1.

Landgericht Düsseldorfi (Düsseldorfi apellatsioonikohus, Saksamaa) ja Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) eelotsusetaotlused puudutavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91, ( 2 ) artikli 2 punktide b, f, g, h ja l, artikli 3 lõike 2 punkti a, artikli 5 lõike 1, artikli 7 lõigete 1 ja 2, artikli 8 lõike 1 punkti b ning artikli 14 lõike 2 tõlgendamist.

2.

Need taotlused on esitatud lennureisijate ja erinevate lennukompaniide vahelistes vaidlustes, mis puudutavad lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest makstavat hüvitist. Nende raames on tekkinud mitu uudset ja keerulist õiguslikku küsimust, mille osas tekib Euroopa Kohtul võimalus oma seisukoht võtta. Üldiselt saab need õiguslikud küsimused jagada kolme erinevasse temaatilisse rühma: reisijate õigused kolmepoolses suhtes, mille pooleks on ka lennutranspordiga mitte seotud reisikorraldaja, võimalus saada hüvitist lennu väljumisaja varasemaks muutmise korral ning viimaks lennuettevõtjal lasuva määruses nr 261/2004 sätestatud hüvitise ja abi saamist reguleerivate normide kohta lennureisijatele teabe andmise kohustuse ulatus.

3.

Määruse nr 261/2004 põhjenduses 20 on märgitud:

„Reisijaid tuleks lennureisist mahajätmisest ning lendude tühistamisest või hilinemisest täielikult teavitada, et nad saaksid tõhusalt oma õigusi kasutada.“

4.

Määruse artiklis 2 on sätestatud:

„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

[…]

[…]

5.

Nimetatud määruse artiklis 3 on sätestatud:

„1.   Käesolevat määrust kohaldatakse:

2.   Lõiget 1 kohaldatakse tingimusel, et:

[…]“

6.

Määruse artikli 5 lõikes 1 on sätestatud:

„Lennu tühistamise korral:

7.

Määruse nr 261/2004 artiklis 7 on sätestatud:

„1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:

[…]

[…]

2.   Kui reisijatele pakutakse vastavalt artiklile 8 võimalust jõuda sihtkohta asenduslennuga teist marsruuti pidi, nii et saabumisaeg ei ületa algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega üle:

[…]

[…]

võib tegutsev lennuettevõtja vähendada lõikes 1 ettenähtud hüvitist 50%.“

8.

Määruse artikli 8 lõikes 1 on sätestatud:

„1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida järgmiste valikuvõimaluste vahel:

9.

Nimetatud määruse artiklis 13 on sätestatud:

„Kui tegutsev lennuettevõtja maksab hüvitist või täidab muid käesoleva määruse kohaseid kohustusi, ei või käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks õigust taotleda vastavalt kohaldatavale õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Eelkõige ei piira käesolev määrus mingil moel tegutseva lennuettevõtja õigust taotleda hüvitist reisikorraldajalt või muult isikult, kellega tegutsev lennuettevõtja on sõlminud lepingu. Samamoodi ei tohi käesoleva määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks reisikorraldaja või kolmanda isiku (muu kui reisija) õigust taotleda tegutsevalt lennuettevõtjalt vastavalt kohaldatavatele asjakohastele õigusaktidele hüvitist, kui tegutsev lennuettevõtja on sellise reisikorraldaja või kolmanda isikuga sõlminud lepingu.“

10.

Sama määruse artikli 14 lõige 2 on sõnastatud järgmiselt:

„Lennureisist maha jätnud või lennu tühistanud tegutsev lennuettevõtja annab igale reisijale, keda lennureisist mahajätmine või lennu tühistamine puudutab, kirjaliku teatise, milles on märgitud käesoleva määruse kohase hüvitise maksmise ja abi andmise eeskirjad. Samuti annab ta samasuguse teatise igale reisijale, keda puudutab lennu hilinemine vähemalt kaks tundi. Samuti antakse reisijale kirjalikult artiklis 16 osutatud siseriikliku määratud asutuse kontaktandmed.“

11.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. novembri 2015. aasta direktiivi (EL) 2015/2302, mis käsitleb pakettreise ja seotud reisikorraldusteenuseid ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2011/83/EL ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 90/314/EMÜ ( 3 ), põhjenduses 33 on märgitud:

„Teatud juhtudel peaks korraldajatel olema lubatud pakettreisilepingut ühepoolselt muuta. Reisijatel peaks siiski olema õigus pakettreisileping lõpetada, kui muudatused muudavad märkimisväärselt reisiteenuse mis tahes põhitunnust. Nii võib see olla näiteks juhul, kui väheneb reisiteenuse kvaliteet või väärtus. Pakettreisilepingus märgitud väljumis- või saabumisaja muutmist tuleks pidada märkimisväärseks näiteks juhul, kui see toob reisijale kaasa olulisi ebamugavusi või lisakulusid, näiteks seoses transpordi või majutuse ümberkorraldamisega. […]“

12.

Direktiivi artikli 11 lõikes 1 on sätestatud:

„Liikmesriigid tagavad, et enne pakettreisi algust ei või korraldaja ühepoolselt muuta muid pakettreisilepingu tingimusi peale hinna vastavalt artiklile 10, välja arvatud juhul, kui:

[…]

[…]“

13.

LH broneeris ühes reisibüroos endale ja teistele reisijatele (edaspidi „põhikohtuasja reisijad“) pakettreisi Sidesse (Türgi), mis hõlmas edasi-tagasi lendu Düsseldorfist (Saksamaa) Antalyasse (Türgi).

14.

LH‑le antud dokumendil „Reisi eelbroneering“ olid märgitud järgmised lennukompanii Azurair GmbH lennud: 1) 15. juuli 2018. aasta lend ARZ 8711 Düsseldorfist Antalyasse, väljumis- ja saabumisajaga vastavalt kell 06.00 ja kell 10.30 ning 2) 5. augusti 2018. aasta lend ARZ 8712 Antalyast Düsseldorfi, väljumis- ja saabumisajaga vastavalt kell 12.00 ja kell 14.45. Nende andmete all oli trükitähtedes esitatud järgmine teave: „Enda kindluse huvides kontrollige lennu andmeid piletitelt“.

15.

Põhikohtuasja reisijad läksid selles dokumendis nimetatud lendudele. Antalyasse suunduv lend maandus seal aga 16. juulil 2018 kell 01.19 ning tagasilend tõusis õhku 5. augustil 2018 kell 05.10. Seetõttu nõudsid need reisijad Amtsgericht Düsseldorfis (Düsseldorfi esimese astme kohus, Saksamaa) määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 1 punkti b alusel Azurairilt hüvitise välja mõistmist. Tuginedes „reisi eelbroneeringus“ kajastatud andmetele, väitsid nad, et esimene lend hilines enam kui kolm tundi, tagasilend aga tühistati, kuna lennu väljumisaja varasemaks muutmine tuleb kvalifitseerida lennu tühistamisena selle määruse artikli 5 lõike 1 tähenduses.

16.

Azurair seevastu väitis, et tema ei plaaninud kõnealuseid lendusid teostada „Reisi eelbroneeringus“ näidatud kellaaegadel, vaid tema lennuplaani kajastavad andmed olid ära toodud Alltours Flugreisen GmbH-le kui reisikorraldajale 22. jaanuaril 2018. aastal saadetud dokumendis „Reisi kinnitus/arve“.

17.

Selle lennuplaani kohaselt pidi Antalyasse suunduv lend õhku tõusma 15. juulil 2018 kell 20.05 ja maanduma järgmisel päeval kell 00.40; tagasilennul pidi lennuk õhku tõusma 5. augustil 2018 kell 08.00 ja maanduma kell 10.50. Kõnealuses kavas märgitud Antalyasse suunduva lennu puhul ei olnud etteheidetava hilinemise näol niisiis tegemist hilinemisega kolm tundi või rohkem. Mis puudutab tagasilendu, siis kuigi selle väljumisaega tõepoolest ka Azurairi poolt esitatud lennuplaaniga võrreldes varasemaks muudeti, ei olnud sellise varasemaks muutmise näol tema hinnangul tegemist lennu tühistamisega määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l tähenduses. Lisaks palus Azurair võimaliku hüvitise vähendamist vastavalt selle määruse artikli 7 lõike 2 punktile b, kuna põhikohtuasja reisijad jõudsid oma lõppsihtkohta ainult kaks tundi ja viiskümmend minutit enne kavandatud aega.

18.

Amtsgericht Düsseldorf (Düsseldorfi esimese astme kohus) jättis hagi rahuldamata, leides et „reisi eelbroneering“ ei olnud käsitatav määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g mõistes broneeringu kinnitusena, kuna sellelt dokumendilt ilmnes selgelt, et lennuajad olid üksnes esialgsed. Selle kohtu hinnangul puudus dokument, mida oleks saanud nimetada piletiks määruse artikli 2 punkti f tähenduses.

19.

Põhikohtuasja reisijad esitasid selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule ehk Landgericht Düsseldorfile (Düsseldorfi apellatsioonikohus, Saksamaa). Viimasel tekkis küsimus, kas Amtsgericht Düsseldorfi (Düsseldorfi esimese astme kohus) seisukoht on kooskõlas määrusega nr 261/2004.

20.

Neil asjaoludel otsustas Landgericht Düsseldorf (Düsseldorfi apellatsioonikohus, Saksamaa) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

21.

Kaks reisijat broneerisid 24. oktoobril 2017 ühe reisikorraldaja juures pakettreisi Mallorcale (Hispaania), mis hõlmas edasi-tagasi lendu Hamburgist (Saksamaa) Palma de Mallorcale (Hispaania).

22.

Reisikorraldaja ITS andis neile reisijatele dokumendi nimetusega „Reisi eelbroneering“, kus olid näidatud järgmine lennukompanii Eurowings GmbH lend: 22. mai 2018. aasta lend EW 7582 Hamburgist Palma de Mallorcale, väljumis- ja saabumisajaga vastavalt kell 07.30 ja kell 10.05.

23.

Kõnealused reisijad läksid eelmärgitud lennule. Oma lõppsihtkohta ei jõudnud nad aga mitte kell 10.05, vaid kell 21.08. Reisijad loovutasid määruse nr 261/2004 alusel hüvitise saamise õiguse flightright GmbH-le ning viimane esitas Amtsgericht Düsseldorfile (Düsseldorfi esimese astme kohus) hagi, väites et nimetatud reisijatel oli kinnitatud broneering kõnealusele lennule, mille kavandatud saabumisaeg oli 22. mail 2018 kell 10.05.

24.

Eurowings väitis seevastu, et reisijatel oli kinnitatud broneering lennule EW 7582, mille kavandatud saabumisaeg oli kell 19.05. Seega hilines lend vähem kui kolm tundi, mis ei anna õigust hüvitist saada.

25.

Esimese astme kohus rahuldas flightrighti hagi, leides et reisikorraldaja ITS väljastatud „Reisi eelbroneeringu“ näol oli tegemist broneeringu kinnitusega tähenduses, mis tuleneb määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g koosmõjust artikli 2 punktiga f. Nimelt leidis see kohus, et asjaomastele isikutele edastatud eelbroneering oli käsitatav „muu tõendina“ nimetatud artikli 2 punkti g tähenduses, kuna selle sätte kohaselt on nõutav üksnes see, et broneeringu oleks kinnitanud reisikorraldaja. Lisaks märkis see kohus, et selline dokument, mida saaks nimetada piletiks selle määruse artikli 2 punkti f tähenduses, puudus üldse.

26.

Eurowings esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule ehk Landgericht Düsseldorfile (Düsseldorfi apellatsioonikohus). Viimasel tekkis sisuliselt küsimus, kas „kinnitatud broneeringuna“ määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 2 punkti a tähenduses saab käsitada sellist broneeringu kinnitust, mille on väljastanud reisikorraldaja, ent mille aluseks ei ole broneeringu kinnitus, mille on andnud lennuettevõtja, kelle vastu on hüvitise maksmise nõue esitatud.

27.

Neil asjaoludel otsustas Landgericht Düsseldorf (Düsseldorfi apellatsioonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

28.

Põhikohtuasja reisijad broneerisid ühe reisibüroo vahendusel pakettreisi Antalyasse. Pärast broneeringu tegemist kinnitas lennukompanii Corendon Airlines, et 18. mail 2018 toimuv Düsseldorf-Antalya lend väljub kell 10.20. Hiljem muutis Corendon Airlines lennu väljumisaja ühe tunni ja 40 minuti võrra varasemaks, 18. mail 2018 kella 08.40ks, jättes lennu numbri samaks.

29.

Reisijad, kes jäid sellest varasemaks muudetud väljumisajaga lennust maha, esitasid Amtsgericht Düsseldorfile (Düsseldorfi esimese astme kohus) Corendon Airlines’i vastu hagi, nõudes eelkõige hüvitise maksmist määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c ja artikli 7 lõike 1 punkti b alusel. Nimetatud reisijad põhjendasid oma hagi väitega, et neid ei teavitatud lennu väljumisaja varasemaks muutmisest ning tegelikult on tegemist lennu tühistamisega. Corendon Airlines seevastu leidis, et reisikorraldaja teavitas reisijaid lennu väljumisaja varasemaks muutmisest 8. mail 2018.

30.

Amtsgericht Düsseldorf (Düsseldorfi esimese astme kohus) leidis, et lennu väljumisaja varasemaks muutmine ühe tunni ja 40 minuti võrra ei ole samastatav lennu tühistamisega, kuna selline väljumisaja varasemaks muutmine oli väheoluline, ning jättis reisijate hagi rahuldamata.

31.

Reisijad esitasid selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule ehk Landgericht Düsseldorfile (Düsseldorfi apellatsioonikohus). Viimasel tekkis küsimus, kas Amtsgericht Düsseldorfi (Düsseldorfi esimese astme kohus) seisukoht on kooskõlas määrusega nr 261/2004.

32.

Neil asjaoludel otsustas Landgericht Düsseldorf (Düsseldorfi apellatsioonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused.

33.

Asjaomased reisijad broneerisid lennukompanii Austrian Airlines AG juures lennu Viinist (Austria) Kairosse (Egiptus). Väljumisaeg pidi olema 24. juunil 2017 kell 22.15 ja saabumisaeg järgmisel päeval kell 01.45. Päeval, mil lend toimuma pidi, tühistas Austrian Airlines selle ning pakkus reisijatele lendu väljumisega samal päeval kell 10.20 ning saabumisega Kairosse kell 13.50, millega reisijad nõustusid. Nii jõudsid viimased oma lõppsihtkohta 11 tundi ja 55 minutit algul kavandatust varem.

34.

Austrian Airlines maksis igale reisijale kohtuväliselt 200 euro suuruse hüvitise, vähendades määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 1 punktis b sätestatud hüvitist 50% võrra vastavalt selle määruse artikli 7 lõike 2 punktile b.

35.

Põhikohtuasja reisijad esitasid Bezirksgericht Schwechatile (Schwechati esimese astme kohus, Austria) Austrian Airlinesi vastu hagi, nõudes hüvitist nimetatud määruse artikli 7 lõike 1 punktis b sätestatud täismääras. Nad leidsid, et kuigi nad ei jõudnud Kairosse hilinemisega, kahjustas varasem saabumine neid samavõrd nagu oluline hilinemine, kinnitades, et Austrian Airlinesi ettepanekuga nõustusid nad põhjusel, et teise viimase poolt pakutud võimaluse korral oleksid nad kaotanud kaks puhkusepäeva.

36.

Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus) jättis hagi rahuldamata, leides et määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 2 sõnastusest tuleneb selgelt, et see säte kohaldub ka juhul, kui reisija jõuab oma lõppsihtkohta varasema lennuga.

37.

Põhikohtuasja reisijad esitasid selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule ehk Landesgericht Korneuburgile (liidumaa kohus Korneuburgis). Viimasel tekkis küsimus, kas selle määruse artikli 7 lõike 2 punktis b sätestatud norm, mille kohaselt võib hüvitist 50% võrra vähendada kui lend ei hiline saabumiskohta rohkem kui kolm tundi, saab kuuluda kohaldamisele ka juhul, kui lend saabub sihtkohta algse lennukavaga võrreldes vähem kui kolm tundi varem. Siinkohal märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus, et väljumisaja oluliselt varasemaks muutmine võib reisijate jaoks olla samavõrd ebasoodne nagu selles sättes nimetatud kriteeriumidele vastav hilinemine.

38.

Neil asjaoludel otsustas Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:

„Kas [määruse nr 261/2004] artikli 7 lõike 2 punkti b tuleb tõlgendada nii, et lennuettevõtja võib vähendada selle määruse artikli 7 lõike 1 punkti b alusel makstavat hüvitist ka siis, kui reisijatele pakutakse broneeritud lennu tühistamise korral alternatiivset lendu, mille plaanipärane väljumisaeg ja plaanipärane saabumisaeg on vastavalt 11 tundi ja 55 minutit enne tühistatud lennu aegu?“

39.

Kohtuasjades C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings 6. aprillil 2020. aastal esitatud eelotsusetaotlused saabusid Euroopa Kohtu kantseleisse vastavalt 30. aprillil 2020. aastal ja 6. mail 2020. aastal.

40.

Kohtuasjas C‑146/20: Corendon Airlines 17. veebruaril 2020. aastal esitatud eelotsusetaotlus saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 20. märtsil 2020. aastal. Kohtuasjas C‑270/20: Austrian Airlines 16. juunil 2020. aastal esitatud eelotsusetaotlus saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 18. juunil 2020. aastal.

41.

Euroopa Kohtu presidendi 15. juuni 2020. aasta määrusega liideti kohtuasjad C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings kirjaliku ja suulise menetluse ning kohtuotsuse huvides.

42.

Euroopa Kohtu 27. aprilli 2021. aasta otsusega liideti kõnealused kohtuasjad kirjaliku ja suulise menetluse ning kohtuotsuse huvides.

43.

Põhikohtuasjade pooled, Saksamaa ja Austria valitsus ning Euroopa Komisjon esitasid oma kirjalikud seisukohad Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artiklis 23 sätestatud tähtaja jooksul.

44.

Põhikohtuasjade poolte volitatud esindajad ning Saksamaa valitsuse ja komisjoni esindajad esitasid oma seisukohad 16. juunil 2021. aastal toimunud kohtuistungil.

45.

Kuivõrd eelotsusetaotlustes on ilmseid kattuvusi ja paralleele, teen ettepaneku grupeerida Euroopa Kohtule esitatud küsimused temaatiliselt. Sellise „küsimuste kataloogi“ loomine annab Euroopa Kohtule võimaluse käsitleda neid süstemaatiliselt, struktureeritult ja tõhusalt. Seejuures tuleb tähele panna, et küsimused, mille on eelotsusetaotluse esitanud kohus esitanud kohtuasjas C‑188/20: Azurair, hõlmavad kõiki teistes kohtuasjades esitatud küsimusi.

46.

Sel põhjusel ning lihtsuse huvides käsitlen eelotsuse küsimusi selles järjekorras, nagu need on esitatud nimetatud kohtuasjas, võttes võimaluste piires arvesse seotud kohtuasjade eripärasid. Kui pole märgitud vastupidi, on küsimuste käsitlemisel aluseks eelkõige kohtuasja C‑188/20: Azurair faktilised asjaolud, mida saab seetõttu käesoleva ettepaneku seisukohast käsitada omamoodi „pilootkohtuasjana“.

47.

Nagu käesoleva ettepaneku sissejuhatuses märgitud, saab eelotsusetaotlustes esitatud küsimused üldiselt jagada kolme erinevasse temaatilisse rühma ehk reisijate õigused kolmepoolses suhtes, mille üheks pooleks on lennuettevõtjast sõltumatu reisikorraldaja (esimene kuni kolmas küsimus) ( 4 ), hüvitise saamise või teekonna muutmise võimalus lennu väljumisaja varasemaks muutmise korral (neljas kuni kuues küsimus) ( 5 ) ning viimaks määruses nr 261/2004 sätestatud hüvitist ja abi puudutavate normide kohta reisijatele teabe andmist puudutavate lennuettevõtja kohustuste ulatus (seitsmes küsimus) ( 6 ).

48.

Kohtuasjades C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings esitatud esimese eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas reisijal on „kinnitatud broneering“ määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 2 punkti a tähenduses, kui ta on reisikorraldajalt saanud määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis g nimetatud „muu tõendi“, milles on antud lubadus paigutada isik konkreetsele lennule, näidates ära väljumis- ja saabumiskohad ja -ajad ning lennu numbri, kuigi reisikorraldaja ei ole asjaomase lennuettevõtja juures sellele lennule broneeringut teinud.

49.

Määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 2 punkti a kohaselt on nimetatud määruse kohaldamise tingimuseks see, et reisijal on „kinnitatud broneering“ asjaomasele lennule.

50.

Määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g kohaselt saab reisijale reisimisõigust andvaks dokumendiks olla „pilet“ või „muu tõend“, mis tõendab, et lennuettevõtja või reisikorraldaja on broneeringut tunnustanud ja selle registreerinud.

51.

Käesoleval juhul on ilmne, et dokument, mille hagejad said, ei ole „pilet“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti f tähenduses ehk „reisimisõigust andev kehtiv dokument või muul kujul kui paberina esinev samaväärne dokument, sealhulgas elektrooniline dokument, mille on välja andnud või heaks kiitnud lennuettevõtja või tema volitatud esindaja“ ( 7 ). Eelotsusetaotlusest nähtuvalt tõdeb seda ka eelotsusetaotluse esitanud kohus ise ( 8 ). See dokument võib olla aga käsitatav „muu tõendina“ selle sätte tähenduses, nagu näib eelotsusetaotluse esitanud kohus oma esimeses eelotsuse küsimuses arvavat.

52.

Kuivõrd seda mõistet ei ole määruses nr 261/2004 sõnaselgelt sisustatud, on vaja esmalt teha kindlaks, millistele nõuetele see „muu tõend“ vastama peab, ning teiseks, kas dokument käesoleval juhul neile nõuetele vastab.

53.

Asjasse puutuvate sätete sõnastusest nähtuvalt on oluline, et kõnealune dokument „annab reisijale reisimisõiguse“. Teisisõnu peab sellest dokumendist olema võimalik järeldada tahet vedada reisija kindlaksmääratud ajal kindlaksmääratud kohta. Sellele tingimusele vastab kahtlemata lennupilet, mis on artikli 2 punkti f kohaselt „reisimisõigust andev kehtiv dokument“ ( 9 ). Lisaks sellele tuleb märkida, et artikli 2 punkti g kohaselt on nõutav, et broneering oleks „tunnustatud ja registreeritud“, samas kui artikli 3 lõike 2 punkt a nõuab „kinnitatud“ broneeringut, mis välistab põhimõtteliselt mis tahes pelgalt informatiivsed dokumendid.

54.

Samuti ilmneb nende sätete tõlgendusest, et kõnealust dokumenti ei pea tingimata olema väljastanud lennuettevõtja ise. Artikli 2 punkti g kohaselt võib „broneeringu“ nimelt tunnustada ja registreerida lennuettevõtja või „reisikorraldaja“. Pealegi võib artikli 3 lõike 2 punkti a kohaselt ka „kinnitatud broneeringu“ väljastada lennuettevõtja või „reisikorraldaja“. Selline regulatsioon näib tarbijakaitse vaatenurgast mõistlik, võttes arvesse, et tavaliselt ei tea reisija midagi reisikorraldaja ja lennuettevõtja vahelistest suhetest ega nendevahelisest suhtlusest lendude broneerimisel. Seega ei saaks nõuda, et tarbija ise kontrolliks, et lennuettevõtja on tema broneeringu kinnitanud. Liiati ei ole määruses nr 261/2004 neile ettevõtjatele ette nähtud ka vastavat teavitamiskohustust.

55.

Sellest järeldub, et „kinnitatud broneeringu“ olemasoluks piisab sellest, kui reisikorraldaja on kohases dokumendis väljendanud tahet reisija vedamiseks konkreetsel lennul. Siinjuures tuleb aga täpsustada, et määrusega nr 261/2004 tagatud õiguste tekkimine sõltub muudest tingimustest, eelkõige selle määruse artikli 2 punkti b tähenduses „tegutseva lennuettevõtja“ olemasolust, millist aspekti käsitletakse teise eelotsuse küsimuse analüüsimisel.

56.

Käesoleva asja puhul tuleb märkida, et hagejatele antud ja nimetust „Reisi eelbroneering“ (saksa keeles „Reiseanmeldung“) kandnud dokument ei vasta nõuetele, et kvalifitseeruda „muuks tõendiks“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g tähenduses. Esiteks näib juba nimetus ise viitavat üksnes huvile reisist osa võtta. Kui reisikorraldaja oleks soovinud väljendada siduvat lubadust veo teostamiseks, oleks ta kasutanud selgemat sõnastust, näiteks „broneeringu kinnitus“ või „reisi kinnitus“. Teiseks ilmneb selles dokumendis antud juhistest selgelt, et kellaajad on üksnes esialgsed ning reisijatel tuleb kindluse mõttes need ise üle kontrollida. Seetõttu ei väljenda „reisi eelbroneering“ ühelgi juhul seda, et reisikorraldaja on võtnud siduva kohustuse osutada selles dokumendis nimetatud reisiteenust, kuna nimetatud määruse artikli 3 lõike 2 punkti a kohaselt on nõutav, et broneering oleks „kinnitatud“. Seega ei saa reisija sellist eelbroneeringut mõista selles sättes nimetatud „kinnitatud broneeringu“ vormis antud lubadusena vedu teostada. Selle, milline õiguslik kvalifikatsioon sellele dokumendile omistada, peab kõiki neid tõlgenduselemente arvesse võttes kindlaks tegema eelotsusetaotluse esitanud kohus.

57.

Eeltoodust ilmneb, et „kinnitatud broneering“ saab reisijal olla siis, kui ta on saanud reisikorraldajalt, kellega ta on lepingu sõlminud, määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis g nimetatud „muu tõendi“, mis sisaldab lubadust vedada reisijat konkreetse lennuga, mille kohta on ära näidatud väljumis- ja saabumiskohad ja -kellaajad ning lennu number, olgugi, et reisikorraldaja ei ole teinud sellele lennule broneeringut asjaomase lennuettevõtja juures ega saanud viimaselt selle broneeringu kohta kinnitust. See ei ole aga nõnda, kui reisija on saanud dokumendi „Reisi eelbroneering“, mis ei väljenda reisikorraldaja siduvat kohustust osutada reisiteenust selles dokumendis täpsustatud tingimustel.

58.

Kuigi välja pakutud vastus võib olla ebasoodne lennuettevõtja jaoks, kuna viimasele pandaks vastutus reisikorraldaja tegevuse eest, tuleb tähele panna, et kõnealusel lennuettevõtjal on võimalik nõuda reisikorraldajalt kahju hüvitamist vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 13 ( 10 ).

59.

Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen ettepaneku vastata esimesele eelotsuse küsimusele, et määruse nr 261/2004 artikli 3 lõike 2 punkti a tuleb tõlgendada nii, et reisijal saab olla „kinnitatud broneering“, kui ta on saanud reisikorraldajalt, kellega ta on lepingu sõlminud, nimetatud määruse artikli 2 punktis g nimetatud „muu tõendi“, mis sisaldab lubadust vedada reisijat konkreetse lennuga, mille kohta on ära näidatud väljumis- ja saabumiskohad ja -kellaajad ning lennu number, olgugi et reisikorraldaja ei ole teinud sellele lennule broneeringut asjaomase lennuettevõtja juures ega saanud viimaselt selle broneeringu kohta kinnitust; see ei ole nii, kui reisija on saanud dokumendi „Reisi eelbroneering“, mis ei väljenda reisikorraldaja siduvat kohustust osutada reisiteenust selles dokumendis täpsustatud tingimustel.

60.

Kohtuasjades C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings esitatud teise eelotsuse küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas lennuettevõtjat tuleb reisija suhtes käsitada „tegutseva lennuettevõtjana“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti b tähenduses, kui reisija on sõlminud lepingu reisikorraldajaga, kes lubanud talle reisi konkreetse lennuga, näidates ära selle väljumis- ja saabumiskohad ja ‑kellaajad ning lennu numbri, ent kes ei ole reisijale teinud broneeringut lennuettevõtja juures ega ole seega astunud viimasega lepingulisse suhtesse selle lennuga seoses.

61.

Määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis b sisalduva määratluse kohaselt on „tegutsev lennuettevõtja“ lennuettevõtja, kes teostab või kavatseb teostada lennu reisijaga sõlmitud lepingu alusel või sellise teise füüsilise või juriidilise isiku nimel, kes on sõlminud reisijaga lepingu.

62.

Ühelt poolt ei ole sellest sättest tulenevalt nõutav, et lennuettevõtja oleks sõlminud lepingu asjaomase reisijaga, kuna lennuettevõtja võib selle lennu teostada või kavatseda selle teostada reisijaga lepingu sõlminud teise isiku, näiteks reisikorraldaja nimel. Määruse nr 261/2004 artikli 3 lõikes 5 on nimelt sätestatud, et kui tegutsev lennuettevõtja, kes ei ole sõlminud reisijaga lepingut, täidab nimetatud määrusest tulenevaid kohustusi, käsitatakse seda ettevõtjat tegutsevana selle isiku nimel, kes on kõnealuse reisijaga lepingu sõlminud ( 11 ). Seetõttu ei saa välistada, et käesoleval juhul tegutses lennuettevõtja reisikorraldaja nimel.

63.

Teisalt tuleneb sellest sättest ka, et lennuettevõtja peab teostama või kavatsema teostada asjaomase lennu. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus puudutab just selle tingimuse tõlgendamist. Konkreetsemalt soovib ta teada, kas saab lugeda, et lennuettevõtja teostas või kavatses teostada lennu, olemata teadlik reisikorraldaja poolt reisijale tehtud reisipakkumusest. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangul eeldab selline kavatsus tingimata seda, et reisikorraldaja on lennuettevõtjat eelnevalt teavitanud oma tahtest lasta asjasse puutuvat reisijat vedada lennul, mida pakub huvitatud isikutele kõnealune lennuettevõtja.

64.

Siinkohal tuleb märkida, et kohtuasjade C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings lahendamise seisukohast ei ole see küsimus otsustava tähtsusega. Neis kahes põhikohtuasjas oli reisikorraldaja nimelt lõpuks igal juhul asjaomastele reisijatele lennuettevõtja juures broneeringu teinud. Nimetatud kuupäevast tuli kõnealust lennuettevõtjat seetõttu käsitada „tegutseva lennuettevõtjana“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti b tähenduses. Seega võis tema vastu selle määruse alusel nõude esitada. Käesolevas menetluses tuleb üksnes kindlaks teha, millistel kellaaegadel kavatses lennuettevõtja need lennud teostada ja millistel kellaaegadel ta need tegelikult teostas. Kuigi ma möönan, et see puudutab pigem kolmandat eelotsuse küsimust, käsitlen seda järgnevalt täielikkuse huvides.

65.

Nagu esimesele eelotsuse küsimusele antava vastuse kohta esitatud põhjendustes selgitatud, samastatakse määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis g reisija poolt reisikorraldaja juures tehtud broneering lennuettevõtja enda juures tehtud broneeringuga, mis koosmõjus nimetatud määruse artikli 3 lõike 2 punktiga a tähendab seda, et kellaaegu, mille on teatavaks teinud reisikorraldaja, tuleb käsitada lennuettevõtja poolt teatavaks tehtud kellaaegadena.

66.

Määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti b tuleb tõlgendada sellest käsitlusviisist lähtudes. Üksnes asjaolu, et reisija poolt reisikorraldaja juures tehtud broneeringus on märgitud kellaajad, mida lennuettevõtja ettevõtjate vahelise sisemise broneerimise raames veel kinnitanud ei ole, ei ole piisav asumaks seisukohale, et selle sätte tingimused ei ole täidetud. Konkreetsemalt ei välista selline asjaolu tõdemust, et lennuettevõtja „teostab või kavatseb teostada“ kõnealuse lennu „sellise teise […] isiku nimel, kes on sõlminud reisijaga lepingu“ ehk reisikorraldaja nimel.

67.

Asjaolu, et reisikorraldaja teeb lennuettevõtja juures broneeringu alles pärast seda, kui reisijad on tema juures reisi (sh lennuveo) broneerinud, ei ole minu meelest määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti b tähenduses „tegutseva lennuettevõtjana“ kvalifitseerimise seisukohast asjasse puutuv, võttes arvesse, et see säte ei viita kuidagi sellele, et need toimingud tuleks teha teatud kindlas ajalises järjekorras.

68.

Neid kaalutlusi silmas pidades teen ettepaneku vastata teisele eelotsuse küsimusele, et pelgalt asjaolu, et lennuettevõtja ei ole kinnitanud reisikorraldaja tehtud broneeringut asjaomasele lennule koos reisija poolt reisikorraldaja juures tehtud broneeringul kajastatud väljumis- ja saabumiskellaaegadega või et reisikorraldaja teeb selle broneeringu pärast reisija broneeringu tegemist, ei välista seda, et lennuettevõtjat saab käsitada selle reisija suhtes „tegutseva lennuettevõtjana“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti b tähenduses.

69.

Kolmanda eelotsuse küsimusega kohtuasjades C‑188/20: Azurair ja C‑196/20: Eurowings soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas hüvitise maksmise aluseks olev lennu „kavandatud saabumisaeg“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti h, artikli 5 lõike 1 punkti c ja artikli 7 lõike 1 teise lause ning lõike 2 tähenduses võib tuleneda reisijale reisikorraldaja poolt antud „muust tõendist“ selle määruse artikli 2 punkti g tähenduses või peab selle aluseks olema pilet nimetatud määruse artikli 2 punkti f tähenduses.

70.

Kõigepealt tuleb täpsustada, et see eelotsuse küsimus ei puuduta – kuigi küsimusest endast näib jäävat vastupidine mulje – võimalikke erinevusi „muul tõendil“ ja „piletil“ esitatud andmete vahel. Probleem on pigem selles, et nagu eelotsusetaotluses sisalduvast teabest ilmneb, ei olegi käesoleval juhul sellist dokumenti, mida saaks selgelt määratleda „piletina“ ( 12 ).

71.

Seega on eelotsuse küsimuse eesmärk saada teada, kas asjasse puutuvaks dokumendiks, mille alusel teha kindlaks „kavandatud saabumisaeg“, saab olla üksnes „pilet“ või võib selleks olla ka „muu tõend“. Minu meelest ei ole ühtki legitiimset põhjust seda teist võimalust välistada. Nagu ma edaspidi üksikasjalikumalt selgitan, näib mulle, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu poolt selle teise võimaluse vastu esitatud argumendid põhinevad ekslikul tõlgendusel.

72.

Esiteks näib eelotsusetaotluse esitanud kohus eeldavat, et „kavandatud saabumisaeg“ on võimalik tuvastada üksnes „pileti“ alusel. Seejuures viitab ta kohtuotsusele Folkerts ( 13 ), kus Euroopa Kohus leidis, et määruse nr 261/2004 artiklis 7 sätestatud hüvitise maksmiseks tuleb hilinemist hinnata sellesse sihtkohta kavandatud saabumisaja seisukohalt. Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et selle kohtuotsuse punktis 34 on Euroopa Kohus „lõppsihtkoha“ mõiste osas viidanud nimetatud määruse artikli 2 punktis h sisalduvale. Selle sätte kohaselt mõistetakse „lõppsihtkohana“ registreerimislauas esitatavale „piletile“ märgitud sihtkohta või vahetute ümberistumistega lendude korral viimase lennu sihtkohta. Eelotsusetaotluse esitanud kohus rõhutab, et „lõppsihtkoha“ määratlemisel on Euroopa Kohus aluseks võtnud „pileti“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti f tähenduses, pole seevastu aga tuginenud mõistele „muu tõend“, mida kasutatakse kõnealuse määruse artikli 2 punktis g sisalduvas mõiste „broneering“ definitsioonis.

73.

Selle argumendiga seoses tuleb märkida, et ei ole mingit objektiivset põhjust eeldada, et kellaajad saavad kajastuda üksnes piletil. Määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis f sisalduva määratluse kohaselt on pileti „välja andnud või heaks kiitnud lennuettevõtja või tema volitatud esindaja“. Reisikorraldajaid selles sättes mainitud ei ole. Kui väita, et tähendust omavad üksnes piletil kajastatud kellaajad, oleks hüvitise saamise õigus kohe välistatud, kui asjaomased lennud on osa pakettreisist.

74.

See pole ilmselgelt olnud aga liidu seadusandja kavatsus. Vastupidi, nagu esimese eelotsuse küsimuse käsitlemisel juba selgitatud, omistab määrus nr 261/2004 reisikorraldaja juures tehtud broneeringul kajastatud kellaaegadele samaväärse tähenduse nagu on reisijale lennuettevõtja poolt antud teabel vahetu lepingulise suhte korral. Sellise tõlgenduse kasuks räägivad minu meelest määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g ja eelkõige artikli 3 lõike 2 punkti a sõnastus, ent ka regulatsiooni eesmärk kaitsta tarbijat kui kolmandat isikut, kes ei ole reisikorraldaja ja lennuettevõtja vahelise suhte pooleks.

75.

See tõlgendus peab mõjutama ka „kavandatud saabumisaja“ kindlaksmääramist selles mõttes, et see aeg võib tuleneda reisija poolt reisikorraldaja juures tehtud broneeringust. Mis tahes lepinguline suhe reisija ja lennuettevõtja vahel ei ole vajalik ja seega ei ole vaja ka, et see lennuettevõtja oleks mingisugused kellaajad reisijale teatavaks teinud. Seetõttu, kuivõrd määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti g kohaselt võib „kinnitatud broneeringut“ tõendada ka „muu tõend“ (lisaks „piletile“), võib „kavandatud saabumisaeg“, mis on asjasse puutuv lennu tühistamise või pikaajalise hilinemisega kaasneva hüvitise maksmise seisukohast, tuleneda ka sellest dokumendist.

76.

Teiseks väidab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et kuni pole tehtud broneeringut või täpsemalt broneeritud kohta konkreetsele lennule, võib lennuettevõtja kavandatud lendu muuta või otsustada see ära jätta, ilma et sellest tekiks hüvitise saamise õigust. Eelotsusetaotluse esitanud kohus järeldab sellest, et enne sellise broneeringu tegemist antud „muu tõend“ ei saa olla hüvitise saamise õiguse aluseks.

77.

Raske on ette kujutada seda, et reisikorraldaja juures tehtud broneeringus kajastatud andmed ei ole hüvitise saamise õiguse seisukohast asjasse puutuvad, kui kõnealune broneering on tehtud enne kui reisikorraldaja on broneerinud vastavad kohad lennuettevõtja juures. Ühelt poolt tuleb märkida, et määrus nr 261/2004 ei anna mingit alust asuda seisukohale, et broneeringud reisikorraldaja ja lennuettevõtja juures tuleb teha teatud kindlas ajalises järjekorras. Teisalt ei ole minu arvates mingit kahtlust selles, et tarbija huvid väärivad kaitset, kui ta on saanud „pileti“ või „,muu tõendi“, mis sisaldab lubadust vedada teda konkreetsel lennul, näidates ära väljumis- ja saabumiskoha ning -ajad ning lennu numbri.

78.

Kokkuvõttes pean märkima, et kohtuotsus Folkerts ( 14 ), mida eelotsusetaotluse esitanud kohus tsiteerib, ei lükka eeltoodud põhjendusi ümber, võttes arvesse, et selliseid erilisi probleeme, mis tulenevad käesoleval juhul reisikorraldaja tegevusest, nimetatud kohtuasjas ei tekkinud. Selles kohtuotsuses ei ole tehtud ühtki konkreetset tähelepanekut, millega eeltoodud põhjendused vastuollu läheksid. Pealegi ei mõista ma, kuidas saaks nimetatud kohtuotsust pidada asjasse puutuvaks käesolevas asjas tekkinud küsimuse lahendamise seisukohast.

79.

Eeltoodud põhjendusi silmas pidades teen ettepaneku vastata kolmandale eelotsuse küsimusele, et lennu „kavandatud saabumisaeg“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti h, artikli 5 lõike 1 punkti c ning artikli 7 lõike 1 teise lause ja lõike 2 tähenduses võib sõltuvalt kohtuasja asjaoludest tuleneda ka reisijale reisikorraldaja poolt edastatud „muust tõendist“ nimetatud määruse artikli 2 punkti g tähenduses.

80.

Kohtuasjas C‑188/20: Azurair esitatud neljanda küsimusega, mis vastab kohtuasjas C‑146/20: Corendon Airlines esitatud esimesele küsimusele, küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt, kas saab asuda seisukohale, et lend on „tühistatud“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l ja artikli 5 lõike 1 tähenduses, kui tegutsev lennuettevõtja muudab lennu väljumisaja varasemaks vähemalt kahe tunni ja kümne minuti võrra samal päeval.

81.

Enne Euroopa Kohtule esitatud küsimuste käsitlemist tuleb teha mõned nende kohtuasjade faktilisi asjaolusid puudutavad täpsustused. Kohtuasjas C‑188/20: Azurair esitatud eelotsuse taotlusest ilmneb, et kõnealune ajavahe oli „kaks tundi ja viiskümmend minutit“, mitte aga neljandas eelotsuse küsimuses märgitud „kaks tundi ja kümme minutit“ ( 15 ). Lisaks sellele tuleb seoses kohtuasjas C‑146/20: Corendon Airlines esitatud esimese eelotsuse küsimusega, mis on eelnimetatud neljanda eelotsuse küsimusega peaaegu ühesugune, märkida, et väljumisaega muudeti varasemaks „ühe tunni ja neljakümne minuti võrra“. Olenemata sellest, kui pikk see ajavahe täpselt oli, tuleb eelotsuse küsimuse analüüsimisel lähtuda tõdemusest, et igal juhul oli see lühem kui kolm tundi.

82.

Seoses mõistega „tühistamine“, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus osutab, tuleb märkida, et määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l kohaselt tuleb sellena mõista „asjaolu, kui varem kavandatud lend, millele oli broneeritud vähemalt üks koht, jääb ära“. Kuna selle määratluse aluseks on asjaolu, et lend jääb ära, tuleb seega analüüsida mõistet „lend“, mille definitsiooni selles määruses ei sisaldu, ent mida on tõlgendanud Euroopa Kohus. Selle kohtupraktika kohaselt koosneb „lend“ sisuliselt ühest õhuveotoimingust, olles niiviisi selle veoliigi „üksuseks“, mida teostab lennuettevõtja, kes määrab oma marsruudi ( 16 ). Lisaks sellele on Euroopa Kohus täpsustanud, et marsruut on lennu oluline osa, kuna lend toimub vastavalt vedaja poolt eelnevalt kinnitatud lennuplaanile ( 17 ).

83.

Pealegi on Euroopa Kohtu praktikast tulenevalt vaja eristada kavandatud lendu, mis „jääb ära“ ja lendu, mis „hilineb“, kuna esimesel juhul on tegemist olukorraga, kus „algsest lennuplaanist loobutakse“ ( 18 ). Erinevalt „hilinemisest“ on määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l kohaselt „tühistamise“ faktiliseks tagajärjeks see, et algul kavandatud lend jääb ära. Kui reisijad veetakse lennuga, mille väljumisaeg on algul kavandatust hilisem, saab lennu „tühistatuks“ lugeda üksnes siis, kui lennuvedaja tagab reisijate veo teise lennuga, mille lennuplaan erineb algul kavandatust.

84.

Lendude väljumisaja varasemaks muutmist ei ole määruses nr 261/2004 sõnaselgelt käsitletud. Sellegipoolest võib mitmest selle määruse sättest järeldada, et liidu seadusandja on soovinud lendude väljumisaja oluliselt varasemaks muutmist vältida. Selle määruse artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktis ii on sätestatud, et reisijad saavad nimetatud määruse muude sätete alusel hüvitist, välja arvatud juhul, kui neid „on teavitatud tühistamisest kahe nädala ja seitsme päeva vahel enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega“. Sama punkti alapunktis iii on sätestatud, et reisijatel ei ole hüvitise saamise õigust ka juhul, kui neid „on teavitatud tühistamisest vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega“ ( 19 ).

85.

Need viited viivad mõttele, et liidu seadusandja on kaudselt tõdenud, et lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmine“ võib reisijate jaoks kaasa tuua samavõrd tõsiseid ebamugavusi nagu „hilinemine“, kuna väljumisaja varasemaks muutmise korral jäävad reisijad ilma võimalusest kasutada vabalt oma aega, täita oma (eraelulisi, töö- ja ühiskondlikke) kohustusi ning korraldada oma reis lähtuvalt oma nõudmistest ja eelistustest. Nagu ka mitu poolt oma kirjalikes seisukohtades leidsid, on võimalik ette kujutada paljusid olukordi, kus lennu väljumisaja varasemaks muutmine võib reisija jaoks osutuda iseäranis problemaatiliseks. Nõnda on see eelkõige siis kui väljumisaega muudetakse varasemaks mitme tunni võrra, mille tõttu võib reisija olla sunnitud ära jätma kavandatud kohtumised, taotlema töölt puudumiseks puhkust, leidma ajutise peatumiskoha või korraldama transpordi, et õigel ajal lennujaama jõuda. Kuivõrd keskmine tarbija teeb üldiselt lennubroneeringud lähtuvalt sellest, millal ta vaba on, võib broneeritud lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmine“ tema igapäevaeluga seotud plaanid olulisel määral segamini lüüa.

86.

Siinkohal tuleb märkida, et rasked tagajärjed võivad olla isegi väljumisaja varasemaks muutmisel vaid mõne tunni võrra, võttes arvesse seda, et tavaliselt palutakse reisijal pardale registreerimiseks ja turvakontrolli läbimiseks saabuda lennujaama üks kuni kolm tundi varem. Need protseduurid võivad võtta teatud aja, mis sõltub julgeolekuolukorrast, reisijate hulgast ja lennujaama koormusest. Seega ei saa välistada, et reisija, keda ei ole väljumisaja varasemaks muutmisest nõuetekohaselt teavitatud, ei jõua õigeaegselt lennuki pardale isegi siis, kui ta võtab kõik tavaliselt nõutavad ettevaatusabinõud ( 20 ). Näib, et lennust maha jäämine eespool kirjeldatud asjaoludel kuulub lennureisija jaoks ette kujutatavatest kõige tigedamaks tegevate olukordade hulka. Nii vaadates võivad lennu „väljumisaja varasemaks muutmisega“ seotud ebamugavused olla isegi tõsisemad kui need, mida põhjustab lennu lihtne „hilinemine“ ( 21 ).

87.

Ühelt poolt on, nagu juba eespool mainitud, määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktide ii ja iii eesmärgiks igal juhul vältida seal nimetatud asjaoludel väljumisaja varasemaks muutmist rohkem kui ühe kuni kahe tunni võrra, mida saab mõista kui liidu seadusandja kavatsust vältida lendude „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmist“. Teiselt poolt on ilmne, et igasugune väljumisaja varasemaks muutmine ei saa põhjustada reisijatele selliseid „märkimisväärseid“ ebamugavusi, mis tingiksid nende huvide kaitsele suunatud meetmete võtmise. Seetõttu tuleb lendude väljumisaja „oluliselt“ varasemaks muutmist eristada neist juhtumitest, mida tuleb pidada „väheolulisteks“. Tulen selle küsimuse juurde hilisemas analüüsis tagasi.

88.

Kuivõrd lennu väljumisaja „varasemaks muutmine“ tekitab lennureisijate jaoks väga spetsiifilisi probleeme, mis erinevad nendest, mida põhjustab „hilinemine“, vajavad sedalaadi juhtumid minu arvates reisijate õhuveoga seotud nõuetele kohandatud lahendust. Asjaolu, et erinevalt lennureisist mahajätmisest, lennu tühistamisest ja lennu pikaajalisest hilinemisest ei ole lennu väljumisaja varasemaks muutmist määruses nr 261/2004 otseselt käsitletud, ei takista Euroopa Kohtul tõlgendamise teel sellise lahenduse leidmist, mis aitab saavutada liidu seadusandja poolt seatud eesmärke. Mõiste lennu „väljumisaja varasemaks muutmine“ sisu sõnaselgelt avavate õigusnormide või üksikasjalikumate praktiliste suuniste puudumisel tuleb Euroopa Kohtul täita oma liidu õiguse ülima tõlgendaja rolli ja õiguskindluse huvides need vastused anda. Kuivõrd reisijate õhuvedude valdkonnas näib lennu väljumisaja varasemaks muutmist teatud aja tagant ette tulevat, nagu näitavad käesolevad kohtuasjad, oleks õiguskindlusetuse talumine minu arvates vastuvõetamatu.

89.

Nagu ma järgnevalt selgitan, leian, et lennu väljumisaja varasemaks muutmist – kui see on sedavõrd ulatuslik, et seda saab pidada oluliseks – tuleks õiguslikult käsitleda erijuhtumina, mis on hõlmatud üldisema mõistega „tühistamine“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti 1 tähenduses. Seevastu ei saa nõustuda selle kvalifitseerimisega hilinemiseks või vähemalt samastamisega selle konkreetselt reguleeritud juhtumiga, võttes arvesse, et sellise lähenemisviisi korral oleks tegemist nimetatud määruse sätete contra legem tõlgendusega, mis oleks seega ilmselgelt vastuolus liidu seadusandja tahtega. Pealegi on, nagu ma käesolevas ettepanekus juba märkisin ( 22 ), lennu väljumisaja varasemaks muutmisega kaasnevad ebamugavused oma laadilt märkimisväärselt erinevad nendest, mille tingib lennu hilinemine. Seetõttu ei anna minu meelest vajalikku lahendust sätted, mis reguleerivad reisijate õigusi lennu hilinemise korral. Neil põhjustel ei ole minu meelest kohane sellise analoogia kohaldamine, nagu pakub välja Saksamaa valitsus.

90.

Kuigi lennu väljumisaja varasemaks muutmise küsimuses ei ole Euroopa Kohtul olnud veel võimalust seisukohta võtta, leian et kasulikke viiteid, mille abil seda küsimust käsitleda, sisaldab mõistet „tühistamine“ puudutav Euroopa Kohtu praktika. Selle kohtupraktika kohaselt ei ole lõppsihtkohta „hilinemise“ korral alati tegemist lennu tühistamisega, kuna hilinemist ei põhjusta tingimata lennuplaani muutmine. Igasugune „väljumisaja oluline varasemaks muutmine“ seevastu kujutab endast algse broneeritud lennu lennuplaanist loobumist.

91.

Selles kontekstis tuleb tähele panna, et lennuplaan hõlmab marsruuti ning kavandatud väljumis- ja saabumisaegu. Erinevalt hilinenud lendudest, mille hilisemat väljumisaega ei ole lennuettevõtja „kavandanud“ ega tavaliselt seda ka mõjutanud ning mille puhul ilmneb hilinemine sündmuste käigus, iseloomustab väljumisaja varasemaks muutmist lennuettevõtja poolne aktiivne planeerimine. Teisisõnu iseloomustab lennu väljumisaja varasemaks muutmist lennuettevõtja tehtud otsus muuta lennu algset lennuplaani, samas kui hilinemist ei ole sageli ei kavandatud ega ette planeeritud. Kui hilinemine võib aset leida ilma lennuettevõtja mis tahes sekkumiseta, siis nii ei näi see olevat lennu väljumisaja varasemaks muutmise korral, mis nõuab lennuettevõtja otsust.

92.

Eespool esitatud põhjustel leian, et kuivõrd seda saab vaadelda „algsest lennuplaanist loobumisena“ eelviidatud kohtupraktika tähenduses ( 23 ), tuleb lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmist“ käsitada „tühistamisena“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l tähenduses.

93.

Lisaks sellele tuleb arvesse võtta asjaolu, et lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmisega“ kaasnevad ebameeldivused võivad sageli olla reisija jaoks tajutavad kui „tühistamine“. Kindlasti on see nõnda juhul, kui reisijal ei ole võimalik õigeaegselt lennuki pardale jõuda isegi siis, kui ta on võtnud kõik tavaliselt nõutavad ettevaatusabinõud. Minu arvates on see samuti ka juhul, kui väljumisaja muutmise tõttu langeb reisijale ebaproportsionaalselt suur koormus, mis paneb talle kohustuse kasutada lennukile jõudmiseks vahendeid, mida ta algul kasutada ei kavatsenud. Sedalaadi olukordades on reisija üldjuhul olukorras, kus tal ei ole võimalik oma tegevust muudetud lennuplaani järgi kohandada. Oleks aga ebaõige lugeda see reisijast tingitud asjaoluks ja jätta tema kanda selle tagajärjed ehk jätta ta ilma nii lennureisist kui ka mis tahes võimalusest saada määruse nr 261/2004 alusel hüvitist. Loogilisem näib olevat asuda seisukohale, et sel juhul on algul kavandatud lend lennuettevõtja otsuse tõttu „tühistatud“, mis annab seega õiguse nõuda hüvitist.

94.

Pealegi, kuivõrd eelmises punktis kirjeldatud asjaoludel on reisijad olukorras, kus neil ei ole võimalik midagi teha selle vastu, et lennuettevõtja ühepoolselt nende lennu lennuplaani muudab ning mis on sarnane olukorraga, milles on need reisijad, keda puudutab lennuettevõtja otsus lend tühistada, näib mulle, et võrdse kohtlemise põhimõtet arvesse võttes nõuavad need olukorrad reisijate õiguste tunnustamise seisukohast ühtset lähenemisviisi. Nagu Euroopa Kohus juba kohtuotsuses Sturgeon jt ( 24 ) osutas, tuleb määrust nr 261/2004 tõlgendada kooskõlas kogu esmase õigusega ja sealhulgas kooskõlas nimetatud põhimõttega ( 25 ). Minu meelest ei ole teistsugune lähenemisviis põhjendatav mitte ühegi objektiivse kaalutlusega.

95.

Kui väljumisaja „oluliselt varasemaks muutmine“ tuleb samastada „tühistamisega“, nagu käesolevas ettepanekus välja pakutud, tekib seejärel küsimus, kuidas tuvastada need juhtumid, mida saab käsitada „olulisena“ ja mis annavad aluse hüvitise saamiseks vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 7. Välja tuleb töötada sobivad kriteeriumid, mille alusel saab neid juhtumeid eristada vähem tõsistest ja seega „ebaolulistest“ juhtumitest, millega sellise hüvitise maksmise kohustust ei kaasne. Esitan järgnevalt mõned kaalutlused, mida arvesse võtta.

96.

Esiteks näib mulle, et väljatöötatavad kriteeriumid peavad tagama teatud „paindlikkuse“ selleks, et saaks võtta arvesse kõiki konkreetse juhtumi asjasse puutuvaid asjaolusid. Õhutranspordi valdkonnas ilmneda võivate asjaolude mitmekesisus muudab äärmiselt keerukaks vaid ühe ja universaalselt kohaldatava kriteeriumi kehtestamise. Faktilistele asjaoludele hinnangu andmine lähtudes Euroopa Kohtu poolt välja töötatud „näitlikest“ kriteeriumidest peaks kuuluma liikmesriigi kohtu pädevusse, kuna viimane on toimikuga paremini kursis.

97.

Teiseks võib liigselt jäigaks lähenemisviisiks osutuda sellise süsteemi loomine, mis sarnaneb määruse nr 261/2004 artiklis 6 „hilinemiste“ tarbeks sätestatuga ja mille puhul on konkreetset juhtumit arvesse võtmata kehtestatud teatud lävendväärtused (tundide arv, mille võrra väljumisaega varasemaks muudeti). Pealegi tuleb tähele panna, et väljumisaja varasemaks muutmine sarnaneb rohkem „tühistamise“ kui „hilinemisega“. Nagu käesolevas ettepanekus juba näidatud ( 26 ), on lennu „väljumisaja varasemaks muutmine“ tegelikult erijuhtum, mis on hõlmatud üldmõistega „tühistamine“ määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l tähenduses. Seega ei ole selle määruse artikkel 6 sobivaks lähtealuseks nende kriteeriumide välja töötamisel. Nimetatud määrusest ei tulene niisiis mingisugust õiguslikku alust analoogia alusel sellise süsteemi loomiseks kohtupraktikaga.

98.

Kolmandaks tuleb arvesse võtta asjaolu, et määruse nr 261/2004 põhjendustest 1, 2 ja 4 tulenevalt on selle määruse eesmärk tagada reisijate ja tarbijate kaitse kõrge tase, suurendades reisijate õigusi teatavatel „juhtudel, mis toovad kaasa tõsiseid raskusi ja ebamugavust“, ning hüvitades viimastele tekkinud kahju ühetaoliselt ja viivitamatult ( 27 ). Seega kuna igasugune lennu „väljumisaja varasemaks muutmine“ võib põhimõtteliselt raskusi ja ebamugavust põhjustada, tuleb keskenduda ainult neile juhtudele, mis väärivad hüvitamist tulenevalt oma raskusest. Teisisõnu peab reisija poolt nõutav hüvitis olema seotud talle tekkinud ebamugavustega ( 28 ). Niisiis peaks hüvitise saamine olema välistatud, kui lennu väljumisaja varasemaks muutmine ei mõjutanud reisija asjaajamisi ja eelkõige reisi ettevalmistusi mitte kuidagi (või peaaegu mitte kuidagi). Esitasin oma analüüsis mõned näited lennu „väljumisaja olulisel varasemaks muutmisel“ tekkida võivatest tõsisetest ebamugavustest ( 29 ). Neid näiteid saab kasutada lähtepunktina, mille pinnalt töötada kohtupraktikas välja kataloog neist asjaoludest, mis annavad põhimõtteliselt õiguse hüvitist saada.

99.

Eeltoodud kaalutlustest lähtudes leian, et kui lennu „väljumisaja varasemaks muutmine“ on sedavõrd „oluline“, et ei saa eeldada, et reisija, kes on teinud oma ettevalmistused algsest lennuplaanist lähtudes, on ikkagi võimeline sellele lennule minema, tuleb seda käsitada lennu „tühistamisena“. Vastava hinnangu andmisel peab liikmesriigi kohus arvesse võtma konkreetse juhtumi asjaolusid, eelkõige seda, mis ajal on soovitatud reisijal enne väljalendu lennujaama saabuda. Seejuures saab väita, et mida varasemaks väljumisaega muudetakse, seda rohkem see reisijat kahjustab ( 30 ). Liikmesriigi kohus peab kontrollima ka seda, kas reisijat on kellaaegade muutmisest teavitatud nõuetekohaselt, õigeaegselt ning sellisel viisil, et reisijal oli võimalik oma tegevust kohandada vastavalt muudetud lennuplaanile. Kui reisija ei oleks neid asjaolusid silmas pidades üldjuhul saanud varasemaks muudetud väljumisajaga lennule minna, siis on lennu väljumisaja varasemaks muutmise näol tegemist „asendamisega“ ja seega „tühistamisega.“

100.

Mis puudutab kohtuasja C‑188/20: Azurair asjaolusid, siis tuleb tõdeda, et võrreldes reisijatele reisikorraldaja poolt antud teabega muudeti kõnealuse lennu väljumisaega varasemaks 6 tunni ja 50 minuti võrra ( 31 ). Kui võrrelda tegelikku väljumisaega teabega, mille lennuettevõtja väidetavalt reisikorraldajale edastas, on erinevus 2 tundi ja 50 minutit, kuigi eelotsuse küsimuses osutatakse 2 tunnile ja 10 minutile. Võib aga eeldada, et isegi parimal juhul ehk juhul, kui reisija oleks igaks juhuks olnud lennujaamas kohal kaks tundi enne väljumisaega, ei oleks tal olnud piisavalt aega vajalikeks formaalsusteks ehk lennule registreerimiseks ja turvakontrolli läbimiseks ning lennukile minekuks vastavalt lennuettevõtja juhistele.

101.

Sellest järeldub, et õigeaegselt teavitamata jätmise korral ei oleks reisija konkreetsel juhul oma lennule jõudnud. Juhul kui ei leia tuvastamist teistsugused asjaolud, mille tuvastamine on liikmesriigi kohtu pädevuses, tuleb sellist väljumisaja varasemaks muutmist käsitada „olulisena“ ning sellest tulenevalt samaväärsena „tühistamisega“.

102.

Teen ettepaneku vastata neljandale eelotsuse küsimusele, et juhul kui tegutsev lennuettevõtja muudab pakettreisi raames broneeritud lennu väljumisaega vähemalt kahe tunni võrra varasemaks, on tegemist lennu tühistamisega määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l ja artikli 5 lõike 1 tähenduses.

103.

Kohtuasjas C‑188/20: Azurair esitatud viienda küsimusega, mis vastab ainsale kohtuasjas C‑270/20: Austrian Airlines esitatud küsimusele, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas juhul, kui lennu väljumisaja varasemaks muutmist tuleb käsitada tühistamisena määruse nr 261/2004 artikli 5 ja artikli 2 punkti l koosmõjust tulenevas tähenduses, võib lennuettevõtja vähendada hüvitise summat vastavalt selle määruse artikli 7 lõikele 2, kui lennu väljumisaja muutmise tulemusel jääb väljumisaeg selles sättes nimetatud piiridesse.

104.

Määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 2 kohaselt võib lennuettevõtja vähendada selle artikli lõikes 1 sätestatud hüvitist 50%, kui reisijatele pakutakse võimalust jõuda sihtkohta asenduslennuga teist marsruuti pidi nii, et saabumisaeg ei ületa „algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega“ teatud maksimaalse aja võrra, kusjuures see maksimaalne aeg on kindlaks määratud sõltuvalt lennuga kaetud vahemaa pikkusest.

105.

Kõigepealt tuleb märkida, et selle sätte lähtepunktiks on see, kui palju reisija sihtkohta „hilines“. See tuleneb selgelt määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 2 sõnastusest („saabumisaeg ei ületa algul broneeritud lennu kavandatud saabumisaega“ ( 32 )). Lisaks sellele on Euroopa Kohus kohtuotsuses Sturgeon jt täpsustanud, et „ettenähtud hüvitise vähendamine sõltub üksnes reisijate üle elatud hilinemisest“ ( 33 ). Asjaolu, et selles sättes osutatud piirid puudutavad üksnes lõppsihtkohta saabumise „hilinemist“, mitte aga „kavandatust varasemat“ saabumist, tuleb ka määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 1 teisest lausest. Selle sätte kohaselt võetakse vahemaa määramisel aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab „pärast kavandatud aega“. Sellest järeldub, et määruse nr 261/2004 artikli 7 lõige 2 reguleerib üksnes „hilinemise“ korral makstava hüvitise summa vähendamist.

106.

Seevastu ei ole määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 2 mingit hüvitise vähendamist ette nähtud lennu „väljumisaja varasemaks muutmisega“ seotud „tühistamise“ korral, mille puhul on ebamugavused tingitud niisiis nimetatud väljumisaja varasemaks muutmisest iseenesest, mitte aga hilinemisest lõppsihtkohta. Selle määruse artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktidest ii ja iii nähtub aga, et liidu seadusandja hinnangul võivad ebameeldivused tuleneda ka asjaolust, et reisija peab alustama oma reisi kavandatust varem. Ilmestasin seda mõnede näidetega juba neljanda eelotsuse küsimuse analüüsi raames ( 34 ).

107.

Lennu väljumisaja varasemaks muutmise korral makstava hüvitise vähendamise võimalust reguleerivate erinormide puudumist tuleb seega mõista nii, et lennuettevõtjal sellist võimalust ei ole.

108.

See välistab võimaluse kohaldada määruse nr 261/2004 artikli 7 lõiget 2 analoogia alusel selliste juhtumite suhtes, ning eelkõige selle, et seal sätestatud ajavahemikest lähtudes võiks seda sätet kohaldada lennu lõppsihtkohta hilinemise asemel lennu väljumisaja varasemaks muutmise korral. Asjaolust, et liidu seadusandja oli võimalikust lennu „väljumisaja varasemaks muutmisest“ teadlik ning et ta siiski ei näinud ette sarnast süsteemi, nagu on määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 2 ette nähtud hilinemiste tarbeks, pean järeldama, et tegemist ei ole õiguslüngaga. Lisaks sellele, nagu ma juba neljanda eelotsuse küsimuse analüüsimisel selgitasin, näib selline süsteem mulle liialt jäik selleks, et saaks piisavalt arvesse võtta iga konkreetse juhtumi, mil lennu väljumisaja varasemaks muutmine võib aset leida, eripärasid ( 35 ).

109.

Soovin korrata, et regulatsiooni seisukohast on vaja vältida määrusele nr 261/2004 mis tahes selliste tõlgenduste andmist, mis võiksid ajendada lennuettevõtjaid kõrvale hoidma neil reisijate ees lasuvate kohustuste ja eelkõige hüvitise maksmise kohustuse täitmisest, muutes lennuplaani lennu väljumisaja varasemaks muutmise teel.

110.

Olles neljanda eelotsuse küsimuse analüüsimisel tõdenud, et „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmisega“ võivad reisija jaoks kaasneda tõsised ebamugavused, millega on põhjendatav hüvitise saamise õiguse tunnustamine, ei näe ma põhjust, miks peaksid lennuettevõtjad siiski saama määruse nr 261/2004 artikli 7 lõike 2 alusel eelise „hilinemise“ vältimise eest. See, et reisi jooksul ei tekkinud (täiendavat) hilinemist, ei saa tasakaalustada neid ebamugavusi, mis tekkisid kõnealuse lennu väljumisaja varasemaks muutmise tõttu.

111.

Neil esitatud põhjustel näib mulle, et lennu „väljumisaja varasemaks muutmise“ korral tuleb välistada igasugune võimalus määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1 sätestatud hüvitist selle määruse artikli 7 lõike 2 alusel vähendada.

112.

Teen ettepaneku vastata viiendale eelotsuse küsimusele, et juhul kui lennu väljumisaja varasemaks muutmine on käsitatav „tühistamisena“, ei või tegutsev lennuettevõtja määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1 ette nähtud hüvitist selle määruse artikli 7 lõike 2 alusel vähendada.

113.

Kohtuasjas C‑188/20: Azurair esitatud kuuenda eelotsuse küsimusega, mis vastab kohtuasjas C‑146/20: Corendon Airlines esitatud teisele eelotsuse küsimusele, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas enne reisi algust reisijale lennu väljumisaja varasemaks muutmise kohta antud teavet tuleb vaadelda pakkumusena teekonna muutmiseks määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti a ja artikli 8 lõike 1 punkti b koosmõjust tulenevas tähenduses.

114.

Määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis a ja artikli 8 lõike 1 punktis b on tühistamise korral ette nähtud õigus esimesel võimalusel ja võrreldavatel reisitingimustel toimuvale teekonna muutmisele lõppsihtkohta.

115.

Kohtuotsuses Rusu ( 36 ) juhtis Euroopa Kohus tähelepanu sellele, et lennuettevõtja poolt tehtav pakkumus teekonna muutmiseks peab andma asjaomastele reisijatele „vajalikku teavet, et nad saaksid teha tulemusliku valiku ning otsustada, kas lend tühistada ja saada pileti eest hüvitist või jätkata esimesel võimalusel või hilisemal kuupäeval võrreldavatel reisitingimustel reisi lõppsihtkohta“. See õigus vajalikku teavet saada tähendab ka seda, et reisijal ei ole kohustust osaleda aktiivselt niisuguse info otsimises, mida selle ettevõtja pakkumus peab sisaldama ( 37 ).

116.

Võttes arvesse asjaolu, et lennu väljumisaja varasemaks muutmine tuleb kvalifitseerida tühistamiseks määruse nr 261/2004 artikli 5 ja artikli 2 punkti l koosmõjust tulenevas tähenduses, näib loogiline vaadelda lennu väljumisaja varasemaks muutmise kohta esitatud teavet sellise „pakkumusena teekonna muutmiseks“. Seetõttu peab asjaomasele reisijale antud teave oma täpsuse ja täielikkuse osas vastama käesoleva ettepaneku eelmises punktis nimetatud nõuetele, et reisija saaks teha valiku, olles teadlik sellest, millised õigused määrus nr 261/2004 talle annab.

117.

Määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 1 punktis b nimetatud „võrreldavaid“ tingimusi puudutav nõue viitab algul broneeritud lennule ja seega õhuveolepingule. Käesoleval juhul reisija õhuvedu teostati ja ükski asjaolu ei viita sellele, et veotingimused ei olnud algse lennu omadega võrreldavad.

118.

Seoses nõudega, et teekonna muutmine peab toimuma „esimesel võimalusel“, tuleb tõdeda, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 1 punktis b peetakse põhimõtteliselt silmas algul kavandatud lennu väljumisajast hilisemat ajahetke. Seda näivad toetavat ka nimetatud määruse põhjendused. Nii on põhjenduses 13 märgitud, et „[r]eisijatel, kelle lennud on tühistatud, peaks olema võimalus saada piletite eest hüvitist või jätkata reisi muudetud marsruudil rahuldavatel tingimustel, ning nende eest tuleks piisavalt hoolitseda ajal, kui nad ootavad hilisemat lendu“. Põhjenduses 18 on tõdetud veel, et „asendus- või edasilükatud lendu ootavate reisijate eest hoolitsemist võib piirata või selle ära jätta, kui selline hoolitsemine võib põhjustada pikemat viivitust“.

119.

Euroopa Kohus ei ole seni veel võtnud seisukohta küsimuses, kas lendu, mille väljumisaega on varasemaks muudetud, saab samuti põhimõtteliselt käsitada „esimesel võimalusel toimuva teekonna muutmisena“ selle sätte tähenduses.

120.

Sellega seoses näib mulle, et eespool toodu ei takista määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 1 punktis b kasutatud mõiste „teekonna muutmine“ tõlgendamist selliselt, et see hõlmab ka asenduslendu, mille väljumisaeg on algul kavandatust varasem. Kuivõrd selle määruse eesmärk on leida lahendused kõige tavalisematele reisijate õhuvedudega seotud häiretele, milleks on „lennureisist majajätmine“ ning lendude „tühistamine“ ja „hilinemine“, siis on ilmne, et asjaomased sätted keskenduvad neile juhtumitele.

121.

See ei tähenda siiski seda, et liidu seadusandja oleks olnud lendude väljumisaja varasemaks muutmise küsimuses täiesti ükskõikne. Nagu ma käesolevas ettepanekus juba selgitasin ( 38 ), tuleneb määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktides ii ja iii sisalduvatest sätetest, et liidu seadusandja on lendude väljumisaja varasemaks muutmist pidanud ebasoovitavaks ning see on aktsepteeritav – ilma et kaasneks hüvitise saamise õigust – üksnes väga vähestel juhtudel.

122.

Seega olgugi, et lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmisega“ võivad kaasneda reisijale ebamugavused, on samavõrd tõsi, et tegemist on siiski „esimesel võimalusel toimuva teekonna muutmisega“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti a ja artikli 8 lõike 1 punkti b tähenduses. Nende ebamugavustega võib selle määruse kohaselt nimelt arvestada hüvitise maksmisel. Kui reisijad leiavad, et võttes arvesse seda, kui palju väljumisaega varasemaks muudeti, ei ole neil mingisugust huvi kõnealusele lennule minna, võivad nad valida teekonna muutmise hilisemal kuupäeval vastavalt artikli 8 lõike 1 punktile c või pileti ostuhinna tagasimaksmise vastavalt nimetatud määruse artikli 8 lõike 1 punktile a. Selle viimase punktiga seoses pean rõhutama, et reisijal peab olema võimalus teostada oma õigusi vabalt ja tõhusalt. See tähendab, et kui reisija otsustab teostada oma õigust teekonna muutmisele, peab vedaja pakkuma talle sellise väljumisaja, mis on ühtaegu nii teostatav kui ka talle vastuvõetav.

123.

Eespool esitatud kaalutlusi silmas pidades teen ettepaneku vastata kuuendale eelotsuse küsimusele, et pakkumus teekonna muutmiseks määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 1 punkti b tähenduses võib selles artiklis sätestatud tingimustel väljenduda enne reisi algust lennu väljumisaja varasemaks muutmise kohta esitatud teabes.

124.

Kohtuasjas C‑188/20: Azurair esitatud seitsmenda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas tegutsev lennuettevõtja peab vastavalt määruse nr 261/2004 artikli 14 lõikele 2 teatama reisijale täpselt selle ettevõtja nime ja aadressi, kellele reisija võib hüvitise maksmise nõude esitada, samuti selle hüvitise summa ja vajadusel täpsustama, millised dokumendid sellele nõudele lisada tuleb.

125.

Määruse nr 261/2004 artikli 14 lõike 2 kohaselt annab lennureisist maha jätnud või lennu tühistanud tegutsev lennuettevõtja „igale reisijale, keda lennureisist mahajätmine või lennu tühistamine puudutab, kirjaliku teatise, milles on märgitud käesoleva määruse kohase hüvitise maksmise ja abi andmise eeskirjad“.

126.

Nimetatud määruse põhjenduse 20 kohaselt on selle sätte eesmärk tagada, et reisijad oleksid lennureisist mahajätmisest ning lendude tühistamisest või hilinemisest „täielikult teavitatud“ selleks, „et nad saaksid tõhusalt oma õigusi kasutada“. Pean siinkohal tähelepanu juhtima sellele, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt tuleb lennureisijatele õigusi andvaid õigusnorme tõlgendada laialt ( 39 ).

127.

Nimetatud sätte sõnastusest ja eesmärgist tuleneb, et reisijale tuleb anda võimalus pöörduda tõhusalt tegutseva lennuettevõtja poole ja selleks peab ta teadma selle ettevõtja täpset nime ja kontaktaadressi. Juhin siinkohal tähelepanu asjaolule, et kohtuotsuses Krijgsman on Euroopa Kohus sõnaselgelt avaldanud, et reisija peab saama kindlaks teha määruse nr 261/2004 artiklis 7 ette nähtud hüvitise maksmiseks kohustatud isiku ( 40 ).

128.

Võttes arvesse asjaolu, et reisijate õhuvedude valdkonnas ei ole harva esinev, et ümberistumisega lendu, mis koosneb mitmest lennust, mille kohta on tehtud üks broneering, opereerivad erinevad lennuettevõtjad ( 41 ), on minu meelest vältimatult vajalik, et reisija saaks hõlpsalt kindlas teha, millise lennuettevõtja vastu saab ta vastavalt määrusele nr 261/2004 hüvitise nõude esitada.

129.

Lisaks näib mulle ilmne, et reisijal peab olema vajalik teave nõude esitamise korra kohta. See hõlmab eelkõige teavet selle kohta, millised konkreetsed dokumendid peab ta oma õiguste teostamiseks esitama. Olukord, millesse reisija nende meetmete tõttu pandud on, peaks võimaldama tal teha oma huvidest lähtuva teadliku otsuse.

130.

Tõhusus, mida määrusega nr 261/2004 reisijate õiguste kaitsel tagada soovitakse, on tagatud üksnes reisijaile üksikasjaliku teabe andmise korral. See on seda olulisem, et tavalisel reisijal pole õigusalaseid eriteadmisi ( 42 ). Leian aga, et ka õigusalal võhik peab saama tugineda talle liidu õigusega antud õigustele ilma, et peaks tingimata õigusabi kasutama.

131.

Seega, erinevalt Saksamaa valitsuse seisukohast leian, et selle eesmärgiga on kokkusobimatu lennuettevõtjal lasuva kohustuse piiramine pelgalt reisijale määruse sätete sõnastuse teatavaks tegemisega. Sellise lähenemisviisi ebapiisavus on iseäranis silmatorkav, kui võtta arvesse seda, et mõned lennureisijate õigused, nagu õigus saada hüvitist lennu „pikaajalise hilinemise“ korral ( 43 ), on määruse nr 261/2004 tõlgendamise teel sõnastatud kohtupraktikas. Pealegi oleks see samamoodi ka siis, kui Euroopa Kohus peaks nõustuma käesolevas ettepanekus esitatud seisukohaga ning samastama lennu „väljumisaja oluliselt varasemaks muutmise“„tühistamisega“ ( 44 ). Reisijate tõhusa kaitse huvides on absoluutselt vajalik, et kohustus teavitada neid nende õigustest käiks käsikäes liidu õiguse arenguga.

132.

Määruse nr 261/2004 artikli 7 alusel hüvitise saamise õiguse üksikasjade osas näib piisavat sellest, kui tegutsev lennuettevõtja teeb reisijale teatavaks hüvitise arvutamisel kohaldatavad üldised eeskirjad, mis tulenevad selle artikli lõigetest 1 ja 2. Seevastu ei ole vajalik, et oleks näidatud potentsiaalse hüvitise täpne summa, millele reisijal konkreetsel juhul õigus on. Selle ära näitamine ei puudutaks enam „käesoleva määruse kohase hüvitise maksmise ja abi andmise eeskirju“ nimetatud määruse artikli 14 lõike 2 tähenduses, vaid nende kohaldamist konkreetse juhtumi suhtes.

133.

Eelnevalt esitatud põhjustel teen ettepaneku vastata seitsmendale eelotsuse küsimusele, et määruse nr 261/2004 artikli 14 lõige 2 paneb tegutsevale lennuettevõtjale kohustuse teatada reisijale selle ettevõtja täpne nimi ja aadress, kellele võib reisija võimaliku hüvitise maksmise nõude esitada, ning kohustuse vajadusel täpsustada, millised dokumendid peab ta oma nõudele lisama. Hüvitise saamise õiguse ulatuse osas piisab artikli 14 lõike 2 sätestatud nõuete täitmiseks sellest, kui kirjalikult esitatud teabes on esile toodud selles määruses selleks sätestatud eeskirjad; konkreetsest juhtumist lähtuva täpse summa välja arvutamine ei ole vajalik.

134.

Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landgericht Düsseldorfi (Düsseldorfi apellatsioonikohus, Saksamaa) ja Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) eelotsuse küsimustele järgmiselt: