(1)

Pariisi kokkuleppes püstitatakse muu hulgas pikaajaline eesmärk, mis on kooskõlas eesmärgiga hoida üleilmne keskmise temperatuuri tõus tuntavalt allpool 2 °C võrreldes tööstusajastueelse tasemega ning püüdes piirata temperatuuri tõusu 1,5 °kraadini võrreldes tööstusajastueelse tasemega. Teaduslikud tõendid, mis esitati valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) viimases eriaruandes, milles käsitletakse mõjusid, mis tulenevad üleilmsest soojenemisest 1,5 °C üle tööstusajastueelse taseme ja sellega seotud kasvuhoonegaaside ülemaailmsete heitkoguste muutumisest, kinnitavad ühemõtteliselt kliimamuutuste negatiivset mõju. Eriaruandes järeldatakse, et üleilmse soojenemise pidurdamiseks tuleb kindlasti vähendada heitkoguseid kõigis majandusharudes.

(2)

Pariisi kokkuleppe eesmärkide täitmisele kaasaaitamiseks tuleb kiirendada kogu transpordisektori heitevabaks muutmist, võttes arvesse komisjoni 28. novembri 2018. aasta teatist „Puhas planeet kõigi jaoks – Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“, milles visandatakse üldpilt nõutavatest majanduse ja ühiskonna kõiki valdkondi hõlmavatest muutustest, et viia kasvuhoonegaaside netoheide aastaks 2050 nulli. Samuti tuleb kohe järsult vähendada transpordist tulenevat ning meie tervist ja keskkonda oluliselt kahjustavat õhusaasteainete heidet.

(3)

Komisjon võttis liikuvuspaketid vastu 31. mail 2017 („Säästva liikuvuse suunas – Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“) ja 8. novembril 2017 („Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine – Euroopa Liit, mis kaitseb planeeti, avardab oma kodanike võimalusi ning kaitseb oma tööstust ja töötajaid“). Neis esitati positiivne tegevuskava, mille eesmärk oli samuti tagada üleminek keskkonnahoidlikule, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvussüsteemile.

(4)

Käesolev määrus on osa komisjoni 17. mai 2018. aasta kolmandast liikuvuspaketist „Liikuvus Euroopas – Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“, mis on järelmeetmeks komisjoni 13. septembri 2017. aasta teatisele „Investeerimine aruka, innovatiivse ja jätkusuutliku tööstuse nimel – Uus ELi tööstuspoliitika strateegia“. Käesoleva määruse eesmärk on viia lõpule protsess, mis võimaldab liidul igakülgselt ära kasutada liikuvusvaldkonna ajakohastamise ja süsinikdioksiidi (CO2) heite vähendamise positiivset mõju. Kolmanda liikuvuspaketi eesmärk on muuta Euroopa liikuvussüsteem ohutumaks ja paremini ligipääsetavaks ning Euroopa tööstus konkurentsivõimelisemaks, suurendada Euroopas töökohakindlust ning muuta liikuvussüsteem keskkonnasäästlikumaks ja kliimamuutustega paremini toime tulevaks. See eeldab liidu, liikmesriikide ja sidusrühmade täielikku pühendumust muu hulgas CO2-heite ja õhusaaste vähendamisele.

(5)

Käesolev määrus, nagu ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2019/631, (3) annab selge suuna maanteetranspordi CO2-heite vähendamisele ja aitab saavutada siduvat eesmärki, mille kohaselt tuleb liidu kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet vähendada 2030. aastaks vähemalt 40 % võrreldes 1990. aastaga ning mille Euroopa Ülemkogu kiitis heaks 23.–24. oktoobri 2014. aasta järeldustes ja nõukogu 6. märtsi 2015. aasta istungil kui liidu kavatsetava riiklikult kindlaksmääratud panuse Pariisi kokkuleppe raames.

