19.7.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 214/47

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav Internetis aadressil

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 131 — Mootorsõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses kõrgetasemeliste hädapidurdussüsteemidega (AEBS)

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

01-seeria muudatuste 1. täiendus — jõustumiskuupäev: 13. veebruar 2014

SISUKORD

EESKIRI

Sissejuhatus (teadmiseks)

1.

 Reguleerimisala ja eesmärk

2.

 Mõisted

3.

 Tüübikinnituse taotlemine

4.

 Tüübikinnituse andmine

5.

 Spetsifikatsioonid

6.

 Katsemenetlus

7.

 Sõidukitüübi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

8.

 Toodangu vastavus

9.

 Karistused toodangu mittevastavuse korral

10.

 Tootmise lõpetamine

11.

 Tüübikatsetuste eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

12.

 Üleminekusätted

LISAD

1.

 Teatis

2.

 Tüübikinnitusmärgi kujundus

3.

 Hoiatamise ja aktiveerimise katse nõuded — läbimise/mitteläbimise väärtused

4.

 Sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes kohaldatavad nõuded

Sissejuhatus (teadmiseks)

Käesoleva eeskirja eesmärk on kehtestada ühtsed sätted, mis käsitlevad kõrgetasemelisi hädapidurdussüsteeme, mis on paigaldatud M2-, M3-, N2- ja N3  (1)-kategooria mootorsõidukitele, mida kasutatakse eeskätt maanteeliikluses.

Kuigi üldiselt on nende sõidukite kategooriate puhul kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi paigaldamisest kasu, on olemas kategooriate alarühmi, mille puhul saadav kasu on pigem küsitav, sest neid kasutatakse eeskätt muudes tingimustes kui maanteeliikluses (nt bussid, kus reisijad seisavad, st I, II ja A klass (1)). Lisaks on teisi alarühmi, mille puhul kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi paigaldamine on tehniliselt raske (nt anduri paigutus G-kategooria sõidukitel ja eriotstarbelistel sõidukitel jne).

Pealegi vajavad süsteemid, mis on ette nähtud sõidukitele, mis ei ole varustatud tagatelje pneumaatilise vedrustussüsteemiga, kõrgetasemelise andurtehnoloogia integreerimist, et võtta arvesse sõiduki kaldenurga varieerumist. Kokkuleppeosalised, kes soovivad käesolevat eeskirja kõnealuste sõidukite suhtes kohaldada, peaksid selleks piisava aja ette nägema.

Süsteem peab võimaliku esikokkupõrke automaatselt kindlaks tegema, andma juhile hoiatuse ning käivitama sõiduki pidurdussüsteemi sõiduki kiiruse vähendamiseks, et vältida või leevendada kokkupõrke raskusastet juhul, kui juht ei reageeri hoiatusele.

Süsteem tohib töötada ainult olukorras, kui pidurdamine hoiab ära raske õnnetuse või leevendab õnnetuse raskust, ning ei aktiveeru tavapärases liiklusolukorras.

Süsteemi rike ei tohi ohustada sõiduki ohutut käitamist.

Süsteem peab andma vähemalt akustilise või haptilise hoiatuse, mis võib olla ka sõidukiiruse järsk aeglustumine, et juhtida tähelepanematu juhi tähelepanu kriitilisele olukorrale.

Süsteemi iga toimingu kestel (hoiatamise ja hädapidurdamise etapp) saab juht igal ajal teadliku tegevuse kaudu, nt rooli keeramine või gaasipedaali vajutamine, võtta kontrolli enda kätte ja süsteemi eirata.

Eeskirjas ei ole võimalik kõiki liiklusolukordi ja infrastruktuuri eripärasid tüübikinnitusmenetluses arvesse võtta. Tegelikud tingimused ja eripärad ei tohiks põhjustada valesid hoiatusi või vale pidurdust, mis ajendaksid juhti süsteemi välja lülitama.

1.   REGULEERIMISALA JA EESMÄRK

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M2-, N2-, M3- ja N3  (1)-kategooria sõidukite tüübikinnituste suhtes, et ära hoida või leevendada tagant otsasõite samal sõidurajal.

2.   MÕISTED

2.1.   „Kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem” — süsteem, mis võimaldab tuvastada automaatselt võimaliku esikokkupõrke ning käivitada sõiduki pidurdussüsteemi, et vähendada sõiduki kiirust kokkupõrke vältimiseks või leevendamiseks;

2.2.   „sõidukitüüp seoses kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga” — selliste sõidukite kategooria, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste tunnuste poolest:

a)

tootja kaubanimi või kaubamärk;

b)

sõiduki omadused, mis oluliselt mõjutavad kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi toimimist;

c)

kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi tüüp ja konstruktsioon;

2.3.   „asjaomane sõiduk” — katsetatav sõiduk;

2.4.   3) „sihtmärk” — suuremahulise seeriatootmisega M1-kategooria sõiduautod keretüübiga AA (1) või pehme sihtmärgi puhul sellist sõidukit esindav ese seoses katsetamisel oleva kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi sensorisüsteemi suhtes kehtivate kokkupõrke vältimise omadustega;

2.5.   „liikuv sihtmärk” — sihtmärk, mis liigub püsival kiirusel samas suunas ning sama sõiduraja keskel, kus liigub asjaomane sõiduk;

2.6.   „pargitud sihtmärk” — sihtmärk, mis püsib paigal ja on suunatud samas suunas ning on sama katseraja keskel, kus asub asjaomane sõiduk;

2.7.   „pehme sihtmärk” — sihtmärk, mis kannatab kokkupõrke korral miinimumkahju ja põhjustab asjaomasele sõidukile miinimumkahju;

2.8.   „kokkupõrkehoiatuse etapp” — vahetult hädapidurdamise etapile eelnev etapp, mil kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem hoiatab juhti võimalikust esikokkupõrkest;

2.9.   „hädapidurdamise etapp” — etapp, mis algab sellega, kui kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem annab sõiduki sõidupidurisüsteemile signaali aeglustada liikumist vähemalt 4 m/s2;

2.10.   „ühisala” — ala, kus võidakse näidata kaht või rohkemat teabefunktsiooni (nt sümbolid), kuid mitte samaaegselt;

2.11.   „autokontroll” — integreeritud funktsioon, mis kontrollib süsteemi riket osaliselt vähemalt siis, kui süsteem on aktiivne;

2.12.   „aeg kokkupõrkeni” — ajaväärtus, mis saadakse asjaomase sõiduki ja sihtmärgi vahelise kauguse jagamisel asjaomase sõiduki ja sihtmärgi suhtelise kiirusega vastaval ajahetkel.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.   Tüübikinnitustaotluse seoses kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga esitab sõidukitootja või sõidukitootja volitatud esindaja.

3.2.   Sellele tuleb lisada kolmes eksemplaris järgmised dokumendid:

3.2.1.

sõidukitüübi kirjeldus seoses punktis 2.2 nimetatud varustusega koos dokumentatsiooniga, mis võimaldab tutvuda kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine. Tuleb esitada sõidukitüübi identifitseerimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised.

3.3.   Tüübikatsetuste eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse kinnitatavat tüüpi sõiduk.

4.   TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE

4.1.   Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punkti 5 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

4.2.   Selle kaks esimest numbrit (praegu 01, mis vastab muudatuste seeriale 01) näitavad muudatuste seeriat, mis hõlmab tüübikinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja tehtud kõige uuemaid olulisi tehnilisi muudatusi. Sama kokkuleppeosaline ei tohi anda sama numbrit teist tüüpi kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.

4.3.   Käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele edastatakse teade sõidukitüübi kinnitamise või tüübikinnituse tühistamise kohta, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat vormi ning kinnituse taotleja esitatud dokumente formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 × 297 mm) või mis on kokku voldituna selles formaadis, ja vastavas mõõtkavas või elektroonilises vormis.

4.4.   Igale käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta 2. lisas kirjeldatud näidisele vastav rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmistest elementidest:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (2);

4.4.2.

käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber.

4.5.   Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis sõidukitüübile, mis on saanud tüübikinnituse vastavalt ühele või mitmele kokkuleppele lisatud muule eeskirjale, ei pea punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolit kordama; sel juhul paigutatakse eeskirja ja tüübikinnituse numbrid ning täiendavad sümbolid vertikaalsete tulpadena punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolist paremale.

4.6.   Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.   Tüübikinnitusmärk tuleb kinnitada sõiduki andmesildi lähedale või selle peale.

5.   SPETSIFIKATSIOONID

5.1.   Üldsätted

5.1.1.   Kõik sõidukid, millele on paigaldatud kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem ja mis vastavad punkti 2.1 määratlusele, peavad vastama käesoleva eeskirja punktides 5.1.–5.6.2 esitatud toimimisnõuetele ning olema varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga eeskirja nr 13 13. lisas esitatud toimimisnõuete kohaselt.

5.1.2.   Magnet- või elektriväljad ei tohi kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi töö tõhusust häirida. Seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 03-seeria muudatustele.

5.1.3.   Komplekssete elektrooniliste juhtimissüsteemide ohutusaspektidele vastavust tõendatakse 4. lisa nõuete täitmisega.

5.2.   Toimimisnõuded

5.2.1.   Süsteem annab juhile järgmise(d) asjakohase(d) hoiatuse(d):

5.2.1.1.

kokkupõrkehoiatus, kui kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem on teinud kindlaks võimaliku kokkupõrkamise eespool samal sõidurajal oleva M-, N- või O-kategooria sõidukiga, mis sõidab väiksema kiirusega, on aeglustunud peatumiseks või seisab paigal ega ole määratletud liikuvana. Hoiatus peab olema selline, nagu on täpsustatud punktis 5.5.1;

5.2.1.2.

rikkehoiatus, kui kõrgetasemelises hädapidurdussüsteemis esineb rike, mille tõttu ei ole täidetud käesoleva eeskirja nõuded. Hoiatus peab olema selline, nagu on täpsustatud punktis 5.5.4.

5.2.1.2.1.

Kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi iga autokontrolli vahel ei tohi olla märgatavat ajavahemikku ning seetõttu ei tohi olla märgatavat viivitust hoiatussignaali sisselülitamisel elektriliselt kindlakstehtava rikke korral.

5.2.1.3.

Kui sõiduki kõrgetasemelist hädapidurdussüsteemi saab käsitsi välja lülitada, peab süsteemi inaktiveerimisele järgnema inaktiveerimise hoiatus. Hoiatus peab vastama punktis 5.4.2 täpsustatule.

5.2.2.   Pärast punktis 5.2.1.1 nimetatud hoiatust (hoiatusi) ja vastavalt punktide 5.3.1–5.3.3 sätetele peab aset leidma hädapidurdamise etapp, mille eesmärk on asjaomase sõiduki kiirust oluliselt vähendada. Seda katsetatakse vastavalt käesoleva eeskirja punktidele 6.4 ja 6.5.

5.2.3.   Süsteem peab olema aktiivne vähemalt sõiduki kiirusvahemikus 15 km/h kuni sõiduki suurima valmistajakiiruseni ning sõiduki igasuguse koormuse juures, välja arvatud juhul, kui see on käsitsi inaktiveeritud vastavalt punktile 5.4.

5.2.4.   Süsteem peab olema projekteeritud nii, et kokkupõrkehoiatuse signaalide esilekutsumine oleks viidud miinimumini ja et oleks välditud iseseisev pidurdamine olukordades, kus juht ei tunne ära eelseisvat esikokkupõrget. Seda tõendatakse käesoleva eeskirja punkti 6.8 kohaselt.

5.3.   Juhi sekkumine

5.3.1.   Kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem võib võimaldada juhil katkestada kokkupõrkehoiatuse etapp. Kui sõiduki pidurisüsteemi kasutatakse haptilise hoiatuse andmiseks, peab süsteem võimaldama juhil hoiatuspidurdamise etapi katkestada.

5.3.2.   Kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem peab võimaldama juhil hädapidurdamise etapi katkestada.

5.3.3.   Mõlemal eespool nimetatud juhul võib katkestamist alustada igasuguse positiivse tegevusega (nt gaasipedaali vajutamine, suunatulelaterna sisselülitamine), mis näitab, et juht on hädaolukorrast teadlik. Sõiduki tootja esitab tüübikinnituse andmisel tehnilisele teenistusele nende positiivsete tegevuste loetelu ja see lisatakse katsearuandele.

5.4.   Juhul kui sõidukil on võimalik kõrgetasemelist hädapidurdussüsteemi inaktiveerida, kehtivad järgmised asjakohased tingimused:

5.4.1.

kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem lülitub iga uue süütetsükli alguses automaatselt sisse;

5.4.2.

pidev optiline hoiatussignaal teavitab juhti kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi inaktiveerimisest. Selleks võib kasutada punktis 5.5.4 nimetatud kollast hoiatussignaali.

5.5.   Hoiatussignaal

5.5.1.   Punktis 5.2.1.1 kirjeldatud kokkupõrkehoiatus antakse vähemalt kahel kujul, valides akustilise, haptilise või optilise hoiatuse vahel.

Hoiatussignaali ajastus on selline, et see võimaldab juhil kokkupõrkeohule reageerida ja olukorda kontrolli alla saada, kuid ei häiri juhti liiga varajaste või sagedaste hoiatustega. Seda katsetatakse vastavalt käesoleva eeskirja punktidele 6.4.2 ja 6.5.2.

5.5.2.   Sõiduki tootja esitab tüübikinnituse andmisel hoiatussignaali kirjelduse ja juhile kokkupõrkehoiatuse signaalide andmise järjekorra ning need kantakse katseprotokolli.

5.5.3.   Kui kokkupõrkehoiatuse osana kasutatakse optilisi vahendeid, siis võib optiliseks signaaliks olla punktis 5.5.4 kirjeldatud rikke hoiatussignaalide vilkumine.

5.5.4.   Punktis 5.2.1.2 viidatud rikkehoiatuseks on kollane pidev optiline hoiatussignaal.

5.5.5.   Kõik kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi optilised hoiatussignaalid peavad süttima, kui süütelüliti on sisse lülitatud või on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks (süsteemi käivitamine (sisselülitatud)). Seda nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate hoiatussignaalide suhtes.

5.5.6.   Optilised hoiatussignaalid peavad olema nähtavad ka päevavalges; juht peab saama hoiatussignaali nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida.

5.5.7.   Kui kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem ei tööta ajutiselt, nt halbade ilmastikutingimuste tõttu, siis põleb juhile sellest märku andev pidev kollane tuli. Selleks võib kasutada punktis 5.5.4 nimetatud rikke hoiatussignaali.

5.6.   Korralist tehnoülevaatust käsitlevad sätted

5.6.1.   Korralistel tehnoülevaatustel on võimalik kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi töökorras olekut kontrollida rikke hoiatussignaali staatuse visuaalse jälgimise teel pärast süütelüliti sisselülitamist ja pirni kontrollimisel.

Juhul kui hoiatussignaal kuvatakse ühisalal, siis veendutakse enne hoiatussignaali kontrollimist, et ühisala on töökorras.

5.6.2.   Tüübikinnituse ajal esitatakse konfidentsiaalne lühiülevaade tootja valitud kaitsevahenditest, millega takistatakse rikke hoiatussignaali töö lihtsat lubamatut muutmist.

Kõnealune kaitsenõue on täidetud ka juhul, kui on olemas täiendav võimalus kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi töökorras oleku kontrollimiseks.

6.   KATSEMENETLUS

6.1.   Katsetingimused

6.1.1.   Katse tehakse tasasel kuival betoonil või asfaldil, mis võimaldab head haardumist.

6.1.2.   Ümbritseva õhu temperatuur peab olema vahemikus 0°C–45°C.

6.1.3.   Horisontaalne nähtavus peab võimaldama sihtmärki kogu katse jooksul jälgida.

6.1.4.   Katsetamine ei tohi toimuda tuulega, mis võib mõjutada katsetulemusi.

6.2.   Sõidukile esitatavad tingimused

6.2.1.   Katsekaal

Sõidukit katsetatakse tootja ja tehnilise teenistuse vahel kokkulepitud koormustingimustes. Katse ajal muudatusi teha ei tohi.

6.3.   Katse sihtmärgid

6.3.1.   Katsetamisel kasutatavad sihtmärgid on tavapäraselt suuremahulise seeriatootmisega M1-kategooria sõiduautod keretüübiga AA sedaan või teise võimalusena „pehme sihtmärk”, mis esindab asjaomast sõidukit seoses katsetamisel oleva kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi sensorisüsteemi suhtes kehtivate kokkupõrke vältimise omadustega (3).

6.3.2.   Sihtmärki (sihtmärke) konkreetselt kindlaks teha ja reprodutseerida võimaldavad andmed tuleb kanda sõiduki tüübikinnitusdokumentidesse.

6.4.   Hoiatuse ja aktiveerimise katse pargitud sihtmärgiga

6.4.1.   Asjaomane sõiduk läheneb pargitud sihtmärgile sirgjooneliselt vähemalt kaks sekundit enne asjaomase sõidukiga tehtava katse funktsionaalosa, kusjuures asjaomase sõiduki kõrvalekalle sihtmärgi keskjoonest ei tohi olla üle 0,5 meetri.

Katse funktsionaalosa algab, kui asjaomane sõiduk liigub kiirusel 80 ± 2 km/h ning on sihtmärgist vähemalt 120 meetri kaugusel.

Funktsionaalosa algusest kuni kokkupõrke punktini ei reguleeri juht asjaomase sõiduki juhitavust muul viisil kui rooliratta kerge reguleerimine kõrvalkaldumise takistamiseks.

6.4.2.   Punktis 5.5.1 viidatud kokkupõrkehoiatuse ajastus peab vastama järgmistele tingimustele:

6.4.2.1.

vähemalt üks hoiatus antakse hiljemalt 3. lisa I tabeli tulbas B täpsustatud ajal.

3. lisa I tabeli 1. reas osutatud sõidukite puhul peab hoiatus olema kas haptiline või akustiline.

3. lisa I tabeli 2. reas osutatud sõidukite puhul peab hoiatus olema kas haptiline, akustiline või optiline.

6.4.2.2.

vähemalt kaks hoiatust antakse hiljemalt 3. lisa I tabeli tulbas C täpsustatud ajal;

6.4.2.3.

kiiruse vähendamine hoiatusetapis ei ületa 15 km/h või 30 % asjaomase sõiduki kiiruse vähendamisest kokku, olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem.

6.4.3.   Kokkupõrkehoiatuse etapile järgneb hädapidurdamise etapp.

6.4.4.   Asjaomase sõiduki kiirus ei vähene pargitud sihtmärgiga kokkupõrke hetkel alla 3. lisa I tabeli tulbas D täpsustatud väärtust.

6.4.5.   Hädapidurdamise etapp ei alga enne, kui aeg kokkupõrkeni on kuni 3 sekundit.

Nõuetele vastavust kontrollitakse kas katse ajal väärtuse tegeliku mõõtmise teel või kasutades sõiduki tootja esitatud dokumente, vastavalt tootja ja tehnilise teenistuse vahel kokkulepitule.

6.5.   Hoiatuse ja aktiveerimise katse liikuva sihtmärgiga

6.5.1.   Asjaomane sõiduk läheneb liikuvale sihtmärgile sirgjooneliselt samas suunas vähemalt kaks sekundit enne asjaomase sõidukiga tehtava katse funktsionaalosa, kusjuures sõiduki kõrvalekalle sihtmärgi keskjoonest ei tohi olla üle 0,5 meetri.

Katse funktsionaalosa algab, kui asjaomane sõiduk liigub kiirusel 80 ± 2 km/h, liikuv sihtmärk kiirusega 3. lisa I tabeli tulbas H täpsustatud väärtusel ning nendevaheline kaugus on vähemalt 120 meetrit.

Funktsionaalosa algusest kuni hetkeni, mil asjaomase sõiduki kiirus on võrdne sihtmärgi omaga, ei reguleeri juht sõiduki juhitavust muul viisil kui rooliratta kerge reguleerimine kõrvalekaldumise takistamiseks.

6.5.2.   Punktis 5.5.1 viidatud kokkupõrkehoiatuse ajastus peab vastama järgmistele tingimustele:

6.5.2.1.

vähemalt üks haptiline või akustiline hoiatus antakse hiljemalt 3. lisa I tabeli tulbas E täpsustatud ajal;

6.5.2.2.

vähemalt kaks hoiatust antakse hiljemalt 3. lisa I tabeli tulbas F täpsustatud ajal;

6.5.2.3.

kiiruse vähendamine hoiatusetapis ei ületa 15 km/h või 30 % asjaomase sõiduki kiiruse vähendamisest kokku, olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem.

6.5.3.   Hädapidurdamise etapi tulemusena ei põrka asjaomane sõiduk kokku liikuva sihtmärgiga.

6.5.4.   Hädapidurdamise etapp ei alga enne kui aeg kokkupõrkeni on kuni 3 sekundit.

Nõuetele vastavust kontrollitakse kas katse ajal väärtuse tegeliku mõõtmise teel või kasutades sõiduki tootja esitatud dokumente, vastavalt tootja ja tehnilise teenistuse vahel kokkulepitule.

6.6.   Rikke avastamise katse

6.6.1.   Elektririkke simuleerimine, näiteks katkestades kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi mis tahes komponendi elektritoite või süsteemi komponentide vahelise elektriühenduse. Kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi rikke simuleerimisel ei katkestata elektriühendust punktis 5.5.4 kirjeldatud hoiatussignaaliga ega inaktiveerita punktis 5.4 viidatud vabatahtliku kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi manuaalse välja lülitamise võimalust.

6.6.2.   Punktis 5.5.4 kirjeldatud pidurisüsteem aktiveeritakse ja see jääb aktiivseks kuni 10 sekundiks sõiduki liikumisel kiirusega üle 15 km/h, ning see aktiveeritakse uuesti kohe pärast järgmist paigalseisva sõiduki süüte välja- ja sisselülitamise tsüklit, kuni simuleeritud rike kõrvaldatakse.

6.7.   Inaktiveerimiskatse

6.7.1.   Sõidukite puhul, mille kõrgetasemelist hädapidurdussüsteemi saab välja lülitada, tuleb süütelüliti keerata sisselülitatud asendisse ja inaktiveerida kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem. Punktis 5.4.2 nimetatud hoiatussignaal tuleb aktiveerida. Süütelüliti keeratakse väljalülitatud asendisse. Süütelüliti tuleb uuesti keerata sisselülitatud asendisse ja kontrollida, et eelnevalt aktiveeritud hoiatussignaal ei aktiveeruks uuesti, mis annab märku sellest, et kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemi funktsionaalsus on punkti 5.4.1 kohaselt taastatud. Kui süütesüsteem aktiveeritakse võtme abil, peab eespool kirjeldatud nõue olema täidetud võtit eemaldamata.

6.8.   Väära reaktsiooni katse

6.8.1.   Kaks M1-kategooria sõidukit keretüübiga AA sedaan pargitakse

a)

asjaomase sõiduki liikumissuunaga samas suunas,

b)

üksteisest 4,5 meetri kaugusele (4),

c)

nii, et mõlema sõiduki tagaosad on ühel joonel.

6.8.2.   Asjaomane sõiduk liigub vähemalt 60 meetrit konstantsel kiirusel 50 ± 2 km/h, et sõita kahe pargitud sõiduki vahelt läbi.

Katse ajal ei reguleerita asjaomase sõiduki juhitavust muul viisil kui rooliratta kerge reguleerimine kõrvalkaldumise takistamiseks.

6.8.3.   Kõrgetasemeline hädapidurdussüsteem ei tohi anda kokkupõrkehoiatust ega kutsuda esile hädapidurdamise etappi.

7.   SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

7.1.   Igast punktis 2.2 määratletud sõidukitüübi muudatusest teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Seejärel võib asutus kas

7.1.1.   leida, et tehtud muudatused ei mõjuta negatiivselt tüübikinnituse andmise tingimusi, ja tüübikinnitust laiendada;

7.1.2.   leida, et tehtud muudatused mõjutavad tüübikinnituse andmise tingimusi, ja nõuda enne tüübikinnituse laiendamist täiendavaid katseid või lisakontrolli.

7.2.   Muudatuste loetelu sisaldav teatis tüübikinnituse andmise või selle andmisest keeldumise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 täpsustatud korras.

7.3.   Tüübikinnitusasutus teatab laiendamisest teistele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatisevormi. Ta määrab igale laiendusele seerianumbri, mida nimetatakse laienduse numbriks.

8.   TOODANGU VASTAVUS

8.1.   Toodangu tüübile vastavuse järelevalvemenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liites esitatud üldiste sätetega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele:

8.2.   Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõudeid.

8.3.   Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal igas tootmisüksuses kontrollida rakendatavate kontrollimeetodite nõuetekohasust. Kõnealust kontrollimist tehakse tavapäraselt kord iga kahe aasta järel.

9.   KARISTUSED TOODANGU MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1.   Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

9.2.   Kui kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta on varem andnud, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, saates neile käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisvormi kohase teatise.

10.   TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja alusel kinnitatud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele, kes omakorda teavitab viivitamata teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid kokkuleppeosalisi, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11.   TÜÜBIKATSETUSTE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes andsid tüübikinnituse ning kellele tuleb saata vormikohased teatised tüübikinnituse andmise, andmisest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise kohta.

12.   ÜLEMINEKUSÄTTED

12.1.   01-seeria muudatuste ametlikust jõustumiskuupäevast alates ei tohi ükski käesoleva eeskirja 01-seeria muudatusi kohaldav kokkuleppeosaline keelduda käesoleva eeskirja 01-seeria muudatuste kohaste tüübikinnituste andmisest.

12.2.   Käesoleva eeskirja 01-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast alates võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkuvalt anda käesoleva eeskirja 00-seeria kohaseid tüübikinnitusi ja tüübikinnituste laiendusi.

1958. aasta kokkuleppe artikli 12 kohaselt võib 00-seeria muudatusi kasutada 01-seeria alternatiivina. Kokkuleppeosalised peavad teatama peasekretariaadile, kumba alternatiivi nad kohaldavad. Kui kokkuleppeosalistelt ei ole ÜRO peasekretariaadile teadet laekunud, siis lähtutakse sellest, et nad kohaldavad 01-seeria muudatusi.

12.3.   Käesoleva eeskirja 01-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast alates ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda käesoleva eeskirja 01-seeria muudatuste kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile riikliku või piirkondliku tüübikinnituse andmisest.

12.4.   Kuni 1. novembrini 2016 ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast käesoleva eeskirja 00-seeria muudatuste kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile riiklikku või piirkondlikku tüübikinnitust.

12.5.   Alates 1. novembrist 2016 ei ole käesoleva eeskirja 01-seeria muudatusi kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud andma riiklikku või piirkondlikku tüübikinnitust käesoleva eeskirja 00-seeria muudatuste kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile.

(1)  Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2.)

(2)  1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html) 3. lisas.

(3)  Pehme sihtmärgi kokkupõrke vältimise omadused peavad olema sõiduki tootja ja tehnilise teenistuse vahel kokku lepitud kui samaväärsed selliste M1-kategooria sõidukite näitajatega, mille keretüüp on AA sedaan.

(4)  Iga pargitud sõiduki võrdluspunkt, mille abil fikseeritakse kaugus kahe pargitud sõiduki vahel, määratakse kindlaks vastavalt standardile ISO 612:1978.

1. LISA

Image

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRKIDE KUJUNDUS

(vt käesoleva eeskirja punkte 4.4–4.4.2)

Image

a = 8 mm min

Sõidukile paigutatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on kõrgetasemelise hädapidurdussüsteemiga (AEBS) seoses saanud tüübikinnituse Belgias (E6) vastavalt eeskirjale nr 131. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest kohta näitavad, et tüübikinnitus on antud vastavalt eeskirja nr 131 01-seeria muudatustele.

3. LISA

HOIATUSSÜSTEEMI JA AKTIVEERIMISE KATSE NÕUDED — LÄBIMISE/MITTELÄBIMISE VÄÄRTUSED

A

B

C

D

E

F

G

H

Rida

 

Pargitud sihtmärk

Liikuv sihtmärk

 

Hoiatuste ajastus

Kiiruse vähendamine

(viide punktile 6.4.4)

Hoiatuste ajastus

Kiiruse vähendamine

(viide punktile 6.5.3)

Sihtkiirus

(viide punktile 6.5.1)

Vähemalt üks haptiline või akustiline hoiatus

(viide punktile 6.4.2.1)

Vähemalt kaks hoiatust

(viide punktile 6.4.2.2)

Vähemalt üks haptiline või akustiline hoiatus

(viide punktile 6.5.2.1)

Vähemalt kaks hoiatust

(viide punktile 6.5.2.2)

M3  (1), N2 > 8 t

ja

N3

Hiljemalt 1,4 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Hiljemalt 0,8 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Vähemalt 20 km/h

Hiljemalt 1,4 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Hiljemalt 0,8 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Puudub

12 ± 2 km/h

1

N2 ≤ 8 t  (2)  (4)

ja

M2  (2)  (4)

Hiljemalt 0,8 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Enne hädapidurdamise etapi algust  (3)

Vähemalt 10 km/h

Hiljemalt 0,8 sekundit enne hädapidurdamise etapi algust

Enne hädapidurdamise etapi algust  (3)

Puudub

67 ± 2 km/h  (5)

2

(1)  Hüdropidurisüsteemiga M3-kategooria sõidukite suhtes kehtivad 2. reas esitatud nõuded.

(2)  Õhkpidurisüsteemiga sõidukite suhtes kehtivad 1. reas esitatud nõuded.

(3)  Sõiduki tootja peab tüübikinnituse andmise ajal väärtused täpsustama (1. lisa punkt 15).

(4)  2. rea alla kuuluvate sõidukite tootjad võivad valida sõiduki tüübikinnituse saamise 1. reas esitatud väärtuste alusel; sel juhul tuleb tõendada vastavust kõikidele 1. reas esitatud väärtustele.

(5)  Lahtris H2 esitatud sihtkiiruse väärtused tuleb vaadata läbi enne 1. novembrit 2021.

4. LISA

SÕIDUKITE KOMPLEKSSETE ELEKTROONILISTE JUHTSÜSTEEMIDE OHUTUSASPEKTIDE SUHTES KOHALDATAVAD NÕUDED

1.   ÜLDSÄTTED

Käesolevas lisas määratakse kindlaks dokumentide, rikkestrateegia ja vastavuskontrolli suhtes kohaldatavad nõuded seoses sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide (määratlus punktis 2.3) ohutusaspektidega käesoleva eeskirja rakendamisel.

Käesolevat lisa võib tänu käesoleva eeskirja eripunktidele kohaldada ka elektroonilis(t)e süsteemi(de) poolt juhitavate ohutusega seotud funktsioonide suhtes.

Käesolevas lisas ei määrata kindlaks süsteemi toimivuskriteeriume, kuid see hõlmab projekteerimisel rakendatavaid meetodeid ja tüübikinnituse saamiseks tehnilisele teenistusele edastatavat teavet.

Kõnealuse teabega näidatakse, et süsteemi puhul järgitakse tavapärases ja rikkeolukorras kõiki asjakohaseid mujal käesolevas eeskirjas kindlaksmääratud toimivuskriteeriume.

2.   MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.

„ohutuskontseptsioon” — süsteemi (näiteks elektroonilistesse seadmetesse kavandatud abinõude) kirjeldus, millega tagatakse süsteemi terviklikkus ja ohutu toimimine ka elektririkke korral.

Ohutuskontseptsiooni osa võib olla ka sõiduki hädavajalike funktsioonide tagamise võimalus osalise või koguni täieliku varusüsteemi abil;

2.2.

„elektrooniline juhtsüsteem” — nimetatud sõiduki juhtimisfunktsiooni tootmisel elektroonilise andmetöötluse abil koostoimimiseks ette nähtud seadmete kombinatsioon.

Kõnealused, sageli tarkvaraga juhitavad süsteemid koostatakse eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu andurid, elektroonilised juhtseadmed ja ajamid, ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente;

„süsteem” — käesoleva lisa tähenduses süsteem, millele taotletakse tüübikinnitust;

2.3.

„sõidukite komplekssed elektroonilised juhtsüsteemid” — juhtimishierarhiasse kuuluvad elektroonilised juhtsüsteemid, kusjuures hierarhia kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem/-funktsioon võib juhitava funktsiooni välja lülitada.

Eiratud funktsioon muutub kompleksse süsteemi osaks;

2.4.

„kõrgema taseme juhtsüsteem” — süsteemid/funktsioonid, mis kasutavad sõiduki käitumise muutmiseks lisatöötlusseadmeid ja/või lisaandureid, varieerides käskluste abil sõiduki juhtsüsteemi tavapäraseid funktsioone.

See võimaldab komplekssetel süsteemidel muuta automaatselt oma eesmärke vastavalt nende tajutud olukordadest sõltuvale prioriteedile;

2.5.

„seadmed” — käesolevas lisas käsitletavad väikseimad süsteemikomponentide osad, kuna kõnealuseid komponentide kombinatsioone vaadeldakse identimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena;

2.6.

„ülekandelülid” — eraldi asuvate seadmete omavaheliseks ühendamiseks kasutatavad vahendid, mille kaudu edastatakse signaale, andmeid või energiat.

Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised, hüdraulilised või optilised;

2.7.

„reguleerimispiirkond” — viitab väljundparameetrile ning sellega määratakse kindlaks, millist ulatust süsteem tõenäoliselt kontrollib;

2.8.

„funktsionaalse toimimise piirid” — välised füüsilised piirid, mille ulatuses suudab süsteem kontrolli säilitada.

3.   DOKUMENTATSIOON

3.1.   Nõuded

Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda süsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.

Selgitada tuleb tootja poolt ette nähtud süsteemi ja ohutuskontseptsiooni funktsioone.

Andmed võib esitada lühidalt, aga need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Korraliste tehnoülevaatustega seoses tuleb dokumentides kirjeldada, kuidas saab kontrollida süsteemi käitusoleku hetkeolukorda.

3.1.1.   Dokumentatsioon koosneb kahest osast:

a)

tüübikinnituse saamiseks esitatav käesoleva lisa punktis 3 loetletud materjale (välja arvatud punktis 3.4.4 loetletud materjalid) hõlmav ametlik dokumentatsioon, mis antakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitusetaotluse esitamisel. Seda kasutatakse käesoleva lisa punktis 4 sätestatud vastavustõendamisel võrdlusalusena;

b)

punktis 3.4.4 loetletud lisamaterjalid ja analüüsiandmed, mis jäävad tootja valdusesse, kuid mis tuleb tüübikinnituse andmisel teha kontrollimise tarvis kättesaadavaks.

3.2.   Süsteemi funktsioonide kirjeldus.

Esitada tuleb kirjeldus, milles selgitatakse lihtsalt ja arusaadavalt kõiki süsteemi juhtfunktsioone ja eesmärkide saavutamiseks kasutatavaid meetodeid, sealhulgas ka juhttoiminguid teostava(te) mehhanismi(de) selgitust.

3.2.1.   Esitatakse kõikide sisend- ja tajutud parameetrite loend ning määratletakse nende tööpiirkond.

3.2.2.   Esitada tuleb ka kõigi süsteemi poolt reguleeritavate väljundparameetrite loend ja iga juhu kohta ka selgitus, kas reguleerimine toimub otses või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Kindlaks tuleb määrata iga kõnealuse parameetri reguleerimispiirkond (vt käesoleva lisa punkt 2.7).

3.2.3.   Funktsionaalse toimimise piirid (vt käesoleva lisa punkt 2.8) tuleb esitada juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.

3.3.   Süsteemi skeemid

3.3.1.   Komponentide loetelu

Esitada tuleb kõiki süsteemi seadmeid hõlmav loend, milles nimetatakse ka muid kõnealuse juhtfunktsiooni toimimiseks vajalikke sõiduki süsteeme.

Kõnealuste seadmete kombinatsiooni kujutav ülevaatlik skeem esitatakse koos seadmestiku jaotumise ning ka seadmete omavaheliste ühenduste selgitusega.

3.3.2.   Seadmete funktsioonid

Süsteemi iga seadme funktsiooni selgitatakse ülevaatlikult ja näidatakse, millised signaalid ühendavad seadet teiste seadmetega või sõiduki muude süsteemidega. Selle võib esitada kas märgistatud plokkdiagrammina või muu skeemina või diagrammiga illustreeritud kirjeldusena.

3.3.3.   Siseühendused

Süsteemi siseühendusi näidatakse elektriliste ülekandeühenduste puhul lülitusskeemidega, optiliste ühenduste puhul optiliste kiudkaablite skeemidega, pneumaatiliste või hüdrauliliste ühenduste puhul torustiku skeemiga ning mehaaniliste ühenduste puhul lihtsustatud diagrammskeemiga.

3.3.4.   Signaalivoog ja prioriteedid

Kõnealused ühenduskanalid ja seadmete vahel edastatavad signaalid peavad üksteisele selgelt vastama.

Multipleksitud andmeteede signaalide prioriteedid tuleb esitada juhul, kui prioriteet võib mõjutada toimimist või ohutust käesoleva eeskirjaga seoses.

3.3.5.   Seadmete identimine

Iga seade on selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või väljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.

Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.

Kõnealuse identimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab seonduvatele dokumentidele.

3.3.5.1.   Identimismärgistusega määratletakse riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva eeskirjaga seoses ka seadme funktsioonid, muudetakse ka identimismärgistust.

3.4.   Tootja ohutuskontseptsioon

3.4.1.   Tootja esitab deklaratsiooni, millega kinnitab, et riketeta olukorras ei piira süsteemi eesmärkide saavutamiseks valitud strateegia käesoleva eeskirja ettekirjutuste alla kuuluvate süsteemide ohutut toimimist.

3.4.2.   Seoses süsteemis kasutatava tarkvaraga tuleb ülevaatlikult selgitada selle arhitektuuri ning märkida ära kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid. Tootja peab vajaduse korral olema valmis esitama tõendeid vahendite kohta, mille abil määrati projekteerimis- ja arendustegevuse käigus kindlaks süsteemiloogika toimimine.

3.4.3.   Tootja esitab tehnilisele teenistusele selgituse nende lahutamatult süsteemi kuuluvate projekteerimistingimuste kohta, millega tagatakse ohutu toimimine ka rikkeolukorras. Võimalikud projekteerimistingimused süsteemi rikkeolukorra puhul on näiteks järgmised:

a)

toimimise tagamine osalise süsteemi abil,

b)

ümberlülitumine eraldiseisvale varusüsteemile,

c)

kõrgema taseme funktsioonide väljalülitamine.

Rikke korral hoiatatakse juhti näiteks hoiatussignaaliga või kuvatava teatega. Kui juht ei ole süsteemi deaktiveerinud, pöörates näiteks süütelüliti väljalülitatud asendisse või lülitades välja konkreetse funktsiooni, kui selleks on ette nähtud spetsiaalne lüliti, kestab hoiatus senikaua, kuni rikkeolukord püsib.

3.4.3.1.   Kui valitud tingimusel aktiveeritakse teatavate rikkeolukordade puhul osalise toimimise režiim, loetletakse need rikkeolukorrad ning määratletakse nendest tulenevad tõhususepiirangud.

3.4.3.2.   Kui projekteeritud on varusüsteem sõiduki juhtsüsteemi eesmärkide saavutamiseks, selgitatakse ümberlülitumismehhanismi põhimõtteid, dubleerituse loogikat ja taset ning kõiki sisseehitatud varukontrollisüsteeme ning määratletakse nendest tulenevad tõhususpiirangud.

3.4.3.3.   Kui valitud tingimusel eemaldatakse kõrgema taseme funktsioon, katkestatakse kõik selle funktsiooniga seotud vastavad väljund-juhtsignaalid, välistades samal ajal üleminekuhäiringute tekkimise.

3.4.4.   Dokumentatsiooni toetatakse analüüsiga, milles näidatakse üldjoontes ära süsteemi toimimine mis tahes nimetatud rikkeolukorra puhul, mis avaldab mõju sõiduki juhitavusele või ohutusele.

See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.

Valitud analüütilise(d) lähenemisviisi(d) kehtestab ja kohaldab tootja ning tüübikinnituse andmisel tehakse need kontrollimise tarvis kättesaadavaks.

3.4.4.1.   Kõnealustes dokumentides tuleb loetleda jälgitavad parameetrid ning näha punktis 3.4.4 määratletud iga rikkeolukorra tüübi korral ette juhile ja/või hooldustöötajatele/tehnoülevaatuse töötajatele antav hoiatussignaal.

4.   KONTROLLIMINE JA KATSETAMINE

4.1.   Punktis 3 nõutavates dokumentides sätestatud süsteemi funktsionaalset toimimist katsetatakse järgmisel viisil.

4.1.1.   Süsteemi funktsioneerimise kontrollimine

Tavapärase töö väljaselgitamiseks tuleb sõiduki süsteemi toimimist kontrollida riketeta olukorras tootja spetsifikatsiooni võrdlusaluseks võttes, välja arvatud juhul, kui käesoleva või muu eeskirja tüübikinnitusmenetluse osana on ette nähtud eraldi toimivuskatse.

4.1.2.   Punkti 3.4 ohutuskontseptsiooni kontrollimine

Süsteemi reageeringut tuleb tüübikinnitusasutuse otsuse kohaselt kontrollida igas konkreetses seadmes tekkinud rikke tingimustes, andes seadme sisemise rikke tagajärgede simuleerimiseks elektriseadmetele või mehaanilistele elementidele vastava väljundsignaali.

Kontrolli tulemused peavad vastama veaanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele sellisel üldmõju tasemel, et ohutuskontseptsiooni ja selle täitmist saab pidada piisavaks.