–

D, esindaja: adwokat P. P. Gad,

–

P, esindaja: adwokatka E. Uznańska,

–

Poola valitsus, esindajad: B. Majczyna ja D. Lutostańska,

–

Euroopa Komisjon, esindajad: B. Sasinowska ja N. Yerrell,

1

Eelotsusetaotlus puudutab küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT 2004, L 46, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10; parandus ELT 2018, L 155, lk 35), artikli 5 lõiget 3.

2

Taotlus on esitatud äriühingu D S.A. ja lennuettevõtja P S.A. vahelises vaidluses selle üle, et viimane keeldus maksmast hüvitist reisijale, kelle lend pikaajaliselt hilines ja kes oli loovutanud D-le oma kindlasummalise hüvituse nõude.

3

Määruse nr 261/2004 põhjendustes 1, 14 ja 15 on märgitud:

[…]

4

Määruse nr 261/2004 artiklis 5 on sätestatud:

„1.   Lennu tühistamise korral:

[…]

[…]

3.   Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.

[…]“.

5

Määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1 on ette nähtud:

„Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:

[…]“.

6

A oli reisija lennul LO 6110 İzmirist Varssavisse 25. juulil 2023.

7

Lendu LO 6110 teostama pidanud lennuk pidi İzmiri lennujaamast (Türgi) õhku tõusma kell 18.20 UTC ja maanduma Varssavis kell 21.10 UTC.

8

Tegelikkuses tõusis lend LO 6110 õhku kell 21.40 UTC ja maandus järgmisel päeval kell 00.17 UTC, hilinedes saabumisel rohkem kui kolm tundi.

9

Lennule LO 6110 eelnes lend LO 6111, mida teostati sama lennukiga nn rotatsiooni korras. Lendu LO 6111 teostama pidanud lennuk pidi tõusma Katowicest (Poola) õhku kell 14.55 UTC ja maanduma İzmiris kell 17.20 UTC. Kell 12.55 UTC sai lennuettevõte lennujuhtimisüksuselt teenindusaegade jaotamise teate (Slot Allocation Message; nn SAM-teade), mille kohaselt anti lennule LO 6111 lõpuks väljumiseks teenindusaeg kell 16.30. Selle otsuse põhjuseks oli lennuliiklusvoogude juhtimise (Air Traffic Flow Management; ATFM) meede, mis oli seotud Ungari ja Rumeenia õhuruumis halbade ilmastikutingimuste tõttu rakendatud piirangutega. Kell 15.04 UTC saatis lennuettevõtja teate, et ta oli valmis lendu teostama (Ready to depart; nn REA-teade), ja palus luba tõusta õhku varem. See teade siiski ei viinud lennujuhtimisüksust nende teenindusaegade jaotamise otsuse muutmiseni ja lennule LO 6111 ei antud varasemat väljumisaega. Lõpuks tõusis lend LO 6111 õhku kell 16.02 UTC ja maandus kell 18.32 UTC, hilinedes saabumisel 1 tunni ja 12 minutit.

10

Pärast maandumist İzmiris avastati lennukil tehniline rike. Selle parandamine kestis 2 tundi ja 8 minutit.

11

D omandas 26. juulil 2023 lennu LO 6110 reisijalt A tema kindlasummalise hüvitise nõude.

12

Eelotsusetaotluse esitanud kohtus, Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawies (pealinna Varssavi rajoonikohus Varssavis, Poola), nõudis D lendu LO 6110 teostanud lennuettevõtjalt P-lt 400 euro tasumist koos seadusjärgse viivisega alates 17. augustist 2023 kuni tasumise kuupäevani.

13

Eelotsusetaotluse esitanud kohus tõdes, et kui kogu hilinemise kestusest arvata maha lennuettevõtja suhtes kehtestatud lennuliiklusvoogude juhtimise meetmest tulenev aeg, jääks lennu LO 6110 hilinemise aeg alla kolme tunni. Ta kahtleb siiski võimaluses kvalifitseerida hilinenud teenindusaegade jaotamise otsused – nagu need, mida käsitletakse põhikohtuasjas – „erakorralisteks asjaoludeks“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses.

14

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu arvates tundub olevat võimalik järeldada, et kuna lennuliiklusvoogude juhtimisega seotud otsused on igapäevased ja lennuliiklusest lahutamatud, et kujuta need endast põhimõtteliselt erakorralisi asjaolusid, samas kui asjaomane lennuettevõtja on kohustatud järgima lennujuhtimisüksuse korraldusi, sealhulgas siis, kui need määravad lennuki algselt kavandatud õhkutõusmise aja hilisemaks, tulenevalt lennuliikluse korraldamist käsitlevast otsusest, mis puudutab rotatsioonis eelnenud lendu.

15

Neil asjaoludel otsustas Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (pealinna Varssavi rajoonikohus Varssavis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

„1. Kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et mis tahes lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus, olenemata selle kestusest, isegi kui see ei too kaasa vähemalt kolmetunnist hilinemist, kujutab endast erakorralist asjaolu?

2. Kui lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus ei kujuta endast erakorralist asjaolu, siis kas liikmesriigi kohus peab analüüsima lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse alust, näiteks ebasoodsaid ilmastikutingimusi, mis tõid kaasa sektorite läbilaskevõime vähenemise lennu trajektooril, ning kas sellel kohtul on seega õigus hinnata, kas tegemist oli erakorralise asjaoluga?

3. Kas juhul, kui reisija lend hilineb rohkem kui kolm tundi, sealhulgas seetõttu, et reisija lennule vahetult eelneval lennul on tehtud lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus seoses lennu trajektooril olevate sektorite läbilaskevõime vähenemisega ebasoodsate ilmastikutingimuste tõttu, kujutab see lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus endast erakorralist asjaolu?

4. Kas sellisel juhul peab lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus puudutama hilinenud lendu otseselt või võib see puudutada rotatsioonis eelnenud lendu?“

16

Esimese ja teise küsimusega, mida tuleb analüüsida koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et iga lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus, olenemata selle kestusest või selle põhjustest, kujutab endast „erakorralist asjaolu“, ning kui see nii ei ole, siis kas selle hindamisel, kas tegemist on erakorralise asjaoluga, tuleb arvesse võtta lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse põhjust.

17

Nendele küsimustele vastamiseks tuleb esiteks kindlaks teha, kas iga lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus kujutab endast „erakorralist asjaolu“.

18

Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, et hüvitise saamise õiguse kohaldamise eesmärgil võib hilinenud lendude reisijaid võrdsustada tühistatud lendude reisijatega ja seega võivad nad tugineda õigusele saada määruse nr 261/2004 artiklis 7 ette nähtud hüvitist, kui nad hilinenud lennu tõttu kaotavad aega kolm tundi või rohkem, teisisõnu kui nad jõuavad oma lõppsihtkohta kolm tundi pärast lennuettevõtja poolt algselt kavandatud saabumisaega või hiljem (vt 13. juuni 2024. aasta kohtuotsus D. (mootori konstruktsiooniviga), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 24 ja seal viidatud kohtupraktika).

19

Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 3, arvestades selle määruse põhjendusi 14 ja 15, on asjaomane lennuettevõtja vabastatud hüvitise maksmise kohustusest, kui ta suudab tõendada, et tühistamise põhjustasid „erakorralised asjaolud“, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed (vt 13. juuni 2024. aasta kohtuotsus D. (mootori konstruktsiooniviga), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 25 ja seal viidatud kohtupraktika).

20

Kuna määruse nr 261/2004 artikli 5 lõige 3 kujutab endast erandit reisijate õigusest hüvitisele ja arvestades määruse nr 261/2004 eesmärki, milleks on – nagu ilmneb selle määruse põhjendusest 1 – tagada reisijate kaitstuse kõrge tase, tuleb mõistet „erakorralised asjaolud“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses tõlgendada kitsalt (vt 13. juuni 2024. aasta kohtuotsus D. (mootori konstruktsiooniviga), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 26 ja seal viidatud kohtupraktika).

21

Sellega seoses tuleb meeles pidada, et mõiste „erakorralised asjaolud“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses tähistab sündmusi, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt, kusjuures need kaks tingimust on kumulatiivsed ja neid tuleb igal üksikjuhtumil eraldi hinnata (vt 13. juuni 2024. aasta kohtuotsus D. (mootori konstruktsiooniviga), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).

22

Lisaks on Euroopa Kohtul juba olnud võimalus täpsustada, et isegi määruse nr 261/2004 põhjenduses 14 nimetatud asjaolud kui näited võimalikest „erakorralistest asjaoludest“ (poliitiline ebastabiilsus, ilmastikutingimused, turvalisusega seotud ohud, ettenägematud vajakajäämised, streigid) ei ole tingimata ja automaatselt põhjused, et vabastada kohustusest maksta asjaomastele reisijatele määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c ette nähtud hüvitist lennu tühistamise eest, ning et seetõttu tuleb igal üksikjuhtumil eraldi hinnata, kas need vastavad kahele eespool punktis 21 nimetatud kumulatiivsele tingimusele (vt 17. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Krüsemann jt, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34 ja seal viidatud kohtupraktika).

23

Sellest järeldub, et eespool punktides 20–22 mainitud kohtupraktika, mille kohaselt tuleb mõistet „erakorralised asjaolud“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses tõlgendada kitsalt ja mille kohaselt tuleb kumulatiivseid tingimusi, mis peavad olema täidetud, et sündmusi saaks kvalifitseerida „erakorralisteks asjaoludeks“, igal üksikjuhtumil eraldi hinnata, välistab selle, et iga lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus kujutaks endast erakorralist asjaolu.

24

Seda järeldust ei sea kahtluse alla määruse nr 261/2004 põhjendus 15, milles on märgitud, et „[e]rakorralised asjaolud loetakse olemasolevaks, kui lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse mõju konkreetsele lennukile konkreetsel päeval põhjustab lennu pikaajalise hilinemise“. Nimelt nagu D ja Euroopa Komisjon oma kirjalikes seisukohtades märkisid, võis lennuettevõtja ise aidata kaasa teatavate lennuliikluse korraldamist käsitlevate otsuste tegemisele.

25

Sellest järeldub, et iga lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus ei kujuta endast iseenesest erakorralist asjaolu.

26

Seega tuleb teiseks hinnata, kas ja mil määral võib lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus kujutada endast „erakorralist asjaolu“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, nagu seda on tõlgendanud Euroopa Kohus oma eespool punktis 21 viidatud kohtupraktikas.

27

Esimesena tuleb kindlaks teha, kas lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus võib oma laadilt või päritolult olla sündmus, mis ei ole omane asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele.

28

Selle kohta tuleb märkida, et määratluse kohaselt ei saa lennuliikluse korraldamist käsitlevat otsust pidada tihedalt seotuks hilinenud lendu teostanud õhusõiduki toimimisega (vt selle kohta analoogia alusel 26. juuni 2019. aasta kohtuotsus Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 18). Lisaks ei ole niisugune otsus osa asjaomase lennuettevõtja tegevusest, vaid kuulub lennujuhtimisüksuse tegevuste ja pädevuse hulka.

29

Sellest tulenevalt ei saa niisugust asjaolu pidada oma olemuselt või päritolult asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omaseks.

30

Teisena tuleb hinnata, kas lennuliikluse korraldamist käsitlevat otsust tuleb pidada sündmuseks, mis väljub täielikult asjaomase lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, ehk sündmuseks, mille üle lennuettevõtjal puudub igasugune kontroll (vt selle kohta 23. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 36).

31

Sellega seoses tuleneb Euroopa Kohtu praktikast, mis käsitleb mõistet „erakorralised asjaolud“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, et sündmusi, mille päritolu on „ettevõttesisene“, tuleb eristada sündmustest, mille päritolu on asjaomase lennuettevõtja suhtes „ettevõtteväline“, kuna üksnes need viimased sündmused võivad jääda selle lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt välja. Mõiste „sündmused, mis on tingitud ettevõttevälistest asjaoludest“ alla kuuluvad ka sündmused, mis on tingitud lennuettevõtja tegevusest ja ettevõttevälistest asjaoludest, mis praktikas võivad olla suhteliselt sagedased, kuid mille üle lennuettevõtjal ei ole kontrolli, sest need on tingitud niisuguse kolmanda isiku tegevusest nagu muu lennuettevõtja või avaliku või erasektori osaleja, kes sekkub lennu- või lennujaama tegevusse (vt 13. juuni 2024. aasta kohtuotsus D. (mootori konstruktsiooniviga), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).

32

Mõiste „erakorralised asjaolud“ hõlmab niisuguste „ettevõtteväliste“ sündmustena niisiis lennuki ja linnu kokkupõrget, lennuki rehvi kahjustamist lennurajal olnud võõrkeha, näiteks mõne lahtise eseme poolt, lennurajale sattunud kütust, mis viis lennuraja sulgemiseni, parkiva lennuki kõrgustüüri ja ühe teise lennuettevõtja lennuki tiivaotsavoolundi kokkupõrget, mille põhjustas viimati nimetatud lennuki liigutamine, aga ka varjatud tootmisdefekti või sabotaaži või terrorismiakti (vt 23. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 40 ja seal viidatud kohtupraktika).

33

Mis puudutab lennuliikluse korraldamist käsitlevaid otsuseid, siis tuleb asuda seisukohale, et tingimusel, et asjaomane lennuettevõtja ei ole nende otsuste tegemisele kaasa aidanud, väljuvad need tema tegeliku kontrolli alt, kuna lennuliikluse korraldamine ei kuulu kuidagi lennuettevõtja pädevusse, pädevate talituste tehtud lennuliikluse korraldamist käsitlevad otsused kujutavad endast kolmanda isiku tegevust ning on asjaomasele lennuettevõtjale siduvad (vt selle kohta analoogia alusel 26. juuni 2019. aasta kohtuotsus Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 20). Nimelt on lennuettevõtja kohustatud neid järgima isegi siis, kui ta on valmis lendu teostama, nagu see oli põhikohtuasjas.

34

Selles kontekstis ei ole asjakohane asjaolu mitte lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse põhjus (põhikohtuasjas nimelt halvad ilmastikutingimused, mis vähendavad sektorite läbilaskevõimet lennu trajektooril), vaid otsus ise, kuna just see otsus mõjutab kavandatud lennu teostamist ettevõtteväliselt.

35

Seevastu juhul, kui lennuettevõtja ise aitas kaasa lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse tegemisele, nagu see võiks olla näiteks juhul, kui ta oleks taotlenud uut teenindusaega, kuna ta ei saanud ise tegutseda (vt eespool punkt 24), ei saa seda otsust kvalifitseerida „sündmuseks, mis on tingitud ettevõttevälistest asjaoludest“.

36

Sellest järeldub, et lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus võib kujutada endast erakorralist asjaolu, sõltumata selle põhjusest, kui on tõendatud, et see otsus väljus asjaomase lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, eelkõige juhul, kui võib välistada, et lennuettevõtja aitas kaasa selle otsuse tegemisele, mida peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.

37

Kolmanda ja viimasena tuleb kindlaks teha, kas lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus võib kujutada endast erakorralist asjaolu, isegi kui see iseenesest ei too kaasa vähemalt kolmetunnist hilinemist.

38

Selles osas tuleneb kohtupraktikast, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb sama määruse põhjendust 14 arvestades tõlgendada nii, et juhul, kui lennu kolm või rohkem tundi hilisem saabumine ei ole tingitud mitte üksnes niisugusest erakorralisest asjaolust, mida ei oleks saanud vältida olukorrale sobivate meetmete võtmisega ning millega seoses võttis lennuettevõtja kõik vajalikud meetmed, et selle tagajärgi ära hoida, vaid ka ühest teisest asjaolust, mis ei kuulu sellesse kategooriasse, siis tuleb esimesest asjaolust tingitud hilinemine maha arvata asjaomase lennu saabumise hilinemise kogupikkusest, et saaks hinnata, kas selle lennu hilinenud saabumise eest tuleb selle määruse artikli 7 alusel hüvitist maksta (4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54).

39

Eespool punktis 38 viidatud kohtupraktikast tuleneb, et sündmus võib kujutada endast „erakorralist asjaolu“, isegi kui see iseenesest ei toonud kaasa vähemalt kolmetunnist hilinemist.

40

Sellest järeldub, et lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus võib kujutada endast erakorralist asjaolu, isegi kui see iseenesest ei too kaasa vähemalt kolmetunnist hilinemist.

41

Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esimesele ja teisele küsimusele vastata, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus võib kujutada endast „erakorralist asjaolu“ selle sätte tähenduses, sõltumata hilinemise kestusest ja selle aluseks olevast põhjusest, kui on tõendatud, et see otsus väljus asjaomase lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt, eelkõige juhul, kui võib välistada, et nimetatud lennuettevõtja aitas selle otsuse tegemisele kaasa, mida peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.

42

Kolmanda ja neljanda küsimusega, mida tuleb analüüsida koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas selleks, et seda saaks pidada „erakorraliseks asjaoluks“, peab lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus puudutama tegelikult hilinenud lendu või võib see puudutada ka rotatsioonis eelnenud lendu.

43

Sellega seoses ilmneb kohtupraktikast, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb selle määruse põhjendust 14 arvestades tõlgendada nii, et vabanemaks oma kohustusest maksta reisijatele hüvitist lennu pikaajalise hilinemise või tühistamise eest, võib tegutsev lennuettevõtja tugineda „erakorralisele asjaolule“, mis mõjutas selle lennuettevõtja enda poolt sama lennukiga teostatud eelnevat lendu, tingimusel, et selle asjaolu ja järgnenud lennu hilinemise või tühistamise vahel esineb otsene põhjuslik seos, ning seda peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus, võttes eelkõige arvesse seda, kuidas asjaomane tegutsev lennuettevõtja kõnealust õhusõidukit käitab (11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 55, ja 22. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 57).

44

Lisaks, mis puudutab lennuliikluse korraldamist käsitlevaid otsuseid, siis tuleb sarnaselt komisjoniga märkida, et määruse nr 261/2004 põhjendus 15, milles on märgitud, et „[e]rakorralised asjaolud loetakse olemasolevaks, kui lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse mõju konkreetsele lennukile konkreetsel päeval põhjustab [selle lennuki ühe või mitme lennu] hilinemise“, nõuab, et lennuliikluse korraldamist käsitlev otsus puudutaks mitte konkreetset lendu, vaid konkreetset lennukit.

45

Neil asjaoludel tuleb kolmandale ja neljandale küsimusele vastata, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et kui lisaks on tõendatud, et see otsus ei kuulu lennuettevõtja tegeliku kontrolli alla, võib ta selle sätte tähenduses „erakorralise asjaoluna“ tugineda lennuliikluse korraldamist käsitlevale otsusele, mis mõjutas eelnevat lendu, mida ta ise sama lennukiga teostas, tingimusel et selle asjaolu esinemise ja hiljem teostatud lennu hilinemise või tühistamise vahel on otsene põhjuslik seos, mida peab hindama eelotsusetaotluse esitanud kohus, võttes eelkõige arvesse seda, kuidas nimetatud lennuettevõtja kõnealust õhusõidukit käitab.

46

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse sama kohus. Üldkohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes

ÜLDKOHUS (viies koda viieliikmelises koosseisus)

otsustab: