1

Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG ja Swiss International Air Lines AG (edaspidi koos „Deutsche Lufthansa jt“) paluvad oma apellatsioonkaebuses tühistada Euroopa Liidu Üldkohtu 30. märtsi 2022. aasta otsuse Deutsche Lufthansa jt vs. komisjon (T‑342/17, edaspidi „vaidlustatud kohtuotsus“, EU:T:2022:183), millega Üldkohus jättis rahuldamata nende hagi nõudega tühistada komisjoni 17. märtsi 2017. aasta otsuse C(2017) 1742 (final) ELTL artiklis 101, EMP lepingu artiklis 53 ning Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel sõlmitud õhutranspordikokkuleppe artiklis 8 sätestatud menetluse kohta (juhtum AT.39258 – lennulastiteenused) (edaspidi „vaidlusalune otsus“) artikkel 1 neid puudutavas osas.

2

21. juunil 1999 Luxembourgis sõlmitud Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu ja komisjoni 4. aprilli 2002. aasta otsusega 2002/309/EÜ, Euratom, teadus- ja tehnikakoostöö kokkuleppe osas seitsme kokkuleppe sõlmimise kohta Šveitsi Konföderatsiooniga (EÜT 2002, L 114, lk 1; ELT eriväljaanne 11/41, lk 89) (edaspidi „EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkulepe“, jõustus 1. juunil 2002. Selle kokkuleppe artiklid 8 ja 9 vastavad mutatis mutandis vastavalt ELTL artiklitele 101 ja 102.

3

Kokkuleppe artiklis 11 on sätestatud:

„1.   Ühenduse institutsioonid kohaldavad artiklite 8 ja 9 sätteid […] kooskõlas käesoleva kokkuleppe lisas toodud ühenduse õigusaktidega, võttes arvesse vajadust tiheda koostöö järele ühenduse institutsioonide ja Šveitsi ametivõimude vahel.

2.   Šveitsi ametivõimud otsustavad kooskõlas artiklite 8 ja 9 sätetega lepingute, otsuste ja kooskõlastatud tegevuse lubatavuse […] Šveitsi ja kolmandate riikide vaheliste lennuliinide osas.“

4

Nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrus (EÜ) nr 1/2003 [ELTL] artiklites [101] ja [102] sätestatud konkurentsieeskirjade rakendamise kohta (EÜT 2003, L 1, lk 1; ELT eriväljaanne 08/02, lk 205) hakati sama kokkuleppe raames kohaldama alates 5. detsembrist 2007 vastavalt Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel 5. detsembril 2007 sõlmitud õhutranspordikokkuleppe alusel loodud ühenduse/Šveitsi õhutranspordi ühiskomitee otsusele nr 1/2007, millega asendatakse Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordilepingu lisa (ELT 2008, L 34, lk 19). Nimetatud kuupäevast alates asendas see nõukogu 14. detsembri 1987. aasta määruse (EMÜ) nr 3975/87 konkurentsieeskirjade rakendamiskorra kehtestamise kohta õhutranspordi ettevõtjate suhtes (EÜT 1987, L 374, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 262), mis asus EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe lisas alates selle jõustumisest.

5

ELTL artikli 101 lõikes 1 on sätestatud:

„Siseturuga on kokkusobimatud ja keelatud kõik sellised ettevõtjatevahelised kokkulepped, ettevõtjate ühenduste otsused ja kooskõlastatud tegevus, mis võivad mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust ning mille eesmärgiks või tagajärjeks on takistada, piirata või kahjustada konkurentsi siseturu piires, iseäranis need kokkulepped, otsused ja tegevus, millega:

[…]“.

6

2. mai 1992. aasta Euroopa Majanduspiirkonna lepingu (EÜT 1994, L 1, lk 3; ELT eriväljaanne 11/52, lk 3; edaspidi „EMP leping“) artikkel 53 vastab mutatis mutandis ELTL artiklile 101.

7

Määrus nr 1/2003, muudetud nõukogu 26. veebruari 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 411/2004 (ELT 2004, L 68, lk 1; ELT eriväljaanne 07/08, lk 1), inkorporeeriti EMP lepingusse esiteks EMP ühiskomitee 24. septembri 2004. aasta otsusega nr 130/2004, millega muudetakse EMP lepingu XIV lisa (konkurents), protokolli nr 21 (ettevõtjate suhtes kohaldatavate konkurentsieeskirjade rakendamise kohta) ja protokolli nr 23 (järelevalveasutuste koostöö kohta) (ELT 2005, L 64, lk 57), mis jõustus 19. mail 2005, ning teiseks samal kuupäeval jõustunud EMP ühiskomitee 11. märtsi 2005. aasta otsusega nr 40/2005, millega muudetakse EMP lepingu XIII lisa (transport) ja protokolli nr 21 (ettevõtjate suhtes kohaldatavate konkurentsieeskirjade rakendamise kohta) (ELT 2005, L 198, lk 38).

8

Määruse nr 1/2003 artikli 16 lõikes 1 on sätestatud:

„Kui siseriiklikud kohtud teevad [ELTL] artiklite 101 või 102 alusel otsuseid kokkulepete, otsuste või tegevuse kohta, mille kohta on juba olemas [Euroopa K]omisjoni otsus, ei tohi nende otsused olla vastuolus komisjoni otsusega. Nad peavad vältima ka otsuseid, mis võivad olla vastuolus otsusega, mille komisjon kavatseb teha enda algatatud menetluse raames. Sellega seoses võib siseriiklik kohus kaaluda oma menetluse peatamist. See kohustus ei piira [ELTL] artiklist [267] tulenevaid õigusi ja kohustusi.“

9

Määruse artikli 23 lõigetes 2 ja 3 on ette nähtud:

„2.   Komisjon võib oma otsusega määrata ettevõtjatele ja ettevõtjate ühendustele trahve, kui need tahtlikult või ettevaatamatuse tõttu:

[…]

Ühegi rikkumises osalenud ettevõtja ja ettevõtjate ühenduse puhul ei tohi trahv ületada 10% selle eelmise majandusaasta kogukäibest.

[…]

3.   Trahvisumma määramisel võetakse arvesse nii rikkumise raskust kui ka kestust.“

10

Määruse artikli 32 punktis c oli ette nähtud, et määrust „ei kohaldata ühenduse lennujaamade ja kolmandate riikide vahelise õhutranspordi suhtes“.

11

See säte tunnistati alates 1. maist 2004 määruse nr 411/2004 artikliga 3 kehtetuks.

12

Vaidluse taust ja vaidlusalune otsus on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 1–50 ja käesoleva menetluse vajadustest lähtudes võib need kokku võtta järgmiselt.

13

Deutsche Lufthansa jt kuuluvad Lufthansa kontserni, kes tegutseb lennulastiteenuste turul.

14

Lennulastiteenuste sektoris teostavad lennuettevõtjad kaubavedu lennukitega (edaspidi „vedajad“). Üldjuhul osutavad need vedajad lennulastiteenuseid ekspediitoritele, kes korraldavad kaubasaadetiste vedu saatjate nimel. Vastutasuks maksavad ekspediitorid vedajatele hinda, mis koosneb esiteks kilogrammi alusel arvutatud tariifidest ja teiseks erinevatest lisatasudest.

15

Komisjon sai 7. detsembril 2005 taotluse trahvide eest kaitse saamiseks, mille esitasid Deutsche Lufthansa jt; taotlus esitati komisjoni teatise alusel, mis käsitleb kaitset trahvide eest ja trahvide vähendamist kartellide puhul (EÜT 2002, C 45, lk 3; ELT eriväljaanne 08/02, lk 155). Taotluse kohaselt toimusid mitme vedaja vahel konkurentsivastased kontaktid, mis puudutasid lennulastiturul osutatud teenuste hinna elemente, nimelt nn kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu kehtestamist ning nende vedajate keeldumist ekspediitoritele lisatasudelt vahendustasu maksmast (edaspidi „keeldumine vahendustasusid maksmast“).

16

14. ja 15. veebruaril 2006 viis komisjon mitme vedaja ruumides läbi etteteatamata kontrollid.

17

Pärast kontrolle esitasid mitu vedajat, sealhulgas Deutsche Lufthansa jt, trahvide eest kaitse saamise taotluse vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis viidatud teatisele, mis käsitleb kaitset trahvide eest ja trahvide vähendamist kartellide puhul.

18

19. detsembril 2007 saatis komisjon 27 vedajale, sealhulgas Deutsche Lufthansale jt, vastuväiteteatise, mille kohta nad esitasid seejärel kirjalikud märkused. Ärakuulamine toimus 30. juunist kuni 4. juulini 2008.

19

Komisjon võttis 9. novembril 2010 vastu otsuse C(2010) 7694 (final) ELTL artiklis 101, EMP lepingu artiklis 53 ning Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordikokkuleppe artiklis 8 sätestatud menetluse kohta (juhtum COMP.39258 – lennulastiteenused) (edaspidi „algne otsus“). Otsuse adressaadiks olid 21 vedajat, sh Deutsche Lufthansa jt.

20

Otsuses oli märgitud, et süüdistatud vedajad olid kooskõlastanud oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas, leppides kokku kütuse lisatasus, ohutuse lisatasus ja keeldumises vahendustasusid maksmast, ning nii toimides osalesid ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühes ja vältavas rikkumises, mis hõlmas Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) ja Šveitsi territooriumi.

21

Üldkohus tühistas 16. detsembri 2015. aasta kohtuotsusega Deutsche Lufthansa jt vs. komisjon (T‑46/11, EU:T:2015:987) algse otsuse artiklid 1–4 Deutsche Lufthansa jt puudutavas osas. Samal päeval tehtud 12 muu kohtuotsusega tühistas Üldkohus samuti täielikult või osaliselt selle otsuse osas, milles see puudutas 12 muud vedajat või vedajate kontserni.

22

Üldkohus leidis, et selles otsuses on tehtud põhjendamisviga.

23

Komisjon saatis 20. mail 2016 algses otsuses nimetatud vedajatele kirja, milles teavitas neid oma kavatsusest võtta vastu uus otsus, milles tuvastatakse nende osalemine ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühes ja vältavas rikkumises kõigil algses otsuses nimetatud liinidel. Neile anti märkuste esitamiseks aega üks kuu. Nad kõik kasutasid seda võimalust.

24

Komisjon võttis 17. märtsil 2017 vastu vaidlusaluse otsuse, mille adressaadiks on 19 vedajat, sealhulgas Deutsche Lufthansa jt.

25

Vaidlusaluses otsuses on märgitud, et süüdistatud vedajad kooskõlastasid oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas kogu maailmas kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu ning lisatasudelt vahendustasude maksmise teel (edaspidi „vaidlusalune kartell“), pannes nii toime ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 ühe ja vältava rikkumise.

26

Otsuse 4. jaos „Asjaolude kirjeldus“ märkis komisjon muu hulgas, et uurimise käigus tuvastati ülemaailmne kartell, mis põhineb konkurentide vahel pikka aega kestnud kahe- ja mitmepoolsete kontaktide võrgustikul, mis puudutas tegevust, mida nad olid otsustanud, ette näinud või kavandanud seoses eelmises punktis mainitud lennulastiteenuste eri hinnaelementidega. Ta rõhutas, et selle kontaktide võrgustiku ühiseks eesmärgiks oli kooskõlastada konkurentide tegevust hinnakujunduse alal või vähendada ebakindlust nende hinnapoliitika osas. Seejärel kirjeldas ta kontakte, mis puudutasid vastavalt kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja keeldumist vahendustasusid maksmast, ning hindas faktilisi tõendeid esiteks vaidlusaluse kartelli kui terviku ja teiseks otsuse iga adressaadi kohta.

27

Vaidlusaluse otsuse 5. jaos „Asjaomaste konkurentsieeskirjade kohaldamine“ kohaldas komisjon käesoleva juhtumi asjaoludele ELTL artiklit 101, täpsustades samas, et viiteid sellele artiklile tuleb mõista ka viidetena EMP lepingu artiklile 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artiklile 8, kuna neid sätteid kohaldatakse mutatis mutandis, kui ei ole sätestatud teisiti.

28

Oma pädevusega seoses analüüsis komisjon, millised piirid on tema territoriaalsel ja ajalisel pädevusel tuvastada käesolevas asjas konkurentsinormide rikkumist ning karistada selle eest.

29

Ühelt poolt märkis ta vaidlusaluse otsuse alajaotises 5.2 „Komisjoni pädevus“ asuvates põhjendustes 822–832 sisuliselt, et ta ei kohalda kõigepealt ELTL artiklit 101 1. maile 2004 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes sellistel liinidel, mis ühendasid liidus asuvaid lennujaamu ja väljaspool EMPd asuvaid lennujaamu (edaspidi „liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid“); seejärel, et ta ei kohalda EMP lepingu artiklit 53 19. maile 2005 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes liidu ja kolmandate riikide vahelistel liinidel ning liinidel lennujaamade vahel, mis asuvad riikides, mis on EMP osalisriigid, kuid ei ole Euroopa Liidu liikmesriigid, ja kolmandates riikides asuvate lennujaamade vahel (edaspidi „EMP liinid, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid“), ning lõpuks, et ta ei kohalda EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artiklit 8 1. juunile 2002 eelnenud kokkulepete ja tegevuse suhtes liinidel liidus asuvate lennujaamade ja Šveitsi lennujaamade vahel (edaspidi „liidu ja Šveitsi vahelised liinid“). Ta täpsustas otsuse põhjenduses 832, et otsuses ei „väideta sugugi [EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe] artikli 8 rikkumist seoses Šveitsi [ja] kolmandate riikide vaheliste lennulastiteenustega“.

30

Teiselt poolt esitas komisjon vaidlusaluse otsuse alajaotises 5.3.8 „[ELTL] artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 kohaldatavus saabuvate lennuliinide suhtes“ asuvates põhjendustes 1036–1046 põhjendused, miks ta lükkas tagasi erinevate süüdistatud vedajate argumendid, mille kohaselt ületas ta rahvusvahelise avaliku õiguse normide seisukohast oma territoriaalse pädevuse piire, tuvastades nende kahe sätte rikkumise kolmandatest riikidest EMPsse saabuvatel lennuliinidel (edaspidi „saabuvad liinid“ ja nendel liinidel pakutavate lennulastiteenustega seoses „saabuva lennulasti teenused“) ning karistades selle eest.

31

Täpsemalt märkis komisjon selle otsuse põhjenduses 1045, et saabuva lennulasti teenuseid puudutav konkurentsivastane tegevus võib „avaldada vahetut, märkimisväärset ja ootuspärast mõju liidus ja EMPs, kuna õhutranspordi suurenenud kulud EMPsse ja seega imporditud kauba kõrgemad hinnad võivad oma laadi poolest mõjutada tarbijaid EMPs“. Ta lisas, et käesolevas juhtumis võis see tegevus mõjutada ka lennulasti teenuste osutamist muude vedajate poolt EMP sees erinevate sidusplatvormide (hubs) vahel EMPs, mida kasutasid kolmandate riikide vedajad, ja nende saadetiste sihtkohaks olevate lennujaamade vahel EMPs, mida kolmandate riikide vedajad ei teeninda.

32

Lisaks märkis komisjon otsuse põhjenduses 1046, et vaidlusalust kartelli „rakendati ülemaailmselt“, et saabuvaid liine puudutavad kartellikokkulepped olid lahutamatu osa ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 ühest ja vältavast rikkumisest ning et lisatasude ühetaoline kohaldamine ülemaailmselt oli selle kartelli võtmeelement.

33

Vaidlusaluse otsuse alajaotises 5.3, mis puudutas käesoleva juhtumi asjaoludele ELTL artikli 101, EMP lepingu artikli 53 ja EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe artikli 8 kohaldamist, asuvad selle otsuse põhjendused 833–1052. Esiteks tuvastas komisjon oma otsuse põhjenduses 846, et süüdistatud vedajad olid oma tegevust kooskõlastanud või mõjutanud hinnakujundust, „mis lõppkokkuvõttes tähendas hindade kindlaksmääramist seoses“ kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasuga ning ekspediitoritele lisatasudelt vahendustasu maksmisega. Otsuse põhjenduses 861 leidis komisjon, et „lennulastiteenuste tariifide kooskõlastamise üldine süsteem“, mille olemasolu tema uurimine tuvastas, tõendas, et esines „mitmeosaline rikkumine, mis koosnes erinevatest tegudest, mida [võis] kvalifitseerida kas kokkuleppeks või kooskõlastatud tegevuseks, mille raames konkurendid teadlikult asendasid konkurentsiriskid omavahelise praktilise koostööga“.

34

Teiseks järeldas komisjon vaidlusaluse otsuse põhjenduses 869, et „kõnealune tegevus kuju[tas] endast ELTL artikli 101 ühte ja vältavat rikkumist“, ja täpsustas otsuse põhjendustes 870–902, et asjaomastel kokkulepetel oli üks konkurentsivastane eesmärk, milleks oli takistada konkurentsi EMP lennulastisektoris, need puudutasid lennulastiteenuste osutamist ja nende hinnakujundust, need puudutasid samu ettevõtjaid, kujutasid endast ühte ja vältavat rikkumist ning hõlmasid kolme osa, nimelt kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ning keeldumist vahendustasusid maksmast. Sellega seoses märkis komisjon otsuse põhjenduses 881, et Deutsche Lufthansa jt olid seotud nende kolme osaga.

35

Kolmandaks märkis komisjon otsuse põhjenduses 903, et kõnealuse konkurentsivastase tegevuse eesmärk oli piirata konkurentsi vähemalt liidus, EMPs ja Šveitsis. Otsuse põhjenduses 917 lisas ta sisuliselt, et seetõttu ei ole vaja arvesse võtta selle tegevuse tegelikku mõju.

36

Neljandaks uuris komisjon vaidlusaluse otsuse põhjendustes 972–1021 seitsme kolmanda riigi õigusnorme, mille kohta mitu süüdistatud vedajat väitsid, et need normid kohustasid neid lisatasusid kooskõlastama, takistades nii asjasse puutuvate konkurentsieeskirjade kohaldamist. Komisjon leidis, et need vedajad ei ole tõendanud, et nad tegutsesid nende kolmandate riikide piirangute tõttu.

37

Viiendaks leidis komisjon otsuse põhjendustes 1024–1035, et üks ja vältav rikkumine võis märkimisväärselt mõjutada kaubandust liikmesriikide, EMP lepingu osalisriikide ning EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe osalisriikide vahel.

38

Vaidlusaluse otsuse 7. jagu „Rikkumise kestus“ sisaldab selle otsuse põhjendusi 1146–1169. Nagu nähtub otsuse põhjendusest 1146, leidis komisjon, et vaidlusalune kartell algas 7. detsembril 1999 ja kestis kuni 14. veebruarini 2006. Selles põhjenduses 1146 täpsustas ta, et see kartell rikkus

39

Otsuse põhjenduses 1169 märkis komisjon, et Deutsche Lufthansa ja Lufthansa Cargo rikkumine kestis 14. detsembrist 1999 kuni 7. detsembrini 2005 ning Swiss International Air Linesi rikkumine kestis 2. aprillist 2002 kuni 7. detsembrini 2005.

40

Vaidlusaluse otsuse resolutsiooni artiklid 1, 3 ja 4 on sõnastatud järgmiselt:

„Artikkel 1

Kooskõlastades oma tegevust lennulastiteenuste hinnakujunduse valdkonnas kogu maailmas seoses kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja lisatasude pealt vahendustasu maksmisega, panid järgmised ettevõtjad toime [ELTL] artikli 101, [EMP lepingu] artikli 53 ja [EÜ-Šveitsi õhutranspordikokkuleppe] artikli 8 ühe ja vältava rikkumise järgmiste liinide ja ajavahemike osas.

Artikkel 3

Käesoleva otsuse artiklis 1 nimetatud ühe ja vältava rikkumise eest määratakse järgmised trahvid […]:

[…]

[…]

Artikkel 4

Artiklis 1 nimetatud ettevõtjad lõpetavad juhul, kui nad seda veel teinud ei ole, viivitamata kõnealustes artiklites viidatud ühe ja vältava rikkumise.

Nad hoiduvad tulevikus mis tahes tegevusest või käitumisest, millel on identne või sarnane eesmärk või tagajärg.“

41

Deutsche Lufthansa jt esitasid hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 30. mail 2017 ja milles nad palusid tühistada vaidlusaluse otsuse artikli 1 neid puudutavas osas.

42

Hagi põhjendamiseks esitasid apellandid viis väidet.

43

Viienda väite esimese osa kohaselt puudus komisjonil pädevus kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 saabuva lennulasti teenustele.

44

Vaidlustatud kohtuotsusega jättis Üldkohus hagi tervikuna rahuldamata.

45

Deutsche Lufthansa jt paluvad apellatsioonkaebuses Euroopa Kohtul:

46

Komisjon palub Euroopa Kohtul esimese võimalusena jätta apellatsioonkaebus rahuldamata ja mõista kohtukulud välja apellantidelt ning teise võimalusena juhuks, kui apellatsioonkaebus rahuldatakse, saata asi tagasi Üldkohtusse.

47

Deutsche Lufthansa jt põhjendavad oma apellatsioonkaebust üheainsa väitega, mis puudutab komisjoni pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 saabuva lennulasti teenustele.

48

Väide koosneb neljast osast. Esimese väiteosa kohaselt rikkus Üldkohus õigusnormi, kui ta vabastas komisjoni kohustusest tõendada konkurentsipiirangut siseturul. Teises väiteosas heidavad Deutsche Lufthansa jt Üldkohtule ette, et viimane otsustas, et komisjon võis arvesse võtta ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju. Kolmandas väiteosas heidavad nad Üldkohtule ette, et ta asendas komisjoni hinnangu konkurentsivastase tegevuse kindla mõju kohta liidus (edaspidi „kindel mõju“) enda omaga. Lõpuks väidavad nad neljandas väiteosas, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta järeldas, et esineb vahetu, märkimisväärne ja ootuspärane mõju.

49

Kõigepealt tuleb analüüsida esimest väiteosa ning seejärel kolmandat ja neljandat väiteosa, mis puudutavad eraldivõetuna saabuva lennulasti teenuseid puudutava kooskõlastamise mõju. Teist väiteosa, mis puudutab ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju, analüüsitakse viimasena.

50

Oma ainsa väite esimeses osas väidavad Deutsche Lufthansa jt, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta hindas komisjoni pädevust üksnes rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast ja märkis, et õiguslikud tingimused ELTL artikli 101 lõike 1 kohaldamiseks tegevusele, millega kaasneb hindade kooskõlastamine väljaspool liitu asuvatel turgudel, võivad olla täidetud üksnes kindla mõju kriteeriumi alusel, ilma et oleks vaja hinnata, kas kõnealuse tegevuse eesmärk või tagajärg oli konkurentsi piiramine siseturul.

51

Komisjoni pädevuse tuvastamine rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast on aga vajalik, kuid mitte piisav tingimus, et kohaldada ELTL artiklit 101 juhtumitel, millel on eksterritoriaalne aspekt. Seega ei ole kindla mõju kriteerium asjakohane kriteerium ELTL artikli 101 lõikes 1 sätestatud pädevuse tingimuse täitmiseks, eriti mis puudutab eesmärgilt konkurentsipiirangut.

52

Deutsche Lufthansa jt väidavad lisaks, et hindade kooskõlastamine väljaspool EMPd asuvatel turgudel ei mõjuta olemuslikult siseturu toimimist.

53

Kohtupraktikast, mis tuleneb eelkõige 14. juuli 1972. aasta kohtuotsusest Imperial Chemical Industries vs. komisjon (48/69, EU:C:1972:70) ja 31. märtsi 1993. aasta kohtuotsusest Ahlström Osakeyhtiö jt vs. komisjon (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 ja C‑125/85–C‑129/85, EU:C:1993:120), nähtub nimelt, et väidetavas kartellis osalejad peavad konkureerima siseturul asuvatele klientidele otsemüügi osas, see ei ole nii kõnealuse tegevuse puhul saabuvatel liinidel, kuna kliendid on ekspediitorid või erandkorras saatjad, kes asuvad lähtekohas.

54

Kohtupraktikast tuleneb samuti, et selleks, et hinnata, kas tegevuse võib kvalifitseerida konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 lõike 1 tähenduses, tuleb tegevuse konkurentsivastaste tagajärgede analüüsi abil uurida, kas selle tagajärjel piiratakse konkurentsi siseturul.

55

Komisjon ega Üldkohus ei ole aga sellist analüüsi teinud ning Üldkohtu tehtud kindla mõju kriteeriumi analüüsi raames läbi viidud tagajärgede pealiskaudne hindamine ei võimalda sellist puudust korvata.

56

Esiteks, Üldkohus nimelt märkis ekslikult vaidlustatud kohtuotsuse punktis 106, et konkurentsivastase mõju analüüs ei ole vajalik, „kui tegemist on tegevusega, mille puhul komisjon leidis – nagu käesolevas asjas –, et see kahjustab konkurentsi siseturul või EMPs nii, et selle võib kvalifitseerida „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses“.

57

Teiseks, vastupidi vaidlustatud kohtuotsuses märgitule on ELTL artikli 101 lõike 1 sõnastuses selgelt kirjas, et selle sätte seisukohast on asjakohane mõju „konkurentsile siseturu piires“, mitte potentsiaalselt kõrgemad turuhinnad, mis võivad kaudselt tuleneda konkurentsi piiramisest väljaspool siseturgu.

58

Kolmandaks nõuab konkurentsivastaste tagajärgede tõendamine põhjendatud analüüsi nõuetekohaselt määratletud kaubaturu ja geograafilise turu kohta, asjakohase majandusliku ja õigusliku konteksti arvessevõtmist ning õige vastupidise olukorra kindlakstegemist. Vaidlustatud kohtuotsuses kindla mõju pealiskaudne hindamine ei vasta aga ühelegi neist nõuetest.

59

Neljandaks on ekspediitorite vahelise konkurentsipiirangu tuvastamine õiguslikult väär. Kõigepealt ei tulene see tuvastus vaidlusalusest otsusest ja seega asendas Üldkohus komisjoni põhjendused enda omadega. Seejärel, kuna komisjon keeldus vaidlusaluses otsuses tuginemast kõnealuse tegevuse konkurentsivastastele tagajärgedele, tugines Üldkohus muule õiguslikule alusele kui see, mille komisjon vaidlusaluses otsuses aluseks võttis. Lõpuks, kuna komisjon või Üldkohus ei ole uurinud, kuidas ekspediitorite turg tegelikult toimib, ei võimalda ükski faktiline alus järeldada, et oli mõju konkurentsile nende vahendajate vahel, kuna neil oli vabadus määrata kindlaks oma hinnad ja võtta hindade või vahendustasude tõus enda kanda, selle asemel, et kanda need edasi saatjatele.

60

Komisjon väidab, et ainsa väite esimene osa põhineb ELTL artikli 101 territoriaalse kohaldamisala ja „„eesmärgilt“ konkurentsipiirangu“ mõiste segiajamisel ning tuleb tervikuna tagasi lükata.

61

Esimesena tuleb märkida, et nagu väidavad Deutsche Lufthansa jt, täpsustas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 106, et kui kõne all on tegevus, mille puhul komisjon leidis – nagu käesolevas asjas –, et see kahjustab konkurentsi siseturul või EMPs nii, et seda võis lugeda „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses, siis ei saa kindla mõju kriteeriumi kohaldamine nõuda selle konkreetse mõju tõendamist, mida eeldab tegevuse „tagajärjelt“ konkurentsipiiranguks kvalifitseerimine nende sätete tähenduses.

62

Samamoodi märkis ta selle kohtuotsuse punktis 110, et kui kindla mõju kriteeriumi tõlgendada nii, nagu näivad soovitavat Deutsche Lufthansa jt, st et see nõuab tõendeid vaidlusaluse tegevuse konkreetse mõju kohta isegi „eesmärgilt“ konkurentsipiirangu korral, tähendaks see, et komisjoni pädevus tuvastada ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 rikkumine ja selle eest karistus määrata sõltuks tingimusest, mis ei põhine nende sätete sõnastusel.

63

Üldkohus järeldas sellest kohtuotsuse punktis 111, et esiteks ei saanud Deutsche Lufthansa jt komisjonile põhjendatult ette heita viga, kui viimane leidis, et kindla mõju kriteerium oli täidetud, kuigi ta märkis vaidlusaluse otsuse põhjendustes 917, 1190 ja 1277, et ta ei pea andma hinnangut vaidlusaluse tegevuse konkurentsivastaste tagajärgede kohta, kuna sellel oli konkurentsivastane eesmärk, ning teiseks ei saanud nendest järeldustest ka tuletada, et komisjon ei analüüsinud selle kriteeriumi kohaldamise eesmärgil tegevuse mõju siseturul või EMPs.

64

Siiski, nagu juba nähtub punktis 111 teisena esitatud põhjendustest, ei saa nendest Deutsche Lufthansa jt vaidlustatud punktidest järeldada, et tuvastamaks, et kindla mõju kriteerium oli käsitletavas asjas täidetud, leidis Üldkohus, et piisab sellest, kui vaidlusaluse kartelli saab kvalifitseerida „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks.

65

Nimelt nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktide 102–119 koos lugemisel, et nendes vaidlustatud punktides piirdus Üldkohus sellega, et lükkas tagasi argumendid, mille Deutsche Lufthansa jt talle esitasid ja mis on kokku võetud kohtuotsuse punktis 89. Seega esitas ta nendes punktides põhjused, miks nad väitsid vääralt, et komisjoni viide – vaidlusaluse otsuse nendes põhjendustes, mis puudutavad otsuse põhjenduses 917 kõnealuse konkurentsipiirangu kvalifitseerimist, ning selle põhjendustes 1190 ja 1277 trahvi arvutamist – selle kohta, et puudub vajadus tõendada tegelikku konkurentsivastast mõju, kuna etteheidetava tegevuse konkurentsivastane eesmärk oli tõendatud, tähendas, et komisjon jättis selle konkurentsivastase eesmärgi tõttu hindamata, kas tegevus oli avaldanud kindlat mõju, mis on nõutud, et tõendada tema pädevust kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu lepingut 53 saabuva lennulasti teenustele.

66

Esiteks, vastates sisuliselt, et kindla mõju kriteerium, mille eesmärk on tõendada komisjoni eksterritoriaalset pädevust, erineb küsimusest, kas vaidlusaluse kartelli võib kvalifitseerida konkurentsipiiranguks ELTL artikli 101 ja EMP lepingu artikli 53 tähenduses, ei rikkunud Üldkohus aga õigusnormi. Nagu ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 42 märkis, ei lange kindla mõju kriteerium, mis võib olla rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast aluseks komisjoni pädevusele kohaldada liidu ja EMP konkurentsieeskirju eksterritoriaalselt, kokku liidu või EMP siseturul eesmärgilt või tagajärjelt konkurentsipiirangu sisulise kriteeriumiga, mille alusel on komisjonil pädevus tuvastada liidu õiguse alusel nende konkurentsieeskirjade rikkumine ja selle eest karistada.

67

Teiseks, Üldkohtu analüüs, mille eesmärk oli kindlaks teha, kas komisjon leidis õigesti, et kindla mõju kriteerium oli käesolevas asjas täidetud, on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 98–162 eraldi saabuva lennulasti teenuseid puudutava kooskõlastamise kohta ning selle kohtuotsuse punktides 163–173 seoses ühe ja vältava rikkumisega tervikuna.

68

Neil asjaoludel tõlgendavad Deutsche Lufthansa jt vaidlustatud kohtuotsust valesti, kui nad väidavad, et Üldkohus leidis, et selleks, et teha kindla mõju kriteeriumi alusel kindlaks komisjoni pädevus kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 tegevusele, mis leidis aset väljaspool EMP territooriumi, on võimalik jätta see mõju tõendamata, kui tegevuse võib kvalifitseerida eesmärgilt konkurentsipiiranguks. Järelikult tuleb käesoleva kohtuotsuse punktis 56 esitatud argumendid põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

69

Teisena tulenevad vaidlustatud kohtuotsuse väärast tõlgendamisest ka Deutsche Lufthansa jt argumendid, mille kohaselt asendas Üldkohus liidu või EMP siseturul eesmärgilt või tagajärjelt konkurentsipiirangu olulise kriteeriumi rahvusvahelise avaliku õiguse kindla mõju kriteeriumiga.

70

Nimelt, nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktist 106, ei leidnud Üldkohus mitte ainult seda, et komisjon tõendas õiguslikult piisavalt oma pädevust rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast kindla mõju kriteeriumi alusel, vaid nentis ka, et komisjon leidis, et vaidlusalune tegevus tuleb kvalifitseerida „eesmärgilt“ konkurentsipiiranguks. Üldkohus ei leidnud seega, et kindla mõju kriteerium asendab eesmärgilt või tagajärjelt konkurentsipiirangu olemasolu tingimuse, millest sõltub komisjoni pädevus tuvastada liidu õiguse alusel konkurentsinormide rikkumine ja selle eest karistada.

71

Kolmandana väidavad Deutsche Lufthansa jt samuti ekslikult, et Üldkohus ei hinnanud kindla mõju kriteeriumi analüüsimisel õiguslikult piisavalt vaidlusaluse tegevuse mõju.

72

Sellega seoses tuleb meenutada, et kindla mõju kriteeriumil on sarnaselt rakendamise kriteeriumiga eesmärk hõlmata tegevust, mis ei ole küll toime pandud liidu või olenevalt olukorrast EMP territooriumil, kuid mille konkurentsivastane mõju võib avalduda liidu või EMP turul. Lisaks piisab vahetuse nõude täitmiseks sellest, kui vaidlusalune tegevus „võib“ avaldada vahetut mõju liidus või EMPs (vt selle kohta 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Intel vs. komisjon, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punktid 45, 49, 51 ja 52).

73

Seega peab komisjon selleks, et tõendada, et kindla mõju kriteerium on täidetud, tõendama, et asjaomasel tegevusel on ootuspärane, vahetu ja märkimisväärne mõju liidus või – nagu käesolevas asjas – EMPs; Üldkohus meenutas neid kriteeriume ka vaidlustatud kohtuotsuse punktides 100 ja 122.

74

Ent vastupidi sellele, mida väidavad Deutsche Lufthansa jt käesoleva kohtuotsuse punktis 54 ära toodud argumentides, ei kattu liidus või EMPs konkurentsi piirata võiva tegevuse kindla mõju kindlakstegemine selleks, et määrata rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohast kindlaks liidu ja EMP konkurentsieeskirjade eksterritoriaalse kohaldamise pädevus, küsimusega, kas selline tegevus kuulub ELTL artikli 101 lõike 1 ja EMP lepingu artikli 53 lõike 1 sätestatud keelu kohaldamisalasse, millest tulenevalt võib komisjon selle eest karistada, kusjuures ainult viimane küsimus eeldab, et tõendatakse, et tegevuse eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine siseturu piires või EMPs ja et see võib mõjutada liikmesriikide või nimetatud lepingu osaliste vahelist kaubandust.

75

Järelikult on Deutsche Lufthansa jt argumendid, mille kohaselt ei hinnanud Üldkohus, kas ELTL artikli 101 lõikes 1 ja EMP lepingu artikli 53 lõikes 1 ette nähtud tingimus, mis puudutab „eesmärgilt“ või „tagajärjelt“ konkurentsipiirangut, on käesolevas asjas täidetud, tulemusetud, et kritiseerida komisjoni pädevust saabuvate liinidega seotud tegevuse suhtes.

76

Neljandana, kuivõrd Deutsche Lufthansa jt väidavad oma argumentides, et konkurentsivastase mõju tõendamine nõuab analüüsi, mida toetavad tõendid asjaomase kaubaturu ja geograafilise turu kohta, asjakohase majandusliku ja õigusliku konteksti arvesse võtmist ning õige vastupidise olukorra kindlakstegemist, siis tuleb märkida, et käesoleva kohtuotsuse punktis 74 esitatud põhjustel ei kohaldata komisjoni pädevuse kindlaksmääramiseks kindla mõju tõendamisel sama tõendamiskorda kui see, mida kohaldatakse ELTL artikli 101 lõike 1 tähenduses tagajärjelt konkurentsipiirangu olemasolu tõendamisel. Järelikult tuleb see argument tagasi lükata.

77

Viiendana tuleb osas, milles Deutsche Lufthansa jt vaidlevad vaidlustatud kohtuotsuse punkti 118 käsitlevate argumentidega vastu sellele, et ekspediitorite vahel esineb konkurentsipiirang, meenutada, et vastavalt ELTL artikli 256 lõike 1 teisele lõigule ja Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 58 esimesele lõigule piirdub apellatsioonkaebus õigusküsimustega. Ainult Üldkohus on pädev tuvastama ja hindama asjakohaseid faktilisi asjaolusid ning hindama tõendeid. Nimelt, kui vastavad tõendid on kogutud nõuetekohaselt, kui on järgitud õiguse üldpõhimõtteid ning tõendamiskohustust ja tõendite kogumist puudutavaid menetlusnorme, on üksnes Üldkohus pädev hindama talle esitatud tõendite tõenduslikku väärtust. Seega ei kujuta faktilistele asjaoludele ja tõenditele antud hinnang endast õigusküsimust, mis sellisena allub apellatsioonkaebuse raames Euroopa Kohtu kontrollile, välja arvatud juhul, kui faktilisi asjaolusid või tõendeid on moonutatud (vt selle kohta 28. mai 1998. aasta kohtuotsus Deere vs. komisjon, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punktid 21 ja 22 ning seal viidatud kohtupraktika, ning 18. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Pometon vs. komisjon, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 ja seal viidatud kohtupraktika).

