks võimalik suurel määral parandada laevade energiatõhusust, vähendada nende keskkonnamõju, viia õnnetusriskid miinimumini ja parandada elukvaliteeti merel. Suureneb vajadus nõuetekohaste kontrolli- ja seirevahendite järele ning ajakohaste tehnoloogia- ja keskkonnanormide väljatöötamise järele.

Euroopa merendus peaks ära kasutama märkimisväärseid teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse alaseid jõupingutusi, mida on ELis tehtud teadusuuringute järjestikuste raamprogrammide ja muu tegevuse raames.

– Põhiülesanne on võtta kasutusele uued laevadisainilahendused ja seadmed, et suurendada ohutust ja keskkonnasäästlikkust. Tänu teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse sihtalgatustele peaks saavutama uued disainiviisid, ajakohased konstruktsioonid, materjalid, keskkonnasõbraliku käitamise ja energiatõhusad lahendused. Sellise konkurentsieelise säilitamiseks tuleb võtta asjakohaseid meetmeid, et nõuetekohaselt kaitsta teadmisi ja intellektuaalomandit.

– Säästva liikluse saavutamiseks on vaja ka tehnoloogiaarendust ja nüüdisaegseid logistilisi lahendusi, tänu millele on merelühisõitude ja siseveetranspordi abil võimalik saavutada kogu transpordiahela maksimaalne tõhusus.

– Kaasata tuleks kõik asjaosalised, et tagada kõnealuste jõupingutuste tulemusel saadavate lahenduste jõudmine turule. Täielikult tuleks ära kasutada teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse platvorme, näiteks veetranspordi tehnoloogiaplatvormi.

– Komisjoni hiljutises teatises Euroopa mere- ja merendusuuringute strateegia kohta [19] on Euroopa merenduse jaoks sätestatud raamistik, kuidas kõnealuseid tehnoloogilisi ülesandeid mereteaduse ja -uuringute parema integreerimise abil lahendada.

– Arendada tuleks nõuetekohaseid info- ja sidetehnoloogilisi kontrolli- ja seirevahendeid, mis on seotud ka järelevalvega. Nüüdisaegsed telekommunikatsioonisüsteemid peaksid lihtsustama laevastiku tehnilist haldamist, sealhulgas mootorite töö kaugjuhtimist ning konstruktsioonide tugevuse ja laevade kogu tegevuse järelevalvet. E-merendusteenuste [20] rakendamise tagamiseks Euroopas ja kogu maailmas tuleks luua võrdlusraamistik. Sellised e-teenused peaksid hõlmama ka riigiasutusi, sadamapiirkondi ja laevandusettevõtjaid.

8. Kokkuvõte

Euroopa Liit ja tema liikmesriigid on ühiselt väga huvitatud ohutu, turvalise ja tõhusa Euroopa-sisese ja rahvusvahelise laevanduse edendamisest puhastel ookeanidel ja meredel, Euroopa laevanduse ja sellega seotud merendusharude pikaajalisest konkurentsivõimest maailmaturul ning kogu meretranspordisüsteemi kohandamisest vastavalt 21. sajandi ülesannetele.

Käesolevas teatises Euroopa laevanduse ja Euroopa meretranspordisüsteemi jaoks esitatud strateegiliste tegevusvariantide puhul seataksegi sihiks saavutada kõnealused eesmärgid aastaks 2018.

Kavandatud tegevusvariandid tuginevad merenduspoliitika integreeritud lähenemisviisile ja sellistele põhiväärtustele nagu säästev areng, majanduskasv ja avatud turud ausa konkurentsi ning rangete keskkonna- ja sotsiaalnormide tingimustes. Käesolevas seisukohas esitatud eesmärkide täitmisest peaks lisaks Euroopale kasu saama ka kogu merendusmaailm, sealhulgas ka arengumaad.

Komisjon on seadnud eesmärgiks jõuda kõikide asjaomaste sidusrühmadega konstruktiivse dialoogini, et asuda käesolevas strateegilises ülevaates kindlaks määratud meetmeid tegelikult rakendama.

[1] Üksikasjaliku teabe saamiseks vt EUROSTATi meretranspordistatistika – http://ec.europa.eu/eurostat/.

[2] KOM(2006) 314 (lõplik), 22.6.2006.

[3] KOM(2007) 575 (lõplik), 10.10.2007.

[4] Käesolevat teatist tuleks vaadelda koostoimes kõrgetasemeliste laevandusspetsialistide rühma poolt komisjonile esitatud aruandega (2008. aasta september) ja uuringuga „OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008–2018”, kus on esitatud kogu asjaomane statistika ja arvnäitajad.

[5] KOM(2007) 591, 10.10.2007.

[6] Allikas: uuring OPTIMAR, LR Fairplay Research Ltd & Partners (2008. aasta september).

[7] Kohustuslikke vähendamismeetmeid tuleks kohaldada kõigi maailma laevastiku laevade suhtes. Tänase seisuga on üle 75 % maailma laevastikust registreeritud riikides, kes ei ole allkirjastanud Kyoto protokolli.

[8] ELT L 164, 25.6.2008, lk 19.

[9] KOM(2008) 767, 19.11.2008.

[10] KOM(2007) 607, 18.10.2007.

[11] Vt nõukogu 5. juuni 2008. aasta järeldused seoses süsteemide Frontex ja Eurosur edasiarendamisega ning ELi välispiiride haldamist käsitlevate edasiste ülesannetega.

[12] SEK(2008) 2737, 3.11.2008.

[13] Ülevaade 2008. aastal võetud meetmetest on esitatud dokumendis SEK(2008) 3727, 13.10.2008, ning komisjoni teatises Euroopa Parlamendile ja nõukogule 2009. aastaks kavandatava mereseire kohta.

[14] Vt komisjoni talituste töödokument „Energiapoliitika ja merenduspoliitika – parem haakumine” – SEK(2007) 1283/2, 10.10.2007.

[15] SEK(2008) 2794 ja SEK(2008) 2791.

[16] KOM(2008) 763, 20.11.2008.

[17] KOM(2007) 616, 18.10.2007, Euroopa sadamapoliitika.

[18] KOM(2008) 435, 8.7.2008.

[19] KOM(2008) 534, 3.9.2008. Meretranspordi jaoks olulisi uuendusi toetavad ka sellised programmid nagu „Leadership 2015” ja „Life”.

[20] Vt punkt 4.4.

--------------------------------------------------