11.12.2020   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 416/1


KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) 2020/2034,

6. oktoober 2020,

millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 376/2014 seoses Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemiga

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta määrust (EL) nr 376/2014, mis käsitleb tsiviillennunduses toimunud juhtumitest teatamist ning juhtumite analüüsi ja järelmeid, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 996/2010 ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/42/EÜ ja komisjoni määrused (EÜ) nr 1321/2007 ja (EÜ) nr 1330/2007, (1) eriti selle artikli 7 lõiget 6,

ning arvestades järgmist:

(1)

Komisjon on tihedas koostöös liikmesriikide ja Euroopa Liidu Lennundusohutusametiga (edaspidi „amet“) lennundusohutusanalüütikute võrgustiku kaudu välja töötanud meetodi lennuohutust mõjutavate juhtumite klassifitseerimiseks ohutusriski alusel, võttes arvesse vajadust ühilduvuse järele olemasolevate riskiklassifitseerimissüsteemidega. Vastavalt määruse (EL) nr 376/2014 artikli 7 lõikes 5 sätestatud tähtpäevale töötati Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem (edaspidi „ERCS“) välja 15. maiks 2017. ERCS tuleks nüüd sätestada käesolevas määruses.

(2)

Süsteem peaks aitama liikmesriikide pädevatel asutustel ja ametil lennuohutust mõjutavaid juhtumeid hinnata ning selle peamine eesmärk peaks olema iga lennuohutust mõjutava juhtumi riskitaseme ühtlustatud väljaselgitamine ja klassifitseerimine. Süsteemi eesmärk ei peaks olema juhtumi tagajärjeväljaselgitamine.

(3)

ERCS peaks võimaldama ka kindlaks teha kiired meetmed, mida on vaja lennuohutust mõjutavatele kõrge riskitasemega juhtumitele reageerimiseks. Samuti peaks süsteem võimaldama koondteabe põhjal välja selgitada põhilised riskivaldkonnad ning kindlaks teha nende riskitasemed ja neid võrrelda.

(4)

ERCS peaks toetama integreeritud ja ühtlustatud lähenemisviisi riskijuhtimisele kogu Euroopa lennundussüsteemis ning seega võimaldama liikmesriikide pädevatel asutustel ja ametil keskenduda ohutuse suurendamiseks tehtavatele kooskõlastatud jõupingutustele lennundusohutuse Euroopa tegevuskava raames, millele on osutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 (2) artiklis 6.

(5)

Komisjoni rakendusmääruses (EL) 2019/317, millega kehtestatakse ühtse Euroopa taeva algatuse raames tulemuslikkuse kava ja tasude süsteem, (3) on ohutust mõjutavate lennuraja loata hõivamiste ja hajutusmiinimumi rikkumiste määr kehtestatud liidu tasandi näitajatena, mida tuleb jälgida kalendriaastaid 2020–2024 (kaasa arvatud) hõlmava kolmanda võrdlusperioodi igal aastal. Käesolevat määrust tuleks kohaldada alates 1. jaanuarist 2021, et viia ERCSi kasutamine kooskõlla kolmanda võrdlusperioodi teise iga-aastase järelevalveperioodi algusega ning tagada lennuohutust mõjutavate juhtumite ühtlustatud hindamine,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Reguleerimisese

Käesolevas määruses sätestatakse Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem (ERCS) lennuohutust mõjutava juhtumi ohutusriski kindlakstegemiseks.

