a) lõikes 1 osutatud riigisisesed eeskirjad;

b) lõikes 1 osutatud riigisiseste eeskirjade kohaldamiseks tehtava vastavushindamise ja -tõendamise menetlus;

c) asutused, kes on määratud teostama vastavushindamist ja -tõendamist lisa punktis 7.3 esitatud erijuhtudega seotud siseriiklike eeskirjade puhul.

a) liikmesriikide ja raudteeveo-ettevõtjate või taristuettevõtjate vahelised riigisisesed lepingud, mis on sõlmitud alaliselt või ajutiselt ning mille vajaduse on tinginud kavandatud veoteenuse äärmiselt eriomane või paikkondlik laad;

b) raudteeveo-ettevõtjate, taristuettevõtjate või ohutusasutuste vahel sõlmitud kahepoolsed või mitmepoolsed lepingud, millel on märkimisväärne osa kohalikus või piirkondlikus koostalitlusvõimes;

c) ühe või mitme liikmesriigi ja vähemalt ühe kolmanda riigi vahelised või liikmesriikide raudteeveo- või taristuettevõtjate ja vähemalt ühe kolmanda riigi raudteeveo- või taristuettevõtja vahelised rahvusvahelised lepingud, mis tagavad märkimisväärse kohaliku või piirkondliku koostalitlusvõime.

a) allsüsteemide suhtes, millele on luba välja antud kõnealuse otsuse alusel;

b) uute, uuendatud või ajakohastatud allsüsteemide projektide suhtes, mis käesoleva määruse avaldamise ajal on edasijõudnud arengujärgus või hõlmatud elluviidava lepinguga.

a) Käesolev koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK) kehtib järgmiste ►M2  direktiivis (EL) 2016/797 ◄ määratletud allsüsteemide kohta: kontroll ja signaalimine, taristu, energiavarustus, käitamine ning veerem (vedurid ja reisijateveo üksused).

b) Käesoleva KTK eesmärk on määrata taristu, energiavarustuse, veeremi, kontrolli ja signaalimise ning käitamise allsüsteemide jaoks sidusad tunneliga seotud meetmed, et tagada seeläbi tunnelite optimaalne turvalisuse tase kõige kulutasuvamal viisil.

c) See võimaldab kõnealusele KTK-le vastavate veeremiüksuste vaba liikumist raudteetunnelites ühtlustatud ohutustingimuste alusel.

d) Käesolevas KTKs kehtestatakse üksnes tunnelitega seotud ohtude vähendamise meetmed. Otseselt raudteede käitamisega seotud ohtude, nagu rööbastelt mahasõidu ja teiste rongidega kokkupõrke ohu puhul rakendatakse raudteeohutuse üldmeetmeid.

e) Direktiivi 2004/49/EÜ artikli 4 punkti 1 kohaselt ei tohi riigid alandada olemasolevat ohutuse taset. Liikmesriigid võivad rakendada rangemaid nõudeid juhul, kui need ei takista KTK-le vastavate rongide käitamist.

f) Liikmesriigid võivad direktiivi 2004/49/EÜ artikli 8 kohaselt kehtestada teatavate tunnelite puhul uusi ja rangemaid nõudeid. Selliste nõuete kehtestamisest tuleb komisjoni eelnevalt teavitada. Rangemad nõuded peavad põhinema riskianalüüsil ja neid peab õigustama konkreetne ohuolukord. Enne kõnealuste nõuete kehtestamist tuleb konsulteerida taristuettevõtjaga ja asjaomaste päästeasutustega ning teha tulude-kulude analüüs.

a) Käesolevat KTKd kohaldatakse ►M2  liidu raudteesüsteemi võrgustikus ◄ olevate uute, uuendatud ja ajakohastatud tunnelite suhtes, mis vastavad käesoleva KTK punktis 2.4 esitatud määratlusele.

b) Tunnelites asuvad jaamad peavad vastama riiklikele tuleohutusnõuetele. Kui neid kasutatakse ohutute piirkondadena, peavad nad vastama üksnes käesoleva KTK punktides 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 ja 4.2.1.5.3 esitatud nõuetele. Kui neid kasutatakse t ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktidena ◄ , peavad nad vastama ainult käesoleva KTK punkti 4.2.1.7 alapunktis c ja punkti 4.2.1.7 alapunktis e esitatud nõuetele.

a) Käesolevat KTKd kohaldatakse veeremi suhtes, mis jääb vedurite ja reisijateveoveeremi KTK kohaldamisalasse.

b) Eelmise raudteetunnelite ohutuse KTK kohaselt (otsus 2008/163/EÜ) säilitab A või B klassi kuuluv veerem oma kategooria vastavalt käesoleva KTK punktis 4.2.3 esitatud määratlusele.

a) Käesolev KTK hõlmab ainult eespool osutatud allsüsteemide puhul tekkida võivaid spetsiifilisi ohtusid, mis on seotud sõitjate ja rongi personali ohutusega tunnelites;

b) kui riskianalüüsi tulemusel selgub, et muud tunneliga seotud vahejuhtumid võivad osutuda asjakohasteks, tuleb määrata erimeetmed kõnealuste stsenaariumide käsitlemiseks.

a) Käesolev KTK ei hõlma järgmisi ohtusid:

1) tunnelite püsirajatiste hooldusega seotud töötajate tervis ja ohutus;

2) ehitiste ja rongide kahjustumisest tulenev rahaline kahju ja seega ka kahju, mille on põhjustanud võimatus kasutada tunnelit seoses remondiga;

3) tunneli suudmete kaudu loata tunnelisse sisenemine;

4) terrorism kui tahtlik ja kavandatud tegu, mille eesmärk on põhjustada hävingut, vigastusi ja inimohvreid;

5) ohud tunneli lähiümbruse inimestele, kuna ehitise kokkuvarisemisel võivad olla katastroofilised tagajärjed.

