1.

Üleminekujärgus turud on seadusandjate ning seaduse tõlgendajate ja kohaldajate jaoks keerulised. Geopoliitilised olud, tehnoloogia ja ühiskond arenevad pidevalt ning koos nendega ka tarbijate nõudmised. Samal ajal ilmuvad areenile uued ettevõtjad, tehnoloogiad ja teenuseosutajad. Nad raputavad seniseid olusid. Nad muudavad hetkeolukorda, mõnikord ajutiselt, sageli aga lõplikult. Kui turg on teataval määral reguleeritud, on uustulnukatel, kes sageli kasutavad uusi ärimudeleid, kehvad väljavaated.

2.

Üks juhtuminäide üleminekujärgus turust on taksoäri kogu Euroopas. Paljudes kohtades kogu Euroopa Liidus on taksoteenuste osutajad traditsiooniliselt olnud konkurentsi eest kaitstud tänu riiklikule regulatsioonile ( 2 ), samal ajal kui veebipõhised platvormid on hakanud reisijate kohalikke nõudetransporditeenuseid osutama innukalt, täpselt ja tõhusalt. See on suurendanud läbipaistvust kõigil kohaliku transporditeenuse osutamise tasanditel, kus nõudlus ja pakkumine on varasemast täpsemalt kokku viidud, kuid ühtlasi suurendanud nii nõudlust kui ka pakkumist. Juhtidel on tänapäeval märksa lihtsam hakata juhiks ning osutada teenuseid platvormi vahendusel, klientidel aga on suurem kontroll selle üle, kuidas, kuhu ja mis hinnaga neid sõidutatakse. Peale selle on kohalik eraviisiline transport muutunud taskukohasemaks ja tarbijatel on selle kasutamisele majanduslikult varasemast märksa vähem takistusi. Need, kes endale varem eraviisilist transporti lubada ei saanud, on nüüd sageli selleks võimelised. Kõik see on toonud kaasa olukorra, kus traditsioonilise taksoteenuse ja uute turuosaliste erinevus on hägustunud ning nende osutatavad teenused langevad kokku. Samuti on see toonud endaga kaasa teatava vastastikuse rikastamise selles mõttes, et traditsioonilised taksoettevõtjad kasutavad nõudluse ja pakkumise kokkuviimiseks järjest rohkem veebipõhiseid rakendusi.

3.

Euroopa Kohus on teadlik, et sellest suundumusest ei ole pääsenud ka Barcelona linnastu, ja see ei ole esimene kord, kus Euroopa Kohus on pidanud tegelema Barcelona reisijate kohaliku nõudetransporditeenusega seotud küsimustega. Väärib märkimist, et teedrajavas kohtuotsuses Asociación Profesional Elite Taxi ( 3 ) selgitas Euroopa Kohus, et teatavad veebipõhised platvormid osutavad teenuseid transpordi valdkonnas, mistõttu ei saa kohaldada ei direktiivi 2006/123/EÜ ( 4 ) ega direktiivi 2000/31/EÜ ( 5 ) sätteid ega ELTL artiklist 56 tulenevat teenuste osutamise vabadust, mis tähendab, et nende sätete aspektist ei saa liikmesriikide võetud meetmeid hinnata. Eelkõige ei saa sellised ettevõtjad vältida kohustusi, mis neil transporditeenuseid osutavate ettevõtjatena võivad olla, „põgenedes“ liikmesriigi õigusaktide kohaldamise eest direktiivi 2000/31 abil, mis oma olemuselt paneb internetiteenuste osutajatele vähe kohustusi.

4.

Samal ajal on hästi teada, et ELTL artiklis 49 sätestatud asutamisvabadus siiski kohaldub transpordivaldkonna teenustele. See ongi praeguse kohtuasja lähtepunkt. Euroopa Kohtul palutakse otsustada, kas Hispaania seadusandja loodud tasakaal traditsioonilise taksoteenuse ja juhiga üürisõidukite osutatava transporditeenuse ( 6 ) vahel vastab ELTL artikli 49 nõuetele.

5.

Ka Barcelonas on traditsioonilisel taksomudelil keerulised ajad. Paralleelselt traditsioonilise taksoturuga on arenenud reisijate kohalike nõudetransporditeenuste süsteem ning areenile on hakanud ilmuma juhiga üürisõidukid. Hispaanias peeti juhiga üürisõidukeid traditsiooniliselt linnasisese transpordituru teenuseosutajateks, ometi on nad jõudnud linnadevahelisele transporditurule. Iseäranis kliendi vaatenurgast ja eeskätt viimati mainitud aspektist on peaaegu kõigis muudes aspektides peale nime tegemist taksodega, kuna nad osutavad klientidele tasu eest transporditeenuseid. Samal ajal on neil Barcelona linnastus vähem õigusi (näiteks on neil keelatud kasutada bussi- ja taksoradasid) ja vähem kohustusi (tasu ei ole fikseeritud ja neil ei ole kohustust nõustuda klienti teenindama).

6.

Sedamööda, kuidas juhiga üürisõidukite mudel muutus omaenda edu ohvriks ning teenuseosutajate arv järjest kasvas, hakkas Hispaania seadusandja sekkuma nii riiklikul kui ka kohalikul tasandil. Barcelona linnastus hakati nõudma spetsiaalseid lube ning nende arv piirati ühega iga 30 taksoveoloa kohta. Kuna taksolubade arv on püsinud viimased 35 aastat samal tasemel, siis praktikas uutele juhiga üürisõidukite turule tulijatele neid lube ei anta.

7.

Oma ettepanekus panen ette, et Euroopa Kohus otsustaks, et praegune Barcelona linnastus kehtiv süsteem on osas, mis puudutab suhtarvu üks juhiga üürisõidukiluba 30 taksoveoloa kohta, vastuolus ELTL artiklis 49 sätestatud asutamisvabadusega. See kujutab endast selle põhivabaduse ebaproportsionaalset piiramist.

8.

30. juuli 1987. aasta maismaatranspordi korralduse seaduse nr 16/1987 (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres) (BOE nr 182, 31.7.1987), mida on muudetud 20. aprilli 2018. aasta kuningliku dekreetseadusega 3/2018) (BOE nr 97, 21.4.2018), (edaspidi „LOTT“) artikli 43 kohaselt peab ühistranspordiloa taotleja muu hulgas tõendama, et ta vastab õigusaktides kehtestatud spetsiifilistele tingimustele, mis on vajalikud teenuste nõuetekohaseks osutamiseks, arvestades proportsionaalsuse ja diskrimineerimiskeelu põhimõtet.

9.

LOTT artiklis 48 on sätestatud:

„1.   Ühistranspordilubade väljastamise kord on reguleeritud, nii et loa andmisest võib keelduda vaid siis, kui selleks nõutavad tingimused ei ole täidetud.

