LISA

DIREKTIIV 96/48/EÜ — ÜLEEUROOPALISE KIIRRAUDTEEVÕRGUSTIKU KOOSTALITLUSVÕIME

KOOSTALITLUSE TEHNILISE KIRJELDUSE PROJEKT

Veeremi allsüsteem

1.	SISSEJUHATUS

1.1	Tehniline kohaldamisala

1.2	Geograafiline kohaldamisala

1.3	Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse sisu

2.	VEEREMI ALLSÜSTEEMI MÕISTE JA FUNKTSIOONID

2.1	Allsüsteemi kirjeldus

2.2	Veeremi allsüsteemi funktsioonid ja aspektid

3.	OLULISED NÕUDED

3.1

Üldosa

3.2	Olulised nõuded on järgmised:

3.3

Üldnõuded

3.3.1

Ohutus

3.3.2

Töökindlus ja käideldavus

3.3.3

Tervishoid

3.3.4

Keskkonnakaitse

3.3.5

Tehniline ühilduvus

3.4	Veeremi allsüsteemi nõuded

3.4.1

Ohutus

3.4.2

Töökindlus ja käideldavus

3.4.3

Tehniline ühilduvus

3.5	Hooldusega seotud nõuded

3.6	Veeremi allsüsteemi puudutavad muude allsüsteemide nõuded

3.6.1

Infrastruktuur

3.6.2

Energiavarustus

3.6.3

Juhtkäsud ja signaalimine

3.6.4

Keskkond

3.6.5

Käitamine

3.7	Veeremi allsüsteemi elementide seosed oluliste nõuetega

4.	ALLSÜSTEEMI KARAKTERISTIKUD

4.1	Sissejuhatus

4.2	Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused

4.2.1

Üldosa

4.2.1.1

Sissejuhatus

4.2.1.2

Rongide ehitus

4.2.2

Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1

Üldosa

4.2.2.2

Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks

4.2.2.2.1

Allsüsteemi nõuded

4.2.2.2.2

Nõuded koostalitlusvõime komponentidele

4.2.2.2.2.1

Keskpuhvri automaatsidur

4.2.2.2.2.2

Puhver- ja veoseadiste komponendid

4.2.2.2.2.3

Puksiirseadis äravedamiseks ja päästetöödeks

4.2.2.3

Konstruktsiooni tugevus

4.2.2.3.1

Üldine kirjeldus

4.2.2.3.2

Põhimõtted (funktsionaalsed nõuded)

4.2.2.3.3

Spetsifikatsioonid (lihtkoormuse juhtumid ja projektijärgsed kokkupõrkestsenaariumid)

4.2.2.4

Juurdepääs

4.2.2.4.1

Reisijate trepp

4.2.2.4.2

Välisuks

4.2.2.4.2.1

Reisijatele ettenähtud uksed

4.2.2.4.2.2

Kaubaveol ja rongimeeskonna poolt kasutatavad uksed

4.2.2.5

Tualetid

4.2.2.6

Vedurijuhiruum

4.2.2.7

Tuuleklaas ja rongi esiots

4.2.2.8

Rongimeeskonna kasutatavad hoiukohad

4.2.2.9

Manöövrimeeskonna kasutatavad välisastmed

4.2.3

Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1

Kinemaatiline gabariit

4.2.3.2

Staatiline teljekoormus

4.2.3.3

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.2.3.3.1

Elektritakistus

4.2.3.3.2

Teljelaagrite korrasoleku jälgimine

4.2.3.3.2.1

1. klassi rongid

4.2.3.3.2.2

2. klassi rongid

4.2.3.3.2.3

Teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongidel

4.2.3.3.2.3.1

Üldosa

4.2.3.3.2.3.2

Funktsionaalsed nõuded veeremile

4.2.3.3.2.3.3

Sihtala põikimõõtmed ja kõrgus rööpmetasandist

4.2.3.3.2.3.4

Sihtala pikimõõtmed

4.2.3.3.2.3.5

Piirnõuded väljaspool sihtala

4.2.3.3.2.3.6

Emissioonitegur

4.2.3.4

Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1

Üldosa

4.2.3.4.2

Sõiduohutuse piirväärtused

4.2.3.4.3

Rööbastee koormamise piirväärtused

4.2.3.4.4

Ratta ja rööpa kokkupuude

4.2.3.4.5

Veeremi stabiilsuse projekteerimine

4.2.3.4.6

Ekvivalentse koonilisuse määratlus

4.2.3.4.7

Rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

4.2.3.4.8

Ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused

4.2.3.4.9

Rattad

4.2.3.4.9.1

Rattad

4.2.3.4.9.2

Koostalitlusvõime komponendid: rattad

4.2.3.4.10

Erinõuded sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustele

4.2.3.4.11

Rööbastelt mahajooksu tuvastamine

4.2.3.5

Rongi suurim pikkus

4.2.3.6

Suurimad kalded

4.2.3.7

Rööbastee vähim kõverusraadius

4.2.3.8

Rattaääriste määrimine

4.2.3.9

Vedrustustegur

4.2.3.10

Liivatamine

4.2.3.11

Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

4.2.4

Pidurdamine

4.2.4.1

Minimaalne pidurdustõhusus

4.2.4.2

Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel

4.2.4.3

Pidurisüsteemi nõuded

4.2.4.4

Sõidupidurite tööparameetrid

4.2.4.5

Pöörisvoolupidurid

4.2.4.6

Rongi liikumatuse tagamine

4.2.4.7

Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

4.2.4.8

Nõuded piduritele päästetööde korral

4.2.5

Reisijate teavitamine ja side

4.2.5.1

Valjuhääldiside

4.2.5.2

Teabesildid reisijatele

4.2.5.3

Reisijate häiresignaal

4.2.6

Keskkonnatingimused

4.2.6.1

Keskkonnatingimused

4.2.6.2

Aerodünaamilised koormused vabas õhus

4.2.6.2.1

Aerodünaamilised koormused liiniäärsetele teetöölistele

4.2.6.2.2

Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele

4.2.6.2.3

Rõhumuutused vabas õhus

4.2.6.3

Külgtuul

4.2.6.4

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.6.5

Välismüra

4.2.6.5.1

Sissejuhatus

4.2.6.5.2

Püsimüra piirmäärad

4.2.6.5.3

Lähtemüra piirmäärad

4.2.6.5.4

Möödasõidumüra piirmäärad

4.2.6.6

Välised elektromagnetilised häired

4.2.6.6.1

Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired

4.2.6.6.2

Elektromagnetilised häired

4.2.7

Süsteemi ohutus

4.2.7.1

Varuväljapääsud

4.2.7.1.1

Reisijate varuväljapääsud

4.2.7.1.2

Vedurijuhiruumi varuväljapääsud

4.2.7.2

Tuleohutus

4.2.7.2.1

Sissejuhatus

4.2.7.2.2

Meetmed põlengute vältimiseks

4.2.7.2.3

Meetmed põlengute avastamiseks ja tõrjumiseks

4.2.7.2.3.1

Põlengu avastamine

4.2.7.2.3.2

Tulekustutid

4.2.7.2.3.3

Tulekindlus

4.2.7.2.4

Täiendavad meetmed sõiduvõime parandamiseks

4.2.7.2.4.1

Kõikide tuleohutuskategooriate rongid

4.2.7.2.4.2

B-kategooria tuleohutus

4.2.7.2.5

Tuleohtlikke vedelikke sisaldavate paakide erimeetmed

4.2.7.2.5.1

Üldosa

4.2.7.2.5.2

Kütusepaakide erinõuded

4.2.7.3

Kaitse elektrilöögi eest

4.2.7.4

Välistuled ja helisignaal

4.2.7.4.1

Esi- ja tagatuled

4.2.7.4.1.1

Esituled

4.2.7.4.1.2

Gabariidituled

4.2.7.4.1.3

Tagatuled

4.2.7.4.1.4

Tulede juhtimine

4.2.7.4.2

Helisignaal

4.2.7.4.2.1

Üldosa

4.2.7.4.2.2

Hoiatussignaali helirõhutase

4.2.7.4.2.3

Kaitse

4.2.7.4.2.4

Helirõhutaseme kontrollimine

4.2.7.4.2.5

Nõuded koostalitlusvõime komponendile

4.2.7.5

Tõstmine ja päästetööd

4.2.7.6

Sisemüra

4.2.7.7

Kliimaseade

4.2.7.8

Vedurijuhi valvsusseade

4.2.7.9

Juhtkäskude ja signaalimise süsteem

4.2.7.9.1

Üldosa

4.2.7.9.2

Rattapaaride asukoht

4.2.7.9.3

Rattad

4.2.7.10

Järelevalve ja rikkeotsing

4.2.7.11

Erinõuded tunnelite puhul

4.2.7.11.1

Reisijate- ja rongimeeskonnaruumid, millel on kliimaseade

4.2.7.11.2

Valjuhääldiside

4.2.7.12

Avariivalgustussüsteem

4.2.7.13

Tarkvara

4.2.7.14

Juhi-masina liides (DMI)

4.2.7.15

Veeremi identifitseerimine

4.2.8

Vedamine ja elektriseadmed

4.2.8.1

Veojõunõuded

4.2.8.2

Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded

4.2.8.3

Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.2.8.3.1

Toiteallika pinge ja sagedus

4.2.8.3.1.1

Toiteallikas

4.2.8.3.1.2

Energia tagastamine

4.2.8.3.2

Suurim võimsus ja suurim voolutugevus, mida on lubatud kontaktõhuliinilt võtta

4.2.8.3.3

Võimsustegur

4.2.8.3.4

Süsteemi energiavarustuse häired

4.2.8.3.4.1

Kontaktõhuliini harmooniliste voolukomponentide omadused ja nendega seotud ülepinge

4.2.8.3.4.2

Alalisvoolu mõju vahelduvvoolusüsteemis

4.2.8.3.5

Energiatarbimise mõõtevahendid

4.2.8.3.6

Veeremi allsüsteemi nõuded seoses pantograafidega

4.2.8.3.6.1

Pantograafi kontaktjõud

4.2.8.3.6.2

Pantograafide paigutus

4.2.8.3.6.3

Pantograafi isoleerimine veeremist

4.2.8.3.6.4

Pantograafide langetamine

4.2.8.3.6.5

Vooluvõtu kvaliteet

4.2.8.3.6.6

Elektrilise kaitse koordineerimine

4.2.8.3.6.7

Läbisõit erinevate faaside vahelistest eraldustsoonidest

4.2.8.3.6.8

Läbisõit erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest

4.2.8.3.6.9

Pantograafide kõrgus

4.2.8.3.7

Koostalitlusvõime komponent pantograaf

4.2.8.3.7.1

Üldine tehniline lahendus

4.2.8.3.7.2

Pantograafi kollektoripea geomeetria

4.2.8.3.7.3

Pantograafi staatiline kontaktjõud

4.2.8.3.7.4

Pantograafide tööpiirkond

4.2.8.3.7.5

Voolukoormus

4.2.8.3.8

Koostalitlusvõime komponent kontaktking

4.2.8.3.8.1

Üldosa

4.2.8.3.8.2

Kontaktkinga geomeetria

4.2.8.3.8.3

Materjal

4.2.8.3.8.4

Kontaktkinga purunemise tuvastamine

4.2.8.3.8.5

Voolukoormus

4.2.8.3.9

Liidesed elektrivarustussüsteemiga

4.2.8.3.10

Liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga

4.2.9

Hooldustööd

4.2.9.1

Üldosa

4.2.9.2

Seadmed rongi välispindade puhastamiseks

4.2.9.3

Tualetitühjendussüsteem

4.2.9.3.1

Rongisisene tühjendussüsteem

4.2.9.3.2

Mobiilsed tualetitühjendusvagunid

4.2.9.4

Rongi sisemuse puhastamine

4.2.9.4.1

Üldosa

4.2.9.4.2

Pistikupesad

4.2.9.5

Veevarude täiendamise seadmestik

4.2.9.5.1

Üldosa

4.2.9.5.2

Veevõtuadapter

4.2.9.6

Liivavarude täiendamise seadmestik

4.2.9.7

Rongide seisuteele paigutamise erinõuded

4.2.9.8

Tankimisseadmed

4.2.10

Tehniline hooldus

4.2.10.1

Kohustused

4.2.10.2

Hooldusdokument

4.2.10.2.1

Hoolduskava tõendusdokument

4.2.10.2.2

Hooldusdokumentatsioon

4.2.10.3

Hooldusdokumendi haldamine

4.2.10.4

Hooldusteabe haldamine

4.2.10.5

Tehnilise hoolduse teostamine

4.3	Liideste funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.1

Üldosa

4.3.2

Infrastruktuuri allsüsteem

4.3.2.1

Juurdepääs

4.3.2.2

Vedurijuhiruum

4.3.2.3

Kinemaatiline gabariit

4.3.2.4

Staatiline teljekoormus

4.3.2.5

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.3.2.6

Veeremi dünaamiline käitumine ja rattaprofiilid

4.3.2.7

Rongi suurim pikkus

4.3.2.8

Suurimad kalded

4.3.2.9

Rööbastee vähim kõverusraadius

4.3.2.10

Rattaääriste määrimine

4.3.2.11

Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

4.3.2.12

Pöörisvoolupidurid

4.3.2.13

Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

4.3.2.14

Reisijate häiresignaal

4.3.2.15

Keskkonnatingimused

4.3.2.16

Aerodünaamilised koormused vabas õhus

4.3.2.17

Külgtuul

4.3.2.18

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.3.2.19

Välismüra

4.3.2.20

Tuleohutus

4.3.2.21

Esituled

4.3.2.22

Erinõuded tunnelite puhul

4.3.2.23

Hooldustööd

4.3.2.24

Tehniline hooldus

4.3.3

Energiavarustuse allsüsteem

4.3.3.1

Reserveeritud

4.3.3.2

Pidurisüsteemi nõuded

4.3.3.3

Välised elektromagnetilised häired

4.3.3.4

Esituled

4.3.3.5

Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.4

Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem

4.3.4.1

Vedurijuhiruum

4.3.4.2

Tuuleklaas ja rongi esiots

4.3.4.3

Staatiline teljekoormus

4.3.4.4

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.3.4.5

Liivatamine

4.3.4.6

Pidurdustõhusus

4.3.4.7

Elektromagnetilised häired

4.3.4.8

Juhtkäskude ja signaalimise süsteem

4.3.4.9

Järelevalve ja rikkeotsing

4.3.4.10

Erinõuded tunnelite puhul

4.3.4.11

Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.4.12

Veeremi esituled

4.3.5

Käitamise allsüsteem

4.3.5.1

Rongide ehitus

4.3.5.2

Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks

4.3.5.3

Juurdepääs

4.3.5.4

Tualetid

4.3.5.5

Tuuleklaas ja rongi esiots

4.3.5.6

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.3.5.7

Veeremi dünaamiline käitumine

4.3.5.8

Rongi suurim pikkus

4.3.5.9

Liivatamine

4.3.5.10

Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

4.3.5.11

Pidurdustõhusus

4.3.5.12

Pidurisüsteemi nõuded

4.3.5.13

Pöörisvoolupidurid

4.3.5.14

Rongi liikumatuse tagamine

4.3.5.15

Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

4.3.5.16

Valjuhääldiside

4.3.5.17

Reisijate häiresignaal

4.3.5.18

Keskkonnatingimused

4.3.5.19

Aerodünaamilised koormused vabas õhus

4.3.5.20

Külgtuul

4.3.5.21

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.3.5.22

Välismüra

4.3.5.23

Varuväljapääsud

4.3.5.24

Tuleohutus

4.3.5.25

Välistuled ja helisignaal

4.3.5.26

Tõstmine ja päästetööd

4.3.5.27

Sisemüra

4.3.5.28

Kliimaseade

4.3.5.29

Vedurijuhi valvsusseade

4.3.5.30

Järelevalve ja rikkeotsing

4.3.5.31

Erinõuded tunnelite puhul

4.3.5.32

Veojõunõuded

4.3.5.33

Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded

4.3.5.34

Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.5.35

Hooldustööd

4.3.5.36

Veeremi identifitseerimine

4.3.5.37

Signaalide nähtavus

4.3.5.38

Varuväljapääsud

4.3.5.39

Juhi-masina liides (DMI)

4.4	Käituseeskirjad

4.5	Hoolduseeskirjad

4.6	Ametialane pädevus

4.7	Töötervishoiu- ja ohutusnõuded

4.8	Infrastruktuuri- ja veeremiregister

4.8.1

Infrastruktuuriregister

4.8.2

Veeremiregister

5.	KOOSTALITLUSVÕIME KOMPONENDID

5.1

Mõiste

5.2	Uuenduslikud lahendused

5.3	Komponentide loend

5.4	Komponentide talitlus ja spetsifikatsioonid

6.	VASTAVUSE JA/VÕI KASUTUSSOBIVUSE HINDAMINE

6.1.	Veeremi allsüsteemi koostalitlusvõime komponendid

6.1.1

Vastavushindamine (üldosa)

6.1.2

Vastavushindamismenetlus (moodulid)

6.1.3

Olemasolevad lahendused

6.1.4

Uuenduslikud lahendused

6.1.5

Kasutussobivuse hindamine

6.2	Veeremi allsüsteem

6.2.1

Vastavushindamine (üldosa)

6.2.2

Vastavushindamismenetlus (moodulid)

6.2.3

Uuenduslikud lahendused

6.2.4

Hoolduse hindamine

6.2.5

Veeremiüksuste hindamine

6.3	Koostalitlusvõime komponendid, millel puudub EÜ deklaratsioon

6.3.1

Üldosa

6.3.2

Üleminekuperiood

6.3.3

Koostalitlusvõime sertifitseerimata komponente sisaldavate allsüsteemide sertifitseerimine üleminekuperioodil

6.3.3.1

Tingimused

6.3.3.2

Teatamine

6.3.3.3

Kasutusea rakendamine

6.3.4

Järelevalve korraldamine

7.	VEEREMI KOOSTALITLUSE TEHNILISE KIRJELDUSE RAKENDAMINE

7.1	Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse rakendamine

7.1.1

Uue konstruktsiooniga uus veerem

7.1.1.1

Mõisted

7.1.1.2

Üldosa

7.1.1.3

A-etapp

7.1.1.4

B-etapp

7.1.2

Olemasoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse kohaselt sertifitseeritud konstruktsiooniga uus veerem

7.1.3

Olemasoleva konstruktsiooniga veerem

7.1.4

Veerem, mida täiendatakse või uuendatakse

7.1.5

Mobiilsed tualetitühjendusvagunid [punkt 4.2.9.3]

7.1.6

Meetmed tulekahjude vältimiseks — materjali nõuetekohasus

7.1.7

Veerem, mille käitamist reguleerivad riiklikud, kahepoolsed, mitmepoolsed või rahvusvahelised lepingud

7.1.7.1

Olemasolevad lepingud

7.1.7.2

Uued lepingud

7.1.8

Koostalitluse tehnilise kirjelduse läbivaatamine

7.1.9

Müra

7.1.9.1

Üleminekuperiood

7.1.9.2

Veeremi uuendamine või täiendamine

7.1.9.3

Kaheastmeline lähenemine

7.2	Veeremi ühilduvus muude allsüsteemidega

7.3	Erijuhtumid

7.3.1

Üldosa

7.3.2

Erijuhtumite loend

7.3.2.1

Üldine erijuhtum 1 524 mm rööpmelaiusega teedele

7.3.2.2

Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks [punkt 4.2.2.2]

7.3.2.3

Reisijate trepp [punkt 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Veeremi gabariit [punkt 4.2.3.1]

7.3.2.5

Veeremi mass [punkt 4.2.3.2]

7.3.2.6

Rattapaaride elektritakistus [punkt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Teljepukside ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongide puhul [punkt 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Ratta ja rööpa kokkupuude (rattaprofiilid) [punkt 4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Rattad [punkt 4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Rongi suurim pikkus [punkt 4.2.3.5]

7.3.2.11

Liivatamine [punkt 4.2.3.10]

7.3.2.12

Pidurdamine [punkt 4.2.4]

7.3.2.12.1

Üldosa

7.3.2.12.2

Pöörisvoolupidurid [punkt 4.2.4.5]

7.3.2.13

Keskkonnatingimused [punkt 4.2.6.1]

7.3.2.14

Rongi aerodünaamika

7.3.2.14.1

Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele [punkt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Rõhumuutused vabas õhus [punkt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Suurimad rõhumuutused tunnelites [punkt 4.2.6.4]

7.3.2.15

Välismüra piirväärtused [punkt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Püsimüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Lähtemüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Tulekustuti [punkt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Helisignaal [punkt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Juhtkäskude ja signaalimise süsteem [punkt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1

Rattapaaride asukoht [punkt 4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2

Rattad [punkt 4.2.7.9.3]

7.3.2.19

Pantograaf [punkt 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Liidesed juhtkäskude ja signaalimise süsteemiga [punkt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Tualetitühjendussüsteemi ühendused [punkt 4.2.9.3]

7.3.2.22

Veevõtuadapterid [punkt 4.2.9.5]

7.3.2.23

Tuleohutusnormid [punkt 7.1.6]

1.   SISSEJUHATUS

1.1   Tehniline kohaldamisala

Käesolevas koostalitluse tehnilises kirjelduses (KTK) käsitletakse veeremi allsüsteemi. Need allsüsteemid on esitatud direktiivi 96/48/EÜ II lisa punkti 1 nimekirjas, mida on viimati muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ.

Käesolevat KTKd kohaldatakse järgmiste veeremiklasside suhtes, mida hinnatakse kui rongikoosseise (mida käitamisel ei jagata) või kui üksikuid veeremiüksusi, mis kuuluvad kindlaksmääratud mootoriga või mootorita veeremi koosseisu. KTKd kohaldatakse võrdselt nii reisijaid vedava kui ka reisijaid mittevedava veeremi suhtes.

1. klass: veerem, mille maksimaalne kiirus on 250 km/h või suurem.

2. klass: veerem, mille maksimaalne kiirus on vähemalt 190 km/h, kuid alla 250 km/h.

Käesolevat KTKd kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) I lisa 2. jaos nimetatud veeremi suhtes, mille maksimaalne kiirus on vastavalt eespool nimetatule vähemalt 190 km/h. Ent kui sellise veeremi maksimaalne kiirus on üle 351 km/h, kohaldatakse küll käesolevat KTKd, kuid vajalikud on täiendavad spetsifikaadid; neid täiendavaid spetsifikaate ei ole käesolevas KTKs ära toodud ning need on lahtised, sellisel juhul kohaldatakse siseriiklikke eeskirju.

Täpsem teave veeremi allsüsteemi kohta esitatakse 2. jaos.

Käesolevas KTKs määratakse kindlaks nõuded, millele peab vastama allpool punktis 1.2 määratletud raudteevõrgustikul käitamiseks mõeldud veerem, nii et see vastaks direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) põhilistele nõuetele.

Juurdepääs liinidele ei sõltu ainult käesoleva KTK nõuete täitmisest, vaid raudtee-ettevõttele konkreetsel liinil veeremi käitamiseks loa andmisel tuleb arvesse võtta ka teisi nõudeid, mis on esitatud direktiivis 2004/49 ja direktiivis 2001/14, mida on muudetud direktiiviga 2004/50. Näiteks on infrastruktuuri-ettevõtjal lubatud seoses läbilaskevõimega mitte eraldada 1. kategooria teel liini 2. klassi rongile.

1.2   Geograafiline kohaldamisala

Käesoleva KTK geograafiline kohaldamisala hõlmab üleeuroopalist kiirraudteevõrgustikku, mida on kirjeldatud direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) I lisas.

1.3   Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse sisu

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 5 lõikele 3 ja I lisa lõike 1 punktile b on käesoleva KTK ülesanne:

(a)	määratleda selle kohaldamisala (2. jagu);

(b)	sätestada olulised nõuded veeremi allsüsteemile (3. jagu);

(c)	näha ette funktsionaalsed ja tehnilised spetsifikaadid, millele allsüsteem ja selle liidesed peavad vastama;

(d)	sätestada käitamis- ja hoolduseeskirjad, mis vastavad eespool punktides 1.1 ja 1.2 nimetatud kohaldamisalale (4. jagu);

(e)	sätestada asjaomaste isikute ametialane pädevus ning töötervishoiu ja tööohutuse tingimused, mis on nõutavad asjaomase allsüsteemi kasutamisel ja hooldamisel (4. jagu);

(f)	määrata kindlaks koostalitlusvõime komponendid ja liidesed, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa tehnilisi kirjeldusi, sealhulgas Euroopa standardeid, mida on vaja üleeuroopalise kiiraudteevõrgustiku koostalitlusvõime saavutamiseks (5. jagu);

(g)	sätestada, milliseid protseduure tuleb kasutada ühelt poolt koostalitlusvõime komponentide vastavuse või kasutussobivuse hindamiseks ja teiselt poolt allsüsteemide EÜ-poolseks vastavustõendamiseks (6. jagu);

(h)	sätestada KTK rakendamise strateegia (7. jagu);

(i)	kehtestada sätted konkreetseteks juhtudeks vastavalt direktiivi artikli 6 lõikele 3 (7. jagu).

2.   VEEREMI ALLSÜSTEEMI MÕISTE JA FUNKTSIOONID

2.1   Allsüsteemi kirjeldus

Veeremi allsüsteemi hulka ei kuulu juhtkäskude, infrastruktuuri ja käitamise allsüsteemid ega energiavarustuse allsüsteemi rööbasteeäärne osa, kuna nende allsüsteemide nõuded on määratletud nende endi koostalitluse tehnilises kirjelduses.

Lisaks ei sisalda veeremi allsüsteem rongi personali (vedurijuhti ega ülejäänud rongimeeskonda) ega reisijaid.

2.2   Veeremi allsüsteemi funktsioonid ja aspektid

Käesoleva veeremi allsüsteemi KTK kohaldamisala on otsuse 2002/735/EÜ lisas esitatud KTK kohaldamisala laiendus.

Veeremi allsüsteemi raames täidetavad funktsioonid on järgmised:

—	vedada ja kaitsta reisijaid ning rongimeeskonda;

—	kiirendada, kiirust säilitada, pidurdada ja seisata;

—	tagada rongijuhi informeeritus, kindlustada ettevaade ja võimaldada rongi nõuetekohast juhtimist;

—	toetada ja suunata rongi rööbasteel;

—	signaalida rongi kohalolekust;

—	toimida ohutult ka vahejuhtumite korral;

—	olla keskkonda säästev;

—	hooldada veeremi allsüsteemi ja rongis olevat energiavarustuse allsüsteemi osa;

—	suuta kasutada asjaomaseid raudtee energiavarustussüsteeme.

Rongisisesed juhtkäskude ja signaalimise seadmed kuuluvad juhtkäskude ning signaalimise allsüsteemidesse.

3.   OLULISED NÕUDED

3.1   Üldosa

Käesoleva KTK kohaldamisalas tagatakse käesoleva KTK 3. jaos nimetatud oluliste nõuete täitmine

—	4. jaos sätestatud allsüsteemide kirjelduse

—	ja 5. jaos sätestatud koostalitluse komponentide kirjelduse

—	järgimisega, mida tõendavad positiivsed tulemused, mis on saadud

—	koostalitluse komponentide kooskõla ja/või kasutussobivuse hindamisel

—	ning allsüsteemide vastavustõendamisel

vastavalt 6. jaos kirjeldatule.

Järgmistel juhtudel jääb osa olulistest nõuetest siseriiklike eeskirjade reguleerimisalasse:

—	lahtised ja reserveeritud punktid, mis on loetletud lisas L;

—	direktiivi 96/48/EÜ artikli 7 kohased erandid;

—	erijuhtumid, mida on kirjeldatud käesoleva KTK punktis 7.3.

Asjakohane vastavushindamine viiakse läbi liikmesriigi vastutusel ja tema poolt kehtestatud protseduuride kohaselt, kui liikmesriik on teatanud oma siseriiklikest eeskirjadest või palunud erandi kehtestamist või erijuhtumi võimaldamist.

Direktiivi 96/48/EÜ artikli 4 lõike 1 kohaselt peavad üleeuroopaline kiirraudteevõrgustik, selle allsüsteemid ning koostalitluse komponendid vastama kõnealuse direktiivi III lisas üldiselt sätestatud olulistele nõuetele.

Veeremi allsüsteemi ja selle komponentide vastavust olulistele nõuetele kontrollitakse vastavalt direktiivile 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, ja käesolevale koostalitluse tehnilisele kirjeldusele.

3.2   Olulised nõuded on järgmised:

—

ohutus;

—	töökindlus ja käideldavus;

—	tervisekaitse;

—	keskkonnakaitse;

—	tehniline ühilduvus.

Direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) kohaselt võivad olulised nõuded olla üldiselt kohaldatavad kogu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku suhtes või olla spetsiifilised iga allsüsteemi ja selle komponentide suhtes.

3.3   Üldnõuded

Veeremi allsüsteemi puhul on lisaks direktiivi III lisas esitatud kaalutlustele olulised ka järgmised konkreetsed aspektid.

3.3.1   Ohutus

Oluline nõue 1.1.1

Ohutuse seisukohast oluliste komponentide ja eriti rongi liikumisega seotud komponentide projekteerimine, ehitamine või kokkupanek, hooldus ja järelevalve peavad tagama ohutuse tasemel, mis vastab võrgustiku kohta kehtestatud eesmärkidele, sealhulgas halvenenud olukordade kohta kehtestatud eesmärkidele.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

—	4.2.2.4 (juurdepääs)

—	4.2.2.6 (vedurijuhiruum)

—	4.2.2.7 (tuuleklaas ja rongi esiots)

—	4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

—	4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

—	4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

—	4.2.3.10 (liivatamine)

—	4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

—	4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

—	4.2.6.3 (külgtuul)

—	4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites)

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.7 (süsteemi ohutus)

—	4.2.7.13 (tarkvara)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.1.2

Ratta ja rööpa kokkupuutega seotud parameetrid peavad vastama stabiilsusnõuetele, et tagada ohutu liikumine maksimaalsel lubatud kiirusel.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

—	4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

Oluline nõue 1.1.3

Kasutatavad komponendid peavad taluma mis tahes normaalseid või erandlikke pingeid, mis on nende kasutusajaks ette nähtud. Juhuslikest tõrgetest põhjustatud ohutuse vähenemist tuleb piirata asjakohaste vahenditega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

—	4.2.2.7 (tuuleklaas ja rongi esiots)

—	4.2.3.3.2 (teljelaagrite korrasoleku jälgimine)

—	4.2.3.4.3 (rööbastee koormamise piirväärtused)

—	4.2.3.4.9 (rattapaarid)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.6.1 (keskkonnatingimused)

—	4.2.6.3 (külgtuul)

—	4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites),

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

—	4.2.8.3.6 (pantograafid ja kontaktkingad)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.1.4

Maarajatiste ja veeremi ehitus ning materjalide valik peavad tulekahju korral piirama tule puhkemist ja levikut ning tule ja suitsu tagajärgi.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

Oluline nõue 1.1.5

Kasutajate poolt käsitsetavad seadised peavad olema konstrueeritud selliselt, et kasutajate ohutus oleks tagatud ka juhul, kui nad käsitsevad neid seadiseid viisil, mis ei vasta ülespandud juhistele.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.2.4 (juurdepääs)

—	4.2.2.5 (tualetid)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.5.3 (reisijate häiresignaal)

—	4.2.7.1 (varuväljapääsud)

—	4.2.7.3 (kaitse elektrilöögi eest)

—	4.2.7.5 (tõstmine ja päästetööd)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.2   Töökindlus ja käideldavus

Oluline nõue 1.2

Rongi liikumisega seotud püsi- või liikuvate komponentide järelevalve ja hooldus peavad olema korraldatud, teostatud ja kvantifitseeritud viisil, mis hoiab neid töös ettenähtud tingimustel.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

—	4.2.2.4 (juurdepääs)

—	4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

—	4.2.3.3.2 (teljelaagrite korrasoleku jälgimine)

—	4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

—	4.2.3.9 (vedrustustegur)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.7.10 (järelevalve ja rikkeotsing)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.3   Tervishoid

Oluline nõue 1.3.1

Materjale, mis võivad kasutusviisi tõttu tõenäoliselt kahjustada nende isikute tervist, kellel on materjalidele juurdepääs, ei tohi kasutada rongides ja raudtee infrastruktuurides.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.3.2

Kõnealuseid materjale tuleb valida, paigutada ja kasutada selliselt, et kahjulike ja ohtlike aurude ja gaaside eraldumine oleks piiratud, eriti tulekahju korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.4   Keskkonnakaitse

Oluline nõue 1.4.1

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku rajamise ja töötamise mõjusid keskkonnale tuleb hinnata ja arvesse võtta võrgustiku projekteerimisetapil kooskõlas ühenduses kehtivate sätetega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

—	4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

—	4.2.6.5 (välismüra)

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.4.2

Materjalid, mida kasutatakse rongides ja infrastruktuurides, peavad ära hoidma keskkonnale kahjulike ja ohtlike aurude ja gaaside eraldumise, eriti tulekahju korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.4.3

Veerem ja toitesüsteemid peavad olema projekteeritud ja toodetud viisil, mis tagab nende elektromagnetilise ühilduvuse seadmete, seadmestike ja avalike või eravõrgustikega, mille tööd need võivad häirida.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

3.3.5   Tehniline ühilduvus

Oluline nõue 1.5

„Infrastruktuuride ja maarajatiste tehnilised omadused peavad ühilduma üksteisega ja üleeuroopalisel kiirraudteevõrgustikul kasutatavate rongide tehniliste omadustega.

Kui nendest omadustest kinnipidamine osutub võrgustiku teatud lõikudes keerukaks, siis võib rakendada ajutisi lahendusi, mis tagavad ühilduvuse tulevikus.”

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.4 (juurdepääs)

—	4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

—	4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

—	4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

—	4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

—	4.2.3.5 (rongi suurim pikkus)

—	4.2.3.6 (suurimad kalded)

—	4.2.3.7 (rööbastee vähim kõverusraadius)

—	4.2.3.8 (rattaääriste määrimine)

—	4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

—	4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites)

—	4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

—	4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.4   Veeremi allsüsteemi nõuded

3.4.1   Ohutus

Oluline nõue 2.4.1, 1. lõik

Veeremiüksuste ja nendevaheliste ühenduste ehitus peab olema projekteeritud viisil, mis kaitseb reisijate- ja vedurijuhi ruume kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

Oluline nõue 2.4.1, 2. lõik

Elektriseadmed ei tohi halvendada juhtimis- ega signaalimisseadmete ohutust ega toimimist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.1, 3. lõik

Pidurdamisvõtted ja avaldatav surve peavad sobima kokku rööbaste, rajatiste ja signaalimissüsteemidega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.3.4.3 (rööbastee koormamise piirväärtused)

—	4.2.4.1 (pidurite minimaalsed tööparameetrid)

—	4.2.4.5 (pöörisvoolupidurid)

Oluline nõue 2.4.1, 4. lõik

Tuleb võtta meetmeid, mis takistavad juurdepääsu pingestatud komponentidele, et vältida inimeste ohtu sattumist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.5.2 (teabesildid reisijatele)

—	4.2.7.3 (kaitse elektrilöögi eest)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.4.1, 5. lõik

Ohu korral peavad seadmed võimaldama reisijatel teavitada vedurijuhti ja rongimeeskonda temaga ühenduse võtmiseks.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

Oluline nõue 2.4.1, 6. lõik

Uksel peab olema avamis- ja sulgemissüsteem, mis tagab reisijate ohutuse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.2.4.2 (välisuks)

Oluline nõue 2.4.1, 7. lõik

Tuleb tagada tähistatud varuväljapääsude olemasolu.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.5.2 (teabesildid reisijatele)

—	4.2.7.1 (varuväljapääsud)

Oluline nõue 2.4.1, 8. lõik

Tuleb kehtestada vajalikud sätted, et võtta arvesse erilisi ohutustingimusi väga pikkades tunnelites.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.5.3 (reisijate häiresignaal)

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

—	4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

—	4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

Oluline nõue 2.4.1, 9. lõik

Rongis peab tingimata olema piisava valgustugevusega ja kasutuskestusega hädavalgustus.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

Oluline nõue 2.4.1, 10. lõik

Rongid peavad olema varustatud valjuhääldisidega, mille kaudu rongi personalil ja juhtimiskeskusel on võimalik inimestega sidet pidada.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

3.4.2   Töökindlus ja käideldavus

Oluline nõue 2.4.2

Olulise tähtsusega seadmete ehitus ning liikumis-, veo- ja pidurdusseadmed, samuti juhtimissüsteem peavad halvenenud olukorras võimaldama rongil sõitu jätkata, kahjustamata kasutusse jäänud seadmete tööd.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.1.1 (sissejuhatus)

—	4.2.1.2 (rongide ehitus)

—	4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

—	4.2.4.1 (pidurite minimaalsed tööparameetrid)

—	4.2.4.2 (ratta/rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel)

—	4.2.4.3 (pidurisüsteemi nõuded)

—	4.2.4.4 (sõidupidurite tööparameetrid)

—	4.2.4.6 (rongi liikumatuse tagamine)

—	4.2.4.7 (pidurite tööparameetrid järskudel kalletel)

—	4.2.5.1 (valjuhääldiside)

—	4.2.7.2 (tuleohutus)

—	4.2.7.10 (järelevalve ja rikkeotsing)

—	4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

—	4.2.8.1 (veojõunõuded)

—	4.2.8.2 (ratta ja rööbastee haardenõuded)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.4.3   Tehniline ühilduvus

Oluline nõue 2.4.3, 1. lõik

Elektriseadmestik peab ühilduma juhtkäskude ja signaalimise seadmete tööga.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.3, 2. lõik

Vooluvõtuseadiste omadused peavad võimaldama rongidel liikuda üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku toitesüsteemis.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.3, 3. lõik

Veeremi omadused peavad võimaldama sellel liikuda mis tahes liinil, millel veerem peaks töötama.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.2.4 (juurdepääs)

—	4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

—	4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

—	4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

—	4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

—	4.2.3.5 (rongi suurim pikkus)

—	4.2.3.6 (suurimad kalded)

—	4.2.3.7 (rööbastee vähim kõverusraadius)

—	4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

—	4.2.4 (pidurdamine)

—	4.2.6 (keskkonnatingimused)

—	4.2.7.4 (välistuled ja helisignaal)

—	4.2.7.9 (juhtkäskude ja signaalimise süsteem)

—	4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

—	4.2.8 (vedamine ja elektriseadmed)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

—	4.8 (infrastruktuuri- ja veeremiregistrid)

3.5   Hooldusega seotud nõuded

Oluline nõue 2.5.1. Tervishoid

Hoolduskeskustes kasutatavad tehnilised seadmed ja toimingud ei tohi ohustada inimeste tervist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.5.2. Keskkonnakaitse

Hoolduskeskustes kasutatavad tehnilised seadmed ja menetlused ei tohi ületada ümbritseva keskkonna suhtes lubatud häiringutasemeid.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.6.5 (välismüra)

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.5.3. Tehniline ühilduvus

Kiirrongide hooldusseadmed peavad võimaldama ohutuse, tervishoiu ja mugavusega seotud toimingute teostamist kõikidel rongidel, mille jaoks need on projekteeritud.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

3.6   Veeremi allsüsteemi puudutavad muude allsüsteemide nõuded

3.6.1   Infrastruktuur

Oluline nõue 2.1.1. Ohutus

Appropriate steps must be taken to prevent access to or undesirable intrusions into installations on lines travelled at high speed.

Tuleb võtta vajalikke meetmeid, et ära hoida juurdepääs või soovimatu sissetung seadmetele, mis paiknevad kiirraudteeliinidel.