a) Tunnelite ohutuse edendamiseks võetakse nelja järjestikuse tasandi kaitsemeetmeid: vältimismeetmed, leevendusmeetmed, evakuatsioonimeetmed ja päästemeetmed.

b) Suurima panuse saab anda vältimismeetmetega, millele järgnevad leevendusmeetmed jne.

c) Eri tasandite ohutusmeetmetega saavutatakse allesjääva ohu madal tase.

d) Üks raudtee põhiomadusi on selle olemusest tulenev võimalus hoida ära õnnetusi seeläbi, et liiklus toimub rööbastel ning tavaliselt kontrollitakse ja reguleeritakse seda signaalimissüsteemi abil.

a) Käesolevas KTKs määratakse kindlaks meetmed, mis aitaksid vältida või leevendada pärast tunneliga seotud vahejuhtumit toimuva evakueerimise või päästetöödega seotud raskusi.

b) On määratud kindlaks asjaomased meetmed, millega kontrollitakse eespool kirjeldatud tunneliga seotud vahejuhtumite stsenaariumides tekkivaid ohte või vähendatakse neid oluliselt.

c) Kõnealused meetmed on välja töötatud vältimise, leevendamise, evakuatsiooni ja päästetööde kategooriates, kuid neid ei käsitleta käesolevas KTKs nende pealkirjade all, vaid asjaomaste allsüsteemide rubriikides.

d) Sätestatud meetmeid võib käsitada reageeringuna järgmistele kolme liiki vahejuhtumitele.

a) Peamine oht on tulekahju. Tulekahju all mõeldakse kuumuse, leekide ja suitsu kombinatsiooni.

b) Põleng saab alguse rongis.

c) Tulekahju saab alguse tunnelis.

a) Tunneliga seotud meetmetes keskendutakse evakueerumist ja päästeteenistuste sekkumist toetavatele sisse- ja väljapääsu rajatistele.

b) Erinevus võrreldes kuumade vahejuhtumitega on see, et puudub põlengu tekitatud vaenulikust keskkonnast tulenev ajapiirang.

a) Pikenenud peatus (kavandamata peatus tunnelis, ilma et seda oleks põhjustanud nn kuum või külm vahejuhtum, mis kestab kauem kui 10 minutit) ei ohusta iseenesest sõitjaid ega töötajaid.

b) See võib siiski tekitada ►M2  ————— ◄ spontaanset ja kontrollimatut evakueerumist, mille tulemusena ähvardavad inimesi tunnelikeskkonnas esinevad ohud.

a) Päästeteenistuste rolli määramine on asjakohaste siseriiklike õigusnormide kohaldamisalas.

b) Käesolevas KTKs määratud päästemeetmete aluseks on eeldus, et tunnelivahejuhtumisse sekkuvad päästeteenistused kaitsevad eelkõige inimesi.

c) Päästeteenistustelt eeldatakse, et:

(1) nn kuuma vahejuhtumi puhul nad

— päästavad inimesi, kes ei ole võimelised jõudma ohutusse piirkonda;

— annavad evakueeritavatele esmaabi;

— kustutavad tuld nii kaua, kui on vaja, et kaitsta ennast ja vahejuhtumisse sattunud inimesi;

— evakueerivad inimesi ►M2  ————— ◄ ohututest piirkondadest turvalisse sihtpunkti;

(2) nn külma vahejuhtumi puhul nad

— päästavad inimesi;

— annavad esmaabi ohtlike vigastustega inimestele;

— vabastavad lõksujäänud inimesi;

— evakueerivad inimesi turvalisse sihtpunkti.

d) Käesolev KTK ei hõlma ajalisi ega tõhususnõudeid.

e) Arvestades, et paljude inimohvritega vahejuhtumid raudteetunnelites on haruldased, on selge, et aset võivad leida juhtumid, mille tõenäosus on äärmiselt väike ja mille puhul on isegi hästivarustatud päästeteenistuste võimalused piiratud, nagu näiteks kaubarongis puhkenud suur tulekahju.

f) Kui ootused päästeteenistuste suhtes on hädaolukorra lahendamise kavades suuremad kui eespool kirjeldatud, võib kaaluda vajadust võtta lisameetmeid või kasutada tunnelivarustust.

a) „raudteetunnel” — rööbaste ümber kaevatud või ehitatud tunnel, et raudtee saaks läbida näiteks mägised alad, ehitised või vee. Tunneli pikkus on määratletud täiesti kinnise lõigu pikkusega, mõõdetuna rööbaste tasandil. Käesolevale KTK-le vastav tunnel on 0,1 km pikk või pikem. Juhul kui teatavaid nõudeid kohaldatakse ainult pikemate tunnelite puhul, on nõuete tase vastavates punktides märgitud;

b) „ohutu piirkond” — ala tunnelis või väljaspool seda, kus on võimalik ajutiselt ellu jääda ning kus sõitjad ja rongi personal saavad pärast rongist evakueerumist varjuda;

b1) „turvaline sihtpunkt” – koht, kus algse vahejuhtumi tagajärjed (nt suitsusus ja toksilisus, temperatuur) ei avalda enam reisijatele ega rongi personalile mõju. See on evakuatsiooni lõpp-punkt.

c) „evakuatsiooni- ja päästepunkt” tunnelis või väljaspool seda asuv kindlaks määratud koht, kus päästeteenistustel on võimalik kasutada tuletõrjevarustust ning kus sõitjad ja rongi personal saavad rongist evakueeruda.

d) „tehnoruumid” — sisse- ja väljapääsuavadega kinnised alad tunnelites või neist väljaspool, kuhu on paigaldatud ohutusseadmed, mis on vajalikud vähemalt ühel järgmistest otstarvetest: enesepääste, evakuatsioon, avariiside, pääste ja tuletõrje, signalisatsiooni- ja sideseadmed ning veojõu toide;

e) „kaubarong” — rong, mille koosseisu kuulub üks või mitu vedurit ja üks või mitu vagunit. Kaubarong, mille koosseisus on vähemalt üks vagun ohtlike kaupadega, on ohtlikke kaupu vedav rong;

f) kõik veeremiga seotud mõisted on määratletud vedurite ja reisijateveoveeremi KTKs ja kaubavagunite KTKs.

g) „riskihindamise ühine ohutusmeetod” – seda terminit kasutatakse komisjoni 30. aprilli 2013. aasta rakendusmääruse (EL) nr 402/2013 (riskihindamise ühise ohutusmeetodi kohta ja määruse (EÜ) nr 352/2009 kehtetuks tunnistamise kohta) (ELT L 121, 3.5.2013, lk 8) I lisa tähenduses.

a) Järgmises tabelis on esitatud käesoleva KTK põhilised parameetrid ja nende vastavus direktiivi (EL) 2016/797 III lisas esitatud ja nummerdatud olulistele nõuetele.

b) Kõnealuste oluliste nõuete täitmiseks kohaldatakse punktide 4.2.1, 4.2.2 ja 4.2.3 vastavaid parameetreid.

a) Selleks et täita taristu ja energiavarustuse allsüsteemide suhtes kohaldatavat olulist nõuet „Ohutus”, võib punktide 4.2.1 ja 4.2.2 vastavate parameetrite asemel kohaldada riskihindamise ühist ohutusmeetodit.

b) Samuti võib punkti 1.1.4 kohaste ohtude ja punktis 2.2 loetletud stsenaariumide puhul ohtude hindamiseks kasutada:

1) võrdlust võrdlussüsteemiga;

2) ohtude selgesõnalist prognoosimist ja hindamist.

c) Muude oluliste nõuete kui „Ohutus” täitmiseks kohaldatakse punktide 4.2.1 ja 4.2.2 vastavaid parameetreid.

a) Kõnealuste oluliste nõuete täitmiseks kohaldatakse punkti 4.2.3 vastavaid parameetreid.

a)  ►M2  Liidu raudteesüsteem ◄ , mille suhtes kohaldatakse direktiivi ►M2  direktiivi (EL) 2016/797 ◄ ja mille osad on kõnealused allsüsteemid, on välja arendatud ühtseks süsteemiks, mille vastavust nõuetele on vaja kontrollida.

b) Süsteemi vastavust käesoleva KTK, selle liidestega süsteemide, millesse need on integreeritud, ning samuti raudtee käituseeskirjade nõuetele on kontrollitud.

c) Kõiki kohaldatavaid olulisi nõudeid silmas pidades määratletakse raudteetunnelite ohutusega seotud põhiparameetrid taristu, energia ja veeremi allsüsteemide kohta käesoleva KTK punktis 4.2. Käitamisnõuded ja nendega seotud kohustused on esitatud käitamise KTKs ja käesoleva KTK punktis 4.4.

a) Omavolilise juurdepääsu tehnoruumidele peab ära hoidma.

b) Kui varuväljapääsud on turvalisuse eesmärgil lukustatud, peab neid olema alati võimalik avada seestpoolt.

a) Tulekahju korral peab tunneli vooderdise terviklikkus säilima piisavalt kaua, et võimaldada sõitjate ja personali pääsemist ja evakueerimist ning päästeteenistuste sekkumist. See ajavahemik peab olema kooskõlas hädaolukorra lahendamise kavas ette nähtud ja teatavaks tehtud evakuatsioonistsenaariumidega.

a) Käesolevat kirjeldust kohaldatakse ehitustoodete ja ehitusdetailide suhtes tunneli sisemuses. Need tooted peavad vastama komisjoni määruse (EL) 2016/364 ( 6 ) nõuetele.

1) Tunneli ehitusmaterjal peab vastama klassifikatsiooni A2 nõuetele.

2) Mittekandvad paneelid ja muu varustus peavad vastama klassifikatsiooni B nõuetele.

3) Lahtised kaablid peavad olema raskesti süttivad, halvasti põlevad, vähemürgised ja väikese suitsutihedusega. Kõnealused tingimused on täidetud, kui kaablid vastavad vähemalt klassifikatsiooni B2ca, s1a, a1 nõuetele.

b) Tuleb loetleda materjalid, mis põlemiskoormusele märkimisväärselt kaasa ei aita. Need ei pea olema eespool nimetatud nõuetega kooskõlas.

a) Tehnoruumides tuleb tagada tulekahju avastamine, et teavitada taristuettevõtjat.

a) Ohutu piirkond peab võimaldama tunnelit kasutavate rongide evakueerimist. Selle mahutavus peab vastama rongide maksimaalsele mahutavusele, mida on kavas kasutada liinil, kus tunnel paikneb.

b) Ohutus piirkonnas peavad säilima sõitjate ja personali ellujäämist võimaldavad tingimused ajavahemikuks, mis on vajalik ohutust piirkonnast turvalisse sihtpunkti evakueerimise lõpuleviimiseks.

c) Maa- või veealuse ohutu piirkonna puhul peab jagatav teave võimaldama inimestel ilma kahjustatud tunnelisse uuesti sisenemata ohutust piirkonnast maapinnale jõuda.

d) Maa-aluse ohutu piirkonna plaanilahenduse ja sisseseade puhul tuleb arvestada suitsutõrjega, pidades eriti silmas enesepäästevahendeid kasutavate inimeste kaitsmist.

a) Ohutud piirkonnad peavad olema juurdepääsetavad inimestele, kes hakkavad ise rongist evakueeruma, ja samuti päästeteenistustele.

b) Rongist ohutusse piirkonda juurdepääsukohtadeks tuleb valida üks järgmistest lahendustest:

(1) külg- ja/või vertikaalsuunalised varuväljapääsud maapinnale. Kõnealused väljapääsud peavad paiknema vähemalt iga 1 000  m järel;

(2) ühenduskäigud kõrvuti asuvatesse tunnelitesse, mis võimaldavad kasutada kõrval asuvat tunnelit ohutu piirkonnana. Ühenduskäigud peavad paiknema vähemalt iga 500 m järel;

c) evakuatsiooniteelt ohutusse piirkonda viiv uks peab olema vähemalt 1,4 m lai ja 2,0 m kõrge. Teise võimalusena on lubatud kasutada mitut üksteise kõrval asuvat ust, mis ei ole nii laiad, kui tõestatakse, et inimeste hulk on samaväärne või suurem.

d) läbipääs peab ka pärast ukseava olema vähemalt 1,5 m lai ja 2,25 m kõrge.

e) päästeteenistuste juurdepääsutee ohutule piirkonnale peab olema kirjeldatud hädaolukorra lahendamise kavas.

a) Selleks et juhtida sõitjaid ja rongi personali hädaolukorras ohutusse piirkonda, peab evakuatsiooniteedel olema avariivalgustus.

b) Valgustus peab vastama järgmistele nõuetele:

(1) ühe rööpapaariga tunnelis kõnniteega samal pool;

(2) mitme rööpapaariga tunnelis tunneli mõlemal poolel;

(3) valgustuse paigutus:

— kõnnitee kohal, ►M2  ————— ◄ , nii et see ei segaks inimeste liikumist, või

— käsipuudesse paigaldatuna;

(4) valgustugevus peab kõnnitee horisontaaltasandil olema vähemalt 1 luks.

c) autonoomsus ja töökindlus: alternatiivne elektrivarustus peab olema kohase ajavahemiku jooksul pärast peamise toiteallika riket kättesaadav. Nõutav ajavahemik peab olema kooskõlas evakuatsioonistsenaariumidega ja märgitud hädaolukorra lahendamise kavas.

d) Kui avariivalgustus on tavalistes käitamistingimustes välja lülitatud, peab saama seda sisse lülitada järgmiselt:

(1) tunnelis käsitsi iga 250 m järel;

(2) kaugjuhtimise teel, teostab käitaja.

a) Evakuatsioonitähised märgivad varuväljapääse ning näitavad ohutu piirkonna kaugust ja suunda.

b) Kõik tähised tuleb projekteerida vastavalt nõukogu 24. juuni 1992. aasta direktiivile 92/58/EMÜ töökohas kasutatavate ohutus- ja/või tervisekaitsemärkide miinimumnõuete kohta ( 7 ) ning A liite viites 1 osutatud tehnilisele kirjeldusele.

c) Evakuatsioonitähised tuleb paigaldada evakuatsiooniteede külgseintele.

d) Kahe tähise vaheline kaugus võib olla kõige rohkem 50 m.

e) Kui tunnelis on avariivarustust, tuleb paigaldada selle asukohta märkivad tähised.

f) Kõik uksed, mis viivad varuväljapääsude või ühenduskäikudeni, peavad olema tähistatud.

a) Ühe rööpapaariga tunnelisse tuleb ehitada kõnnitee vähemalt ühele poole rööpaid ja mitme rööpapaariga tunnelis tunneli mõlema seina äärde. Rohkem kui kahe rööpapaariga tunnelites tuleb tagada ligipääs kõnniteedele igalt rööpapaarilt.

(1) Kõnnitee peab olema vähemalt 0,8 m lai.

(2) Vertikaalsuunas peab kõnnitee kohal olema vähemalt 2,25 m vaba ruumi.

(3) Kõnnitee peab olema rööbaste ►M2  tasandil ◄ või kõrgemal.

(4) Vältida tuleb päästealas olevatest takistustest põhjustatud kohalikke ahendeid. Takistused ei tohi vähendada kõnnitee nõutavat miinimumlaiust (0,7 m) ning takistus ei tohi olla pikem kui 2 m.

b) Järjestikused käsipuud tuleb paigaldada ohutusse piirkonda viivast kõnniteest umbes 0,8–1,1 m kõrgusele.

(1) Käsipuud peavad jääma ettenähtud vähimast vabast ruumist väljapoole.

(2) Takistuseni jõudmisel ja sellest möödumisel peavad käsipuud paiknema tunneli pikitelje suhtes 30–40° nurga all.

a) Kõnealuse punkti kohaldamisel loetakse kaht või enamat järjestikust tunnelit üheks tunneliks, kui ei ole täidetud järgmised tingimused:

(1) tunnelite vahe avatud teelõigus on pikem kui ►M2  reisirongi maksimaalne pikkus ◄ , mis on mõeldud sellel liinil käitamiseks +100 m, ja

(2) avatud teelõik ja rööbaste olukord tunnelite vahelisel alal võimaldavad sõitjatel rongist ►M2  ————— ◄ eemalduda. ►M2  Vabaõhuala ◄ peab mahutama liinil käitamiseks mõeldud maksimaalse mahutavusega rongi kõik sõitjad.

b)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunkt ◄ tuleb sisse seada

(1) väljaspool iga üle 1 km pikkuse tunneli mõlemat suuet ja

(2) tunneli sees vastavalt käitamiseks planeeritud veeremi kategooriale, nagu on kokkuvõtlikult esitatud järgmises tabelis:

c) Kõigi ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktpunkt ◄ kohta kohaldatavad nõuded:

(1)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunkt ◄ peavad rongi kavandatava peatuskoha lähedal olema varustatud veega (vähemalt 800 liitrit minutis 2 tunni vältel). Veega varustamise viisi tuleb kirjeldada hädaolukorra lahendamise kavas;

(2) kahjustatud rongi kavandatav peatuskoht peab olema vedurijuhi jaoks tähistatud. Selleks ei ole vaja rongis olevaid eriseadmeid (kõik KTK nõuetele vastavad rongid peavad saama tunnelit kasutada);

(3)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunkt ◄ peavad olema päästeteenistustele ligipääsetavad. Viis, kuidas päästeteenistused ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunkti ◄ pääsevad ja seadmed kasutusele võtavad, peab olema kirjeldatud hädaolukorra lahendamise kavas;

(4) Kontaktõhuliini peab olema võimalik välja lülitada ja maandada kohapeal või kaugjuhtimise teel

d) Väljaspool tunnelisuudmeid paiknevate ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunktide ◄ kohta kohaldatavad nõuded.

(1)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunkti ◄ ümbritseva avatud ala pindala peab olema vähemalt 500 m2.

e) Tunnelis paiknevate ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktide ◄ kohta kohaldatavad nõuded.

(1) ohutu piirkond peab olema juurdepääsetav rongi peatuskohast. Ohutusse piirkonda viiva evakuatsioonitee mõõtmete puhul tuleb arvestada evakueerimiseks ette nähtud aega (nagu on määratud punktis 4.2.3.4.1) ja tunnelis käitamiseks ette nähtud (punktis 4.2.1.5.1 osutatud) rongide kavandatavat mahutavust. Evakuatsioonitee mõõtmete piisavust tuleb tõendada;

(2)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunktpunkt ◄ ja ohutu piirkond peavad koos tagama piisavalt suure ootepinna ajaks, mille jooksul sõitjad eeldatavalt ootavad turvalisse sihtpunkti evakueerimist;

(3) päästeteenistustel peab olema ilma hõivatud ohutut piirkonda läbimata juurdepääs õnnetusse sattunud rongile;

(4)  ►M2  Evakuatsiooni- ja päästepunkti ◄ plaanilahenduse ja sisseseade puhul tuleb arvestada suitsutõrjega, pidades eriti silmas ohutusse piirkonda jõudmiseks enesepäästevahendeid kasutavate inimeste kaitsmist.

a) Igas tunnelis tuleb GSM-R-süsteemi kaudu võimaldada raadioside rongi ja taristuettevõtja juhtimiskeskuse vahel.

b) Selleks et päästeteenistused saaksid suhelda oma kohapealsete juhtimisseadmete abil, tuleb tagada pidev raadioside. Süsteem peab võimaldama päästeteenistustel kasutada oma sidevahendeid.

a) Selliseid elektrisüsteeme, mille taristuettevõtja on määranud tunnelis olevate reisijate ohutuse jaoks hädavajalikuks, tuleb hoida käigus nii kaua, kui see on hädaolukorra lahendamise kavas käsitletud evakuatsioonistsenaariumide kohaselt vajalik.

b) autonoomsus ja töökindlus: alternatiivne elektrivarustus peab olema kohase ajavahemiku jooksul pärast peamise toiteallika riket kättesaadav. Nõutav ajavahemik peab olema kooskõlas evakuatsioonistsenaariumidega ja märgitud hädaolukorra lahendamise kavas.

a) Kui kontaktõhuliin on jagatud lõikudeks, mida saab kohapeal juhtida, tuleb pöörangutel tagada sidevahendite ja valgustuse olemasolu.

a) Tunnelite veojõu toitesüsteemi võib jagada osadeks.

b) Sel juhul peab kontaktõhuliini iga osa olema võimalik välja lülitada kohapeal või kaugjuhtimise teel.

a) Maandusseadmed peavad olema tunneli juurdepääsukohtades ja selle osade eralduskohtade lähedal, kui maandustoimingud võimaldavad ühe osa eraldi maandamist. Need peavad olema kaasaskantavad seadmed või käsitsi või kaugjuhitavad püsiseadmed.

b) Kõnealustes kohtades peavad olema maandamiseks vajalikud sidevahendid ja valgustus.

a) Käesolevale KTK-le vastav veeremi allsüsteem on jaotatud järgmistesse kategooriatesse:

(1) A-kategooria reisijateveoveeremid (koos veduritega), mida käitatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvatel liinidel, mille puhul vahemaa ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktide ◄ vahel ja tunnelite pikkus ei ole üle 5 km;

(2) B-kategooria reisijateveoveeremid (koos veduritega), mida käitatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate liinide kõigis tunnelites, olenemata tunnelite pikkusest;

(3) kaubarongivedurid ja iseliikuvad üksused, millega saab vedada muud kasulikku koormat peale reisijate, nagu näiteks posti ja kaupa, ning mida käitatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate liinide kõigis tunnelites, olenemata tunnelite pikkusest. Kaubarongide ja reisirongide vedamiseks ettenähtud vedurid kuuluvad mõlemasse kategooriasse ning peavad vastama mõlema kategooria nõuetele;

(4) veorežiimis iseliikuvad teemasinad, mida käitatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate liinide kõigis tunnelites, olenemata tunnelite pikkusest.

b) Veeremi kategooria peab olema märgitud tehnilises kirjelduses ja see jääb kehtima, sõltumata KTK läbivaatamisest.

a) Käituseeskirjad töötatakse välja taristuettevõtja ohutusjuhtimise süsteemis kirjeldatud menetluse raames. Kõnealustes eeskirjades võetakse arvesse käitamisega seotud dokumente, mis on osa tehnilisest dokumentatsioonist, nagu on nõutud ►M2  direktiivis (EL) 2016/797 ◄ ►M2  artikli 15 lõikes 4 ◄ ja esitatud ►M2  IV lisas ◄ .

a) käituseeskirja kohaselt tuleb jälgida rongi seisukorda enne tunnelisse sisenemist, et avastada sõiduomadusi kahjustav mis tahes rike ja võtta asjakohased meetmed;

b) vahejuhtumi korral väljaspool tunnelit tuleb käituseeskirja kohaselt sõiduomadusi kahjustada võiva rikkega rong enne tunnelisse sisenemist peatada;

c) vahejuhtumi korral tunnelis tuleb rong juhtida käituseeskirja kohaselt tunnelist välja või järgmisesse ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunkti ◄ .

a) Taristuettevõtja(te) juhtimisel ning koostöös päästeteenistuste ja asjaomaste ametiasutustega tuleb iga tunneli jaoks koostada hädaolukorra lahendamise kava. Kui üht või mitut jaama kasutatakse ohutu piirkonna või evakuatsiooni- ja päästepunktina, peavad osalema ka jaamaülemad. Kui hädaolukorra lahendamise kava hõlmab olemasolevat tunnelit, tuleb konsulteerida tunnelit juba kasutavate raudteeveo-ettevõtjatega. Kui hädaolukorra lahendamise kava hõlmab uut tunnelit, võidakse konsulteerida tunnelit kasutada kavatsevate raudteeveo-ettevõtjatega.

b) Hädaolukorra lahendamise kava peab olema kooskõlas olemasolevate enesepääste-, evakueerimis-, tuletõrje- ja päästevahenditega.

c) Hädaolukorra lahendamise kava jaoks tuleb välja töötada kohaliku tunneli tingimustele vastavad üksikasjalikud tunneliga seotud vahejuhtumite stsenaariumid.

d) Kui see on välja töötatud, teatatakse hädaolukorra lahendamise kavast tunnelit kasutada kavatsevatele raudteeveo-ettevõtjatele.

a) Enne tunneli või tunnelite seeria avamist tuleb korraldada täiemahuline evakueerimis- ja päästmisõppus, mis kaasab kõik hädaolukorra lahendamise kavas määratud töötajad.

b) Hädaolukorra lahendamise kavas tuleb määrata, kuidas tutvustada kõigile asjaomastele organisatsioonidele taristut ning kui sageli peavad toimuma tunneliskäigud ja õppused või muud koolitused.

a) Kui see on vajalik veojõu toitesüsteemi väljalülitamiseks, teeb taristuettevõtja kindlaks, et kontaktõhuliinide asjakohased osad on välja lülitatud, ja teavitab päästeteenistusi enne nende sisenemist tunnelisse või selle osasse.

b) Veojõu toite väljalülitamine on taristuettevõtja ülesanne.

c) Taristuettevõtja ja päästeteenistused peavad omavahel kindlaks määrama kontaktõhuliinide maandustoimingud ja kohustused ning need hädaolukorra lahendamise kavas kirja panema. Ette tuleb näha selle osa väljalülitamine, kus vahejuhtum toimus.

a) Raudteeveo-ettevõtjad peavad sõitjatele teatama tunnelitega seotud ohutus- ja hädaolukorra toimingud.

b) Kõnealune teave tuleb anda kirjalikult või suuliselt vähemalt selle riigi keeles, kus rong sõidab, ja inglise keeles.

c) Tuleb kohaldada käituseeskirja, milles kirjeldatakse, kuidas rongi meeskond tagab vajadusel rongi täieliku evakueerimise, sealhulgas kuulmispuudega inimesed, kes võivad viibida suletud piirkondades.

a) Veeremit, mis on kooskõlas punkti 4.2.3 määratluse kohase KTKga, lubatakse tunnelites käitada vastavalt järgmistele põhimõtetele:

(1) A-kategooria reisijateveoveerem loetakse veeremi tunneliga seotud ohutusnõuetele vastavaks liinidel, mille puhul ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktidevaheline ◄ kaugus või tunnelite pikkus ei ole rohkem kui 5 km;

(2) B-kategooria reisijateveoveerem loetakse veeremi tunneliga seotud ohutusnõuetele vastavaks kõigil liinidel;

(3) kaubarongivedureid loetakse veeremi tunneliga seotud ohutusnõuetele vastavaks kõigil liinidel. Pikemate tunnelite puhul kui 20 km võivad taristuettevõtjad siiski nõuda, et niisugustes tunnelites veaksid kaubaronge vedurid, mille sõiduvõime on võrdne B-kategooria reisijateveoveeremi omaga. Kõnealune nõue peab olema ►M2  ————— ◄ taristuettevõtja võrguaruandes selgelt märgitud;

(4) teemasinaid loetakse veeremi tunneliga seotud ohutusnõuetele vastavaks kõigil liinidel;

(5) kaubarongid võivad punktis 1.1.3.1 sätestatud tingimuste kohaselt sõita kõikides tunnelites. Käituseeskirjade abil võib tagada kauba- ja reisijateveo käitamise ohutuse näiteks kõnealuste liiklustüüpide üksteisest eraldamise teel.

b) A-kategooria reisijateveoveeremi käitamist liinidel, kus ►M2  evakuatsiooni- ja päästepunktide ◄ vahekaugus või tunnelite pikkus ületab 5 km, lubatakse juhul, kui rongis ei ole sõitjaid.

c) tuleb kehtestada käituseeskirjad ►M2  ————— ◄ spontaanse, kontrollimatu evakueerumise ärahoidmiseks rongi pikenenud peatuse korral tunnelis, ilma et seda oleks põhjustanud nn kuum või külm vahejuhtum.

(1) nende osade loetelu, mille puhul esineb kulumist, rikkeid, vananemist või nende seisundi muul viisil halvenemist;

(2) punktis 1 loetletud osade kasutuspiirangute määratlemist ja nende piirangute ületamist tõkestavate meetmete kirjeldust;

(3) nende osade loetelu, mis on vajalikud hädaolukordadeks ja nende haldamiseks;

(4) vajalikke korrapäraseid kontrolle ja hooldustoiminguid, et tagada punktis 3 loetletud osade ja süsteemide nõuetekohane toimimine.

a) Kõigil kutselistel rongijuhtidel ja vagunisaatjatel ning rongide liikumiseks lube andvatel töötajatel peavad olema teadmised hädaolukorras toimetulekuks ja oskus neid teadmisi praktikas rakendada.

b) Vagunisaatjatele kehtestatud üldnõuded on esitatud käitamise KTKs.

c) Käitamise KTK kohaselt peab rongi meeskond teadma, mida teha tunnelites ohutuse tagamiseks, ning eelkõige peavad meeskonnaliikmed oskama rongis olevaid inimesi evakueerida, kui rong on tunnelis seisma jäänud.

d) See hõlmab eelkõige sõitjate suunamist teise vagunisse või rongist välja ning nende juhtimist ohutusse alasse.

e) Rongi abitöötajad (nt toitlustajad ja koristajad), kes ei kuulu rongi meeskonda, nagu eespool on määratud, peavad olema lisaks oma põhiväljaõppele koolitatud ka toetama rongi meeskonna tegevust.

f) Allsüsteemide hooldamise ja käitamisega tegelevate inseneride ja juhtide erialases väljaõppes tuleb käsitleda ka raudteetunnelite ohutuse teemat.

a) Allsüsteemi EÜ vastavustõendamine viiakse otsuse 2010/713/EL määratluse kohaselt läbi vastavalt ühele järgmistest moodulitest või moodulite kombinatsioonidest:

b) Heakskiitmise korra ja hindamise sisu määravad taotleja ja teavitatud asutus vastavalt käesoleva KTK nõuetele ja kooskõlas käesoleva KTK 7. peatükis esitatud eeskirjadega.

a) Taotleja peab valima ühe järgmises tabelis esitatud moodulitest või moodulite kombinatsioonidest.

b) Asjaomastes etappides hinnatavad allsüsteemi omadused on esitatud B liites.

a) Kui olemasolevat lahendust on samadel tingimustel esitatud taotluse alusel juba hinnatud ja see on kasutusel, kohaldatakse järgmist menetlust:

b) taotleja peab näitama, et eelmise taotluse hindamiseks tehtud katsetuste ja kontrollide tulemused on kooskõlas käesoleva KTK nõuetega. Sellisel juhul kehtib eelmine allsüsteemiga seotud omaduste tüübihindamine ka uue taotluse kohta.

a) Uuenduslikud lahendused on tehnilised lahendused, mis vastavad käesoleva KTK talitluslikele nõuetele ja põhimõttele, aga ei ole sellega täielikult kooskõlas.

b) Kui kavandatakse uuenduslikku lahendust, rakendab tootja või tema ametlik Euroopa Liidus registreeritud esindaja artiklis 8 kirjeldatud menetlust.

a) Vastavalt ►M2  direktiivis (EL) 2016/797 ◄ ►M2  artikli 15 lõikele 4 ◄ vastutab ►M2  taotleja ◄ tehnilise dokumentatsiooni koostamise eest, mis sisaldab käitamiseks ja hoolduseks nõutavaid dokumente.

b) Teavitatud asutus peab kontrollima ainult seda, et käesoleva KTK punkti 4.5 kohased nõutavad dokumendid käitamise ja hoolduse kohta on esitatud. Esitatud dokumentides sisalduvat teavet teavitatud asutus kontrollima ei pea.

a) Seda sätet kohaldatakse siis, kui taristu ja energiavarustuse allsüsteemide suhtes kohaldatava olulise nõude „Ohutus” täitmiseks kasutatakse võrdlust võrdlussüsteemiga või ohtude selgesõnalist prognoosimist ja hindamist.

b) Sel juhul taotleja:

1) määrab kindlaks riski heakskiitmise põhimõtte, riskihindamise meetodi, ohutusnõuded, millele süsteem peab vastama, ja näitab, et need on täidetud;

2) määrab koos asjaomas(t)e ametiasutus(t)ega aktsepteeritava riskitaseme;

3) määrab sõltumatu hindamisasutuse, nagu on määratletud riskihindamise ühises ohutusmeetodis. See hindamisasutus võib olla taristu ja energiavarustuse allsüsteemide jaoks valitud teavitatud asutus, kui seda on tunnustatud või akrediteeritud riskihindamise ühise ohutusmeetodi artikli 7 kohaselt.

c) Tuleb esitada ohutuse hindamise aruanne kooskõlas riskihindamise ühises ohutusmeetodis kindlaks määratud nõuetega.

d) Teavitatud asutuse väljastatud EÜ tunnistusel peab selgesõnaliselt olema märgitud riski heakskiitmise põhimõte, mida kasutati selle KTK nõude „Ohutus” täitmiseks. Samuti peab sellel olema märgitud riskihindamisel kasutatud meetod ja aktsepteeritavad riskitasemed.

(1) Selleks et tõendada tunneli vooderdise terviklikkuse säilimist piisava aja jooksul võimaldamaks sõitjate ja personali pääsemist ja evakueerimist ning päästeteenistuste sekkumist, piisab, kui näidata, et tunneli vooderdis talub lae tasandil ettenähtud ajavahemiku vältel temperatuuri 450 °C.

a) Teavitatud asutus peab kontrollima, kas kasutatavat lahendust on üksikasjalikult kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis ja kas see on punktis 4.2.1.5 esitatud nõuetega kooskõlas. Selleks et vahejuhtumi ajal ohutus piirkonnas tingimuste muutumist hinnata, peab teavitatud asutus kontrollima, kas ohutut piirkonda tunnelist eraldavad uksed ja konstruktsioonid peavad vastu temperatuuri tõusule lähimas tunneli osas.

a) Käesolevas KTKs ei nõuta juba kasutusel olevate allsüsteemide muudatusi, ilma et neid oleks täiustatud või uuendatud.

b) Kui punktis 7.3 „Erijuhtumid” ei ole sätestatud teisiti, saavutavad kõik uued KTK-le vastavad B-kategooria veeremid kõrgema tulekahjude ja tunnelitega seotud ohutustaseme kui KTK-le mittevastavad veeremid. Kõnealust eeldust kasutatakse selleks, et põhjendada uue KTK-le vastava veeremi ohutut käitamist vanades KTK-le mittevastavate tunnelites. Seega loetakse käesoleva KTK geograafilises kohaldamisalas kõiki KTK-le vastavaid B-kategooria ronge ►M2  direktiivi (EL) 2016/797 artikli 21 lõike 3 kohaselt tehniliselt ühilduvaks kõigi KTK-le mittevastavate tunnelitega, mis asuvad käesoleva KTK geograafilises kohaldamisalas. ◄

c) Olenemata eespool öeldust võivad lisaks käesolevas KTKs sätestatutele olla vajalikud täiendavad meetmed, et saavutada tunnelite soovitud ohutustase. Kõnealuseid meetmeid võib kehtestada üksnes taristu energiavarustuse ja käitamise allsüsteemidele ning need ei tohi piirata loa andmist veeremile, mis KTK-le vastab, või selle kasutamist.

a) Käesolevat KTKd kohaldatakse kõigi selle kohaldamisalasse kuuluvate allsüsteemide suhtes, mis võetakse kasutusele pärast kõnealuse KTK kohaldamise kuupäeva, välja arvatud juhtudel, mis on määratud järgnevates punktides.

b) Käesoleva KTK kohaldamine teemasinate suhtes on vabatahtlik. Kui teemasinaid ei hinnata ega tunnistata käesolevale KTK-le vastavaks, kehtivad nende suhtes riigisisesed õigusnormid. ►M2  ————— ◄

a) Tunnelit on käesoleva KTK kontekstis täiustatud või uuendatud, kui tunnelit moodustavat allsüsteemi (või selle osa) muudetakse või see asendatakse olulisel määral.

b) Koostud või osad, mis ei ole osa konkreetsest täiustamis- või uuendamisprogrammist, ei tule muuta ühilduvaks kõnealuse programmi elluviimise ajal.

c) Täiustamis- või uuendamistöö ajal kohaldatakse järgmisi parameetreid, kui need on tööga hõlmatud:

4.2.1.1. Varuväljapääsudele ja tehnoruumidele omavolilise juurdepääsu ärahoidmine

4.2.1.3. Ehitusmaterjali reaktsioon tulele

4.2.1.4. Tulekahju avastamine tehnoruumides

4.2.1.5.4. Avariivalgustus: kui see on olemas, ei ole üksikasjalikke nõudeid vaja kohaldada.

4.2.1.5.5. Evakuatsioonitähised

4.2.1.8. Avariiside

d) Tunneli hädaolukorra lahendamise kava tuleb läbi vaadata.

a) Tunnel loetakse käesoleva KTK kontekstis pikendatuks, kui muutub selle geomeetria (nt pikendamine, ühendamine teise tunneliga).

b) Tunneli pikendamisel rakendatakse pikendamisega hõlmatud koostude ja osade suhtes järgmisi meetmeid. Nende kohaldamisel tuleb arvesse võtta kogupikkust pärast pikendamist:

4.2.1.1. Varuväljapääsudele ja tehnoruumidele omavolilise juurdepääsu ärahoidmine

4.2.1.2. Tunneli konstruktsioonide tulekindlus

4.2.1.3. Ehitusmaterjali reaktsioon tulele

4.2.1.4. Tulekahju avastamine tehnoruumides

4.2.1.5.4. Avariivalgustus

4.2.1.5.5. Evakuatsioonitähised

4.2.1.6. Evakuatsiooniteed

4.2.1.8. Avariiside

4.2.1.9. Elektrivarustus päästeteenistuste jaoks

4.2.1.10. Elektrisüsteemide töökindlus

4.2.1.11. Sidevahendid ja valgustus pöörangutel

4.2.2.1. Kontaktõhuliini segmentimine

4.2.2.2. Kontaktõhuliini maandamine

c) Riskihindamise ühist ohutusmeetodit rakendatakse punktis 6.2.6 kirjeldatult viisil, et teha kindlaks, kas punktides 4.2.1.5 ja 4.2.1.7 esitatud muude meetmete kohaldamine on asjakohane valmis pikendatud tunneli puhul.

d) Vajaduse korral tuleb tunneli hädaolukorra lahendamise kava läbi vaadata.

a) Käitamisega seotud aspektid ja nende rakendamine on määratud käitamise KTKs.

b) Kui tellitakse tunneli täiustamine või uuendamine, kohaldatakse käesoleva KTK nõudeid uute tunnelite kohta.

a) Uue veeremi kategooria, mis on mõeldud käitamiseks olemasolevates tunnelites, määratakse vastavalt punkti 4.4.6 alapunktile a.

b) Liikmesriik võib siiski lubada A-kategooria uue veeremi käitamist olemasolevates üle 5 km pikkustes tunnelites tingimusel, et kõnealuse uue veeremi käitamisel on tuleohutuse tase samaväärne või parem kui varasema veeremi puhul. Sõitjate ja personali samaväärse või parema ohutustaseme tõendamiseks kasutatakse riskihindamise ühist ohutusmeetodit.

1) Järgmises punktis loetletud erijuhtumites kirjeldatakse erisätteid, mis on vajalikud ja lubatud iga konkreetse liikmesriigi raudteevõrkudes.

2) Need erijuhtumid liigitatakse järgmiselt:

— „P”-juhtumid – püsivad juhtumid.

— „T0” – ajutised tähtajatud juhtumid, mille eesmärgiks olevasse süsteemi lisamise kuupäev tuleb veel kindlaks määrata.

— „T1”-juhtumid – ajutised juhtumid mis lisatakse eesmärgiks olevasse süsteemi 31. detsembriks 2025.

— „T2”-juhtumid – ajutised juhtumid mis lisatakse eesmärgiks olevasse süsteemi 31. detsembriks 2035.

3) Kõik käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi suhtes kohaldatavad erijuhtumid on üksikasjalikult esitatud vedurite ja reisijateveoveeremi KTKs.