16.12.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 309/51

1.1

Salongitöötajatel peab olema pädeva asutuse poolt väljastatud tunnistus või tegevusluba, tagamaks nende funktsioonidele (ohutus, julgeolek, tervishoiuaspektid, reisijate teenindamine jne) vastavat pädevust, samuti tehnilist kvalifikatsiooni vastavalt õhusõiduki tüübile, mille pardal nad peavad töötama.

1.2

Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) peab hoolikalt järele kaaluma, enne kui annab seadmete tarnijatele loa kiita komponentide kujundus heaks ilma EASA või õhusõidukite tootjatega konsulteerimata.

1.3

Väljaspool Euroopat asuvad lennuettevõtjad peavad saama EASA heakskiidu, enne kui neil lubatakse siseneda Euroopa Liidu õhuruumi või lennata üle selle.

1.4

Õigus kehtestada eeskirju peaks olema ainult ühel organil ja see peaks olema EASA — see peaks võimaldama edaspidi lennuväljaeeskirju ühtlustada ning peaks vältima võimalikult suures ulatuses ELi ja ELi-väliste lennujaamade vahelise konkurentsi moonutamist. EASAt tuleks tugevdada ja anda talle rohkem volitusi, analoogiliselt Euroopa tsiviillennunduskonverentsile (ECAC).

1.5

EASA peaks kaaluma, kuidas kõnealune sektor võib parimal moel kaitsta sidevahendite, andmeside ja pardal asuvate lennuelektroonikasüsteemide (nt kaasaskantavate lennuinfoseadmete (EFB)) ohutust ja terviklikkust lubamatu sissetungi ja võltsimise eest.

1.6

EASA peab tagama, et kergete äriotstarbeliste reaktiivlennukite (LBJ-d) laadsete õhusõidukite edasist arengut reguleeritakse, tagamaks et omanikel ja lenduritel oleks enne lennutegevuse alustamist läbitud piisavalt lennutunde. LBJ-de lennulagi on 25 000 jalga ja kõnealused õhusõidukid peaksid seetõttu vastama suuremate äriotstarbeliste reaktiivlennukite hooldusnormidele.

1.7

EASA-l peavad vajalikud protokollid olema sisse seatud enne, kui ta hakkab kaaluma mehitamata õhusõidukite (UAV) lendude heakskiitmist väljaspool eraldatud õhuruumi.

1.8

Meeskondadele tuleks korraldada pistelisi narko- ja alkoholikontrolle.

1.9

EASA peaks ka tagama, et siseriiklikud järelevalveasutused on selle töö jaoks vajalikud pädevused ning et neil on piisavalt personali ja finantsvahendeid.

1.10

EASA peaks läbi viima üksikasjaliku teadusliku uurimuse väsimuse, stressi ja ägeda sügava veenitromboosi (DVT) mõjudest lennu- ja salongimeeskondadele.

1.11

Tuleks koostada ülevaade üldlennunduse lennunduslubade ja üldlennunduse õhusõidukite lubade andmise poliitika ja menetluse kohta.

1.12

EASA peaks tagama, et viidaks sisse Euroopa ühtne lennundusluba, milles märgitakse ära kinnitused, nõuded ja kasutatava õhusõiduki andmed.

1.13

Meeskonna ja reisijate ning lennukoridoride läheduses elavate elanike turvalisus peaks olema tähtsam kui poliitilised kaalutlused seoses Euroopa õhuruumi kasutavate lennuettevõtjate keelustamisega.

2.1

Koostöös liikmesriikide ja nende ekspertidega on koostatud must nimekiri 96 lennuettevõtjast. Neist 93-le kehtestati otsene lennukeeld ja kolmele tegevuspiirangud. Prantsusmaa kaalub eraldi selliste uute ohutusmärgiste süsteemi kasutuselevõttu, mida saaks kasutada reklaamides.

2.2

Euroopale on avaldatud survet õhusõidukite ohutuse alaste õigusaktide täiendamiseks 2004. aasta algusest saadik, mil lennuettevõtjale Flash kuulunud tellimuslennuk kukkus Punasesse merre, õnnetuses hukkus 148 inimest, neist enamik Prantsuse turistid. See õnnetus tõi esile valitsustevahelise kooskõlastamatuse ohutusalase teabe jagamisel, kuna selgus, et Šveitsi lennundusametid olid Flashi tegevuse keelustanud.

2.3

Liikmesriikide vaheline reeglite järjepidevus ja ühtlustatus lennuettevõtjate tegevuse standardite osas on määrava tähtsusega, kui soovitakse, et must nimekiri saavutaks oma eesmärgi. Liikmesriigid peavad vältima olukordi, kus üks riik otsustab majanduslikel ja ühiskondlikel põhjustel, et nimekirjas olev lennuettevõtja on “äärmisel juhul aktsepteeritav” tegutsema tema lennujaamades, sellal kui teised liikmesriigid leiavad, et tema tase on ebapiisav.

2.4

Siiski on Brüsselil palutud mõnedesse vaidlustesse sekkuda, näiteks siis, kui Türgi pani pahaks mõnede Euroopa riikide valitsuste (eesotsas Hollandiga) otsust tühistada ohutuskaalutlustel ajutiselt Türgi odavlennuettevõtja Anur Air maandumisõigused. Teisalt avaldatakse Kreekale survet jätkata Larnacast Küproselt lendu alustanud Helios Airwaysi õhusõiduki õnnetuse uurimist.

2.5

Murettekitavad valdkonnad on üldised hooldusnormid, meeskonna koolitus, meeskonna töö- ja puhkeajad ning kütuse kokkuhoiu tavad ja müranormid, samuti lennuliikluse juhtimine.

2.6

Kasvav konkurents lennundussektoris ja paljude lennuettevõtjate ebakindel majanduslik olukord on toonud meeskondadele kaasa suurema surve startida tingimustes, milles nad tavaoludes ei lendaks, ning juhtida lennukeid, mis ei ole täiesti lennukõlblikud. Meeskonnad on üha suureneva surve all startida, kuna ELi määruste kohaselt peavad lennuettevõtjad kas reisijatele ööbimise korraldama või neile viivitused hüvitama. Kõik see mõjutab tugevasti ohutust. Lisaks on tekkinud probleem, et paljud riiklikud lennundusametid kipuvad paljude eeskirjade kehtestamisel riiklike lennuettevõtjate kasuks silmi kinni pigistama.

2.7

Vaatamata paljudes Euroopa riikides seoses ohutusprobleemidega saadud lennukeelule teostab üks teatud lennuettevõtja ikka veel lende Brüsseli ja Pariisi vahel. Šveits, kes pöörab traditsiooniliselt suurt rõhku ärisaladuste hoidmisele, on keelanud 23 õhusõidukil oma õhuruumi läbida, kuid pole avalikustanud ettevõtjate nimesid ega isegi nende arvu.

3.1

Aastate jooksul on arvukate lennuõnnetuste puhul süüdistatud väsimust ja õhusõiduki suurusest olenemata seisavad meeskonnad selle probleemiga jätkuvalt silmitsi. Ent kuidas saab piloot aru, et ta on lendamiseks liiga väsinud? Millist rolli mängivad unetsüklid, vedelikupuudus, toitumine ja haigused väsimuse tuvastamisel ja sellega võitlemisel?

3.2

Erinevaid ajavööndeid läbivad piloodid kannatavad väsimuse all ja nende otsustusvõime on pärsitud. Põhimõtteliselt on neil õigus kasutada pikkadel lendudel puhkeperioode, kuid selleks vajavad nad kohaseid tingimusi, sealhulgas rõhtsaid voodeid jms.

3.3

Palju on tõendeid selle kohta, et väsimus mõjutab olulise faktorina lennuohutust. Ühendriikide riikliku transpordiohutuse ameti (National Transportation Safety Board) hiljutises aruandes Missouris Kirksville'is 19. oktoobril 2004. toimunud, inimohvreid nõudnud lennuõnnetuse kohta nendib NTSB, et on tõenäoline, et väsimus kahjustas pilootide suutlikkust ja nende otsustuspädevust, arvestades soovitust lühemat öist puhkeaega, varast tööleilmumise aega, tööpäevade pikkust, lennuperioodide hulka, suuri nõudmisi esitavaid tingimusi — käsitsijuhtimisel mittetäppislähenemisega lendamine madala pilvisuse ja halva nähtavuse tingimustes –, ja kõike seda pikkade tööpäevade jooksul.

3.4

Nii või teisiti, ükski vähesegi kogemusega piloot ei saa eitada, et tal on mõnikord tulnud võidelda väsimusega või et see on tema tegevust mingil moel mõjutanud. Une kvaliteet puhkeperioodide ajal on väga oluline.

3.5

Toiduvalikul ja toitumisel on samuti tähtis roll. Näiteks kinnitavad kõik piloodid alates värsketest lennundusõpilastest kuni pensionieelikutest kapteniteni välja, et jookidest eelistavad nad kohvi. Ent kuna kohv on stimulaator ja parandab ajutiselt erksuse taset, järgneb kohvi mõju taandudes taas väsimus. Lisaks sellele on kohv diureetikum, mille tulemusena keha väljutab rohkem vedelikku kui ta omastab, tekitades vedelikupuuduse, mis võib omakorda väsimust põhjustada.

3.6

Pikkadel lendudel, mille puhul õhusõidukid on peaaegu täielikult automaatrežiimil, on koos väsimusega põhiprobleemiks igavus. Meeskonna erksana hoidmiseks nõuavad mõned lennuettevõtjad, eelkõige lendudel üle Siberi, et autopiloot lähtestataks iga tunni aja tagant uuesti.

3.7

Paljud lennuõnnetused on põhjustatud piloodi veast ja väsimus on nende vigade peamine põhjus.

3.8

Kavandatakse, et EASA võtab lubade andmise menetluse üle ja asub selle valdkonnas praegu tegutseva JAA asemele, kuid see muudatus ei tohiks puudutada USAs saadud ja Euroopa pilootide poolt kasutatavaid Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) lube.

4.1

Kõiki lennuki meeskonnale kohaldatavatesse ülejäänud nõuetesse lisatavaid täiendusi tuleks võimaluse korral kohaldada ka salongitöötajatele, kes peavad kõikvõimalike ohutuse- ja/või julgeolekuprobleemide ennetamiseks ning hädaolukorra puhul olema täiesti erksad.

4.2

Salongitöötajatel peaks olema piisav väljaõpe elustamise alal ning nad peaksid alati hästi oskama oma emakeelt ja inglise keelt vähemalt 4. tasemel vastavalt ICAO kehtestatud keeloskuse nõuetele ning suutma hõlbustada reisijatega suhtlemist hädaolukorras.

5.1

EMSK on juba avaldanud oma seisukohad lennujuhtimise ja sellega seotud probleemide kohta. (1) Kavandatud süsteem SESAR — kui see otsustatakse kasutusele võtta — peaks ohutust parandama. Kõnealust süsteemi käsitletakse teises dokumendis EESC 202 (2), kuid fakt on see, et Euroopa vajab ühtset lennujuhtimissüsteemi, mis oleks piiriülene ja mille puhul EUROCONTROLit tunnustataks “föderaalse reguleeriva asutusena” sarnaselt nt USA Föderaalsele Lennundusametile (FAA). Tervitatakse esimese lepingu andmist EUROCONTROLi programmis TMA 2010+.

5.2

On hädavajalik, et kogu Euroopas pandaks ohutuse huvides alus standardimisele ja integreeritud süsteemidele.

5.3

On soovitav kehtestada vastav sertifitseerimissüsteem ka lennuliikluse turvaelektroonika alal töötavale personalile (ATSEP).

6.1

Mõnedel liikmesriikidel näib olevat raskusi oma riiklike eeskirjade kohandamisel Euroopa ühtsete lennundusnõuete osale 66 vastavateks standarditeks. Riikide väljastatavad hooldustõendid põhinevad Ühinenud Lennuametite (JAA) poolt kehtestatud nõuetel ja need võeti neile õigusliku jõu andmiseks üle riiklikku õigusesse. EASA süsteemi alusel aga reguleerib lubade andmise eeskirju Euroopa Liidu õigus. Nende jõustamine näib olevat pikk protsess, millega võib kaasneda õiguskaitsevahendite kasutamine.

6.2

2005. aastal kasutasid kõik 25 Euroopa Liidu liikmesriiki erandiklauslit, et pikendada osas 66 sätestatud normide täitmise tähtaega kuni septembrini 2005. EASA poolt riikidele ohutuseeskirjade täitmiseks kehtestatud kuupäevadest kinnipidamist tuleb jälgida või vähemalt tuleb kõigi pooltega kokku leppida kindlad kuupäevad, et vältida vajadust tähtaegu või üleminekuperioode pikendada.

6.3

Komitee tunneb huvi, kas on olemas säte, mille alusel EASA saaks vajaduse korral järelevalvet teostada, kui odavlennufirmad tellivad hooldust kolmandate riikide hooldusfirmadelt?

6.4

Maal toimuva kontrolli jaoks tuleb võimaldada piisavalt aega, eelkõige enne lennuki tagasipöördumist lähtepunktki. Lühimaalendude puhul ette nähtud 25 minutit ei saa kindlasti pidada alati piisavaks.

6.5

Seega on vaja eraldada vastavaid ressursse ja kvalifitseeritud tööjõudu, kes kasutab hoolduseks ainult sertifitseeritud detaile.

6.6

Siseriiklik lennuamet peaks läbi viima pistelist inspekteerimist ja kontrolle, tagamaks normidest kinnipidamist.

7.1

Asutamisluba tuleks anda ainult majanduslikult usaldatavatele ja nõuetekohaselt rahastatud lennuettevõtjatele; peale selle tuleks riikidelt nõuda, et nad jälgiksid regulaarselt lennuettevõtjate finantstulemusi tagamaks, et nood ei püüaks “kergelt läbi ajada”.

7.2

Kõnealustel lennuettevõtjatel peavad olema kogemused ja pädev juhtkond.

8.1

Euroopa Komisjon kavatseb praegu EASA pädevust lennujaamade, lennujuhtimise ja lennuliiklusteenindusega seotud õigusloome valdkonnas (sealhulgas ohutus ja koostalitlusvõime) laiendada.

8.2

Komitee toetab EASAt sellisena, nagu ta määruse 1592/200/EÜ alusel asutati, ning usu, et kui õhusõidukite ja seadmetega seonduvate menetluste ja lubade Euroopa raamistiku on väljastab üks ja sama asutus, siis parandab see kindlasti lennundusohutust ja -tõhusust Euroopas.

8.3

EASA-l on võimalus käsitleda standardite ja soovitatud tavade küsimust (SARPS) ning ICAO lisadokumentatsioonis leiduvate “soovituslike tavade” ja “standardtavade” põhjustatud kõrvalekaldeid.

9.1

Erapiloodi lennunduslubade (PPL) omanikelt, kes tegutsevad Euroopa õhuruumis USA Föderaalse Lennundusameti (FAA) loaga, tuleb nõuda, et nende load oleksid EASA poolt kinnitatud.

9.2

Kõik üldlennunduse õhusõidukid peavad vastama Euroopa Liidu standarditele, et neid lubataks Euroopa õhuruumis tegutseda.

10.1

EASA peaks välja töötama suunised/eeskirjad eriseadmete ja võrgustike kaitseks ebaseadusliku sekkumise juhtude eest, nagu ICAO on seda määratlenud.

10.2

Lisaks Etherneti (kohtvõrgu) ja IP suurenevale kasutusele on teised ohustatud valdkonnad järgmised:

11.1

EASA-l peavad olema vajalikud volitused selle valdkonna reguleerimiseks mitte ainult lennukõlblikkuse ja ehituse, vaid ka maapealsete operaatorite sertifitseerimise, katapuldisüsteemide jms puhul.

11.2

Kõiki tavalisi õhusõidukeid puudutavaid eeskirju tuleb lugeda kohustuslikuks ka mehitamata õhusõidukite puhul ning õhuruumi kasutajatega tuleb konsulteerida, kui kõnealune tegevus nimetatud kasutajaid mõjutab.

12.1

EASAl on Euroopa Liidus üldine reguleerimispädevus. Ta kehtestab lennuettevõtete ohutuse põhimõtted ja eeskirjad Euroopa Liidus. Ta on alarahastatud, alakomplekteeritud ja tal pole täitevvõimu.

12.2

Eeskirjade ja normide jõustamise osas sõltub ta mitmesugustest siseriiklikest seadusandjatest.

12.3

See tingib isereguleerimise. Ükski siseriiklik seadusandja ei algata sama riigi lennuettevõtja suhtes kohtuasja, kui pole just tegemist äärmiselt tõsise probleemiga.

12.4

Siseriiklikud seadusandjad vastutavad ka kõigi õhusõidukite eest, mis on registreeritud kõnealuses riigis ja mille omanikel on filiaal on kõnealuses riigis. Need õhusõidukid ja meeskonnad asuvad sageli teistes Euroopa Liidu riikides või neid juhitakse teistest Euroopa Liidu riikidest.. See muudab efektiivse reguleerimise veelgi problemaatilisemaks.

12.5

EASA poolt siseriiklikele seadusandjatele esitatav nõue rakendada otsuseid viiks erineva tõlgenduse tõttu eeskirjade ja määruste ebaühtlase rakendamiseni Euroopa Liidus See tooks lennundussektorile kaasa mugavuslippe seal, kus mõned riigid on eeskirjade tõlgendamisel vabamad kui teised.

12.6

Samas on Euroopa tsiviillennunduse konverentsil (ECAC) õigus kontrollida eeskirjadest kinnipidamist kohapeal. Seda peaks tegema EASA.

12.7

EASAt rahastatakse praegu sertifitseerimistuludest, mis annab aluse prognoosida kahjumit 15 miljonit eurot aastal 2006; on äärmiselt tähtis võimaldada vajalikku rahastamist riikide valitsuste poolt, et kindlustada EASA tulevik.