(6)

Euroopa Ülemkogu kiitis 23.–24. oktoobri 2014. aasta järeldustes heaks eesmärgi vähendada majandusharudes, mis ei ole hõlmatud liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga, kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks 30 % võrreldes 2005. aasta tasemega. Maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heide moodustab suure osa nimetatud majandusharude heitest. Maanteetranspordi heide moodustas 2016. aastal ligikaudu veerandi liidu koguheitest. Maanteetranspordi heide kasvab ja ületab 1990. aasta taset ikka veel olulisel määral. Kui maanteetranspordi heide peaks veelgi suurenema, nullib see ära muudes majandusharudes kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud heite vähenemise.

(7)

Euroopa Ülemkogu 23.–24. oktoobri 2014. aasta järeldustes rõhutati, kui tähtis on vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet ja fossiilkütustest sõltumisega seotud riske, kasutades terviklikku ja tehnoloogiast sõltumatut lähenemisviisi, et vähendada transpordisektori heidet ja edendada energiatõhusust, soodustada elektritransporti ning kasutada transpordisektoris taastuvaid energiaallikaid ka pärast 2020. aastat.

(8)

Selleks et varustada liidu tarbijaid turvalise, säästva, konkurentsivõimelise ja taskukohase energiaga, on energiatõhusus, mis aitab vähendada nõudlust, üks viiest vastastikku üksteist tugevdavast ja omavahel tihedalt seotud mõõtmest, mis on esitatud komisjoni 25. veebruari 2015. aasta teatises „Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegia“. Kõnealuses teatises on märgitud, et kuigi kõik majandusharud peavad tegema jõupingutusi energiatarbimise tõhustamiseks, on transpordisektori energiatõhususe potentsiaal väga suur.

(9)

Raskeveokite, sealhulgas veoautode ning busside CO2-heide moodustab ligikaudu 6 % liidu CO2-koguheitest ja ligikaudu 25 % maanteetranspordi CO2-koguheitest. Ilma edasiste meetmeteta suureneb raskeveokite tekitatava CO2-heite osakaal ajavahemikus 2010–2030 tõenäoliselt veel ligikaudu 9 %. Praegu ei ole liidu õiguses sätestatud raskeveokitele mingeid CO2-heite vähendamise nõudeid ja seetõttu on selliste sõidukite jaoks vaja viivitamata erimeetmeid.

(10)

Seepärast tuleks kehtestada kõigi liidu uute raskeveokite jaoks CO2-heite vähendamise eesmärgid 2025. ja 2030. aastaks, võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada liidu kliima- ja energiaeesmärke 2030. aastaks ja sellele järgneval ajal. Selline etapiviisiline käsitlus on ka tööstusele selgeks ja õigeaegseks märguandeks, et kiirendada energiatõhusate tehnoloogiate ning heiteta ja vähese heitega raskeveokite turuletoomist. Heiteta raskeveokite kasutuselevõtt peaks aitama lahendada ka linnalise liikuvuse probleeme. Lisaks olulisusele maanteetranspordi CO2-heite vähendamisel on selliste raskeveokite edendamine tootjate poolt tähtis ka õhusaasteainete ja liigse mürataseme tulemuslikuks vähendamiseks linnades ja linnapiirkondades.

(11)

Et täielikult ära kasutada energiatõhususpotentsiaali ja tagada kasvuhoonegaaside heite kokkulepitud vähendamine maanteetranspordisektoris tervikuna, on asjakohane kehtestada lisaks uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite suhtes juba kehtivatele CO2-heite normidele ka CO2-heite normid uutele raskeveokitele. Need normid innustavad innovatsiooni kütusetõhusate tehnoloogialahenduste alal ning aitavad tugevdada liidu tootjate ja tarnijate juhtpositsiooni tehnoloogiavallas ja kindlustada pikas perspektiivis kõrget kvalifikatsiooni nõudvaid töökohti.

(12)

Võttes arvesse kliimamuutuste probleemi piiriülesust ja vajadust kaitsta nii maanteetransporditeenuste kui ka raskeveokite hästi toimivat ühtset turgu, vältides samal ajal turu killustamist, on asjakohane kehtestada raskeveokite CO2-heite normid liidu tasandil. Kõnealused normid ei tohiks kahjustada liidu konkurentsiõigust.

(13)

Liidu taotletavate raskeveokipargi CO2-heite vähendamise määrade kindlaksmääramisel tuleks arvesse võtta seda, kuivõrd kulutõhusalt aitavad need määrad vähendada 2030. aastaks CO2-heidet Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/842 (4) hõlmatud majandusharudes, samuti tuleks arvesse võtta ühiskonnale, tootjatele, veoettevõtjatele ja tarbijatele kaasnevaid kulusid ja säästu ning nende määrade otsest ja kaudset mõju tööhõivele ja innovatsioonile ning lisakasu õhusaaste vähenemise ja suurema energiajulgeoleku seisukohast.

(14)

Tuleks tagada sotsiaalselt vastuvõetav ja õiglane üleminek heiteta liikuvusele. Selleks on tähtis pidada silmas ülemineku sotsiaalset mõju kogu autotööstuse väärtusahelas ja tegeleda ennetavalt tööhõivele avalduva mõjuga. Seepärast tuleb kaaluda sihipäraste liidu, riikliku ja piirkondliku tasandi programmide rakendamist, mille sisuks on töötajate ümberõpe, täiendõpe ja ümberpaigutamine ning haridus- ja tööhõivealgatused negatiivseid mõjusid kogevates piirkondades ja kogukondades, olles tihedas kontaktis sotsiaalpartnerite ja pädevate asutustega. Ülemineku käigus tuleks selles sektoris tugevdada naiste tööhõivet ja võrdseid võimalusi.

(15)

Edukas üleminek heiteta liikuvusele eeldab ühtset käsitlust ja sobivat soodsat keskkonda, mis ergutaks innovatsiooni ja säilitaks liidu tehnoloogilise juhtpositsiooni maanteetranspordisektoris. See hõlmab avaliku ja erasektori investeeringuid teadusuuringutesse ja innovatsiooni, vähese heitega ja heiteta raskeveokite kasvavat pakkumist, laadimis- ja tankimistaristute väljaarendamist ja energiavõrkudega lõimimist, samuti kestlikku materjalitarnet ning tootmist, akude korduskasutamist ja ringlussevõttu Euroopas. Kõik see nõuab kooskõlastatud tegevust liidu, riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil, sealhulgas stiimuleid heiteta ja vähese heitega raskeveokite kasutuselevõtu toetamiseks.

(16)

Uus üksiku raskeveoki CO2-heite ja kütusekulu kindlaksmääramise menetlus on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 595/2009 (5) rakendamise osana. Komisjoni määrusega (EL) 2017/2400 (6) on sätestatud modelleerimisvahendil VECTO põhinev metoodika, mille abil on võimalik jäljendada kõikide raskeveokite CO2-heidet ja kütusekulu. See metoodika võimaldab arvesse võtta raskeveokisektori mitmekesisust ja üksikute raskeveokite märkimisväärset kohandamist kasutajate vajadustega. Esimese sammuna määratakse 1. juulist 2019 kindlaks CO2-heide sellise nelja raskeveokirühma jaoks, mis kokku moodustavad ligikaudu 65–70 % liidu raskeveokipargi CO2-koguheitest.

(17)

Innovatsiooni silmas pidades ja raskeveokite kütusetõhusust parandavate uute tehnoloogialahenduste rakendamist arvestades ajakohastatakse modelleerimisvahendit VECTO ja määrust (EL) 2017/2400 pidevalt ja õigel ajal.

(18)

Määruse (EL) 2017/2400 kohaselt kindlaks määratud CO2-heite andmeid tuleb seirata Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/956 (7) alusel. Nende andmete põhjal tuleks liidus nelja kõige rohkem heidet õhku paiskava raskeveokirühma jaoks kindlaks määrata CO2-heite vähendamise eesmärgid, aga ka tootjate keskmine CO2-eriheide konkreetsel aruandlusperioodil.

(19)

2025. aastaks tuleks kehtestada ajavahemikul 1. juulist 2019 kuni 30. juunini 2020 registreeritud uute raskeveokite keskmisel CO2-heitel põhinev CO2-heite vähendamise eesmärk, mis kajastab heite suhtelist vähenemist ja mille puhul võetakse arvesse tavasõidukite jaoks hõlpsasti kättesaadavaid kulutõhusaid tehnoloogialahendusi. CO2-heite vähendamise eesmärk tuleks kehtestada ka 2030. aastaks ja sellele järgnevateks aastateks. Seda eesmärki tuleks järgida, kui 2022. aastal toimuva läbivaatamise tulemusel ei otsustata teisiti. 2030. aasta eesmärki tuleks hinnata kooskõlas Euroopa Liidu kohustustega Pariisi kokkuleppe raames.

(20)

Selleks et tagada CO2-võrdlusheite usaldusväärsus raskeveokite CO2-heite kohatute menetluslike vahenditega suurendamise vastu, mis ei oleks representatiivne olukorra puhul, kus CO2-heidet juba reguleeritakse, on asjakohane näha ette metoodika, mille abil CO2-võrdlusheidet vajaduse korral korrigeerida.

(21)

Raskeveokite puhul võiks diislikütust asendada veeldatud maagaas (liquefied natural gas, LNG). Tänu praeguste ja tulevaste innovaatilisemate LNG-tehnoloogialahenduste kasutuselevõtule on võimalik täita lühikeseks ja keskpikaks tähtajaks seatavaid CO2-heite vähendamise eesmärke, sest selliste tehnoloogialahenduste CO2-heide on diiselveokitega võrreldes väiksem. LNG-veokite väiksemat CO2-heite potentsiaali on modelleerimisvahendis VECTO juba täielikult arvesse võetud. Lisaks tagavad praegused LNG-tehnoloogialahendused õhusaasteainete, näiteks lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste väiksema heite. Piisav minimaalne tankimistaristu on samuti olemas ja seda suurendatakse tulevikus veelgi alternatiivkütuste taristut käsitlevate riiklike poliitikaraamistike alusel.

(22)

2025. ja 2030. aasta CO2-eriheite sihttasemete kehtestamisel aluseks võetava CO2-võrdlusheite arvutamisel tuleks võtta arvesse raskeveokite CO2-heite vähenemise eeldatavat potentsiaali. Seepärast on asjakohane jätta sellest arvutusest välja eriotstarbelised veokid, näiteks jäätmete kogumiseks või ehitustöödel kasutatavad veokid. Kõnealuste veokite läbisõit on võrdlemisi väike ja nende erilise sõidurežiimi tõttu ei tundu nende CO2-heite ja kütusekulu vähendamiseks võetavad tehnilised meetmed nii kulutõhusad kui kaubatarneteks kasutatavate raskeveokite puhul.

(23)

Raskeveokite kasulikkuse iseloomustamiseks tuleks CO2-heite vähendamise nõudeid väljendada CO2 grammides tonnkilomeetri kohta.

(24)

On vaja tagada üldise CO2-heite vähendamise nõuete õiglane jaotumine tootjate vahel ning võtta arvesse raskeveokite konstruktsiooni, sõidurežiimi, aastase läbisõidu, kandevõime ja haagiste koostu erinevusi. Seepärast on asjakohane liigitada raskeveokid erinevatesse ja eraldi allrühmadesse, mis kajastavad veokite tüüpilist kasutusviisi ja konkreetseid tehnilisi näitajaid. Kehtestades tootjale iga-aastase CO2-eriheite sihttaseme iga veokite allrühma kohta määratud eesmärkide kaalutud keskmisena, antakse tootjatele ka vahend teatava allrühma veokite CO2-heite eesmärgi võimaliku alatäitmise tulemuslikuks kompenseerimiseks selle ületäitmisega teiste allrühmade veokite puhul, võttes arvesse eri allrühmade veokite keskmist CO2-heidet nende kasutusea jooksul.

(25)

Tootja vastavust aastase CO2-eriheite sihttasemetele tuleks hinnata tema veokite keskmise CO2-heite alusel. Keskmise CO2-eriheite kindlaksmääramisel tuleks arvesse võtta ka veokite eri allrühmade eripära. Sellest tulenevalt peaksid tootjale seatavad keskmise CO2-eriheite sihttasemed põhinema iga allrühma kohta määratud keskmisel CO2-heitel, muu hulgas kaalutuna nende veokite eeldatava aastase läbisõidu ja keskmise kandevõime alusel, mis annab ülevaate CO2-koguheitest nende kasutusea jooksul. Eriotstarbeliste veokite vähese CO2-heite vähendamise potentsiaali tõttu ei tuleks neid keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse võtta.

(26)

Selleks et tagada sujuv üleminek heiteta liikuvusele ning pakkuda heiteta ja vähese heitega raskeveokite arendamiseks ja liidu turule toomiseks stiimuleid, mis täiendaksid nõudluspoole vahendeid, nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/33/EÜ, (8) tuleks 2025. aasta eelseteks aruandlusperioodideks kehtestada spetsiaalne lisaühikute süsteem ning aruandlusperioodideks alates 2025. aastast tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega raskeveokite osakaalu võrdlustase.

(27)

Stiimulisüsteemi kujundamisel tuleks tagada laadimistaristu pakkujatele ja tootjatele investeerimiskindlus, et edendada heiteta ja vähese heitega raskeveokite kiiret kasutuselevõttu liidu turul, võimaldades samas tootjatele teatavat paindlikkust oma investeeringute ajakava üle otsustamisel.

(28)

2025. aasta eelsetel aruandlusperioodidel tuleks tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvestada kõiki heiteta ja vähese heitega raskeveokeid mitu korda. Aruandlusperioodidel alates 2025. aastast tuleks tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel võtta arvesse tema tulemusi heiteta ja vähese heitega raskeveokite võrdlustaseme suhtes. Stiimulite tase peaks varieeruma vastavalt veoki tegelikule CO2-heitele. Selleks et säilitada suured keskkonnaeesmärgid, peaks stiimulitest tuleneva CO2-heite vähendamise suhtes kehtima ülemmäär.

(29)

Vähese heitega raskeveokeid tuleks stimuleerida üksnes juhul, kui nende CO2-heide on vähem kui pool kõigi veokite CO2-võrdlusheitest allrühmas, kuhu raskeveok kuulub. See stimuleeriks sellekohast innovatsioonitegevust.

(30)

Heiteta raskeveokite kasutuselevõtu stiimulisüsteemi kujundamisel tuleks arvesse võtta ka väiksemaid veoautosid, mis käesoleva määruse kohaste CO2-heite vähendamise eesmärkide alla ei kuulu. Nende veokite kaudu on ka võimalik linnade õhusaasteprobleeme märgataval määral lahendada. Selleks et tagada eri veokiliikide tasakaalustatud stimuleerimine, tuleks ülemmäär kehtestada ka väiksematest heiteta veoautodest tuleneva tootja keskmise CO2-eriheite vähendamise suhtes.

(31)

Selleks et soodustada CO2-heite vähendamise nõuete kulutõhusat rakendamist ja samal ajal võtta arvesse raskeveokipargi koosseisu ja CO2-heite muutumist aastate jooksul, peaks tootjatel olema võimalik tasakaalustada ühel aastal CO2-eriheite sihttasemest suuremat heidet eesmärgist väiksema heitega mõnel muul aastal.

(32)

Selleks et stimuleerida varajast CO2-heite vähendamist, peaks tootja, kelle keskmine CO2-eriheide on allpool CO2-heite vähendamise trajektoori, mis määratakse kindlaks CO2-võrdlusheitest ja 2025. aasta CO2-heite sihtasemest lähtuvalt, saama kanda need heiteühikud oma arvele 2025. aasta eesmärgi täitmiseks. Samamoodi peaks tootja, kelle keskmine CO2-eriheide on 2025. aasta eesmärgi ja alates 2030. aastast kohaldatava eesmärgi vahel allpool CO2-heite vähendamise trajektoori, saama kanda need heiteühikud oma arvele CO2-heite sihttaseme saavutamiseks alates 1. juulist 2025 kuni 30. juunini 2030.

(33)

Kui mõne 12-kuulise aruandlusperioodi jooksul alates 1. juulist 2025 kuni 30. juunini 2030 ei täida tootja CO2-eriheite sihttaset, peaks olema võimalik, et tal tekib väike heitevõlg. 30. juunil 2030 lõppeval aasta 2029 aruandlusperioodil peaksid tootjad aga kõik tekkinud heitevõlad likvideerima.

(34)

Heiteühikuid ja heitevõlgu tuleks arvesse võtta üksnes selleks, et teha kindlaks, kas tootja täidab CO2-eriheite sihttaset, mitte aga käsitada neid ülekantava või fiskaalmeetmete alla kuuluva varana.

(35)

Komisjon peaks kehtestama ülemäärase CO2-heite eest eritasu vormis rahalise karistuse, kui heiteühikuid ja heitevõlgu arvesse võttes ilmneb tootjal ülemäärane CO2-heide. Teave tootjate ülemäärase CO2-heite kohta tuleks teha avalikkusele kättesaadavaks. Selleks et piisavalt stimuleerida tootjaid võtma meetmeid raskeveokite CO2-eriheite vähendamiseks, on oluline, et see eritasu ületaks CO2-heite sihttasemete saavutamiseks vajalike tehnoloogialahenduste keskmisi piirkulusid. Eritasude kogumise metoodika tuleks kindlaks määrata rakendusaktiga, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 443/2009 (9) kohaselt vastu võetud metoodikat. Eritasu peaks kajastuma Euroopa Liidu üldeelarves tuluna. Määruse (EL) 2019/631 kohaselt tehtava hindamise käigus peaks komisjon hindama võimalust suunata need summad sihtotstarbelisse fondi või asjaomasesse programmi, mille eesmärk on tagada õiglane üleminek heiteta liikuvusele ning toetada autotööstuse töötajate ümberõpet, täiendõpet ja koolitust.

(36)

Usaldusväärne nõuete täitmise süsteem on vajalik selleks, et tagada käesolevast määrusest tulenevate CO2-heite sihttasemete saavutamine. Tootjate kohustus esitada täpseid andmeid vastavalt määrusele (EL) 2018/956 ja haldustrahvid, mille võib määrata kõnealuse kohustuse täitmata jätmise korral, aitavad tagada käesoleva määrusega seatud eesmärgi täitmisel kasutatavate andmete usaldusväärsuse.

(37)

Et saavutada käesoleva määruse kohaselt CO2-heite vähendamiseks seatud eesmärk, peaks kasutusel olevate raskeveokite CO2-heide olema kooskõlas määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmetega kindlaks määratud väärtustega. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise CO2-eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid mittevastavusi, mille tüübikinnitusasutused on kasutusel olevate uute raskeveokite CO2-heite suhtes kindlaks teinud.

(38)

Et komisjonil oleks võimalik selliseid meetmeid võtta, peaks tal olema õigus kehtestada kord, mille alusel kontrollitakse määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmete kohaselt määratud kasutusel olevate raskeveokite CO2-heite vastavust CO2-heite näitajatele, mis on kantud vastavustunnistusele, üksiksõiduki kinnitustunnistusele või kliendi teabefaili, ning seda korda kohaldada. Sellise korra väljatöötamisel tuleks eriti hoolikalt püüda välja töötada meetodid (näiteks kütusekulu ja/või energiatarbimist mõõtvate pardaseadmete näitude kasutamine) selliste strateegiate tuvastamiseks, millega sõiduki CO2-heite näitusid sertifitseerimismenetluse käigus kunstlikult tegelikust paremana näidatakse. Kui sellise kontrolli käigus tuvastatakse kõrvalekaldeid või sõiduki CO2-heite näitude kunstlikult tegelikust paremana näitamise strateegiad, on see piisav põhjus tõsiselt kahtlustada määruses (EÜ) nr 595/2009 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2018/858 (10) sätestatud nõuete võimalikku rikkumist, mispuhul peaksid liikmesriigid võtma määruse (EL) 2018/858 XI peatükis sätestatud meetmeid.

(39)

Käesolevas määruses sätestatud CO2-heite sihttasemete tulemuslikkus sõltub suuresti CO2-heite kindlaksmääramisel kasutatud metoodika representatiivsusest tegelikes kasutustingimustes. Lähtudes teadusnõustajate kõrgetasemelise töörühma (Scientific Advice Mechanism) 2016. aasta arvamusest kergsõidukite kohta, ja soovitusest, mille Euroopa Parlament esitas autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimise põhjal, on asjakohane võtta ka raskeveokite suhtes kasutusele süsteem, mille alusel hinnata, kas CO2-heite ja energiatarbimise näitajad, mis on kindlaks määratud määruse (EL) 2017/2400 kohaselt, on representatiivsed ka tegelikes kasutustingimustes. Nende näitajate representatiivsuse tegelikes kasutustingimustes tagab kõige paremini kütusekulu ja/või energiatarbimist mõõtvate pardaseadmete näitude kasutamine. Komisjonil peaks seetõttu olema õigus töötada välja selliste hindamiste läbiviimiseks vajalike kütusekulu ja energiatarbimise andmete kogumise ja töötlemise kord ning tagada avalikkusele juurdepääs sellistele andmetele, kaitstes samal ajal isikuandmeid.

(40)

Komisjon peaks hindama, kuidas saaks kütusekulu ja energiatarbimise andmete abil aidata tagada, et modelleerimisvahendi VECTO abil määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmete kohaselt kindlaksmääratud sõidukite CO2-heide oleks aja jooksul representatiivne kõigi tootjate tegelikus liikluses tekkivate CO2-heitkoguste puhul, ning täpsemalt, kuidas saaks selliste andmete põhjal jälgida modelleerimisvahendi VECTO abil määratud CO2-heite väärtuste ja tegelikus liikluses tekkivate CO2-heitkoguste erinevust ning vajaduse korral vältida selle erinevuse suurenemist.

(41)

Komisjon peaks 2022. aastal hindama käesolevas määruses sätestatud CO2-heite normide tõhusust, eelkõige 2030. aastaks saavutatavat CO2-heite vähendamise eesmärgi määra, selle eesmärgi ja edasiste eesmärkide saavutamise võimalusi ning CO2-heite vähendamise eesmärkide seadmist ka muudele raskeveokiliikidele, näiteks väiksematele veoautodele, eriotstarbelistele veokitele, bussidele ning haagistele. Hindamisel tuleks rangelt käesoleva määruse kohaldamise eesmärgil võtta arvesse ka raskeveokitega ja autorongidega seotud kaalutlusi, arvestades riigisiseste vedude puhul kohaldatavaid masse ja mõõtmeid, näiteks liidendsõidukeid ja ühendvedusid, hinnates samas ka võimalikke transpordi ohutuse ja tõhususe aspekte, mitmeliigilise transpordi, keskkonna- ja taristumõju ning tagasipõrke fenomeni, samuti liikmesriikide geograafilist asendit.

(42)

Tähtis on liidu tasandil hinnata raskeveokite kogu olelusringi kestel tekkivaid CO2-heitkoguseid. Selleks peaks komisjon hiljemalt 2023. aastal hindama võimalust koostada ühtne liidu metoodika liidu turule lastud raskeveokite kogu olelusringi jooksul tekkiva CO2-heite hindamiseks ja vastavate andmete järjepidevaks esitamiseks. Komisjon peaks võtma järelmeetmeid, sealhulgas esitama asjakohasel juhul seadusandlikud ettepanekud.

(43)

Selleks et raskeveokite CO2-eriheited oleksid ka edaspidi representatiivsed ja igati ajakohased, peaks käesolev määrus kajastama kõnealuseid CO2-eriheiteid mõjutavaid määruse (EÜ) nr 595/2009 ja selle rakendusmeetmete muudatusi. Selleks tuleks anda komisjonile õigus kehtestada metoodika igat raskeveokite allrühma representatiivse veoki kindlaksmääramiseks, mida tuleks kasutada CO2-eriheite muutumise hindamisel.

(44)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused teatavate andmete loetelu ja tootjate tulemuste avaldamiseks.

(45)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses selliste raskeveokite kindlakstegemisega, mis on sertifitseeritud eriotstarbeliste veokitena, ning tootja aastase keskmise CO2-eriheite suhtes korrektsioonimäärade kohaldamisega; ülemäärase CO2-heite eritasu kogumisega; kõrvalekalletest teatamisega ja nende arvessevõtmisega keskmise CO2-eriheite arvutamisel; tingimuste kohaldamisega, mille alusel CO2-võrdlusheide kindlaks määrati, ja kriteeriumidega, et tuvastada, kas kõnealust heitkogust on põhjendamatult suurendatud, ning kui see on nii, siis otsustada, kuidas seda tuleks korrigeerida; teatavate andmete, mis on seotud raskeveokite CO2-heite ja energiatarbimisega tegelikes kasutustingimustes, komisjonile kättesaadavaks tegemisega; kontrollide tegemisega, et kliendi teabefailidesse kantud CO2-heite ja kütusekulu väärtused vastavad kasutusel olevate raskeveokite CO2-heitele ja kütusekulule, ning kas kasutatakse strateegiaid, millega sõiduki tulemusi CO2-heitkoguste ja kütusekulu sertifitseerimise eesmärgil tehtavate katsete või arvutuste ajal kunstlikult tegelikust paremana näidatakse; ning veokite allrühma ühe või mitme representatiivse veoki kindlaksmääramisega, mille alusel määratakse kindlaks kandevõime kohandus. Selleks et tagada määruse (EÜ) 595/2009 ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses meetmetega M2-, M3-, N2-, N3-, O3- ja O4-kategooria mootoorsõidukite keskkonnatoime teatavate aspektide kindlaksmääramiseks. Käesolevas põhjenduses osutatud rakendamisvolitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (11).

(46)

Selleks et muuta või täiendada käesoleva määruse mitteolemuslikke osi, tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, millega kohandatakse CO2-võrdlusheidet, sätestatakse kasutusel olevate raskesõidukite CO2-heite kontrollimise korra juhtpõhimõtted ja kriteeriumid ning muudetakse käesoleva määruse lisasid seoses teatavate tehniliste näitajatega, sealhulgas seoses kasutusotstarbe osatähtsuste, kandevõime ja aastase läbisõidu ning kandevõime kohandamise teguritega. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (12) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, peaksid Euroopa Parlament ja nõukogu saama kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel peaks olema pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(47)

Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt uute raskeveokite CO2-heite normide kehtestamine, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(48)

Määrusi (EÜ) nr 595/2009 ja (EL) 2018/956 ning nõukogu direktiivi 96/53/EÜ (13) tuleks seetõttu samuti vastavalt muuta,