Tuleb võtta meetmeid, et piirata inimesi ähvardavaid ohtusid, eriti raudteejaamades, kust rongid suure kiirusega läbi sõidavad. Infrastruktuurid, millele on avalik juurdepääs, peavad olema projekteeritud ja ehitatud viisil, mis piirab inimeste terviseriske (stabiilsus, tulekahju, juurdepääs, evakueerimine, perroonid jne).

Tuleb kehtestada vajalikud sätted, mis võtaksid arvesse erilisi ohutustingimusi väga pikkades tunnelites.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

3.6.2   Energiavarustus

Oluline nõue 2.2.1. Ohutus

Toitesüsteemide töötamine ei tohi kahjustada kiirrongide või inimeste (sõitjad, personal, raudteeäärsed elanikud ja kolmandad isikud) ohutust.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

Oluline nõue 2.2.2. Keskkonnakaitse

Toitesüsteemide töötamine ei tohi häirida keskkonda üle kindlaks määratud piiride.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

—	4.2.8.3.6 (veeremi allsüsteemi nõuded seoses pantograafidega)

Oluline nõue 2.2.3. Tehniline ühilduvus

„Kogu üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi ulatuses kasutatavad elektrivarustussüsteemid peavad:

—	võimaldama rongidel saavutada kindlaks määratud tööparameetreid,

—	”ühilduma rongidele paigaldatud vooluvõtuseadmetega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

3.6.3   Juhtkäsud ja signaalimine

Oluline nõue 2.3.1. Ohutus

Üleeuroopalisel kiirraudteevõrgustikul kasutatavad juhtimis- ja signaalimisseadmed ning menetlused peavad võimaldama rongidel liikuda ohutuse tasemel, mis vastab võrgustikule seatud eesmärkidele.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

Oluline nõue 2.3.2. Tehniline ühilduvus

Kõiki uusi kiirrongide infrastruktuure ja kiirveeremeid, mis on toodetud või arendatud pärast ühilduva juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi vastuvõtmist, tuleb kohandada võrgustikes kasutamiseks.

Vedurijuhiruumidesse paigaldatud juhtimis- ja signaalimisseadmed peavad võimaldama normaalset töötamist määratletud tingimustel kogu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku piires.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

—	4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

—	4.2.6.6.1 (signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired)

—	4.2.7.9 (juhtkäskude ja signaalimise süsteem)

—	4.2.8.3.10 (liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga)

3.6.4   Keskkond

Oluline nõue 2.6.1. Tervishoid

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitustegevus peab jääma seadusega kindlaksmääratud müra ja saaste piiridesse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.6.5 (välismüra)

—	4.2.7.6 (sisemüra)

Oluline nõue 2.6.2. Keskkonnakaitse

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitamine ei tohi põhjustada maapinna vibratsiooni ulatuses, mis normaalsel hooldustasemel on vastuvõetamatu vahetult infrastruktuuri läheduses asuvale keskkonnale ja elutegevusele.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

3.6.5   Käitamine

Oluline nõue 2.7.1. Ohutus, 1. lõik

Võrgustiku käituseeskirjade ning vedurijuhtide ja rongipersonali erialase ettevalmistuse kooskõlla viimisega tuleb tagada ohutu rahvusvaheline liiklemine.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.7.8 (vedurijuhi valvsusseade)

Oluline nõue 2.7.1. Ohutus, 2. lõik

Käitustegevuse ja hoolduse intervallid, hoolduspersonali koolitus ja kvalifikatsioon ning asjaomaste raudtee-ettevõtjate poolt hoolduskeskustes sisseseatud kvaliteedi tagamise süsteem peavad tagama kõrgetasemelise ohutuse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

—	4.2.9 (hooldustööd)

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.7.2. Töökindlus ja käideldavus

Toimingute ja hooldusperioodide, hoolduspersonali väljaõppe ja erialase ettevalmistuse ning asjaomaste töötajate poolt hoolduskeskustes sisseseatud kvaliteedi tagamise süsteemiga tuleb kindlustada süsteemi töökindluse ja käideldavuse kõrge tase.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.7.3. Tehniline ühilduvus

Võrgustiku käituseeskirjade ning vedurijuhtide, rongipersonali ja liikluskorralduse eest vastutava personali erialase ettevalmistuse vastastikusesse kooskõlla viimisega tuleb tagada üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitamise tõhusus.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

—	4.2.10 (tehniline hooldus).

3.7   Veeremi allsüsteemi elementide seosed oluliste nõuetega

		Olulise nõude punkt direktiivis 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ
Veeremi allsüsteemi osa	Viidatud KTK punkt	Ohutus	Töökindlus ja käideldavus	Tervishoid	Keskkonnakaitse	Tehniline ühilduvus
Üldosa	4.2.1		2.4.2
Struktuur ja mehaanilised osad	4.2.2
Rongide ehitus	4.2.1.2		2.4.2
Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks	4.2.2.2	1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1	1.2 2.4.2
Konstruktsiooni tugevus	4.2.2.3	1.1.1 1.1.3 2.4.1.1	1.2
Juurdepääs	4.2.2.4	1.1.1 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Välisuks	4.2.2.4.2	2.4.1.6
Tualetid	4.2.2.5	1.1.5
Vedurijuhiruum	4.2.2.6	1.1.1
Tuuleklaas ja rongi esiots	4.2.2.7	1.1.1 1.1.3
Vastastoime rööbasteega ja selle gabariit	4.2.3
Kinemaatiline gabariit	4.2.3.1	1.1.1	1.2			1.5 2.4.3.3
Staatiline teljekoormus	4.2.3.2	1.1.2				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme	4.2.3.3	1.1.1				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Teljelaagrite korrasoleku jälgimine	4.2.3.3.2	1.1.3	1.2
Veeremi dünaamiline käitumine	4.2.3.4	1.1.1 1.1.2	1.2			1.5 2.4.3.3
Rööbastee koormamise piirväärtused	4.2.3.4.3	1.1.3 2.4.1.3
Rattad	4.2.3.4.9	1.1.3
Rongi suurim pikkus	4.2.3.5					1.5 2.4.3.3
Suurimad kalded	4.2.3.6					1.5 2.4.3.3
Rööbastee vähim kõverusraadius	4.2.3.7					1.5 2.4.3.3
Rattaääriste määrimine	4.2.3.8					1.5
Vedrustustegur	4.2.3.9		1.2
Liivatamine	4.2.3.10	1.1.1
Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule	4.2.3.11	1.1.1			1.4.1	1.5 2.4.3.3
Pidurdamine	4.2.4	1.1.1 1.1.3 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Minimaalne pidurdustõhusus	4.2.4.1	2.4.1.3	2.4.2
Ratta-rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel	4.2.4.2		2.4.2
Pidurisüsteemi nõuded	4.2.4.3		2.4.2
Sõidupidurite tööparameetrid	4.2.4.4		2.4.2
Pöörisvoolupidurid	4.2.4.5	2.4.1.3
Rongi liikumatuse tagamine	4.2.4.6		2.4.2
Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel	4.2.4.7		2.4.2
Reisijate teavitamine ja side	4.2.5	1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10
Valjuhääldiside	4.2.5.1		2.4.2
Teabesildid reisijatele	4.2.5.2	2.4.1.4 2.4.1.7
Reisijate häiresignaal	4.2.5.3	1.1.5 2.4.1.8
Keskkonnatingimused	4.2.6					2.4.3.3
Keskkonnatingimused	4.2.6.1	1.1.3
Aerodünaamilised koormused vabas õhus	4.2.6.2	1.1.1			1.4.1	1.5
Külgtuul	4.2.6.3	1.1.1 1.1.3
Suurimad rõhumuutused tunnelites	4.2.6.4	1.1.1 1.1.3				1.5
Välismüra	4.2.6.5			2.6.1	1.4.1 2.5.2
Elektromagnetilised häired	4.2.6.6	1.1.1 2.4.1.2			1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2	2.4.3.1
Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired	4.2.6.6.1					2.3.2
Süsteemi ohutus	4.2.7	1.1.1
Varuväljapääsud	4.2.7.1	1.1.5 2.4.1.7
Tuleohutus	4.2.7.2	1.1.3 1.1.4 2.4.1.8	2.4.2	1.3.2	1.4.2
Kaitse elektrilöögi eest	4.2.7.3	1.1.5 2.4.1.4
Välistuled ja helisignaal	4.2.7.4					2.4.3.3
Tõstmine ja päästetööd	4.2.7.5	1.1.5
Sisemüra	4.2.7.6			2.6.1
Kliimaseadmed	4.2.7.7
Vedurijuhi valvsusseade	4.2.7.8	2.7.1
Juhtkäskude ja signaalimise süsteem	4.2.7.9	1.1.1				2.4.3.3 2.3.2
Järelevalve ja rikkeotsing	4.2.7.10		1.2 2.4.2
Erinõuded tunnelite puhul	4.2.7.11	2.4.1.8				1.5 2.4.3.3
Avariivalgustussüsteem	4.2.7.12	2.4.1.8 2.4.1.9	2.4.2
Tarkvara	4.2.7.13	1.1.1
Vedamine ja elektriseadmed	4.2.8					2.4.3.3
Veojõunõuded	4.2.8.1		2.4.2
Ratta-rööbastee haardenõuded	4.2.8.2		2.4.2
Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad	4.2.8.3	2.4.1.2			2.2.3	1.5 2.4.3.1 2.4.3.2
Pantograafid ja kontaktkingad	4.2.8.3.6				2.2.2
Liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga	4.2.8.3.8					2.3.2
Hooldustööd	4.2.9	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1		2.5.1	1.4.1 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3
Tehniline hooldus	4.2.10	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1	1.2 2.4.2 2.7.2	1.3.1 1.3.2 2.5.1	1.4.1 1.4.2 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3
Infrastruktuuri- ja veeremiregistrid	4.8					2.4.3.3

4.   ALLSÜSTEEMI KARAKTERISTIKUD

4.1   Sissejuhatus

Veeremi allsüsteemi vastavuskontroll tuleb teostada vastavalt direktiivile 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, eesmärgiga tagada koostalitlusvõime oluliste nõuete puhul.

Allsüsteemi ja selle liideste funktsionaalsed ja tehnilised spetsifikaadid, mida on kirjeldatud punktides 4.2 ja 4.3, ei tee kohustuslikuks kindlate tehnoloogiate või tehniliste lahenduste kasutamist, välja arvatud juhtudel, kus see on tingimata vajalik üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime tagamiseks. Uuenduslikud lahendused, mis ei vasta käesolevale KTKle ja/või mida ei ole võimalik käesoleva KTK kohaselt hinnata, vajavad uusi spetsifikatsioone ja/või hindamismeetodeid. Tehnoloogiliste uuenduste võimaldamiseks toimub nende spetsifikatsioonide ja hindamismeetodite väljatöötamine vastavalt punktides 6.1.4 ja 6.2.3 kirjeldatud protsessile.

Veeremi ühised omadused määratakse kindlaks käesoleva KTK 4. jaos. Eriomadused esitatakse veeremiregistris (vt käesoleva KTK I lisa).

4.2   Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused

4.2.1   Üldosa

4.2.1.1   Sissejuhatus

Veeremi allsüsteemi põhilised parameetrid on:

—	suurimad jõud rööbastes (rööbastee koormamise piirväärtused)

—	teljekoormus

—	maksimaalne rongi pikkus

—	veeremiüksuse kinemaatiline gabariit

—	minimaalsed pidurdusomadused

—	veeremi elektrilised piirväärtused

—	veeremi mehaanilised piirväärtused

—	välismüra piirväärtused

—	elektromagnetilised häired

—	sisemüra piirväärtused

—	kliimaseadmed

—	liikumispuudega isikute veoga seotud omadused

—	suurimad rõhumuutused tunnelites

—	suurimad kalded

—	pantograafi kollektoripea geomeetria

—

hooldus.

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku tööparameetrid peavad asjaomaste rongiklasside puhul vastama järgmiste liinikategooriate ettenähtud nõuetele:

—	spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ehitatud raudteeliinid,

—	spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ajakohastatud raudteeliinid,

—	spetsiaalselt suurte kiiruste jaoks ümber ehitatud raudteeliinid, millel on eritunnuseid,

nagu on kirjeldatud direktiivi 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, I lisa punktis 1.

Veeremi allsüsteemi jaoks on need nõuded järgmised.

a)

Tööparameetrite miinimumnõuded Et hoida koostalitlusvõimelist raudteevõrgustikku käigus ning võimaldada rongidel sujuvalt lülituda üldisesse liiklusskeemi, tuleb kogu kiirliinidel kasutataval veeremil tagada vähemalt vähimad veojõu- ja pidurdusparameetrid. Rongidel peab olema piisav oote- ja varuvõimsus, et säilitada kõnealused tööparameetrid või lubada nende vähenemist ainult vähesel määral asjakohaste süsteemide või moodulite rikete korral (veoahel pantograafist telgedeni, mehhaanilised/elektrilised pidurid). Need piir- ja liigväärtused on üksikasjalikult kindlaks määratud punktides 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 ja 4.2.8.2 sisalduvates omadustes. Käesolevas KTKs kirjeldatud veeremiseadmete või -funktsioonide ohutuse seisukohalt oluliste rikete või reisijatega ülekoormatuse puhuks koostab veeremi valdaja ja/või raudtee-ettevõtja käituseeskirjad iga võimaliku halvenenud tingimuste juhu jaoks, arvestades selle tagajärgi, mis on tootja poolt määratletud. Käituseeskirjad kuuluvad raudtee-ettevõtja ohutusjuhtimise süsteemi koosseisu ning nende vastavuskontroll teavitatud asutuse poolt ei ole nõutav. Selleks kirjeldab ja loetleb tootja vastavas dokumendis mitmesuguseid ettenähtavaid halvenenud tingimuste juhte ning nendega seotud veeremi allsüsteemi lubatavaid piirnorme ja käitustingimusi, mis võivad praktikas esineda. See dokument on üks osa direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) VI lisa punkti 4 kohasest tehnilisest dokumentatsioonist, mida tuleb arvestada käituseeskirjades.

b)

Rongide suurim sõidukiirus Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 5 lõikele 3 ja I lisale on rongide maksimaalne sõidukiirus: — 1. klassi rongide puhul vähemalt 250 km/h; — 2. klassi rongide puhul vähemalt 190 km/h, kuid alla 250 km/h. Sõidukiirus on rongide nimikiirus, mille rongid peaksid saavutama igapäevasel sõidul vastavates liinilõikudes. Mõlemal juhul peab koostalitlusvõimeline veerem olema võimeline sõitma oma suurimal kiirusel (kui seda infrastruktuur võimaldab) piisava kiirendusvaruga (viimane on määratletud järgmistes punktides).

4.2.1.2   Rongide ehitus

a.	Käesolevat KTKd kohaldatakse nii rongikoosseisude kui ka üksikute veeremiüksuste suhtes, kuid seda hinnatakse alati veoajamiga ja veoajamita veeremiüksuste kindlaks määratud koosseisudes.

b.	Mõlema rongiklassi puhul on lubatud järgmised konfiguratsioonid: — liigendatud ja/või liigendamata rongid, — kallutussüsteemidega või ilma nendeta rongikoosseisud, — ühe- või kahekorruselised rongikoosseisud.

c.

1. klassi rongid on iseliikuvad rongikoosseisud, mille kummaski otsas on vedurijuhiruum, mis võivad liikuda ükskõik kummas suunas ning mis järgivad käesolevas KTKs nimetatud tööparameetreid. Et rongi veomahtu oleks võimalik kohandada muutuvate liiklustingimustega, on lubatud mitu rongikoosseisu kokku ühendada. Selline kahest või enamast rongikoosseisust koostatud rong peab samuti vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseisud või erinevate raudtee-ettevõtjate rongid peaksid töötama kokkuhaagitutena.

d.

2. klassi rongid on rongikoosseisud või muutuvkoosseisuga rongid, mis võivad liikuda kas ainult ühes või kummaski suunas. Nende tööparameetrid peavad vastama käesolevale KTKle. Rongi veomahu kohandamiseks muutuvatele liiklusvajadustele on lubatud haakida kokku mitu 2. klassi rongi või lisada neile veeremiüksusi, kui tegemist on veduritest ja vagunitest koosnevate rongidega, mis jäävad kindlaksmääratud koosseisudesse. Selline kahest või enamast rongist koostatud rong peab vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseise või erinevate raudtee-ettevõtjate ronge peab tavatingimustel olema võimalik käitada kokku haagituna.

e.

Et rongi veomahtu oleks võimalik kohandada muutuvate liiklustingimustega, on lubatud 1. ja 2. klassi ronge kokku ühendada. Selline kahest või enamast rongist koostatud rong peab vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseisud või erinevate raudtee-ettevõtjate rongid peaksid töötama kokkuhaagitutena.

f.

Kui kummagi rongiklassi puhul hinnatakse rongikoosseisu või ühte või mitmesse koosseisu kuuluvat veeremiüksust, peab hindamise taotleja selgelt määratlema koosseisud, mille kohta selline hindamine kehtib, ning need tuleb selgelt märkida EÜ vastavuskontrolli tüübi või projekti hindamistunnistuses. Üksiku veeremiüksuse hindamine ilma viiteta konkreetsele koosseisule ei ole lubatud. Iga koosseisu määratluses tuleb näidata veeremiüksuste tüübitähis, arv ja KTKga seotud omadused (vastavalt veeremiregistrile).

g.	Iga rongi koosseisu kuuluva veeremiüksuse omadused peavad olema sellised, et rong vastaks käesolevale KTKle. Teatud nõudeid on võimalik hinnata ühe veeremiüksuse juures ning teatud nõudeid tuleb hinnata kindlas rongikoosseisus, mis on määratletud iga nõude puhul 6. jaos.

h.	Koosseis(ud), mille kohta antud hindamine kehtib, tuleb selgelt määratleda EÜ vastavuskontrolli tüübi või projekti hindamistunnistuses.

Mõisted

1.	Rongikoosseis — püsiv koosseis, mida saab muuta ainult töökojakeskkonnas, kui üldse.

2.	EMU/DMU (elektriveoga/diiselveoga mitmiküksus) — rongikoosseisud, mille kõik üksused suudavad kanda kasulikku koormat. Veoseadmed ja muud seadmed on tavaliselt, kuid mitte ainult põranda all.

3.	Veopea — rongikoosseisu kuuluv veoüksus, mille ühes otsas on üks vedurijuhiruum ja mis ei suuda kanda kasulikku koormat.

4.	Vedur — veoüksus, mis ei suuda kanda kasulikku koormat ning mida on võimalik tavalise käitamise korras rongist lahti haakida ja iseseisvalt kasutada.

5.	Vagun — püsiv- või muutuvkoosseisu kuuluv mittevedav veeremiüksus, mis suudab kanda kasulikku koormat. Sellise vaguni võib varustada vedurijuhikabiiniga. Sellist vagunit nimetatakse juhivaguniks.

6.	Rong — käituskoosseis, mis koosneb ühest või mitmest veeremiüksusest või rongikoosseisust.

7.	Määratletud koosseis — vt. punkt 4.2.1.2.f

4.2.2   Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1   Üldosa

Käesolevas punktis käsitletakse haakeseadistele, veeremiüksuse tarinditele, juurdepääsule, tualettidele, vedurijuhiruumidele, rongi tuuleklaasidele ja esiotsale kehtivaid nõudeid.

4.2.2.2   Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks

4.2.2.2.1   Allsüsteemi nõuded

a.	1. klassi rongid peavad olema varustatud rongi mõlemas otsas asuva keskpuhvri automaatsiduriga, mis vastab punktis 4.2.2.2.2.1 antud määratlusele. Selle ülesanne on võimaldada selliste rongide päästmist rikke korral teise 1. klassi rongi abil.

b.

2. klassi rongid peavad olema varustatud mõlemas otsas kas — keskpuhvri automaatsiduriga, mis vastab punktis 4.2.2.2.2.1 antud määratlusele, — või punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste komponentidega — või püsiadapteriga, mis vastab järgmistes punktides nimetatud nõuetele: — punkt 4.2.2.2.2.1 — või punkt 4.2.2.2.2.2.

c.

Kõigil punkti 4.2.2.2.2.1 nõuetele vastava keskpuhvri automaatsiduriga varustatud rongidel peab olema punktis 4.2.2.2.2.3 määratletud puksiirseadis. See võimaldab kõnealuseid ronge rikke korral päästa või ära vedada liikuvate jõuüksuste või teiste rongide abil, mis on varustatud punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste osadega.

d.	Nõue võimaldada 1. ja 2. klassi rongide päästmist rikke korral kehtib ainult liikuvale jõuüksusele või teisele rongile, mis on varustatud punkti 4.2.2.2.2.1 nõutele vastavate keskpuhvri automaatsiduriga või punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste komponentidega.

e.	Nõuded avariiolukorras pukseerimiseks kasutatavate kiirrongide pneumaatilistele piduriseadmetele on toodud punktis 4.2.4.8 ja lisa K punktis K.2.2.2.

4.2.2.2.2   Nõuded koostalitlusvõime komponentidele

4.2.2.2.2.1   Keskpuhvri automaatsidur

Keskpuhvri automaatsidurid peavad geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduma lisa K punktis K.1 näidatud „10. tüübi lukustussüsteemiga keskpuhvri automaatsiduriga” (tuntud ka Scharfenbergi süsteemina).

4.2.2.2.2.2   Puhver- ja veoseadiste komponendid

Puhver- ja veoseadiste komponendid peavad vastama tavaraudtee veeremi kaubavagunite 2005. aasta KTK punktile 4.2.2.1.2.

4.2.2.2.2.3   Puksiirseadis äravedamiseks ja päästetöödeks

Puksiirseadised äravedamiseks ja päästetöödeks peavad vastama lisa K punkti K.2 nõuetele.

4.2.2.3   Konstruktsiooni tugevus

4.2.2.3.1   Üldine kirjeldus

Veeremikerede staatiline ja dünaamiline tugevus peab kindlustama rongis viibijate ohutuse.

Raudtee ohutussüsteem põhineb aktiivsel ja passiivsel ohutusel.

—	Aktiivne ohutus: süsteemid, mis vähendavad õnnetuse toimumise tõenäosust või õnnetuse raskust.

—	Passiivne ohutus: süsteemid, mis vähendavad õnnetuse toimumise korral selle tagajärgede raskust.

Passiivse ohutuse süsteeme ei tohi kasutada raudteevõrgustiku puuduliku aktiivse ohutuse kompenseerimiseks, vaid need peavad aktiivset ohutust täiendama, et suurendada inimeste ohutust, kui kõik teised ohutusabinõud ei ole tulemusi andnud.

4.2.2.3.2   Põhimõtted (funktsionaalsed nõuded)

Allpool esitatud stsenaariumides kirjeldatud laupkokkupõrke korral peab veeremi mehaaniline struktuur:

—	piirama aeglustumist,

—	säilitama inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni terviklikkuse,

—	vähendama rööbastelt mahajooksu ohtu,

—	vähendama otsasõidu ohtu.

Deformatsioon peab olema juhitud selliselt, et see vähemalt neelaks projektijärgsetes kokkupõrkestsenaariumites kirjeldatud energia. Deformatsioon peab olema järkjärguline, nii et see ei tekita üldist ebastabiilsust ega rikkeid, ning see peab toimuma ainult selleks määratud kokkulangemistsoonides. Kokkulangemistsoonideks võivad olla:

—	puhvri/haakeseadiste pöörduvalt ja pöördumatult deformeeruvad osad;

—	struktuurivälised seadmed;

—	vaguni keres olevad kortsumistsoonid;

—	mitme eespool nimetatud ala kombinatsioon.

Kortsumistsoonid peavad paiknema iga veeremiüksuse otste lähedal asuvates inimtühjades alades, vaguni eesotsas ja vagunitevahelistes käikudes või kui see ei ole võimalik, siis ajutise viibimise alade (nt tualetid ja tamburid) või kabiinide kõrval asuvates tsoonides. Kortsumistsoonid ei tohi paikneda reisijate istumisaladel, kaasa arvatud sellised istumisalad, mis on varustatud klappistmetega.

4.2.2.3.3   Spetsifikatsioonid (lihtkoormuse juhtumid ja projektijärgsed kokkupõrkestsenaariumid)

a)	Iga veeremiüksuse kere struktuurielemendid peavad taluma veeremiüksuse kerele avalduvaid pikisuunalisi ja vertikaalseid staatilisi koormusi, mis vastavad vähemalt standardi EN12663:2000 kategooriale P II.

b)

Arvestada tuleb nelja kokkupõrkestsenaariumiga: — laupkokkupõrge kahe ühesuguse rongi vahel, — laupkokkupõrge veeremiüksusega, millel on külgpuhvrid, — kokkupõrge raudteeületuskohal oleva veokiga, — kokkupõrge madala takistusega. Täpsemad andmed nimetatud stsenaariumide ja neile vastavate nõuete kohta on toodud lisas A.

4.2.2.4   Juurdepääs

4.2.2.4.1   Reisijate trepp

Üksikasjalikud nõuded on toodud liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punktides 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 ja 4.2.2.12.3.

4.2.2.4.2   Välisuks

4.2.2.4.2.1   Reisijatele ettenähtud uksed

Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkti 4.2.2.4 asjakohaseid sätteid.

a)

kasutatud terminid: — suletud uks — uks, mis püsib suletuna ainult ukse sulgurmehhanismi abil; — lukustatud uks — uks, mis püsib suletuna mehaanilise lukustusseadise abil; — lukustades kasutusest kõrvaldatud uks — uks, mis püsib suletud asendis rongimeeskonna liikme poolt aktiveeritud mehaanilise lukustusseadise abil.

b)

ukse toimimine: Avalikult kasutatava käsitsi avatava ukse riivistamiseks või avamiseks kasutatav seade peab olema kasutatav peopesa abil jõuga, mis ei ületa 20 N. Käsitsi avatava ukse avamiseks või sulgemiseks vajalik jõud ei tohi ületada järgmist. Kui uksed töötavad jõuajamiga ja nende avamiseks on paigaldatud nupud, peab iga töötav nupp (või seda ümbritsev ala) olema valgustatud ning selle kasutamiseks vajalik jõud ei tohi ületada 15 N.

c)

ukse sulgemine: Uste juhtimise süsteem peab võimaldama rongimeeskonnal (vedurijuhil või reisisaatjal) sulgeda ja lukustada uksi enne rongi väljumist. Kui lukustamist kontrollib rongimeeskond ning see toimub ukse juurest, tohib see uks jääda avatuks, kui teised uksed sulguvad. Rongimeeskonnal peab olema võimalik seda ust hiljem sulgeda ja lukustada. Uks peab sulguma ja lukustuma automaatselt, kui rong saavutab kiiruse 5 km/h. Uksed peavad olema suletud ja lukustatud niikaua, kuni meeskond need avab. Kui uste juhtimise süsteem jääb elektrita, peab uksed lukustatuna hoidma lukustusmehhanism. Enne uste sulguma hakkamist peab käivituma kuuldav hoiatussignaal.

d)

rongimeeskonnale kättesaadav teave: Vastav seade peab näitama vedurijuhile või rongimeeskonnale, et kõik uksed (välja arvatud rongimeeskonna poolt lokaalselt kontrollitav uks) on suletud ja lukus. Vedurijuht või rongimeeskond peab sobival saama viisil saama teavet ükskõik millise tõrke kohta ukse sulgumisel. „Lukustades kasutusest kõrvaldatud uksi” ei võeta arvesse.

e)

lukustamise teel ukse kasutusest kõrvaldamine: Rongis peab olema käsijuhitav seade, mis võimaldab meeskonnal ukse kasutusest kõrvaldamiseks lukustada. Seda peab olema võimalik teha nii rongi seest kui ka väljastpoolt rongi. Kui uks on lukustamise teel kasutusest kõrvaldatud, ei tohi uste juhtseadmed ega rongil olevad jälgimissüsteemid seda ust enam arvestada.

f)	uste vabastamine avamiseks: rongimeeskonna käsutuses peavad olema juhtseadised, mis võimaldavad vabastada uksi eraldi mõlemal küljel, nii et reisijad saaksid neid rongi peatumise järel avada.

g)

ukse avamise juhtseade: reisijatele peab nii veeremiüksuse seest kui ka väljast olema kättesaadav tavapärane ukse avamise juhtseade või avamisseade. Iga uks peab olema varustatud ühega järgmistest süsteemidest ning mõlemad süsteemid peavad olema kõigis liikmesriikides võrdselt lubatavad: — individuaalne sisemine hädaolukorras avamise seade reisijatele, mis võimaldab ust avada ainult juhul, kui kiirus on alla 10 km/h, või — individuaalne sisemine hädaolukorras avamise seade reisijatele, mis võimaldab ust avada. See seade peab olema kiiruse signaalist sõltumatu. Selle seadme kasutamiseks peab olema vaja vähemalt kahte järjestikust toimingut. See seade ei tohi mõjuda „lukustades kasutusest kõrvaldatud ustele”. Sellisel juhul tuleb uks esmalt lukust vabastada. Iga uks peab olema varustatud individuaalse, päästetöötajatele väljastpoolt juurdepääsetava avamisseadisega, mis võimaldab ust avada hädaolukorras. See seade ei tohi mõjuda „lukustades kasutusest kõrvaldatud ustele”. Sellises hädaolukorras tuleb uks esmalt lukust vabastada.

h)

uste arv ja nende mõõtmed peavad võimaldama kõigi reisijate evakueerimist ilma pagasita kolme minuti jooksul, kui rong on peatunud platvormi ääres. Lubatud on arvestada liikumispuudega reisijate abistamist teiste reisijate või meeskonna poolt ning tingimust, et ratastooli kasutajad evakueeritakse ilma ratastoolita. Selle nõude vastavuskontrolliks kasutatakse füüsilist katsetust normaalkoormusel, mis on määratletud punktis 4.2.3.2, ja normaalsetel käitustingimustel.

i)	uksesse peavad olema paigaldatud läbipaistvad aknad, mis võimaldavad reisijatel kindlaks teha, kas ukse taga on platvorm.

4.2.2.4.2.2   Kaubaveol ja rongimeeskonna poolt kasutatavad uksed

Rongil peab olema seade, mille abil vedurijuht või rongimeeskond saab uksi enne rongi väljumist sulgeda ja lukustada.

Uksed peavad jääma suletuks ja lukku, kuni vedurijuht või rongimeeskond need vabastab.

4.2.2.5   Tualetid

Reisirongidele peavad olema paigaldatud isoleeritud tsisterntualetid. Tualettide loputamiseks tohib kasutada puhast vett või taaskasutatavat vahendit.

Kui loputusvahend ei ole puhas vesi, tuleb loputusvahendi omadused kanda veeremiregistrisse.

4.2.2.6   Vedurijuhiruum

a

sisse- ja väljapääs Vedurijuhiruumi peab pääsema rongi mõlemalt poolelt nii platvormidelt vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle kui ka kõrguselt, mis on 200 mm allpool seisuteel oleva rööpa pinda. Sissepääs on lubatud otse väljast või läbi kõrvalasuva sektsiooni vedurijuhiruumi tagaosas. Rongi meeskond peab saama takistada kõrvaliste isikute pääsemist juhiruumi.

b

nähtavus Nähtavus ette: vedurijuhiruum peab olema projekteeritud selliselt, et juhil oleks tavapärasest istuvast juhtimisasendist, mis on määratud kindlaks lisas B, joonistel B.1, B.2, B.3, B.4 ja B.5, selge ja takistamatu vaade, mis võimaldaks näha kohtkindlaid signaale rööbastee vasakul ja paremal küljel, kui rong paikneb rõhtsal ja sirgel teel ja signaalid asuvad lisas B nimetatud kohtadel, mis on mõõdetud kas haakeseadise otsast või puhvri tasapinnast (sõltuvalt sellest, kumba kasutatakse). Seisva juhtimisasendi arvestamine ei ole nõutav. Nähtavus küljele: juhi käsutuses peab olema juhiruumi mõlemal küljel avatav aken või avatav paneel, mis oleks piisavalt suur, et juht saaks selle avast pea läbi panna. Täiendavate seadmete kasutamine külg- või taganähtavuse jaoks ei ole kohustuslik.

c

istmed Vedurijuhi põhiiste peab olema konstrueeritud nii, et see võimaldaks vedurijuhil teostada kõiki normaalseid juhtimistoiminguid isteasendis. Tervishoiu, ohutuse ja ergonoomikaga seotud nõuded on jäetud lahtiseks. Lisaks peab olema paigaldatud teine ettepoole vaatav iste võimaliku saatva meeskonnaliikme jaoks. Sellele istekohale ei kehti punktis b toodud nõuded nähtavuse kohta.

d

sisustuse paigutus Vedurijuhiruumis ei tohi olla töötajate vaba liikumist piiravaid takistusi. Vedurijuhiruumi põrandal ei tohi olla astmeid; astmed on lubatud vedurijuhiruumi ja külgnevate sektsioonide või välisuste vahel. Sisustuse paigutus peab arvestama juhi antropomeetrilisi mõõte vastavalt lisale B.

4.2.2.7   Tuuleklaas ja rongi esiots

Vedurijuhiruumi tuuleklaas peab olema:

a)

järgmiste omadustega optilise kvaliteediga: vedurijuhiruumi esiakende jaoks kasutatava turvaklaasi ja külmumise vältimiseks soojendatavate akende klaasid ei tohi moonutada signaaltulede värvi ning nende kvaliteet peab olema selline, et klaas jääks läbistamisel või kildumisel kohale ning tagaks meeskonnale piisava kaitse ja nähtavuse, et võimaldada rongil sõitu jätkata. Need nõuded on toodud lisa J punktis J.1;

b)	varustatud jäätumis- ja uduvastase seadme ja välise puhastuse võimalusega;

c)	suuteline taluma kokkupõrkeid lisa J punktis J.2.1 määratletud lendobjektidega ning taluma lisa J punktis J.2.2 määratletud killunemist.

Rongi esiots peab taluma sama tugevaid lööke nagu aken, et kaitsta rongi esiosas viibivaid inimesi.

Tuuleklaasi sisekülje servad peavad olema toestatud, et takistada selle sissepaiskumist õnnetuse korral.

4.2.2.8   Rongimeeskonna kasutatavad hoiukohad

Vedurijuhikabiinis või selle lähedal või kui rong on varustatud eraldi abisektsiooniga, siis selles sektsioonis peavad asuma sobivad hoiukohad rõivastele ja varustusele, mis peab meeskonnaga kaasa sõitma.

4.2.2.9   Manöövrimeeskonna kasutatavad välisastmed

Kui rong

—	on varustatud UIC-kohaste haakeseadistega,

—	on muutuva koosseisuga

—	ning vajalikud on manöövrimeeskonna poolt kasutatavad välised trepiastmed,

peavad sellised astmed vastama tavaraudtee veeremi kaubavaguni KTK punktile 4.2.2.2.

4.2.3   Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1   Kinemaatiline gabariit

Veerem peab vastama ühele veeremi kinemaatilise gabariidi normile, mis on määratletud tavaraudtee veeremi kaubavaguni 2005. a. KTK lisas C.

Pantograafi gabariit peab vastama standardi prEN 50367:2006 punktile 5.2.

Veeremi EÜ vastavuskontrolli tüübi- või projektihindamistunnistusel ja veeremiregistris tuleb märkida hinnatud gabariit.

4.2.3.2   Staatiline teljekoormus

Nominaalne staatiline teljekoormus (Po) rööbasteel peab vastama järgmistele nõuetele, et piirata rongi poolt rööbasteele avaldatavat jõudu. Mõõtmised tuleb teostada järgmistes tavapärase koormuse tingimustes: tavapärane kasulik koorem, rongimeeskond, kõik käitamiseks vajalikud materjalid (nt määrdeained, jahutusvedelikud, toitlustustarbed, tualettide loputusvahendid jne.) ning 2/3 kulumaterjalidest (nt kütus, liiv, toit jms.).

Normaalse kasuliku koorma kindlakstegemiseks kasutatakse järgmist määratlust, mis sõltub veeremiüksuse tüübist või piirkonnast:

—	reisijate istumisalad, kaasa arvatud restoranvagunites olevad istmed: reisijate istekohtade arv korrutatud 80 kg (pinke (madalaid ja kõrgeid), toetuspiirdeid ja seismistugesid istmeteks ei loeta)

—	ajutise viibimise alad (nt tamburid, vagunitevahelised käigud, tualetid): reisijate kasulikku koormat ei arvestata

—	muud sektsioonid, mis ei ole reisijatele ligipääsetavad ning kus hoitakse pagasit, kaupu: maksimaalne kasulik koorem tasuliste teenuste osutamisel

Erinevat tüüpi veeremiüksused on määratletud punktis 4.2.1.2.

Nominaalne staatiline koormus Po telje kohta peab vastama tabelis 1 toodud väärtustele (1 tonn (1) = 1 000 kg):

Tabel 1.

Staatiline teljekoormus

	Maksimaalne sõidukiirus V [km/h]
	190≤V≤200	200<V≤230	230<V<250	V =250	V>250
1. klass				≤ 18t	≤ 17t
2. klassi vedurid ja veopead	≤ 22,5t		≤ 18t	puudub	puudub
2. klassi mootorvagunid	≤ 20t	≤ 18t		puudub	puudub
2. klassi lokomotiivide poolt veetavad vagunid	≤ 18t			puudub	puudub

Rongi maksimaalne summeeritud staatiline teljekoormus (rongi kogumass) ei tohi olla suurem kui:

(rongi kõigi nominaalsete staatiliste teljekoormuste summa) x 1,02

Rongi kogumass ei tohi ületada 1 000 t.

Mis tahes telje maksimaalne staatiline teljekoormus eraldi võetuna ei tohi olla suurem kui:

(üksiku telje nominaalne staatiline teljekoormus) x 1,04.

Staatilise rattakoormuse erinevus ühe pöörd- või kandevankri mis tahes rataste vahel ei tohi ületada 6 % pöörd- või kandevankri keskmisest rattakoormusest. Enne kaalumist on lubatud tsentreerida vaguni kere pöördvankrite keskjoonele.

Üksiku telje staatiline teljekoormus ei tohi olla väiksem kui 5 t. See väärtus vastab juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktides 3.1.1, 3.1.2 ja 3.1.3 toodud nõuetele.

4.2.3.3   Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.2.3.3.1   Elektritakistus

Rööbastee vooluahelate töö tagamiseks peab iga rattapaari elektritakistus, mis on mõõdetud pöiast pöiani, vastama juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punkti 3.5 nõuetele.

Sõltumatute rataste puhul (sõltumatult pöörduvad kõrvutised rattad) tuleb rattapaar elektriliselt ühendada ja kontrollida tulemust eespool nimetatud väärtuste suhtes.

4.2.3.3.2   Teljelaagrite korrasoleku jälgimine

4.2.3.3.2.1   1. klassi rongid

1. klassi rongidel jälgitakse rattapaaride laagrite korrasolekut rongil olevate jälgimisseadmetega.

Need seadmed peavad suutma tuvastada rattapaari laagri seisukorra halvenemise kas selle temperatuuri, dünaamiliste sageduste või mõne muu sobiva laagri korrasolekut näitava omaduse jälgimise abil. Need seadmed peavad genereerima teate hooldusvajaduse kohta ning näitama vajadusel käituspiirangute vajalikkust sõltuvalt rattapaari laagri seisukorra halvenemise ulatusest.

Tuvastussüsteem peab asuma täielikult rongi pardal ning diagnoosisõnumid tuleb edastada vedurijuhile.

Rongil olevate tuvastusseadmete spetsifikatsioon ja hindamismeetod on jäetud lahtiseks.

Et 1. klassi rongid ei käivitaks valehäireid rööbasteeäärsetes teljelaagrite ülekuumenemise tuvastusseadmetes, ei tohi 1. klassi rongidel olla ühtegi komponenti (peale teljelaagrite), veeremiüksuse osa ega eset, mis kiirgaks sellesse punktis 4.2.3.3.2.3 määratletud alasse häire käivitamiseks piisavalt soojust. Kui selline võimalus on olemas, tuleb komponent, veeremiüksuse osa või ese, mis võib häire käivitada, rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes püsivalt varjestada.

Infrastruktuuri ettevõtja, kelle liinidel rongidega kavatsetakse sõita, ja raudtee-ettevõtja vastastikusel kokkuleppel on lubatud 1. klassi rongide teljelaagrite ja rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete vahelise liidese tekitamine lisaks rongis olevatele tuvastusseadmetele, kui on täidetud kõik punktis 4.2.3.3.2.3 toodud nõuded. Teise võimalusena on infrastruktuuri ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelisel kokkuleppel lubatud selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmeid vastavalt kokkuleppele.

Kui sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustel ei ole võimalik valehäireid takistada rongi identifitseerimisnumbri abil, tuleb esmajärjekorras lähtuda rongis oleva tuvastussüsteemi andmetest tingimusel, et kõik rattalaagrid on jälgimise all. Veeremiregistris tuleb näidata, kas teljelaagrid, mis võivad häire käivitada, on rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes püsivalt varjestatud.

4.2.3.3.2.2   2. klassi rongid

2. klassi rongide varustamine rongis oleva tuvastussüsteemiga ei ole kohustuslik, välja arvatud juhul, kui nende teljelaagrite ülekuumenemist ei ole võimalik kindlaks teha rööbasteeäärsete tuvastussüsteemidega, mis on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 2. liites.

Kui 2. klassi rong on varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, kohaldatakse punkti 4.2.3.3.2.1 nõudeid.

2. klassi rongides, mis ei ole varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, tuleb luua võimalus rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete abil, mis suudaks kindlaks teha rattaparide laagrite temperatuuri ebatavalise tõusu ning vastaks punktis 4.2.3.3.2.3 toodud veeremiüksuse liidese nõuetele.

4.2.3.3.2.3   Teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongidel

4.2.3.3.2.3.1   Üldosa

Minimaalne veeremiüksuse ala, mis peab olema vaba teljelaagrite temperatuuri mõõtmiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega ning mida nimetatakse sihtalaks, peab vastama punktides 4.2.3.3.2.3.3 ja 4.2.3.3.2.3.4 toodud nõuetele.

4.2.3.3.2.3.2   Funktsionaalsed nõuded veeremile

Veeremiüksuse teljelaagrid peavad olema konstrueeritud selliselt, et maksimaalne temperatuurierinevus laagri koormatud ala ja sihtala vahel ei ületaks 20 °C, kui seda hinnatakse standardi EN 12082:1998 6. lisas „Seadmete tööomaduste katsetamine” määratletud meetoditega.

2. klassi rongide puhul kohaldatakse rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõdetud teljelaagrite sihtala temperatuuri (Taxle box) suhtes vähemalt kolme alarmikäivitustaset:

a)	soojenemise alarm: Taxle box lahtine °C

b)	kuumenemise alarm: Taxle box lahtine °C

c)	erinevuse alarm (rattapaari parema ja vasaku laagri temperatuuride erinevus = ΔTdiff): ΔTdiff lahtine °C

Kui neid alarmikäivitustasemeid ei soovita kasutada, on infrastruktuuri ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelisel kokkuleppel lubatud selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada spetsiifilisi kokkulepitud alarmikäivitustasemeid, mis erinevad ülal toodud tasemetest. Spetsiifilised alarmikäivitustasemed tuleb kanda veeremiregistrisse.

4.2.3.3.2.3.3   Sihtala põikimõõtmed ja kõrgus rööpmetasandist

1 435 mm rööbasteel kasutatava veeremi puhul peab teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks, olema vähemalt 50 mm pikkune, kui vähim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1 040 mm ja suurim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1 120 mm ning selle kõrgus rööpa pinna kohal peab olema vahemikus 260 mm ja 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Sihtala pikimõõtmed

Teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks (vt joonis 1), peab pikisuunas:

—	olema tsentreeritud rattapaari keskjoonele,

—	olema neid kasutavatel 1. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 130mm

—	olema neid kasutavatel 2. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 100mm.

4.2.3.3.2.3.5   Piirnõuded väljaspool sihtala

Rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete soovimatu aktiveerimise vältimiseks kehtivad rattapaari vertikaaltasandil ja keskjoonel vähemalt LE mm (=500 mm) pikisuunas järgmised nõuded.

a.

Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mille temperatuur on kõrgem kui teljelaagrite temperatuur (nt kuumlast, mootori väljalase) ei tohi paikneda pikisuunalises piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiridele (vastavalt punktile 4.2.3.3.2.3.3) kummaltki poolt lähemal kui 10 mm, välja arvatud juhul kui see on rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes varjestatud.

b.

Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mis võib suurendada mõne piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiride sees asuva komponendi või eseme temperatuuri kõrgemaks kui rattapaaride laagrite temperatuur (nt mootori väljalase), ei tohi paikneda piirala põikipiiride kummalegi välisservale (nagu on näidatud punktis 4.2.3.3.2.3.3) lähemal kui 100 mm, välja arvatud juhul, kui see on selliselt varjestatud, et see ei põhjusta temperatuuri tõusu üheski kõnealuse ala osas.

4.2.3.3.2.3.6   Emissioonitegur

Selleks et maksimeerida vaadeldud sihtala emissioonitegurit ning piirata kiirguse hajumist teljelaagritelt, tuleb teljelaagrite karbi aluspinnad ja ümbrus valmistada mati viimistlusega ning värvida tumeda mattvärviga. Kasutatava värvi peegelduvus uuena ei tohi ületada 5 % (vastavalt standardi EN ISO 2813:1999 punktile 3.1) ning see peab sobima teljelaagrite karbi pinnamaterjaliga, millele see kantakse.

Figure 1

4.2.3.4   Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1   Üldosa

Veeremiüksuse dünaamiline käitumine mõjutab oluliselt ohutusmeetmeid seoses rööbastelt mahajooksmise, sõiduohutuse ja rööbastee koormamisega. Veeremiüksuse dünaamilist käitumist mõjutavad esmajoones:

—	maksimumkiirus;

—	veeremile projekteeritud maksimaalne välisrööpa kõrgenduse puudujääk;

—	ratta-rööpa kontakti parameetrid (ratta ja rööpa profiil, rööpmevahe);

—	vaguni kere, pöördvankri ja rattapaaride mass ja inerts;

—	veeremiüksuste vedrustuse omadused;

—	rööbastee ebatasasused.

Rööbastelt väljajooksmise vältimiseks, sõiduohutuse tagamiseks ning rööbastee ülekoormamise vältimiseks tuleb teostada vastuvõtmiskatsed veeremiüksustele:

—	mis on hiljuti välja töötatud;

—	mille projekti on tehtud muudatusi, mis võivad mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist või

—	mille töörežiimi on muudetud viisil, mis võib mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist.

Rööbasteelt mahajooksmise vastaste ohutusmeetmete, sõiduohutuse ja rööbastee koormamise vastuvõtukatsed tuleb läbi viia vastavalt asjaomastele nõuetele standardis EN 14363:2005. Hinnata tuleb allpool punktides 4.2.3.4.2 ja 4.2.3.4.3 toodud parameetreid (kasutades tavapärast või lihtsustatud meetodit, mis on lubatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.2.2). Lisateave nende parameetrite koha on antud standardis EN 14363:2005.

Standard EN 14363 arvestab tehnoloogia praeguse arengutasemega. Samas ei ole need nõuded alati täidetavad järgmistes valdkondades:

—	rööbastee geomeetriline kvaliteet;

—	kiiruse, kõveruse, välisrööpa kõrgenduse puudujäägi kombinatsioonid.

Need nõuded jäävad käesoleva KTK raames lahtiseks.

Katsetused tuleb läbi viia erinevate kiiruste, välisrööpa kõrgenduse puudujääkide, rööbastee kvaliteetide ja kurviraadiustega, mis vastavad veeremiüksuse kasutusalale.

Katsetustes kasutatav rööbastee geomeetriline kvaliteet peab olema esinduslik sõidumarsruutide suhtes ning tuleb ära näidata katsetuste aruandes. Standardi EN 14363 lisas C toodud metoodikat kasutatakse selles määratletud väärtustega QN1 ja QN2, mida võetakse kui orientiiri. Samas ei esinda need esineda võiva geomeetrilise kvaliteedi vahemikku.

Mõned standardi EN 14363 aspektid ei ole kooskõlas kiirraudteevõrgustiku veeremi allsüsteemi KTKga:

—	kokkupuutepinna kuju ja mõõtmed;

—	koormamistingimused.

Vastavalt standardile EN 14363:2005 on kõrvalekalded käesolevast punktist 4.2.3.4 lubatud siis, kui on võimalik esitada tõendeid, et saavutatud ohutuse tase on samaväärne sellega, mis saavutataks nende nõuete täitmisel.

4.2.3.4.2   Sõiduohutuse piirväärtused

Standard EN 14363:2005 (punktid 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab sageduse, mõõtmismeetodite ning järgmistes punktides a, b ja c toodud parameetrite kirjeldusi.

a)

Rööbastee põikijõud Veerem peab vastama PRUD’HOMME’i kriteeriumile maksimaalse põikijõu ΣY kohta, mida defineeritakse järgmiselt: , kus ΣY on rattapaari suunavate jõudude summa ja P0 on punktis 4.2.3.2 määratletud staatiline teljekoormus, mille ühik on kN. Selle valemiga saadav tulemus määrab ära haardeteguri piirväärtuse raudtee liiprite ja killustiku vahel põikisuunaliste dünaamiliste jõudude mõjul.

b)

Tavapärastes käitustingimustes oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R ≥ 250 m): ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust kus Y on ratta poolt rööpale avaldatav külgsuunaline suunav jõud, mida mõõdetakse võrdlusraamil paikneval rattapaaril, ning Q on ratta poolt rööpale avaldatav vertikaalne jõud mida mõõdetakse samal võrdlusraamil.

c)

Kõveral rööbasteel oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R < 250m): ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust . kui ääriste nurk on γ. Märkus Kui ääriste nurk γ on 70 kraadi, on piirväärtus (Y/Q)lim = 1,2. See piirväärtus iseloomustab veeremi võimet sõita kõveral rööbasteel.

d)

Ebastabiilsuse kriteerium Määratlus: rattapaar jookseb sirgel rööbasteel või suure raadiusega kurvides ebastabiilselt, kui rattapaari regulaarne külgsuunaline liikumine kasutab ära rattaäärikute ja rööbaste kaliibrinurga vahe. Ebastabiilse liikumise korral toimub selline külgsuunaline liikumine mitme tsükli jooksul ning sõltub tugevalt järgmistest teguritest: — pöörlemiskiirus ning — ekvivalentne koonilisus (määratletud punktis 4.2.3.4.6) kui vajalik (vt. punkt 4.2.3.4.10) ja põhjustab tugevaid külgsuunalisi vibratsioone. d1) Vastuvõtmiskatsetel kasutatavate suunavate jõudude summa rms-väärtus ei tohi ületada piirväärtust ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 kus ΣYmax,lim on defineeritud käesoleva punkti alapunktis a. See piirväärtus iseloomustab veeremi võimet sõita stabiilselt. (rms = ruutkeskmine) d2) Rongis oleva ebastabiilsuse häire aktiveerimise tingimused peavad lähtuma kas: — punkti 5.3.2.2 nõuetest ja standardi EN 14363:2005 punkti 5.5.2 nõuetest lihtsustatud kiirendusmõõtmismeetodi korral või — näitama ebastabiilsust, mida iseloomustab püsiv külgsuunaline võnkumine (rohkem kui 10 tsüklit), mis tekitab pöördvankri raamile rattapaari keskjoonest kõrgemal kiirendusi, mis on suuremad 0,8g tippväärtusest, sagedusvahemikuga 3 kuni 9 Hz.

4.2.3.4.3   Rööbastee koormamise piirväärtused

Standard EN 14363:2005 (punktid 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab kirjeldusi sageduse, mõõtmismeetodite ja järgmistes punktides a, c ja d toodud parameetrite kohta.

a)	Vertikaalne dünaamiline rattakoormus Rataste poolt rööbastele avaldatav maksimaalne jõud (dünaamiline rattakoormus, Q) ei tohi ületada tabelis 2 veeremiüksuse kiirusvahemiku kohta antud väärtust: Tabel 2. Dünaamiline rattakoormus V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

b)

Pikikoormus Selleks et piirata veeremi poolt rööbasteele avaldatavaid pikisuunalisi jõude, ei tohi kiirendus ja aeglustus olla suurem kui 2,5 m/s2. Pidurisüsteemid, mis hajutavad kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel, ei tohi tekitada alltoodust suuremaid pidurdusjõude: juhtum 1: 360 kN rongi kohta hädapidurduse korral, juhtum 2: muude pidurduste korral, näiteks tavaline pidurdus kiiruse vähendamiseks või ühekordne pidurdus peatamiseks või korduv pidurdus kiiruse reguleerimiseks, määrab pidurikasutuse reeglid ja maksimaalse lubatava pidurdusjõu iga liini jaoks infrastruktuuri ettevõtja. Punktis 4.2.4.5 määratletud pidurdusjõu suhtes kehtestatavad piirangud peavad olema põhjendatud, need tuleb avaldada infrastruktuuri registris ning nendega tuleb arvestada käituseeskirjades.

c)	Kvaasistaatiline suunav jõud Yqst Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirangu ülesanne on tõkestada rööbaste liigset kulumist kurvides. Kohaldatakse siseriiklikke reegleid (vt lisa L).

d)	Kvaasistaatiline rattajõud Qqst Selleks et piirata vertikaaljõude kurvides välisrööpa kõrgenduse puudu- ja ülejäägi korral, peab kvaasistaatiline rattajõud olema väiksem kui Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Ratta ja rööpa kokkupuude

Ratta ja rööpa kokkupuude on rööbastelt mahajooksu vältimise ja veeremi dünaamilise liikumise selgitamise alus. Rattaprofiil peab vastama järgmistele nõuetele:

a)	äärikunurk (vt lisa M, flange angle) on vähemalt 67 kraadi;

b)	koonusenurk (vt lisa M, taper angle) on vahemikus 3,7 kuni 8,5 kraadi (6,5 % kuni 15 %);

c)	ekvivalentne koonilisus jääb punktides 4.2.3.4.6 kuni 4.2.3.4.8 määratud piiridesse.

4.2.3.4.5   Veeremi stabiilsuse projekteerimine

Veeremiüksused tuleb projekteerida selliselt, et nad oleksid kiirraudteevõrgustiku infrastruktuuri 2006. a. KTKle vastaval rööbasteel stabiilsed kuni kiiruseni, mis ületab veeremiüksuse suurimat projektijärgset kiirust 10 %. Ebastabiilne liikumine on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d.

Kiiremaks liikumiseks projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka aeglasemaks liikumiseks projekteeritud liinidel sõites. Näiteks kiirustele > 250 km/h projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka sellistel liinidel sõites, mis on projekteeritud kiirustele suurusjärgus 200km/h või vähem.

Kiiruse ja koonilisuse väärtuste vahemikud, mille juures veeremiüksus peab projektijärgselt säilitama stabiilsuse, määratletakse, tõendatakse ja tuuakse ära veeremiregistris.

Kui stabiilsus sõltub teatud mittetõrkekindlate seadmete kasutamisest, tuleb rongidele, mille kiirus ületab 220 km/h, paigaldada ebastabiilsuse häiresüsteem. Ebastabiilsuse tuvastamine peab põhinema pöördvankri raamil tehtud kiirendusmõõdistustel. See seade peab andma pöördvankri ebastabiilsuse korral vedurijuhile signaali kiiruse vähendamiseks. Selle häire aktiveerimise kriteeriumid on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d2.

4.2.3.4.6   Ekvivalentse koonilisuse määratlus

Ekvivalentne koonilisus on koonusenurga tangens, mis iseloomustab kooniliste ratastega rattapaari, mille külgsuunalisel liikumisel on sama kinemaatiline lainepikkus nagu antud rattapaaril sirgel rööbasteel ja suure raadiusega kurvides.

Alltoodud tabelites näidatud ekvivalentse koonilisuse piirväärtused arvutatakse rattapaari külgsuunalise nihke amplituudi (y) kohta.

—	y = 3 mm,	if (TG — SR) ≥ 7 mm
—	,	if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm
—	y = 2 mm,	if (TG — SR) < 5 mm

kus TG on rööpmevahe ja SR on kaugus rattapaari aktiivsete rattaharja külgede vahel.

4.2.3.4.7   Rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

Rattaprofiilid ja rattaharja aktiivsete külgede vahekaugus (lisa M, mõõt SR) tuleb valida selliselt, et ei ületataks tabelis 3 toodud ekvivalentse koonilisuse piirväärtusi, kui modelleeritakse projekteeritud rattapaari liikumist (arvutustes simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelis 4.

Tabel 3.

Ekvivalentse koonilisuse arvutuslikud piirväärtused

Veeremiüksuse maksimaalne sõidukiirus [km/h]	Ekvivalentse koonilisuse piirväärtus	Katsetingimused (vt tabel 4)
≥ 190 ja ≤ 230	0,25	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
> 230 ja ≤ 280	0.20	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
> 280 ja ≤ 300	0,10	1, 3, 5 ja 6
> 300	0,10	1 ja 3

Tabel 4.

Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse jaoks

Katsetingimus	Rööpapea profiil	Rööpa kalle	Rööpmelaius
1	Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003	1/20	1 435 mm
2	Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003	1/40	1 435 mm
3	Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003	1/20	1 437 mm
4	Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003	1/40	1 437 mm
5	Rööpalõik 60 E 2 vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTK lisale F	1/40	1 435 mm
6	Rööpalõik 60 E 2 vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK lisale F	1/40	1 437 mm

Käesoleva punkti nõuetele loetakse vastavaks sellised rattapaarid, millel on kulumata profiil S1002 või GV 1/40 vastavalt standardile EN 13715:2006 ning rattaharja aktiivsete külgede kauguse vahemik on 1 420 mm kuni 1 426 mm.

Märkus: Rööpaprofiilide arvutusliku koonilisuse väärtused on esitatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTKs. Need väärtused erinevad siin rattaprofiilide kohta esitatud väärtustest. See erinevus on tahtlik ning tuleneb hindamisel kasutatava võrdlusratta ja rööpaprofiili valikust.

4.2.3.4.8   Ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused

Käesoleva punkti hindamine on selle liikmesriigi ülesanne, kus veeremit käitatakse. Käesolev punkt ei kuulu teavitatud asutuse poolt läbi viidava hindamise hulka.

Hooldusplaanis tuleb sätestada raudtee-ettevõtja protseduurid rattapaaride ja -profiilide hooldamiseks. Need protseduurid peavad arvestama koonilisuse vahemikega, mille jaoks veeremiüksus on sertifitseeritud (vt punkt 4.2.3.4.5).

Rattapaaride hooldamisega tuleb tagada (otseselt või kaudselt), et ekvivalentne koonilisus jääb veeremiüksuse jaoks heaks kiidetud piiridesse, kui modelleeritakse rattapaari liikumist (arvutuses simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 4 ja 5.

Tabel 5.

Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse käitusväärtuste jaoks

Veeremiüksuse maksimaalne sõidukiirus [km/h]	Katsetingimused (vt tabel 4)
≥190 ja ≤200	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
>200 ja ≤230	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
>230 ja ≤250	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
>250 ja ≤ 280	1, 2, 3, 4, 5 ja 6
>280 ja ≤300	1, 3, 5 ja 6
> 300	1 ja 3

Uudse projektiga pöördvankri/veeremiüksuse puhul või tuntud veeremiüksuse käitamisel erinevate asjassepuutuvate omadustega marsruudil ei ole tavaliselt teada rattaprofiili kulumise määr ning seega ka ekvivalentses koonilisuses tekkivad muutused. Sellises olukorras tuleb välja pakkuda esialgne hooldusplaan. Selle plaani kehtivust kinnitatakse rattaprofiili ja ekvivalentse koonilisuse järgneva jälgimise abil käitamise ajal. Jälgimise alla tuleb võtta esinduslik arv rattapaare ning selles tuleb arvestada veeremiüksuse erinevates positsioonides ja rongikoosseisu erinevat tüüpi veeremiüksuste all paiknevate rattapaaride erinevusi.

Kui sõidul registreeritakse ebastabiilsus, peab raudtee-ettevõtja modelleerima mõõdetud rattaprofiilide käitumist ja rattaharjade aktiivsete külgede vahekaugusi (lisa M, mõõt SR) liikumisel rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 5 ja 4, et kontrollida nende vastavust maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne.

Kui rattapaarid vastavad maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne, peab infrastruktuuri ettevõtja vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle kontrollima rööbastee vastavust kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle.

Kui veeremiüksus ja rööbastee vastavad mõlemad asjaomasele KTKle, peavad raudtee-ettevõtja ja infrastruktuuri ettevõtja korraldama ühise uurimise, et teha kindlaks ebastabiilsuse põhjus.

4.2.3.4.9   Rattad

4.2.3.4.9.1   Rattad

a)	Geomeetrilised mõõtmed Rattapaaride suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1 435 mm) puhul on esitatud lisas M.

b)	Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rattapaaride elektrilisele takistusele on sätestatud punktis 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Koostalitlusvõime komponendid: rattad

a)	Geomeetrilised mõõtmed Rataste suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1 435 mm) puhul on esitatud lisas M.

b)

Kulumiskriteeriumid Selleks et tagada rööpa- (nagu on määratletud kiirraudtee infrastruktuuri allsüsteemi 2006. aasta KTKs) ja rattamaterjali sobivus, tuleb kasutada järgmisi rattamaterjale. — Kogu rattapöia kulumissügavuse ulatuses peab materjali Brinelli kõvadus (HB) olema suurem kui 245 või sellega võrdne. — Kui kulumistsooni paksus ületab 35 mm, peab kõvadus 245 HB esinema kuni 35 mm sügavuseni kulumispinnast. — Rattarummu ja rattapöia vahelise ühenduse kõvadus peab olema vähemalt 10 HB võrra väiksem kui kulumispiirkonna serval.

c)	Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rataste geomeetriale ja materjalile on sätestatud punktis 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Erinõuded sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustele

Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksusel peavad olema järgmised omadused:

a)	vedrustuse/pöördvankri ehitus tagab telje/pöördvankri stabiilse käitumise kurvides;

b)	meetod telje tsentreerimiseks rööbasteel, kui sõidetakse sirgel teel;

c)	rataste mõõtmed vastavad käesoleva KTK lisa M nõuetele.

Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksuste suhtes ei kohaldata ekvivalentse koonilisuse nõudeid (punktid 4.2.3.4.6 kuni 4.2.3.4.8), mistõttu sõltumatute ratastega veeremiüksustel on lubatud kasutada rattaprofiile, mis ei vasta nimetatud koonilisuse nõuetele.

Ülejäänud dünaamilise käitumise nõudeid (punktid 4.2.3.4.1 kuni 4.2.3.4.4.b) rattapaaridega veeremiüksustele kohaldatakse ka sõltumatute ratastega varustatud veeremiüksuste suhtes.

4.2.3.4.11   Rööbastelt mahajooksu tuvastamine

Rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemid tuleb paigaldada uutele 1. klassi rongikoosseisudele, kui nende koostalitlusvõime spetsifikatsioon on kehtestatud ja nad on turul saadavad.

Kuni rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemide koostalitlusvõime spetsifikaati veel ei ole, ei ole rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemide paigaldamine kohustuslik.

4.2.3.5   Rongi suurim pikkus

Rongide pikkus tohib olla kuni 400 m. Lubatud on 1 % hälve, et parandada rongi esi- ja tagaosa voolujoonelisust.

Selleks et maksimeerida juurdepääsu üleeuroopalisele kiirraudteevõrgustikule, peab rongide suurim pikkus ühilduma platvormide kasuliku pikkusega, mis on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKs.

4.2.3.6   Suurimad kalded

Rongid peavad olema võimelised paigalt liikuma, sõitma ja peatuma kõikide selliste liinide suurimatel kalletel, mille jaoks nad on ette nähtud ning millel neid tõenäoliselt kasutatakse.

Erilist tähtsust omab see käesolevas KTKs määratletud tööparameetrite suhtes.

Iga liini suurimad kalded esitatakse infrastruktuuriregistris. Suurimad lubatud kalded on esitatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK punktides 4.2.5 ja 7.3.1.

4.2.3.7   Rööbastee vähim kõverusraadius

See parameeter on ühine infrastruktuuri allsüsteemiga, sest arvesse võetavad kõverike vähimad raadiused määratakse kindlaks nii kiirraudteeliinide (välisrööpa kõrgenduse puudujäägi alusel) kui ka seisuteede jaoks. Järgida tuleb infrastruktuuriregistri punkti 2.2 ning kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK punkte 4.2.6 ja 4.2.24.3.

4.2.3.8   Rattaääriste määrimine

Rööbaste ja rataste kaitsmiseks liigse kulumise eest, eelkõige kurvides, peavad rongid olema varustatud rattaääriste määrimise süsteemiga. See peab olema paigaldatud vähemalt ühele rongi eesotsa lähedal paiknevale teljele.

Pärast sellist määrimist ei tohi rattapinna ja rööpa kontaktiala saastuda.

4.2.3.9   Vedrustustegur

Kui seisev veeremiüksus paigutatakse kaldteele, mille sõidupind on horisontaalpinna suhtes nurga δ all, toetub veeremiüksuse kere vedrustusele ning moodustab rööpmetasapinna ristsirge suhtes nurga η. Veeremiüksuse vedrustusteguri määrab suhtarv:

See parameeter mõjutab veeremiüksuse kontuuri. Pantograafidega varustatud veeremiüksuste vedrustustegur s peab olema väiksem kui 0,25. Kallutusseadmega rongid ei pea seda nõuet täitma tingimusel, et nad on varustatud pantograafi kompensatsiooniseadmetega.

4.2.3.10   Liivatamine

Liivatamisseadmed tuleb paigaldada pidurdus- ja veonäitajate parandamiseks. Rööpmele laotatava liiva kogus on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktis 4.1.1. Aktiivsete liivatamisseadmete suurim lubatud arv on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktis 4.1.2. Samuti peab veeremil olema lubatud katkestada liivatamine:

—	pöörmetsoonides;

—	paigalseismisel, välja arvatud kohaltvõtmise ja liivatamisseadmete katsetamise ajal;

—	pidurdamisel alla 20 km/h kiirusel.

4.2.3.11   Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

See punkt on jäetud lahtiseks.

4.2.4   Pidurdamine

4.2.4.1   Minimaalne pidurdustõhusus

(a)	Rongidel kasutatakse pidurite juhtimise süsteemi, millel on üks või mitu aeglustustaset. Nõutavad pidurdustõhususe väärtused, mis määravad minimaalse pidurdusjõu, on esitatud tabelites 6 ja 7. Vastavus nendele nõuetele ja pidurisüsteemi ohutus peavad olema täies ulatuses tõendatud.

(b)	Tuleb tähele panna, et tabelis 6 esitatud väärtused kehtivad veeremi jaoks ning neid ei tohi tõlgendada kui absoluutväärtusi, mida on vaja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi jaoks pidurduskõverate määratlemiseks.

(c)

Tõhusus: rongid peavad olema suutelised saavutama näidatud kiirusevahemikes minimaalseid keskmisi aeglustusväärtusi igas allpool näidatud kiirusevahemikus. Tabel 6. Minimaalsed pidurdustõhususe väärtused Pidurdusrežiim te [s] Minimaalne keskmine aeglustus, mis on mõõdetud te lõpu ja sihtkiiruse [m/s2] saavutamise vahel 350–300 (km/h) 300–230 (km/h) 230–170 (km/h) 170–0 (km/h) Juhtum A — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud 3 0,75 0,9 1,05 1,2 Juhtum B — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud ja kliimatingimused on ebasoodsad 3 0,60 0,7 0,8 0,9 te [s] = ekvivalentne rakendumisaeg — viivitusperioodi ja poole pidurdusjõu saavutamise aja summa, kus pidurdusjõu saavutamise aeg on aeg, mis on vajalik vajalikust pidurdusjõust 95 %-ni jõudmiseks. Juhtum A — Rõhtne kuiv rööbastee ja tavapäraselt koormatud rong vastavalt punktile 4.2.3.2 (1) ning järgnevalt määratletud halvimad võimalikud käitustingimused. — Üks dünaamiline pidurdussõlm, mis suudab talitleda teistest dünaamilistest pidurdussõlmedest sõltumatult, deaktiveeritakse, kui see on kontaktliinist sõltumatu, või kõik dünaamilise piduri sõlmed deaktiveeritakse, kui nad sõltuvad kontaktliini pingest. — Üks pidurisüsteemi sõltumatu moodul, mis hajutab kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel, ei ole kasutatav, kui see süsteem on dünaamilisest pidurist sõltumatu. Juhtum B Samad tingimused nagu juhtumis A ning — üks jaotusklapp või samaväärne isetoimiv juhtseadis, mis mõjub hõõrdpidurile ühest või mitmest kandvast pöördvankrist, on deaktiveeritud ning — ratta ja rööpa vaheline haare on vähenenud ning — piduriklotsi/piduriketta hõõrdetegur on niiskuse tõttu vähenenud. Kogu hindamisprotsessi on kirjeldatud lisas P. Märkus 1. Olemasoleva infrastruktuuri puhul võivad infrastruktuuriettevõtjad kehtestada nende üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku osas olevate (ja infrastruktuuriregistris kirjeldatud) erinevate B-klassi signaalimis- ja kontrollsüsteemide tõttu lisanõudeid, nt täiendavaid pidurdamissüsteeme või vähendatud sõidukiirusi antud pidurduspiirkondade jaoks. Märkus 2. Normaalsed sõidupidurduse tingimused on määratletud punktis 4.2.4.4.

(d)

Peatumisteekonnad. Peatumisteekond S, mis arvutatakse eespool loetletud vähimate aeglustusväärtuste funktsioonina, on määratletud järgmise valemiga: kus V0 = algkiirus (m/s) V0 … Vn = tabelis 6 näidatud kiirus (m/s) ab1 … abn+1 = vaadeldava kiirusevahemiku jaoks ettenähtud aeglustus (m/s2) te = ekvivalentne rakendumisaeg (s). Näiteks kasutades tabelis 6 esitatud andmeid, sätestatakse tabelis 7 teatud kindlate algkiiruste jaoks järgmised peatumisteekonnad. Tabel 7. Maksimaalne peatumisteekond Pidurdusrežiim te [s] Peatumisteekond ei tohi ületada [m] 350–0 (km/h) 300–0 (km/h) 250–0 (km/h) 200–0 (km/h) Juhtum A — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud 3 5 360 3 650 2 430 1 500 Juhtum B — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud ja kliimatingimused on ebasoodsad 3 6 820 4 690 3 130 1 940

(e)

Lisatingimused Juhtumite A ja B jaoks hädapidurdamise korral: elektriliste dünaamiliste pidurite mõju võib eespool sätestatud pidurdustõhususe arvutamisel arvesse võtta ainult siis, kui — nende kasutamine ei sõltu pinge olemasolust kontaktvõrgus või — see on liikmesriigis lubatud. Punktis 4.2.4.5 määratletud tingimustel on lubatud lisada hädapidurdamise tõhususe arvutustesse nende pidurisüsteemide mõju, mis hajutavad kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel. Elektromagnetilisi pidureid, mille magnetid puutuvad kokku rööbastega, ei tohi kasutada kiirustel üle 280 km/h. Ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatute elektromagnetiliste pidurite mõju hädapidurdusele on lubatud arvestada kõigil liinidel ettenähtud pidurdustõhususe säilitamise vahendina.

4.2.4.2   Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel

Rongi projekteerimisel ja pidurdustõhususe arvutamisel ei tohi kasutada ratta ja rööbastee haardeteguri väärtust, mis on suurem kui järgmised väärtused. Kiirustel alla 200 km/h ei tohi suurim pidurdamisel vajatav haardetegur ületada väärtust 0,15. Kiirustel üle 200 km/h tuleb eeldada, et ratta ja rööbastee maksimaalne nõutav haardetegur langeb lineaarselt, nii et kiirusel 350 km/h on see 0,1.

Pidurdustõhususe kontrollimiseks tuleb arvutustes kasutada täielikus sõidukorras ja normaalselt koormatud rongi (vastavalt punktile 4.2.3.2).

4.2.4.3   Pidurisüsteemi nõuded

Lisaks punktides 4.2.4.1 ja 4.2.4.2 nõutule tuleb tõendada, et pidurisüsteem vastab direktiivis 96/48/EÜ sätestatud ohutuseesmärkidele. Selle nõude täitmiseks võib kasutada näiteks UIC-kohaseid pidurisüsteeme.

Muude pidurisüsteemide kasutamisel tuleb esitada tõendid, et nende tööparameetrite tase on vähemalt samavõrd ohutu nagu UIC-kohastel pidurisüsteemidel.

Pidurisüsteem peab vastama järgmistele nõuetele:

rongi kui terviku suhtes:

—	hädapiduri kasutamine ükskõik millisel põhjusel peab automaatselt välja lülitama kogu veojõu, kusjuures ei tohi olla võimalust veojõudu hädapiduri rakendamise ajal uuesti sisse lülitada;

—	hädapiduri rakendamine peab olema võimalik kõikidel juhtudel, kui vedurijuht asub normaalsel töörežiimil kasutamiseks ettenähtud juhikohal;

—	veeremiüksused peavad olema varustatud seadmetega, mis vähendavad ratta libisemist ratta ja rööpa vahelise haardeteguri vähenemise korral;

—	veeremiüksused peavad olema varustatud rattajälgimissüsteemiga, mis teavitab vedurijuhti telje kinnijäämisest. Ratta libisemise vastane seade ja pöörlemise jälgimise süsteem peavad toimima üksteisest sõltumatult.

—

Hädapidurdusrakendused, mis käivitatakse vedurijuhi piduriklapilt või täiendavalt hädapidurduse juhtseadiselt ning samuti jälgimise ja kiiruse reguleerimise seadmetelt, peavad andma järgmisi koheseid ja samaaegseid tulemusi: — kiire survelangus põhipiduri torus tasemele ≤ 2 baari. Vedurijuhiruum peab olema varustatud nii vedurijuhi piduriklapiga kui ka täiendava hädapidurduse juhtseadisega, mis annab lisakaitse; — põhipiduri toru täitmise katkestamine. Alla 250 m pikkustel lühikestel rongidel ning kui ekvivalentne rakendumisaeg te hädapiduri rakendamisel on 3 s või vähem, ei ole põhipiduri toru täitmise katkestamine kohustuslik; — elektropneumaatilise piduri (ep-pidur) rakendumine, kui see on paigaldatud. Alla 250 m pikkustel lühikestel rongidel ning kui ekvivalentne rakendumisaeg te hädapiduri rakendamisel on 3 s või vähem, ei ole elektropneumaatilise piduri kontroll kohustuslik; — täieliku pidurdusjõu rakendumine vastavalt punktis 4.2.4.1 määratletud näitajatele; — veo katkestamine.

—	Sõidupidur. Täielik sõidupidurdus peab andma tulemuseks veo katkestamise ilma veojõu automaatse taastamiseta.

—	Täielik sõidupidurdus on pidurdus, mille tekitab maksimaalne sõidupiduriga saavutatav pidurdusjõud enne hädapidurduse rakendumist.

Elektriline pidurdamine

—	Elektripidurite mõju peab vastama punkti 4.2.4.1.e nõuetele.

—	Kui elektriseadmestik (alajaamad) seda võimaldavad, võib pidurdamisel tekkivat elektrit tagastada vooluvõrku, kuid see ei tohi mingil juhul põhjustada pingetõusu, mille piirid on sätestatud standardi EN50163:2004 punktis 4.1,

Kõik veeremiüksused peavad olema varustatud pidurite isoleerimise vahenditega ja pidurite oleku indikaatoritega.

Lisaks peavad rongid, mille suurim kiirus on üle 200 km/h, olema varustatud (piduri)süsteemi rikkeotsingu süsteemiga.

4.2.4.4   Sõidupidurite tööparameetrid

Lisaks punktis 4.2.4.1 „Minimaalne pidurdustõhusus” nõutavatele tehnilistele andmetele peavad käitatavate rongide keskmised aeglustused vastama järgmistele väärtustele.

Tabel 8.

Vähimad keskmised aeglustusväärtused sõidupidurdusel

Pidurdusrežiim	te	Minimaalne keskmine aeglustus, mis on mõõdetud te lõpu ja sihtkiiruse [m/s2] saavutamise vahel
	[s]	350–300 (km/h)	300–230 (km/h)	230–170 (km/h)	170–0 (km/h)
Sõidupidur	2	0,30	0,35	0,6	0,6
te(s) = ekvivalentne rakendumisaeg

Käesolevad aeglustusväärtused tuleb saavutada rõhtsal rööbasteel punktis 4.2.4.1 juhu A kohta sätestatud tingimustel.

4.2.4.5   Pöörisvoolupidurid

Käesolevas punktis käsitletakse infrastruktuuri allsüsteemi liideseid pöörisvoolupiduritega.

Nagu on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTKs, on seda tüüpi, haardetegurist sõltumatute pidurite kasutamine üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku liinidel (ehitatavatel, kaasajastatavatel või ühendusliinidel) lubatud järgmistel juhtudel:

—	hädapidurdamiseks kõigil liinidel, välja arvatud teatavatel ühendusliinidel, mis on loetletud infrastruktuuriregistris;

—	täielikuks või tavaliseks sõidupidurduseks liinilõikudel, kus infrastruktuuri ettevõtja seda lubab. Sellisel juhul peavad kasutustingimused olema avaldatud infrastruktuuriregistris.

Kõnealust tüüpi piduritega varustatud rongid peavad vastama järgmistele nõuetele:

—	ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatuid pidureid on lubatud kasutada aeglustamiseks maksimaalselt sõidukiiruselt kuni kiiruseni 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h);

—	suurim keskmine aeglustus peab olema väiksem kui 2,5 m/s2 (seda väärtust, mis on seotud rööbastee pikisuunalise vastupidavusega, ei tohi ületada mis tahes tüüpi pidurite puhul);

—

halvimal juhul, st kui rongid koosnevad mitmest rongikoosseisust ning nende pikkus on suurim lubatud, ei tohi pöörisvoolupidurite rakendamisel tekitatav pikisuunaline pidurdusjõud rööbastele ületada järgmisi väärtusi: — 105 kN pidurirakendustes, mille jõud on alla 2/3 täielikust sõidupidurdusest; — lineaarselt vahemikus 105 kN ja 180 kN pidurirakendustes, mille jõud jääb vahemikku 2/3 täielikust sõidupidurdusest kuni täielik sõidupidurdus; — 180 kN täieliku sõidupidurduse korral; — 360 kN hädapidurduse korral.

Punktis 4.2.4.1 sätestatud pidurdustõhususe puhul on lubatud arvestada ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatute pidurite mõju. Seda võib teha eeldusel, et tagatakse seda tüüpi pidurite ohutu töö ning seda ei mõjuta ühegi üksiku sõlme tõrge.

4.2.4.6   Rongi liikumatuse tagamine

Suruõhuvarustuse või elektrivarustuse katkemise korral peab olema võimalik normaalselt koormatud (vastavalt punktile 4.2.3.2) rongi peatada ja vähemalt kahe tunni jooksul paigal hoida 35‰ kaldega teel, kasutades ainult hõõrdpidurit, isegi kui üks jaotusklapp on välja lülitatud.

Normaalselt koormatud rongi peab olema võimalik 35‰ kaldel liikumatuna hoida piiramatu aja jooksul. Kui seisupidur üksinda ei suuda seda saavutada, peab rong olema varustatud täiendavate paigalhoidmise vahenditega.

4.2.4.7   Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

Pidurite soojusnäitajad peavad võimaldama rongi sõitmist kiirusega, mis moodustab vähemalt 90 % rongi maksimaalsest sõidukiirusest, maksimaalsel kaldel, mis on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTK punktis 4.2.5. Soojusnäitajate abil tuleb arvutada piirkalle, millel rong võib sõita maksimaalse kiirusega.

Rongi koormamisele, pidurdusvahenditele ja rööbastee seisundile kehtivad samasugused tingimused nagu punkti 4.2.4.1 alapunktides c ja e määratletud hädapidurduse juhtumi A puhul. Sellele nõudele vastavust tuleb arvutuslikult tõendada.

4.2.4.8   Nõuded piduritele päästetööde korral

Nõuded avariiolukorras pukseerimiseks kasutatavatele kiirrongide pneumaatilistele piduriseadmetele on järgmised.

1.	Pidurisilindri täitumisaeg 95 %ni maksimaalsest survest: 3–5 sekundit, 3–6 sekundit koormast sõltuva pidurdussüsteemi puhul.

2.	Pidurisilindri vabastamisaeg surveni 0,4 baari: vähemalt 5 sekundit

3.	Piduritoru surve vähenemine, et saavutada maksimaalne surve pidurisilindris: 1,5 ± 0,1 baari (lähtudes piduritoru nimiväärtusest 5,0 ± 0,05 baari).

4.	Piduri tundlikkus aeglasele surve langemisele piduritorus peab olema selline, et pidurit ei aktiveerita, kui normaalne töösurve langeb ühes minutis 0,3 baari võrra.

5.	Piduri tundlikkus surve langemisele piduritorus peab olema selline, et pidur aktiveeritakse 1,2 sekundi jooksul, kui normaalne töösurve langeb 6 sekundiga 0,6 baari võrra.

6.	Igal piduril, kaasa arvatud seisupiduril, peab olema seade sisse ja välja lülitamiseks.

7.	Piduritoru surve muutmise teel peab olema võimalik kasutada vähemalt viit erinevat pidurdusjõu taset.

8.	Pidurite, kaasa arvatud seisupiduri, oleku (rakendatud/vallandatud) kohta peab olema indikaatornäit.

Kui rongis olev pidurisüsteem käivitatakse mõne mittepneumaatilise vahendiga, peab haakeseadise liidese juures antav pneumaatiline teave andma tulemuseks kirjeldatuga samaväärsed töönäitajad.

4.2.5   Reisijate teavitamine ja side

4.2.5.1   Valjuhääldiside

Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkte 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.3.

Rongid peavad olema varustatud vähemalt heliliste sidevahenditega

—	rongimeeskonna poolt rongis olevate reisijate poole pöördumiseks;

—	rongimeeskonna ja juhtimiskeskuse omavaheliseks sidepidamiseks;

—	rongimeeskonna liikmete omavaheliseks sidepidamiseks, eriti vedurijuhi ja reisijateruumides olevate meeskonnaliikmete vahel.

Süsteem peab kasutama ooterežiimi ja toimima kontaktvõrgu kaudu peamisest energiaallikast sõltumatult vähemalt kolme tunni jooksul.

Sidesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et vähemalt pooled selle valjuhäälditest (üle kogu rongi jaotunud) jäävad tööle ka ühe edastuselemendi rikke korral, või on võimalik kasutada muud vahendit reisijate teavitamiseks.

Peale hädaolukorra häiresignaali (vt punkt 4.2.5.3) ei nähta reisijatele ette erivõimalusi ühenduse võtmiseks rongi meeskonnaga ega juhtimiskeskusega.

4.2.5.2   Teabesildid reisijatele

Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkti 4.2.2.8.2.

Kõik ohutusega tihedalt seotud sildid reisijatele peavad olema ühtses formaadis, mis on esitatud standardis ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Reisijate häiresignaal

Reisijate viibimisalad rongides (välja arvatud tamburid, vagunitevahelised käigud ja tualetid) peavad olema varustatud häiresignalisatsiooni seadmetega. Seadmed tuleb paigaldada kohta, kus need on reisijatele hästi nähtavad ja kättesaadavad, ilma et nad peaksid selleks läbima vaheuksi.

Häireseadme hoob peab olema varustatud selgesti nähtava plommiga.

Pärast häiresignaali käivitamist ei tohi reisijatel olla võimalust seda välja lülitada. Kui häireseade on varustatud käivitatud häire näidikuga, peab see olema tähistatud käesoleva KTK lisas Q kujutatud viisil.

Häiresignaali rakendumist peab osutama vastav näidik kasutatud seadme kõrval.

Häiresignaali aktiveerimine peab:

—	sisse lülitama pidurdamise;

—	põhjustama visuaalse (vilkuva või pideva valgussignaali) ja helilise (summeri/helisignaali või sõnumi) häiresignaali sisselülitumise juhiruumis;

—	edastama vedurijuhilt või automaatsüsteemilt sõnumi (akustiline või visuaalne signaal või raadioteade mobiiltelefonile) reisijate juures töötavale rongimeeskonnale;

—	edastama kinnituse häiresignaali vastuvõtmise kohta selle andnud isikule nii, et see oleks talle arusaadav (helisignaal vagunis, pidurite rakendumine jne).

Veeremisse paigaldatud seadmed (eriti automaatpidurite rakendusseade) peavad võimaldama juhil sekkuda pidurdusprotsessi nii, et on võimalik valida rongi peatumiskohta.

Kui rong on seiskunud, peab juhil olema võimalik see uuesti esimesel võimalusel käivitada, kui juhi hinnangul on käivitamine ohutu. Ühe või enama häiresignaali andmine ei tohi avaldada mingit täiendavat mõju, kuni rongimeeskond ei ole esimest häiresignaali kinnitanud.

Lõpuks peab ühendus juhiruumi ja rongimeeskonna vahel võimaldama juhi algatusel uurida häiresignaali sisselülitamise põhjusi. Kui tavalises sõiduolukorras reisijate juures rongimeeskonda ei ole, peab reisijate käsutuses olema seade, mille abil nad saavad juhiga hädaolukorras suhelda.

4.2.6   Keskkonnatingimused

4.2.6.1   Keskkonnatingimused

Veerem ja kõik selle koostisosad peavad vastama käesolevale KTKle standardis EN 50125–1:1999 määratletud kliimavööndis T1, T2 või T3, kus sellega sõidetakse. Need vööndid tuleb märkida veeremiregistrisse.

4.2.6.2   Aerodünaamilised koormused vabas õhus

4.2.6.2.1   Aerodünaamilised koormused liiniäärsetele teetöölistele

Täispikkuses rong, mis sõidab vabas õhus kiirusega 300 km/h või oma maksimaalse sõidukiirusega vtr max, kui see on alla 300 km/h, ei tohi kogu rongi möödumisaja vältel (koos keerisvooluga) põhjustada 0,2 m kõrgusel rööpa pinnast ja 3 m kaugusel rööbastee keskjoonest rööbasteeäärse õhu liikumist, mille kiirus u2σ ületab tabelis 9 esitatud väärtusi.

Rongide puhul, mille maksimaalne kiirus on üle 300 km/h, peab infrastruktuuri ettevõtja võtma meetmed, mis on nimetatud kiirraudtee infrastruktuuri KTK punktis 4.4.3.

Tabel 9.

Rööbasteeäärne maksimaalne lubatav õhu liikumiskiirus

Rongi maksimaalne kiirus vtr max (km/h)	Rööbasteeäärne maksimaalne lubatav õhu liikumiskiirus (näitaja u2σ piirväärtused (m/s))
190 kuni 249	20
250 kuni 300	22

Katsetustingimused

Katsetusi tuleb teha killustikule rajatud sirgel rööbasteel. Vertikaalne vahe rööpa pinna ja ümbritseva maapinna kõrguste vahel on 0,75m ± 0,25 m. Väärtus u2σ on maapinna x–y tasapinnal põhjustatud õhuliikumise maksimaalkiiruste usaldusvahemiku 2σ ülemine piirväärtus. Selle leidmiseks tuleb kasutada vähemalt 20 iseseisvat ja võrreldavat katseproovi, mille mõõtmise ajal on looduslik tuulekiirus 2 m/s või väiksem.

u2σ arvutatakse järgmise valemi kohaselt:

u2σ = ū + 2σ

kus

ū	kõigi õhu liikumiskiiruse mõõtetulemuste keskväärtus uI, i ≥ 20
σ	standardhälve.

Vastavushindamine

Vastavust hinnatakse täismõõduliste katsetuste alusel, kus kasutatakse maksimaalse pikkusega kindlaksmääratud rongikoosseise.

Üksikasjalikud spetsifikaadid

Mõõtmised sooritatakse rongi maksimaalsel sõidukiirusel vtr max või kiirusel 300 km/h, kui rongi maksimaalne sõidukiirus on üle 300 km/h.

Kehtivate mõõtetulemuste saamiseks peavad rongi kiiruse vtr suhtes olema täidetud järgmised tingimused:

—	vähemalt 50 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±5 % kiirusest vtr max või vajadusel kiirusest 300 km/h ning

—	100 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±10 % kiirusest vtr max või vajadusel kiirusest 300 km/h.

Kõiki mõõtmisi umeasured,i tuleb korrigeerida valemiga

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Rööbasteel ei tohi olla 500 m enne ja 100 m pärast kiirusandureid mingeid takistusi nagu näiteks sillad või tunnelid. Lubatud on kasutada andurigruppe, et rongi ühekordse läbisõiduga oleks võimalik teha mitu sõltumatut mõõtmist. Sellised grupid peavad asuma üksteisest vähemalt 20 m kaugusel.

Kogu rongi möödumine koosneb ajavahemikust, mis algab 1 sekund pärast rongipea möödumist ja lõpeb 10 sekundit pärast rongisaba möödumist.

Anduri mõõtmissagedus peab olema vähemalt 10 Hz. Signaal tuleb filtreerida, kasutades 1-sekundilise aknaga liikuvat keskväärtuse filtrit. Looduslik tuulekiirus tuleb kindlaks teha esimese anduri juures 0,2 m kõrgusel rööpa pinnast.

Looduslikuks tuulekiiruseks loetakse keskmine tuulekiirus, mis mõõdetakse 3 sekundi jooksul enne rongipea möödumist tuuleandurist. Looduslik tuulekiirus peab olema 2 m/s või väiksem.

Kindlaks tuleb teha õhu liikumiskiiruse mõõtmiste ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±3 %.

Kindlaks tuleb teha rongi kiiruse mõõtmise ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele

Täispikkuses rong, mis sõidab vabas õhus võrdluskiirusega vtr = 200 km/h (või oma maksimaalse sõidukiirusega vtr max, kui see on alla 200 km/h), ei tohi kogu rongi möödumisaja vältel (koos keerisvooluga) põhjustada 1,2 m kõrgusel platvormi pinnast ja 3 m kaugusel rööbastee keskjoonest õhu liikumist suurema kiirusega kui u2σ = 15,5 m/s.

Katsetustingimused

Hindamine tuleb teostada kas

—	240 mm üle rööpmetasapinna ulatuval või vajadusel madalamal platvormil

—	või taotleja poolt valitud madalaima platvormi kõrgusel, millest hinnatav rong möödub.

Hindamisel kasutatud platvormikõrgus tuleb kanda veeremiregistrisse. Kui 240 mm kõrgusega või madalamal platvormil teostatud hindamine oli edukas, loetakse rong vastuvõetavaks kõikidele liinidele.

Väärtus u2σ on platvormi x–y tasapinnal põhjustatud õhuliikumise maksimaalkiiruste usaldusvahemiku 2σ ülemine piirväärtus. Selle leidmiseks tuleb kasutada vähemalt 20 iseseisvat mõõtmist sarnastel tingimustel, kus looduslik tuulekiirus on 2 m/s või väiksem.

u2 σ arvutatakse järgmise valemi kohaselt:

u2 σ = ū + 2σ

kus

ū	kõigi õhukiiruse mõõtetulemuste keskväärtus ui, i ≥ 20
σ	standardhälve.

Vastavushindamine

Vastavust hinnatakse täismõõduliste katsetuste alusel, kus kasutatakse maksimaalse pikkusega kindlaksmääratud rongikoosseise.

Üksikasjalikud spetsifikaadid

Mõõtmised tuleb teha kiirusel vtr = 200 km/h või kui see on väiksem, siis rongi maksimaalsel sõidukiirusel vtr max.

Kehtivate mõõtetulemuste saamiseks peavad rongi kiiruse vtr suhtes olema täidetud järgmised tingimused:

—	vähemalt 50 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±5 % kiirusest vtr max või vajadusel kiirusest 200 km/h ning

—	100 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±10 % kiirusest vtr max või vajadusel kiirusest 200 km/h.

Kõiki mõõtmisi umeasured,i tuleb korrigeerida valemiga

ui = umeasured,i * 200 km/h / vtr,i

või kiirusel vtr,max < 200 km/h

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

Platvormil ei tohi pikisuunas andurite ees ega taga olla mingeid takistusi. Platvorm peab olema pikisuunas 150 m enne andureid ühtlase kujuga ning sellel ei tohi olla katust, kuplit ega tagaseina. Lubatud on kasutada mitut andurit, et rongi ühekordse läbisõiduga oleks võimalik teha mitu sõltumatut mõõtmist. Sellised andurid peavad asuma üksteisest vähemalt 20 m kaugusel.

Kogu rongi möödumine koosneb ajavahemikust, mis algab 1 sekund pärast rongipea möödumist ja lõpeb 10 sekundit pärast rongisaba möödumist.

Anduri mõõtmissagedus peab olema vähemalt 10 Hz. Signaal tuleb filtreerida, kasutades 1-sekundilise aknaga liikuvat keskväärtuse filtrit.

Tuulekiirus tuleb mõõta platvormil oleva esimese anduriga või eraldi tuuleanduriga, mis on paigaldatud 1,2 m kõrgusele platvormi kohale. Looduslikuks tuulekiiruseks loetakse keskmine tuulekiirus, mis mõõdetakse 3 sekundi jooksul enne rongipea möödumist tuuleandurist. Looduslik tuulekiirus peab olema 2 m/s või väiksem.

Kindlaks tuleb teha õhu liikumiskiiruse mõõtmiste ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±3 %.

Kindlaks tuleb teha rongi kiiruse mõõtmise ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±1 %.

4.2.6.2.3   Rõhumuutused vabas õhus

Täispikkuses rong, mis sõidab vabas õhus etteantud kiirusel (võrdlusjuhtum), ei tohi kogu rongi möödumisaja vältel (pea, haakeseadiste ja saba möödumine) põhjustada kõrgusel vahemikus 1,5 m kuni 3,3 m üle rööpa pinna ja 2,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest tipprõhkude maksimaalses vahes suuremat muutust kui Δp2σ, nagu on näidatud tabelis 10. Maksimaalsed tipprõhkude muutused on esitatud järgmises tabelis.

Tabel 10.

Suurimad lubatud rõhumuutused vabas õhus

Rong	Rongi võrdluskiirus	Suurim lubatud rõhumuutus Δp2 σ
1. klass	250 km/h	795 Pa
2. klass	Maksimumkiirus	720 Pa

Vastavushindamine

Vastavust hinnatakse täismõõduliste katsetuste alusel, kus kasutatakse maksimaalse pikkusega kindlaksmääratud rongikoosseise.

Üksikasjalikud spetsifikaadid

Katsetusi tuleb teha killustikule rajatud sirgel rööbasteel. Vertikaalne vahe rööpa pinna ja ümbritseva maapinna kõrguse vahel on 0,75m ± 0,25 m. Mõõtmissündmuseks on kogu rongi möödumine, mis koosneb ajavahemikust, mis algab 1 sekund pärast rongipea möödumist ja lõpeb 10 sekundit pärast rongisaba möödumist.

Mõõtmised tuleb teha kõrgustel 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3 m ja 3,3 m üle rööpa pinna ning igat mõõtepositsiooni tuleb eraldi analüüsida. Nõue Δp2σ peab olema täidetud igal positsioonil.

Väärtus Δp2σ on vahemiku (pmax — pmin) ülemine piirväärtus, mis põhineb vähemalt 10 sõltumatul ja võrreldaval katseproovil (ühel mõõtmiskõrgusel), mis on mõõdetud loodusliku tuulekiirusega 2 m/s või vähem.

Δp2σ arvutatakse valemiga:

kus

	kõigi tipprõhkude muutuste mõõtetulemuste keskväärtus Δpi, i ≥10
σ	standardhälve

Lubatud on kasutada mitut andurit, et rongi ühekordse läbisõiduga oleks võimalik teha mitu sõltumatut mõõtmist. Sellised andurid peavad asuma üksteisest vähemalt 20 m kaugusel.

Kehtivate mõõtetulemuste saamiseks peavad rongi kiiruse vtr suhtes olema täidetud järgmised tingimused:

—	vähemalt 50 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±5 % võrdluskiirusest ning

—	100 % mõõtmistest peab olema tehtud kiirusvahemikus ±10 % võrdluskiirusest.

Tuule kiirus ja suund tuleb kindlaks teha rõhu mõõtmise koha lähedale rööpa pinnast 2 m kõrgusele ja rööbasteest 4 m kaugusele paigaldatud metroloogiajaama abil. Looduslikuks tuulekiiruseks loetakse kiirus, mis võrdub 15 sekundi jooksul enne rongipea möödumist tuuleandurist mõõdetud keskmise tuulekiirusega. Loodusliku tuule kiirus ei tohi ületada 2 m/s.

Kasutatavad rõhuandurid peavad suutma mõõta rõhku sagedusega vähemalt 150 Hz. Kõik rõhuandurid tuleb ühendada pikisuunal x-teljele orienteeritud Prandtli torude staatilise rõhu avadega. Lubatud on kasutada meetodit, mille kohta on tõendatud, et see on samaväärne.

Kindlaks tuleb teha rõhu mõõtmiste ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±2 %.

Kindlaks tuleb teha rongi kiiruse mõõtmise ebatäpsus, mis ei tohi olla suurem kui ±1 %.

Rõhusignaal tuleb filtreerida analoog-madalpääsfiltriga, mille Butterworthi madalpääsufiltri 6. järgu sammas on 75 Hz või samaväärne. Iga rõhuanduri ja läbisõidukorra kohta tuleb arvutada tippsurvete vahe kogu läbisõidu ajal Δpm,i ning seejärel tuleb seda korrigeerida vastavalt uuritud rongi kiirusele vtr ja standardusele ρo, kasutades valemit

kus

Δpi	:	korrigeeritud tipprõhkude muutus
Δpm,i	:	mõõdetud tipprõhkude muutus proovis i
ρi	:	katsetuskohal proovi i puhul mõõdetud õhutihedus
vW,x,i	:	x-teljel mõõdetud tuulekiiruse osa proovis i
vtr,i	:	mõõdetud rongikiirus proovis i
vtr	:	uuritud rongi kiirus
ρo	:	standardtihedus 1,225 kg/m3.

4.2.6.3.   Külgtuul

Rong loetakse külgtuulenõuetele vastavaks, kui selle iseloomulikud tuulekõverad (CWC vastavalt lisale G) tuule suhtes kõige tundlikuma veeremiüksuse juures ületavad iseloomulikke võrdlustuulekõveraid (CRWC) või on nendega vähemalt võrdsed.

Veeremi vastavuse hindamiseks kasutatavate iseloomulike võrdlustuulekõverate hulk on toodud 1. klassi veeremiüksuste jaoks tabelites 11, 12, 13 ja 14. Nende veeremiüksuste iseloomulikud tuulekõverad arvutatakse vastavalt lisas G kirjeldatud meetodile.

Kallutusseadmetega varustatud 1. klassi rongide ja 2. klassi veeremi puhul on piirväärtused ja neile vastavad meetodid jäetud lahtiseks.

Tabel 11.

Iseloomulikud võrdlustuulekiirused, kui nurk βw=90° (veeremiüksus sirgel rööbasteel ja külgsuunaline kompenseerimata kiirendus aq = 0 m/s2)

Rongi kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s)	Iseloomulik võrdlustuulekiirus muldkeha korral (m/s)
120 km/h	38,0	34,1
160 km/h	36,4	31,3
200 km/h	34,8	28,5
250 km/h	32,8	25,0
sammuga 50 km/h kuni vtr,max	vt alumisi ridasid	vt alumisi ridasid

Rongi suurim kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s)	Iseloomulik võrdlustuulekiirus muldkeha korral (m/s)
vtr,max = 260 km/h,	32,4	24,5
vtr,max = 270 km/h	32,0	24,0
vtr,max = 280 km/h	31,6	23,5
vtr,max = 290 km/h	31,2	23,0
vtr,max = 300 km/h	30,8	22,5
vtr,max = 310 km/h	30,4	22,0
vtr,max = 320 km/h	30,0	21,5
vtr,max = 330 km/h	29,6	21,0
vtr,max = 340 km/h	29,2	20,5
vtr,max = 350 km/h	28,8	20,0

Näide tabeli kasutamise kohta. Kui rongi maksimaalne kiirus on 330 km/h, hinnatakse iseloomulike tuulekõveraid järgmistel kiirustel: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h ja 330 km/h.

Tabel 12.

Iseloomulikud võrdlustuulekiirused, kui nurk βw= 90° (veeremiüksus asub kurvis, aq = 0,5 m/s2 ja aq = 1,0 m/s2)

Rongi kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s) kui külgsuunaline kiirendus aq = 0,5 m/s2	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s)kui külgsuunaline kiirendus aq = 1,0 m/s2
250 km/h	29,5	26,0
sammuga 50 km/h kuni vtr,max	vt alumisi ridu	vt alumisi ridu

Rongi suurim kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s) kui külgsuunaline kiirendusa q = 0,5 m/s2	Iseloomulik võrdlustuulekiirus tasase maapinna korral (ilma killustiku ja rööbasteta) (m/s) kui külgsuunaline kiirendus aq = 1,0 m/s2
vtr,max = 260 km/h	29,1	25,6
vtr,max = 270 km/h	28,7	25,2
vtr,max = 280 km/h	28,3	24,8
vtr,max = 290 km/h	27,9	24,4
vtr,max = 300 km/h	27,5	24,0
vtr,max = 310 km/h	27,1	23,6
vtr,max = 320 km/h	26,7	23,2
vtr,max = 330 km/h	26,3	22,8
vtr,max = 340 km/h	25,9	22,4
vtr,max = 350 km/h	25,5	22,0

Tabel 13.

Iseloomulik võrdlustuulekiirus, kui vtr = vtr max (veerem on tasasel maal sirgel rööbasteel, ilma killustiku ja rööbasteta)

Rongi suurim arvestatud kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus (m/s) nurga βw korral
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	32,5	33,2	35,0	38,2	43,6	45	45	—
vtr,max = 260 km/h	32,1	32,8	34,5	37,7	43,0	45	45	—
vtr,max = 270 km/h	31,7	32,4	34,1	37,3	42,5	45	45	—
vtr,max = 280 km/h	31,3	32,0	33,7	36,8	42,0	45	45	—
vtr,max = 290 km/h	30,9	31,5	33,3	36,3	41,4	45	45	—
vtr,max = 300 km/h	30,5	31,1	32,8	35,9	40,9	45	45	—
vtr,max = 310 km/h	30,1	30,7	32,4	35,4	40,4	45	45	—
vtr,max = 320 km/h	29,7	30,3	32,0	34,9	39,8	45	45	—
vtr,max = 330 km/h	29,3	29,9	31,6	34,5	39,3	45	45	—
vtr,max = 340 km/h	28,9	29,5	31,1	34,0	38,8	45	45	—
vtr,max = 350 km/h	28,5	29,1	30,7	33,5	38,2	45	45	—

Tabel 14.

Iseloomulik võrdlustuulekiirus, kui vtr = vtr max (veerem on sirgel rööbasteel 6m kõrgusel muldkehal)

Rongi suurim arvestatud kiirus	Iseloomulik võrdlustuulekiirus(m/s) nurga βw korral
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	24,6	25,0	26,1	28,4	32,0	38,1	45	45
vtr,max = 260 km/h	24,1	24,5	25,6	27,8	31,4	37,4	45	45
vtr,max = 270 km/h	23,6	24,0	25,1	27,2	30,7	36,6	45	45
vtr,max = 280 km/h	23,1	23,5	24,6	26,7	30,1	35,8	45	45
vtr,max = 290 km/h	22,6	23,0	24,1	26,1	29,5	35,1	45	45
vtr,max = 300 km/h	22,1	22,5	23,5	25,5	28,8	34,3	45	45
vtr,max = 310 km/h	21,7	22,0	23,0	25,0	28,2	33,5	43,0	45
vtr,max = 320 km/h	21,2	21,5	22,5	24,4	27,5	32,8	42,1	45
vtr,max = 330 km/h	20,7	21,0	22,0	23,8	26,9	32,0	41,1	45
vtr,max = 340 km/h	20,2	20,5	21,4	23,2	26,3	31,3	40,1	45
vtr,max = 350 km/h	19,7	20,0	20,9	22,7	25,6	30,5	39,1	45

Võrdluskõverate edestamine või nendega samaväärsus on saavutatud siis, kui kõik võrdluse puhul olulised iseloomulike tuulekõverate punktid on vastavate võrdlushulga punktidega võrdsed või neist suuremad.

4.2.6.4   Suurimad rõhumuutused tunnelites

Veerem peab olema projekteeritud selliste aerodünaamiliste omadustega, et teatava rongikiiruse ja tunneli ristlõike (võrdlusjuhtum) korral üksi lihtsas tasapinnalises torutaolises (ilma šahtide vms.) tunnelis sõitmisel oleks täidetud iseloomuliku rõhumuutuse nõue. Nõuded on esitatud järgmises tabelis.

Tabel 15.

Nõuded koostalitlusvõimelisele rongile, mis sõidab üksi tasapinnalises torutaolises tunnelis

Rongi tüüp	Võrdlusjuhtum		Võrdlusjuhtumi kriteeriumid
	vtr (km/h)	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
vtr,max < 250 km/h	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700
vtr,max ≥ 250 km/h	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100

Tabelis on vtr rongi kiirus ja Atu tunneli ristlõike pindala.

Nõuetele vastavus tõendatakse täismõõduliste katsetuste alusel, mis viiakse võrdluskiirusel või sellest suuremal kiirusel läbi tunnelis, mille ristlõike pindala on võimalikult sarnane võrdlusjuhtumis toodule. Võrdlustingimustele teisendamine teostatakse taadeldud simulatsioonitarkvara abil.

Tervikrongide või rongikoosseisude vastavuse hindamisel tuleb hindamisel kasutada rongi või kokkuhaagitud rongikoosseisu maksimaalse pikkusega kuni 400 m.

Vedurite või juhivagunite vastavuse hindamisel tuleb hindamine teostada kahe juhuslikult valitud rongikoosseisu põhjal, mille pikkus on vähemalt 150 m ning millest ühel on vedur või juhivagun eesotsas (et kontrollida väärtust ΔpN) ja teisel on vedur või juhivagun tagaotsas (et kontrollida väärtust ΔpT). ΔpFr väärtuseks on 1 250 Pa (rongidel, mille vtr,max < 250 km/h) või 1400 Pa (rongidel, mille vtr,max ≥ 250 km/h).

Kui hinnatakse ainult vagunite vastavust, peab hindamine põhinema 400 m pikkusel rongil. ΔpN väärtuseks on 1 750 Pa ja ΔpT on 700 Pa (rongidel, mille vtr,max < 250 km/h) või 1600 Pa ja 1100 Pa (rongidel, mille vtr,max ≥ 250 km/h).

Täpsem teave sissesõiduvärava ja mõõtmiskoha vahekauguse xp, näitajate ΔpFr, ΔpN, ΔpT ja tunneli minimaalse pikkuse kohta ning lisateave iseloomuliku rõhumuutuse kõrvalekallete kohta on esitatud standardis EN 14067–5:2006.

4.2.6.5   Välismüra

4.2.6.5.1   Sissejuhatus

Veeremi poolt tekitatav müra jagatakse püsimüraks, lähtemüraks ja möödasõidumüraks.

Püsimüra mõjutavad oluliselt lisaseadmed, nagu jahutussüsteemid, õhukonditsioneer ja kompressorid.

Lähtemüra puhul on tegemist kombinatsiooniga mürast, mida tekitavad veokomponendid, nagu diiselmootorid ja jahutusventilaatorid, lisaseadmed ja mõnikord ka rataste libisemine.

Möödasõidumürale avaldab suurt mõju veeremüra, mis tekib rataste ja rööbaste kokkupuutel ning sõltub kiirusest, ning suurematel kiirustel aerodünaamiline müra.

Veeremüra põhjustavad ratta ja rööpa kareduse koostoime ning rööbastee ja rattapaari dünaamiline käitumine.

Lisaks veeremürale on madalal kiirusel oluline ka lisaseadmete ja veoseadmete müra.

Tekkivat mürataset iseloomustavad järgmised parameetrid:

—	helirõhutase (mida mõõdetakse kindlaksmääratud meetodiga, milles on kindlaks määratud ka mikrofoni paiknemine),

—	veeremi kiirus,

—	rööpa karedus,

—	rööbastee dünaamika ja heli tekitavad omadused.

Püsimüra iseloomustavad järgmised parameetrid:

—	helirõhutase (mida mõõdetakse kindlaksmääratud meetodiga, milles on kindlaks määratud ka mikrofoni paiknemine),

—	töötingimused.

4.2.6.5.2   Püsimüra piirmäärad

Püsimüra piirmäärad on määratud 7,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja 1,2 m kõrgusel rööpa pinnast. Katsealune veerem peab olema sõiduvalmis režiimil; see tähendab, et reostaatiline ventilatsioon ja õhkpiduri kompressor on välja lülitatud, küte, ventilatsioon ja kliimaseadmed on normaalolekus (mitte ettevalmistaval režiimil) ja kõik muud seadmed on normaalses tööolekus. Mõõtmistingimused on ette nähtud standardiga EN ISO 3095:2005 ning kõrvalekalded nendest on sätestatud käesoleva KTK lisas N. Helirõhutaseme parameeter on LpAeq,T. Veeremi tekitatava müra piirmäärad eespool nimetatud tingimustel on esitatud tabelis 16.

Tabel 16.

Veeremi püsimüra piirväärtused LpAeq,T. Püsimüra tase on kõigi käesoleva KTK lisa N punkti 1.1 kohastes mõõtmispunktides mõõdetud energiaväärtuste keskmine

Veerem	LpAeq,T[dB(A)]
	1. klass	2. klass
Elektrivedurid		75
Diiselvedurid		75
Elektrirongikoosseisud	68	68
Diiselrongikoosseisud		73
Reisivagunid		65

4.2.6.5.3   Lähtemüra piirmäärad

Lähtemüra piirmäärad on määratud 7,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja 1,2 m kõrgusel rööpa pinnast. Mõõtmistingimused on ette nähtud standardiga EN ISO 3095:2005 ning kõrvalekalded nendest on sätestatud lisa N punktis 1.2. Helirõhutaseme parameeter on LpAFmax. Veeremi lähtemüra piirmäärad eespool nimetatud tingimustel on esitatud tabelis 17.

Tabel 17.

Veeremi lähtemüra piirmäärad LpAFmax

Veerem	LpAFmax[dB(A)]
Elektrivedurid P ≥ 4 500 kW rattapöia juures	85
Elektrivedurid P < 4 500 kW rattapöia juures	82
Diiselvedurid	89
2. klassi elektrirongikoosseisud	82
1. klassi elektrirongikoosseisud	85
Diiselrongikoosseis	85

4.2.6.5.4   Möödasõidumüra piirmäärad

Möödasõidumüra piirmäärad on määratud 25 m kaugusel võrdlusrööbastee keskjoonest ja 3,5 m kõrgusel rööpa pinnast, kui veerem liigub tabelis 18 märgitud kiirusel. A-filtriga korrigeeritud ekvivalentne püsiv helirõhutase on LpAeq,Tp.

Mõõtmised tuleb teha vastavalt standardile EN ISO 3095:2005; kõrvalekaldeid sellest on kirjeldatud lisa N punktides 1.3 ja 1.4.

Katserong moodustatakse järgmistest osadest:

—	rongikoosseisu puhul rongikoosseis ise;

—

veduri puhul katsetamisele kuuluv vedur koos nelja vaguniga. Nende nelja vaguni möödasõidumüra LpAeq,Tp, mis on mõõdetud võrdlusteel 7,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja 1,2 m kõrgusel rööpa pinnast kiirusel 200 km/h, ei tohi ületada 92 dB (A). Teise võimalusena on lubatud kasutada kahte sama tüüpi vedurit koos 8 vaguniga mis tahes konfiguratsioonis;

—

vagunite puhul neli katsetamisele kuuluvat vagunit koos ühe veduriga. Veduri möödasõidumüra LpAeq,Tp, mis on mõõdetud võrdlusteel 7,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja 1,2 m kõrgusel rööpa pinnast kiirusel 200 km/h, ei tohi ületada 97 dB (A). Teise võimalusena on lubatud kasutada kahte sama tüüpi vedurit koos 8 vaguniga mis tahes konfiguratsioonis.

Kahte viimast juhtu nimetatakse käesolevas osas muutuvkoosseisuks.

Kogu katserongi tekitatava müra piirmäärad LpAeq,Tp 25 m kaugusel ja 3,5 m kõrgusel rööpa pinnast on esitatud tabelis 18.

Tabel 18.

Veeremi möödasõidumüra piirväärtused LpAeq,Tp

Veerem		Kiirus (km/h)
		200	250	300	320
1. klass	Rongikoosseis		87 dB(A)	91dB(A)	92dB(A)
2. klass	Rongikoosseis või muutuvkoosseisud	88 dB(A)

Tabelis 18 esitatud väärtuste puhul on lubatav hälve 1dB(A).

4.2.6.6   Välised elektromagnetilised häired

Mistahes tüüpi veoajamiga rongidele tekitab elektrienergia tootmine ja edastamine kõrge või madala intensiivsusega häireid, mida põhjustavad juhtivus (näiteks kontaktvõrgus ja rööbastes) ning elektromagnetiline kiirgus. Lisaks võivad häireid põhjustada rongis olevad seadmed.

4.2.6.6.1   Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired

Avatud punkt.

4.2.6.6.2   Elektromagnetilised häired

Et vältida veeremi nõuetekohase töö häirimist elektromagnetiliste häiretega, tuleb täita järgmiste standardite nõudeid:

—	EN 50121–3–1 kogu veeremi allsüsteemi jaoks,

—	EN 50121–3–2 mitmesuguste rongisiseste häiringutundlike seadmete jaoks.

4.2.7   Süsteemi ohutus

4.2.7.1   Varuväljapääsud

4.2.7.1.1   Reisijate varuväljapääsud

A   korraldus

Varuväljapääsud peavad vastama järgmistele nõuetele:

—	mis tahes reisijaistme ja varuväljapääsu vaheline kaugus tohib olla kuni 16 m;

—	40 või vähem reisijat mahutavas veeremiüksuses peab olema vähemalt kaks varuväljapääsu. Üle 40 reisija mahutavas veeremiüksuses peab olema kolm või enam varuväljapääsu. Keelatud on paigutada kõik varuväljapääsud ainult veeremiüksuse ühele küljele;

—	varuväljapääsude ava minimaalsed mõõtmed on 700 mm x 550 mm. Istmete paigutamine sellesse alasse on lubatud.

B   kasutamine

Eelisjärjekorras kasutatakse varuväljapääsudena välisuksi. Kui see ei ole võimalik, peab olema võimalik eraldi või korraga kasutada järgmisi varuväljapääsuteid:

—	selleks ette nähtud aknaid, lükates akna või aknaklaasi eest või purustades aknaklaasi;

—	reisijateruumide ja vagunitevaheliste käikude uksi, eemaldades kiiresti ukse või purustades klaasi;

—	välisuksi, lükates ukse välja või purustades klaasi.

C   tähistamine

Varuväljapääsud peavad olema reisijate ja päästetöötajate jaoks sobivate tähistega selgelt tähistatud.

D   evakueerimine uste kaudu

Rongid peavad olema varustatud päästesüsteemidega (hädatrepid või -redelid), mis võimaldavad reisijaid välisuste kaudu evakueerida, kui rong ei seisa platvormi ääres.

4.2.7.1.2   Vedurijuhiruumi varuväljapääsud

Tavaliselt peab hädaolukorras evakueerumine vedurijuhiruumist (või päästetöötajate sisenemine rongi) toimuma punktis 4.2.2.6.a kirjeldatud juurdepääsude kaudu.

Kui need uksed ei vii otse välja, peab iga vedurijuhiruum olema varustatud sobivate vahenditega, mis võimaldavad evakueerimist ruumi mõlemal küljel läbi külgakende või luukide. Nende varuväljapääsude mõõtmed peavad olema vähemalt 500 mm x 400 mm, et ruumi kinni jäänud isikud neist läbi pääseks.

4.2.7.2   Tuleohutus

Käesolevas peatükis kasutatakse järgmisi mõisteid.

Elektrivarustusliin — liin vooluvõtukollektori või vooluallika ning veeremiüksuse pealüliti või peakaitsme(te) vahel.

Veoahela seadmed — punktis 4.2.8.1 kirjeldatud veomoodul ning veomoodulit elektrivarustusliinist varustavad toiteseadmed.

4.2.7.2.1   Sissejuhatus

Käesolevas osas sätestatakse nõuded rongipõlengute vältimiseks, tuvastamiseks ja piiramiseks.

Käesolevas osas kirjeldatakse kahte kategooriat, A ja B, mis määratletakse järgmiselt.

A-kategooria tuleohutus

A-kategooria tuleohutusnõuetele vastav veerem on projekteeritud ja ehitatud sõiduks kuni 5 km pikkuste tunnelite ja/või tõusudega infrastruktuuril. Järjestikuseid tunneleid ei loeta üheks tunneliks, kui täidetud on mõlemad järgmised nõuded:

—	nende vahekaugus vabas õhus on pikem kui 500 m

—	avatud osas on juurdepääs/väljapääs turvalisele alale

B-kategooria tuleohutus

B-kategooria tuleohutusnõuetele vastav veerem on projekteeritud ja ehitatud sõiduks mis tahes infrastruktuuril (kaasa arvatud üle 5 km pikkuste tunnelite ja/või tõusudega infrastruktuuril).

B-kategooria tuleohutusnõuetele vastava veeremi puhul on nõutav punktides 4.2.7.2.3.3. ja 4.2.7.2.4 kirjeldatud täiendavate meetmete rakendamine, et suurendada rongi edasitöötamise tõenäosust olukorras, kus põleng avastatakse tunnelisse sisenemisel. Nende meetmete ülesanne on võimaldada rongi jõudmist sobivasse peatuskohta ning reisijate ja rongimeeskonna rongist evakueerimist ohutusse kohta.

Täiendavaid nõudeid veeremile seoses üle 20 km pikkuste tunnelitega ei ole, sest need tunnelid on varustatud spetsiaalsete seadmetega, mis muudavad nad ohutuks käesolevale KTKle vastavate rongide jaoks. Üksikasjad on kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKs lahtiseks jäetud.

4.2.7.2.2   Meetmed põlengute vältimiseks

Materjalide ja komponentide valikul tuleb arvestada nende käitumist põlengu korral.

Projekteerimisel tuleb rakendada meetmeid süttimise vältimiseks.

Vastavusnõudeid on käsitletud punktis 7.1.6.

4.2.7.2.3   Meetmed põlengute avastamiseks ja tõrjumiseks

4.2.7.2.3.1   Põlengu avastamine

Veeremi tuleohtlikud alad tuleb varustada süsteemiga, mis suudab põlenguid varakult avastada ning käivitada vastavad automaatsed toimingud, et vähendada hilisemat ohtu reisijatele ja rongimeeskonnale.

See nõue loetakse täidetuks, kui on tõendatud vastavus järgmistele nõuetele.

—

Veerem peab olema varustatud põlengutuvastussüsteemiga, mis suudab varakult põlenguid tuvastada järgmistes piirkondades: — tihendatud või tihendamata tehniline sektsioon või kabiin, mis sisaldab elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmeid — tehniline ala, kus asub põlemismootor — magamisvagunid, magamissektsioonid, meeskonnasektsioonid ja vagunitevahelised käigud ning nende kõrval asuvad põletuskütteseadmed.

—	Tehnilise ala tuvastussüsteemi aktiveerimisel on nõutavad järgmised automaatsed toimingud: — rongijuhi teavitamine — tule levikut soodustava sundventilatsiooni ja haaratud seadmete kõrgepingetoite/kütusevarustuse väljalülitamine.

—

Magamissektsiooni tuvastussüsteemi aktiveerimisel on nõutavad järgmised automaatsed toimingud: — rongijuhi ja haaratud ala eest vastutava rongikorraldaja teavitamine — magamissektsioonis kohalike heliliste häiresignaalide aktiveerimine haaratud piirkonnas, nii et sellest piisaks reisijate äratamiseks.

4.2.7.2.3.2   Tulekustutid

Veerem peab olema varustatud sobivate ja piisavate, vett ja lisaainet kasutavate tulekustutitega sobivates kohtades vastavalt standardite EN 3–3:1994, EN3–6:1999 ja EN 3–7:2004 nõuetele.

4.2.7.2.3.3   Tulekindlus

B-kategooria tuleohutusnõuete täitmiseks peab veerem olema varustatud sobivas kohas asuvate sobivate tuletõkete ja vaheseintega.

See nõue loetakse täidetuks, kui on tõendatud vastavus järgmistele nõuetele.

—	Iga veeremiüksuse reisijate/meeskonna alas peavad olema üle kogu ristlõike ulatuvad vaheseinad, mille vahekaugus ei tohi ületada 28 m ning mis peavad säilitama vastavuse terviklikkuse nõuetele vähemalt 15 minuti jooksul (eeldades, et põleng võib alata vaheseina kummaltki poolelt).

—

Veerem tuleb varustada tuletõketega, mis peavad säilitama vastavuse terviklikkuse ja soojusisolatsiooni nõuetele vähemalt 15 minuti jooksul. — Vedurijuhiruumi ja selle taga asuva sektsiooni vahel (eeldades, et põleng algab tagumises sektsioonis). — Põlemismootori ja selle kõrval asuvate reisijate/meeskonna alade vahel (eeldades, et põleng algab põlemismootoris). — Elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmeid sisaldava sektsiooni ning reisijate/meeskonna ala vahel (eeldades, et põleng algab elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmete juurest).

Katse võib läbi viia vastavalt standardi EN 1363–1:1999 nõuetele vaheseina katsetuse kohta.

4.2.7.2.4   Täiendavad meetmed sõiduvõime parandamiseks

4.2.7.2.4.1   Kõikide tuleohutuskategooriate rongid

Neid meetmeid kohaldatakse käesolevas KTKs kategooriaga A või B tähistatud veeremi suhtes.

Need meetmed on nõutavad, et suurendada tõenäosust, et rong jätkab sõitu 4 minuti vältel pärast seda, kui põleng tuvastatakse tunneliosasse sisenemise hetkel. Selle nõude ülesanne on võimaldada rongi jõudmist sobivasse peatuskohta ning reisijate ja rongimeeskonna rongist evakueerimist ohutusse kohta.

See nõue loetakse täidetuks, kui on koostatud tõrkerežiimi analüüs seoses järgmise nõudega.

Põlengust tingitud süsteemirikke korral ei tohi pidurid rongi peatamiseks automaatselt rakenduda, eeldades, et põleng paikneb tihendatud või tihendamata tehnilises sektsioonis või kabiinis, mis sisaldab elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmeid, või põlemismootoriga tehnilisel alal.

4.2.7.2.4.2   B-kategooria tuleohutus

Neid meetmeid kohaldatakse ainult käesolevas KTKs kategooriaga B tähistatud veeremi suhtes.

Need meetmed on nõutavad, et suurendada tõenäosust, et rong jätkab sõitu 15 minuti vältel pärast seda, kui põleng tuvastatakse tunnelisse sisenemise hetkel. Selle nõude ülesanne on võimaldada rongi jõudmist sobivasse peatuskohta ning reisijate ja rongimeeskonna rongist evakueerimist ohutusse kohta.

See nõue loetakse täidetuks, kui on koostatud tõrkerežiimi analüüs seoses järgmiste nõuetega.

—	Pidurid — põlengust tingitud süsteemirikke korral ei tohi pidurid rongi peatamiseks automaatselt rakenduda, eeldades, et põleng paikneb tihendatud või tihendamata tehnilises sektsioonis või kabiinis, mis sisaldab elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmeid, või põlemismootoriga tehnilisel alal.

—

Vedu — halvenenud tingimustel sõitmisel peab olema kasutada 50 % minimaalsest liiasest veojõust vastavalt punktile 4.2.8.1, eeldades, et põlengu allikas paikneb tihendatud või tihendamata tehnilises sektsioonis või kabiinis, mis sisaldab elektrivarustusliini ja/või veoahela seadmeid, või põlemismootoriga tehnilisel alal. Kui seda liiasuse nõuet ei ole võimalik täita veoseadmete ehituse tõttu (nt kui kõik veoseadmed asuvad rongis ühes kohas), tuleb käesolevas loetelupunktis nimetatud kohad varustada automaatse tulekustutussüsteemiga.

4.2.7.2.5   Tuleohtlikke vedelikke sisaldavate paakide erimeetmed

4.2.7.2.5.1   Üldosa

Trafopaagid on hõlmatud ainult juhul, kui nad sisaldavad tuleohtlikke vedelikke.

Kui paagi sees on vaheseinad, peab nõuetele vastama terve paak.

Paake peab ehitama, paigutama ja kaitsma nii, et rööbasteelt paiskuv praht ei saaks neid ega nende torustikku lõhkuda. Paake ei tohi paigutada järgmistesse kohtadesse:

—	kokkupõrkeenergia neeldumise tsoonidesse,

—	sõitjate istekohtade lähedusse ja kohtadesse, kus sõitjad ajutiselt viibivad,

—	pagasiruumidesse,

—	vedurijuhiruumi.

Järgmiste nõuete kohaselt ehitatud paagid loetakse ohutuse miinimumnõuetele vastavaks.

Teiste materjalide kasutamisel tuleb näidata ohutuse samaväärsust.

Tuleohtlikke vedelikke sisaldavate kütusepaakide seinapaksus on vähemalt järgmine.

Maht	Teras	Alumiinium
≤ 2 000 l	2,0 mm	3,0 mm
> 2 000 l	3,0 mm	4,0 mm

Tuleohtliku vedeliku temperatuur kütusepaagis peab normaalsetes töötingimustes olema allpool selle leekpunkti, nagu on sätestatud standardis EN ISO 2719.

Tuleohtlikke vedelikke sisaldavad kütusepaagid tuleb konstrueerida nii, et oleks suurimal võimalikul määral tagatud, et nende täitmisel, tühjendamisel või paagi või selle torustiku lekke korral

—	ei puutu tuleohtlikud vedelikud kokku pöörlevate seadmetega, mille tagajärjel võib tekkida piserdus,

—	ei tõmba ükski imiseade (nt ventilaator, jahuti) tuleohtlikke vedelikke sisse,

—	ei puutu tuleohtlikud vedelikud kokku kuumade osade või elektriseadmetega, mis võivad põhjustada elektrisädeme,

—	ei imbu tuleohtlikud vedelikud soojus- ja heliisolatsioonimaterjalide kihtidesse.

4.2.7.2.5.2   Kütusepaakide erinõuded

Kütusepaagid peavad olema varustatud paagi täitumise näidikutega, mis näitavad 90 % kütusepaagi nominaalmahust.

Näidik, mille abil saab täituvust kontrollida, peab tankija asukohas selgelt arusaadav olema.

Tuleb tagada, et tuleohtlikud vedelikud ei pääseks normaalsetes kaldetingimustes täitetorudest või teistest avadest välja.

Segaduse vältimiseks tuleb tuleohtliku vedeliku liik selgelt kütusepaagi täitetorule märkida. Tuleohtliku vedeliku märgistuse tekst peab olema kooskõlas ohutuskaartidega vastavalt ISO standardile 11014–1. Täitetoru lähedusse tuleb paigutada järgmised ohumärgid:

Direktiivis 92/58/EMÜ sätestatud ohumärk

või direktiivis 92/58/EMÜ sätestatud ohumärk

4.2.7.3   Kaitse elektrilöögi eest

Elektrisüsteemi pingestatud osad peavad olema konstrueeritud nii, et oleks välistatud tahtlik ja tahtmatu kokkupuude rongi meeskonna ja reisijatega nii normaalsel töörežiimil kui ka seadmete rikke korral.

Kõik rongid peavad olema varustatud nõuetekohaste seadmetega veeremi maandamiseks. Nende kasutamist kirjeldatakse hooldusjuhendis ja juhi käsiraamatus, mida hoitakse rongis.

Veerem peab vastama standardi EN 50153:2002 nõuetele.

Veerem peab kaitsemaanduse osas vastama käesoleva KTK lisa O sätetele.

4.2.7.4   Välistuled ja helisignaal

4.2.7.4.1   Esi- ja tagatuled

4.2.7.4.1.1   Esituled

Iga rongi esiotsas peab olema kaks valget esituld, mis asuvad rööbasteest ühekõrgusel, keskjoonest ühekaugusel ning vähemalt 1 300 mm kaugusel teineteisest. Kui teravaninalise rongi puhul ei ole 1 300 mm vahekaugus võimalik, on lubatud kasutada 1 000 mm vahekaugust.

Esituled peavad asetsema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Esituled paigaldatakse veeremile nii, et vertikaalne valgustatus 100 m kaugusel või kaugemal on rööbastee tasemel väiksem kui 0,5 lx.

Nõuded esituledele kui koostalitlusvõime komponentidele esitatakse H lisa punktis H.2.

4.2.7.4.1.2   Gabariidituled

Rongi esiotsas peab olema kolm valget gabariidituld. Kaks gabariidituld peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel, keskjoonest ühekaugusel ning vähemalt 1 300 mm kaugusel teineteisest. Kui teravaninalise rongi puhul ei ole 1 300 mm vahekaugus võimalik, on lubatud kasutada 1 000 mm vahekaugust. Kolmas gabariidituli peab asetsema kahe madalama tule keskel üleval.

Kaks alumist gabariidituld peavad paiknema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Nõuded gabariidituledele kui koostalitlusvõime komponentidele esitatakse H lisa punktis H.2.

4.2.7.4.1.3   Tagatuled

Iga rongi tagaotsas peab olema kaks punast signaaltuld, mis asuvad rööbasteest ühekõrgusel, keskjoonest ühekaugusel ning vähemalt 1 300 mm kaugusel teineteisest. Kui teravaninalise rongi puhul ei ole 1 300 mm vahekaugus võimalik, on lubatud kasutada 1 000 mm vahekaugust.

Tagumised signaaltuled peavad paiknema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Nõuded tagatuledele kui koostalitlusvõime komponentidele esitatakse H lisa punktis H.3.

4.2.7.4.1.4   Tulede juhtimine

Juhil peab olema võimalik juhtida esi- ja gabariiditulesid oma tavalisest sõiduasendist. Tuledel peavad olema järgmised funktsioonid:

i)	kõik tuled välja lülitatud;

ii)	hämardatud gabariidituled sisselülitatud (kasutamiseks valgel ja pimedal ajal halbades ilmastikutingimustes);

iii)	täis-gabariidituled sisselülitatud (kasutamiseks valgel ja pimedal ajal normaalsetes ilmastikutingimustes);

iv)	lähi-sõidutuled sisselülitatud (valgel ja pimedal ajal juhi valikul);

v)	täis-sõidutuled sisselülitatud (valgel ja pimedal ajal juhi valikul. Lähi-sõidutulesid kasutatakse möödumisel rongidest ja jaamadest ning ristuvatel teedel).

Tagatuled rongi tagaotsas peavad funktsiooni ii, iii, iv või v valimisel automaatselt sisse lülituma. Seda nõuet ei kohaldata muutuvate koosseisude suhtes.

Rongi vahepealses osas asuvad välistuled peavad olema välja lülitatud.

Lisaks tulede tavakasutusviisile esi- ja tagatuledena on neid lubatud kasutada hädaolukorras selleks ettenähtud viisidel.

4.2.7.4.2   Helisignaal

4.2.7.4.2.1   Üldosa

Rongid peavad olema varustatud helisignaaliga, millel on kaks erinevat tooni. Hoiatussignaalide puhul peab olema äratuntav, et neid annab rong, ning nad ei tohi sarnaneda maanteeliikluses kasutatavatele hoiatussignaalidele, tehasesignaalidele või muudele üldistele hoiatussignaalidele. Aktsepteeritavaks hoiatussignaaliks on kas:

a)	kaks eraldi rakendatud hoiatussignaali. Hoiatussignaali toonide põhisagedusteks peavad olema: kõrge toon: 370 Hz ± 20 Hz madal toon: 311 Hz ± 20 Hz või

b)	kahe üheaegselt rakendatud hoiatussignaali kooskõla (kõrge toon). Toonide põhisagedusteks peavad olema: kõrge toon: 622 Hz ± 30 Hz madal toon: 370 Hz ± 20 Hz või

c)	kahe üheaegselt rakendatud hoiatussignaali kooskõla (kõrge toon). Toonide põhisagedusteks peavad olema: kõrge toon: 470 Hz ± 25 Hz madal toon: 370 Hz ± 20 Hz või

d)	kolme üheaegselt rakendatud hoiatussignaali kooskõla (kõrge toon). Toonide põhisagedusteks peavad olema: kõrge toon: 622 Hz ± 30 Hz keskmine toon: 470 Hz ± 25 Hz madal toon: 370 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.4.2.2   Hoiatussignaali helirõhutase

A- või C-filtriga korrigeeritud helirõhutase, mille tekitab iga rakendatud signaal eraldi (või rühmas, kui on kavandatud üheaegne rakendus) peab olema 115–123 dB, mõõtes ja kontrollides vastavalt allpool kirjeldatud meetodile. 115 dB helirõhutase saavutatakse siis, kui süsteemi õhusurve on 5 baari, ja 123 dB helirõhutaset ei ületata süsteemi 9-baarise õhusurve juures.

4.2.7.4.2.3   Kaitse

Hoiatussignaalseadmeid ja nende juhtimissüsteemi tuleb võimalikul määral kaitsta prahi, tolmu, lume, rahe, lindude jms eest, mis võib mõjutada nende toimimist ja ummistusi põhjustada.

4.2.7.4.2.4   Helirõhutaseme kontrollimine

Helirõhutaset mõõdetakse viie meetri kaugusel rongi ees signaalseadmega ühel kõrgusel ning uue puhta killustikuga kaetud pinna kohal.

Hoiatussignaalimüra mõõtmisi peab läbi viima lagedal alal, mis vastab üldjuhul joonise 2 nõuetele, kus

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Joonis 2.

Lage ala hoiatussignaalimüra mõõtmisteks

Pneumaatiliste signaalseadmete puhul viiakse müramõõtmised läbi peareservuaari 5- ja 9-baarise õhusurve juures.

Keskkonnamõju vähendamiseks on soovitav, et C-filtriga korrigeeritud helirõhutase, mis on mõõdetud viie meetri kaugusel rongi küljel signaalseadmega ühel kõrgusel ja selle esiosaga ühel joonel, oleks vähemalt 5 dB madalam kui rongi esiotsas mõõdetud helirõhutase.

4.2.7.4.2.5   Nõuded koostalitlusvõime komponendile

Hoiatussignaali toonide põhisagedusteks peavad olema:

622 Hz ± 30 Hz

või

470 Hz ± 25 Hz

või

370 Hz ± 20 Hz

või

311 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.5   Tõstmine ja päästetööd

Rongitootja esitab raudtee-ettevõtjale asjakohase tehnilise teabe.

4.2.7.6   Sisemüra

Reisivagunite sisemüra ei loeta põhiparameetriks, seega käesolevat KTKd selle suhtes ei kohaldata.

Müra taseme kohta juhikabiinis kehtib Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. veebruari 2003. aasta direktiiv 2003/10/EÜ töötervishoiu ja tööohutuse miinimumnõuete kohta seoses töötajate kokkupuutega füüsikalistest mõjuritest (müra) tulenevate riskidega ning raudtee-ettevõtjad ja nende personal peavad seda kohaldama. Veeremi EÜ vastavustõendamiseks piisab käesoleva KTK täitmisest. Piirmäärad on esitatud tabelis 19.

Tabel 19.

Mõõtmised toimuvad järgmistel tingimustel:

Müra juhikabiinis	LpAeq,T [dB(A)]	Mõõteintervall [s]
Seisu ajal (koos välise akustilise hoiatussignaaliga vastavalt punktile 4.2.7.4)	95	3
Suurimal kiirusel (avamaastikul, ilma kabiinisiseste ja väliste hoiatussignaalideta)	80	60

Veeremi juhikabiini sisemüra LpAeq,T piirmäärad

—	uksed ja aknad peavad olema suletud,

—	veetav last peab moodustama vähemalt kaks kolmandikku lubatud maksimumist,

—	suurimal kiirusel toimuvate mõõtmiste puhul paigutatakse mikrofon juhi (isteasendis) kõrva kõrgusele esiakende pinnast kabiini tagumise seinani ulatuva horisontaaltasapinna keskele,

—	helisignaali mõju mõõtmiseks kasutatakse 8 võrdsetel kaugustel mikrofoniasetust juhi (isteasendis) peast 25 cm raadiuses ning samal horisontaaltasapinnal. Piirmääraga võrreldakse saadud 8 mõõtmistulemuse aritmeetilist keskmist,

—	rattad ja rööbastee peavad olema heas sõidukorras,

—	vähemalt 90 % mõõtmisajast peab rong sõitma suurima kiirusega.

Eespool toodud tingimustega vastavuse saavutamiseks on lubatud jagada mõõtmisaeg mitmeks lühemaks ajavahemikuks.

4.2.7.7   Kliimaseade

Juhikabiini peab ventileerima värske õhu vooluga 30m3/h inimese kohta. Selle õhuvoolu katkestamine on lubatud tunnelites sõitmise ajal, kui süsihappegaasi kontsentratsioon ei ületa 5 000 ppm, eeldusel et algne süsihappegaasi kontsentratsioon on madalam kui 1 000 ppm.

4.2.7.8   Vedurijuhi valvsusseade

Ükskõik milline märk vedurijuhi valvsuse puudumisest tuleb tuvastada 30–60 sekundi jooksul ning juhi reaktsiooni puudumisel peab see käivitama vähemalt automaatse täispidurduse ja peatama põhipiduritoru taastäitmise.

4.2.7.9   Juhtkäskude ja signaalimise süsteem

4.2.7.9.1   Üldosa

Veeremi allsüsteemi ning juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi vahelise liidese omadusi käsitletakse 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.1.2. Muu hulgas on olulised järgmised käesolevas kiirraudteeveeremi KTKs sätestatud nõuded:

—	punktis 4.2.4.1 sätestatud rongi pidurdamisomaduste miinimumnõuded,

—	punktis 4.2.6.6.1 sätestatud kohtkindlate rongituvastamissüsteemide ja veeremi ühilduvus,

—	veeremiüksuste alla paigaldatud andurite ja nimetatud veeremiüksuste jaoks punktis 4.2.3.1 sätestatud ohutu vahemaa ühilduvus,

—	punktis 4.2.6.1 sätestatud keskkonnatingimused rongisisestele seadmetele,

—	punktis 4.2.6.6.3 sätestatud elektromagnetiline ühilduvus rongisiseste juhtseadmetega,

—	rongi pidurdamisomadused (sätestatud punktis 4.2.4) ja rongi pikkus (sätestatud punktis 4.2.3.5),

—	punktis 4.2.6.6.2 sätestatud elektromagnetiline ühilduvus kohtkindlate süsteemidega.

Lisaks ülaltoodule on järgmised funktsioonid vahetult seotud juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemis määratletud parameetritega:

—	töötamine teatavas rikkeolukorras või alatalitlusrežiimi tingimustes, nagu on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.2,

—	järelevalve, mis kindlustab olukorra, et rongi kiirus on alati väiksem või äärmisel juhul võrdne käituskeskkonnas lubatud suurima sõidukiirusega.

Andmed nimetatud liideste omaduste kohta on toodud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK tabelites 5.1 A, 5.1 B ja 6.1. Lisaks on 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisas toodud viited iga omaduse kohta Euroopa standardites ja spetsifikatsioonides, mida tuleb kasutada vastavushindamise menetluse osana.

Juhtkäskude ja signaalimise süsteemi antennide asukoht rongis on täpsustatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktides 4.2.2 ja 4.2.5.

4.2.7.9.2   Rattapaaride asukoht

Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rattapaaride asukohale on järgmised.

Veeremi kahe järjestikuse telje vaheline kaugus ei tohi olla suurem kui 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa punktis 2.1.1 sätestatud väärtused ega lühem kui 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.1 sätestatud väärtus.

Kaugus esimesest teljest või viimasest teljest veeremi lähima otsani (s.t lähima haakeseadise otsani, puhvrini või veeremi ninani) peab vastama 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.2 sätestatud nõuetele.

Veeremi esimese ja viimase telje vaheline kaugus ei ole lühem kui 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.4 sätestatud väärtus.

4.2.7.9.3   Rattad

Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded ratastele on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.2.

Nõuded ratta materjali ferromagnetilistele omadustele on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.4.

4.2.7.10   Järelevalve ja rikkeotsing

Käesolevas KTKs sätestatud ja allpool korratud funktsioone ja seadmeid tuleb hoida järelevalve all kas nende endi poolt või nende väliselt:

—	uste toimimine, nagu on sätestatud punktis 4.2.2.4.2.1;

—	ebastabiilsuse tuvastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.4.5;

—	rongisisene teljepuksi seisundi seire, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.3.2.1;

—	alarmisüsteemi käivitamine reisijate poolt, nagu on sätestatud punktis 4.2.5.3;

—	pidurisüsteem, nagu on sätestatud punktis 4.2.4.3;

—	rööbastelt mahajooksu tuvastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.4.11;

—	tulekahju avastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.2.3;

—	vedurijuhi valvsusseadme rike, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.8;

—	juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi teave, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.9.

Funktsioonide ja seadmete järelevalve peab olema pidev või toimuma sagedusega, mis tagab rikke usaldusväärse avastamise. 1. klassi rongide puhul peab süsteem olema ühendatud ka rongis oleva andmeanalüüsi salvestussüsteemiga, et tagada jälgitavus. Kõigi rongiklasside puhul on kohustuslikud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTKs kirjeldatud salvestussüsteemiga seotud nõuded juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemile.

Kirjeldatud rikete avastamise korral peab vedurijuht saama märgusignaali ning süsteem peab nõudma juhipoolset reaktsiooni.

Vedurijuhi valvsusseadme või rongis oleva juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi talitlushäire korral nõutakse asjakohast automaatpidurdust.

4.2.7.11   Erinõuded tunnelite puhul

4.2.7.11.1   Reisijate- ja rongimeeskonnaruumid, millel on kliimaseade

Rongimeeskond peab tulekahju korral saama minimeerida suitsugaaside levikut ja nende sissehingamist. Seepärast peab olema võimalik kõikide väliste ventilatsiooniseadmete väljalülitamine või sulgemine ja kliimaseadme väljalülitamine. Nimetatud toiminguid on lubatud rakendada kaugjuhtimise kaudu või veeremiüksuse tasandil.

4.2.7.11.2   Valjuhääldiside

Sidesüsteemide nõuded on sätestatud punktis 4.2.5.1.

4.2.7.12   Avariivalgustussüsteem

Et tagada hädaolukordade korral rongis ohutus, peavad rongid olema varustatud avariivalgustussüsteemiga. Kõnealune süsteem peab tagama sobiva valgustatuse reisijate- ja abiruumides järgmiste nõuete kohaselt:

—	pärast peamise energiavarustussüsteemi riket peab valgustus töötama vähemalt kolme tunni jooksul,

—	valgustatus peab olema vähemalt 5 lx, mõõdetuna põranda tasemel.

Järgida tuleb standardi EN13272:2001 punktis 5.3 konkreetsete kohtade jaoks sätestatud väärtusi ja kontrollimeetodeid.

Tulekahju korral peab hädavalgustussüsteem vähemalt 20 minutit tagama vähemalt 50 % hädavalgustusest veeremiüksustes, mida tuli ei ole kahjustanud. Käesolev nõue loetakse täidetuks rahuldava vearežiimi analüüsiga.

4.2.7.13   Tarkvara

Tarkvara, mis mõjutab ohutusega seotud funktsioone, arendatakse ja hinnatakse vastavalt standardite EN50128:2001 ja EN50155:2001/A1:2002 nõuetele.

4.2.7.14   Juhi-masina liides (DMI)

Euroopa liikluskorraldussüsteemi kuvamine juhikabiinis jääb avatud punktiks.

4.2.7.15   Veeremi identifitseerimine

Avatud punkt

4.2.8   Vedamine ja elektriseadmed

4.2.8.1   Veojõunõuded

Et tagada täielik ühilduvus muu rongiliiklusega, on keskmised vähimad kiirendused antud kiirustel ja rõhtsal rööbasteel sätestatud tabelis 20.

Tabel 20.

Keskmised vähimad kiirendused

	1. klassi kiirendused m/s2	2. klassi kiirendused m/s2
0–40 km/h	0,40	0,30
0–120 km/h	0,32	0,28
0–160 km/h	0,17	0,17

Suurimal sõidukiirusel ja rõhtsal rööbasteel peab rong ikkagi suutma kiirendada vähemalt 0,05 m/s2.

Käideldavuse, liikluse sujuvuse ja tunnelite ohutu läbimise tagamiseks peavad rongid vastama kõigile järgmistele tingimusele:

—	jõudluse peab saavutama nimipinge korral;

—	üks rikkega veomoodul ei tohi vähendada rongi nimiveovõimsust rohkem kui 25 % 1. klassi rongi puhul ja rohkem kui 50 % 2. klassi rongi puhul;

—	1. klassi rongi puhul ei tohi veomooduleid varustava elektrivarustusseadme üks rike vähendada rongi veojõudu rohkem kui 50 %.

Veomoodul on määratletud jõuelektroonikaseadmena, mis varustab ühte või enamat veomootorit ning mis on võimeline iseseisvalt töötama.

Nendel tingimustel peab rong olema võimeline normaalkoormusel (nagu on sätestatud punktis 4.2.3.2) ning ühe rikkis veomooduliga liikuma paigast tee suurimal võimalikul kaldel kiirendusega umbes 0,05 m/s2. Samal tingimusel ja samal kaldel peab rong olema võimeline liikuma 10 minuti jooksul ning saavutama kiiruse 60 km/h.

4.2.8.2   Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded

a)

Et tagada veojõu võimalikult suur ärakasutamine, ei tohi rongi projekteerimisel ja selle veojõu arvutamisel arvestada ratta ja rööpa vahelist haardetegurit, mis ületab tabelis 21 sätestatud väärtusi. Tabel 21. Suurim lubatud ratta ja rööpa haardetegur veojõu arvutamisel Paigaltvõtul ja väga väikestel kiirustel 30 % Kiirusel 100 km/h 27,5 % Kiirusel 200 km/h 19 % Kiirusel 300 km/h 10 % Keskmiste kiiruste jaoks tuleb kasutada lineaarset interpolatsiooni. Neid väärtusi nõutakse ainult projekteerimisel ja arvutamisel ning mitte libisemisvastase süsteemi hindamisel.

b)	Veoteljed peavad olema varustatud libisemisvastase süsteemiga. Selle süsteemi hindamist ei nõuta.

4.2.8.3   Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

Arvestada tuleb veeremi järgmiste elektriliste omadustega, mis on seotud energiavarustuse allsüsteemiga:

—	toiteallika pinge ja sageduse muutlikkus;

—	suurim võimsus, mida saab võtta kontaktõhuliinist;

—	vahelduvvoolutoitevõrgu võimsustegur;

—	veeremi töötamisest tekitatud lühiajalised ülepinged;

—	elektromagnetilised häired, vt punkt 4.2.6.6;

—	muud punktis 4.2.8.3.7 loetletud funktsionaalsed liidesed.

4.2.8.3.1   Toiteallika pinge ja sagedus

4.2.8.3.1.1   Toiteallikas

Rongid peavad olema võimelised töötama pingete ja sageduste vahemikus, mis on toodud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.2 ja määratletud standardi EN50163:2004 punktis 4.

4.2.8.3.1.2   Energia tagastamine

Energia tagastamise üldtingimused kontaktõhuliini regeneratiivpidurdamisel on määratletud käesoleva KTK punktis 4.2.4.3 ja standardi EN50388:2005 punktis 12.1.1.

Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punkti 14.7.1 nõuetele.

4.2.8.3.2   Suurim võimsus ja suurim voolutugevus, mida on lubatud kontaktõhuliinilt võtta

Rongide suurim lubatav võimsustarve oleneb kiirraudteeliini installeeritud võimsusest. Seepärast paigaldatakse rongidele voolupiiravad seadmed, nagu on nõutud standardi EN50388:2005 punktis 7. Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punktile 14.3.

Alalisvoolusüsteemide puhul piiratakse paigalseisuvoolu kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.20 sätestatud väärtustega.

4.2.8.3.3   Võimsustegur

Tehnilised andmed võimsusteguri kohta on sätestatud standardi EN50388:2005 punktis 6, v.a järgmised erandid sorteerjaamade, haruteede ja depoode osas.

Põhilaine võimsustegur peab olema ≥ 0,8 (2) järgmistel tingimustel:

—	rongi veojõud on seisu ajal väljalülitatud ja kõik lisaseadmed töötavad ja

—	kontaktõhuliinilt võetav aktiivvõimsus on suurem kui 200 kW.

Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punkti 6 ja 14.2 nõuetele.

4.2.8.3.4   Süsteemi energiavarustuse häired

4.2.8.3.4.1   Kontaktõhuliini harmooniliste voolukomponentide omadused ja nendega seotud ülepinge

Veoüksused ei tohi harmooniliste voolukomponentide tekitamisega põhjustada lubamatut ülepinget. Veoüksuse vastavushindamine, mis tõendab, et veoüksus ei tekita piiranguid ületavaid harmoonilisi voolukomponente, tuleb läbi viia vastavalt standardi EN50388:2005 punktile 10.

4.2.8.3.4.2   Alalisvoolu mõju vahelduvvoolusüsteemis

Vahelduvvoolul töötavad veoüksused peavad olema projekteeritud nii, et nad ei ole tundlikud nõrga alalisvoolu suhtes, mille väärtus on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.24.

4.2.8.3.5   Energiatarbimise mõõtevahendid

Energiatarbimise mõõteseadise paigaldamisel rongi tuleb kasutada ühte seadist, mida on võimalik kasutada kõigis liikmesriikides. Kõnealuse seadise spetsifikatsioon jääb avatud punktiks.

4.2.8.3.6   Veeremi allsüsteemi nõuded seoses pantograafidega

4.2.8.3.6.1   Pantograafi kontaktjõud

a)   Keskmise kontaktjõu nõuded

Keskmise kontaktjõu Fm moodustavad kontaktjõu dünaamiliselt korrigeeritud staatilised ja aerodünaamilised komponendid. Fm on sihtväärtus, mis tuleb saavutada, et tagada vooluvõtu kvaliteet ilma soovimatu kaarlahenduseta ning piirata kollektorikingade kulumist ja vältida nende purunemist.

Keskmine kontaktjõud on pantograafi omadus, mis vastab teatud kindlale veeremile, selle asendile rongikoosseisus ja pantograafi vertikaalsele ulatusele.

Veerem ja veeremile paigutatud pantograafid peavad avaldama kontaktliinile keskmist kontaktjõudu (kiirustel üle 80 km/h), mis on kirjeldatud järgmistel joonistel vastavalt nende kasutusotstarbele:

vahelduvvoolusüsteemid: 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK joonis 4.2.15.1 (liinikategooriad I, II ja III);

alalisvoolusüsteemid: 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK joonis 4.2.15.2.

Kui rongil kasutatakse mitut üheaegselt töötavat pantograafi, ei tohi mis tahes eraldiseisva pantograafi kontaktjõud Fm ületada 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK joonisel 4.2.15.1 (VV puhul) või joonisel 4.2.15.2 (AV puhul) toodud kõvera väärtust.

b)   Pantograafi keskmise kontaktjõu reguleerimine ja integreerimine veeremi allsüsteemi

Veerem võimaldab pantograafi reguleerimist, et sellel oleks võimalik vastata käesoleva punkti nõuetele.

Vastavushindamine teostatakse vastavalt 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktile 4.2.16.2.4.

Pantograaf peab olema projekteeritud nii, et ta on võimeline töötama sihtkõverate keskmise kontaktjõu väärtusega (Fm), nagu on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.15. Tagamaks, et veerem ja selle pantograaf on veeremile ettenähtud tööliinide jaoks sobivad, hõlmab keskmise kontaktjõu hindamine mõõtmist vastavalt taotleja nõuetele järgmiselt: 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK tabelis 4.2.9 määratletud iga liinikategooria puhul, kus rong on ettenähtud töötama, tehakse katsed

—	kontaktliini nimikõrguse ulatuses ja

—	kuni suurima kiiruseni

mida on taotlenud tootja, raudtee-ettevõtja või nende ametlik ühenduses registreeritud esindaja, kes hindamist palub.

Kõnealuste katsete puhul suurendatakse kiirust alates 150 km/h kuni suurima kiiruseni, mitte suuremate vahepealsete sammudega kui 50 km/h korraga, nii maksimum- kui ka miinimumkõrguse puhul. Kiirustasemete väikseim arv on 1. klassi veeremi puhul 5 astet ja 2. klassi veeremi puhul 3 astet. Ühe ja sama liinikategooria puhul keskmiste kõrguste katseid ei nõuta.

Veeremiregister peab näitama igas liinikategoorias katse edukalt läbinud suurimat veeremi ja pantograafi kombinatsiooni töökiirust ning liinikategooria kontaktõhuliini kõrguste vahemikku ning sellega määratlema veeremi tööulatuse.

Iga liikmesriik peab teatama asjakohased võrdlusliinid, kus hindamist saab läbi viia. Võimalusel valitakse võrdlusliinideks 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTKle vastavad liinid.

c)   Pantograafi dünaamiline kontaktjõud

Nõuded dünaamilisele kontaktjõule on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.16.

4.2.8.3.6.2   Pantograafide paigutus

Rongid peavad olema projekteeritud nii, et nad oleksid võimelised sõitma ühest energiavarustussüsteemi või faasi tsoonist järgmisse ilma süsteemide või faaside eraldustsoone sildamata.

Õhuliinirajatist võib üheaegselt kasutada mitu pantograafi. Joonisel 3 kujutatakse pantograafide paiknemise nõudeid.

Vastavalt rongi suurimale pikkusele peab määratletud tüüpi eraldustsoonist läbisõitmisel olema suurim vahekaugus esimese ja viimase pantograafi vahel (L1) vähem kui 400 m. Kui kontaktõhuliini kasutavad korraga rohkem kui kaks pantograafi, peab ühe pantograafi ja sellest ülejärgmise pantograafi vahekaugus (L2) olema rohkem kui 143 m. Kõnealuste määratletud tüüpi eraldustsoonide puhul peab kahe järjestikuse kontaktõhuliini kasutava pantograafi vahekaugus olema suurem kui 8 m.

Kui pantograafide vahekaugus ei vasta kõnealustele nõuetele, peab eraldustsoonist läbisõitmiseks pantograafid langetama.

Pantograafide arvu ja nende vahekauguse valimisel võetakse arvesse vooluvõtu nõudeid (nagu on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.16). Vahepealse pantograafi paiknemise suhtes piiranguid ei ole.

Vahelduvvoolu kasutavate elektrivarustussüsteemide korral ei tohi mitme pantograafiga rongide puhul olla kasutatavate pantograafide vahel elektrilist ühendust.

Kui kahe järjestikuse pantograafi vahekaugus on vähem kui 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK tabelis 4.2.19 näidatud kaugus, peab katsete abil tõendama, et kõige madalama jõudlusega pantograaf vastab nimetatud KTK punktis 4.2 määratletud õhuliinirajatiste ja punktis 4.2.16.1 määratletud vooluvõtu kvaliteedi osas sätestatud nõuetele.

Joonis 3.

Pantograafide paigutus

4.2.8.3.6.3   Pantograafi isoleerimine veeremist

Pantograafid paigaldatakse rongikatusele ja isoleeritakse maast. Isolatsioon peab olema piisav kõigi süsteemide voolupinge puhul. Süsteemi voolupinget kontrollitakse standardi EN50163:2004 punkti 4 järgi ja isolatsiooni koordinatsiooni nõudeid standardi EN50124–1:2001 tabeli A2 järgi.

4.2.8.3.6.4   Pantograafide langetamine

Veeremid peavad olema varustatud seadmega, mis langetab pantograafi tõrke korral, järgides standardi EN50206–1:1998 punkti 4.9 nõudeid.

Veerem peab juhi algatusel või vastusena juhtimissignaalile langetama pantograafi standardi EN50206–1:1998 punktis 4.8 osutatud aja jooksul ja standardi EN 50119:2001 tabelis 9 osutatud dünaamilise isolatsiooni kõrgusele. Pantograafi peab õhuliinilt langetama vähem kui 10 sekundi jooksul.

Vastavushindamine viiakse läbi vastavalt standardi EN50206–1: 1998 punktide 6.3.2 ja 6.3.3 nõuetele.

4.2.8.3.6.5   Vooluvõtu kvaliteet

Normaalsetes töötingimustes peab vooluvõtu kvaliteet vastama 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.16 nõuetele. Vastavushindamine tehakse võrdlusõhuliiniga. Võrdlusõhuliini määratlus jääb kiirraudtee energiavarustuse KTK avatud punktiks.

Kaarlahenduste kestuse protsent NQ on määratletud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.16.

Kui pantograafi normaaltalitluse häire korral nõutakse talitluse jätkumist tavakiirusel varupantograafi abil, ei tohi NQ väärtus ületada 0,5. Kui tavakiirusel liikumist ei nõuta, liigub rong kiirusel, mis säilitab normaalse NQ väärtuse.

4.2.8.3.6.6   Elektrilise kaitse koordineerimine

Elektrilise kaitse koordineerimise projekteerimisel peab järgima standardi EN50388:2005 punkti 11 üksikasjalikke nõudeid.

Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punkti 14.6 nõuetele.

4.2.8.3.6.7   Läbisõit erinevate faaside vahelistest eraldustsoonidest

Rongid, mis on ette nähtud töötama liinidel, mis on varustatud juhtkäskude ja signaalimise seadmetega, mis edastavad liini eraldustsoonide nõuded rongidele, peavad olema varustatud süsteemidega, mis suudavad sellist teavet kõnealustelt seadmetelt vastu võtta.

Sellistel liinidel töötavate 1. klassi rongide puhul peavad järgnevad toimingud automaatselt rakenduma.

Sellistel liinidel töötavate 2. klassi rongide puhul ei nõuta, et toimingud oleksid automaatsed, kuid veoüksus peab kontrollima, kas juht sekkub, ja vajaduse korral ise tegutsema.

Kõnealused seadmed peavad ilma juhi sekkumiseta võimaldama vähemalt voolutarbimise (veo- ja abiseadmete voolutarbimise ning trafo koormuse) automaatset nulliviimist ja pealüliti avamist enne veoüksuse jõudmist eraldustsooni. Eraldustsoonist väljumisel peavad seadmed kutsuma esile pealüliti sulgemise ja voolutarbimise jätkamise.

Kui faasi eraldustsoonis on nõutav rongi pantograafide langetamine ja seejärel nende ülestõstmine, on lubatud ka nimetatud lisatoimingute automaatne algatamine. Nimetatud funktsioonid reageerivad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi sisendsignaalile.

4.2.8.3.6.8   Läbisõit erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest

Võimalikud valikud läbisõiduks erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest on kirjeldatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktides 4.2.22.2 ja 4.2.22.3.

Enne läbisõitu erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest tuleb veoüksuse pealüliti avada.

Kui pantograafe ei langetata kontaktliinilt, võivad ühendatuiks jääda ainult need veoüksuste vooluahelad, mis kohanduvad kohe pantograafis kasutatavale energiavarustussüsteemile.

Pärast läbisõitu erinevate energiavarustussüsteemide vahelisest eraldustsoonist peab veoüksus tuvastama uue energiavarustussüsteemi pinge pantograafis. Veoseadmete konfiguratsiooni muutmine toimub kas automaatselt või käsitsi.

4.2.8.3.6.9   Pantograafide kõrgus

Veoüksusele paigaldatud pantograaf peab võimaldama kontaktliiniga vastastikust toimet rööbasteest 4 800–6 500 mm kõrgusel.

4.2.8.3.7   Koostalitlusvõime komponent pantograaf

4.2.8.3.7.1   Üldine tehniline lahendus

Pantograafid on ühelt või mitmelt kontaktliinilt vooluvõtuks kasutatavad seadmed, mis annavad voolu edasi veoüksusele, mille peal nad paiknevad. Nad võimaldavad kollektoripea liikumist püstsuunas. Pantograafi kollektoripeas paiknevad kontaktkingad ja nende kinnitusvahendid. Pantograafi kollektoripea otsad pöörduvad kaarekujuliselt allapoole.

Pantograaf peab suurima sõidukiiruse ja voolukoormuse osas vastama ettenähtud tööparameetritele. Nõuded pantograafile on sätestatud standardi EN50206–1:1998 punktis 4.

Dünaamilise käitumise ja vooluvõtu kvaliteedi nõuetele vastavust hinnatakse vastavalt 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktile 4.2.16.2.2.

4.2.8.3.7.2   Pantograafi kollektoripea geomeetria

Kõigi liinikategooriate puhul kasutatakse nii vahelduv- kui ka alalisvoolusüsteemides ühesuguste põhimõõtmetega kollektoripäid. Koostalitlusvõime saavutamiseks sätestatakse pantograafi kollektoripea pikkus, tööpiirkond ja profiil. Pantograafi kollektoripea profiil peab vastama joonisele 4.

Joonis 4.

Pantograafi kollektoripea profiil

1	Isoleermaterjalist kaar (eenduva osa pikkus 200 mm)

2	Kontaktkinga vähim pikkus 800 mm

3	Pantograafi kollektoripea tööpiirkond 1 200 mm

4	Pantograafi kollektoripea pikkus 1 600 mm

Pantograafi kollektoripead, mis on varustatud kontaktkingadega, millel on iseseisev vedrustus, peavad vastama üleüldisele profiilile staatilise kontaktjõuga 70 N, mis avaldub kollektoripea keskele. Pantograafi kollektoripea kalde lubatav väärtus on sätestatud standardi EN 50367:2006 punktis 5.2.

Kontaktliini ja pantograafi kollektoripea vaheline kontakt on võimalik väljaspool kontaktkingi ja kogu tööpiirkonna ulatuses piiratud raudteeteelõikudel ebasoodsate tingimuste korral, nt veeremi kõikumise ja tugeva tuule kokkusattumusel.

4.2.8.3.7.3   Pantograafi staatiline kontaktjõud

Staatiline kontaktjõud on pantograafi kollektoripea poolt kontaktliinile avaldatav püstsuunaline jõud, mida pantograafi tõsteseade tekitab ülestõstetud pantograafi ja paigalseisva veeremi puhul.

Pantograafi poolt kontaktliinile avaldatav staatiline kontaktjõud, mis on sätestatud standardi EN50206–1:1998 punktis 3.3.5, on reguleeritav järgmistes vahemikes:

—	40–120 N vahelduvvoolusüsteemi puhul,

—	50–150 N alalisvoolusüsteemi puhul.

Vajalikku kontaktjõudu andvad pantograafid ja nende mehhanismid tagavad pantograafide kasutatavuse õhuliinirajatistel, mis vastavad 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTKle. Täpsem teave hindamise kohta leidub standardi EN 50206–1:1998 punktis 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Pantograafide tööpiirkond

Pantograafide tööpiirkond peab olema vähemalt 1 700 mm. Vastavushindamine viiakse läbi vastavalt standardi EN50206–1: 1998 punktide 4.2 ja 6.2.3 nõuetele.

4.2.8.3.7.5   Voolukoormus

Pantograafid on konstrueeritud nimivoolu ülekandmiseks rongidele. Andmed nimivoolutugevuse kohta esitab tootja. Pantograafi võimet edastada nimivoolu kontrollitakse uuringuga. Vastavushindamine viiakse läbi vastavalt standardi EN50206–1: 1998 punkti 6.13 nõuetele.

4.2.8.3.8   Koostalitlusvõime komponent kontaktking

4.2.8.3.8.1   Üldosa

Kontaktkingad on pantograafi kollektoripea väljavahetatavad detailid, mis on vahetus kontaktis kontaktliiniga ja millel on seepärast kalduvus kuluda. Vastavushindamine viiakse läbi vastavalt standardi EN50405:2006 punktide 5.2.2–5.2.4, 5.2.6 ja 5.2.7 nõuetele.

4.2.8.3.8.2   Kontaktkinga geomeetria

Kontaktkingade pikkus on sätestatud joonisel 4.

4.2.8.3.8.3   Materjal

Kontaktkingade materjal peab mehaaniliselt ja elektriliselt ühilduma kontaktliini materjaliga (nagu on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.11), et vältida kontaktliini pinna liigset kulumist, vähendades sellega nii kontaktliini kui ka kontaktkinga kulumist. Vasest või vasesulamitest kontaktliinidega kokkusobivad kontaktkingamaterjalid on puhas süsinik või lisandiga immutatud süsinik. Kontaktking peab vastama standardi EN 50367: 2006 punkti 6.2 nõuetele.

4.2.8.3.8.4   Kontaktkinga purunemise tuvastamine

Kontaktkingad projekteeritakse nii, et igasugune kahjustus, mis võib kontaktliini kahjustada, aktiveerib automaatse langetamisseadme.

Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50405:2006 punkti 5.2.5 nõuetele.

4.2.8.3.8.5   Voolukoormus

Kontaktkingade materjal ja ristlõige valitakse vastavalt suurima voolutugevuse nõuetele. Andmed nimivoolutugevuse kohta esitab tootja. Tüübikatsed tõendavad vastavust, nagu on sätestatud standardi EN50405:2006 punktis 5.2.

Kontaktkingad peavad suutma edastada voolu ka paigalseisva veoüksuse korral. Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50405:2006 punktile 5.2.1.

4.2.8.3.9   Liidesed elektrivarustussüsteemiga

Põhilised elektrirongide liideselemendid veeremi ja energiavarustuse allsüsteemide vahel on sätestatud kiirraudtee energiavarustuse ja veeremi KTKdes.

Need on järgmised:

—	suurim võimsus, mida võib võtta kontaktõhuliinilt [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.2 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.3];

—	suurim voolutugevus, mida võib võtta paigalseisul [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.2 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.20];

—	elektrienergia pinge ja sagedus [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.1.1 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.2];

—	kontaktõhuliinis harmooniliste voolukomponentide tekitatavad liigpinged [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.4 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.25];

—	elektrilise kaitse meetmed [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.6 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.23];

—	pantograafide paigutus [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.2 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkte 4.2.19, 4.2.21 ja 4.2.22];

—	läbisõit erinevate faaside vahelistest eraldustsoonidest [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.7 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.21];

—	läbisõit erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.8 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.22];

—	pantograafi kontaktjõud [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.1 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkte 4.2.14 ja 4.2.15];

—	võimsustegur [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.3 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.3];

—	regeneratiivpidurdus [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.1.2] on määratletud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.4;

—	pantograafi kollektoripea geomeetria [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.7.2 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.13];

—	pantograafide dünaamiline käitumine ja vooluvõtu kvaliteet [vt käesoleva KTK punkti 4.2.8.3.6.5 ja 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.16].

4.2.8.3.10   Liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga

Veeremi pantograafi ja rataste minimaalne impedants on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.6.1.

4.2.9   Hooldustööd

4.2.9.1   Üldosa

Rongi käitamisel vajalikke hooldustöid ja väiksemaid remonditöid ohutu tagasisõidu tagamiseks peab olema võimalik teostada veeremi kodudepoost eemalasuvates raudteevõrgu osades, sealhulgas muudes riikides.

Ronge peab olema võimalik viia seisukohtadesse ilma meeskonnata, säilitades valgustuseks, kliima- ja külmutusseadmete tööks jne vajaliku energiavarustuse õhuliini või abitoiteallika abil.

4.2.9.2   Seadmed rongi välispindade puhastamiseks

Vedurijuhiruumide esiaknaid peab olema võimalik puhastada nii maapinnalt kui ka perroonikõrgustelt 550mm ja 760mm, kasutades sobivaid puhastusseadmeid (arvestades just tervishoidu ja ohutust puudutavaid aspekte) kõikides jaamades ja rajatistes, mida rongid läbivad või kus nad seisavad.

Kiirust, millega rong läbib rongide pesulat, peab olema võimalik kohandada sobivaks iga pesula jaoks, s.t vahemikus 2–6 km/h.

4.2.9.3   Tualetitühjendussüsteem

4.2.9.3.1   Rongisisene tühjendussüsteem

Tualetitühjendussüsteemi konstruktsioon peab võimaldama tühjendada kinniseid tualette (mis kasutavad puhast või ringluses olnud vett) piisavate ajavahemike järel, nii et tühjendustoiminguid oleks võimalik teostada plaanipäraselt selleks määratud depoodes.

Järgmised veeremi ühendused on koostalitlusvõime komponendid.

—	3″ tühjendustoru otsak (sisemine osa) on esitatud M VI lisas joonisel M VI.1.

—	loputuskasti ühendus (sisemine osa), mille kasutamine on valikuline, on esitatud M VI lisa joonisel M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobiilsed tualetitühjendusvagunid

Mobiilsed tualetitühjendusvagunid on koolitalitlusvõime komponendid.

Mobiilsed tualetitühjendusseadmed peavad ühilduma vähemalt ühe rongisisese (puhast või ringluses olnud vett kasutava) tühjendussüsteemi omadustega.

Mobiilse tühjendusvaguni kasutamisel peab see täitma kõiki järgmisi funktsioone:

—	tühjendamine;

—	väljatõmme (väljatõmbe alarõhu piirväärtus on 0,2 baari);

—	loputamine (kehtib vaid tsisterntualettide tühjendusseadmete kohta);

—	eeltäitmine või täitmine lisaainega (kehtib vaid tsisterntualettide tühjendusseadmete kohta).

Tühjendusvaguni ühendused (3″ tühjendamiseks ja 1″ loputamiseks) ja nende tihendid peavad vastama M IV lisa joonistele M IV.1 ja M IV.2.

4.2.9.4   Rongi sisemuse puhastamine

4.2.9.4.1   Üldosa

Tööstuslike puhastusseadmete vooluga varustamiseks peab igas reisivagunis olema vooluvarustusühendus 3 000 VA 230 V, 50 Hz. Nimetatud toide peab olema kättesaadav samaaegselt koosseisu kõikides vagunites. Pistikupesad peavad olema rongis paigutatud selliselt, et ükski reisivaguni puhastamist vajav osa ei oleks pistikupesast rohkem kui 12 m kaugusel.

4.2.9.4.2   Pistikupesad

Siseruumide pistikupesad peavad ühilduma pistikutega, mis vastavad standardile CEE 7-VII (16 A, 250 V, vrd. joonis 5).

Joonis 5.

Pistik vastavalt standardile CEE 7-VII (kõik mõõtmed ei ole näidatud)

Mõõtmed ja lubatud hälbed on antud üksnes informatsiooniks. Mõõtmed ja hälbed peavad vastama osutatud standardile.

4.2.9.5   Veevarude täiendamise seadmestik

4.2.9.5.1   Üldosa

Koostalitlusvõimelise võrgu uusi veevarustusseadmeid varustatakse joogiveega vastavalt direktiivile 98/83/EÜ ning nende seadmete kasutusviisiga tuleb tagada seadmete püsiosa viimase elemendini toimetatava vee vastavus kvaliteedile, mis on määratletud sellesama direktiiviga inimeste poolt tarbitavale veele.

4.2.9.5.2   Veevõtuadapter

Veevõtuadapterid on koostalitlusvõime komponendid, mis on esitatud M V lisas.

4.2.9.6   Liivavarude täiendamise seadmestik

Liivakaste täidetakse tavaliselt plaanipäraste hooldustoimingute sooritamise ajal rongide hoolduse eest vastutavates töökodades. Vajadusel täidetakse aga liivakastid sel otstarbel kasutamiseks ettenähtud kohalikele nõuetele vastava liivaga nii, et veeremit saab jätkuvalt kommertskasutuses hoida kuni selle tagasipöördumiseni hoolduskeskusesse.

4.2.9.7   Rongide seisuteele paigutamise erinõuded

Veerem peab olema konstrueeritud selliselt, et:

—	seisuteele paigutatud ja elektrivarustussüsteemiga ühendatud veerem ei vaja perioodilist järelevalvet,

—	veeremit on võimalik konfigureerida erinevate funktsionaalsete tasemete tarvis (nt valmisolek, ettevalmistamine jne),

—	pinge puudumine ei kahjusta ühtegi veeremi komponenti.

4.2.9.8   Tankimisseadmed

Avatud punkt

4.2.10   Tehniline hooldus

4.2.10.1   Kohustused

Kõik veeremi suhtes sooritatavad hooldustoimingud tuleb teha vastavalt käesoleva KTK sätetele.

Kogu hooldus tuleb teha vastavalt veeremi suhtes kohaldatavale hooldusdokumendile.

Hooldusdokumenti peab haldama vastavalt käesoleva KTK sätetele.

Pärast veeremi tarnimist ja tarne aktsepteerimist võtab vastutuse konstruktsiooni terviklikkust mõjutavate muudatuste juhtimise eest ning veeremi hooldamise ja hooldusdokumendi haldamise eest üks üksus.

Veeremiregistris tuleb märkida selle üksuse andmed, kes vastutab veeremi hoolduse ja hooldusdokumendi haldamise eest.

4.2.10.2   Hooldusdokument

Hooldusdokument koosneb järgmistest osadest:

—	hoolduskava tõendusdokument,

—	hooldusdokumentatsioon.

4.2.10.2.1   Hoolduskava tõendusdokument

Hoolduskava tõendusdokument

—	kirjeldab hoolduse kavandamiseks kasutatud meetodeid;

—	kirjeldab hoolduse kavandamiseks läbiviidud katseid, uuringuid ja arvutusi;

—	annab nimetatud eesmärgil kasutamiseks vajalikud andmed ning tõendab nende päritolu;

—	kirjeldab veeremi hooldamiseks vajalikke ressursse.

See dokument peab sisaldama järgmist:

—	hooldusdokumendi eest vastutava tootja ja/või raudtee-ettevõtja nime ja üksust;

—	veeremiüksuse hoolduskava kavandamisel kasutatud pretsedente, põhimõtteid ja meetodeid;

—	kasutusprofiili (veeremi tavakasutamise piirangud (nt km/kuus, ilmastikupiirangud, lubatud veoste liigid jne), mida tuleb hoolduse kavandamisel arvestada);

—	läbiviidavaid katseid, uuringuid ja arvutusi;

—	hoolduse kavandamisega seonduvaid lähteandmeid ja nende andmete päritolu (ekspluatatsioonikogemus, katsed jms);

—	kavandamisprotsessi vastutusala ja jälgitavust (iga dokumendi autori ja heakskiitja nimi, oskused ja amet);

—	hoolduseks vajalike ressursside kirjeldus (nt ülevaatusteks nõutav aeg, osade väljavahetamine, komponentide tööiga jne).

4.2.10.2.2   Hooldusdokumentatsioon

Hooldusdokumentatsioon sisaldab kõiki veeremi hooldamise korraldamiseks ja teostamiseks vajalikke dokumente. See koosneb järgmistest osadest:

—	komponentide hierarhia ja funktsioonide kirjeldus. Hierarhiaga määratakse kindlaks veeremi piirid, loetledes kõik selle veeremi tootekoosseisu kuuluvad komponendid ja rakendades asjakohast diskreetsete tasemete arvu. Viimane komponent peab olema väljavahetatav üksus;

—	elektri-, ühendus- ja juhtmeskeemid;

—	osade loend: sisaldab varuosade (väljavahetatavate üksuste) tehnilisi kirjeldusi, mille põhjal saab õigeid varuosi kindlaks teha ja hankida;

—

ohutuse ja koostalitlusega seonduvad piirangud. Käesolevale KTKle vastavate ohutuse ja koostalitlusega seonduvate komponentide või detailide kohta peab see dokument andma mõõdetavad suurused, mida ei tohi ekspluatatsiooni käigus ületada (sh toimimisel alatalitlusrežiimis). Ohutuse suhtes kriitilised andmed (vt direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 14 lõike 5 punkti e, mis on seotud sõiduki hoolduskavaga, peavad sisalduma veeremiregistris;

—	Euroopa õigusaktidega määratud kohustused. Kui komponentidele või süsteemidele kehtivad Euroopa õigusaktidega määratud kohustused, tuleb need loetleda;

—

hoolduskava: — o kõigi kavandatud ennetavate hooldustoimingute loend, graafik ja kriteeriumid, — o tingimuslike ennetavate hooldustoimingute loend ja kriteeriumid, — o asjakohaste korrigeerivate hooldustoimingute loend, — o konkreetsete kasutustingimuste tõttu nõutavad hooldustoimingud. Tuleb kirjeldada hooldustoimingute taset. Märkus: teatavaid hooldustoiminguid, näiteks kapitaalremont ja väga ulatuslike remonditööde tegemine, ei pruugi olla võimalik veeremiüksuse ekspluatatsiooni andmise ajal kindlaks määrata. Sel juhul tuleb sätestada vastutus selliste hooldustoimingute määramise eest ja määramise menetlused;

—

hooldusjuhendid ja voldikud. Hooldusjuhend kirjeldab iga hoolduskavas loetletud hooldustoimingu puhul täidetavaid ülesandeid. Kui hooldusülesanded on erisuguste toimingute puhul ühesugused või erisuguste veeremiüksuste puhul samasugused, võib neid kirjeldada spetsiaalsetes hooldusvoldikutes. Hooldusjuhendid ja voldikud peavad sisaldama järgmist teavet: — eritööriistad ja –vahendid, sh hooldustarkvara, — standarditud või sertifitseeritud oskustööjõu vajadus (keevitamine, katsetamine jne), — mehaanika-, elektri-, tööstus- ja muude insenerioskuste üldised nõuded, — töötervishoiu- ja ohutusnõudeid (sh kohaldatavad õigusaktid, millega reguleeritakse ohtlike ainete kasutamist), — keskkonnanõuded, — täidetava ülesande üksikasjad, sh vähemalt: — lahtivõtmise ja kokkupanemise juhised, — hoolduskriteeriumid, — kontrollimine ja katsetamine, — ülesande täitmiseks vajalikud tööriistad ja materjalid, — ülesande täitmiseks vajalikud tarbekaubad, — isikukaitsevahendid, — pärast iga hooldustoimingut enne ekspluatatsiooni andmist tehtavad vajalikud katsetused ja menetlused;

—	jälgitavus ja arvepidamine;

—	rikkeotsingu (rikkediagnostika) juhend, sh süsteemide talitluslikud ja skemaatilised joonised.

4.2.10.3   Hooldusdokumendi haldamine

Tootja ja/või raudtee-ettevõtja esitab koos seeria esimese rongi või veeremiga hooldusdokumendi, mida hinnatakse käesoleva KTK punkti 6.2.4 kohaselt enne ekspluatatsiooni andmist. Seda punkti ei kohaldata prototüüpide suhtes, kui neid kasutatakse hindamise otstarbel.

Pärast seeria esimese rongi või veeremi ekspluatatsiooni andmist vastutab raudtee-ettevõtja hooldusdokumendi haldamise eest, mis kuulub veeremi juurde, mille haldamise eest ta vastavalt käesolevale KTKle vastutav on. See hõlmab hooldusdokumendi korrapärast läbivaatamist, et tagada vastavus olulistele nõuetele.

Hooldusdokumenti hallatakse raudtee-ettevõtja sertifitseeritud ohutusjuhtimissüsteemis kirjeldatud protsesside kohaselt.

Juhul kui raudtee-ettevõtja hooldab oma kasutatavat veeremit ise, peab ta tagama veeremi hooldamise ja ekspluatatsiooni haldamisega seonduvate protsesside kulgemise, hõlmates järgmist:

—	veeremiregistris olev teave,

—	varahaldus koos kõigi veeremi suhtes teostatud ja eelseisvaid hooldustoiminguid kajastava arvestusega (mille suhtes kehtivad kindlaksmääratud säilitamisperioodid),

—	tarkvara, kui see on asjakohane,

—	veeremi ekspluatatsioonilist terviklikkust käsitleva konkreetse teabe vastuvõtu ja töötlemise protseduurid, mis on seotud mis tahes teguritega, muu hulgas ka selliste ekspluatatsiooni- või hooldusjuhtumitega, mis võivad mõjutada veeremi ohutust,

—

veeremi ekspluatatsioonilist terviklikkust käsitleva konkreetse teabe identifitseerimise, loomise ja levitamise protseduurid, mis on seotud mis tahes teguritega, muuhulgas ka selliste ekspluatatsiooni- või hooldusjuhtumitega, mis võivad mõjutada veeremi ohutust ja mis on kindlaks tehtud mis tahes hooldustoimingu käigus,

—	veeremi ekspluatatsiooniprofiilid (muu hulgas läbisõidu kilometraaž),

—	selliste süsteemide kaitsemeetmed ja valideerimine.

Vastavalt direktiivi 2004/49 III lisa sätetele peab raudtee-ettevõtja juurutatud ohutusjuhtimissüsteem näitama asjakohase hoolduskorra olemasolu, tagades sellega vastavuse olulistele nõuetele ja käesolevale KTKle, muu hulgas hooldusdokumendi nõuetele.

Juhul kui ekspluateeritava veeremi hooldamise eest vastutab mõni muu üksus kui raudtee-ettevõtja, peab veeremit ekspluateeriv raudtee-ettevõtja veenduma, et kõik seonduvad hooldustoimingud on kehtestatud ja et neid ka tegelikult teostatakse. Seda protsessi peab ühtlasi kirjeldama raudtee-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemis.

Veeremi hooldamise eest vastutav üksus tagab, et hooldustöid käsitlev teave ja andmed, mis tuleb KTKde kohaselt kättesaadavaks teha, on veeremit ekspluateerivale raudtee-ettevõtjale kättesaadavad, ning tõendab veeremit ekspluateeriva raudtee-ettevõtja nõudmisel, et sooritatavad toimingud tagavad veeremi ühilduvuse direktiivi 96/48/EÜ oluliste nõuetega vastavalt direktiiviga 2004/50/EÜ tehtud muudatustele.

4.2.10.4   Hooldusteabe haldamine

Veeremi hooldamise eest vastutav üksus peab tagama, et tal on kindlustatud juurdepääsuõigused veeremi haldamise, hooldamise ja ekspluatatsiooniga seonduvale teabele ning et tal on selle teabe haldamise protsessid. Teised selle protsessi osalised peavad esitama nõutava hooldusteabe. See teave hõlmab:

—	veeremiregistrit,

—	konfiguratsioonijuhtimise teavet,

—	hoolduskorralduse infosüsteeme koos kõigi veeremi suhtes teostatud ja eelseisvaid hooldustoiminguid kajastava arvestusega (mille suhtes kehtivad kindlaksmääratud säilitamisperioodid),

—	veeremi ekspluatatsioonilist terviklikkust käsitleva konkreetse teabe vastuvõtu ja töötlemise korraldamise protseduure, hõlmates ka selliseid ekspluatatsiooni- ja/või hooldusjuhtumeid, mis võivad mõjutada veeremi ohutust,

—

veeremi ekspluatatsioonilist terviklikkust käsitleva konkreetse teabe kindlakstegemise, genereerimise ja levitamise korraldamise protseduure, hõlmates ka selliseid ekspluatatsiooni- ja/või hooldusjuhtumeid, mis võivad mõjutada veeremi ohutust ning mis on kindlaks tehtud hooldustoimingu, muu hulgas osade remondi käigus,

—	veeremi ekspluatatsiooniprofiile (nt kilometraaž),

—	julgeoleku korraldamise protsesse infosüsteemide kaitsmiseks ja valideerimiseks.

4.2.10.5   Tehnilise hoolduse teostamine

Raudtee-ettevõte koostab toimingute kava selliselt, et iga rong pöördub plaanipäraste intervallide järel tagasi määratud baasidesse, kus kiirrongide konstruktsioonile ja töökindlusele vastava sagedusega teostatakse peamiseid hooldustoiminguid.

Kui rong on halvenenud olekus, määratakse infrastruktuuriettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelises kokkuleppes iga juhtumi puhul eraldi või punktis 4.2.1 osutatud dokumendis kindlaks spetsiifilised käitustingimused ning tingimused, mille alusel saab teatud remonditöid ette võtta, et rongil oleks võimalik määratud baasi ohutult tagasi pöörduda.

4.3   Liideste funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.1   Üldosa

Tehnilise ühilduvuse seisukohast on veeremi allsüsteemil muude allsüsteemisega järgmised liidesed:

—	rongide ehitus,

—	vedurijuhi valvsusseade,

—	elektrisüsteem,

—	rongisisesed juhtimisseadmed,

—	perrooni kõrgus,

—	ukse juhtimise seadmed,

—	varuväljapääsud,

—

esituled,

—	pääste-haakeseadised,

—	ratta ja rööpa kokkupuude,

—	teljepukside seisundi jälgimine,

—	reisijate häiresignaal,

—	rõhulaine mõjud,

—	külgtuulte mõju,

—	ratta ja rööpa vahelisest haardetegurist sõltumatud pidurid,

—	rattaääriste määrimine,

—	paindlikkustegur.

Liidesed on määratletud järgmistes punktides eesmärgiga tagada ühtse üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku järjepidevus.

Punktis 3 esitatud oluliste nõuete alusel on liideste funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused jaotatud järgmiste allsüsteemide kaupa:

—	infrastruktuuri allsüsteem,

—	energiavarustuse allsüsteem,

—	juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem,

—	käitamise allsüsteem.

Kõigi nende liideste spetsifikatsioonid on järjestatud nagu punktis 4.2 järgmiselt:

—	struktuurid ja mehaanilised osad,

—	veeremi ja rööbastee vastastiktoime ning gabariidid,

—	pidurdamine,

—	reisijate teavitamine ja side,

—	keskkonnatingimused,

—	süsteemi ohutus,

—	vedamine ja elektriseadmed,

—	hooldustööd,

—	tehniline hooldus.

Järgmises loendis nimetatakse allsüsteemid, mille puhul on kindlaks määratud liides käesoleva KTK põhiparameetritega.

—

Struktuur ja mehaanilised osad (punkt 4.2.2): Rongide ehitus (punkt 4.2.1.2): käitamise allsüsteem Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks (punkt 4.2.2.2): käitamise allsüsteem Konstruktsiooni tugevus (punkt 4.2.2.3): liideseid pole kindlaks määratud Juurdepääs (punkt 4.2.2.4): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Tualetid (punkt 4.2.2.5): käitamise allsüsteem Vedurijuhiruum (punkt 4.2.2.6): infrastruktuuri allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem Tuuleklaas ja rongi esiots (punkt 4.2.2.7): juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem

—

Veeremi ja rööbastee vastastoime ja gabariidid (punkt 4.2.3): Kinemaatiline gabariit (punkt 4.2.3.1): infrastruktuuri allsüsteem Staatiline teljekoormus (punkt 4.2.3.2): infrastruktuuri allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme (punkt 4.2.3.3): infrastruktuuri allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Veeremi dünaamiline käitumine (punkt 4.2.3.4): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Rongi suurim pikkus (punkt 4.2.3.5): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Suurimad kalded (punkt 4.2.3.6): infrastruktuuri allsüsteem Rööbastee vähim kõverusraadius (punkt 4.2.3.7): infrastruktuuri allsüsteem Rattaääriste määrimine (punkt 4.2.3.8): infrastruktuuri allsüsteem Vedrustustegur (punkt 4.2.3.9): energiavarustuse allsüsteem Liivatamine (punkt 4.2.3.10): juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule (punkt 4.2.3.11): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem

—

Pidurdamine (punkt 4.2.4): Pidurdustõhusus (punkt 4.2.4.1): juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel (punkt 4.2.4.2): liideseid pole kindlaks määratud Pidurisüsteemi nõuded (punkt 4.2.4.3): energiavarustuse allsüsteem ja käitamise allsüsteem Sõidupidurite tööparameetrid (punkt 4.2.4.4): liideseid pole kindlaks määratud Pöörisvoolupidurid (punkt 4.2.4.5): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Rongi liikumatuse tagamine (punkt 4.2.4.6): käitamise allsüsteem Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel (punkt 4.2.4.7): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem

—	Reisijate teavitamine ja side (punkt 4.2.5): Valjuhääldiside (punkt 4.2.5.1): käitamise allsüsteem Teabesildid reisijatele (punkt 4.2.5.2): liideseid pole kindlaks määratud Reisijate häiresignaal (punkt 4.2.5.3): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem

—

Keskkonnatingimused (punkt 4.2.6): Keskkonnatingimused (punkt 4.2.6.1): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Aerodünaamilised koormused vabas õhus (punkt 4.2.6.2): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Külgtuul (punkt 4.2.6.3): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Suurimad rõhumuutused tunnelites (punkt 4.2.6.4): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Välismüra (punkt 4.2.6.5): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Välised elektromagnetilised häired (punkt 4.2.6.6): energiavarustuse allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem

—

Süsteemi ohutus (punkt 4.2.7): Varuväljapääsud (punkt 4.2.7.1): käitamise allsüsteem Tuleohutus (punkt 4.2.7.2): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Kaitse elektrilöögi eest (punkt 4.2.7.3): liideseid pole kindlaks määratud Välistuled (punkt 4.2.7.4): infrastruktuuri allsüsteem ja energiavarustuse allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Helisignaal (punkt 4.2.7.4): käitamise allsüsteem Tõstmine ja päästetööd (punkt 4.2.7.5): käitamise allsüsteem Sisemüra (punkt 4.2.7.6): käitamise allsüsteem Kliimaseade (punkt 4.2.7.7): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem Vedurijuhi valvsusseade (punkt 4.2.7.8): käitamise allsüsteem Juhtkäskude ja signaalimise süsteem (punkt 4.2.7.9): juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem Järelevalve ja rikkeotsing (punkt 4.2.7.10): juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Erinõuded tunnelite puhul (4.2.7.11): infrastruktuuri allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem Avariivalgustussüsteem (punkt 4.2.7.12): liideseid pole kindlaks määratud Tarkvara (punkt 4.2.7.13): liideseid pole kindlaks määratud

—

Vedamine ja elektriseadmed (punkt 4.2.8): Veojõunõuded (punkt 4.2.8.1): käitamise allsüsteem Ratta ja rööpa vahelise haardeteguri nõuded (punkt 4.2.8.2): käitamise allsüsteem Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad (punkt 4.2.8.3): energiavarustuse allsüsteem ja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem ja käitamise allsüsteem

—	Hooldustööd (punkt 4.2.9): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem

—	Tehniline hooldus (punkt 4.2.10): infrastruktuuri allsüsteem ja käitamise allsüsteem

4.3.2   Infrastruktuuri allsüsteem

4.3.2.1   Juurdepääs

Sissepääsutrepi asukoht on määratud kindlaks käesoleva KTK punktis 4.2.2.4.1. See asukoht sõltub perrooni ääre asukohast, mis on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktides 4.2.20.4 ja 4.2.20.5.

4.3.2.2   Vedurijuhiruum

Käesoleva KTK punktis 4.2.2.6 sätestatakse, et juhiruumi peab pääsema rongi mõlemalt poolelt kas maapinnalt või perroonilt. 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.20.4 on sätestatud perrooni kõrgus, mõõdetuna rööbastee kõrguselt.

4.3.2.3   Kinemaatiline gabariit

Käesoleva KTK punktis 4.2.3.1 on sätestatud, et veerem peab vastama ühele 2005. aasta tavaraudteeveeremi KTK C lisas sätestatud veeremi kinemaatilisele gabariidile. Vastavad infrastruktuuri gabariidid on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.3 ning infrastruktuuri registris on iga liini kohta kirjas kinemaatiline gabariit, mille nõuetele vastaval liinil töötav veerem peab vastama.

4.3.2.4   Staatiline teljekoormus

Erinevat liiki veeremite puhul lubatud maksimaalsed staatilised teljekoormused on sätestatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.2. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.13.

4.3.2.5   Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

Veeremi tehnilised nõuded seoses teljepukside seisundi jälgimisega raudteeäärsete teljepuksi ülekuumenemise detektorite poolt on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.3.2. Infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad infrastruktuuri mõõtmete miinimumnõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.3.

4.3.2.6   Veeremi dünaamiline käitumine ja rattaprofiilid

Veeremi tehnilised nõuded seoses veeremi dünaamilise käitumisega, eelkõige rattaprofiili parameetritega, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.4. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi, eelkõige rattaprofiili parameetrit puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktides 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 ja 5.3.1.1.

4.3.2.7   Rongi suurim pikkus

Rongi suurim pikkus on määratud kindlaks käesoleva KTK punktis 4.2.3.5. Perrooni suurim pikkus on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.20.2 ning infrastruktuuri registris on iga liini kohta kirjas nende perroonide vähim pikkus, kus on nähtud ette kiirrongide peatumine.

4.3.2.8   Suurimad kalded

Käesoleva KTK punktis 4.2.3.6 on sätestatud, et rongid peavad suutma paigalt liikuda, töötada ja peatuda kõigil liinidel, kus on ette nähtud nende töötamine. Suurim kalle on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.5 ning infrastruktuuri registris on kirjas iga liini suurim kalle.

4.3.2.9   Rööbastee vähim kõverusraadius

Käesoleva KTK punktis 4.2.3.7 on sätestatud, et rongid peavad suutma läbida rööbastee vähima kõverraadiuse kõigil liinidel, kus on ette nähtud nende töötamine. Rööbastee vähim kõverraadius on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktides 4.2.6, 4.2.8 ja 4.2.25 ning infrastruktuuri registris on iga liini kohta kirjas kiirraudtee rööbastee ja seisuteede vähim kõverraadius.

4.3.2.10   Rattaääriste määrimine

Rattaääriste määrimisega seonduvad liidesed infrastruktuuri KTKga puuduvad.

4.3.2.11   Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

Veeremi tehnilised nõuded seoses aerodünaamiliste jõudude mõjuga killustikule on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.11. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.27.

4.3.2.12   Pöörisvoolupidurid

Veeremi tehnilised nõuded seoses pöörisvoolupidurite kasutamisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.5. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.13 ning infrastruktuuri registris on iga liini kohta kirjas pöörisvoolupidurite kasutamise tingimused.

4.3.2.13   Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

Veeremi tehnilised nõuded seoses pidurite tööparameetritega järskudel kalletel on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.7. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.5 ning infrastruktuuri registris on kirjas iga liini suurim kalle.

4.3.2.14   Reisijate häiresignaal

Reisijate häiresignaaliga seonduvad liidesed infrastruktuuri KTKga puuduvad.

4.3.2.15   Keskkonnatingimused

Keskkonnatingimustega seonduvad liidesed infrastruktuuri KTKga puuduvad.

4.3.2.16   Aerodünaamilised koormused vabas õhus

Veeremi tehnilised nõuded seoses aerodünaamiliste koormustega vabas õhus on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.2. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktides 4.2.4, 4.2.14.7 ja 4.4.3.

4.3.2.17   Külgtuul

Veeremi tehnilised nõuded seoses külgtuulega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.3. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.17.

4.3.2.18   Suurimad rõhumuutused tunnelites

Veeremi tehnilised nõuded seoses suurimate rõhumuutustega tunnelites on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.4. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.16.

4.3.2.19   Välismüra

Erinõuded seoses veeremi poolt tekitatava välismüraga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.5. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.19.

4.3.2.20   Tuleohutus

Tuleohutuse erinõuded rongidele, mis sõidavad tunnelites ja/või kõrgendatud raudteelõikudel, mille pikkus on üle 5 kilomeetri, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.2. Tunnelite ja/või tõstetud raudteelõikudega seotud infrastruktuuri allsüsteemi tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.21 ning infrastruktuuri registris on iga liini puhul kirjas üle 5 kilomeetri pikkuste tunnelite ja/või tõstetud raudteelõikude asukohad või kuidas nad on märgistatud.

4.3.2.21   Esituled

Esituledel (käesoleva KTK punkt 4.2.7.4.1.1) on liides 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.7 kirjeldatud valgustuse ja raudteel või selle läheduses töötavate inimeste valgustpeegeldava riietusega.

4.3.2.22   Erinõuded tunnelite puhul

Veeremi tehnilised nõuded seoses töötamisega tunnelites on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.11. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on kindlaks määratud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.21 ning infrastruktuuri registris on iga liini puhul kirjas tunnelite asukohad või kuidas nad on märgistatud.

4.3.2.23   Hooldustööd

Veeremi tehnilised nõuded seoses hooldustöödega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.9. Vastavad infrastruktuuri allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on kindlaks määratud 2006. aasta infrastruktuuri KTK punktis 4.2.26.

4.3.2.24   Tehniline hooldus

Tehnilise hooldusega seonduvad liidesed infrastruktuuri KTKga puuduvad.

4.3.3   Energiavarustuse allsüsteem

4.3.3.1   Reserveeritud

4.3.3.2   Pidurisüsteemi nõuded

Veeremi tehnilised nõuded seoses pidurisüsteemi nõuetega on täpsustatud käesoleva KTK punktides 4.2.4.3 ja 4.2.8.3.1.2. Vastavad energiavarustuse allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on määratud kindlaks 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.4 ning infrastruktuuri registris on iga liini kohta kirjas, kus neid tehnilisi nõudeid kohaldatakse.

4.3.3.3   Välised elektromagnetilised häired

Veeremi tehnilised nõuded seoses väliste elektromagnetiliste häiretega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.6. Vastavad energiavarustuse allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on kindlaks määratud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.6.

4.3.3.4   Esituled

Esituledel (käesoleva KTK punkt 4.2.7.4.1.1) on liides 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.7 kirjeldatud valgustuse ja raudteel või selle läheduses töötavate inimeste valgustpeegeldava riietusega.

4.3.3.5   Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

Veeremi tehnilised nõuded seoses energiavarustusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.8.3. Vastavad energiavarustuse allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on kindlaks määratud 2006. aasta energiavarustuse KTK punktides 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 ja 4.2.25. Õhuliini asukohaga seotud energiavarustuse allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on kindlaks määratud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.9.

4.3.4   Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem

4.3.4.1   Vedurijuhiruum

Veeremi tehnilised nõuded seoses signaaltulede nähtavusega juhi jaoks on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.2.6. Signaaltulede asukoht on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.16.

4.3.4.2   Tuuleklaas ja rongi esiots

Käesoleva KTK punktis 4.2.2.7 on sätestatud, et tuuleklaas ei tohi moonutada signaaltulede värvi. Signaaltulede värv on kindlaks määratud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.16.

4.3.4.3   Staatiline teljekoormus

Minimaalsed staatilised teljekoormused on määratletud käesoleva KTK punktis 4.2.3.2. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.11 ning A lisa 1. liite punktis 3.1.

4.3.4.4   Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

Veeremi tehnilised nõuded seoses teeäärseid rongijärelevalve süsteeme mõjutavate veeremi parameetritega, eelkõige rattapaaride elektrilise takistusega ja teljepukside seisundi jälgimisega, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.3.2.3. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktides 4.2.10 ja 4.2.11 ning A lisa 1. liite punktides 1–4.

4.3.4.5   Liivatamine

Veeremi tehnilised nõuded seoses juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi liidesega seotud liivatamise piirangutega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.10. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.11 ning A lisa 1. liite punktis 4.1.

4.3.4.6   Pidurdustõhusus

Käesoleva KTK punktis 4.2.4.1 on sätestatud, et infrastruktuuriettevõtjal on lubatud oma võrgu erinevate B-klassi juhtkäskude ja signaalimise süsteemide tõttu määrata täiendavad nõuded. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.2 ning need tehnilised nõuded on kirjas infrastruktuuri registris.

Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel on kindlaks määratud käesoleva KTK punktis 4.2.4.7. 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 6.2.1.2 ja C lisas on määratletud, kuidas edastatakse suurimaid kaldeid puudutav teave rongile.

4.3.4.7   Elektromagnetilised häired

Veeremi tehnilised nõuded seoses elektromagnetiliste häiretega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.6. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.12.2 ning A lisa jaotises A6.

4.3.4.8   Juhtkäskude ja signaalimise süsteem

Veeremi tehnilised nõuded seoses veeremi juhtkäskude ja signaalimise süsteemiga, eelkõige rattapaaride asukohaga ja ratastega, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.9. Vastavad rattapaaride asukohta ja rattaid puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.11 ning A lisa 1. liites. Juhtkäskude ja signaalimise süsteemiga seotud rongilasuvate antennide asukoht on täpsustatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktides 4.2.2 ja 4.2.5.

Käesoleva KTK punktis 4.2.7.9.1 on sätestatud, et allsüsteemi töötamine teatavates alatalitlusrežiimi tingimustes on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.2. Käesoleva KTK punktis 4.2.7.14 on sätestatud Euroopa liikluskorraldussüsteemi kuvamine juhikabiinis. Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi eriomased nõuded on kirjas 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.2.

4.3.4.9   Järelevalve ja rikkeotsing

Veeremi tehnilised nõuded seoses järelevalve ja rikkeotsinguga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.10. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.2.

4.3.4.10   Erinõuded tunnelite puhul

Käesoleva KTK punktis 4.2.7.11 on sätestatud, et kliimaseadmete õhu sisse- ja väljalaskeklapid võib tunnelis sõitmise ajaks sulgeda. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded seoses maapinnalt signaali edastamisega nende klappide sulgemiseks või avamiseks on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktides 4.2.2 ja 4.2.3 ning A lisa jaotistes 7 ja 33.

4.3.4.11   Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

Rongisisesed seadmed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi seadmete poolt edastavate nõuete täitmiseks energiavarustuse allsüsteemi erinevate faaside ja süsteemide eraldustsoonide läbimisel on määratud kindlaks käesoleva KTK punktides 4.2.8.3.6.7 ja 4.2.8.3.6.8. Vastavad juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktides 4.2.2 ja 4.2.3 ning A lisa jaotistes 7 ja 33.

4.3.4.12   Veeremi esituled

Esituledel (vt käesoleva KTK punkt 4.2.7.4.1.1) on liides 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.7 kirjeldatud valgustuse ja raudteel või selle läheduses töötavate inimeste valgustpeegeldava riietusega.

2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 4.2.16 on sätestatud, et valgustpeegeldavad märgid peavad vastama ekspluatatsiooninõuetele vastavalt kiirraudteeveeremi KTK punktile 4.2.7.4.1.1.

4.3.5   Käitamise allsüsteem

4.3.5.1   Rongide ehitus

Veeremi tehnilised nõuded seoses rongide ehitusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.1.2. 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.5 ning lisades H, J ja L on kindlaks määratud rongi koosseisu eeskirjad.

4.3.5.2   Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks

Käesoleva KTK punktis 4.2.2.2 ja K lisas on täpsustatud veeremi tehnilised nõuded seoses koosseisu otstes olevate haakeseadistega ja haakeseadistega rongide päästetööde teostamiseks, eelkõige käitamist käsitlevad nõuded K lisa 2. osas. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 ja 4.2.3.7.

4.3.5.3   Juurdepääs

Veeremi tehnilised nõuded seoses reisijate trepi ja sissepääsuustega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.2.4. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.4.

4.3.5.4   Tualetid

Tualeti loputussüsteemidega seotud nõuded on määratletud käesoleva KTK punktis 4.2.2.5. 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad tehnilised nõuded seoses tualettide hooldustööde eeskirjade ja toimingute nimekirja väljatöötamisega.

4.3.5.5   Tuuleklaas ja rongi esiots

Veeremi tehnilised nõuded seoses tuuleklaasiga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.2.7. Vastavad nähtavusega seotud tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.3.2.4.

4.3.5.6   Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

Veeremi tehnilised nõuded seoses teljepukside seisundi jälgimisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.3.2. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju rikke avastamise korral, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.3.6.

4.3.5.7   Veeremi dünaamiline käitumine

Veeremi tehnilised nõuded seoses veeremi dünaamilise käitumisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.4. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju ebastabiilsuse avastamise korral, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.3.6.

4.3.5.8   Rongi suurim pikkus

Veeremi tehnilised nõuded seoses rongi suurima pikkusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.5. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju olukorras, kus rongi pikkus ja perrooni pikkus ei lange kokku, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 ja 4.2.3.7.

4.3.5.9   Liivatamine

Veeremi tehnilised nõuded seoses liivatamisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.10. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad eeskirju käsitsi liivatamise korral või kui juht piirab automaatset liivatamist, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK B lisa punktis C.1 ja H lisas.

4.3.5.10   Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule

Veeremi tehnilised nõuded seoses aerodünaamiliste jõudude mõjuga killustikule on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.3.11. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad nõuet vajaduse korral kiirust vähendada, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.1.2.2.3.

4.3.5.11   Pidurdustõhusus

Veeremi tehnilised nõuded seoses pidurdustõhususega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.1. Vastavad pidurdamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 ja 4.2.2.6.2.

4.3.5.12   Pidurisüsteemi nõuded

Veeremi tehnilised nõuded seoses pidurisüsteemi nõuetega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.3. Vastavad pidurdamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 ja 4.2.2.6.2.

4.3.5.13   Pöörisvoolupidurid

Veeremi tehnilised nõuded seoses pöörisvoolupiduritega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.5. Vastavad pöörisvoolu pidurite kasutamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.6.2.

4.3.5.14   Rongi liikumatuse tagamine

Veeremi tehnilised nõuded seoses rongi liikumatuse tagamisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.6. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad rongi liikumatuse tagamist, kui seisupidurist ei piisa, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.6.2.

4.3.5.15   Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel

Veeremi tehnilised nõuded seoses pidurite tööparameetritega järskudel kalletel on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.4.7. Vastavad kiirusepiirangunõudeid puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.1.2.2.3 ja 4.2.2.6.2.

4.3.5.16   Valjuhääldiside

Veeremi tehnilised nõuded seoses valjuhääldisidega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.5.1. 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad valjuhääldiside kasutamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded.

4.3.5.17   Reisijate häiresignaal

Veeremi tehnilised nõuded seoses reisijate häiresignaaliga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.5.3. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.4.

4.3.5.18   Keskkonnatingimused

Veeremi tehnilised nõuded seoses keskkonnatingimustega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.1. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad keskkonnatingimustele mittevastava veeremi vastuvõtmise eeskirju, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5 ja 4.2.3.3.2.

4.3.5.19   Aerodünaamilised koormused vabas õhus

Veeremi tehnilised nõuded seoses aerodünaamiliste koormustega vabas õhus on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.2. 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad raudteetööliste või perroonil olevate reisijate ohutuse eeskirju puudutavad tehnilised nõuded.

4.3.5.20   Külgtuul

Veeremi tehnilised nõuded seoses külgtuulega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.3. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad vajadusel kohaldatavaid kiirusepiiranguid, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.1.2.2.3 ja 4.2.3.6.

4.3.5.21   Suurimad rõhumuutused tunnelites

Veeremi tehnilised nõuded seoses suurimate rõhumuutustega tunnelites on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.4. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad vajadusel kohaldatavaid kiirusepiiranguid, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.1.2.2.3 ja 4.2.3.6.

4.3.5.22   Välismüra

Veeremi tehnilised nõuded seoses käitamistingimustest sõltuva välismüraga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.6.5. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.3.7.

4.3.5.23   Varuväljapääsud

Veeremi tehnilised nõuded seoses varuväljapääsudega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.1. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.3.6 ja 4.2.3.7.

4.3.5.24   Tuleohutus

Veeremi tehnilised nõuded seoses tuleohutusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.2. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju rongi pardal puhkeva tulekahju korral, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.3.6 ja 4.2.3.7.

4.3.5.25   Välistuled ja helisignaal

Veeremi tehnilised nõuded seoses välistulede ja helisignaaliga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.4. Vastavad välistulede ja helisignaali kasutamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 ja 4.2.2.2.

4.3.5.26   Tõstmine ja päästetööd

Veeremi tehnilised nõuded seoses tõstmise ja päästetöödega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.5. Vastavad tõstmise ja päästetööde eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.3.7.

4.3.5.27   Sisemüra

Veeremi tehnilised nõuded seoses käitamistingimustest sõltuva sisemüraga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.6. Vastavad tehnilised nõuded 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad.

4.3.5.28   Kliimaseade

Veeremi tehnilised nõuded seoses kliimaseadmega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.7. Värske õhu voolu katkestamise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad.

4.3.5.29   Vedurijuhi valvsusseade

Veeremi tehnilised nõuded seoses vedurijuhi valvsusseadmega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.8. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.3.3.2 ja 4.3.3.7.

4.3.5.30   Järelevalve ja rikkeotsing

Veeremi tehnilised nõuded seoses järelevalve ja rikkeotsinguga on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.10. Täiendavad nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.3.5.2 ja lisades H ja J.

4.3.5.31   Erinõuded tunnelite puhul

Veeremi tehnilised nõuded seoses erinõuetega tunnelite puhul on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.11. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad rongi vahetus läheduses puhkenud tulekahju korral suitsugaaside sissehingamise ärahoidmist, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 ja 4.6.3.2.3.3.

4.3.5.32   Veojõunõuded

Veeremi tehnilised nõuded, mis puudutavad veojõunõudeid, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.8.1. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad veojõu arvesse võtmist, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.2.5 ja 4.2.3.3.2.

4.3.5.33   Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded

Veeremi tehnilised nõuded, mis puudutavad ratta ja rööpa vahelise haardeteguri nõudeid, on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.8.2. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju ratta ja rööpa haardeteguri vähenemisel, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 ja 4.2.1.2.2 ning B lisa punktis C.

4.3.5.34   Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

Veeremi tehnilised nõuded seoses energiavarustusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.8.3. Vastavad tehnilised nõuded, mis puudutavad toimimiseeskirju ratta ja rööpa haardeteguri vähenemisel, on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 ja 4.2.1.2.2 ning B lisa punktis C.

4.3.5.35   Hooldustööd

Veeremi tehnilised nõuded seoses hooldustöödega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.9. Hooldustööde protseduure puudutavad tehnilised nõuded 2006. aasta käitamise KTKs puuduvad.

4.3.5.36   Veeremi identifitseerimine

Veeremi tehnilised nõuded seoses veeremi identifitseerimisega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.15. Vastavad veeremi identifitseerimise eeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.3.

4.3.5.37   Signaalide nähtavus

Veeremi tehnilised nõuded seoses juhi vaateulatusega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.2.6. Vastavaid ekspluatatsioonieeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktides 4.3.1.1, 4.3.2.4 ja 4.3.3.6.

4.3.5.38   Varuväljapääsud

Tehnilised nõuded seoses varuväljapääsudega on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.1. Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.2.2.4.

4.3.5.39   Juhi-masina liides (DMI)

Tehnilised nõuded seoses Euroopa liikluskorraldussüsteemi kuvamisega juhikabiinis on täpsustatud käesoleva KTK punktis 4.2.7.14. Vastavaid käitamiseeskirju puudutavad tehnilised nõuded on sätestatud 2006. aasta käitamise KTK punktis 4.3.2.3 ja lisas A1.

4.4   Käituseeskirjad

Punktis 3 toodud oluliste nõuete taustal on käesolevas KTKs kirjeldatud kiirveeremite eriomased käituseeskirjad loetletud punktis 4.3.5.

Järgmised käituseeskirjad ei moodusta veeremi hindamise osa.

Käitamistingimused alatalitlusrežiimis moodustavad osa raudtee-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemist (vt punkt 4.2.1a).

Lisaks peab käituseeskirjadest kinni pidama, kindlustamaks, et rongi peatamise korral käesoleva KTK punktis 4.2.4.6 (rongi liikumatuse tagamine) sätestatud kaldel tagab rongi meeskond mehhaaniliste vahendite abil rongi liikumatuse kahe tunni jooksul.

Toimingute nimekirjad peavad võtma arvesse vajadust hooldustöödeks ja plaanipäraseks tehniliseks hoolduseks.

Valjuhääldiside, reisijate häiresignaali ja varuväljapääsude kasutuseeskirjad ning sissepääsuuste ja kliimaseadme klappide käituseeskirjad töötab välja raudtee-ettevõtja.

Raudteetööliste või perroonil olevate reisijate ohutuseeskirjad töötab välja infrastruktuuriettevõtja.

Käitamistingimused kehtestab raudtee-ettevõtja vastavalt käesoleva KTK punktis 4.2.7.6 sätestatud veeremi omadustele, et müra tase vedurijuhiruumis ei ületaks taset, mis on ette nähtud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. veebruari 2003. aasta direktiiviga 2003/10/EÜ töötervishoiu ja tööohutuse miinimumnõuete kohta seoses töötajate kokkupuutega füüsikalistest mõjuritest (müra) tulenevate riskidega.

Liikumispuudega reisijate abistamist puudutavad tehnilised nõuded on avatud punkt, kuni valmivad liikumispuudega inimeste ligipääsu käsitlevad tavaraudtee KTKd.

Käsipiduri rakendushoova plomm tuleb pärast hoova kasutamist välja vahetada.

Raudtee-ettevõtja kehtestab tõstmise ja pääsetööde korra, mis kirjeldab päästetööde meetodeid ja vahendeid rööbastelt mahasõitnud rongi puhul või rongi puhul, mis ei suuda normaalselt liikuda.

4.5   Hoolduseeskirjad

Punktis 3 toodud oluliste nõuete taustal on käesolevas KTKs kirjeldatud kiirveeremi allsüsteemi eriomaseid hoolduseeskirju kirjeldatud järgmistes punktides:

—	4.2.3.3.1 Rattapaaride elektritakistus;

—	4.2.3.3.2.1 Teljepukside seisundi jälgimine 1. klassi rongidel;

—	4.2.3.3.2.2 Teljepukside seisundi jälgimine 2. klassi rongidel, mille puhul on nõutav teljepukside ülekuumenemise kindlakstegemine;

—	4.2.3.4.8 Ekvivalentse koonilisuse väärtused;

—	4.2.7.3 Kaitse elektrilöögi eest

ja eriti punktides:

—	4.2.9 Hooldustööd;

—	4.2.10 Tehniline hooldus.

Hoolduseeskirjad peavad olema koostatud nii, et veerem vastaks kogu oma eluea jooksul punktis 6 kindlaksmääratud hindamiskriteeriumidele.

Vastavalt punktile 4.2.10 peab hooldusdokumendi haldamise eest vastutav osapool määrama vastavuse tagamiseks sobivad hälbed ja intervallid. Lisaks peab sama osapool vastutama ka nende hooldusküsimuste lahendamise eest, mis pole käesolevas KTKs kindlaks määratud.

See tähendab, et käesoleva KTK punktis 6 kirjeldatud hindamismenetlustest tuleb tüübikinnituse saamiseks kinni pidada ning need pole tingimata asjakohased hooldustoimingute läbiviimiseks. Igal hoolduskorral pole vaja teha kõiki katseid ja neil võivad olla suuremad hälbed.

Eelkirjeldatu kombineerimine tagab jätkuva ühilduvuse oluliste nõuetega kogu veeremi eluea jooksul.

4.6   Ametialane pädevus

Kiirveeremi käitamiseks vajalikku ametialast pädevust käsitlevad 2006. aasta kiirraudteeliikluse tehnilised koostalitlusnõuded.

Kiirveeremi hooldamiseks vajalikku pädevust kirjeldatakse hooldusdokumentatsioonis (vt punkt 4.2.10.2.2).

4.7   Töötervishoiu- ja ohutusnõuded

Tervishoiu- ja ohutusnõuded seoses müra ja vibratsiooniga ning õhu konditsioneerimisega rongimeeskonna ruumides ei tohi erineda reisijate kasutuses olevate ruumide suhtes kehtestatud miinimumnõuetest.

Peale punktides 4.2.2.6 (vedurijuhiruum), 4.2.2.7 (tuuleklaas ja rongi esiots), 4.2.7.1.2 (juhiruumi varuväljapääs), 4.2.7.2.3.3 (tulekindlus), 4.2.7.6 (sisemüra) ja 4.2.7.7 (kliimaseade) ning hoolduskavas (vt punkt 4.2.10) sätestatud nõuete ei ole käesolevas KTKs täiendavaid hoolduspersonali või rongimeeskonna töötervishoiu ja ohutusega seotud nõudeid.

4.8   Infrastruktuuri- ja veeremiregister

4.8.1   Infrastruktuuriregister

Kiirraudtee infrastruktuuriregistri sisu suhtes kohaldatavad nõuded seoses kiirveeremi allsüsteemiga on sätestatud järgmistes punktides:

—	1.2 Geograafiline kohaldamisala;

—	4.2.3.4.3 Rööbastee koormuse piirväärtused;

—	4.2.3.6 Suurimad kalded;

—	4.2.3.7 Rööbastee suurim kõverusraadius;

—	4.2.4.1 Minimaalne pidurdustõhusus;

—	4.2.4.3 Pidurisüsteemi nõuded;

—	4.2.4.5 Pöörisvoolupidurid;

—	4.2.4.7 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel;

—	4. 2.6.1 Keskkonnatingimused;

—	4.2.6.6.1 Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired;

—	4.2.7.7 Kliimaseade;

—	4.2.8.3 Vooluallika omadused;

—	4.3.2.3 Kinemaatiline gabariit;

—	4.3.2.7 Rongi suurim pikkus;

—	4.2.3.8 Suurimad kalded;

—	4.3.2.9 Rööbastee vähim kõverusraadius;

—	4.3.2.12 Pöörisvoolupidurid;

—	4.3.2.13 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel;

—	4.3.2.14 Reisijate häiresignaal;

—	4.3.2.20 Tuleohutus;

—	4.3.2.22 Erinõuded tunnelite puhul;

—	4.3.3.2 Pidurisüsteemi nõuded;

—	4.3.4.6 Pidurdustõhusus.

Infrastruktuuriettevõtja vastutab infrastruktuuriregistrisse kantavate andmete täpsuse eest.

4.8.2   Veeremiregister

Veeremiregister peab käesolevale KTKle vastava kiirveeremi kohta sisaldama kohustuslikke andmeid, mis on loetletud I lisas.

Kui registrit pidav liikmesriik vahetub, tuleb veeremiregistris selle kiirveeremi kohta sisalduv teave algse registreerimisriigi poolt uuele registreerimisriigile üle anda.

Veeremiregistri andmeid nõuavad:

—	liikmesriik, et veenduda kiirveeremi vastavuses käesolevale KTKle;

—	infrastruktuuriettevõtja, veendumaks, et kiirveerem ühildub selle raudteeinfrastruktuuriga, kus veeremit kavatsetakse käitada;

—	raudtee-ettevõtja, veendumaks, et kiirveerem sobib vajalikeks vedudeks.

5.   KOOSTALITLUSVÕIME KOMPONENDID

5.1   Mõiste

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 2 lõikele d on koostalitlusvõime komponent „seadme mis tahes lihtkomponent, komponentide kogum, alakoost või kogukoost, mis on inkorporeeritud või mida kavatsetakse inkorporeerida allsüsteemi, millest üleeuroopalise kiirraudteevõrgu koostalitlusvõime otseselt või kaudselt sõltub”.

Mõiste „komponent” hõlmab nii materiaalseid kui ka mittemateriaalseid esemeid, näiteks tarkvara.

Punktis 5.3 kirjeldatud koostalitlusvõime komponendid on sellised komponendid, mille tehnoloogia, konstruktsioon, materjal, tootmise ja hindamise protsessid on kindlaks määratud ja võimaldavad nende spetsifitseerimist ja hindamist seonduvast süsteemist eraldiseisvana, vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) IV lisale.

5.2   Uuenduslikud lahendused

Nagu märgitakse käesoleva KTK punktis 4, võivad uuenduslikud lahendused vajada uusi spetsifikatsioone ja/või uusi hindamismeetodeid. Neid spetsifikatsioone ja hindamismeetodeid tuleb arendada punktis 6.1.4 kirjeldatud korra kohaselt.

5.3   Komponentide loend

Koostalitlusvõime komponentide suhtes kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) asjaomaseid sätteid ja need komponendid on järgmised:

keskpuhvri automaatsidurid,

puhver- ja veoseadiste komponendid,

puksiirseadised äravedamiseks ja päästetöödeks,

vedurijuhiruumi tuuleklaasid,

rattad,

esituled,

gabariidituled,

tagatuled,

helisignaal,

pantograafid,

kontaktkingad,

tualetitühjendussüsteemi ühendused,

mobiilsed tualetitühjendusvagunid,

veevõtuadapterid.

5.4   Komponentide talitlus ja spetsifikatsioonid

Omadused, millele koostalitlusvõimeline kiirveerem vastama peab, on toodud järgmistes punkti 4.2 asjaomastes punktides:

keskpuhvri automaatsidurid [punkt 4.2.2.2.2.1],

puhver- ja veoseadiste komponendid [punkt 4.2.2.2.2.2],

puksiirseadised äravedamiseks ja päästetöödeks [punkt 4.2.2.2.2.3],

vedurijuhiruumi tuuleklaasid [punkt 4.2.2.7],

rattad [punkt 4.2.3.4.9.2],

esituled [H lisa punkt H.2],

gabariidituled [H lisa punkt H.2],

tagatuled [H lisa punkt H.3],

helisignaal [punkt 4.2.7.4.2.5],

pantograafid [punkt 4.2.8.3.7],

kontaktkingad [punkt 4.2.8.3.8],

tualetitühjendussüsteemi ühendused [M VI lisa],

mobiilsed tualetitühjendusvagunid [punkt 4.2.9.3.2],

veevõtuadapterid [punkt 4.2.9.5.2].

6.   VASTAVUSE JA/VÕI KASUTUSSOBIVUSE HINDAMINE

6.1.   Veeremi allsüsteemi koostalitlusvõime komponendid

6.1.1   Vastavushindamine (üldosa)

Koostalitlusvõime komponendi tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja koostab enne koostalitlusvõime komponendi turuleviimist EÜ vastavusdeklaratsiooni või EÜ kasutussobivusdeklaratsiooni vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 13 lõikele 1 ja IV lisa 3. peatükile.

Koostalitlusvõime komponendi vastavushindamine viiakse läbi vastavalt järgmistele moodulitele (mooduleid on kirjeldatud käesoleva KTK F lisas).

Koostalitlusvõime komponentide moodulid

Moodul A	:	sisemine tootmiskontroll projekteerimis-, arendus- ja tootmisetappides
Moodul A1	:	sisemine projektikontroll koos tootetõendusega projekteerimis-, arendus- ja tootmisetappides
Moodul B	:	tüübihindamine projekteerimis- ja arendusetappides
Moodul C	:	tüübivastavus tootmisetapis
Moodul D	:	tootmise kvaliteedijuhtimissüsteem tootmisetapis
Moodul F	:	tootetõendus tootmisetapis
Moodul H1	:	täielik kvaliteedijuhtimissüsteem projekteerimis-, arendus- ja tootmisetappides
Moodul H2	:	täielik kvaliteedijuhtimissüsteem koos projektihindamisega projekteerimis-, arendus- ja tootmisetappides
Moodul V	:	tüübikinnitus ekspluatatsioonikogemuse põhjal (kasutussobivus)

Kui asjakohase mooduli puhul nõutakse teavitatud asutuse osalust,

—	peavad tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja ja teavitatud asutus omavahelises koostöös määratlema tunnustamise menetluse ja hindamise sisu vastavalt käesolevas KTKs sätestatud nõuetele;

—	peab iga koostalitlusvõime komponendi puhul tootja valitav teavitatud asutus olema volitatud hindama kas — kiirveeremi allsüsteemi koostalitlusvõime komponente või — vajadusel kiirraudtee energiavarustuse allsüsteemi koostalitlusvõime komponente pantograafi ja kontaktkinga.

Punktis 6.3 on sätestatud üleminekukorraldused ilma sertifikaadita koostalitlusvõime komponentide kasutamiseks.

6.1.2   Vastavushindamismenetlus (moodulid)

Vastavushindamine peab hõlmama kõiki käesoleva KTK D lisa tabelis D1 tähisega „X” märgitud etappe ja näitajaid. Tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja valib ühe tabelis 22 esitatud mooduli või moodulite kombinatsiooni, mis vastab vajalikule koostalitlusvõime komponendile.

Tabel 22.

Koostalitlusvõime komponentide hindamise moodulid

Punkt	Hinnatavad komponendid	Moodul A	Moodul A1 (3)	Moodul B+C	Moodul B+D	Moodul B+F	Moodul H1 (3)	Moodul H2
4.2.2.2.2.1	Keskpuhvri automaatsidurid		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.2	Puhver- ja veoseadiste komponendid		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.3	Puksiirseadised äravedamiseks ja päästetöödeks		X		X	X	X	X
4.2.2.7	Vedurijuhiruumi tuuleklaasid		X		X	X	X	X
4.2.3.4.9.2	Rattad		X		X	X	X	X
4.2.7.4.2	Helisignaal		X	X	X		X	X
4.2.8.3.7	Pantograafid		X		X	X	X	X
4.2.8.3.9	Kontaktkingad		X		X	X	X	X
4.2.9.3.2	Mobiilsed tualetitühjendusvagunid	X		X			X
4.2.9.5.2	Veevõtuadapterid	X		X			X
H lisa punkt H.2	Esituled		X	X	X		X	X
H lisa punkt H.2	Gabariidituled		X	X	X		X	X
H lisa punkt H.3	Tagatuled		X	X	X		X	X
M VI lisa	Tualetitühjendussüsteemi ühendused	X		X			X

6.1.3   Olemasolevad lahendused

Kui koostalitlusvõime komponendi olemasolevat lahendust on samaväärsetes rakendustingimustes juba hinnatud ja see komponent on turul saadaval, kohaldatakse järgmist menetlust.

Tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja tõendab, et koostalitlusvõime komponentide eelneva hindamise katsete tulemused ja vastavustõendamised vastavad käesolevale KTKle. Sellisel juhul jäävad need katsete tulemused ja vastavustõendamised uue hindamise puhul jõusse. Mooduleid A1 ja H1 on lubatud kohaldada, kui need on märgitud tabelis 22.

Kui pole võimalik tõendada, et lahendus on varem saanud positiivse hinnangu, peab tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja valima hindamismenetluse vastavalt tabelis 22 osutatud moodulitele või moodulite kombinatsioonidele. Mooduleid A1 ja H1 ei ole lubatud kohaldada isegi siis, kui need on märgitud tabelis 22.

6.1.4   Uuenduslikud lahendused

Kui koostalitlusvõime komponendile kavandatakse uuenduslikku lahendust, nagu on osutatud punktis 5.2, märgib tootja või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja ära kõrvalekalded käesoleva KTK asjakohasest punktist ja esitab need Euroopa Raudteeagentuurile (ERA). ERA koostab ja vormistab lõplikult komponentide asjakohased funktsionaalsed spetsifikatsioonid ja liideste spetsifikatsioonid ning töötab välja hindamismeetodid.

Sel viisil koostatud asjakohased funktsionaalsed spetsifikatsioonid ja liideste spetsifikatsioonid ning hindamismeetodid tuleb läbivaatamise käigus KTKle lisada.

Pärast direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 21 lõike 2 kohaselt vastuvõetud komisjoni otsuse jõustumist on lubatud uuenduslikku lahendust kasutada enne selle lisamist KTKsse.

6.1.5   Kasutussobivuse hindamine

Kasutussobivuse hindamist vastavalt ekspluatatsioonikogemusel põhinevale tüübikinnitusele (moodul V), nagu on osutatud käesoleva KTK F lisas, nõutakse järgmiste kootalitlusvõime komponentide puhul:

—

rattad;

—	koosseisu otstes olevad haakeseadised.

6.2   Veeremi allsüsteem

6.2.1   Vastavushindamine (üldosa)

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ VI lisale esitab tellija või tema ametlik ühenduses registreeritud esindaja taotluse oma äranägemisel valitud teavitatud asutusele kiirraudtee veeremi allsüsteemi ja vajaduse korral energiavarustuse allsüsteemi vastavushindamiseks.

Kõnealune teavitatud asutus peab olema volitatud hindama kiirraudtee veeremi allsüsteemi ja vajadusel ka kiirraudtee energiavarustuse allsüsteemi. Kui tal puudub volitus kiirraudtee energiavarustuse allsüsteemi hindamiseks, sõlmib ta vajaduse korral kokkuleppe teise teavitatud asutusega, kellel on volitus energiavarustuse allsüsteemi hindamiseks, et hinnata energiavarustuse allsüsteemi rongisisest osa puudutavate asjakohaste nõuete täitmist (vt käesoleva KTK punktid 4.2.8.3 ja 4.3.3.4).

Direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 18 lõikele 1 ja VI lisale vastava(d) EÜ vastavustõendamise deklaratsioon(id) (üks kiirveeremi allsüsteemi jaoks ja üks vajaduse korral energiavarustuse allsüsteemi rongisisese osa jaoks) koostab taotleja.

EÜ vastavustõendamise deklaratsioon(id) peab/peavad saama loa veeremi kasutusse andmiseks.

Allsüsteemi vastavushindamine viiakse läbi vastavalt ühele alljärgnevale moodulile või moodulite kombinatsioonile kooskõlas käesoleva KTK punktiga 6.2.2 ja E lisaga (mooduleid on kirjeldatud käesoleva KTK F lisas).

Moodulid allsüsteemide EÜ vastavustõendamiseks

Moodul SB	:	tüübihindamine projekteerimis- ja arendusetappides
Moodul SD	:	tootmise kvaliteedijuhtimissüsteem tootmisetapis
Moodul SF	:	tootetõendus tootmisetapis
Moodul SH2	:	täielik kvaliteedijuhtimissüsteem koos projektihindamisega projekteerimis-, arendus- ja tootmisetappides

Taotleja ja teavitatud asutus lepivad kokku tunnustamise menetluse ja hindamise sisu vastavalt käesolevas KTKs esitatud nõuetele ning kooskõlas käesoleva KTK punktis 7 sätestatud eeskirjadega.

6.2.2   Vastavushindamismenetlus (moodulid)

Taotleja valib ühe tabelis 23 osutatud mooduli või moodulite kombinatsiooni.

Tabel 23.

Allsüsteemide hindamise moodulid

Hinnatav allsüsteem	Moodul SB+SD	Moodul SB+SF	Moodul SH2
Veeremi allsüsteem	X	X	X
Vajaduse korral energiavarustuse allsüsteemi rongisisene osa	X	X	X

Asjakohastes etappides hinnatavad veeremi allsüsteemi omadused on nimetatud käesoleva KTK E lisa tabelis E1. Taotleja peab kinnitama, et iga toodetud allsüsteem vastab tüübile. E lisa tabeli E1 4. veerus olev tähis „X” näitab, et asjakohaseid omadusi tuleb tõendada iga allsüsteemi katsetamise teel. Katsed korraldav asutus määratakse kindlaks vastavalt kasutatavale hindamismoodulile.

Koostalitlusvõime komponentide omadused, mis on nimetatud D lisa tabelis D1, on esitatud ka E lisa tabelis E1. Nende omaduste hindamist sisaldab koostalitlusvõime komponentide EÜ vastavusdeklaratsioon ja vajaduse korral EÜ kasutussobivusdeklaratsioon. Hoolduse allsüsteemi hindamist kirjeldatakse punktis 6.2.4.

6.2.3   Uuenduslikud lahendused

Kui veerem sisaldab uuenduslikku lahendust, nagu on osutatud punktis 4.1, märgib tootja või tellija ära kõrvalekalded käesoleva KTK asjakohasest punktist ja esitab need Euroopa Raudteeagentuurile (ERA). ERA vormistab lõplikult selle lahenduse asjakohased funktsionaalsed spetsifikatsioonid ja liideste spetsifikatsioonid ning töötab välja hindamismeetodid.

Asjakohased funktsionaalsed spetsifikatsioonid ja liideste spetsifikatsioonid ja hindamismeetodid tuleb läbivaatamise käigus KTKle lisada.

Pärast direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 21 lõike 2 kohaselt vastuvõetud komisjoni otsuse jõustumist on lubatud uuenduslikku lahendust kasutada enne selle lisamist KTKsse.

6.2.4   Hoolduse hindamine

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 18 lõikele 3 peab teavitatud asutusele esitama hooldusdokumendi, mis moodustab tehnilise dokumentatsiooni osa.

Teavitatud asutus tõendab üksnes seda, et hooldusdokument sisaldab teavet vastavalt punktile 4.2.10.2. Dokumendis sisalduvat teavet teavitatud asutus tõendama ei pea.

Hoolduse vastavushindamise eest vastutab asjaomane liikmesriik.

F lisa punktis F.4 (mis on avatud punkt) kirjeldatakse menetlust, millega iga liikmesriik tagab, et hoolduskord vastab käesoleva KTK sätetele ning tagab veeremi eluea jooksul selle vastavuse põhiparameetritele ja olulistele nõuetele.

6.2.5   Veeremiüksuste hindamine

Kui vastavalt punkti 4.2.1.2 nõuetele nõutakse uue, täiendatud või uuendatud veeremiüksuse hindamist ning koosseisu teiste veeremiüksuste kehtiv EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend on kättesaadav, nõutakse üksnes uue veeremi hindamist, tingimusel, et rongi koosseis jääb KTKle vastavaks.

Kui vastavalt punkti 4.2.1.2 nõuetele nõutakse veeremiüksuse hindamist ning koosseisu teiste veeremiüksuste kehtiv EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend ei ole kättesaadav, on lubatud tunnustada kõnealuste teiste veeremiüksuste puhul riigi vastavustõendit, kuni EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend on kättesaadav.

6.3   Koostalitlusvõime komponendid, millel puudub EÜ deklaratsioon

6.3.1   Üldosa

Piiratud aja jooksul, mida nimetatakse üleminekuperioodiks, võib allsüsteemis erandkorras kasutada koostalitlusvõime komponente, millel puudub EÜ vastavusdeklaratsioon või EÜ kasutussobivusdeklaratsioon, tingimusel, et käesolevas punktis kirjeldatud tingimused on täidetud.

6.3.2   Üleminekuperiood

Üleminekuperiood algab käesoleva KTK jõustumise kuupäevast ning kestab kuus aastat.

Pärast üleminekuperioodi lõppu peab koostalitlusvõime komponentidel enne nende lisamist allsüsteemi olema EÜ vastavusdeklaratsioon ja/või kasutussobivusdeklaratsioon, välja arvatud punktis 6.3.3.3 lubatud erandid.

6.3.3   Koostalitlusvõime sertifitseerimata komponente sisaldavate allsüsteemide sertifitseerimine üleminekuperioodil

6.3.3.1   Tingimused

Üleminekuperioodil on teavitatud asutusel lubatud allsüsteemi vastavussertifikaat välja anda ka juhul, kui mõnel allsüsteemi kuuluval koostalitlusvõime komponendil puudub käesolevale KTKle vastav asjakohane EÜ vastavusdeklaratsioon ja/või kasutussobivusdeklaratsioon, kui on täidetud järgmised kolm kriteeriumit:

—	teavitatud asutus on kontrollinud allsüsteemi vastavust käesoleva KTK punktis 4 esitatud nõuetele,

—	teavitatud asutus tõendab täiendavate hindamiste abil, et koostalitlusvõime komponentide vastavus ja/või kasutussobivus on kooskõlas punkti 5 nõuetega, ning

—

koostalitlusvõime komponente, millel puudub asjakohane EÜ vastavus- ja/või kasutussobivusdeklaratsioon, on kasutatud allsüsteemis, mis on vähemalt ühes liikmesriigis olnud kasutuses enne käesoleva KTK jõustumist. — Sel viisil hinnatud koostalitlusvõime komponentidele ei koostata EÜ vastavus- ja/või kasutussobivusdeklaratsiooni.

6.3.3.2   Teatamine

—	allsüsteemi vastavussertifikaadil on selgelt märgitud, milliseid koostalitlusvõime komponente teavitatud asutus allsüsteemi vastavustõendamise käigus hinnanud on;

—

allsüsteemi EÜ vastavustõendamise deklaratsioonil on selgelt märgitud: — milliseid koostalitlusvõime komponente on allsüsteemi osana hinnatud; — kinnitus, et allsüsteem sisaldab koostalitlusvõime komponente, mis on identsed nendega, mille vastavust on tõendatud allsüsteemi osana; — kõnealuste koostalitlusvõime komponentide puhul põhjus(ed), miks tootja ei andnud enne nende allsüsteemi lisamist EÜ vastavus- ja/või kasutussobivusdeklaratsiooni.

6.3.3.3   Kasutusea rakendamine

Asjaomase allsüsteemi tootmine või täiendamine/uuendamine tuleb lõpetada enne kuueaastase üleminekuperioodi lõppemist. Allsüsteemi kasutusea puhul:

—	üleminekuperioodi jooksul ja

—

allsüsteemi EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni väljastanud asutuse vastutusalas on koostalitlusvõime komponente, millel puudub EÜ vastavus- ja/või kasutussobivusdeklaratsioon ning mis on sama liiki ja ehitatud sama tootja poolt, lubatud kasutada tehnilise hooldusega seotud väljavahetamisteks ja allsüsteemi varuosadena; pärast üleminekuperioodi lõppu ja

—	kuni allsüsteemi täiendamise, uuendamise või väljavahetamiseni ning

—

allsüsteemi EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni väljastanud asutuse vastutusalas on koostalitlusvõime komponente, millel puudub EÜ vastavus- ja/või kasutussobivusdeklaratsioon ning mis on sama liiki ja ehitatud sama tootja poolt, lubatud jätkuvalt kasutada tehnilise hooldusega seotud väljavahetamisteks.

6.3.4   Järelevalve korraldamine

Üleminekuperioodi jooksul jälgib liikmesriik järgmist:

—	liikmesriigis turustatavad koostalitlusvõime komponentide liigid ja kogused;

—	tagab, et kui allsüsteemile taotletakse luba, esitab tootja koostalitlusvõime komponendile sertifikaadi andmisest keeldumise põhjused;

—	teatab komisjonile ja teistele liikmesriikidele koostalitlusvõime sertifitseerimata komponentide üksikasjad ja põhjused, miks nad pole sertifitseeritud.

7.   VEEREMI KOOSTALITLUSE TEHNILISE KIRJELDUSE RAKENDAMINE

7.1   Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse rakendamine

7.1.1   Uue konstruktsiooniga uus veerem

7.1.1.1   Mõisted

Käesolevas punktis 7.1.1 ning punktis 7.1.2.1 kasutatakse järgmisi mõisteid:

—	A-etapi periood on periood, mis algab, kui määratakse teavitatud asutus ja talle esitatakse selle veeremi kirjeldus, mida kavatsetakse arendada ja ehitada või omandada.

—	B-etapi periood on periood, mis algab, kui teavitatud asutus annab välja EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõendi, ja lõpeb, kui see tüübi- või kavandihindamistõend kaotab kehtivuse.

7.1.1.2   Üldosa

—	Allsüsteemi EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõendit ja/või

—	koostalitlusvõime komponentide vastavuse ja kasutussobivuse tüübi- või kavandihindamistõendit

võib nõuda iga taotleja, nagu on sätestatud vastavalt punktides 6.2.1 ja 6.1.1.

Taotleja teatab käesoleva KTK punkti 6 kohaselt valitud teavitatud asutusele oma kavatsusest arendada ja hinnata uut veeremit ja/või koostalitlusvõime komponenti. Koos selle teatega esitab taotleja selle veeremi või koostalitlusvõime komponendi kirjelduse, mida ta kavatseb arendada, ehitada või omandada.

7.1.1.3   A-etapp

Pärast teavitatud asutuse määramise kuupäeva määratakse kõnealuse veeremi jaoks seitsme aasta pikkuseks A-etapi perioodiks kõnealuse määramise kuupäeval kehtiva KTK kohane sertifitseerimise alus, välja arvatud erinõuete puhul, kui kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artiklit 19.

Kui A-etapi perioodi jooksul jõustub KTK muudetud versioon, kaasa arvatud käesolev, võib taotleja ja teavitatud asutuse nõusolekul kohaldada muudetud versiooni kas tervenisti või selle üksikuid osasid. Sellised kokkulepped tuleb dokumenteerida.

Pärast positiivset hindamist väljastab teavitatud asutus allsüsteemile EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõendi või koostalitlusvõime komponendile vastavuse ja kasutussobivuse tüübi- või kavandihindamistõendi.

7.1.1.4   B-etapp

a)   Allsüsteemi nõuded

Kõnealune allsüsteemi tüübi- või kavandihindamistõend kehtib seitsmeaastase B-etapi perioodi jooksul, isegi kui vahepeal jõustub uus KTK, välja arvatud juhtudel, mil kasutatakse direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artiklit 19. Selle aja jooksul võib sama tüüpi uue veeremi ilma uue tüübihindamiseta kasutusse anda.

Enne seitsmeaastase B-etapi perioodi lõppu hinnatakse veeremit vastavalt selle hindamise hetkel kehtivale KTKle nende nõuete osas, mis on muutunud või mis on sertifitseerimise alusega võrreldes uued.

—	Kui taotletakse erandit ja kui see taotlus rahuldatakse, jääb olemasolev EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi kolmeks aastaks. Enne kõnealuse kolme aasta lõppu võib jälle toimuda samasugune hindamisprotsess ja erandi taotlemine.

—	Kui allsüsteemi kavand on vastavuses, jääb EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi seitsmeks aastaks.

Kui enne B-etapi perioodi lõppu uut KTKd ei jõustu, siis veeremi hindamist ei nõuta ja asjakohane tõend jääb kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi seitsmeks aastaks.

b)   Nõuded koostalitlusvõime komponendile

Tüübihindamis- või kavandihindamis- või kasutussobivustõend kehtib viie aastase B-etapi perioodi jooksul, isegi kui vahepeal jõustub uus KTK, välja arvatud juhtudel, mil kasutatakse direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artiklit 19. Selle aja jooksul võib sama tüüpi komponendi ilma hindamiseta kasutusse anda.

Enne viieaastase B-etapi perioodi lõppu hinnatakse komponenti vastavalt selle hindamise hetkel kehtivale KTKle nende nõuete osas, mis on muutunud või mis on sertifitseerimise alusega võrreldes uued.

Kui taotletakse erandit ja kui see taotlus rahuldatakse, jääb olemasolev EÜ vastavustõendamise tüübihindamis- või kavandihindamis- või kasutussobivustõend kehtima veel B-etapi perioodi kolmeks aastaks. Enne kõnealuse kolme aasta lõppu võib samasugune hindamisprotsess ja erandi taotlemine veel ühe korra toimuda.

7.1.2   Olemasoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse kohaselt sertifitseeritud konstruktsiooniga uus veerem

Olemasolev allsüsteemi EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend kehtib alates selle väljastamisest seitsme aastase B-etapi perioodi jooksul, isegi kui vahepeal jõustub uus KTK, välja arvatud erinõuete puhul, mil kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artiklit 19. Selle aja jooksul võib sama tüüpi veeremi ilma uue tüübihindamiseta kasutusse anda.

Enne seitsmeaastase B-etapi perioodi lõppu hinnatakse veeremit vastavalt selle hindamise hetkel kehtivale KTKle nende nõuete osas, mis on muutunud või mis on sertifitseerimise alusega võrreldes uued.

—	Kui taotletakse erandit ja kui see taotlus rahuldatakse, jääb olemasolev EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi kolmeks aastaks. Enne kõnealuse kolme aasta lõppu võib jälle toimuda samasugune hindamisprotsess ja erandi taotlemine.

—	Kui allsüsteemi kavand on vastavuses, jääb EÜ vastavustõendamise tüübi- või kavandihindamistõend kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi seitsmeks aastaks.

Kui enne B-etapi perioodi lõppu uut KTKd ei jõustu, siis veeremi hindamist ei nõuta ja asjakohane tõend jääb kehtima veel järgmiseks B-etapi perioodi seitsmeks aastaks.

Koostalitlusvõime komponentide puhul kehtib punktis 7.1.1.4 kirjeldatud protsess ka olemasoleva KTK kohaselt sertifitseeritud olemasoleva konstruktsiooniga uue veeremi jaoks.

7.1.3   Olemasoleva konstruktsiooniga veerem

Veerem, mille konstruktsioon ei ole KTKde kohaselt sertifitseeritud, peab vastama punktis 7.1.7 kirjeldatud tingimustele.

Olemasolev veerem on selline veerem, mis on ekspluatatsioonis enne käesoleva KTK jõustumist.

Käesolevat KTKd ei kohaldata olemasoleva veeremi suhtes seni, kuni seda pole uuendatud ega täiendatud.

7.1.4   Veerem, mida täiendatakse või uuendatakse

Juba kasutusel oleva veeremi puhul kohaldatakse käesolevat punkti olemasolevate kiirrongide ja tavaveeremi suhtes, mida täiendatakse kiirraudteeliikluseks, nagu on määratletud direktiivi 96/48 (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 2 punktides 1 ja n.

Uut vastavuse hindamist taotluse esitamise kuupäeval kehtiva KTK alusel nõutakse üksnes muudatuste puhul, mis kuuluvad käesoleva KTK kohaldamisalasse.

Juhised selle kohta, mida loetakse täiendamiseks või uuendamiseks, on toodud allpool.

Järgnev loetelu osutab muudatustele, mille puhul on vajalik veeremi kavandi uus hindamine. See loetelu ei ole lõplik (allpool nimetatud parameetrite muudatused kehtivad üksnes siis, kui muudatus tervikuna jääb käesoleva KTK piiridesse).

—

Veeremi parameetrite muudatused, mis mõjutavad sõiduomadusi väljaspool lihtsustatud protseduuri (λ). λ on määratletud standardi EN14363:2005 punktis 5.5.5. — Uue konstruktsiooniga vedrude, haakeseadiste, veeremi/vagunikere aktiivsete roolimehhanismide jms paigaldamine. — Lihtsustatud mõõtmisprotseduuride kohandamise põhitingimuste ületamine: puudub ohutustegur λ ≥ 1,1, mis tähendab, et mõõdetud tulemused ületavad vähemalt 10 % võrra ohutusega seotud piirväärtusi. — Muudatused kasutamise, veeremi ja veermiku parameetrites, mis ületavad tolerantse, mis on sätestatud standardi EN14363:2005 „Raudteealased rakendused. Raudteesõidukite tööomaduste vastavuse määramise katsemeetodid” tabelis 3.

—	Vmax tõstmine rohkem kui 10 km/h.

—	Veeremi täismassi muutmine rohkem kui 10 % võrra.

—	Staatilise teljekoormuse tõstmine rohkem kui 1,5 t võrra.

—	Muudatused: — varuväljapääsude tööpõhimõttes; — tuleohutusega seonduvates põhimõtetes; — tööohutuse ja keskkonnakaitsega seonduvates põhimõtetes; — rongisiseste kontrolli- ja juhtimissüsteemide, sh rakendatava tarkvara, tööpõhimõtetes.

7.1.5.   Noise

7.1.5.1.   Transitional period

It is allowable to apply limits 2 dB(A) higher than those stated in section 4 and clause 7.3 of this TSI for external noise from rolling stock within the scope of this TSI within a transitional period of 24 months starting from the date of entry into force of this TSI. This allowance is restricted to the case of:

—	contracts already signed or under the final phase of the tendering procedure at the date of entry into force of this TSI, and options to these contracts to purchase additional vehicles, or

—	contracts for purchasing new rolling stock of an existing design type signed during this transitional period.

The transitional period of 24 months is extended to 60 months in the case of DMUs where the power per diesel engine is more than or equal to 500 kW.

7.1.5.2.   Upgrading or renewal of rolling stock

It has only to be proved that an upgraded or renewed vehicle does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before upgrading or renewal.

7.1.5.3.   A two step approach

It is recommended that in the case of new rolling stock to be ordered after 1 January 2010 Section 4.2.1.1 and Section 4.2.6.5.4 of this TSI is applied with a reduction of 2 dB(A) at a speed of 250km/h, and 3 dB(A) at speeds of 300km/h and 320km/h. This recommendation will serve only as a basis for revising section 4.2.6.5.4 in the context of the TSI revision process mentioned in section 7.1.10

7.1.6   Mobiilsed tualetitühjendusvagunid [punkt 4.2.9.3]

Esimene etapp: infrastruktuuriettevõtja ja raudtee-ettevõtja tutvuvad üheskoos raudtee-ettevõtja poolt kavandatud veeremi toimingute nimekirja projektiga ning määravad kõnealusel marsruudil need koostalitlusvõimelise võrgu alad, kus peaks olema vajadusel võimalik (vastavalt sellele veeremi toimingute nimekirja projektile) rongi tualette tühjendada ning kus ei ole (või ei ole piisavalt) tualetitühjendamiseks mõeldud püsiseadmeid, mis lubaks neil rongidel nimetatud toimingut teostada.

Teine etapp: infrastruktuuriettevõtja ja raudtee-ettevõtja viivad koos läbi majandusuuringu, mis viib veeremi toimingute nimekirja muutmiseni. Need rongitualette tühjendada võimaldavate alade arvu ja/või asukohta puudutavad muudatused minimeerivad neisse aladesse paigutamist vajavate mobiilsete tualetitühjendusvagunite (mis vastavad käesolevale KTKle) arvu.

7.1.7   Meetmed tulekahjude vältimiseks — materjali nõuetekohasus

Standardi EN45545–2 või käesoleva KTK lisa avaldamiseni loetakse vastavus punkti 4.2.7.2.2 nõudele täidetuks, kui on tõendatud vastavus järgmistes riiklikes normides kehtestatud materjali tuleohutuse nõuetele (kasutades sobivat kategooriat):

—	Briti standardid BS6853, GM/RT2120 väljaanne 2 ja AV/ST9002 väljaanne 1;

—	Prantsuse standardid NF F 16–101:1988 ja NF F 16–102/1992;

—	Saksa standard DIN 5510–2:2003, mis sisaldab toksilisuse mõõtmist, tuleohutuse kategooriat 2 (standardit täiendatakse praegu toksilisust käsitlevate nõuete osas; kuni täiendamise lõpuleviimiseni võib kasutada teiste asjakohaste standardite toksilisust käsitlevaid nõudeid);

—	Itaalia standardid UNI CEI 11170–1:2005 ja UNI CEI 11170–3:2005;

—	Poola standardid PN-K-02511:2000 ja PN-K-02502:1992.

7.1.8   Veerem, mille käitamist reguleerivad riiklikud, kahepoolsed, mitmepoolsed või rahvusvahelised lepingud

7.1.8.1   Olemasolevad lepingud

Liikmesriigid peavad 6 kuu jooksul alates käesoleva KTK jõustumisest teavitama komisjoni järgmistest kokkulepetest, mis reguleerivad käesoleva KTK kohaldamisalaga (veeremi konstruktsioon, uuendamine, täiendamine, ekspluatatsiooni andmine, käitamine ja haldus vastavalt käesoleva KTK punktile 2) seonduva veeremi käitamist:

—	riiklikud, kahepoolsed või mitmepoolsed kokkulepped liikmesriikide/ohutuse eest vastutavate asutuste ja raudtee-ettevõtjate või infrastruktuuriettevõtjate vahel, mis on sõlmitud alaliselt või ajutiselt;

—	kahepoolsed või mitmepoolsed kokkulepped, mis on sõlmitud raudtee-ettevõtjate või infrastruktuuriettevõtjate vahel või liikmesriikide/ohutusega tegelevate ametiasutuste vahel;

—	rahvusvahelised kokkulepped, mis on sõlmitud ühe või mitme liikmesriigi ja vähemalt ühe kolmanda riigi vahel või liikmesriikide raudtee-ettevõtjate või infrastruktuuriettevõtjate ja vähemalt ühe kolmandast riigist pärineva raudtee-ettevõtja või infrastruktuuriettevõtja vahel.

Nende kokkulepete raames jätkuv veeremi käitamine või hooldus on õiguspärane seni, kuni see on kooskõlas ühenduse õigusaktidega.

Kõnealuste lepingute vastavust ELi õigusaktidele, sealhulgas mittediskrimineerimise põhimõttele ja käesolevale KTKle, hindab Euroopa Raudteeagentuur ning komisjon võtab vajalikud meetmed, näiteks käesoleva KTK muutmine, et lisada vajalikud erijuhtumid või üleminekumeetmed.

RIC-lepingust ei ole vaja teatada, kuna see on üldtuntud.

7.1.8.2   Uued lepingud

Kõik uued lepingud või olemasolevate lepingute muudatused, eriti need, mis sisaldavad sellise veeremi hankemenetlust, mille projekt ei vasta käesolevale KTKle, peavad põhinema ELi õigusaktidel ja käesoleval KTKl. Liikmesriigid teatavad sellistest lepingutest/muudatustest komisjonile. Sel juhul kohaldatakse punktis 7.1.7.1 sätestatud korda.

7.1.9   Koostalitluse tehnilise kirjelduse läbivaatamine

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 6 lõikele 3 vastutab Euroopa Raudteeagentuur KTKde läbivaatamise ja ajakohastamise ettevalmistamise ning kõnealuse direktiivi artiklis 21 nimetatud komiteele vajalike ettepanekute tegemise eest, et võtta arvesse tehnoloogia arengut või sotsiaalseid vajadusi. Lisaks võib käesolevat KTKd mõjutada teiste KTKde järkjärguline vastuvõtmine ja läbivaatamine. Käesoleva KTK muudatusettepanekud vaadatakse põhjalikult läbi ning ajakohastatud KTKd avaldatakse eeldatavalt iga 3 aasta järel.

Agentuuri teavitab kõigist kavandatavatest uuenduslikest lahendustest vastavalt punktile 6.1.4 või 6.2.3 taotleja, või kui taotleja seda ei tee, siis teavitatud asutus, et määrata kindlaks nende lahenduste edaspidine kaasamine KTKsse.

Agentuur toimib seejärel vastavalt punktile 6.1.4 või 6.2.3.

7.2   Veeremi ühilduvus muude allsüsteemidega

Kiirraudteeveeremi KTK rakendamine peab vastama veeremi ja püsipaigalduste, sealhulgas üleeuroopalise kiirraudteevõrgu infrastruktuuri, energiavarustuse ja juhtkäskude täieliku ühilduvuse nõudele.

Seda silmas pidades sõltuvad veeremiga seotud rakendusmeetodid ja -faasid järgmisest:

—	kiirraudtee infrastruktuuri, energiavarustuse, juhtkäskude ja signaalimise ning käitamise KTK rakendamise edukusest;

—	veeremi käituskavadest (toimingute nimekirjad).

Rongisisese juhtkäskude süsteemi üleminekustrateegiat on kirjeldatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK punktis 7.2.2.5.

Vahendid, mis võimaldavad tagada tehnilise ühilduvuse nõuete täitmise ning võtta arvesse eespool nimetatud tingimusi, on järgmised:

—	infrastruktuuriregister;

—	veeremiregister.

7.3   Erijuhtumid

7.3.1   Üldosa

Järgmistel erijuhtumitel tohib kohaldada järgmisi erisätteid.

Erijuhtumid jagunevad kahte alaliiki: erisätteid kohaldatakse kas alaliselt (P-juhtumid) või ajutiselt (T-juhtumid). Ajutise kohaldamise juhtumitel on soovitatav, et eesmärgiks olev süsteem võetakse kasutusele kas 2010. aastaks (T1-juhtumid), mis on Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) määratud tähtaeg, või 2020. aastaks (T2-juhtumid).

7.3.2   Erijuhtumite loend

7.3.2.1   Üldine erijuhtum 1 524 mm rööpmelaiusega teedele

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Soome territooriumil ja Rootsi piiril asuvas Haaparanta jaamas (1 524 mm) aktsepteeritakse 1 524 mm teegabariidile ehitatud pöördvankreid, rattapaare ja muid teegabariidiliidestega seonduvaid koostalitlusvõime komponente ja/või allsüsteeme ainult juhul, kui need ühilduvad järgmiste Soome teegabariidiliideste erijuhtumitega. Ilma et see piiraks nimetatud piirangu (1 524 mm gabariit) kohaldamist, kiidetakse heaks kõik koostalitlusvõime komponendid ja/või allsüsteemid, mis vastavad 1 435 mm teegabariidiga seotud KTKde nõuetele, Soome piiril asuvas Tornio jaamas (1 435 mm) ja 1 435 mm rööpmelaiusega rongi-praamisadamates.

7.3.2.2   Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks [punkt 4.2.2.2]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Puhvrite keskjoonte vaheline kaugus tohib olla 1 830 mm. Teise võimalusena on lubatud sellel veeremil kasutada SA-3 haakeseadiseid koos külgpuhvritega või ilma.

Kui puhvrite keskjoonte vaheline kaugus on 1 790 mm, tuleb puhvritaldrikute mõõtmeid suurendada väljapoole 40 mm võrra.

7.3.2.3   Reisijate trepp [punkt 4.2.2.4.1]

Märkus: erijuhtumid puuetega isikute ligipääsetavust käsitlevast KTKst lisatakse siia hiljem.

7.3.2.4   Veeremi gabariit [punkt 4.2.3.1]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Soomes kasutamiseks mõeldud veerem (1 524 mm) peab vastama gabariidile FIN 1, mis on määratletud R lisas.

Erijuhtum Ühendkuningriigi raudteeliinide jaoks:

Alaliik P — alaline

Rongid, mis on konstrueeritud kasutamiseks kaasajastatud liinidel Ühendkuningriigis, peavad vastama gabariidile UK1 (issue 2), mis on määratletud käesoleva KTK C lisas.

Erijuhtum Iirimaa ja Põhja-Iirimaa raudteevõrgus sõitvate rongide jaoks:

Alaliik P — alaline

Iirimaa ja Põhja-Iirimaa raudteevõrgu kasutamiseks konstrueeritud rongide gabariit peab ühilduma Iirimaa standardse struktuurigabariidiga.

7.3.2.5   Veeremi mass [punkt 4.2.3.2]

Prantsusmaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.1.4.

Belgia üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku liinide (v.a L1) erijuhtum

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.1.5.

7.3.2.6   Rattapaaride elektritakistus [punkt 4.2.3.3.1]

Poola erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.5.2.

Prantsusmaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.5.3.

Madalmaade erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.5.4.

Erijuhtum 1520/1524 mm rööpmelaiusega teedele:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 6.4.

7.3.2.7   Teljepukside ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongide puhul [punkt 4.2.3.3.2.3]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Funktsionaalsed nõuded veeremile

Rongide identifitseerimiseks rongiidentifitseerimissüsteemide ja häireseadmete rakendamise eritasemete kasutamise abil nõutakse vastastikuse lepingute sõlmimist infrastruktuuriettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahel. Häireseadmete rakendamise eritasemed tuleb loetleda veeremiregistris.

Sihtala põikimõõtmed

Soome raudteevõrgus (1 524 mm rööpmelaius) kasutamiseks mõeldud veeremi puhul peavad teljepukside allküljel olevad sihtalad, mis peavad jääma takistamatuks, et raudteeäärsed teljepukside ülekuumenemise detektorid saaksid teostada kontrolli, olema järgmised:

—	minimaalne takistusteta ala pikkus 50 mm, põikipidi minimaalselt 1 020 mm ja maksimaalselt 1 140 mm kaugusel rattapaari keskkohast;

—	minimaalne takistusteta ala pikkus 15 mm, põikipidi minimaalselt 885 mm ja maksimaalselt 903 mm kaugusel rattapaari keskkohast.

Sihtala pikimõõtmed

Teljepukside allküljel asuv sihtala, mis peab olema ilma takistusteta, et raudteeäärsete teljepukside ülekuumenemise detektorite abil saaks teljepukside seisundit kontrollida (vt allolevat joonist), peab:

—	paiknema rattapaari telgjoonel;

—	olema vähemalt 200 mm pikkune (L = 200 mm).

7.3.2.8   Ratta ja rööpa kokkupuude (rattaprofiilid) [punkt 4.2.3.4.4]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Soome raudteevõrgus kasutamiseks konstrueeritud rongide rattapaarid peavad ühilduma rööpmelaiusega 1 524 mm.

Erijuhtum Iirimaa ja Põhja-Iirimaa raudteevõrgus sõitvate rongide jaoks:

Alaliik P — alaline

Iirimaa ja Põhja-Iirimaa raudteevõrgus kasutamiseks konstrueeritud rongide rattapaarid peavad ühilduma rööpmelaiusega 1 602 mm.

7.3.2.9   Rattad [punkt 4.2.3.4.9]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Rattapaaride ja rataste mõõtmed, mis on seotud rööpmelaiustega 1 520 ja 1 524, on esitatud M lisa tabelis M.2.

7.3.2.10   Rongi suurim pikkus [punkt 4.2.3.5]

Ühendkuningriigi erijuhtum:

Alaliik P — alaline

2006. aasta kiirraudtee infrastruktuuri KTK sisaldab erijuhtumit Ühendkuningriigi raudteevõrgu kohta, mille puhul nõutakse, et ajakohastatud liinidel oleks perroonide pikkus vähemalt 300 m. Nende Ühendkuningriigi ajakohastatud liinidel olevate perroonide tegelik pikkus, kus on kavandatud kiirraudteeveeremi KTKle vastavate normaalses kommertskasutuses rongide peatumine, on näidatud infrastruktuuriregistris. Ühendkuningriigi raudteevõrgus kasutamiseks mõeldud kiirrongide pikkus peab ühilduma nende perroonide pikkustega, kus on ettenähtud nende peatumine.

Kreeka erijuhtum:

Alaliik P — alaline

2006. aasta kiirraudtee infrastruktuuri KTK sisaldab erijuhtumit Kreeka raudteevõrgu kohta, mille puhul nõutakse, et teatavatel ajakohastatud liinidel oleks perroonide pikkus vahemikus 150–300 m, mis on üksikasjalikult kirjeldatud nimetatud erijuhtumis.

Kreeka raudteevõrgus kasutamiseks mõeldud kiirraudteeveeremi KTKle vastavate rongide pikkus peab ühilduma nende perroonide pikkustega, kus on ettenähtud nende peatumine.

7.3.2.11   Liivatamine [punkt 4.2.3.10]

Erijuhtum 1520/1524 mm rööpmelaiusega teedele

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 6.

7.3.2.12   Pidurdamine [punkt 4.2.4]

7.3.2.12.1   Üldosa

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Kui nimikiirus on suurem kui 140 km/h, peab vähemalt üks kandevanker olema varustatud magnetilise rööpapiduriga. Kui nimikiirus on suurem kui 180 km/h, peavad mõlemad kandevankrid olema varustatud magnetiliste rööpapiduritega. Mõlemal juhul peavad rööpapidurid olema küttega.

Nõuded seoses pidurdustõhususega järskudel langustel ei kehti veeremi puhul, mis on ette nähtud 1 524 mm rööpmelaiusele.

Veeremi puhul, mida kasutatakse 1 524 mm rööpmelaiusega raudteedel, tuleb seisupidur projekteerida nii, et täiskoormusega vaguneid saaks hoida 2,5 % kaldel maksimaalse ratta-rööpa hõõrdeteguriga 0,15 (tuulevaikuses).

7.3.2.12.2   Pöörisvoolupidurid [punkt 4.2.4.5]

Saksamaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 5.2.3.

Rootsi erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Rootsi raudteevõrgus ei ole lubatud pöörisvoolupidurite kasutamine hädapidurduse korral või sõidupidurina.

7.3.2.13   Keskkonnatingimused [punkt 4.2.6.1]

Soome, Rootsi ja Norra erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Õhuniiskus

Veeremit ümbritseva õhu temperatuuri järsuks muutumiseks loetakse maksimaalset kõikumist 60 oK.

7.3.2.14   Rongi aerodünaamika

7.3.2.14.1   Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele [punkt 4.2.6.2.2]

Ühendkuningriigi erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Täispikkuses rong, mis sõidab vabas õhus kiirusel v =200 km/h (või oma suurimal liikumiskiirusel, kui see on madalam), ei tohi tekitada olukorda, kus õhu liikumiskiirus perrooni kohal 1,2 m kõrgusel ja rööbastee keskkohast 3 m kaugusel ületab terve rongi möödumise jooksul väärtust u 2σ=11,5 m/s. Hindamisel kasutatava perrooni kõrgus peab olema 915 mm või madalam. Kõik ülejäänud katsetamistingimused on sätestatud punktis 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Rõhumuutused vabas õhus [punkt 4.2.6.2.3]

Ühendkuningriigi erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Ühendkuningriigi ajakohastatud liinidel on suurim lubatud rõhumuutus (Δp 2σ) kõigi rongide puhul 665 Pa.

7.3.2.14.3   Suurimad rõhumuutused tunnelites [punkt 4.2.6.4]

Itaalia erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Et võtta arvesse arvukaid tunneleid ristlõikepindalaga 54 m2, mida läbitakse kiirusel 250 km/h, ja tunneleid ristlõikepindalaga 82,5 m2, mida läbitakse kiirusel 300 km/h, peavad Itaalia raudteevõrgus sõitvad rongid vastama tabelis 24 sätestatud nõuetele.

Table 24.

Nõuded koostalitlusvõimelistele üksikutele rongidele ilma kalleteta torukujulistes tunnelites (Itaalia erijuhtum)

Rongi liik	Rööpmevahe	Võrdlusalus		Võrdlusaluse kriteeriumid			Suurim lubatud kiirus [km/h]
		Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
Vtr,max < 250 km/h	GA või väiksem	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA või väiksem	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA või vaiksem	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA või väiksem	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Kui rongikoosseis ei vasta tabelis 24 toodud tingimustele, tuleb selle rongi käituseeskirjad määrata infrastruktuuriettevõtte poolt välja antud eeskirjade järgi.

7.3.2.15   Välismüra piirväärtused [punkt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Püsimüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.2]

Ühendkuningriigi ja Iirimaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

DMRi puhul on püsimüra LpAEq,T piirmäär 77 dB(A).

7.3.2.15.2   Lähtemüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.3]

Ühendkuningriigi ja Iirimaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Elektrivedurite puhul, mille velje juures mõõdetud võimsus P<4500 kW, on lähtemüra LpAFmax piirmäär 84 dB(A).

7.3.2.16   Tulekustuti [punkt 4.2.7.2.3.2]

Itaalia erijuhtum:

Alaliik T2 — ajutine

Et võtta arvesse siseriiklike eeskirjade ajakohastamise kestust, on lubatud, et Itaalia raudteevõrgu riigisisestel marsruutidel ekspluateeritavad riigisisesed rongid on varustatud teisaldatavate pulbertulekustutitega.

Teisaldatavad pulbertulekustutid peavad olema piisavad ning paiknema sobivates kohtades.

7.3.2.17   Helisignaal [punkt 4.2.7.4.2.1]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

2. klassi rongid peavad olema varustatud helisignaaliga, millel on kaks erinevat tooni. Hoiatussignaalide puhul peab olema äratuntav, et neid annab rong, ning nad ei tohi sarnaneda maanteeliikluses kasutatavatele hoiatussignaalidele, tehasesignaalidele või muudele üldistele hoiatussignaalidele. Kasutada tuleb kahte eraldi rakendatud hoiatussignaali. Hoiatussignaali toonide põhisagedusteks peavad olema:

– kõrge toon:	:	800 Hz ± 20 Hz
– madal toon	:	460 Hz ± 20 Hz

Itaalia erijuhtum:

Alaliik T2 — ajutine

Et võtta arvesse siseriiklike eeskirjade ajakohastamise kestust, on lubatud, et Itaalia raudteevõrgu riigisisestel marsruutidel ekspluateeritavad riigisisesed rongid on varustatud hoiatussignaalidega, mille põhisagedusteks on:

– kõrge toon:	:	660 Hz ± 15 Hz
– madal toon:	:	370 Hz ± 10 Hz

Nende sageduste puhul peab helirõhutase olema vahemikus 120–125 dB, kasutades punktis 4.2.7.4.2 kirjeldatud mõõtmismeetodit.

7.3.2.18   Juhtkäskude ja signaalimise süsteem [punkt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Rattapaaride asukoht [punkt 4.2.7.9.2]

Saksamaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.5.

Poola ja Belgia erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.6.

Prantsusmaa üleeuroopalise kiirraudteevõrgu (TEN) kiirliini ja Belgia TENi kiirliini L1 erijuhtum

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.8.

Belgia erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.1.9.

Erijuhtum 1520/1524 mm rööpmelaiusega teedele

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 6.2.

7.3.2.18.2   Rattad [punkt 4.2.7.9.3]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Põhjamaade ilmastikutingimuste tõttu kasutatakse Soomes ja Norras erisugust rattamaterjali. Materjali koostis on sarnane margiga ER8, kuid kihistumist vältivate omaduste parandamiseks on suurendatud mangaani- ja ränisisaldust. Riigisiseses raudteevõrgus võib seda materjali osaliste kokkuleppe korras kasutada.

Prantsusmaa erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.2.2.

Leedu erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 2.2.4.

7.3.2.19   Pantograaf [punkt 4.2.8.3.6]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Soome raudteevõrgus sõitvad rongid peaksid olema varustatud 1 950 mm pantograafiga. Pantograafi kollektoripea profiil peab vastama järgmistele tingimustele:

—	isoleermaterjalist kaar (eenduva osa pikkus 200 mm),

—	kontaktkinga vähim pikkus 1 100 mm,

—	pantograafi kollektoripea tööpiirkond 1 550 mm,

—	pantograafi kollektoripea pikkus 1 950 mm.

Kontaktliini normaalkõrgus on 6 150mm (vähim 5 600mm, suurim 6 500mm).

Pantograafi kollektoripea suurim lubatud laius on 400 mm.

Prantsusmaa erijuhtum:

Alaliik T2

Kontaktkingade puhul tohib vask- ja terasmaterjale kasutada alalisvooluvõrgus.

Alaliik P

Alalisvooluvarustusega liinidel töötavad rongid võivad olla varustatud 1 950 mm laiuste pantograafi kollektoripeadega.

Alaliik P

Kiirrongid, mis peavad töötama Prantsusmaal ja Šveitsis, võivad olla varustatud 1 450 mm laiuste pantograafi kollektoripeadega.

Saksamaa ja Austria erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Investeering õhuliinirajatiste muutmiseks II ja III kategooria liinidel ja jaamades selleks, et need vastaksid 1 600 mm laiuste Euro-pantograafide nõuetele, on üleliia kallis. Kõnealustel raudteeliinidel liiklevad rongid peavad olema varustatud täiendavate 1 950 mm pantograafidega, mis on ette nähtud kasutamiseks keskmistel kiirustel kuni 230 km/h, sellisel juhul ei ole üleeuroopalise raudteevõrgu kõnealustel lõikudel vaja õhuliinirajatisi Euro-pantograafide kasutuselevõtuks muuta. Nimetatud piirkondades on külgtuule korral õhuliini suurim lubatud põikisuunaline asend võrreldes rööpmekeskmega 550 mm. Edaspidised uuringud seoses II ja III kategooria liinidega peaksid võtma arvesse Euro-pantograafe, et tõendada tehtud valikute asjakohasust.

Erijuhtum Ühendkuningriigi raudteevõrgus sõitvate rongide jaoks:

Alaliik P — alaline

II ja III kategooria liinide puhul ei tohi pantograafi kollektoripeadel olla isoleermaterjalist kaar, v.a. kui infrastruktuuriregistris on teatavate marsruutide kohta teisiti märgitud.

II ja III kategooria liinide puhul peab pantograafi kollektoripea tööpiirkond olema 1 300 mm.

Pantograafide tööpiirkond peab olema 2,1 m.

Pantograafi kollektoripea suurim lubatud laius on 400 mm.

Erijuhtum Rootsi raudteevõrgus sõitvate rongide jaoks:

Alaliik P — alaline

II ja III kategooria liinidel liiklevad rongid peavad olema varustatud täiendavate 1 800 mm pantograafidega, mis on ette nähtud kasutamiseks keskmistel kiirustel kuni 230 km/h.

Üle Sundi silla Rootsi sõitmiseks on lubatud 1 950 mm pantograafid.

Mahtuvuslik võimsustegur ei ole lubatud suurema kui 16,5 kV pinge juures, kuna kontaktõhuliini liiga suur pinge võib teistel veeremitel regeneratiivpidurdamise raskeks või võimatuks muuta.

Regeneratiivpidurdusrežiimis (elektriline pidurdamine) ei tohi rongid toimida kondensaatorina, mille võimsustegur on mistahes regenereeritud võimsuse juures suurem kui 60 kVAr, s.t mahtuvuslik võimsustegur on regenereerimise ajal keelatud. 60 kVAr mahtuvuslik võimsustegur on erandina lubatud, et võimaldada rongi/veduki kõrgepinge poolel filtrite kasutamist. Põhisagedusel ei tohi filtrid ületada 60 kVAr mahtuvuslikku võimsustegurit.

Erijuhtum Hispaania raudteevõrgus sõitvate rongide jaoks:

Alaliik P — alaline

Mõningatel II ja III kategooria liinidel ja jaamades on 1 600 mm Euro-pantograafid keelatud. Kõnealustel raudteeliinidel liiklevad rongid peavad olema varustatud täiendavate 1 950 mm pantograafidega, mis on ette nähtud kasutamiseks keskmistel kiirustel kuni 230 km/h.

Investeering õhuliini muutmiseks II ja III kategooria liinidel ja jaamades selleks, et need vastaksid 1 600 mm laiuste Euro-pantograafide nõuetele, on ülemäära kallis. Kõnealustel raudteeliinidel liiklevad rongid peavad olema varustatud täiendavate 1 950 mm pantograafidega, mis on ette nähtud kasutamiseks keskmistel kiirustel kuni 230 km/h, sellisel juhul ei ole üleeuroopalise raudteevõrgu kõnealustel lõikudel vaja õhuliine Euro-pantograafide kasutuselevõtuks muuta. Nimetatud piirkondades on külgtuule korral õhuliini suurim lubatud põikisuunaline asend võrreldes rööpmekeskmega 550 mm. Edaspidised uuringud seoses II ja III kategooria liinidega peavad võtma arvesse Euro-pantograafe, et tõendada tehtud valikute asjakohasust.

Pantograafi gabariit

II ja III kategooria liinide puhul peab Ühendkuningriigis kasutatavate veeremite pantograafide gabariit vastama alltoodud skeemile. See ei ole võrdlusprofiil, mida on lubatud kohandada, vaid absoluutne gabariit. Vastavuse tõendamise viisid on avatud punkt.

Pantograafi gabariit

Skeemil on näidatud piirid, millest pantograafi kollektoripea ei tohi väljuda. Piirid peavad asuma rööpmekeskmest nii kaugel kui rööpmetolerantsid võimaldavad (tolerantsid ei ole skeemil näidatud). Pantograafi gabariit ei ole võrdlusprofiil.

Kõigil kiirustel kuni liini suurima kiiruseni; suurim kalle; suurim tuulekiirus, mis ei piira töötamist; äärmuslik tuulekiirus, mis on määratletud infrastruktuuriregistris:

W = 990 mm,

kui H ≤ 4 300 mm;

ja

W′ = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm,

kui H > 4 300 mm,

kus:

H = on kõrgus gabariidi ülemise piirini mõõdetuna rööbastee kõrguselt (mm). Mõõde on kontaktliini kõrguse ja tõusu etteantud väärtuse summa.

Lisaks peab võtma arvesse kontaktkinga kulumist.

Itaalia erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Kiirrongid, mis peavad töötama Itaalias ja Šveitsis, võivad olla varustatud 1 450 mm laiuste pantograafi kollektoripeadega.

7.3.2.20   Liidesed juhtkäskude ja signaalimise süsteemiga [punkt 4.2.8.3.8]

Belgia erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Erijuhtum on sätestatud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa 1. liite punktis 3.6.1.

7.3.2.21   Tualetitühjendussüsteemi ühendused [punkt 4.2.9.3]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Ühendused tühjendamiseks ja loputamiseks ning nende tihendid peavad olema kooskõlas vastavalt M VI lisa joonistega M VI1 ja M VI2.

7.3.2.22   Veevõtuadapterid [punkt 4.2.9.5]

Soome erijuhtum:

Alaliik P — alaline

Veevõtuadapterid peavad olema kooskõlas M VII lisa joonisega M VII3.

7.3.2.23   Tuleohutusnormid [punkt 7.1.6]

Hispaania erijuhtum:

Alaliik T — ajutine

Kuni standardi EN45545–2 avaldamiseni kohaldatakse Hispaania tuleohutusnorme (DT-PCI/5A).

---

(1)  Kui rongi koormamine ei ole võimalik, on lubatud kasutada alternatiivseid meetodeid, näiteks simulatsiooni, kus osa pidurisõlmi isoleeritakse tingimusel, et sellega ei tekitata protseduuris suuri vigu.

(2)  Suuremate võimsustegurite kui 0,8 puhul on ökonoomsus suurem, sest väheneb vajadus kohtkindlate seadmete järgi.

(3)  Moodulid A1 ja H1 on olemasolevate lahenduste puhul lubatud ainult punktis 6.1.3 esitatud tingimustel.