2.   Vastavalt ühenduse eeskirjadele ja teistele õigusnormidele, mis on vastavalt asjaoludele kohaldatavad, võib siiski juhul, kui reisijateveo ühistransporditeenuste pakkumisele sõiduautodega on autonoomse piirkonna või kohalikul tasandil kehtestatud koguselised piirangud, kehtestada piiranguid nii uute lubade andmisele linnadevahelise transpordi teenuste osutamiseks selle kategooria sõidukitega kui ka juhiga üürisõidukitega teenuste osutamiseks.

3.   Ilma et see piiraks eelmise lõike kohaldamist, tuleb selleks, et säilitada kahe transpordiliigi pakkumise vahel õiglane tasakaal, uute juhiga üürisõidukilubade andmisest keelduda, kui selle autonoomse piirkonna territooriumil, kus kavatsetakse hakata teenuseid osutama, on olemasolevate lubade ja sõiduautoga reisijateveoteenuste osutamise lubade osakaal samal territooriumil suurem kui üks kolmekümne kohta.

Autonoomsed piirkonnad, kes on riigi volituse alusel võtnud endale pädevuse juhiga üürisõidukilubade alal, võivad eelmises lõigus nimetatud proportsionaalsuse reeglit siiski muuta, tingimusel et reegel, mida nad kohaldavad, on sellest vähem piirav.“

10.

LOTT artikkel 91 näeb ette, et ühistranspordiload annavad õiguse osutada teenuseid kogu riigi territooriumil ilma teenuse lähte- või sihtkohapiiranguteta; selle reegli alla ei kuulu muu hulgas juhiga üürisõidukiload, mis peavad vastama kõigile õigusaktidega kehtestatud lähtekoha, sihtkoha või veoteekonna tingimustele.

11.

LOTTi rakendatakse maismaatranspordi korralduse seaduse rakendusmäärusega (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) (edaspidi „ROTT“), mida on korduvalt muudetud.

12.

ROTTi omakorda rakendatakse osaliselt 9. jaanuari 2008. aasta korraldusega FOM/36/2008, millega rakendatakse maismaatranspordi korralduse seaduse rakendusmääruse V jaotise IV peatüki 2. jagu juhiga üürisõidukite kohta (Orden FOM/36/2008 por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) (edaspidi„juhiga üürisõidukite korraldus“), mida omakorda muudeti 18. detsembri 2015. aasta korraldusega FOM/2799/2015. Juhiga üürisõidukite korralduse artiklis 1 „Loanõue“ on sätestatud, et „juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks tuleb saada luba iga sõiduki jaoks, millega kavatsetakse seda teenust osutada“.

13.

Põhikohtuasjas on vaidlustatud 25. juulil 2018. aastal jõustunud üksnes Barcelona linnastus tegutsevate kuni üheksakohaliste juhiga üürisõidukite linnas osutatavate juhuvedude korraldamise määrus (Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona) (edaspidi „RVTC“), mille Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona (Barcelona linnastu volikogu) võttis vastu 26. juunil 2018 ning mis avaldati 9. juulil 2018 Barcelona provintsi ametlikus teatajas (Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona) ja 14. juunil 2019 Kataloonia autonoomse piirkonna valitsuse ametlikus teatajas (Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya) number 7897.

14.

RVTC preambulis on pärast viitamist selle õiguslikule alusele liikmesriigi ja Kataloonia autonoomse piirkonna õiguses rõhutatud, et kõnealust reisijateveo mudelit reguleeritakse mitme eri meetodiga riiklikul tasandil ning see erineb täiesti mujal kasutusele võetud mudelitest, kus eri vormides reisijatevedu on eraviisilist transporti soosival moel „liberaliseeritud“. Seda mudelit õigustatakse püüdlusega keskkonnasäästlikkuse ja majandusliku kestlikkuse poole ning uue autoliiklusele suletud avaliku ruumi loomisega. Preambuli sõnul ei sobi see kokku linnatranspordis üksikisikule või kogu sõidukimahu kasutamiseks mõeldud juhiga üürisõidukite arvu suurenemise soodustamisega.

15.

Artikli 1 kohaselt on RVTC eesmärk korraldada linnas juhuvedu, mida pakuvad üksnes linnastu piirkonnas tegutsevad kuni üheksakohalised juhiga üürisõidukid. Artikkel 2 näeb ette, et määruse kohaldamisala piirdub Barcelona linnastuga. Artiklis 3 on juhiga üürisõiduki teenus, mida osutavad kuni üheksakohalised juhiga sõidukid, määratletud kui teenus, mida osutatakse tasulise üüriteenusena ja mida ei osutata liinimarsruutidel ega tsoonivõrkudes ega eelnevalt kindlaks määratud sõiduplaani järgi ning mille eest makstakse tasu üheainsa kasutajaga või terve sõidukimahu kohta sõlmitud lepingu alusel. Artikli 5 kohaselt on haldusvõimu teostamise volitused nende teenuste puhul Barcelona linnastul (kohalik omavalitsus) Instituto Metropolitano del Taxi (metropoli taksoteenuste instituut; edaspidi „IMET“) kaudu.

16.

RVTC artikli 6 kohaselt on Barcelona linnastu pädevuses selliste teenuste osutamise lubade andmine, lubade tingimuste muutmine ja vajaduse korral nende lubade kehtetuks tunnistamine. Järelevalve selle tegevuse üle hõlmab muu hulgas tegevuse reguleerimist, lubade korda ja sanktsioonide määramise korda.

17.

RVTC artiklis 7 on sätestatud, et nimetatud teenuse osutamiseks ühtses linnatranspordi halduspiirkonnas, mille moodustab Barcelona linnastu territoorium, tuleb esmalt saada luba, mis annab omanikule loa iga teenust osutava sõiduki kohta. Selle artikli lõigetes 4 ja 5 on täpsustatud, et selles geograafilises piirkonnas algavat ja lõppevat teenust võib osutada ainult Barcelona linnastu loaga ning et lisaks sellele loale peavad olemas olema kõik muud load, mida väljastavad oma pädevuse järgi teised haldusasutused.

18.

RVTC artiklis 10 „Lubade arvu kindlaksmääramine“ on ette nähtud, et Barcelona linnastu määrab kindlaks lubade maksimaalse arvu mis tahes ajahetkel, võttes arvesse vajadust tagada avalikkusele osutatava kvaliteetse teenuse piisavus ja ettevõtjate jätkuv kasumlikkus.

19.

RVTC üleminekusättes tunnustatakse varem väljastatud ja RVTC jõustumise hetkel kehtinud lubade kehtivust ning sätestatakse, et nende suhtes kohaldatakse uusi õigusnorme. Esimese lisasätte kohaselt piirdub lubade koguarv üleminekukorra alusel antavate lubadega. Samuti on selles sättes ette nähtud, et IMETi pädevuses on teha ettepanek algatada üleminekusättes ette nähtud lubade arvust suurema lubade arvu kindlaks määramise protsess, ning sätestatud, et kehtivate lubade arv ei või mis tahes ajahetkel ületada suhtarvu üks juhiga üürisõidukiluba 30 taksoveoloa kohta.

20.

Prestige and Limousine, S.L‑il (edaspidi „P&L“) on juhiga üürisõiduki teenuse tegevusload tegutsemiseks Barcelona linnastus. Ta on vaidlustanud Tribunal Superior de Justicia de Cataluñas (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus, Hispaania) RVTC, mille eesmärk on reguleerida juhiga üürisõidukite teenuseid kogu Barcelona linnastus ja mis kasutab ära LOTT artikli 48 lõikes 3 pakutud võimalust piirata juhiga üürisõidukite teenuste tegevuslubade arvu ühele iga 30 taksoveoloa kohta, ning taotlenud selle tühistamist.

21.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses on mitu sellist kohtuasja. Neliteist äriühingut, kes on selles piirkonnas juhiga üürisõiduki teenuseid juba osutanud, sealhulgas P&L ja rahvusvaheliste platvormidega seotud äriühingud, leiavad, et neile RVTCga pandud kitsendusi ja piiranguid arvestades on selle vastuvõtmise ainus eesmärk takistada nende tegevust ja see kaitseb üksnes taksoettevõtjate huve. Seetõttu palusid P&L ning need muud äriühingud eelotsusetaotluse esitanud kohtul RVTC tühistada.

22.

Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus) märgib, et linnapiirkonna reisijateveoteenuse puhul konkureerivad taksod ja juhiga üürisõidukid omavahel. Taksoteenus on reguleeritud, taksoveolubade arv piiratud ja tasud enne haldusasutusega kooskõlastatud. Taksod võivad kasutada bussiradu, neil on taksopeatused ning võivad võtta kliente peale tänavalt. Ehkki taksod tegutsevad eeskätt linnapiirkonnas, võivad nad asjakohaseid nõudeid järgides osutada siiski ka linnadevahelist reisijateveoteenust.

23.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul piirab juhiga üürisõidukitega teenuse osutamist ka lubade arv. Põhikohtuasja asjaolude asetleidmise ajal võisid juhiga üürisõidukid osutada nii linnadevahelisi kui ka linnasiseseid transporditeenuseid kogu riigi territooriumil eelnevalt kinnitamata tasumääradega, kuid kokkulepitud hinnasüsteemi alusel, mis võimaldas kliendil teenuse koguhinda juba ette teada ja tavaliselt selle ka veebi teel ära maksta. Erinevalt taksodest ei tohtinud juhiga üürisõidukid sõita bussirajal, neil ei olnud taksopeatusi ja nad ei võinud sõitjat peale võtta tänavalt, kui teenust ei olnud just vastava arvutirakenduse kaudu ette tellitud.

24.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus selgitab, et pärast seadusest tuleneva juhiga üürisõidukilubade arvu piirangu (üks iga 30 taksoveoloa kohta) tühistamist 2009. aastal võis Barcelona linnastus täheldada juhiga üürisõidukitega teenuseosutajate arvu kasvu kuni 2015. aastani. Just seda ilmingut tahtis Barcelona linnastu RVTC vastuvõtmise ja juhiga üürisõidukilubade piiramisega tagasi pöörata.

25.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et 2018. aastal otsustas Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus), et valitud suhtarvul (1: 30) ei ole kunagi olnud mingit objektiivset põhjendust. Ta teeb järelduse, et LOTT artikli 48 lõiget 3, mis võimaldas RVTC-l piirata juhiga üürisõidukilubade arvu, võib pidada meelevaldseks ja seega on see vastuolus ELTL artikliga 49 selles mõttes, et see muudaks Euroopa Liidus juhiga üürisõidukiteenust osutavatel ettevõtjatel Barcelona linnastus tegutsema hakkamise praktiliselt võimatuks, ning ELTL artikli 107 lõikes 1 sätestatud keeluga takistada liidusisest kaubandust.

26.

Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus) kahtleb samuti, kas juhiga üürisõidukitele Barcelona linnastu territooriumil kehtestatud kahekordse loa taotlemise kord on ikka nende liidu õiguse sätetega kooskõlas. Kuna LOTT artiklis 91 ja ROTT artikli 182 lõikes 2 oli sündmuste toimumise ajal sätestatud, et juhiga üürisõidukiluba võimaldab osutada „linnasiseseid ja linnadevahelisi teenuseid kogu riigi territooriumil“, võib Barcelona linnastu volikogu nõuet, mille kohaselt tuleb Barcelona linnastu territooriumil juhiga üürisõidukiteenuste osutamiseks taotleda luba ja täita sealjuures lisanõudeid, käsitada strateegiana, mille eesmärk on minimeerida juhiga üürisõidukite konkureerimist taksodega. Seda kahtlust toetab asjaolu, et selle järel oleks LOTTi muutva 20. aprilli 2018. aasta kuningliku dekreetseaduse 13/2018 (BOE nr 97, 21.4.2018) alusel antud Barcelona linnastu uus õigusakt piiranud juhiga üürisõidukiteenuste osutamist linnasisese veoga ning kaotanud nelja aasta jooksul linnas või linnastus juhiga üürisõidukiteenuste osutamise.

27.

Barcelona linnastu põhjendas RVTC kehtestamist sellega, et esiteks ohustavad juhiga üürisõidukid taksode majanduslikku elujõulisust, kujutavad endast neile ebaõiglast konkurentsi ja toovad endaga kaasa sõiduteede intensiivse kasutuse. Teiseks piisab linnastus välja antud 10523 taksoveoloast täielikult selleks, et rahuldada inimeste vajadusi ja ühtlasi tagada taksoäri kasumlikkus. Viimaks tugines Barcelona linnastu keskkonnakaitse argumendile.

28.

Kuid liikmesriigi kohtu sõnul ei saa RVTC meetmeid põhjendada taksode olukorraga seotud majanduslike kaalutlustega. Mis puutub sõiduteede kasutusega seotud kaalutlustesse, siis jättis Barcelona linnastu arvesse võtmata juhiga üürisõidukiteenuste võimaliku mõju isiklike autode kasutamise vähendamisele. Samuti peab juhiga üürisõidukitel olema parkimiskoht ning nad ei tohi avalikul teel kliente oodates parkida. Samamoodi ei võetaks keskkonnakaalutluste puhul arvesse olemasolevaid meetodeid, mis võiksid tagada teenuse osutamise vähesaastavate või saastevabade sõidukitega. Peale selle oleks huvitav, kas selles kontekstis kirjeldataks taksosid keskkonnasäästlikuna, kuid sealjuures täpsustamata, miks see kirjeldus juhiga üürisõidukitele ei laiene.

29.

Seega näib, et RVTC põhjendustega püütakse varjata selle meetme sisulist eesmärki, mis on eeldatavasti säilitada või kaitsta taksosektori huve; viimane näib olevat sellisel määral jalgele aetud, et paneb seadusandja kajastama praegust pingelist õhkkonda kahe kutseala, taksode ja juhiga üürisõidukite vahelises konfliktiseisus. Samuti mõjutasid esimese astme kohtu esialgset hinnangut suurel määral RVTC kohta koostatud kriitilised aruanded, mille autorid olid sõltumatud konkurentsiasutused Hispaanias ja Kataloonias.

30.

Selles kontekstis otsustas Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus) 19. jaanuari 2021. aasta määrusega, mis saabus Euroopa Kohusse 29. jaanuaril 2021, menetluse peatada ja esitada järgmised eelotsuse küsimused:

31.

Põhikohtuasja pooled (välja arvatud Sindicat del Taxi de Catalunya), Tšehhi ja Hispaania valitsus ning Euroopa Komisjon esitasid oma kirjalikud seisukohad. 5. oktoobri 2022. aasta kohtuistungil osalesid kõik pooled, välja arvatud Barcelona linnastu ja Tšehhi valitsus.

32.

Euroopa Kohtu soovil keskendun oma ettepanekus ELTL artiklis 49 sätestatud asutamisvabadusele.

33.

Mõne poole väitel ei ole eelotsuse küsimused vastuvõetavad. Analüüsin nende argumente järgemööda.

34.

Esiteks leiab Barcelona linnastu, et eelotsusetaotluse esitanud kohus ei maini kõiki kohaldatavaid liikmesriigi, piirkondlikke ega kohalikke õigusnorme. Väidetavalt ei ole RVTC vastuvõtmise aluseks olnud õigusnorme õigesti esitatud.

35.

Ma ei jaga seda muret, sest minu jaoks on väga ilmne, millistes küsimustes eelotsusetaotluse esitanud kohus suuniseid palub: suhtarv üks juhiga üürisõidukiluba iga 30 taksoveoloa kohta ning juhiga üürisõidukitele esitatav nõue taotleda Barcelona linnastus tegutsemiseks teist luba. Sellest tulenevalt ei ole Euroopa Kohtu jaoks oluline, millised konkreetsed liikmesriigi, piirkondlikud või kohalikud õigusnormid on kohaldatavad. Tähtis on see, et eelotsusetaotluse esitanud kohus, kellel on ainupädevus otsustada eelotsusetaotluse esitamise vajaduse üle, ( 7 ) kirjeldaks kohaldatavat õiguslikku raamistikku selgelt. Seda ta on teinud.

36.

Teiseks on P&L‑il samalaadsed vastuväited. Ta väidab, et niivõrd, kuivõrd küsimustes viidatakse liikmesriigi õigus- ja haldusnormidele, ei puutu need küsimused asjasse, arvestades, et kõnealune kohtuasi liikmesriigi kohtus käsitleb (üksnes) RVTC õiguspärasust.

37.

Taas ei näe ma Euroopa Kohtu ees mingit takistust neile küsimustele vastamiseks. Vastupidi P&Li väidetele ei ole Euroopa Kohtu ülesanne täpselt hinnata, millised liikmesriigi õiguse sätted kõnealusele kohtuasjale kohalduvad. See on hoopis faktiküsimus, mille peab lahendama eelotsusetaotluse esitanud kohus.

38.

Kolmandaks viitab Barcelona linnastu asjaolule, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses olevas kohtuasjas leiavad kõik vaidluse elemendid aset Hispaanias ja olukord on seetõttu puhtalt riigisisene, mistõttu on praegune kohtuasi vastuvõetamatu, kuna ELTL artikkel 49 ei ole kohaldatav. Selle vastuväite puhul võib minu arvates täie kindlustundega tugineda Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas Ullens de Schooten, ( 8 ) kus Euroopa Kohus on kenasti kokku võtnud ja liigitanud neli olukorda, kus puhtalt riigisisesest olukorrast tulenevate kohtuasjade puhul on eelotsusetaotlus siiski vastuvõetav ( 9 ). Võib öelda, et praeguses kohtuasjas kohaldub neist olukordadest kaks: 1) ei saa välistada, et teistes liikmesriikides asuvad kodanikud on olnud või oleksid huvitatud nende vabaduste kasutamisest, et tegutseda kõnealused riigisisesed õigusnormid kehtestanud liikmesriigi territooriumil, ning seega, et need õigusnormid, mida kohaldatakse vahet tegemata oma ja teiste liikmesriikide kodanike suhtes, võivad kaasa tuua tagajärgi, mis ei ole selle liikmesriigi sisesed, ( 10 ) ning 2) kui eelotsusetaotluse esitanud kohus pöördub Euroopa Kohtusse menetluse raames, milles on palutud tühistada õigusnormid, mis on kohaldatavad mitte üksnes selle riigi oma kodanike, vaid ka teiste liikmesriikide kodanike suhtes, mõjutab otsus, mille see kohus teeb pärast Euroopa Kohtu eelotsust, ka viimati nimetatud kodanikke. ( 11 )

39.

Sellega seoses tuleb meenutada, et kõnealune eelotsusetaotluse esitanud kohtus menetluses olev kohtuasi on vaid üks neljateistkümnest selles kohtus menetluses olevast kohtuasjast, mis käsitlevad RVTC kehtivust, ning ülejäänud kaebused on esitanud välisriikide äriühingud. See näitab selgelt, et konkreetse kohtuasja asjaolud võivad küll piirduda Hispaaniaga, kuid kõnealune teema seda kindlasti ei tee ning Euroopa Kohtu otsus mõjutab Euroopa Liidust, kuid väljastpoolt Hispaaniat pärit ettevõtjaid vahetult. Seetõttu ei ole praeguses kohtuasjas välismaiste ettevõtjate aspektist mitte midagi hüpoteetilist ning eelnimetatud kriteeriumid kohtuotsusest Ullens de Schooten ( 12 ) on täidetud.

40.

Peale selle, nagu komisjon õigesti välja toob, on täidetud kohtuotsuses Fremoluc kirjeldatud kriteeriumid, mille kohaselt peavad eelotsusetaotlusest nähtuma konkreetsed asjaolud, see tähendab mitte oletuslikud, vaid kindlad tõendid, nagu kaebused või hagid, mille on esitanud teistes liikmesriikides asuvad ettevõtjad või mis puudutavad nende riikide kodanikke ning võimaldavad nõutava seose olemasolu tuvastada. ( 13 )

41.

Eelotsusetaotluse esitanud kohus on seda teinud.

42.

Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku lugeda eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimused vastuvõetavaks. Seetõttu jätkan nüüd küsimustele vastamisega.

43.

Kohalik reisijatevedu on üks suurtest teemadest, millega omavalitsusüksused, piirkonnad, liikmesriigid ja Euroopa Liit praegu silmitsi seisavad. Sellel on kodanike ja elanike igapäevaelus väga tähtis roll. See on tihedalt seotud majandus-, keskkonna- ja sotsiaalpoliitikaga, kujundab ja mõjutab neid ning mängib rolli inimeste elustiili aspektide korraldamises. See mõjutab linna- ja maapiirkondade planeeringut, eluasemeid (ligipääsu neile) ja õhusaastet. Seetõttu on täiesti loomulik, et Euroopa Liit, liikmesriigid ja teised riikliku tasandi üksused, sealhulgas omavlitsusüksused, tegelevad selle teemaga ning otsivad lahendusi. Tavaliselt esitatakse siinkohal järgmisi küsimusi: kui palju osutatakse avalikku transporditeenust? Kuidas seda rahastatakse? Mil määral sekkub riik eraviisilisse transporditeenusesse? Kui põhjalikult seda reguleeritakse?

44.

Reisijate kohaliku nõudetranspordi teenused on auto ja juhiga transporditeenused, mida osutatakse reisija nõudel. ( 14 ) Üldjuhul osutavad neid taksod ja juhiga sõidukid, mida nimetatakse juhiga üürisõidukiteks. Kui taksoteenuste osutamine on kogu Euroopa Liidus püsinud enam-vähem samal tasemel selles mõttes, et sellel põhjalikult reguleeritud (ja sageli kaitstud) turul antakse harva välja uusi taksoveolubasid, siis juhiga üürisõidukiteenused on uuem nähtus.

45.

Täpsemalt öeldes ei ole reisijate kohalik nõudetransport, mis on juba olemuselt eraviisiline transporditeenus selles mõttes, et teenuseosutajad ei ole avalik-õiguslikud isikud, praegu Euroopa Liidus ühtlustatud. Selle tulemusena on liikmesriikidel vabadus sekkuda ja reguleerida, tingimusel et nad järgivad esmaseid õigusnorme, mis tähendab eeskätt ELTL artiklist 49 tuleneva asutamisvabadusega arvestamist. ( 15 )

46.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu teine küsimus viitab loa olemasolule, esimene küsimus aga käsitleb välja anda võidavate lubade arvu. Mõlemad küsimused puudutavad kooskõla ELTL artikliga 49. Neil asjaoludel käsitlen neid järgmiselt: liidan teemad selles mõttes, et pärast klassikalist analüüsi ELTL artikli 49 alusel käsitlen esmalt piirangu teemat ja seejärel selle võimalikku põhjendatust. Piirangut ja selle põhjendatust analüüsides käsitlen esmalt selle olemasolu ja seejärel lubade arvu, vaadeldes eelotsuse küsimusi seega vastupidises järjekorras. Peale selle tuleks küsimused mõnevõrra ümber sõnastada ja neid tõlgendada järgmiselt: ( 16 )„1. Kas ELTL artikliga 49 on vastuolus liikmesriigi meetmed, mille kohaselt peavad ettevõtjad, kes soovivad linnastus juhiga üürisõidukiteenuseid osutada, taotlema sellega seoses loa, kui neil on juba riiklik luba, mis võimaldab neil osutada „linnadevahelisi“ ja „linnasiseseid“ juhiga üürisõidukiteenuseid kogu liikmesriigi territooriumil? 2. Kas ELTL artikliga 49 on vastuolus samas linnastus kehtestatud piirang, mille kohaselt tohib selliste juhiga üürisõidukilubade arv olla üks iga 30 taksoveoloa kohta või väiksem?“

47.

Ehkki ümbersõnastatud eelotsuse küsimused kerkivad RVTC ehk teisisõnu Barcelona linnastu kehtestatud õigusakti vaidlustamise menetluse kontekstis, väidavad mõned menetlusosalised, et eelotsusetaotluse esitanud kohus küsib möödaminnes ka seda, kas ELTL artikliga 49 on kooskõlas liikmesriigi õigusakt, mis on liikmesriigis ehk teisisõnu Hispaania õiguskorras RVTC suhtes ülimuslik.

48.

Nagu olen selle kohtuasja vastuvõetavuse kontrollimisel juba öelnud, võib see küll tõesti tõsi olla, ( 17 ) kuid Hispaania õigusaktide omavahelise koostoime hindamine ei ole mitte Euroopa Kohtu, vaid liikmesriigi kohtu pädevuses. Seetõttu kasutan oma ettepanekus mõistet „kõnealused meetmed“, millega kirjeldan a) loanõuet ja b) Barcelona linnastus kehtestatud suhtarvu üks juhiga üürisõiduk iga 30 taksoveoloa kohta.

49.

ELTL artikli 49 lõige 1 keelab piirangud, mis kitsendavad liikmesriigi kodaniku asutamisvabadust teise liikmesriigi territooriumil. See keeld kohaldub ka piirangutele, mis takistavad mõne muu liikmesriigi territooriumile asunud liikmesriigi kodanikel rajada esindusi, filiaale ja tütarettevõtjaid.

50.

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb asutamisvabaduse piiranguks pidada kõiki meetmeid, mis keelavad või takistavad ELTL artiklis 49 tagatud vabaduse kasutamist või muudavad selle vähem atraktiivseks. ( 18 ) Eeskätt ulatub piirangu (või takistuse) mõiste kodakondsusel põhinevast diskrimineerimisest kaugemale ning hõlmab selliseid liikmesriigi võetud meetmeid, mis – kuigi need on vahet tegemata kohaldatavad – mõjutavad teiste liikmesriikide ettevõtjate turulepääsu ja takistavad seega ühendusesisest kaubandust. ( 19 ) Peale selle erineb asutamisvabadus Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt teenuste osutamise vabadusest ennekõike asjaomase tegevuse püsivuse ja jätkuvuse poolest, võrreldes ajutist laadi tegevusega. ( 20 )

51.

Nende standardite kohaselt piiravad kõnealused meetmed juhiga üürisõidukiteenuseid osutavate välismaiste ettevõtjate asutamisvabadust, kuna neil takistatakse Barcelona linnastu juhiga üürisõidukiturule siseneda. Kõnealuste meetmete piiravas iseloomus ei ole kahtlust ning ei eelotsusetaotluse esitanud kohus ega menetlusse astujad ei näi seda mingilgi moel kahtluse alla seadvat, mida tõendab asjaolu, et nende seisukohad keskenduvad järgmisele etapile, mis kujutab endast just selle kõnealuse piirangu võimalikku põhjendatust.

52.

Tõepoolest piiravad kõnealused meetmed tõhusalt pääsu turule kõigi uustulnukate, sealhulgas välismaiste ettevõtjate jaoks, kes tahavad alustada äritegevust Barcelona linnastus või selle ümbruses ning osutada võimalikele klientidele kohalikke reisijaveoteenuseid.

53.

Loanõue kujutab endast juba iseenesest piirangu õpikunäidet. ( 21 ) Tõepoolest nähtub Euroopa Kohtu praktikast, et loa- ja litsentsinõuded kujutavad endast ipso facto asutamisvabaduse (või vastupidi teenuste osutamise vabaduse) piirangut. ( 22 )

54.

Külmutades pääsu turule suhtarvuga 1: 30 takistavad kõnealused meetmed ühtlasi neid, kes soovivad asutada Barcelona linnastu territooriumil juhiga üürisõidukiettevõtte, seda tegemast ning seega takistavad väljastpoolt asjaomast liikmesriiki pärit ettevõtjatel ettevõtte asutamist. ( 23 )

55.

Kokkuvõttes kujutavad nii loanõue iseenesest kui ka suhtarv 1: 30 endast ELTL artiklist 49 tulenevat asutamisvabaduse piirangut.

56.

Asutamisvabadust piiravat meedet saab põhjendada üksnes siis, kui see esiteks teenib ülekaalukat üldist huvi ja teiseks järgib proportsionaalsuse põhimõtet, mis tähendab, et meede on sobiv, et tagada taotletava eesmärgi saavutamine ühtselt ja süstemaatiliselt, ega lähe kaugemale sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik. ( 24 )

57.

Barcelona linnastu (ja Hispaania valitsus) tuginevad põhjendatusest rääkides järgmistele ülekaalukatele üldistele huvidele: taksoteenuste kvaliteedi, turvalisuse ja juurdepääsetavuse tagamine, kuna sellised teenused kujutavad endast väidetavalt „üldist huvi pakkuvaid teenuseid“; taksode ja juhiga üürisõidukiteenuse osutajate vahelise õige tasakaalu säilitamine; kohaliku transpordi, liikluse ja avaliku ruumi kasutuse haldamine ning keskkonnakaitse.

58.

Kõik Hispaaniast pärit menetlusosalised, konkreetsemalt Barcelona linnastu ja Hispaania valitsus, viitavad taksosektorile kui kesksele „üldist huvi pakkuva teenuse“ osutajale. Ei ole selge, kas sellele viidatakse kui konkreetsele ülekaalukale üldisele huvile. Igal juhul väidetakse, et tulenevalt sellest, et taksod osutavad üldist huvi pakkuvat teenust, on nad ipso facto kaitsmist väärt.

59.

Niivõrd, kuivõrd Barcelona linnastu väidab, et toimiva taksosüsteemi olemasolu on üldistes huvides, tuleb esitada järgmised märkused.

60.

Puhtalt majanduslikud eesmärgid ei saa endast kujutada ülekaalukat üldist huvi, mis õigustaks aluslepinguga tagatud põhivabaduse piiramist. ( 25 ) Seega ei saa näiteks konkureeriva bussiliini kasumlikkuse tagamise eesmärki kui puhtmajanduslikku kaalutlust väljakujunenud kohtupraktika kohaselt pidada ülekaalukaks üldiseks huviks. ( 26 )

61.

Praeguses kohtuasjas tähendab see, et taksoteenuste majanduslik tasuvus iseenesest ei saa kujutada endast ülekaalukat üldist huvi.

62.

Peale selle ei ole Euroopa Kohus üldisemas mõttes leidnud, et „üldist huvi pakkuva teenuse“ ( 27 ) olemasolu kujutaks endast ülekaaluka üldise huvi esinemist. Tõepoolest ei kasutata liidu õiguses väljendit „üldist huvi pakkuv teenus“. Sellisele väljendile tuginemine võib liidu õiguse vaatenurgast endaga kaasa tuua segaduse. Kui aga pooled viitaksid „üldist majandushuvi pakkuvale teenusele“, mis on liidu õiguses väga tuttav väljend, ei vabastaks see ikkagi Barcelona linnastut tõendamisest, et kõnealused meetmed on eesmärgipärased. Naasen selle teema juurde hiljem proportsionaalsust käsitledes.

63.

Väljendit „üldist majandushuvi pakkuvad teenused“, mis algul pärineb ELTL artikli 106 lõikest 2 ning esineb (esmases õiguses) ( 28 ) ka ELTL artiklis 14 ( 29 ), protokollis (nr 26) üldhuviteenuste kohta ( 30 ) ning Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 36, on Euroopa Kohus juba mitmel puhul tõlgendanud. Kuid seda väljendit kui sellist, nimelt seda, mis täpselt „üldist majandushuvi pakkuva teenuse“ alla kuulub, ei ole Euroopa Kohus abstraktselt määratlenud tulenevalt asjaolust, et põhiolemuselt on liikmesriikidel eesõigus määratleda, mida nad üldist majandushuvi pakkuva teenusena käsitavad. ( 31 ) Kuigi liikmesriigil on selle teenuse määratlemisel lai kaalutlusõigus, peab ta tagama, et iga üldist majandushuvi pakkuv teenus vastaks teatavatele minimaalsetele kriteeriumidele, mis on ühised kõigile selle teenuse osutamise ülesannetele. Ta peab näitama, et need kriteeriumid on igal konkreetsel juhul täidetud. ( 32 ) Need on eeskätt avaliku võimu esindaja sellise õigusakti olemasolu, millega asjaomastele ettevõtjatele pannakse üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesanne, samuti peab see ülesanne olema universaalne ja kohustuslik. ( 33 ) Lisaks peab liikmesriik esitama põhjused, miks ta arvab, et asjaomane teenus väärib oma erilisuse tõttu üldist majandushuvi pakkuva teenusena kvalifitseerimist ja kogu ülejäänud majandustegevusest eristamist. ( 34 )

64.

Üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemisel võime tugineda kohtujurist Ruiz‑Jarabo Colomeri väljapakutud määratlusele: „neid peab pakkuma katkematult (pidevus) kõikidele teenusekasutajatele ja kogu asjaomasel territooriumil (universaalsus) ühtse hinnakirja alusel ja ühetaolise kvaliteediga, arvestamata eriolukordi ja iga eraldi toimingu majanduslikku tasuvust (võrdsus).“ ( 35 ) Seejärel lisas ta neile läbipaistvuse ja majandusliku jõukohasuse. ( 36 ) Komisjoni määratlus, millele võin samamoodi alla kirjutada, on samalaadne: „Üldist majandushuvi pakkuv teenus on majandustegevus, millega luuakse sellist üldist avalikku hüvet, mida ilma avaliku sektori sekkumiseta turul ei pakutaks (või kui pakutaks, siis oleksid selle puhul teenuse kvaliteet, ohutus ja hinnatase ning võrdse kohtlemise ja üldise kättesaadavuse põhimõtte rakendamise määr erinevad). Avaliku teenuse osutamise kohustus tekib ülesande andmisel üldhuvi kriteeriumi alusel ning sellega tagatakse ülesande täitmist võimaldavad tingimused.“ ( 37 )

65.

Peale selle tuginetakse ELTL artikli 106 lõikele 2 tavaliselt konkurentsieeskirjadest erandite tegemiseks, ehkki on esinenud olukordi, kus selle sätte abil on tehtud erandeid ka vaba liikumist käsitlevatest eeskirjadest. ( 38 ) See tuleneb nii asjaolust, et see säte on konkurentsieeskirjade hulgas, ( 39 ) kui ka asjaolust, et see viitab „eelkõige konkurentsieeskirjadele“. ( 40 )

66.

Eelmistes punktides viidatud kohtupraktika põhjal on küsitav, kas taksoteenuseid saab käsitleda üldist majandushuvi pakkuva teenusena. Toonitan, et Barcelona linnastu kohaldatav „turu määratlus“ tundub minu silmis liiga kitsas. Üldist majandushuvi pakkuvat teenust võib ju kujutada endast kohalik transport tervikuna, kuid mitte (traditsiooniliselt) eraviisiline kohaliku transpordi alamsegment taksoteenuste kujul. Ehkki inimesed peavad vaieldamatult saama kohalikul tasandil mingi transpordivahendiga sõita, ei tähenda see tingimata taksosõitu. Toon oma mõtte ilmestamiseks ühe näite: kui mõni liikmesriik liigitaks lapsehoiuteenuse üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks, ei tähendaks selline lapsehoiuteenus mingil juhul nõuet korraldada eraldi lapsehoid konkreetsele lapsele lapsehoidja hoole all, vaid nõuet võimaldada kollektiivset lapsehoidu (kollektiivses) lasteaias. Sama põhimõte kehtib kohaliku transpordi puhul. Niivõrd, kuivõrd seda saab käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenusena, ei tähenda see, et inimesed võiksid eeldada, et linn või piirkond peaks nende jaoks looma toimiva taksovõrgustiku. Seda peavad tegema muud, olemuselt kollektiivsed transpordiviisid.

67.

Peale selle peaks sellistes suurtes linnastutes nagu Barcelona olema linnaelanike käsutuses arvukalt muid transpordiliike. Samuti võiks mõtiskleda selle üle, kas toimiva taksosüsteemi olemasolu saab päriselt võrrelda teiste, traditsioonilisemate üldist majandushuvi pakkuvate teenustega, mis nõuavad suuri investeeringuid või hankekogemusi (näiteks vee, gaasi ja elektri müük ning side- ja postiteenuste osutamine), on erioskused (näiteks tervishoid) või sisaldavad lahutamatult mingit kollektiivsuse elementi (näiteks lapsehoid).

68.

Sellegipoolest võib eraviisiline kohalik transport eriolukordades lünki täita, näiteks tagada, et kedagi saaks kiiresti haiglasse transportida (ehkki selles olukorras võib kiirabi olla sobivam transpordiliik). Sellises olukorras aitaks aga toimiva süsteemi olemasolule kindlasti kaasa aidata kohalike transporditeenuste osutamise suurendamine. Miks sellisesse osutamisse ei peaks kaasama näiteks juhiga üürisõidukeid, jääb mulle arusaamatuks.

69.

Kokkuvõtteks ei sea ma siiski kahtluse alla Barcelona linnastu soovi tagada toimiv kohalik eraviisiline transpordisüsteem, mis viiks kliente mis tahes hetkel mis tahes kohta.

70.

Igal juhul on kaheldav, et taksoettevõtjad täidavad avaliku teenindamise kohustust. Siin võib otsida suuniseid mujal teiseses õiguses esitatud määratlusest, mille kohaselt on „„avaliku teenindamise kohustus“ pädeva asutuse määratletud või kindlaksmääratud nõue üldist huvi pakkuva avaliku reisijateveoteenuse osutamise tagamiseks, mida teenusepakkuja oma majanduslikest huvidest lähtuvalt ilma hüvituseta ei osutaks, või ei osutaks samas mahus või samadel tingimustel“. ( 41 ) Sellele vastukaaluks ei kujuta pelk loanõue, mille kohaselt on taksoteenus universaalne, endast avaliku teenuse osutamise kohustuse volitust sisaldavat akti. ( 42 )

71.

Kokkuvõttes võib Barcelona linnastu rahuldada soovi tagada taksoteenuste kvaliteet, turvalisus ja ligipääsetavus, üksnes tingimusel et ta ei tee seda majanduslikel eesmärkidel. Kuid ta ei tohi kaitsta taksoteenuseid edasise kontrolli eest lihtsalt seetõttu, et nad võiksid kujutada endast üldist majandushuvi pakkuvat teenust.

72.

Niivõrd, kuivõrd kõnealused meetmed on välja töötatud eesmärgiga „säilitada tasakaal“ taksode ja juhiga üürisõidukite pakutavate transpordiviiside vahel, piisab märkimisest, et on küsitav, kas sellist tasakaalu on vaja säilitada nende kahe teenuse vahel, mis on, nagu eespool öeldud, sulandumas peaaegu ühesuguseks. Peale selle võiks küsida, kas ei oleks parim viis tasakaalu säilitada muu süsteemi kaudu kui riikliku sekkumise abil. ( 43 ) ELTLiga kehtestatud siseturuloogika järgi püsib tasakaal tavapäraselt mõistete abil, mida selliseid kohtuasju nagu praegune ümbritseva vaidluse käigus kiputakse ära unustama: nõudlus ja pakkumine.

73.

Seetõttu ei saa juhiga üürisõidukiteenuste ja taksoteenuste vahel tasakaalu säilitamist käsitada asjakohase ülekaaluka üldise huvina. Vastupidi, kui tegelik eesmärk oleks piisava eraviisilise kohaliku transpordisüsteemi tagamine, nagu on märgitud eespool, aitaks probleemi kindlasti paremini lahendada pakkumise suurendamine enamate juhiga üürisõidukite lubamisega.

74.

Seda põhjust võib põhimõtteliselt käsitada ülekaaluka üldise huvina niivõrd, kuivõrd see ei kujuta endast taksoturu kaitset majanduselu tegelikkuse eest.

75.

Olgu rõhutatud, et Euroopa Kohus on varem nõustunud sellega, et linnakeskkonna kaitse ( 44 ) ja liiklusohutuse tagamise vajadus on ülekaalukad huvid. ( 45 ) Need huvid ei vasta täielikult neile, millele praeguses kohtuasjas tuginetakse. Siiski leian, et kohaliku transpordi, liikluse ja avaliku ruumi kasutuse haldamise eesmärgid kujutavad endast ülekaalukat üldist huvi. Ei ole peaaegu tarvis öeldagi, et linnadel ja linnastutel on tõepoolest huvi pakkuda sujuvat liiklust, vältida ummikuid ja üldisemas mõttes luua avalik ruum, mis tagab hea elukvaliteedi.

76.

Keskkonnakaitse võib samuti põhimõtteliselt kujutada endast ülekaalukat üldist huvi. ( 46 )

77.

Järgmiseks peavad kõnealused meetmed olema väidetava ülekaaluka üldise huvi teostamiseks sobivad, teisisõnu peavad loanõue ja suhtarv 1: 30 aitama sobivalt kaasa sellele, et tagada taksoteenuste kvaliteet, turvalisus ja ligipääsetavus, hallata kohalikku transporti, liiklust ja avaliku ruumi kasutamist ning kaitsta keskkonda. Sobivus eeldab ka seda, et väidetava eesmärgi saavutamise nimel tegutsetakse ühtselt ja süstemaatiliselt. Meetme sobivust peab hindama eelotsusetaotluse esitanud kohus. Kuid kuigi ma põhimõtteliselt ei näe probleemi loanõudes, olen Euroopa Kohtule esitatud teabe ja eri poolte seisukohtade põhjal mõnevõrra hämmelduses ega suuda leida suhtarvu 1: 30 sobivuse kasuks ühtegi argumenti.

78.

Esiteks ei ole liidu õiguses üldist takistust sellele, et mõni piirkondlik üksus, näiteks Barcelona linnastu, võiks oma õigusruumi piires nõuda juhiga üürisõidukiteenuseid osutada soovivalt ettevõtjalt, et ta taotleks luba, mis arvestaks kõnealuse piirkonna eripärasid. Kui Barcelona linnastu peaks leidma, et riiklik (esimene) luba ei käsitle kõiki asjaolusid, on tal põhimõtteliselt õigus nõuda juhiga üürisõidukiteenuseid osutavatelt ettevõtjatelt teise loa taotlemist. On selge, et liidu iga linna või linnastu kohalikud probleemid, näiteks liiklusummikud ja saastatus, on erinevad. Seetõttu võib aspekte, mida riikliku loa andmise kontekstis ei ole käsitletud või kontrollitud, põhimõtteliselt käsitleda kohalikus loas. See on praktiline näide subsidiaarsuse kohta selle sõna grammatilises, mittetehnilises tähenduses.

79.

Kuid selline teine luba peab põhinema lisakaalutlustel, mida esimeses loas ei käsitletud. Nagu Tšehhi valitsus õigesti meenutab, ei saa liikmesriigi kehtestatud meedet pidada selliseks, mis läheb kaugemale sellest, mis on vajalik eesmärgi saavutamiseks, kui sellega korratakse selles liikmesriigis või teises liikmesriigis muude menetluste raames juba tehtud kontrolli. ( 47 ) Selle kohtuasja puhul tähendab see, et teise loa puhul ei tohi juhiga üürisõidukiteenuseid osutada soovivatelt ettevõtjatelt mingil juhul nõuda samasuguste kontrollide läbimist, nagu on vajalikud esimese loa saamiseks. Sellega seoses märgin, et mitte kuskil ei ole väidetud, veel vähem tõendatud, et suletud loasüsteemi puudumise korral ei oleks taksoteenuste osutamine elujõuline. Seevastu võiks öelda, et teiste liidu linnade ja piirkondade näited, kus taksoteenus on väga nõrgalt reguleeritud, viitavad selgelt vastupidisele. ( 48 )

80.

Siinkohal tuleb märkida, et peale taotletavate eesmärkide mainimise ja abstraktse kirjeldamise ei ole Barcelona linnastu esitanud Euroopa Kohtule mingit teavet selle kohta, miks on kõnealused meetmed kohaliku transpordi, kohaliku liikluse ja avaliku ruumi kasutuse haldamiseks sobivad.

81.

Barcelona linnastu ei ole kordagi tõendanud, et väljastatavate lubade arvu piiramine suhtarvule üks luba iga 30 taksoveoloa kohta sobib transpordi, kohaliku liikluse ja avaliku ruumi kasutuse haldamiseks ja keskkonna kaitsmiseks. Mitte millestki ei nähtu, et väidetava eesmärgi saavutamise nimel tegutsetakse ühtselt ja süstemaatiliselt. Põhjenduste ebapiisav kirjeldamine tekitab rohkem küsimusi, kui on võimalik vastata. Minu jaoks ei ole siiani selge, kuidas kavatseb Barcelona linnastu ühtselt reformida ja reguleerida mitteavalikku kohalikku transporti: miks kohaldatakse taksoteenustele ja juhiga üürisõidukiteenustele erinevat õiguskorda, kui nad rahuldavad ühte ja sama nõudlust (eraviisilist üksikisikute kohalikku transporti) ning kui nad üksteisega konkureerivad, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus on kindlaks teinud? Miks ei tegeleta taksodele kohaldatava korraga ja selle asemel piiratakse pääsu juhiga üürisõidukite turule sellisel määral, et see on tehtud võimatuks? Taksolubade arv on viimastel aastakümnetel püsinud samal tasemel. Ehkki ajad ja turud muutuvad, nagu on selgitatud ettepaneku sissejuhatuses, on taksosüsteem kujundlikult väljendudes kivisse raiutud ja uustulnukatel jääb üle vaid sellega kohaneda. Selles võib olla oma loogika puhtalt Hispaania õiguse vaatenurgast. Kuid see ei vasta ELTL artiklis 49 sätestatud sobivuse kriteeriumidele. Neile küsimustele peab vastama Barcelona linnastu. Praeguses menetluses ei ole ta seda teinud.

82.

Kohtuistungil ilmnes, et taksolubade arv on alates 1980. aastate lõpust püsinud samal tasemel. Uusi lube välja ei anta. Kui loa omanik lõpetab tegevuse, saab ta loa hoopis järelturul maha müüa. Ehkki „algsed“, omal ajal otse riigilt saadud load maksid alla saja euro, on lubade hind järelturul tänapäeval üle 100000 euro. Kui Barcelona linnastu plaaniks reguleerida takso- ja juhiga üürisõidukiturgu regulaarsel ja ühtsel viisil, oleks mõistlik alustada selle järelturu kaotamisest. Muu seas näitab praegune asjade seis tabavalt, et fikseeritud taksotariifid ristsubsideerivad järelturul soetatud lubade hinda. Teisisõnu, kui Barcelona linnastu tahaks tõepoolest praegust süsteemi reformida, tegeleks ta selle juurpõhjustega. „Reformimine“ juhiga üürisõidukite arvelt on tegelemine pisiasjadega. On arusaadav, et kogu takso- ja juhiga üürisõidukiteenuste süsteemi tõeline reformimine ja liberaliseerimine paneb märkimisväärselt halba olukorda need, kes on maksnud loa eest kõrget hinda ja püüavad tehtud kulutusi fikseeritud (kõrgete) taksohindadega tasa teenida. Kuid nende inimeste ebasoodsasse seisu jäämise ohtu saab maandada ka teisiti kui juhiga üürisõidukite ja asutamisvabaduse arvelt.

83.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtult ja pooltelt menetluse käigus saadud teabest nähtub, et kõnealused meetmed osas, milles nad puudutavad suhtarvu üks juhiga üürisõidukiluba 30 taksoveoloa kohta, ei ole kohaliku transpordi, liikluse ja avaliku ruumi kasutuse haldamise eesmärgi saavutamiseks või keskkonna kaitseks sobivad ning kujutavad endast seega ELTL artiklist 49 tuleneva asutamisvabaduse ebaproportsionaalset piirangut.

84.

Esitatud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Kataloonia autonoomse piirkonna kõrgeim kohus, Hispaania) eelotsuse küsimustele järgmiselt: