21.5.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 132/58

(1)

Nõukogu direktiivi 1999/32/EÜ (3) on korduvalt oluliselt muudetud (4). Selguse ja otstarbekuse huvides tuleks kõnealune direktiiv kodifitseerida.

(2)

Keskkonnaalastes tegevusprogrammides ja eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1600/2002/EÜ (5) vastu võetud kuuendas keskkonnaalases tegevusprogrammis ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1386/2013/EL (6) vastu võetud seitsmendas keskkonnaalases tegevusprogrammis sätestatud liidu keskkonnapoliitika üks eesmärk on saavutada selline õhukvaliteedi tase, mis ei kahjustaks ega ohustaks märkimisväärselt inimeste tervist ega keskkonda.

(3)

Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artikli 191 lõikes 2 sätestatakse, et liidu keskkonnapoliitika seab eesmärgiks kaitstuse kõrge taseme, võttes arvesse liidu eri piirkondade olukorra mitmekesisust.

(4)

Käesolevas direktiivis sätestatakse liidus kasutatava raske kütteõli, gaasiõli, laeva kerge kütteõli ja laeva diislikütuse maksimaalne lubatud väävlisisaldus.

(5)

Suure väävlisisaldusega laevakütuse põletamise tõttu laevanduses tekkiv heide saastab õhku vääveldioksiidi ja tahkete osakestega, mis kahjustavad inimeste tervist ja keskkonda ning tekitavad happevihma. Käesolevas direktiivis sätestatud meetmete puudumisel oleks laevanduses tekkiv heide peagi suurem kui kõikidest maapealsetest allikatest tekkiv heide.

(6)

Hapestumine ja atmosfääris leiduv vääveldioksiid kahjustavad tundlikke ökosüsteeme, vähendavad bioloogilist mitmekesisust ja puhkamiseks sobivate kohtade väärtust ning kahjustavad taimekasvatust ja metsade kasvu. Linnades sadavad happevihmad võivad oluliselt kahjustada ehitisi ning arhitektuuripärandit. Vääveldioksiidi saaste võib märkimisväärselt mõjutada ka inimeste tervist, eriti nende inimrühmade tervist, kes põevad hingamisteede haigusi.

(7)

Hapestumine on piiriülene nähtus, mis nõuab nii liidu, riigi kui ka kohaliku tasandi lahendusi.

(8)

Vääveldioksiidiheitmed aitavad kaasa tahkete osakeste moodustumisele atmosfääris.

(9)

Kai ääres seisvate laevade tekitatud õhusaaste on suur probleem paljude sadamalinnade jaoks, kes teevad pingutusi, et vastata liidu õhukvaliteedi piirnormidele.

(10)

Liikmesriigid peaksid edendama kaldal toodetava elektrienergia kasutamist, sest tavaliselt toodetakse tänapäeva laevadel elektrienergiat lisamootoritega.

(11)

Liit ja üksikud liikmesriigid on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni 13. novembri 1979. aasta piiriülese õhusaaste kauglevi konventsiooni lepinguosalised. ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni teises protokollis piiriülese vääveldioksiidisaaste kohta sätestatakse, et lepinguosalised peaksid vääveldioksiidi heitmeid vähendama vastavalt 30 % või enam, nagu see oli määratletud esimeses protokollis, ning ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni teine protokoll põhineb eeldusel, et mõnel tundlikul alal jätkatakse kriitilise saastekoormuse ja -taseme ületamist. Vääveldioksiidiheitmete vähendamiseks tuleb võtta täiendavaid meetmeid. Seetõttu peaksid osalisriigid edaspidi märkimisväärselt vähendama vääveldioksiidiheitmeid.

(12)

Õlis ja söes vähesel hulgal looduslikult esinevat väävlit on aastakümnete jooksul peetud vääveldioksiidiheitmete valdavaks allikaks, need heitmed on happevihmade peamised tekitajad ning paljudes linna- ja tööstuspiirkondades esineva õhusaaste suurimad põhjustajad.

(13)

Uuringud on näidanud, et see kasu, mida saadakse väävliheitmete vähendamisel kütuste väävlisisalduse vähendamise teel, on tihti märkimisväärselt suurem kui käesolevast direktiivist tööstusele tulenevad hinnangulised kulud. Vedelkütuste väävlisisalduse vähendamise tehnoloogia on olemas ning see on ennast hästi tõestanud.

(14)

Kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 193 ei tohiks käesolev direktiiv takistada liikmesriikidel säilitamast või kasutusele võtmast karmimaid kaitsemeetmeid, et ergutada laevakütuse maksimaalset väävlisisaldust käsitlevate normide kiiret rakendamist, kasutades näiteks heitevähendusmeetodeid väljapool SOx-heitkoguste kontrolli piirkondi. Selliste meetmete puhul on nõutav kooskõla aluslepingutega ja neist tuleb teatada komisjonile.

(15)

Enne uute ja karmimate kaitsemeetmete võtmist peaks liikmesriik teatama komisjonile uute meetmete eelnõud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2015/1535 (7).

(16)

Vastavalt ELi toimimise lepingule tuleb arvesse võtta liidu territooriumi äärepoolseimate piirkondade, nimelt Prantsuse ülemeredepartemangude, Assooride, Madeira ja Kanaari saarte eripära.

(17)

Raske kütteõli väävlisisalduse piirmäära kehtestamisel on kohane sätestada erandid nendele liikmesriikidele ja piirkondadele, mille keskkonnatingimused seda võimaldavad.

(18)

Raske kütteõli väävlisisalduse piirmäära kehtestamisel on kohane sätestada erandid ka nende kasutamisele põletusseadmetes, mis vastavad heitmete piirväärtustele, mis on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2001/80/EÜ (8) või Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2010/75/EL (9) V lisas.

(19)

Käesoleva direktiivi artikli 3 lõike 2 punkti d või artikli 3 lõike 3 punkti c kohaldamisalast välja jäetud rafineerimistehaste põletusseadmete puhul ei tohiks selliste seadmete vääveldioksiidiheitmete keskmine ületada direktiivis 2001/80/EÜ või direktiivi 2010/75/EL V lisas või kõnealuste direktiivide mis tahes tulevases muudatuses kehtestatud piirmäärasid. Käesoleva direktiivi kohaldamisel peaksid liikmesriigid pidama silmas, et muude kui artiklis 2 osutatud kütustega asendamine ei tohiks tuua kaasa hapestavate saasteainete heitmete suurenemist.

(20)

2008. aastal võttis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) vastu resolutsiooni muuta 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvahelist laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni („MARPOL“) muutmise 1997. aasta protokolli VI lisa, milles on esitatud laevade õhusaaste vältimise eeskirjad. MARPOLi muudetud VI lisa jõustus 1. juulil 2010.

(21)

MARPOLi muudetud VI lisaga kehtestatakse muu hulgas laevakütustele rangemad väävlisisalduse piirnormid nii SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades (1,00 % alates 1. juulist 2010 ja 0,10 % alates 1. jaanuarist 2015) kui ka väljaspool nimetatud piirkondi asuvatel merealadel (3,50 % alates 1. jaanuarist 2012 ja põhimõtteliselt 0,50 % alates 1. jaanuarist 2020). Oma rahvusvahelistest kohustustest tulenevalt peab enamik liikmesriike nõudma laevadelt alates 1. juulist 2010 SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades maksimaalselt 1,00 % väävlisisaldusega kütuse kasutamist. Selleks, et tagada järjepidevus rahvusvahelise õigusega ja uute üleilmselt kehtestatud väävlisisalduse normide nõuetekohane täitmise tagamine liidus, peaks käesolev direktiiv olema kooskõlas MARPOLi muudetud VI lisaga. Laevades kasutatava kütuse minimaalse kvaliteedi tagamiseks kooskõlas kütuse- või tehnoloogiapõhise nõude täitmisega ei tohiks lubada liidus kasutada laevakütust, mille väävlisisaldus ületab üldist normi 3,50 massiprotsenti, välja arvatud kütused, mida tarnitakse suletud süsteemides heitevähendusmeetodeid kasutavate laevade tankimiseks.

(22)

MARPOLi VI lisa on võimalik muuta SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade osas IMO menetluste kohaselt. Juhul kui MARPOLi VI lisas tehakse SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade piirnormide osas muudatusi, sh erandeid, peaks komisjon selliseid muudatusi arvesse võtma ja asjakohasel juhul esitama viivitamata vajaliku ettepaneku vastavalt ELi toimimise lepingule, et viia käesolev direktiiv täielikult kooskõlla IMO eeskirjadega SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade osas.

(23)

Uute heitekontrolli piirkondade määramine peaks toimuma vastavalt MARPOLi VI lisa kohasele IMO menetlusele ja tuginema põhjendatud argumentidele, mis lähtuvad keskkonna- ja majanduslikest põhjendustest ja mida toetavad teadusandmed.

(24)

Vastavalt MARPOLi muudetud VI lisa reeglile 18 peaksid liikmesriigid püüdma tagada käesoleva direktiivi nõuetele vastavate laevakütuste kättesaadavuse.

(25)

Arvestades keskkonnapoliitika ning laevanduses tekkiva saaste ülemaailmset ulatust, tuleks ülemaailmsel tasandil sätestada ambitsioonikad heitenormid.

(26)

Liit jätkab IMOs SOx-heitmete suhtes tundlike piirkondade tõhusama kaitse ja laevamasuudi normaalse piirväärtuse vähendamise toetamist.

(27)

Reisilaevad tegutsevad enamjaolt sadamates või ranniku lähedal ning neil on märkimisväärne mõju inimeste tervisele ja keskkonnale. Selleks et parandada sadama- ja rannikualade õhu kvaliteeti, peavad kõnealused laevad kasutama maksimaalselt 1,50 % väävlisisaldusega laevakütust, kuni hakkavad kehtima rangemad väävlisisalduse normid kõigi laevade suhtes liikmesriikide territoriaalvetes, majandusvööndis ja heitekontrolli piirkonnas.

(28)

Märkimisväärse heite vähendamise potentsiaaliga uutele mootoritehnoloogiatele ülemineku hõlbustamiseks merendussektoris peaks komisjon täiendavalt uurima viise, kuidas võimaldada ja ergutada laevades gaasimootorite kasutamist.

(29)

Käesoleva direktiivi eesmärkide saavutamiseks peab laevakütuste väävlisisaldusega seotud kohustuste täitmine olema nõuetekohaselt tagatud. Direktiivi 1999/32/EÜ rakendamisel saadud kogemused on näidanud vajadust jõulisema kontrolli- ja täitesüsteemi järele, et tagada käesoleva direktiivi nõuetekohane rakendamine. Selleks peab liikmesriik tagama nii turule lastavast kui ka laevades kasutatavast laevakütusest piisavalt sagedase ja nõuetekohase proovivõtmise kui ka laevade logiraamatute ja kütusemahuti saatelehtede kontrollimise. Samuti peab liikmesriik kehtestama tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste süsteemi käesoleva direktiivi sätete täitmata jätmise puhuks. Teabe suurema läbipaistvuse tagamiseks on asjakohane näha ette, et laevakütuse kohalike tarnijate register tehakse avalikult kättesaadavaks.

(30)

Eriti SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades võib laevakütuse väävlisisalduse madalate piirnormide järgimine tuua vähemalt lühiajaliselt kaasa kõnealuse kütuse hinna märkimisväärse tõusu ning kahjustada nii lähimereveo konkurentsivõimet võrreldes muude transpordiliikidega kui ka SOx-heitkoguste kontrolli piirkondadega piirnevate riikide tööstuse konkurentsivõimet. Mõjutatud tööstusel tekkivate nõuetele vastavuse kulude vähendamiseks tuleb leida sobilikud lahendused, näiteks lubada kasutada alternatiivseid kulutõhusamaid nõuetele vastavuse tagamise meetodeid kui nõuetele vastavuse tagamine kütuse valimisega, ning seda vajaduse korral toetada. Komisjon peaks hoolikalt, sealhulgas liikmesriikide aruannete kaudu, jälgima, kuidas laevandussektor täidab kütuse uusi kvaliteedinorme, eelkõige seoses sellega, kas meretransport võib asenduda maanteeveoga, ning peaks tegema asjakohasel juhul ettepaneku sobivate meetmete kohta sellise suundumuse peatamiseks.

(31)

Oluline on piirata meretranspordilt maanteeveole üleminekut, sest kui suureneb maanteedel transporditavate kaupade osakaal, läheks see paljudel juhtudel vastuollu liidu kliimamuutuse valdkonna eesmärkidega ning sageneksid liiklusummikud.

(32)

Uute vääveldioksiidi heite vähendamise nõuetega kaasnevad kulud võivad viia meretranspordilt maanteeveole üleminekuni ja sellel võib olla negatiivne mõju tööstuse konkurentsivõimele. Komisjon peaks selliste vahendite nagu Marco Polo programmi või üleeuroopalise transpordivõrgu pakutavad võimalused täielikult ära kasutama, et teistele transpordivahenditele ümbersuunamise riski vähendamiseks sihipärast abi pakkuda. Liikmesriigid võivad pidada vajalikuks toetada käesolevast direktiivist mõjutatud ettevõtjaid kooskõlas kehtivate riigiabi eeskirjadega.

(33)

Vastavalt kehtivatele suunistele keskkonnakaitseks antava riigiabi kohta ja piiramata tulevikus neis muudatuste tegemist, võivad liikmesriigid anda riigiabi käesolevast direktiivist mõjutatud ettevõtjatele, sealhulgas anda abi olemasolevate laevade moderniseerimiseks, kui sellised abimeetmed sobivad kokku siseturuga vastavalt ELi toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108, eelkõige arvestades kehtivaid suuniseid keskkonnakaitseks antava riigiabi kohta. Sellega seoses võib komisjon võtta arvesse, et teatavate heitevähendusmeetodite kasutamine on ulatuslikum kui käesoleva direktiivi nõuded, kuna lisaks vääveldioksiidi heitele vähendatakse ka muid heiteid.

(34)

Hõlbustada tuleks heitevähendusmeetodite kasutamist. Selliste meetoditega on võimalik saavutada vähemalt samaväärne või isegi suurem heite vähenemine kui väikese väävlisisaldusega kütuse kasutamise korral, tingimusel et need meetodid ei avalda keskkonnale, näiteks mere ökosüsteemile, märkimisväärset kahjulikku mõju ning et nende väljatöötamisel on rakendatud asjakohaseid heakskiitmis- ja kontrollimehhanisme. Liit peaks tunnustama juba väljatöötatud alternatiivseid meetodeid, näiteks pardal paiknevaid heitgaaside puhastussüsteeme või kütuse ja veeldatud maagaasi segu või biokütuste kasutamist. Tähtis on edendada uute heitevähendusmeetodite katsetamist ja arendamist, et muu hulgas piirata meretranspordilt maanteeveole üleminekut.

(35)

Heitevähendusmeetodite abil on võimalik heiteid vähendada olulisel määral. Komisjon peaks seega edendama selliste tehnoloogiate katsetamist ja arendamist ning kaaluma muu hulgas tööstussektoriga kaasrahastatava ühisprogrammi loomist, mis põhineb samalaadsete programmide (näiteks Clean Sky Programme) põhimõtetel.

(36)

Komisjon peaks koostöös liikmesriikide ja sidusrühmadega arendama edasi meetmeid, mis on kindlaks määratud komisjoni 16. septembri 2011. aasta töödokumendis meretranspordist tulenevate heitkoguste vähendamise ja säästva veetranspordi vahendite paketi kohta.

(37)

Häirete tekkimisel toorõli, petrooleumitoodete või muude süsivesinike tarnimisel võib komisjon lubada liikmesriigi territooriumil kõrgema piirmäära kohaldamist.

(38)

Liikmesriigid peaksid looma käesoleva direktiivi sätete täitmise järelevalveks asjakohased mehhanismid. Aruanded vedelkütuste väävlisisalduse kohta tuleks esitada komisjonile.

(39)

Käesolev direktiiv peaks ühtlustatud aruandluse tagamiseks üksikasjalikult täpsustama aruannete sisu ja vormi.

(40)

Komisjonil peaks olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada käesoleva direktiivi I ja II lisaga kehtestatud heitevähendusmeetodites kasutatavate samaväärsete heite piirnormide ja heitevähendusmeetodite kasutamise kriteeriume teaduse ja tehnika arenguga viisil, mis tagab täieliku kooskõla IMO asjakohaste instrumentidega, ja käesoleva direktiivi artikli 2 punktide a–e ja p, artikli 13 lõike 2 punkti b alapunkti i ja artikli 13 lõike 3 muutmise kohta, et kohandada neid sätteid teaduse ja tehnika arenguga. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(41)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (10).

(42)

On asjakohane, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 2099/2002 (11) loodud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee abistaks komisjoni nende heitevähendusmeetodite heakskiitmisel, mida ei ole käsitletud nõukogu direktiivis 96/98/EÜ (12).

(43)

Käesoleva direktiivi rakendamise seisukohalt on olulised tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused. Liikmesriigid peaksid lisama karistuste hulka trahvid, mille arvutamise viisi abil tagatakse, et rikkumisest majanduslikku tulu saanud isik jääb tulust ilma ja et trahvid suurenevad järk-järgult korduvate rikkumiste puhul. Liikmesriigid teatavad komisjonile karistusi käsitlevad sätted.

(44)

Käesolev direktiiv ei tohiks mõjutada liikmesriikide kohustusi, mis on seotud III lisa B osas esitatud direktiivide liikmesriigi õigusesse ülevõtmise tähtpäevadega,

a)

kütuste suhtes, mida kasutatakse teadusuuringute või katsetamise eesmärgil;

b)

enne lõplikku põletamist töötlemiseks mõeldud kütuste suhtes;

c)

rafineerimistehastes töödeldavate kütuste suhtes;

d)

kütuste suhtes, mida kasutatakse ja lastakse turule liidu äärepoolseimates piirkondades, kui asjaomased liikmesriigid tagavad, et kõnealustes piirkondades:

e)

kütuste suhtes, mida kasutatakse sõjalaevadel või muudeks sõjaväelisteks eesmärkideks kasutatavatel laevadel. Iga liikmesriik püüab siiski tagada, et kõnealuste laevade käitamine, niivõrd kui see on mõttekas ja teostatav, oleks kooskõlas käesoleva direktiiviga, võttes asjakohaseid meetmeid, mis ei mõjuta selliste laevade käitamist ega opereerimisvõimet;

f)

kütuse igasuguse kasutamise suhtes laeval, kui see on spetsiaalselt vajalik laeva ohutuseks või elupäästmiseks merel;

g)

kütuse igasuguse kasutamise suhtes laeval, mis on tingitud laeva või selle seadmete kahjustusest, kui kahjustuse tekkimisel on võetud tarvitusele kõik mõistlikud abinõud, et vältida liigseid heitkoguseid või neid nii palju kui võimalik vähendada, ja kui abinõud kahjustuse kõrvaldamiseks on võetud nii kiiresti kui võimalik. Käesolevat sätet ei kohaldata, kui reeder või kapten tegutses kahju tekitamise tahtlusega või kergemeelselt;

h)

kütuste suhtes, mida kasutatakse laevadel, kus rakendatakse heitevähendusmeetodeid vastavalt artiklitele 8 ja 10, ilma et see piiraks artikli 5 kohaldamist.

i)

toornaftast saadud vedelkütus, välja arvatud laevakütus, mis vastab CN-koodidele 2710 19 51 – 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35 või 2710 20 39, või

ii)

toornaftast saadud vedelkütus, välja arvatud punktis b määratletud gaasiõli ning punktides c, d ja e määratlemata laevakütus, mis oma destillatsiooniulatuse tõttu kuulub kütusena kasutatavate raskeõlide kategooriasse, mille mahust üle 65 % (kaasa arvatud destillatsioonikaod) destilleerub temperatuuril 250 °C ASTM D86 meetodi järgi. Kui destillatsiooni ei saa ASTM D86 meetodi järgi kindlaks määrata, klassifitseeritakse naftasaadus samuti raske kütteõlina;

i)

toornaftast saadud vedelkütus, välja arvatud laevakütus, mis vastab CN-koodile 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 või 2710 20 19, või

ii)

toornaftast saadud vedelkütus, välja arvatud laevakütus, mille mahust destilleerub ASTM D86 meetodi järgi temperatuuril 250 °C vähem kui 65 % (kaasa arvatud destillatsioonikaod) ja temperatuuril 350 °C vähemalt 85 % (kaasa arvatud destillatsioonikaod).

i)

kapten ja laevapere liikmed või muud isikud, kes on laeva huvides tööle võetud või laeva pardal tegevad, ja

ii)

alla 1-aastased lapsed;

i)

avaldatud sõiduplaani alusel või

ii)

nii regulaarselt või sageli, et ülesõite võib pidada süstemaatilisteks;

a)

mida kasutatakse põletusseadmetes, mis kuuluvad direktiivi 2001/80/EÜ kohaldamisalasse, mille suhtes kehtib kõnealuse direktiivi artikli 4 lõige 1 või 2 või artikli 4 lõike 3 punkt a ning mis vastavad kõnealuses direktiivis selliste seadmete kohta kehtestatud vääveldioksiidi lubatud heitele;

b)

mida kasutatakse direktiivi 2001/80/EÜ kohaldamisalasse kuuluvates põletusseadmetes, mille suhtes kehtivad kõnealuse direktiivi artikli 4 lõike 3 punkt b ja artikli 4 lõige 6 ning mille kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust;

c)

mida kasutatakse muudes põletusseadmetes, mis ei kuulu punkti a ega b kohaldamisalasse ning mille kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust;

d)

mis on ette nähtud põletamiseks rafineerimistehastes, kui tehase kõikide seadmete, välja arvatud punktide a ja b kohaldamisalasse kuuluvad põletusseadmed, gaasiturbiinid ja gaasimootorid, kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa, olenemata kasutatavast kütuseliigist või kütusekombinatsioonist, 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust.

a)

mida kasutatakse põletusseadmetes, mis kuuluvad direktiivi 2010/75/EL III peatüki kohaldamisalasse ning mis vastavad kõnealuse direktiivi V lisas selliste seadmete kohta sätestatud vääveldioksiidi heite piirnormidele või, kui kõnealused heite piirnormid ei ole vastavalt nimetatud direktiivile kohaldatavad, mille kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust;

b)

mida kasutatakse põletusseadmetes, mis ei kuulu punkti a kohaldamisalasse ning mille kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust;

c)

mis on ette nähtud põletamiseks rafineerimistehastes, kui tehase kõikide seadmete, välja arvatud punkti a kohaldamisalasse kuuluvad põletusseadmed, gaasiturbiinid ja gaasimootorid, kuu keskmine vääveldioksiidi heide ei ületa, olenemata kasutatavast kütuseliigist või kütuste kombinatsioonist, 1 700 mg/Nm (3), kusjuures suitsugaasi hapnikusisaldus on 3 % kuivaine mahust.

a)

3,50 massiprotsenti alates 18. juunist 2014;

b)

0,50 massiprotsenti alates 1. jaanuarist 2020.

a)

1,00 massiprotsenti kuni 31. detsembrini 2014;

b)

0,10 massiprotsenti alates 1. jaanuarist 2015.

—

laevade suhtes, kes sõidavad nende lipu all, ja

—

SOx-heitkoguste kontrolli piirkondadega piirnevad liikmesriigid kõikide lippude all sõitvate laevade suhtes ajal, mil laevad viibivad nende sadamates.

a)

esitaks dokumendi meetmete kohta, mida on võetud nõuetele vastavuse saavutamiseks, ning

b)

esitaks tõendid selle kohta, et vastavalt reisikavale on püütud osta käesoleva direktiivi nõuetele vastavat laevakütust ning kui see ei olnud kavandatud kohas kättesaadav, püüti leida alternatiivseid allikaid sellise laevakütuse saamiseks ning vaatamata kõigile käesoleva direktiivi nõuetele vastava laevakütuse saamiseks tehtud jõupingutustele polnud sellist laevakütust võimalik osta.

a)

peab avalikult kättesaadavat kohalike laevakütuse tarnijate registrit;

b)

tagab, et tarnija märgib kõikide tema territooriumil müüdavate laevakütuste väävlisisalduse kütusemahuti saatelehele, millega on kaasas vastuvõtva laeva esindaja allkirjastatud pitseeritud proov;

c)

rakendab meetmeid laevakütuse tarnija suhtes, kes on tabatud kütusemahuti saatelehele märgitud spetsifikatsioonile mittevastava kütuse tarnimiselt;

d)

tagab nõuetele mittevastava laevakütuse avastamisel meetmete võtmise laevakütuse nõuetega kooskõlla viimiseks.

a)

laevade suhtes, mis seisavad avaldatud sõiduplaani kohaselt sadamakai ääres vähem kui kaks tundi;

b)

laevade suhtes, mis lülitavad välja kõik mootorid ja kasutavad sadamakai ääres seistes maa pealt saadavat elektrienergiat.

a)

on komisjonil õigus võtta kooskõlas artikliga 16 vastu delegeeritud õigusakte I ja II lisa muutmiseks;

b)

võtab komisjon vastu rakendusakte, millega kehtestatakse üksikasjalikud heiteseire nõuded, kui see on asjakohane. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.

a)

IMO koostatud suuniseid;

b)

artikli 10 kohaselt läbi viidud katsete tulemusi;

c)

mõju keskkonnale, sealhulgas saavutatavat heite vähenemist, ning mõju ökosüsteemidele suletud sadamates ja jõesuudmetes, ja

d)

järelevalve ja kontrolli teostatavust.

a)

komisjoni ja asjaomast sadamariiki teavitatakse kirjalikult vähemalt kuus kuud enne katsetuste algust;

b)

katsetuste korraldamise load ei kehti kauem kui 18 kuud;

c)

igale asjaomasele laevale paigaldatakse manipuleerimist välistavad seadmed pidevaks järelevalveks korstnast eralduva heite üle ja neid kasutatakse kogu katsetusperioodi vältel;

d)

igal asjaomasel laeval saavutatakse heite vähenemine, mis on vähemalt võrdne käesolevas direktiivis täpsustatud kütuse väävlisisalduse piirnormide järgimisel saavutatava vähenemisega;

e)

kogu katsetusperioodi vältel on olemas sobiv jäätmekäitlussüsteem jäätmete jaoks, mis tekivad heitevähendusmeetodi kasutamise tõttu;

f)

kogu katsetusperioodi vältel kontrollitakse mõju merekeskkonnale, eriti suletud sadamate ja jõesuudmete ökosüsteemidele, ja

g)

kuue kuu jooksul pärast katsetuste lõpetamist esitatakse täielikud tulemused komisjonile ning tehakse avalikkusele kättesaadavaks.

a)

logiraamatute ja kütusemahuti saatelehtede kontroll ning

b)

asjakohasel juhul järgmised proovide võtmise ja analüüside tegemise moodused:

a)

proovivõtmise sageduse kohta;

b)

proovivõtmise meetodite kohta;

c)

uuritava kütuse representatiivse proovi määratlemise kohta.