1

Euroopa Ühenduste Komisjon palub oma hagiavalduses Euroopa Kohtul tuvastada, et kuna Belgia Kuningriik võttis vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mis reguleerib teatud tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite öiseid lende (Moniteur belge, 17.4.2002, lk 15570; edaspidi „14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet”), siis on ta rikkunud kohustusi, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiivist 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (EÜT L 85, lk 40; ELT eriväljaanne 07/06, lk 96; edaspidi „direktiiv”) ning EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.

2

Direktiiv jõustus artikli 17 kohaselt Euroopa Ühenduste Teatajas avaldamise päeval ehk 28. märtsil 2002. Direktiiviga kehtestati esiteks „tasakaalustatud lähenemisviis” lennukimüra kontrollimiseks ja teiseks juhised müraga seotud käitamispiirangute kehtestamiseks Euroopa Ühenduse lennuväljadel.

3

Kõnesoleva direktiivi artikkel 2 sätestab:

„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

4

Direktiivi artikkel 4 pealkirjaga „Üldeeskirjad õhusõidukite müra kontrollimiseks” sätestab:

„1.   Liikmesriigid võtavad kasutusele tasakaalustatud lähenemisviisi müraprobleemide käsitlemisel oma territooriumil asuvatel lennuväljadel. Nad võivad kaaluda ka majanduslike stiimulite kasutamist mürakontrollimeetmena.

2.   Käitamispiirangute kavandamisel võtavad pädevad asutused arvesse mitmesuguste meetmete tõenäolisi kulusid ja tulusid ning lennuvälja eriomadusi.

3.   Käesoleva direktiivi alusel võetud meetmed või meetmete kombinatsioonid ei ole piiravamad, kui on vaja konkreetse lennuvälja jaoks kehtestatud keskkonnaeesmärkide saavutamiseks. Meetmed ei või olla lennuettevõtja või õhusõidukite tootja suhtes diskrimineerivad ega diskrimineerida neid riikkondsuse alusel.

4.   Toimivuspõhiste käitamispiirangute aluseks peab olema õhusõiduki müratase, mis on kindlaks määratud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite kohaselt tehtud sertifitseerimismenetlusega.”

5

Direktiivi artikkel 5 pealkirjaga „Hindamiseeskirjad” näeb ette:

„1.   Käitamispiirangutega seotud otsuse tegemisel tuleb arvesse võtta II lisas esitatud teave, niivõrd kui see on asjaomaste käitamispiirangute ja lennuvälja eriomaduste seisukohalt vajalik ja võimalik.

[…]”

6

Direktiivi artikkel 7 pealkirjaga „Olemasolevad käitamispiirangud” sätestab:

„Artiklit 5 ei kohaldata:

[…]” [Täpsustatud tõlge]

7

Sama direktiivi artikli 16 kohaselt:

„Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 28. septembriks 2003. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.

[…]”

8

Direktiiviga tunnistati kehtetuks nõukogu 29. aprilli 1999. aasta määrus (EÜ) nr 925/1999 tsiviilkasutuses olevate teatavat tüüpi allahelikiirusega reaktiivlennukite registrisse kandmise ja käitamise kohta, mis on modifitseeritud ja ümber sertifitseeritud vastavalt rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki standarditele (EÜT L 115, lk 1 ja parandused EÜT L 120, lk 46 ja EÜT L 262, lk 23).

9

Selle määruse artikli 1 kohaselt:

„Käesoleva määruse eesmärk on määratleda eeskirjad, mis takistavad ümbersertifitseeritud allahelikiirusega tsiviillennukite tekitatava müra ning muude keskkonda kahjustavate mõjude levikut ühenduses.” [Siin ja edaspidi on osundatud määrust tsiteeritud mitteametlikus tõlkes.]

10

Kõnesoleva määruse artiklist 2 tulenevalt on:

„1.   tsiviilkasutuses olev allahelikiirusega reaktiivlennuk – lennuk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34000 kg või mille kõnealuse lennukitüübi suurim sertifitseeritud sisemahutavus on üle 19 reisijaistme, välja arvatud meeskonnale mõeldud istmed, ning mis on varustatud mootoritega, mille kahekontuursuse aste on väiksem kui kolm;

2.   tsiviilkasutuses olev allahelikiirusega reaktiivlennuk, mis on ümbersertifitseeritud – algselt 2. peatüki kriteeriumide või samaväärsete normide alusel sertifitseeritud lennuk või lennuk, mis oli algselt heli osas sertifitseerimata, kuid mida hiljem muudeti, kas otseselt tehniliste meetmega või kaudselt käitamist piiravate meetmega, et vastata 3. peatüki normidele; tsiviilkasutuses olevat allahelikiirusega reaktiivlennukit, millele algselt sai 3. peatüki normide kohase topeltsertifikaadi anda üksnes massile seatud piirangute kaudu, tuleb lugeda ümbersertifitseeritud lennukiks; tsiviilkasutuses olevat allahelikiirusega reaktiivlennukit, mis on ümber ehitatud 3. peatüki normidele vastavaks mootorite täieliku vahetamisega mootorite vastu, mille kahekontuursuse aste on kolm või suurem kui kolm, ei käsitleta ümbersertifitseeritud lennukina;

[…]

4.   käitamispiirangud – lennukile kehtestatud kaalupiirangud ja/või piloodi või käitaja poolt juhitavad käitamiskitsendused, nagu tagatiiva vähendatud kalle;

[…]”

11

Sama määruse artikkel 3 sätestas mittevastavate lennukite kohta:

„1.   Tsiviilkasutuses olevaid ümbersertifitseeritud allahelikiirusega reaktiivlennukeid ei kanta liikmesriikide riiklikesse registritesse alates käesoleva määruse kohaldamise kuupäevast.

2.   Lõiget 1 ei kohaldata tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele, mis on juba liikmesriigi registrisse kantud enne käesoleva määruse kohaldamise kuupäeva ja on olnud sellest ajast peale ühenduses registreeritud.

3.   Ilma et see piiraks direktiivi 92/14/EMÜ sätete ja eriti selle artikli 2 lõike 2 kohaldamist, ei lubata ühenduse territooriumil asuvatel lennuväljadel alates 1. aprillist 2002 käitada kolmandates riikides registreeritud ümbersertifitseeritud tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega reaktiivlennukeid, välja arvatud juhul, kui sellise lennuki käitaja tõendab, et lennuk oli käesoleva määruse kohaldamise kuupäeval kantud selle kolmanda riigi registrisse ning et enne nimetatud kuupäeva käitati seda ühenduse territooriumil ajavahemikus 1. aprillist 1995 kuni käesoleva määruse kohaldamise kuupäevani.

4.   Alates 1. aprillist 2002 ei või liikmesriikide registritesse kantud ümbersertifitseeritud tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega reaktiivlennukeid käitada ühenduse territooriumil asuvatel lennuväljadel, välja arvatud juhul, kui neid on käitatud ühenduse territooriumil enne käesoleva määruse kohaldamise kuupäeva.”

12

14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet jõustus 1. juulil 2003. Kõnesoleva dekreedi preambulist nähtub, et selle vastuvõtmisel arvestas seadusandja eelkõige määrusega nr 925/1999 ning kaaluka vajadusega vältida õiguslikku ebakindlust, mille tingis ettevõtjate jaoks selle määruse kehtetuks tunnistamine 28. märtsil 2002.

13

14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet kehtestas kõigil Belgia territooriumil asuvail lennuväljadel öised käitamispiirangud teatud tüüpi tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele, mis olid ümbersertifitseeritud, et vastata normidele, mis on sätestatud 7. detsembril 1944 Chicagos allkirjastatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis (Recueil des traités des Nations unies, 15. kd, nr 102).

14

14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikkel 1 sätestab:

„Öösel kella 23-st kuni kella 6-ni kohaliku aja järgi on tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite lennud lubatud üksnes siis, kui need lennukid lendavad puhta konfiguratsiooniga (telikud ning ees- ja tagatiivad sisse tõmmatud).”

15

Selle dekreedi artikli 2 kohaselt:

„Artiklit 1 ei kohaldata:

16

14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikli 3 kohaselt ei piira dekreedi kohaldamine määruse nr 925/1999 kohaldamist. Artikkel 4 kehtestas dekreedi jõustumiskuupäevaks 1. juuli 2003.

17

Komisjon palus 6. juunil 2002 Belgia ametiasutustelt teavet 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi kohta ja eriti põhjenduste kohta, millega õigustati määruses nr 925/1999 sisalduva mootorite „kahekontuursuse astme” kriteeriumi jätkuvat kasutamist, samas kui selle dekreedi vastuvõtmise ajaks oli nimetatud määrus juba kehtetuks tunnistatud ning direktiiv ei olnud seda kriteeriumit üle võtnud.

18

Kuna Belgia ametiasutuste 28. juuni 2002. aasta vastus komisjoni ei rahuldanud, esitas ta Belgia Kuningriigile 24. oktoobril 2002 märgukirja selle kohta, et direktiivi ülevõtmisperioodil võetud meetmed kahjustavad tõsiselt selles ette nähtud tulemuse saavutamist ning rikuvad seetõttu kõnesolevat direktiivi ja EÜ artikli 10 teist lõiku koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.

19

Belgia ametiasutused esitasid 23. detsembri 2002. aasta vastuses mitmeid argumente tõendamaks, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet pelgalt kinnitas enne direktiivi jõustumist juba „vastu võetud” meetme direktiivi artikli 7 tähenduses.

20

Komisjoni need selgitused ei rahuldanud ja 3. juunil 2003 esitas ta Belgia Kuningriigile põhjendatud arvamuse, kutsudes teda üles võtma arvamuse järgimiseks vajalikud meetmed kahe kuu jooksul selle teatavakstegemisest. Kõnesolev liikmesriik vastas põhjendatud arvamusele 25. juuli 2003. aasta kirjaga.

21

Belgia Kuningriik teavitas komisjoni, et 25. septembril 2003 võeti vastu kuninglik dekreet käitamispiirangute kehtestamise eeskirjade ja -korra kohta Brüsseli lennuväljal (Moniteur belge, 26.9.2003, lk 47538). Nimetatud kuninglik dekreet, mis oli mõeldud direktiivi üle võtma, jõustus avaldamise päeval ega tunnistanud kehtetuks 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti.

22

Komisjon esitas lõpuks EÜ artikli 226 alusel käesoleva hagi.

23

Belgia valitsus vaidlustab hagi vastuvõetavuse, kuivõrd hagiavaldus tugineb asjaolule, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti ei tunnistatud kehtetuks ülevõtmismeetmete vastuvõtmisel 25. septembril 2003 ehk kolm päeva enne ülevõtmistähtaja möödumist, ning samuti asjaolule, et see jäeti kehtima ka pärast nimetatud tähtaja möödumist. Komisjon on Belgia valitsuse arvates laiendanud vaidluse eset, kuna märgukiri ja põhjendatud arvamus puudutavad ainult meetmeid, mis võeti vastu kõnesoleva direktiivi ülevõtmistähtaja jooksul, samas kui hagiavalduses on komisjon sellele lisanud ka Belgia ametiasutuste tegevuse pärast nimetatud ajavahemikku.

24

Belgia valitsus väidab, et kuna põhjendatud arvamuses seda uut väidet ei nimetatud, siis on liikmesriigist kostjalt võetud võimalus enne Euroopa Kohtusse pöördumist talle etteheidetavat rikkumist lõpetada või selle kohta selgitusi anda.

25

Tuleb meelde tuletada, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale piiritlevad komisjoni poolt liikmesriigile edastatud märgukiri ja selle järel komisjoni esitatud põhjendatud arvamus kohtuvaidluse eseme, mida ei saa hiljem laiendada. Asjaomase liikmesriigi võimalus esitada omapoolseid märkusi, isegi kui ta otsustab seda mitte kasutada, on oluline EÜ asutamislepinguga ette nähtud tagatis, millest kinnipidamine on liikmesriigi kohustuste rikkumise menetluse õiguspärasuse seisukohalt oluline menetlusnorm. Sellest tulenevalt peavad komisjoni põhjendatud arvamus ja hagi tuginema samadele väidetele kui märgukiri, millega algatatakse kohtueelne menetlus (vt eelkõige 29. septembri 1998. aasta otsus kohtuasjas C-191/95: komisjon vs. Saksamaa, EKL 1998, lk I-5449, punkt 55, ja 22. aprilli 1999. aasta otsus kohtuasjas C-340/96: komisjon vs. Ühendkuningriik, EKL 1999, lk I-2023, punkt 36).

26

Käesoleval juhul heidab komisjon põhjendatud arvamuses Belgia Kuningriigile ette, et viimane on 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi vastuvõtmisega võtnud meetmeid, mis kahjustavad tõsiselt direktiivi tulemuse saavutamist.

27

Kuigi on tõsi, et komisjon märgib hagiavalduses, et Belgia Kuningriik ei ole 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti direktiivi ülevõtmisel kehtetuks tunnistanud ja et pärast ülevõtmistähtaja möödumist oli nimetatud kuninglik dekreet endiselt kehtiv, ei järeldu sellest ometi, et niisugune tähelepanek, isegi kui see tehti alles hagiavalduses, võiks endast kujutada uut väidet. Tegemist on lihtsalt komisjonipoolse fakti nentimisega, millele ta võib tugineda, kuna kirjeldatud olukord aitab tõendada ühelt poolt, et asjade seis ei ole pärast põhjendatud arvamuses antud kahekuulise tähtaja möödumist muutunud ja teiselt poolt, nagu sellele juhib tähelepanu ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 56, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei olnud üleminekumeede eesmärgiga tagada järjepidevus pärast määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamist.

28

Tuleb märkida, et kui komisjon esitas 3. juunil 2003 põhjendatud arvamuse, siis ei olnud direktiivi ülevõtmise tähtaeg veel möödunud, selle direktiivi ülevõtmismeetmeid ei olnud veel vastu võetud ning 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei olnud veel jõustunud.

29

Neil asjaoludel ei ole võimalik komisjonile õiguspäraselt ette heita, et ta ei ole põhjendatud arvamuses tõstatanud ei asjaolu, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti ei tunnistatud direktiivi ülevõtmismeetmete vastuvõtmisel kehtetuks, ega tõsiasja, et see jäeti kehtima ka pärast nimetatud tähtaja möödumist.

30

Eelnevast järeldub, et hagi on vastuvõetav.

31

Komisjon esitab oma hagi põhjenduseks ühe väite, mis tuleneb asjaolust, et Belgia Kuningriik võttis liikmesriikidele direktiivi ülevõtmiseks antud tähtaja jooksul ning pärast direktiivi jõustumist vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mis teatud tüüpi lennukitele kehtestatud käitamispiirangute küsimuses järgis kõnesoleva direktiivi lähenemise asemel juba tühistatud määruses nr 925/1999 valitud lähenemist. Selle tulemusena kahjustati tõsiselt nimetatud direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist ehk terves ühenduses lennukitele käitamispiirangute kehtestamiseks niisuguse ühtse raamistiku vastuvõtmist, mis põhineb rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidele vastavate lennukite ühtsel määratlusel.

32

Direktiivi artikli 4 lõike 4 kohaselt peab toimivuspõhiste käitamispiirangute aluseks olema õhusõiduki müratase, mis on kindlaks määratud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kolmanda väljaande (juuli, 1993) 16. lisa 1. köite kohaselt tehtud sertifitseerimismenetlusega, samas kui 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi artikkel 2 kasutab käitamispiirangute kehtestamisel määruse nr 925/1999 eeskujul mootorite kahekontuursuse astme mõistet.

33

Belgia valitsus vaidleb rikkumisele vastu kolme põhjendusega: esiteks kuulub 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse; teiseks on see kooskõlas ühenduse seadusandja eesmärgiga, kuivõrd see täidab õigusliku lünga, mis tulenes määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest, ja kolmandaks ei kahjusta see tõsiselt kõnesolevas direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist.

34

Belgia valitsus väidab, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet kuulub direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse, mis näeb ette erandi direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangute suhtes.

35

Nimetatud valitsus lisab selle kohta, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet on osa „väljakujunenud poliitikast” ja „juba olemasolevatest käitamispiirangutest”, millele viitavad vastavalt Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni 33. assambleel oktoobris 2001 vastu võetud resolutsioon A33-7, milles sisaldub „Kokkuvõte Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni järjepidevast poliitikast ja praktikast keskkonna kaitsmisel”, ja direktiivi artikkel 7. Öise müra piiramiseks Brüsseli lennuväljal võttis Belgia ministrite nõukogu 11. veebruaril 2000 vastu „lennuväljade kokkuleppe” ja moodustas ad hoc töögrupi, mille ülesanne oli välja töötada õigusaktide eelnõude kogum. Kuna need sätted olid osa väljakujunenud poliitikast, mille siseriiklikud ametiasutused olid vastu võtnud juba aastal 2000 ehk enne direktiivi jõustumist, siis peab neile olema võimalik kohaldada erandit kõnesoleva direktiiviga rakendatud vähem piiravatest hindamiseeskirjadest.

36

On tõsi, et alates 4. maist 2000 kohaldatava määruse nr 925/1999 eesmärk oli eelkõige võtta vastu meetmed, mis kaitseksid ühenduse lennujaamade ümbruses üldise mürataseme suurenemise eest ning vähendaksid kütuse tarbimist ja mootoritest õhku paisatavaid heitmeid. Need meetmed seisnesid tsiviilkasutuses olevaile ümbersertifitseeritud allahelikiirusega reaktiivlennukeile kõikides liikmesriikides käitamispiirangute kehtestamises, mille aluseks võeti nende lennukite mootorite kahekontuursuse aste.

37

Direktiivi eesmärk on samuti hoida ära mürakeskkonna halvenemine ja kaitsta käitamispiirangute kehtestamisega keskkonda. Niisugused piirangud ei ole aga seotud lennukimootorite kahekontuursuse astmega, vaid kehtestatakse müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi põhjal eraldi iga direktiivi kohaldamisalasse kuuluva lennuvälja kohta. Niisuguse lähenemisviisi eelis seisneb asjaolus, et võrreldavate müraprobleemidega lennuväljadel kohaldatakse samalaadseid käitamispiiranguid.

38

Direktiivi põhjendusest 10 selgub, et tasakaalustatud lähenemisviis on õhusõidukite müra käsitlemise viis, milles sisalduvad rahvusvahelised suunised käitamispiirangute rakendamiseks lennuväljade kaupa. Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni 33. assamblee vastu võetud resolutsioonis A33-7 defineeritud mõistel „tasakaalustatud lähenemisviis” on neli põhipunkti ning sellega seoses on vaja hoolikalt hinnata müra vähendamise kõiki eri võimalusi, sealhulgas lennukimüra vähendamist müra tekkekohal, maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid lennumeetodeid ning käitamispiirangud, ilma et see piiraks asjakohaste juriidiliste kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud arengusuundade kohaldamist.

39

Kõnesoleva direktiivi põhjendusest 18 nähtub, et neil asjaoludel pidas ühenduse seadusandja asjaomaste ettevõtjate omandatud õiguste järgimiseks oluliseks võimaldada teatud lennujaamades juba olemasolevate mürakontrollimeetmete kohaldamist ka edaspidi. Sel põhjusel ei kohaldata direktiivi artiklist 7 tulenevalt juba olemasolevate käitamispiirangute suhtes neid reegleid, mida tuleb direktiivi artikli 5 alusel järgida käitamispiirangutega seotud otsuste tegemisel.

40

On tõsi, et direktiivi artikli 7 punkti a sõnastus nimetab kõnesoleva direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiiranguid. Sellest ei järeldu siiski, et Belgia ministrite nõukogu 11. veebruaril 2000 vastu võetud lennuväljade kokkuleppes loetletud keskkonnakaitselisi eesmärke, mis on erinevate üksikotsuste vastuvõtmisega ka järk-järgult saavutatud, võiks pidada selle direktiivi artiklis 7 mõeldud käitamispiiranguteks.

41

Nimetatud artikli 7 pealkirigi märgib, et see säte puudutab olemasolevaid käitamispiiranguid. Isegi kui kõnesolevast lennuväljade kokkuleppest selgub, et ministrite nõukogu otsustas tegutseda lennuväljadel öise müra vähendamiseks, ei ole samas selle kokkuleppega sätestatud konkreetseid käitamispiiranguid, mis oleksid asjaomastele ettevõtjatele kohustuslikud.

42

Oma argumentatsiooni põhjenduseks viitab Belgia valitsus artikli 7 sõnastusele, nagu see esines komisjoni esitatud direktiivi ettepanekus ning mille kohaselt ei kohaldatud artiklit 5 käitamispiirangutele, mida juba rakendati direktiivi jõustumise kuupäeval. See tähendab, et esialgne kriteerium, mille kohaselt pidi meetmeid rakendama, asendati paindlikuma kriteeriumiga ehk meetmed pidid lihtsalt olema vastu võetud. Belgia valitsus väidab, et see muudatus kaotaks kogu kasuliku mõju, kui direktiivi artikli 7 sõnastuse range ja sõnasõnalise tõlgendamise asemel tuleks seda tõlgendada nii, et see puudutab ainult meetmeid, mis ei ole üksnes vastu võetud, vaid ka välja kuulutatud ja avaldatud.

43

See argument ei ole aga veenev.

44

Direktiivi artikli 7 sõnastust on komisjoni esitatud ettepanekuga võrreldes muudetud seetõttu, et seadusandja otsustas laiendada artikli 5 kohaldamisest tehtud erandi kohaldamisala. Mõiste „direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangud” vastab nõnda paremini direktiivi põhjenduses 18 väljendatud seadusandja tahtele arvestada asjaomaste ettevõtjate omandatud õigustega, kui selles ettepanekus algselt seisnud „käitamispiirangud, mida juba rakendati” sellel kuupäeval.

45

Selle tulemusena hõlmab direktiivi artikli 7 punkti a sõnastus lisaks käitamispiirangutele, mida selle jõustumise hetkel liikmesriikides juba rakendati, ka käitamispiirangud, mis olid vastu võetud ja avaldatud, kuid mille tegelik rakendamine oli edasi lükatud hilisemale kuupäevale. Kuivõrd viimasena nimetatud piirangud seadsid juba enne nende kohustuslikuks muutumist ettevõtjatele kitsendusi seoses teatud tüüpi lennukite kasutamisega tulevikus, siis tuli nende lennukipargi kohandamiseks tehtud ettevalmistuste suhtes teha erand, arvestades omandatud õigustega.

46

Kuna 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreediga kehtestatud käitamispiiranguid ei olnud 28. märtsil 2002 ei välja kuulutatud ega avaldatud, siis ei saanud need direktiivi jõustumise kuupäeval anda ettevõtjatele õigusi. Sellest järeldub, et nende näol ei ole tegemist „direktiivi jõustumise kuupäeval juba vastu võetud käitamispiirangutega” selle direktiivi artikli 7 punkti a tähenduses.

47

Viimasena väidab Belgia valitsus, et ministrite nõukogu otsusele ei saanud anda ametlikku vormi enne 14. aprilli 2002, kui võeti vastu kõnesolev kuninglik dekreet, millega keelati ümbersertifitseeritud lennukite öised lennud, kuna Belgia olemuslikult keerukas õigussüsteem, kus pädevus on jaotatud föderaalse üksuse ja piirkondlike üksuste vahel, nõuab enne teatud poliitiliste otsuste ametlikuks vormistamist pika kokkuleppe- ja kooskõlastusmenetluse läbimist.

48

Tuleb meenutada, et liikmesriik ei saa toetuda oma õiguskorras eksisteerivatele sätetele, praktikale või olukorrale, et õigustada ühenduse õigusest tulenevate kohustuste järgimata jätmist (vt eelkõige 26. juuni 2001. aasta otsus kohtuasjas C-212/99: komisjon vs. Itaalia, EKL 2001, lk I-4923, punkt 34; 9. septembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-195/02: komisjon vs. Hispaania, EKL 2004, lk I-7857, punkt 82, ja 18. juuli 2006.aasta otsus kohtuasjas C-119/04: komisjon vs. Itaalia, EKL 2006, lk I-6885, punkt 25).

49

Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet ei kuulu direktiivi artikli 7 kohaldamisalasse.

50

Teise võimalusena väidab Belgia valitsus, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet võeti vastu täitmaks õiguslikku lünka, mis tulenes määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest ning vastab seega ühenduse seadusandja eesmärgile. Selle dekreedi preambul viitab määrusele nr 925/1999 esiteks seetõttu, et ministrite nõukogu 11. veebruari 2000. aasta istungil toimunud mõttevahetus puudutas just seda määrust ning teiseks seetõttu, et föderaalvalitsuse ja föderatsiooni liikmete poliitika oli seotud selle määruse raamistikuga. Arvestades valitsuse väljakuulutatud kavatsust keelata lähiajal Belgia territooriumil teatud tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite kasutamine, tuli vältida olukorda, kus ettevõtjad võinuks arvata, et tulenevalt määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamisest on seda tüüpi lennukite kasutamine lubatud.

51

Selle argumendiga ei saa nõustuda.

52

Esiteks ei tekitanud määruse nr 925/1999 kehtetuks tunnistamine õiguslikku lünka, kuna direktiiv asendas selle juba oma jõustumise päeval. Tuleb esile tuua, nagu märgib kohtujurist oma ettepaneku punktis 82, et miski ei takistanud liikmesriigil võtmast vastu siseriiklikke õigusakte, mis oleksid direktiivi sätetega kooskõlas.

53

Teiseks, kuigi on tõsi, et ühenduse seadusandja eesmärk direktiivi vastuvõtmisel, nagu ka nagu määruse nr 925/1999 vastuvõtmisel, oli vähendada lennukite põhjustatud müra, on nendes õigusaktides selleks ette nähtud meetodid radikaalselt erinevad. Direktiivi kohaselt saavutatakse müra vähenemine müra kontrolli tasakaalustatud lähenemisviisiga igal lennuväljal, samas kui määrus nr 925/1999 takistab müra levikut, kehtestades tsiviilkasutuses olevatele allahelikiirusega reaktiivlennukitele käitamispiirangud lähtuvalt nende mootorite kahekontuursuse astmest.

54

Kolmandaks on direktiivi eesmärk artikli 1 punkti a kohaselt eelkõige kindlaks määrata ühenduse eeskirjad, et hõlbustada ühtsete käitamispiirangute kehtestamist lennuväljadel, ning sel eesmärgil sätestab direktiiv artikli 2 punktis d mõiste „müra piirväärtusega õhusõiduk”, lähtudes rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidest ning viitamata seejuures ümbersertifitseeritud õhusõidukeile.

55

14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi eesmärk on aga selle põhjenduse 5 kohaselt kehtestada just seda tüüpi õhusõidukeid puudutav üleriigiliselt ühtlustatud õiguslik raamistik ning selle saavutamiseks sätestatakse õhusõidukite öistele lendudele piirangud, mis puudutavad tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega ümbersertifitseeritud reaktiivlennukeid ning seda sõltumata asjaolust, et need ehitati ümber, et vastata rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki normidele.

56

Belgia valitsus väidab lisaks, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet on üldiselt kohaldatav kogu riigi territooriumil, samas kui Brüsseli lennuvälja suhtes, mis lendude arvu tõttu on ainus lennuväli, mida direktiiv puudutab, olid käitamispiirangud juba olemas. Need piirangud olid vastu võetud ministri 26. oktoobri 2000. aasta määrusega, millega kiideti heaks riigi osalusega äriühingu BIAC, SA nõukogu määrus, mis sätestas ööseks mürakvootide süsteemi ja kehtestas maksimaalse müra koguse, mis oli Brüsseli lennuväljal öösiti lubatud (Moniteur belge, 17.11.2000, lk 38194). Selle määrusega keelati kõigi tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega lennukite õhkutõusmine kõnesolevalt lennuväljalt ning 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi sätted hõlmasid seega kõrgemalseisva õigusaktina varasemate õigusaktidega reguleeritud valdkonda.

57

Selle seisukohaga ei saa nõustuda.

58

Isegi kui ainsa Belgia lennuvälja kohta, mida direktiiv otseselt puudutas, oli juba 2000. aasta jooksul ministri määrusega vastu võetud käitamispiirangud, ei tulene sellest ometi, et võttes vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, mida kohaldatakse kõigile selle riigi territooriumil asuvaile lennuväljadele sõltumata lendude mahust, võis Belgia Kuningriik eirata juba jõustunud direktiivis müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise kohta sätestatud lähenemist.

59

Tuleb meelde tuletada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei vabasta tõsiasi, et konkreetses liikmesriigis ei esine mingit direktiiviga reguleeritud tegevust, seda liikmesriiki kohustusest kehtestada õigus- ja haldusnormid, et tagada kõigi selle direktiivi sätete nõuetekohane ülevõtmine (15. märtsi 1990. aasta otsus kohtuasjas C-339/87: komisjon vs. Madalmaad, EKL 1990, lk I-851, punkt 22; 16. novembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-214/98: komisjon vs. Kreeka, EKL 2000, lk I-9601, punkt 22; 13. detsembri 2001. aasta otsus kohtuasjas C-372/00: komisjon vs. Iirimaa, EKL 2001, lk I-10303, punkt 11, ja 30. mai 2002. aasta otsus kohtuasjas C-441/00: komisjon vs. Ühendkuningriik, EKL 2002, lk I-4699, punkt 15).

60

Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglikku dekreeti ei saa lugeda ühenduse seadusandja eesmärki järgivaks.

61

Viimase võimalusena väidab Belgia valitsus, et lisaks asjaolule, et 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi vastuvõtmine liikmesriikidele direktiivi ülevõtmiseks antud tähtaja jooksul ei kahjusta tõsiselt direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist, aitab see ka hõlbustada direktiivi rakendamist, kuna selle dekreediga kohustati lennuettevõtjaid tegema oma lennukipargi uuendamiseks vajalikke investeeringuid.

62

Tuleb meenutada, et kuigi Euroopa Kohtu praktika kohaselt ei pea liikmesriigid võtma meetmeid direktiivi ülevõtmiseks enne selleks ette nähtud tähtaja möödumist, tuleneb EÜ artikli 10 teisest lõigust kohaldatuna koos EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga ja ka direktiivist endast, et nimetatud tähtaja jooksul peavad liikmesriigid hoiduma selliste sätete vastuvõtmisest, mis võiksid tõsiselt kahjustada direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist (vt eelkõige 18. detsembri 1997. aasta otsus kohtuasjas C-129/96: Inter-Environnement Wallonie, EKL 1997, lk I-7411, punkt 45, ja 14. septembri 2006. aasta otsus kohtuasjas C-138/05: Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie, EKL 2006, lk I-8339, punkt 42).

63

Liikmesriigid ei või seega võtta direktiivi ülevõtmistähtaja jooksul vastu sätteid, mis küll taotlevad sama eesmärki, st õhusõidukite müra kahjuliku mõju all kannatavate inimeste arvu vähendamist, kuid takistavad kogu ühenduses ühetaoliste käitamispiirangute kehtestamist, ilma direktiivis ette nähtud tulemust tõsiselt kahjustamata.

64

Samas on selge, et Belgia valitsus on direktiivis ette nähtud ülevõtmistähtaja jooksul välja kuulutanud ja avaldanud 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi. Selle kuningliku dekreediga ei soovitud üle võtta kõnesolevat direktiivi, vaid kehtestada üleriigilisel tasandil ühtlustatud õiguslik raamistik õhusõidukite põhjustatud müra vähendamiseks, mis põhines määruses nr 925/1999 ette nähtud lähenemisel ehk käitamispiirangute kehtestamisel lähtuvalt mootorite kahekontuursuse astmest eesmärgiga keelustada lõplikult nende tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite käitamine, mis on ümbersertifitseeritud.

65

Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet, mis jõustus 1. juulil 2003 ehk vähem kui kolm kuud enne direktiivi ülevõtmistähtaja lõppu, tingis teatud tüüpi lennukite õigustamatult ebasoodsa kohtlemise ja mõjutas püsivalt selle direktiivi ülevõtmise ja kohaldamise tingimusi ühenduses. Tulenevalt selle dekreedi rakendamisest tingitud keelust käitada erinevaid lennukeid ei saa kõnesoleva direktiiviga ette nähtud müra mõju hindamisel võtta arvesse kõigi rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis sätestatud normidele vastavate lennukite põhjustatud häiringuid, mistõttu ei ole võimalik saavutada müra kontrollimise parendamist parimal võimalikul viisil, nagu näevad ette kõnesoleva direktiivi sätted.

66

Belgia valitsus väidab lisaks, et komisjon ei ole tõendanud, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet võib kaasa tuua niisuguse negatiivse tulemuse, kuna juhul, kui see dekreet oleks välja kuulutatud märtsis 2002, oleks selles sätestatud piirangud heaks kiidetud kui direktiivi avaldamisel jõus olevad meetmed, mis on hõlmatud direktiivi artiklis 7 sätestatud erandiga. Järelikult ei ole mõistlik väita, et tulenevalt tõsiasjast, et kuninglik dekreet kuulutati välja kuu aega hiljem, toob see kaasa kahjulikke tagajärgi, kuigi direktiivi ülevõtmiseks antud tähtaeg ei olnud möödunud.

67

Piisab, kui märkida selle kohta, nagu teeb ka komisjon oma repliigis, et see argument on täiesti hüpoteetiline ning Euroopa Kohus peab liikmesriigi kohustuste rikkumise hagi läbivaatamisel tegema otsuse üksnes juhtumi faktiliste asjaolude põhjal ja jätma kõrvale kõik oletused. Antud juhul tuleb märkida, et Belgia valitsus esitab oletuse, mille kohaselt võeti kuninglik dekreet vastu enne direktiivi vastuvõtmist.

68

Sellest järeldub, et 14. aprilli 2002. aasta kuninglik dekreet, mille Belgia Kuningriik võttis vastu direktiivi ülevõtmistähtaja jooksul, kahjustab tõsiselt selles direktiivis ette nähtud tulemuse saavutamist.

69

Neil asjaoludel tuleb komisjoni hagi pidada põhjendatuks.

70

Järelikult tuleb sedastada, et kuna Belgia Kuningriik võttis vastu 14. aprilli 2002. aasta kuningliku dekreedi, siis on ta rikkunud kohustusi, mis tulenevad direktiivist ja EÜ artikli 10 teisest lõigust koosmõjus EÜ artikli 249 kolmanda lõiguga.

71

Kodukorra artikli 69 lõike 2 alusel on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna komisjon on kohtukulude hüvitamist nõudnud ja Belgia Kuningriik on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud välja mõista Belgia Kuningriigilt.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab: