[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 04.07.2005

KOM(2005) 298 lõplik

.

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

süsteemi ERTMS/ETCS kasutamise edendamise kohta(SEK(2005) 903)

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

süsteemi ERTMS/ETCS kasutamise edendamise kohta (EMPs kohaldatav tekst)

1. SISSEJUHATUS

Tehnilised tõkked rongide vahetamisele ja koostalitlusele – see tähendab võimalusele, et kõik rongid saaksid sõita raudteevõrgu ükskõik millises osas – on jätkuvalt üheks raudteesektori konkurentsivõimet kahjustavaks teguriks.

Euroopas on rakendatud samaaegselt enam kui kakskümmend eri signaalimise ja kiiruse kontrolli süsteemi. Pariisi ja Brüsselit ühendav rong Thalys peab olema varustatud seitsme erineva signalisatsiooni- ja kiirusekontrolli süsteemiga; selline olukord toob kaasa lisakulutusi, suurendab avariiohtu ning muudab keerulisemaks rongijuhtide töö, kes peavad tundma kõiki süsteeme. Nimetatud tehnilised tõkked aeglustavad raudteetranspordi arengut üleeuroopalisel tasandil, samal ajal kui maanteetranspordis sellised tõkked arenguks puuduvad.

Kõnealuste tõkete kaotamine on täiel määral kooskõlas Lissaboni strateegiaga, kuna võimaldab suurendada raudteesektori konkurentsi- ja kohanemisvõimet, soodustada raudteeteenuste turu lõimimist nii kauba- kui reisijateveo osas ning toetada Euroopa raudteeseadmestiku turu arengut. Raudteetranspordi kulude vähendamine ja kvaliteedi tõus on samuti kaks tegurit, mis toetavad majanduse kui terviku arengut ja siseturu dünaamika kasvu.

Käesolevas teatises on kokku võetud raudteesignalisatsiooni ühtlustamise peamised suunad, selle eri komponentidega seotud kulud ja tulud ning on esitatud komisjoni strateegia süsteemi ühtlustamiseks. Teatises on eeskätt näidatud, et Euroopa raudteeliikluse juhtimise süsteemi (ERTMS, European Rail Trafic Management System) edendamise näol on tegemist Euroopa suure tööstusprojektiga, mis on võrreldav projektiga Galileo satelliitnavigatsiooni alal. ERTMS on lisaks sellele ka ühenduse prioriteetsete raudteeprojektide üks olulisi komponente ning ERTMS-seadmestikuga seotud investeeringud, mis hõlmavad ligikaudu 20% üleeuroopaliste võrkude ja veeremite alastest investeeringutest, võivad ajavahemikul 2007–2016 ulatuda kuni 5 miljardi euroni.

2. SIGNALISATSIOON – TAKISTUS RAUDTEERUUMI LÕIMIMISEL

2.1. Euroopa ühtlustatud signalisatsioonisüsteemi olulisus

[pic] | Praegusel hetkel on Euroopas korraga rakendatud enam kui kakskümmend eri signalisatsioonisüsteemi. Need süsteemid on üldjuhul välja arendatud siseriiklike vahenditega ning nende suutlikkus optimeerida rongide vahekaugusi ja seeläbi liinide läbilaskevõimet, niisamuti ka nende ohutusnõuded, on väga erinevad. Olemasolevate süsteemidega seotud suurte kulude põhjuseks on ka kiirusekontrolli seadmete puudumine mõnedes raudteevõrgu osades. |

Signalisatsiooniga seotud traagilised õnnetused Uduse ilmaga toimunud kokkupõrge Itaalias Bologna lähedal 7. jaanuaril 2005 tõi kaasa 17 ohvrit. Sellele kokkupõrkele eelnesid mitmed viimaste aastate jooksul Euroopas toimunud kokkupõrked, muuhulgas Hispaanias Albacetes (2003. aasta juunis, 18 hukkunut), Belgias Pécrot’s (2001. aasta märtsis, 8 hukkunut) ja Ühendkuningriigis Londonis (1999. aasta oktoobris, 31 hukkunut). Kuigi kõikide õnnetuste uurimine ei ole veel lõppenud, tundub, et töökindla signalisatsioonisüsteemi rakendamine, mis muuhulgas hõlmaks ka rongide kiiruse automaatset juhtimist, oleks võinud aidata selliseid õnnetusi ära hoida ning tõsta seeläbi veelgi raudtee ohutuse taset, mis on juba praegugi oluliselt kõrgem kui maanteetranspordi puhul. |

Riigipiire ületavad vedurid peavad veel praegugi olema varustatud mitmete pardasüsteemidega, mis töötlevad erisuguste maapealsete süsteemide edastatavat informatsiooni. Vedurite puhul on äärmiselt kulukas ja mõnikord isegi võimatu paigaldada neile veel täiendavalt uusi pardasüsteeme. Seetõttu peavad rongid ikkagi veel enamalt jaolt peatuma piirijaamades veduri vahetamiseks.

Selles valguses kujutab ERTMSi, Euroopa raudteeliikluse juhtimise süsteemi levik, mis sai alguse 90ndatel aastatel tänu ühenduse teadusuuringu raamprogrammidele ning seejärel üleeuroopaliste võrkude fondidele, endast olulist edasiminekut võrkude vastastikuse ühilduvuse ja ohutuse arengu seisukohalt.

ERTMSi leviku olulisust ja selle prioriteetsust üleeuroopaliste võrkude seisukohalt on rõhutatud mitmel korral, eeskätt määruse ettepanekus, millega määratakse kindlaks ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste võrkude valdkonnas[1].

Direktiiviga 96/48/EÜ, mis tuleneb asutamislepingu üleeuroopaliste võrkudega seotud sätetest (jaotis XV, artiklid 154, 155 ja 156) luuakse õiguslik raamistik, millega sätestatakse eeskätt, et alates 2002. aasta novembrist tuleb ERTMSi kasutada kõikidel uutel üleeuroopalise võrgu kiirraudteeliinidel, samuti ka signalisatsioonisüsteemi uuendamise korral. Tavaraudtee korral jõustuvad samalaadsed nõudmised kuus kuud pärast direktiiviga 2001/16/EÜ ette nähtud tehnilisi koostalitlusnõudeid käsitleva otsuse[2] jõustumist. ERTMSi kasutamine on eeskätt kohustuslik[3] kõikide otsuses 884/2004/EÜ loetletud prioriteetsete projektide raames loodavate uute signalisatsioonisüsteemide ning olemasolevate süsteemide ümberehituse puhul.

Nimetatud tehniliste koostalitlusnõuete osas on algatatud mitmeid konsultatsioone kasutajatega ning partnerorganisatsioonidega, mis on andnud ERTMSi arendamise ja leviku suhtes soodsaid tulemusi.

2.2. Euroopa raudteeliikluse juhtimise süsteem ERTMS

See süsteem hõlmab praegusel hetkel kaht põhikomponenti:

- GSM standardil põhinev GSM-R, mille puhul kasutatakse raudteevõrgu jaoks määratud erisagedusi ning mis hõlmab samas ka teatavaid täiendavaid funktsioone. Tegemist on raadiosüsteemiga, mille abil toimub infovahetus (häälinfo ja tehnilised andmed) maapealse ja pardasüsteemi vahel;

- ETCS[4], Euroopa rongide järelevalvesüsteem võimaldab lisaks rongi lubatud kiiruste edastamisele rongijuhile pidevalt kontrollida, kas antavaid juhiseid ka täidetakse.

ETCS-süsteemi kolm taset ETCS-süsteemi puhul edastab maapealne süsteem rongile teavet, mis võimaldab rongijuhil pidevalt välja arvutada rongi maksimaalse lubatud kiiruse. Raudteeliinidel, mis on varustatud raudteeäärsete signalisatsiooniseadmetega (signaaltuled ja -tahvlid, mis näitavad rongijuhile lubatud kiirust), võib seda teavet edastada piki raudteed paiknevate nõuetekohaste baliismärgistite („euromärgistite”) abil. Sel juhul on tegemist ETCS-süsteemi 1. tasemega. Teavet on võimalik edastada ka raadio teel (GSM-R), sel juhul on tegemist ETCS-süsteemi 2. tasemega, mille puhul ei ole enam vajadust raudteeäärsete märgistite järele. See omakorda võimaldab saavutada märkimisväärset kokkuhoidu investeeringute ja hoolduse osas. Rongide asukoha määramine toimub endiselt maapealsete süsteemide abil. ETCS-süsteemi kasutav rong, mis on varustatud GSM-R vastuvõtjaga, saab takistuseta sõita nii 1. kui ka 2. taseme raudteeliinidel. 3. tasemel peavad rongid olema suutelised ise edastama oma täpse asukoha; see võimaldab eeskätt optimeerida raudteeliinide läbilaskevõimet ning veelgi vähendada maapealset seadmestikku. Kõikide tasemete puhul võrdleb rongi pardaarvuti (Eurocab) rongi kiirust lubatava maksimaalse kiirusega ning pidurdab rongi automaatselt selle kiiruse ületamisel. |

3. GSM-R-SÜSTEEMI KASUTAMISE EDENDAMINE

PRAEGUSEL HETKEL ASENDAVAD LIIKMESRIIGID OMA RAADIOSIDESÜSTEEME, NAGU GSM, MIS SEOSES DIGITAALTEHNOLOOGIA ARENGUGA ON AEGUNUD, SÜSTEEMIGA GSM-R. SEE PROTSESS TOIMUB AKTIIVSELT PEAAEGU TERVES EUROOPAS. KÕNEALUNE SÜSTEEM TUGINEB AVALIKU GSMI STANDARDITELE NING SELLE PAKUTAV KVALITEET JA SOODUS HIND ON SELLISED, MIDA OMAAEGSETE PEAMISELT SISERIIKLIKE VAHENDITEGA ARENDATUD SÜSTEEMIDE PUH ul ei olnud võimalik saavutada.

GSM-Ri levik peab samas olema seotud ka ühenduse tasandi meetmetega, et tagada siseriiklike kasutuselevõtustrateegiate omavaheline sidusus, teenuste pidevus ja vältida nn auke üleeuroopalistes võrkudes. GSM-R-süsteemi kasutuselevõtu edendamine jääb eriti strateegiliseks prioriteediks valdavas osas uutes liikmesriikides.

Tehnilisema poole pealt on samas vaja jälgida eri tootjate väljatöötatud rakenduste koostalitlust, tagamaks eriti, et riigipiiri ületamisel ei tekiks takerdumist seoses mobiiltelefonioperaatori vahetumisega.

4. ETCS-SÜSTEEMI LEVIK

ETCSi levik toimub aeglasemalt kui GSM-Ri levik. Tegemist on spetsiaalselt raudteesektorile väljatöötatud süsteemiga, mille jaoks ei olnud seetõttu võimalik niivõrd laialdaselt kasutada teistele valdkondadele väljatöötatud standardeid kui GSM-Ri puhul.

Seetõttu jõudis arengufaas, mida esialgu, 90. aastate keskel, toetati ühenduse teadusuuringu raamprogrammide fondidest ning seejärel, testimise ja pilootprojektide staadiumis, üleeuroopaliste võrkude fondidest, alles hiljem kindlaksmääratud tehniliste nõueteni.

Praegusel hetkel, kui tehnilised nõuded on kindlaks määratud ja tooted on testitud, ei ole signalisatsioonisisseseade uuendamise korral ETCSist võimalik mööda minna. Võttes arvesse traditsiooniliste signalisatsioonisüsteemide iganemist, kõnealuste süsteemide, sh eriti nende hoolduse, kõrget maksumust ning nende omavahelist ühildamatust, leiavad kõik antud sektoris tegutsevad ettevõtjad, et ETCSi näol on tegemist ainukese võimaliku lahendusega üleeuroopaliste raudteevõrkude jaoks.

Pardasüsteemide dubleerimisega seotud kulud: rongi Thalys näide Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam liinil sõitvad PBKA-tüüpi Thalys rongid on varustatud 7 erineva signalisatsioonisüsteemiga. Mitmed tegurid, muuhulgas erinevate süsteemide samaaegse kasutamisega seotud piirangud ja eriliste sidesüsteemide tõttu väikeste partiidena toodetavate rongide mittestandardne iseloom toovad kaasa rongide hinna suurenemise 60% ulatuses. Lisaks sellele peab juhi kabiinis olema eraldi ekraan iga signalisatsioonisüsteemi jaoks. |

4.1. Takistused ETCSi levikul

ETCSi rakendamisel tuleb veduritele paigaldada ETCS-moodul, samuti peab maapealne süsteem kasutama rongile maksimaalse lubatava kiiruse väljaarvutamiseks vajalike andmete edastamisel ETCS-formaati. Kuivõrd ETCS-süsteemi ei ole võimalik paigaldada ühekorraga kõikidesse rongidesse ning kogu võrgu ulatuses ei ole võimalik ühe hetkega üle minna vanalt signalisatsioonisüsteemilt uuele, on tihtipeale vältimatu vähemalt ühe endise ning ETCSi parda- ja/või maapealse süsteemi samaaegne rakendamine.

Raudteeliini ümberehitamisel või pikendamisel sõidab sellel liinil palju mootorvaguneid. Liini kasutamise lubamist üksnes ETCS-süsteemiga varustatud rongidele peetakse sageli piiravaks teguriks, mis on majanduslikult vastuvõetamatu, kuna ETCS-süsteemiga varustatud rongide arv jääb väikeseks. Lisaks sellele peavad mootorvagunid ümberehitatud või pikendatud liiniosani jõudmiseks olema ikkagi varustatud ka vana süsteemiga.

Seetõttu võib olemasoleva raudteeliini ümberehitamisel koostatav analüüs, mis on tehtud eraldiseisvalt ning mille puhul ei ole arvesse võetud koostalitlusega seotud lisaväärtust ja selle mõju võrgule tervikuna mitte toetada ETCS-süsteemi rakendamist, kuna lühema või pikema üleminekuaja jooksul tuleb vana maapealset süsteemi säilitada igal juhul.

Kuid kui uue Euroopa signalisatsioonisüsteemi rakendamist uute liinide ehitamisel või suurte ümberehitustööde käigus ette ei nähta, on selle uue Euroopa signalisatsioonisüsteemi hilisem rakendamine oluliselt keerulisem, sest uus süsteem tuleb paigaldada juba töötavale liinile, see aga toob kaasa lisakulutusi, mille suurus sõltub konkreetsest olukorrast, kuid mis võivad ulatuda kuni 80 protsendini.

Olukorras, kus märkimisväärne osa võrgust ei ole ETCSiga varustatud, võib see süsteem raudtee-ettevõtetele tunduda ometi lisasüsteemina, mille rakendamine lähitulevikus ei ole igal juhul vajalik, kuivõrd suurem osa liinidest peab teatava üleminekuaja jooksul olema endiselt varustatud ühe või enama endise süsteemiga.

Kuid kui ETCSi paigaldamist ei nähta ette mootorveduri projekteerimise ajal, on pardasüsteemi hilisem paigaldamine seotud oluliselt suuremate kuludega (erinevus võib olla kuni kolmekordne).

Signalisatsiooniseadmestiku pikk kasutusaeg – takistus ETCS kiirele levikule Isegi kui ETCS oleks praegusel hetkel üldiselt kasutusel uutel raudteeliinidel ja uutel rongidel, ei oleks suurem osa üleeuroopalisest raudteevõrgust ETCS-süsteemiga ikkagi varustatud ka kümne aasta pärast, sest maapealsete signalisatsiooniseadmete ja vedurite tööiga on suhteliselt pikk ja ületab tavaliselt kakskümmend aastat. Eeldades, et uuendamise aastane määr on 2,5%, saab pool võrgust uuendatud alles kahekümne aasta pärast. Suurem osa 2025. aastal valmistatavatest veduritest tuleks ikkagi veel varustada siseriiklike süsteemidega, mida juba praegu peetakse aegunuiks. |

Õigusraamistik, mille kohaselt tuleb ETCS-süsteemi rakendada raudteeliinide uute signalisatsiooniseadmete ja kiirrongide puhul ning millega määratakse kindlaks samalaadsed nõudmised tavaraudteevõrgu prioriteetsete projektide jaoks, ei ole üksinda piisav, et kümne kuni kaheteistkümne aasta jooksul välja kujundada töötav raudteevõrk, milles saaksid sõita üksnes ETCS-süsteemiga varustatud rongid.

Kui süsteemi arendamine toimuks ainult õigusaktidega sätestatud juhtudel, oleksid kulud oluliselt väiksemad, sest süsteemi väljaehitamine toimuks uuendustööde käigus, kuid täieliku võrgu väljakujunemine võtaks sel juhul kaua aega. Ettevõtted ja võrgud, milles süsteemi esimesena rakendatakse, oleksid märkimisväärselt ebasoodsamas olukorras, sest nad peaksid kannatama dubleeritud süsteemi kulude tõttu pikema ajavahemiku jooksul.

4.2. ETCSi leviku peamised positiivsed küljed

ETCS-süsteem on seotud strateegiaga, mille eesmärgiks on raudteesektori taaselustamine. ETCS soodustab eeskätt rahvusvahelise raudteetranspordi arengut, seda nii kauba- kui reisijateveo osas, kuna see süsteem võimaldab veduritel lihtsamalt riigipiire ületada. Keskkonna saastamise, müra, ohutuse või ummikutega seotud väliste kulutuste vähendamise vajadus on äärmiselt suur ja iga tegur, mis soodustab eri transpordiliikide tasakaalustamist, võimaldab neid kulutusi vähendada.

Kuigi üldisi analüüse on raske teha, kuivõrd ETCS-süsteemi maapealse rakendamise kohta on välja töötatud erinevaid strateegiaid ja iga olemasolev süsteem on seotud oma eripäraste kulude ja parameetritega, on siiski üldtunnustatud tõsiasi, et kui kasutada üksnes ETCS-süsteemi, on sellega seotud kulud väiksemad kui traditsiooniliste süsteemide puhul. Lisaks sellele kasvavad olemasolevate süsteemide hoolduskulud kiiresti, kuna süsteemid on tihtipeale vanad ja aegunud.

Pardasüsteemide osas on ETCS-süsteemi maksumus võrdne olemasolevate süsteemidega, kuid viimaste puhul tuleb iga riigi kohta, mida rong läbib, paigaldada vedurile eraldi süsteem. Juhul kui rongijuht piiril ei vahetu, peab ta kõiki neid süsteeme tundma. Kui tegemist on üheainsa süsteemiga, muutuvad seadmed vähem keerukaks ning töötamine seadmetega ning nende hooldus lihtsustub. Ühtse süsteemi vastuvõtmist lihtsustab asjaolu, et juba süsteemi kirjeldamise etapist alates võeti arvesse üldist inimlikku faktorit ning uue süsteemi mõju eeskätt rongijuhtidele.

Lisaks sellele võimaldab üleeuroopaliselt kiiresti leviva Euroopa standardi olemasolu anda raudteesektori ettevõtetele vaba konkurentsi tingimustes konkurentsieeliseid oma toodete eksportimisel väljapoole Euroopa Liitu. See toob kaasa hindade languse Euroopa Liidu siseselt.

ETCSi eksporditurg Üks Korea tootjaettevõte sõlmis 2004. aasta kevadel ligikaudu 32 miljoni euro suuruse lepingu 414 rongi ja 760 kilomeetri raudteeliini varustamiseks ETCS-süsteemiga. Varem on sõlmitud leping Taivaniga 756 rongi ja 1200 kilomeetri osas. Olulise mahuga lepinguid on samuti sõlminud India ja Hiina. |

ETCS-süsteem võimaldab kasutada ka teisejärgulistel raudteeliinidel signalisatsioonisüsteemi, mis pakub vähemalt samaväärset ohutuse taset kui praegu üksnes kiirrongiliinidel pakutav.

UNIFE[5] andmeil on ETCS-süsteem infrastruktuuri kasutuse seisukohalt (rongide arv tunnis) samaväärne kõige tõhusamate olemasolevate süsteemidega ning võimaldab võrreldes vähemefektiivsete olemasolevate süsteemidega mahu suurenemist 2 kuni 15 protsendi, kohati isegi 20 protsendi ulatuses. Mahu märkimisväärse suurenemise korral tuleb võtta kohased meetmed vältimaks kahjustuste, eriti keskkonnakahjustuste, tekkimist.

4.3. Kiire ja kooskõlastatud üleminekustrateegia

Eelnevast tuleneb, et kui olemasoleva raudteeliini ümberehitamisel või uue liini ehitamisel ei paigaldata uut Euroopa ETCS-süsteemi, on raskendatud koostalitluse rakendamine sellel liinil kogu seadmestiku tööaja kestuse jooksul. Samalaadne probleem kerkib ka pardaseadmete puhul.

Seni kuni terviklikku ETCS-võrgustikku ei ole loodud ja oluline osa rongidest ei ole varustatud ETCS-süsteemiga, peavad nii maapealsed kui ka pardasüsteemid põhinema endistel süsteemidel, nagu seda eriti hästi illustreerib rongi Thalys näide. Samas ei võimalda ETCS-süsteemi maapealne rakendamine kokkuhoidu ka teatavast osast maapealsetest süsteemidest, näiteks raudteeäärsest märgistusest, loobumise teel, enne kui oluline osa rongidest on varustatud ETCS-süsteemiga.

ETCS-võrgustiku loomiseks ja piisava hulga rongide ETCS-süsteemiga varustamiseks vajaliku üleminekuperioodi kestuse lühendamine kümnele või kaheteistkümnele aastale ning samaaegselt suurte rahvusvaheliste koostalitlust rakendavate transpordikoridoride loomine võimaldaks märkimisväärselt vähendada kulusid, mis on seotud erisuguste süsteemide samaaegse rakendamisega. Selline strateegia võimaldaks samas kiiremini ära kasutada ülalmainitud eeliseid.

Sellist kiiret ja koordineeritud üleminekustrateegiat toetavad kõik raudteesektori esindajad, kes on ühinenud kokkuleppeprotokolliga, milles on kindlaks määratud nimetatud strateegia põhimõtted. Protokollile kirjutas komisjoni nimel 17. märtsil 2005 alla asepresident Barrot.

5. ETCS – SUUND KIIRELE JA KOOSKÕLASTATUD ÜLEMINEKUSTRATEEGIALE

Käesoleva teatise tehnilises lisas on näidatud, et kõnealuse kiire üleminekustrateegia eesmärgiks on tekitada teatav kriitiline mass, see tähendab, luua olukord, mille korral ETCS-süsteemiga varustatud raudteeliinide ja rongide arv on sedavõrd suur, et ülejäänud rongide ja liinide varustamine selle süsteemiga osutub möödapääsmatuks.

See Euroopa uue standardi levitamise strateegia võimaldab seega raudteesektoril ületada järk-järgult tehnilised takistused, mis antud sektori konkurentidel puuduvad. Olulised positiivsed küljed avalduvad alles siis, kui on saavutatud kriitiline mass ja on võimalik loobuda vanadest maapealsetest seadmetest ning pardaseadmete puhul varustada rongid vaid üheainsa süsteemiga. Samas toob see strateegia erinevate protsessis osalejate jaoks kaasa otseseid täiendavaid kulusid.

Konkreetselt on tehnilises lisas näidatud, et esialgsete hinnangute järgi võimaldavad 5 miljardit eurot suurused investeeringud saavutada nimetatud kriitilise massi 2016. aasta lõpuks. Selle vaieldamatult ühenduseülese mõõtmega kava edendamiseks teeb komisjon ettepaneku toetada nimetatud investeeringuid, mille alla kuuluvad ka veeremi kohaldamiskulud 50% ulatuses. Ühenduse toetus võib vastavalt ülemineku kiirusele aja jooksul väheneda.

6. KOOSTALITLUSE TAGAMINE

KOMISJONI TEEB ETTEPANEKU, ET KOOSTALITLUSE ÜLDISEKS TOETAMISEKS JA EESKÄTT ETCS -süsteemi levikuks võimaldataks olulist rahalist toetust. Selles valguses oleks kohane tagada, et antud sektoris eeskätt infrastruktuuriprojektide rahastamiseks kasutatavate ühenduse fondide tegevus ei läheks vastuollu koostalitlust võimaldava üleeuroopalise võrgu väljakujundamisega.

Koostalitluse nõuete arvestamine Komisjonile esitatakse üldjuhul palju häid projekte, mille tulusus ühenduse tasandil on suur. Kõiki neid projekte rahastada ei ole võimalik, seega tuleb selles osas määratleda prioriteedid. Üldiste koostalitluse tehniliste tingimuste mittearvestamist, eeskätt ETCS-süsteemist erinevate signalisatsioonisüsteemide kasutamist, isegi juhul kui see seaduslikult ei ole keelatud, vaadeldakse eri projektide hindamisel negatiivse tegurina. |

Täpsemalt öeldes tuleb projektide puhul, millega nähakse ette ETCSi või GSM-Ri rakendamine tagada, et ühe tootja valmistatud ETCS- ja GSM-R-mooduliga varustatud rongid saaksid reaalselt sõita teise tootja valmistatud seadmetega varustatud raudteevõrgus. Samuti tuleb veenduda, et on arvestatud riigipiiride ületamise toimumist optimaalsel viisil, kaasa arvatud nähtud kiire ümberlülitumine ühest GSM-R-võrgust teise.

Tööstusettevõtjate tegevus põhineb ühistel nõuetel, millele tavaliselt viidatakse tehnilistes koostalitlusnõuetes[6] (STI), mis kiirtranspordi osas võeti komisjoni poolt vastu 2002. aastal ja mis on praeguseks üldlevinud. Tavaraudtee osas on tehniliste koostalitlusnõuete kohta esitatud 23. novembril 2004 pädeva komitee heakskiit ning peatselt kinnitab selle ka komisjon.

Loomulikult tuleb nendes tingimustes teha muudatusi, et võtta arvesse tehnoloogia arengut ja korrigeerida nende tingimuste rakendamisel avastatavaid võimalikke ebatäpsusi.

Sellised ebatäpsused võivad viia teatavates punktides mitteühilduvate tarkvarasüsteemide väljatöötamisele. Koostalitluse tagamiseks tegeleb Euroopa Raudteeagentuur tingimustesse sisseviidavate muudatustega. Sel eesmärgil hakkab raudteeagentuur vastavalt oma tegevusprogrammile alates 2005. aasta teisest poolaastast järk-järgult täitma nii ETCSi kui GSM-Ri puhul süsteemse juhtasutuse rolli.

Euroopa Raudteeagentuur – tehniliste näitajate tagatis Raudteeagentuur, mille peakorter asub Lille/Valenciennes’is (Prantsusmaa) rakendub järk-järgult tööle. Agentuuri ülesandeks on tehniliste koostalitlusnõuete ajakohastamine. |

Lisaks tehnilistele koostalitlusnõuetele tuleb tagada prototüüpide kontrollimine enne nende tegelikku kasutuselevõttu veendumaks, et valmistatud seadmed vastavad täiel määral nimetatud koostalitlusnõuetele. Praktikas tuleb pidada hädavajalikuks kasutada pardaseadmete nõuetelevastavuse hindamisel terve sektori poolt heaks kiidetud keskkonnasimulaatoriteid.

Koostalitlusnõuete arvestamise väärtustamine Kõikide ühenduse fondidest rahastatavate projektide puhul, mis hõlmavad ETCSi või GSM-Ri rakendamist, sõltub lõplik rahastamisotsus sellest, kas on järgitud koostalitlusnõudeid. Nimetatud tingimuste järgimise näitamine toimub pardaseadmete puhul laboratoorsete testide abil keskkonnasimulaatoritel ja katsetades neid kohapeal. Maaseadmestiku puhul peab rakendamine olema seotud sektorisiseste aruteludega, et tagada koostalitluse probleemide puhul nende võimalikult varajane avastamine. Rahastamisotsustesse lisatakse tüüptingimus, millega seatakse rahastamine sõltuvusse edukate koostalitlustestide läbimise tunnistuse esitamisest. |

Kui teatav raudteeliin varustatakse ETCS-süsteemiga, peab kõikidel ETCS-pardasüsteemide tootjatel, sõltumata sellest, kas nende vedurid on vahetult ette nähtud sõitma sellel liinil või mitte, olema võimalus katseliselt veenduda, et nende pardasüsteemil ei ole antud liini jaoks valitud tehnilise lahendusega koostalitlusprobleeme.

7. TAGADA ETCS-SÜSTEEMI SIDUS LEVIK

Infrastruktuuri halduri puhul sõltub otsus oma võrgu teataval liinil või selle osal ETCS-süsteemi rakendamise kohta sellest, milline on naabri või naabrite valitud strateegia. Niisamuti ei rakenda raudtee-ettevõte üleminekustrateegiat, kui tal ei ole teatavat kindlustunnet selle kohta, millist strateegiat kasutavad tema kasutatavate infrastruktuuride haldajad. Raudtee-ettevõtete üleminekustrateegia mõjutab omalt poolt märkimisväärselt infrastruktuuride haldajate strateegiaid. Seega on vajadus tegevuse koordineerimise järele ilmselge.

7.1. Kokkuleppeprotokoll komisjoni ja raudteesektori vahel

17. märtsil 2005 kirjutati alla kokkuleppeprotokoll komisjoni ja laias mõistes raudteesektori vahel (sektori tööstusettevõtjate, infrastruktuuri haldajate ja raudtee-ettevõtete Euroopa ühingud). Protokolli eesmärgiks on soodustada üldises plaanis ERTMS-süsteemi ja konkreetselt ETCS-süsteemi sidusat ja koordineeritud levikut. Raudteesektor kohustus eeskätt abistama liikmesriike ERTMS-süsteemi leviku siseriiklike kavade väljatöötamisel ning aitama komisjoni nende siseriiklike kavade konsolideerimisel üleeuroopaliseks kavaks. Komisjon ootab raudteesektorilt, et see osaleks ka uuringutes, mille eesmärgiks on välja selgitada kulud, mis on seotud üleminekuga ETCS-süsteemile üleeuroopalise võrgu suurtes transpordikoridorides.

7.2. Euroopa koordinaator

Seoses sellega on peetud kohaseks nimetada Euroopa koordinaator, kelleks oleks raudtee-alal tunnustatud isik, kes aitaks kaasa üldises plaanis ERTMS-süsteemi ja konkreetses plaanis ETCS-signalisatsioonisüsteemi koordineeritud levikule. Koordinaatori ülesandeks oleks eeskätt kaasa aidata sidusate ja majanduslikult elujõuliste siseriiklike kavade väljatöötamisele ning nende plaanide elluviimisega seotud probleemide väljaselgitamisele. Samuti aitaks ta kaasa ülalmainitud kokkuleppeprotokolli elluviimisele ning esitaks ettepanekuid, mis on seotud rongides olevate ETCS-süsteemide paigaldamise rahastamismehhanismidega. Koordinaator teeks tihedat koostööd teiste Euroopa koordinaatoritega, kes vastutavad transpordikoridoride eest, kus on esinenud olulisi kõrvalekaldeid ajakavadest või koordineerimisprobleeme.

7.3. Rongijuhtide koolitus ja ametitunnistused

3. mail 2004 esitas komisjon kolmanda raudteepaketi raames nõukogule ja parlamendile ettepaneku vedurijuhtide ametitunnistuste direktiivi eelnõu[7]. Nimetatud dokument on välja töötatud tihedate sektorisiseste ja partnerorganisatsioonidega peetud konsultatsioonide käigus ja selles nähakse ette, et vedurijuhil peab olema ametitunnistus, mis kuulub vedurijuhile ja millega tõendatakse tema üldisi oskusi ning mis on kehtiv kogu ühenduse territooriumil. Ametitunnistusele lisatakse raudtee-ettevõtte väljastatav tõend, millega tõendatakse vedurijuhi erikoolitust antud liini osas, kasutatavate seadmete osas ja antud ettevõtte töö- ja ohutusmenetluste osas.

ETCS-süsteem võimaldab seadmete ja menetluste standardiseerimist ning õigeaegse erikoolituse läbiviimist. Lisaks sellele võimaldab ERTMS-süsteem esitada vedurijuhile vajaliku teabe talle sobivas keeles. Eesmärgiks on koolituse standardiseerimine, et võimaldada vedurijuhtide suuremat liikuvust ja pakkuda neile suuremaid tööleasumisvõimalusi. Raudteeagentuur soodustab samuti vedurijuhtide ja nende koolitajate vahetusi eri liikmesriikides asuvate raudtee-ettevõtete vahel.

8. KOKKUVÕTE

Komisjon leiab, et ERTMSi kiire ja koordineeritud levik üleeuroopalise võrgu strateegiliselt olulises osas tooks kaasa lumepalliefekti, mis võimaldaks jõuda kiiresti olukorrani, kus ERTMSi kasutamine kogu üleeuroopalise võrgu ulatuses muutuks endastmõistetavaks. Selline kiire levik oleks kooskõlas raudteesektori taaselustamise strateegiaga, mis on seotud võrgu koostalitlusega.

Leviku kiirendamiseks ja paremaks koordineerimiseks, näidatakse käesolevas teatises, kuidas olemasolevate rahastamisvahendite raames kasutatavaid rahalisi vahendeid paremini kaasata ning kasutada neid eeskätt nende infrastruktuuriettevõtete ja raudteeettevõtete toetamiseks, kes esimestena võtavad ERTMS-süsteemi kasutusele. Samaaegselt jälgib komisjon, et tema rahastatavate projektide puhul järgitaks rangelt koostalitlusnõudeid. Komisjon palub Euroopa Parlamendil ja nõukogul toetada käesolevas teatises esitatud suuniseid.

[1] KOM(2004) 475 lõplik.

[2] Nende tehniliste koostalitlusnõuete osas on saavutatud kokkulepe komiteemenetluse rakendamise kohta ning nende tingimuste kinnitamine komisjoni poolt peaks toimuma peatselt.

[3] Samas on võimalik sellest nõudest ka mööda minna, eeskätt projektide puhul, mis on tehniliste koostalitlusnõuete avaldamise hetkel juba kaugemas arengustaadiumis.

[4] European Train Control System.

[5] Euroopa Raudteetööstuste Liit.

[6] 2002/731/EÜ.

[7] KOM(2004)142 lõplik, 3 märts 2004.