Artikkel 2

Mõisted

Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)

„Euroopa riskiklassifitseerimissüsteem (ERCS)“ – meetod, mida kasutatakse lennuohutust mõjutavast juhtumist tsiviillennundusele tuleneva riski hindamiseks ohutusriski punktisumma abil;

2)

„ERCSi maatriks“ – artikli 3 lõikes 3 kirjeldatud muutujatest koosnev tabel, mida kasutatakse ohutusriski punktisumma näitlikuks esitamiseks;

3)

„ohutusriski punktisumma“ – juhtumi riskiklassifitseerimise tulemus, mis on saadud artikli 3 lõikes 3 kirjeldatud muutujate väärtuste kombineerimisel;

4)

„suure riskiga piirkond“ – piirkond, mille kasutusviis (näiteks tuumajaamad või keemiatehased) on selline, et kokkupõrge õhusõidukiga põhjustaks hulgaliselt vigastusi ja/või surmajuhtumeid;

5)

„asustatud piirkond“ – kogumitena paikevate või hajutatud hoonete ja alalise inimasustusega piirkond, näiteks suurlinn, asula, linn või küla;

6)

„elu muutev vigastus“ – vigastus, mis liikumisvõime või kognitiivsete või füüsiliste võimete vähenemise tõttu halvendab inimese igapäevaelu kvaliteeti.

Artikkel 3

Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem

1.   ERCS on esitatud käesoleva määruse lisas.

2.   ERCS käsitleb juhtumi ohutusriski, mitte selle tegelikku tagajärge. Iga juhtumi hindamisel määratakse kindlaks, missugune on selle halvim tõenäoline tagajärg ja kui lähedal juhtumi tagajärg sellele oli.

3.   ERCS põhineb ERCSi maatriksil, mis koosneb kahest järgmisest muutujast:

a)

raskusaste: hinnatava juhtumi halvima tõenäolise tagajärje väljaselgitamine, kui juhtum oleks eskaleerunud õnnetuseks;

b)

tõenäosus: selle väljaselgitamine, kui tõenäoline oli hinnatava juhtumi eskaleerumine punktis a osutatud halvima tõenäolise tagajärjega õnnetuseks.

Artikkel 4

Jõustumine

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Seda kohaldatakse alates 1. jaanuarist 2021.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Brüssel, 6. oktoober 2020

Komisjoni nimel

President

Ursula VON DER LEYEN


(1)  ELT L 122, 24.4.2014, lk 18.

(2)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 (ELT L 212, 22.8.2018, lk 1).

(3)  Komisjoni 11. veebruari 2019. aasta rakendusmäärus (EL) 2019/317, millega kehtestatakse ühtse Euroopa taeva algatuse raames tulemuslikkuse kava ja tasude süsteem ning tunnistatakse kehtetuks rakendusmäärused (EL) nr 390/2013 ja (EL) nr 391/2013 (ELT L 56, 25.2.2019, lk 1).


LISA

Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem (ERCS)

ERCS koosneb järgmisest kahest etapist.

 

1. ETAPP: kahe muutuja: raskusastme ja tõenäosuse väärtuste kindlaksmääramine.

 

2. ETAPP: kahe muutuja kindlaksmääratud väärtuste põhjal ohutusriski hindamine ERCSi maatriksis.

1. ETAPP: MUUTUJATE VÄÄRTUSTE KINDLAKSMÄÄRAMINE

1.   Õnnetuse võimaliku tagajärje raskusaste

1.1.   Kindlaksmääramine

Õnnetuse võimaliku tagajärje raskusastme kindlaksmääramine hõlmab kaht järgmist etappi:

a)

selle (nn põhilise riskivaldkonna) kindlaksmääramine, millist liiki õnnetuseks hinnatav juhtum kõige tõenäolisemalt oleks võinud eskaleeruda;

b)

võimalike inimohvrite arvu kategooria kindlaksmääramine, lähtudes õhusõiduki suurusest ja selle asukohast asustatud või suure riskiga piirkondade suhtes.

Põhilised riskivaldkonnad on järgmised:

a.

õhukokkupõrge: õhusõidukite kokkupõrge, kui mõlemad õhusõidukid on õhus või õhusõiduki ja muu õhus oleva objekti (v.a linnud ja loomad) kokkupõrge;

b.

õhusõiduki häire: õhusõiduki ebasoovitav seisund, mida iseloomustavad ettekavatsematud kõrvalekalded lennutegevuse tavapärastest parameetritest ja mis võib lõpuks kaasa tuua kontrollimatu kokkupõrke maapinnaga;

c.

kokkupõrge rajal: õhusõiduki kokkupõrge teise objektiga (muu õhusõiduk, sõiduk jne) või isikuga lennuvälja lennurajal või muul eelnevalt kindlaksmääratud maandumisalal. See ei hõlma kokkupõrget lindude ega loomadega;

d.

väljasõit: õhusõiduki õhkutõusuta lahkumine rajalt või lennuvälja liiklusalalt või mis tahes muu eelnevalt kindlaksmääratud maandumisala maandumispinnalt. See hõlmab tiivikõhusõidukite või vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega õhusõidukite ning õhupallide või õhulaevade tugeva kokkupõrkega vertikaalmaandumist;

e.

tuli, suits ja rõhk: juhtum, mis on seotud tule, suitsu, auru või rõhuga, mis võivad kujuneda inimestele ohtlikuks. See hõlmab juhtumeid, mis on seotud tule, suitsu või auruga, mis mõjutavad õhusõiduki mis tahes osa lennu ajal või maapinnal, mis ei ole põhjustatud kokkupõrkest ega pahatahtlikust tegevusest;

f.

maapinnal saadud kahjustus: õhusõiduki kahjustus, mis tuleneb õhusõiduki käitamisest maapinnal või mis tahes muul maa-alal kui lennurada või eelnevalt kindlaksmääratud maandumisala, samuti kahjustus hooldustööde ajal;

g.

takistusega kokkupõrge lennu ajal: õhus oleva õhusõiduki kokkupõrge maapinnal asuvate takistustega. Takistuste hulka kuuluvad kõrged ehitised, puud, elektrikaablid, sidekaablid ja antennid ning ankurdatud objektid;

h.

kokkupõrge maapinnaga: juhtum, kus õhus olev õhusõiduk põrkab kokku maapinnaga, ilma et oleks märke selle kohta, et lennumeeskonnal ei olnud võimalik õhusõidukit juhtida. See hõlmab juhtumeid, kus lennumeeskonda mõjutab visuaalne illusioon või visuaalse keskkonna häired;

i.

muu vigastus: juhtum, kus põhjustati surmaga lõppenud või mittesurmavaid vigastusi, mida ei saa omistada ühelegi teisele põhilisele riskivaldkonnale;

j.

turvalisus: tsiviillennunduse vastu suunatud ebaseaduslik sekkumine. See hõlmab kõiki intsidente ja rikkumisi, mis on seotud järelevalve ja kaitse, juurdepääsu kontrolli, läbivaatuse, julgestuskontrollimeetmete rakendamisega ning mis tahes muid tegusid, mille eesmärk on pahatahtlikult või tahtlikult põhjustada õhusõiduki ja vara häving, ohustades tsiviillennundust ja selle rajatisi või põhjustades ebaseaduslikku sekkumist. Hõlmab nii füüsilisi kui ka küberturbega seotud juhtumeid.

Võimalike inimohvrite arv liigitatakse järgmistesse kategooriatesse:

a)

üle 100 võimaliku hukkunu – kui hinnatav juhtum on seotud vähemalt ühega järgmistest:

üks suur sertifitseeritud õhusõiduk, mille pardal võib olla rohkem kui 100 reisijat;

sama suur õhusõiduk lasti vedamiseks;

üks mis tahes liiki õhusõiduk tiheasustusega piirkonnas või suure ohutusriskiga piirkonnas või mõlemas;

mis tahes liiki õhusõidukitega seotud juhtum, milles võib hukkuda üle 100 inimese;

b)

20–100 võimalikku hukkunut – kui hinnatav juhtum on seotud vähemalt ühega järgmistest:

üks keskmise suurusega sertifitseeritud õhusõiduk, mille pardal võib olla 20–100 reisijat, või sama suur kaubalennuk;

mis tahes olukord, milles võib hukkuda 20–100 inimest;

c)