78

Käesolevas asjas väidavad Deutsche Lufthansa jt sisuliselt, et vaidlusalune tegevus mõjutas üksnes lennuettevõtjate vahelist konkurentsi, kuna ekspediitorid võisid vabalt oma hinnad kindlaks määrata, ning et ekspediitorite turu toimimise tingimuste uurimise puudumisel ei olnud võimalik järeldada, et see mõjutas nende vahelist konkurentsi.

79

Nii toimides vaidlevad Deutsche Lufthansa jt vastu hinnangule, mille Üldkohus andis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 115–119 faktilistele asjaoludele ja tõenditele, ning paluvad Euroopa Kohtul asendada Üldkohtu poolt oma analüüsi raames antud hinnang ekspediitorite vahelise konkurentsi olemasolu kohta enda hinnanguga. Kuna aga käesolevas asjas ei ole väidetud, et Üldkohtule esitatud faktilisi asjaolusid ja tõendeid on moonutatud, tuleb need argumendid vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.

80

Lisaks, osas, milles Deutsche Lufthansa jt heidavad oma argumentidega Üldkohtule ette, et viimane asendas komisjoni hinnangu enda omaga, tuginedes ekspediitorite vahelisele konkurentsile, tuleb tõdeda, et need argumendid kattuvad ainsa väite kolmanda osa põhjendamiseks esitatud argumentidega, mistõttu neid analüüsitakse selle väiteosa raames.

81

Eeltoodust tuleneb, et viimati nimetatud reservatsiooniga tuleb väite esimene osa osaliselt vastuvõetamatuse, osaliselt tulemusetuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

82

Ainsa väite kolmandas osas heidavad Deutsche Lufthansa jt Üldkohtule ette, et viimane asendas komisjoni hinnangu kindla mõju kriteeriumi kohta enda omaga.

83

Kui vaidlusaluses otsuses sellele kriteeriumile antud hinnang piirdub üksnes selle põhjendusega 1045, milles on apodiktiliselt märgitud, et „õhutranspordi suurenenud kulud EMPsse ja seega imporditud kauba kõrgemad hinnad võivad oma laadi poolest mõjutada tarbijaid EMPs“, ilma et komisjon oleks läbi viinud mingit analüüsi selle mõju ootuspärase, märkimisväärse ja vahetu laadi kohta, siis vaidlustatud kohtuotsuses on selle mõju hindamisele pühendatud rohkem kui 70 punkti, minnes seega kaugemale selle otsuse põhjendustest, mille lünki Üldkohus püüdis täita.

84

Täpsemalt, esiteks märkis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 118–120, et vaidlusaluses otsuses käsitletud tegevus võis mõjutada siseturul asuvaid tarbijaid, eelkõige ekspediitorite vahelist konkurentsi saatjate klientide pärast, samas kui vaidlusaluses otsuses ei ole sellist potentsiaalset mõju üldse mainitud.

85

Teiseks mainis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 117, et on „vähemalt tõenäoline, et saatjad asuvad EMPs“, samas kui vaidlusaluses otsuses ei ole märgitud ei seda, et saatjad asuvad EMPs, ega seda, et rikkumine mõjutas saatjaid, vaid selles eeldati, et lennuettevõtjatevahelised kontaktid võisid tõsta ekspediitoritelt võetavat hinda, mis võis tõsta õhutranspordi hinda ja sellest tulenevalt ka sellise kauba hinda, mida imporditi ja müüdi tarbijatele EMPs.

86

Kolmandaks hindas Üldkohus, kas vaidlusaluse tegevuse mõju oli saatjate jaoks ootuspärane, samas kui vaidlusaluses otsuses ei ole selle mõju ootuspärasust hinnatud. Veel leidis ta, et vedajad ei ole suutnud tõendada, et „ühendatud anumate“ efekt oli niivõrd tõenäoline, et selle tagajärjel ei oleks kõnealune mõju ootuspärane, samas kui vaidlusaluse otsuse ainus „ühendatud anumate efekti“ käsitlev põhjendus ehk põhjendus 1190 puudutab trahvi arvutamist ja selle aluseks on teistsugune põhjenduskäik.

87

Neljandaks hindas Üldkohus vaidlusaluse tegevuse mõju märkimisväärset laadi rikkumise kestuse, ulatuse ja laadi ning lisatasude osakaalu alusel lennulastiteenuste koguhinnast, samas kui vaidlusaluses otsuses sellist analüüsi ei olnud.

88

Viiendaks asendas Üldkohus vaidlusaluse otsuse analüüsi enda omaga, kui ta hindas, kas arvesse võetud mõju oli vahetu vaatamata ekspediitorite sekkumisele põhjuslikus ahelas ja nende asukohale väljaspool EMPd.

89

Kuuendaks märkis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 173 vääralt, et komisjonil oli õigus asuda vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1046 seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli ühe ja vältava rikkumise kui terviku puhul täidetud, samas kui nimetatud põhjendus sellist järeldust ei sisalda ja komisjon tuvastas seal üksnes ülemaailmse kartelli ning ühe ja vältava rikkumise olemasolu.

90

Komisjon leiab, et Üldkohus ei asendanud komisjoni hinnangut enda omaga ühelgi Deutsche Lufthansa jt nimetatud kuuest juhtumist. Ta järeldab sellest, et kolmas väiteosa tuleb tervikuna tagasi lükata.

91

Kohtupraktikast nähtub tõepoolest, et ELTL artiklis 263 ette nähtud seaduslikkuse kontrolli ulatus hõlmab ELTL artiklite 101 ja 102 kohaldamise menetlusi käsitlevate komisjoni otsuste kõiki elemente, mille põhjaliku kontrollimise tagab Üldkohus nii õiguslikust kui ka faktilisest aspektist, lähtudes apellantide esitatud väidetest ja võttes arvesse kõiki viimaste esitatud tõendeid. Kuid selle kontrolli käigus ei või liidu kohtud mingil juhul asendada akti vastuvõtja põhjendusi enda omadega (4. juuli 2024. aasta kohtuotsus Westfälische Drahtindustrie ja Pampus Industriebeteiligungen vs. komisjon, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika).

92

Üldkohus ei tohi seega oma põhjendusega täita lünka vaidlustatud akti põhjenduses selliselt, et tema hinnang ei seondu ühegi vaidlustatud aktis sisalduva hinnanguga (18. juuli 2013. aasta kohtuotsus UEFA vs. komisjon, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 ja seal viidatud kohtupraktika).

93

Kui aga Üldkohus piirdub talle esitatud argumentidele vastamisega ja selgitab nii akti põhjendusi, ei saa asuda seisukohale, et ta asendab vaidlustatud akti vastuvõtja põhjendused enda omadega (vt selle kohta 12. juuni 2014. aasta kohtuotsus Deltafina vs. komisjon, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, ja 23. novembri 2023. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

94

Käesolevas asjas tuleb märkida, nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 31 sisuliselt juba tõdetud, et esimene põhjus, millele komisjon tugines vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1045, et asuda seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli käesolevas asjas täidetud, käsitleb seda, et „õhutranspordi suurenenud kulud EMPsse ja seega imporditud kauba kõrgemad hinnad võivad oma laadi poolest mõjutada tarbijaid EMPs“ – sellele põhjusele viitas Üldkohus kui „kõnealusele mõjule“ (edaspidi „imporditud kauba hindadele avalduv mõju“).

95

Esimesena, mis puudutab vaidlustatud kohtuotsuse punktide 115–120 vastu suunatud etteheiteid, siis tuleb märkida, et Üldkohus tuvastas vaidlusaluse otsuse põhjendustele 14, 17 ja 70 tuginedes sisuliselt, et ekspediitorid, kellele vedajad müüsid eranditult või peaaegu eranditult oma lennulastiteenuseid, ostsid lennulastiteenuseid vahendajatena, et koondada need ühte paketti, mille eesmärk oli juba määratluse kohaselt korraldada integreeritud kaubavedu EMP territooriumile saatjate nimel. Ta tuletas nendest, et saabuvaid liine puudutav kooskõlastamine võis mõjutada ekspediitorite vahelist konkurentsi saatjate klientide pärast, tingimusel et need ekspediitorid kannavad vaidlusalusest kartellist tuleneva võimaliku lisakulu edasi oma teenusepakettide hinnale. Nii vastas ta Deutsche Lufthansa jt argumentidele, mis on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 113 ja mille kohaselt lisakulu, mida saatjad võisid kanda, ja EMPsse imporditud kauba kallinemine, mis sellest võis tuleneda, ei kuulunud mõju hulka, mida komisjon võis kindla mõju kriteeriumi kohaldamisel põhjendatult arvesse võtta.

96

Seega, tuginedes vaidlusaluse otsuse nendele põhjendustele ja vastates argumentidele, mille Deutsche Lufthansa jt talle esitasid, leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 119, et „lisakulu, mida saatjad võisid kanda, ja see võimalik tagajärg, et need EMPsse imporditud kaubad võisid kallineda, on vaidlusaluse tegevuse mõju hulgas, millele komisjonil oli õigus tugineda, et kohaldada kindla mõju kriteeriumi“. Sellest tuleneb, et Üldkohus ei asendanud vaidlusaluse otsuse põhjendusi enda omadega, vaid võttis arvesse otsuse faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, et hinnata – võttes lisaks arvesse talle Deutsche Lufthansa jt esitatud argumente –, kas kindla mõju kriteeriumi kohaldamisel on imporditud kauba hindadele avalduv mõju asjakohane.

97

Teisena, mis puudutab argumente, mille kohaselt asendas Üldkohus komisjoni põhjendused enda omadega, tuginedes saatjate asukohale EMPs, siis tuleb tõdeda, et vaidlustatud kohtuotsuse punktis 117 tugines Üldkohus esiteks vaidlusaluse otsuse põhjendusele 70, milles on märgitud, et saatjad võivad olla veetava kauba ostjad või müüjad, ning teiseks piirdus vastamisega Deutsche Lufthansa jt poolt Üldkohtus esitatud argumentidele, mille kohaselt ekspediitorite kliendid ei asunud EMPs. Järelikult, leides selles punktis, et on tõenäoline, et saatjad asuvad EMPs, ei asendanud Üldkohus põhjendusi.

98

Kolmandana, mis puudutab etteheidet vaidlustatud kohtuotsuse punktide 123–139 kohta, milles Üldkohus hindas tingimust, et imporditud kauba hindadele avalduv mõju peab olema ootuspärane, siis tuleb esiteks märkida, et nendes punktides viitas Üldkohus vaidlusaluse otsuse põhjendustele 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 ja 1208, vastates samas argumentidele, mille Deutsche Lufthansa jt esitasid selleks, et põhjendada oma väidet, et see tingimus ei olnud käesolevas asjas täidetud. Seega leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 139 kõigi nende põhjenduste alusel ja vastates argumentidele, mille Deutsche Lufthansa jt talle esitasid, et komisjon oli piisavalt tõendanud, et see mõju oli nõuetekohaselt ootuspärane.

99

Teiseks tuleb tõdeda, et vaidlustatud kohtuotsuse punktis 128 esitatud kaalutlustes, mis puudutasid tõendite puudumist „ühendatud anumate“ efekti kohta, piirdus Üldkohus sellega, et vastas Deutsche Lufthansa jt poolt Üldkohtus esitatud argumentidele ja tõdes, et nad ei olnud esitanud „majandusekspertide arvamusi“, mida nad nende argumentide põhjendamiseks mainisid. Mis puudutab nimetatud kohtuotsuse punktis 129 esitatud kaalutlusi, siis need on otseselt seotud vaidlusaluse otsuse põhjendusega 1190, ilma et asjaolu, et see põhjendus sisaldub otsuse põhjendustes, mis käsitlevad trahvisumma kindlaksmääramist, takistaks Üldkohtul seda arvesse võtta.

100

Neljandana, selle kohta, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli märkimisväärne, tuleb esiteks märkida, et Deutsche Lufthansa jt argumendid põhinevad vaidlustatud kohtuotsuse pealiskaudsel tõlgendusel, mis piirdub selle kohtuotsuse punktidega 140 ja 146. Kui aga lugeda kohtuotsuse seda märkimisväärset laadi käsitlevat osa tervikuna ja eelkõige selle punkte 143–145, siis nähtub, et Üldkohus hindas seda laadi, tuginedes eelkõige vaidlusaluse otsuse põhjendustele 889, 1146, 1208, 1215 ja 1217, milles komisjon tuvastas, et kütuse lisatasud ja ohutuse lisatasud olid üldkohaldatavad, et üks ja vältav rikkumine seisnes eri hinnaelementide kindlaksmääramises ning oli seega üks raskemaid konkurentsipiiranguid ning ühe ja vältava rikkumise kestus oli 21 kuud liidu – kolmandate riikide vaheliste liinide puhul ja 8 kuud EMP liinide puhul, mis ei ole liidu ja kolmandate riikide vahelised liinid, kusjuures see oli samuti kõigi süüdistatud vedajate, välja arvatud Deutsche Lufthansa jt, osalemise kestus. Üldkohus võttis seega selleks, et hinnata imporditud kaupade hindadele avalduva mõju märkimisväärset laadi, arvesse faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, mille komisjon oli vaidlusaluses otsuses välja toonud.

101

Teiseks piirdus Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 146 sellega, et ta vastas Deutsche Lufthansa jt argumentidele, leides, et vastupidi nendele argumentidele moodustasid lisatasud rikkumisperioodil suure osa lennulastiteenuste koguhinnast.

102

Viiendana, selle kohta, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli vahetu, tuleb meenutada, et Üldkohus tugines vaidlusaluse otsuse põhjendusele 1045, milles komisjon märkis, et saabuva lennulasti teenustega seotud konkurentsivastasel tegevusel võis olla vahetu mõju. Otsustades vaidlustatud kohtuotsuse punktis 153, et vastupidi sellele, mida sisuliselt väitsid Deutsche Lufthansa jt, ei katkestanud ekspediitorite sekkumine iseenesest põhjuslikku seost vaidlusaluse tegevuse ja imporditud kauba hindadele avalduva mõju vahel, ei asendanud Üldkohus seega vaidlusaluse otsuse põhjendusi enda omadega, vaid lükkas tagasi apellantide argumendid, mille kohaselt võisid ekspediitorid jätta lennulastiteenuste kulude tõusu oma klientidele edasi kandmata, ning kinnitas selle otsuse põhjendusi.

103

Kuuendana, vaidlustatud kohtuotsuse punkti 173 vastu suunatud etteheide puudutab ühe ja vältava rikkumise kui terviku kindla mõju olemasolu tuvastamist ning seda analüüsitakse seetõttu ainsa väite teise osa raames.

104

Sellest järeldub, et selle reservatsiooniga tuleb ainsa väite kolmas osa ja esimese väiteosa käesoleva kohtuotsuse punktis 80 viidatud osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

105

Oma ainsa väite neljandas osas väidavad Deutsche Lufthansa jt, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta leidis, et vaidlusalused asjaolud tõid kaasa vahetu, märkimisväärse ja ootuspärase mõju ning seega vastasid need kindla mõju kriteeriumile.

106

Esiteks, mis puudutab mõju ootuspärasust, siis saab tegevust pidada ootuspäraseks üksnes siis, kui sellel on siseturul vahetu või otsene mõju, millega on tegemist siis, kui tegevus mõjutab otseselt kauba või teenuste pakkumist EMPs asuvatele tarbijatele. Seevastu ei piisa pelgalt „järelmõjust“ siseturul.

107

Ent ühest küljest ei ole vaidlust selles, et saabuva lennulasti teenuseid kasutavate lennuettevõtjate kliendid asusid väljaspool EMPd.

108

Teisest küljest on mõju, mida Üldkohus arvesse võttis, üksnes kaudne, kuna selleks, et see tekiks, peab kolmandas riigis toimuv tegevus kaasa tooma lennuettevõtjate kohaldatavate lisatasude tõusu, seejärel peab lisatasude tõus tooma omakorda kaasa lennuettevõtjate poolt ekspediitoritelt küsitava koguhinna tõusu, ning lõpuks peavad viimased selle tõusu edasi kandma nende lennulastiteenuste koguhinna tõstmise teel, mida osutatakse saatjatele, kes peavad pealegi asuma EMPs. Neil asjaoludel ei saanud hindade kooskõlastamisel, mis viidi ellu väljaspool EMPd, olla EMPs otsest ja ootuspärast mõju.

109

Põhjusliku seose kontseptsioon, mida Üldkohus kasutas komisjoni pädevuse laiendamise põhjendamiseks, ei võimalda rahvusvahelise avaliku õiguse seisukohalt piisavalt selgelt piiritleda selle institutsiooni pädevust kohaldada ELTL artikli 101 lõiget 1 pikkade ja keeruliste rahvusvaheliste tarneahelate korral.

110

Pealegi on see lähenemine vastuolus komisjoni otsustuspraktikaga, kes kohaldab liidu konkurentsiõigust ainult juhtumitel, kui kartelli liikmed müüvad oma kaupa või teenuseid otse liidus asuvatele tarbijatele.

111

Mis puudutab mõju märkimisväärset laadi, siis heidavad Deutsche Lufthansa jt Üldkohtule ette, et viimane analüüsis üksnes ammendavuse huvides lisatasude olulisust järgneva etapi klientidelt küsitavas koguhinnas. See analüüs on aga väga tähtis, kuna sellise sisendi hindade kooskõlastamisel, mis moodustab vaid väikese osa EMP klientidelt küsitavast hinnast, ei ole EMPs märkimisväärset mõju.

112

Hinnang, mille Üldkohus andis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 146–148, rõhutab pealegi asjaolu, et vaidlusaluses otsuses ei ole komisjon läbi viinud mingit sisukat analüüsi, kuna see põhineb vaid kahel asjaolul.

113

Neist kahest asjaolust esimest, nimelt Hongkongi ekspedeerimis- ja logistikaühenduse (Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics) 8. juuli 2005. aasta kirja Board of Airline Representativesi (lennuettevõtjate esindajate ühendus) kaubavedude allkomitee esimehele, millele on viidatud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 147 (edaspidi „8. juuli 2005. aasta kiri“), ei ole vaidlusaluses otsuses mainitud, mistõttu on see vastuvõetamatu. Igal juhul ei ole see kiri tõenduslik, kuna see on osa ekspediitorite kollektiivsest katsest saada lennuettevõtjatelt lisatasude kogumisega seoses kompensatsiooni.