2–19 võimalikku hukkunut – kui hinnatav juhtum on seotud vähemalt ühega järgmistest:

üks väike sertifitseeritud õhusõiduk, mille pardal võib olla kuni19 reisijat;

sama suur kaubalennuk;

mis tahes olukord, milles võib hukkuda 2–19 inimest;

d)

1 võimalik hukkunu – kui hinnatav juhtum on seotud vähemalt ühega järgmistest:

üks sertifitseerimata õhusõiduk, st õhusõiduk, mille suhtes ei kohaldata Euroopa Liidu Lennundusohutusameti sertifitseerimisnõudeid;

mis tahes olukord, milles võib hukkuda 1 inimene;

e)

0 võimalikku hukkunut – kui hinnatav juhtum on seotud vaid vigastustega, olenemata kergete ja raskete vigastuste arvust, kui hukkunuid ei ole.

1.2.   Kindlaksmääramine

Õnnetuse raskusastet väljendab üks järgmistest:

„A“, mis tähendab, et õnnetus ei ole tõenäoline;

„E“, mis tähendab õnnetust, millega kaasnevad kerged ja rasked vigastused (mis ei ole elu muutvad vigastused) või õhusõiduki kerged kahjustused;

„I“, mis tähendab ühe hukkunuga õnnetust, millega kaasnevad elu muutvad vigastused või olulised kahjustused;

„M“, mis tähendab piiratud arvu hukkunutega suurõnnetust, millega kaasnevad elu muutvad vigastused või õhusõiduki hävimine;

„S“, mis tähendab võimalike hukkunute ja vigastatutega märkimisväärset õnnetust;

„X“, mis tähendab märkimisväärse arvu võimalike hukkunutega äärmuslikku katastroofilist õnnetust.

Raskusaste arvutatakse põhilise riskivaldkonna ja võimaliku hukkunute arvu kombinatsioonina vastavalt järgmisele tabelile.

PÕHILINE RISKIVALDKOND

LIIK

RASKUSASTE

Õhukokkupõrge

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

Õhusõiduki häire

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

Kokkupõrge rajal

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

0 võimalikku hukkunut

E

Väljasõit

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

0 võimalikku hukkunut

E

Tuli, suits ja rõhk

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

Maapinnal aset leidnud kahjustus

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

0 võimalikku hukkunut

E

Kokkupõrge takistusega lennu ajal

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

Kokkupõrge maapinnaga

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

Muu vigastus

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

0 võimalikku hukkunut

E

Turvalisus

Üle 100 võimaliku hukkunu

X

20–100 võimalikku hukkunut

S

2–19 võimalikku hukkunut

M

1 võimalik hukkunu

I

0 võimalikku hukkunut

E

2.   Õnnetuse võimaliku tagajärje tõenäosus

Õnnetuse halvima tõenäolise tagajärje võimalikkuse kindlaksmääramiseks kasutatakse punktis 2.1 määratletud ERCSi barjäärimudelit.

2.1.   ERCSi barjäärimudel

ERCSi barjäärimudeli eesmärk on hinnata punkti 2.1.1 tabelis esitatud ohutussüsteemi selliste barjääride tõhusust (st arvu ja tugevust), mis jäid tegeliku juhtumi ja õnnetuse halvima tõenäolise tagajärje vahele. Sisuliselt määratakse ERCSi barjäärimudeliga kindlaks, kui lähedal oli hinnatav juhtum võimalikule õnnetusele.

2.1.1.   Barjäärid

ERCSi barjäärimudel koosneb kaheksast barjäärist, mis on loogiliselt järjestatud ja kaalutud vastavalt järgmisele tabelile.

Barjääri number

Barjäär

Barjääri kaal

1

„Õhusõiduki, seadmete ja taristu konstruktsioon“ hõlmab hooldust ja korrigeerimist, käitamistuge ning selliste tehniliste teguritega seotud probleemide ennetamist, mis võivad põhjustada õnnetuse.

5

2

„Taktikaline planeerimine“ hõlmab lennule või muule käitamistoimingule eelnevat organisatsioonilist ja individuaalset planeerimist, mis aitab vähendada õnnetusi põhjustavate ja neile kaasaaitavate tegurite mõju.

2

3

„Eeskirjad, protseduurid, protsessid“ hõlmavad tõhusaid, mõistetavaid ja kättesaadavaid eeskirju, protseduure ning protsesse, mida järgitakse (välja arvatud protseduuride kasutamine seoses taastumisbarjääridega).

3

4

„Olukorrateadlikkus ja tegevus“ hõlmab inimeste valvsust käitamisohtude suhtes, millega tagatakse käitamisohtude kindlaksmääramine ja tõhusad meetmed õnnetuse ennetamiseks.

2

5

Selliste „hoiatussüsteemide käitamine ja toimimine“, mis võivad õnnetuse ära hoida ning mis on otstarbekohased, toimivad, töökorras ja mida kasutatakse.

3

6

„Hiline taastumine võimalikust õnnetusest“

1

7

„Kaitsed“, kui juhtum on toimunud, leevendatakse selle tagajärge või ennetatakse selle eskaleerumist mittemateriaalsete barjääride või vahendite abil.

1

8

„Madala energiaga juhtumi“ raskusaste on sama mis barjääril „Kaitsed“, kuid ainult madala energiaga põhilistes riskivaldkondades (maapinnal aset leidnud kahjustused, väljasõidud, vigastused).

„Ei kohaldata“ kõigi muude põhiliste riskivaldkondade puhul.

1

2.1.2.   Barjääri tõhusus

Iga barjääri tõhusus määratakse kindlaks järgmiselt:

„Peatanud“, kui barjäär hoidis õnnetuse ära;

„Teadaolevalt alles jäänud“: kui on teada, et barjäär jäi hinnatava juhtumi ja õnnetuse võimaliku tagajärje vahele;

„Eeldatavalt alles jäänud“: kui eeldatakse, et barjäär jäi hinnatava juhtumi ja õnnetuse võimaliku tagajärje vahele;

„Teadaolevalt mittetoiminud“: kui on teada, et barjäär ei toiminud;

„Eeldatavalt mittetoiminud“: kui eeldatakse, et barjäär ei toiminud, isegi kui selle kindlaksmääramiseks ei ole piisavalt teavet või see teave ei ole kättesaadav;

„Ei kohaldata“: kui barjäär ei ole hinnatava juhtumi seisukohast asjakohane.

2.1.3.   Barjääride hindamine

Barjääre hinnatakse kahes etapis.

1. etapp: määratakse kindlaks, millised punktis 2.1.1 esitatud tabelis kindlaksmääratud barjäärid (1–8) peatasid juhtumi eskaleerumise õnnetuse võimalikuks tagajärjeks (edaspidi „peatamisbarjäär“).

2. etapp: määratakse kindlaks allesjäänud barjääride tõhusus vastavalt punktile 2.1.2. Ülejäänud barjäärid on punkti 2.1.1 tabelis loetletud barjäärid, mis asuvad peatamisbarjääri ja õnnetuse võimaliku tagajärje vahel. Punkti 2.1.1 tabelis loetletud barjääre, mis asuvad peatamisbarjäärist eespool, ei loeta õnnetuse tagajärgede ärahoidmisele kaasa aidanud teguriteks, mistõttu nende puhul ei kasutata hinnet „Peatanud“ ega „Alles jäänud“.

2.2.   Arvutamine

Õnnetuse võimaliku tagajärje tõenäosus on arvväärtus, mille kindlakstegemiseks kohaldatakse järgmisi etappe.

1. etapp: arvutatakse kõigi hinded „Peatanud“, „Alles jäänud teadaolevalt“ ja „Alles jäänud eeldatavalt“ saanud barjääride punkti 2.1.1 tabelis esitatud kaalude (1–5) summa. Summa arvutamisel ei võeta arvesse barjääre hindega „Mittetoiminud“ ja „Ei kohaldata“, sest need ei oleks suutnud õnnetust ära hoida. Tulemuseks saadakse barjääride kaalude summa: arvväärtus vahemikus 0–18.

2. etapp: barjääride kaalude summa vastab barjääride punktisummale 0–9 vastavalt järgmisele tabelile, hõlmates kõiki allesjäänud tugevaid ja nõrku barjääre.

Barjääride kaalude summa

Vastav barjääride punktisumma

0 Barjääre alles ei jäänud. Realiseerus õnnetuse halvim tõenäoline tagajärg.

0

1–2

1

3–4

2

5–6

3

7–8

4

9–10

5

11–12

6

13–14

7

15–16

8

17–18

9

2. ETAPP: OHUTUSRISKI PUNKTISUMMA ERCSi MAATRIKSIS

Ohutusriski punktisumma on kahekohaline väärtus, milles esimesel kohal on juhtumi raskusastme kindlaksmääramisel saadud täht (raskusaste A–X) ja teisel kohal juhtumi vastava punktisumma arvutamisel saadud arvväärtus (0–9).

Ohutusriski punktisumma kantakse ERCSi maatriksisse.

Iga ohutusriski punktisumma kohta on summeerimise ja analüüsimise eesmärgil antud ka samaväärne arvuline punktisumma, mida selgitatakse allpool punktis „Samaväärne arvuline punktisumma“.

ERCSi maatriks kajastab juhtumi ohutusriski punktisummat ja seonduvaid arvandmeid järgmiselt:

Image 1

fLisaks ohutusriski punktisummale ja selleks, et hõlbustada juhtumi puhul soovitatava meetme kiireloomulisuse kindlaksmääramist, võiks ERCSi maatriksis kasutada järgmist kolme värvi:

Värv

ERCSi ohutusriski punktisumma

Tähendus

PUNANE

X0, X1, X2, S0, S1, S2, M0, M1, I0

Suur risk. Suurima riskiga juhtumid.

KOLLANE

X3, X4, S3, S4, M2, M3, I1, I2, E0, E1

Suurenenud risk. Keskmise riskiga juhtumid

ROHELINE

X5–X9, S5–S9, M4–M9, I3–I9, E2–E9.

Väikese riskiga juhtumid

Maatriksi roheline ala hõlmab väiksemaid riskiväärtusi. Neist saab andmeid nende ohutusega seotud juhtumite süvaanalüüsiks, mis kas eraldi või koos muude juhtumitega suurendavad selliste juhtumite riskiväärtusi.

Samaväärne arvuline punktisumma

Igale ERCSi ohutusriski punktisummale määratakse vastav riskiulatuse arvväärtus, et hõlbustada mitme ERCSi punktisummaga juhtumi summeerimist ja arvanalüüsi.

ERCSi ohutusriski punktisumma

X9

X8

X7

X6

X5

X4

X3

X2

X1

X0

Vastav arvväärtus

0,001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

100000

1000000

ERCSi ohutusriski punktisumma

S9

S8

S7

S6

S5

S4

S3

S2

S1

S0

Vastav arvväärtus

0,0005

0,005

0,05

0,5

5

50

500

5000

50000

500000

ERCSi ohutusriski punktisumma

M9

M8

M7

M6

M5

M4

M3

M2

M1

M0

Vastav arvväärtus

0,0001

0,001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

100000

ERCSi ohutusriski punktisumma

I9

I8

I7

I6

I5

I4

I3

I2

I1

I0

Vastav arvväärtus

0,00001

0,0001

0,001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

ERCSi ohutusriski punktisumma

E9

E8

E7

E6

E5

E4

E3

E2

E1

E0

Vastav arvväärtus

0,000001

0,00001

0,0001

0,001

0,01

0,1

1

10

100

1000

Nii ERCSi maatriksi 10. veeru kui ka A rea vastav arvväärtus on 0.