114

Mis puudutab teist asjaolu, mida Üldkohus arvesse võttis, siis on tegemist vaidlusaluse otsuse põhjendusega 1031, millele on viidatud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 148. See põhjendus puudutab aga seda, milline on lennulastiteenuste osakaal võrreldes veetava kauba hinnaga, mitte seda, milline on lisatasude osakaal võrreldes õhutransporditeenuste hinnaga. Deutsche Lufthansa jt sõnul moodustas kütuse lisatasu tegelikult vaid ligikaudu 10% ekspediitoritelt ajavahemikul 2000–2006 küsitud koguhinnast ja oli selle ajavahemiku esimesel aastal alla 5%.

115

Lõpuks jättis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuses hindamata, kas vastavalt „ühendatud anumate“ efektile kompenseeris vedajate võetavate lisatasude tõusu lennulastihindade langus. Siiski tuleb selleks, et hinnata mõju EMP klientidele või lõpptarbijatele, kindlaks teha, kas lennuettevõtjate otsesed kliendid, st ekspediitorid, kandsid lennulastiteenuste kulude kogu netotõusu edasi oma otsestele klientidele, st väljaspool EMPd asuvatele saatjatele, kas viimased kandsid hinnatõusu edasi EMP importijatele ja kas hinnatõus nendele importijatele oli märkimisväärne.

116

Komisjon leiab, et need argumendid on põhjendamatud.

117

Esimesena tuleb meenutada, et kindla mõju kriteeriumi kohaldamiseks piisab sellest, kui võetakse arvesse tegevuse tõenäolist mõju konkurentsile, et ootuspärasuse nõuet puudutav tingimus oleks täidetud, ning et vahetuse nõude täitmiseks piisab sellest, kui kõnealusel tegevusel võib olla vahetu mõju liidus või EMPs (vt selle kohta 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Intel vs. komisjon, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punktid 49 ja 51).

118

Seega, nagu väidavad Deutsche Lufthansa jt, peab komisjon selleks, et tõendada, et kindla mõju kriteerium on täidetud, tõendama, et asjaomasel tegevusel on ootuspärane, vahetu ja märkimisväärne mõju liidus või – nagu käesolevas asjas –EMPs, mida Üldkohus ka vaidlustatud kohtuotsuse punktides 100 ja 122 meenutas.

119

Kuid vastupidi sellele, mida väidavad Deutsche Lufthansa jt käesoleva kohtuotsuse punktis 108 esitatud argumentides, ei kaldunud Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 118, 119 ja 134 sellest kriteeriumist kõrvale, kui ta tugines käesoleva kohtuotsuse punktis 117 meenutatud kohtupraktika tähenduses kindla mõju olemasolu tuvastamisel üksnes kaudsele mõjule.

120

Üldkohus tuvastas vaidlustatud kohtuotsuse punktides 125–127, et kütuse lisatasu, ohutuse lisatasu ja vahendustasude maksmisest keeldumist puudutav kartell oli – nagu nähtub vaidlusaluse otsuse põhjendustest 846, 909, 1199 ja 1208 – hindade horisontaalse kindlaksmääramise salajane tegevus, mille puhul on Euroopa Kohtu praktika kohaselt selge, et see toob kaasa hinnatõusud, mis viivad ressursside ebaõige jaotuseni eelkõige tarbijate kahjuks. Ta asus seisukohale, et neil asjaoludel oli süüdistatud vedajate jaoks ootuspärane, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu horisontaalne kindlaksmääramine toob kaasa nende tasude taseme tõusu. Ta lisas, et keeldumine vahendustasusid maksmast võis sellist tõusu tugevdada, kuna see seisnes kooskõlastatud keeldumises teha ekspediitoritele lisatasude osas allahindlusi ja selle eesmärk oli seega võimaldada süüdistatud vedajatel „hoida kontrolli all“ hinnakujunduse ebakindlus, mida konkurents vahendustasude maksmise osas oleks võinud tekitada, ja seega vältida lisatasude osas konkurentsi, nagu märkis komisjon vaidlusaluse otsuse põhjendustes 874, 879 ja 899.

121

Lisaks märkis ta vaidlustatud kohtuotsuse punktis 128, et lennulastiteenuste hind koosneb – nagu nähtub selle otsuse põhjendusest 17 – tariifidest ja lisatasudest, sealhulgas kütuse lisatasust ja ohutuse lisatasust, ning et välja arvatud juhul, kui asuda seisukohale, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu tõusu kompenseerib piisavalt tõenäolise „ühendatud anumate“ efekti tõttu nende tariifide ja muude lisatasude vastav langus, võis selline hinnatõus üldjuhul kaasa tuua saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu.

122

Üldkohus analüüsis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 131–134 veel seda, kas süüdistatud vedajate jaoks oli ootuspärane, et ekspediitorid kannavad selle hinnatõusu edasi oma klientidele, st saatjatele, tõstes ekspedeerimisteenuste hinda. Ta leidis, et see oli nii, kuna lennulastiteenuste hind oli ekspediitorite jaoks muutuv kulu, mille tõus toob üldjuhul kaasa piirkulu suurenemise, mille alusel ekspediitorid määrasid kindlaks oma hinnad, nagu nähtub sisuliselt selle otsuse põhjendustest 14 ja 70. Kohtuotsuse punktides 135–137 tõdes ta samuti, et nagu nähtub otsuse põhjendustest 70 ja 1031, sisaldab selle kauba hind, mille integreeritud vedu ekspediitorid korraldavad üldjuhul saatjate nimel, ekspedeerimisteenuste hinda ja eelkõige lennulastiteenuste hinda, mistõttu oli süüdistatud vedajate jaoks ootuspärane, et ühe ja vältava rikkumise tagajärjel tõusis saabuvate liinide osas EMPsse imporditud kauba hind.

123

Samuti leidis Üldkohus vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 117 meenutatud kohtupraktikale selle rikkumise konkurentsile avalduvat tõenäolist mõju arvesse võttes, et komisjon oli tõendanud, et imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli nõuetekohaselt ootuspärane.

124

Nimelt, nagu märkis ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 73, tuleb selle kohtupraktika tähenduses ootuspäraseks pidada mis tahes kahju, mille tekkimisega peavad kartelli liikmed üldiste kogemuste põhjal arvestama, erinevalt kahjust, mis tekib vaid erandlike asjaolude kokkulangemise tõttu. Ent nagu on juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 120 ja nagu Üldkohus meenutas ka vaidlustatud kohtuotsuse punktis 125, tuginedes selles küsimuses 11. septembri 2014. aasta kohtuotsuse CB vs. komisjon (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) punktile 51, on selge, et selline salajane tegevus, nagu see, mis viib hindade horisontaalse kindlaksmääramiseni kartellide poolt, toob muu hulgas kaasa hinnatõusud, mis viivad ressursside ebaõige jaotuseni eelkõige tarbijate kahjuks.

125

Järelikult, vastupidi sellele, mida väidavad Deutsche Lufthansa jt, ei olnud Üldkohtul nõutava ootuspärasuse tuvastamiseks vaja konkreetselt kontrollida lisatasude mõju lennulastiteenuste kogu müügihinnale ega seda, kas ja mil määral ekspediitorid kandsid hinnatõusu tegelikult edasi saatjatele, ega seda, kas ja mil määral kandsid saatjad veokulude tõusu tegelikult edasi tarbijatele.

126

Järelikult tuleb käesoleva kohtuotsuse punktis 108 mainitud argumendid põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

127

Teisena, mis puudutab etteheiteid vaidlustatud kohtuotsuse punktide 140–150 kohta, milles Üldkohus hindas, kas imporditud kauba hindadele avalduv mõju oli märkimisväärne, siis tuleb kohe tulemusetuna tagasi lükata Deutsche Lufthansa jt argument, mille kohaselt Üldkohus tuvastas kohtuotsuse punktis 146 üksnes ammendavuse huvides, et lisatasud moodustasid rikkumisperioodil olulise osa lennulastiteenuste koguhinnast. Nimelt, isegi kui eeldada, nagu väidavad apellandid, et see hinnang ei olnud esitatud mitte ammendavuse huvides, vaid see on põhihinnang, siis asjaolu, et märgiti, et see anti üksnes ammendavuse huvides, ei saa õigustada vaidlustatud kohtuotsuse tühistamist, kuna Üldkohus andis igal juhul selle hinnangu.

128

Lisaks, kuivõrd Deutsche Lufthansa jt vaidlevad oma argumentides vastu sellele, et Üldkohus võttis arvesse 8. juuli 2005. aasta kirja, siis tuleb esiteks tõdeda, et Deutsche Lufthansa jt väidavad, et see tõend on vastuvõetamatu, kuna sellele ei ole vaidlusaluses otsuses viidatud.

129

Sellega seoses on Euroopa Kohus küll otsustanud, et põhiõigusega tõhusale kohtulikule kaitsele oleks vastuolus see, kui kohtuotsus põhineks asjaoludel ja dokumentidel, millega pooled või üks neist ei ole saanud tutvuda ja mille suhtes nad ei ole seega saanud seisukohta võtta (vt selle kohta 12. novembri 2014. aasta kohtuotsus Guardian Industries ja Guardian Europe vs. komisjon, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika, ning 28. novembri 2024. aasta kohtuotsus PT (prokuröri ja süüteo toimepanija vaheline karistuskokkulepe), C‑432/22, EU:C:2024:987, punkt 71 ja seal viidatud kohtupraktika).

130

Siiski, nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 128, piirduvad Deutsche Lufthansa jt käesolevas asjas väitega, et 8. juuli 2005. aasta kirja ei ole vaidlusaluses otsuses mainitud, väitmata, et neil ei olnud võimalik sellega haldusmenetluses või Üldkohtu menetluses tutvuda. Sellega seoses nähtub igal juhul Üldkohtu toimikust, mis edastati Euroopa Kohtule vastavalt Euroopa Kohtu kodukorra artikli 167 lõikele 2, et komisjon esitas 8. juuli 2005. aasta kirja Üldkohtule talle Üldkohtu küsimustele antud vastuste lisana. Tema eesmärk oli toetada vaidlusaluse otsuse põhjendustes 471, 686, 699 ja 777 esitatud väidet, et vedajate nimel pidid saatjatelt lisatasusid „koguma“ ekspediitorid. Kuna komisjoni vastused Üldkohtu küsimustele ja nende lisa edastati apellantidele neli päeva enne Üldkohtu istungit, võisid nad soovi korral esitada oma märkused 8. juuli 2005. aasta kirja kohta sellel kohtuistungil. Lisaks nähtub komisjoni vastusest Üldkohtu küsimustele, et see kiri oli juba komisjoni toimikus. Neil asjaoludel ei saa nõustuda apellantide argumendiga, et see kiri kujutas endast vastuvõetamatut tõendit, mida Üldkohus ei oleks pidanud arvesse võtma.

131

Deutsche Lufthansa jt ei saa ka käesoleva apellatsioonkaebuse staadiumis väita, et kirjal ei olnud ulatust, mille Üldkohus sellele omistas. Nimelt tuleb meenutada, nagu märgitud käesoleva otsuse punktis 77, et faktide ja tõendite hindamine ei ole niisugune õigusküsimus, mis kuuluks Euroopa Kohtu poolt apellatsiooni korras läbivaatamisele, välja arvatud juhul, kui neid on moonutatud. Sellest järeldub, et Deutsche Lufthansa jt argumendid, milles väidetakse – viitamata moonutamisele –, et Üldkohus oleks pidanud tegema muid järeldusi kui need, mille ta tegi 8. juuli 2005. aasta kirja arvestades, on vastuvõetamatud.

132

Lõpuks, mis puudutab argumente, et vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1031, millele Üldkohus viitas vaidlustatud kohtuotsuse punktis 148, viidatakse üksnes lennulastiteenuste hinna tähtsusele veetavate kaupade hinnas, mitte aga lisatasude osakaalule lennutransporditeenuste hinnas, mille kohta Deutsche Lufthansa jt esitasid Euroopa Kohtule oma hinnangu, siis tuleb rõhutada, et need argumendid põhinevad vaidlustatud kohtuotsuse pealiskaudsel lugemisel. Nimelt märkis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 147 kõigepealt, et 8. juuli 2005. aasta kirjast nähtub, et lisatasud moodustasid väga suure osa lennusaatelehtede koguhinnast, mida ekspediitorid pidid tasuma, ning tõdes seejärel kohtuotsuse punktis 148, et vaidlusaluse otsuse põhjendusest 1031 nähtub, et lennulastiteenuste hind „ise“ oli veetava kauba hinna oluline element. Igal juhul on need argumendid käesoleva kohtuotsuse punktides 77 ja 130 esitatud põhjustel vastuvõetamatud osas, milles Deutsche Lufthansa jt vaidlustavad selle asjakohasuse, et Üldkohus võttis arvesse vaidlusaluse otsuse põhjendust 1031.

133

Kolmandana, mis puudutab käesoleva kohtuotsuse punktis 115 esitatud argumenti „ühendatud anumate“ efekti analüüsimata jätmise kohta, siis tuleb meenutada, et vaidlustatud kohtuotsuse punktis 128 märkis Üldkohus, et välja arvatud juhul, kui asuda seisukohale, et kütuse lisatasu ja ohutuse lisatasu tõusu kompenseerib piisavalt tõenäolise „ühendatud anumate“ efekti tõttu tariifide ja muude lisatasude vastav langus, võis selline hinnatõus üldjuhul kaasa tuua saabuva lennulasti teenuste koguhinna tõusu. Üldkohus analüüsis seega seda „ühendatud anumate“ efekti, et see välistada. Eeldades, et Deutsche Lufthansa jt soovivad oma argumendiga selle hinnangu kahtluse alla seada, on ka see argument käesoleva kohtuotsuse punktides 77 ja 130 esitatud põhjustel vastuvõetamatu.

134

Kõigest eeltoodust tuleneb, et apellatsioonkaebuse ainsa väite neljas osa tuleb osaliselt vastuvõetamatuse ja osaliselt põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.

135

Oma ainsa väite teises osas heidavad Deutsche Lufthansa jt Üldkohtule ette, et viimane leidis, et komisjon võis selleks, et tõendada kindla mõju olemasolu, mis põhjendab komisjoni pädevust, tugineda ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõjule, ilma et ta peaks tõendama, et iga kooskõlastatud tegevus vastas ELTL artikli 101 lõike 1 või EMP lepingu artikli 53 lõike 1 nõuetele.

136

Mõiste „üks ja vältav rikkumine“ on käsitletav menetlusnormina, mis võimaldab kombineerida mitut kokkulepet ja/või kooskõlastatud tegevust, millest igaüks kuulub nende sätete alla, st mille eesmärk või tagajärg on konkurentsi piiramine siseturul. Üldkohus leidis aga, et komisjoni pädevus tuleneb automaatselt sellest, et mingi tegevus on hõlmatud ühe ja vältava rikkumisega, tuginedes 6. septembri 2017. aasta kohtuotsuse Intel vs. komisjon (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) väärale tõlgendusele.

137

Deutsche Lufthansa jt väidavad sellega seoses, et kohtuasi, milles tehti see kohtuotsus ja mis puudutas üheainsa ettevõtja üldist strateegiat oma turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseks, et kõrvaldada oma põhiline rivaal, erineb käesolevast kohtuasjast. Lisaks leiavad nad, et ühe ja vältava rikkumise olemasolu ei saa ELTL artikli 102 ja ELTL artikli 101 lõike 1 raames hinnata ühtemoodi. Lõpuks väidavad nad, et Üldkohus põhjendas mõiste „üks ja vältav rikkumine“ kohaldamist vajadusega kohaldada liidu konkurentsiõigust olukorras, kus esineb mitu tegevust, millest igaüks eraldi võetuna ei saa liidus märkimisväärset mõju avaldada, kuid mis koos võivad sellist mõju avaldada. Käesolevas asjas on komisjon aga pädev väljuvate lennulastiteenuste osas.

138

Komisjon palub teine väiteosa tervikuna tagasi lükata.

139

Tuleb märkida, et Deutsche Lufthansa jt piirdusid Üldkohtule esitatud viienda tühistamisväite esimeses osas sellega, et vaidlustasid komisjoni pädevuse kohaldada ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 kõnealusele tegevusele osas, milles see puudutas saabuva lennulasti teenuseid. Sellega seoses järeldas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 162, et komisjon võis asuda seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli saabuva lennulasti teenuseid puudutava kooskõlastamise osas täidetud eraldivõetuna, mistõttu oli tõendatud komisjoni pädevus kohaldada vaidlusalusele tegevusele ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53 osas, milles sellele vastu vaieldi, siis analüüsis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 163–173 ammendavuse huvides, kas komisjonil oli selleks, et tõendada oma pädevust kohaldada vaidlusalusele tegevusele ELTL artiklit 101 ja EMP lepingu artiklit 53, õigus asuda vaidlusaluse otsuse põhjenduses 1046 ka seisukohale, et kindla mõju kriteerium oli täidetud, arvestades ühe ja vältava rikkumise kui terviku mõju.

140

Lisaks, nagu nähtub kogu eelnevast analüüsist apellatsioonkaebuse väite kolme ülejäänud osa kohta, ei rikkunud Üldkohus õigusnormi, kui ta vaidlustatud kohtuotsuse punktis 162 nii otsustas.

141

Neil asjaoludel tuleb tõdeda, et Deutsche Lufthansa jt argumendid puudutavad selle kohtuotsuse ammendavuse huvides esitatud põhjendusi. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa aga Üldkohtu otsuse ammendavuse huvides esitatud põhjenduste kohta esitatud etteheited tuua kaasa kohtuotsuse tühistamist ja on seega tulemusetud (15. oktoobri 2002. aasta kohtuotsus Limburgse Vinyl Maatschappij jt vs. komisjon, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P – C‑252/99 P ja C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, ning 4. oktoobri 2024. aasta kohtuotsus thyssenkrupp vs. komisjon, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 ja seal viidatud kohtupraktika).

142

Järelikult tuleb ainsa väite teine osa tulemusetuse tõttu tagasi lükata. Selle väite esimese osa käesoleva kohtuotsuse punktis 103 viidatud osa tuleb samadel põhjustel tagasi lükata.

143

Kuna apellatsioonkaebuse ainsa väite ühegi osaga ei saa nõustuda, tuleb see väide tagasi lükata ning seega jätta apellatsioonkaebus tervikuna rahuldamata.

144

Kodukorra artikli 184 lõikes 2 on sätestatud, et kui apellatsioonkaebus on põhjendamatu, otsustab kohtukulude jaotuse Euroopa Kohus.

145

Vastavalt kodukorra artikli 138 lõikele 1, mis on kodukorra artikli 184 lõike 1 kohaselt kohaldatav ka apellatsioonimenetlustele, on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud.

146

Kuna komisjon on nõudnud kohtukulude väljamõistmist Deutsche Lufthansalt jt‑lt ning viimased on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb nende kohtukulud jätta nende endi kanda ja mõista neilt välja komisjoni kohtukulud.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab: