KOMISJONI TEATIS

Suunised katkestusseadmete olemasolu kindlakstegemise kohta tegelikus liikluses tekkivate heitkogustega (RDE) seoses tüübikinnituse saanud kergsõidukite ja raskesõidukite heitega ning rikkumisvastase kaitse kohta

(2023/C 68/01)

VASTUTUSE VÄLISTAMINE Käesolev teatis täiendab teatist C(2017) 352 final, mis käsitleb katkestusseadmete olemasolu RDE-eelsetes kergsõidukites. See kajastab tüübikinnituste ja turujärelevalve foorumi ekspertide kohtumistel peetud arutelusid. Kohtumistel osalesid komisjoni talitused ja liikmesriikide eksperdid. Teatise eesmärk on hõlbustada määruse (EÜ) nr 715/2007 (1) ja määruse (EÜ) nr 595/2009 (2) rakendamist vastavalt kergsõidukite ja raskesõidukite puhul. Teatis ise ei ole õiguslikult siduv. Õiguse siduv tõlgendamine peaks põhinema üksnes kõnealustel määrustel ja muudel kohaldatavatel õigusaktidel või -põhimõtetel, nagu komisjoni määrus (EL) 2017/1151 (3) ja komisjoni määrus (EL) nr 582/2011, (4) sealhulgas kõik neid muutvad õigusaktid. Teatise eesmärk on pakkuda abi ametiasutustele ja ettevõtjatele, esitades häid tavasid kohaldatava õiguse tõhusaks rakendamiseks. Üksnes Euroopa Liidu Kohus on pädev liidu õigust usaldusväärselt tõlgendama.

1.   Sissejuhatus

Katkestusseadme mõiste on sõidukite heidet käsitlevate Euroopa õigusaktide lahutamatu osa. Nii kergsõidukite katkestusseadmete määratlus kui ka keelamine (sealhulgas mõned erandid) on selgelt sätestatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 3 lõikes 10 ja artikli 5 lõikes 2. Raskesõidukite puhul on see keeld sätestatud määruse (EÜ) nr 595/2009 artikli 5 lõikes 3 (vt I lisa).

Teatavate katkestusseadmete ühilduvuse kohta on Euroopa Kohtule esitatud mitu eelotsusetaotlust. Euroopa Kohus on käsitlenud seda küsimust kohtuasjas C-693/18, kus Euroopa Kohus leidis, et katkestusseadmete kasutamise keelu erandit tuleb tõlgendada kitsalt (5). Lisaks on Euroopa Kohus kohtuasjades C-128/20, C-134/20 ja C-145/20 otsustanud, et katkestusseade, mis tavalistes sõidutingimustes töötas suurema osa aastast, et kaitsta mootorit kahju või õnnetuse eest ning tagada sõiduki ohutu kasutamine, ei saa kuuluda määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 5 lõike 2 punktis a sätestatud erandi alla (6).

2017. aasta alguses avaldas komisjon esimese juhendi heitekontrolli abistrateegia (AES) ja katkestusseadmete kasutamise hindamiseks (7) seoses kergsõidukite tüübiga, mis on saanud tüübikinnituse ilma tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) katseta. See esimene juhend sisaldas ka üksikasjalikke juhiseid AESi hindamiseks, mis hiljem sai õigusakti osaks ja mida seetõttu käesolevas dokumendis ei korrata.

Käesoleva dokumendi eesmärk on kehtestada nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite ebaseaduslike katkestusseadmete avastamise head tavad, täiendades esimest teatist ja pöörates erilist tähelepanu sõidukitele, mis on saanud tüübikinnituse Euro 6d ja 6d-temp ning Euro VI etappide A–E alusel.

Samal ajal käsitletakse käesolevas dokumendis ka vajadust kaitsta sõidukeid omavolilise muutmise eest, edendades turujärelevalve raames heitekontrollisüsteemide nõuetekohast katsetamist ja sõiduki läbisõidumõõdiku katsetamist.

Kõnealuse dokumendi eelnõu arutati liikmesriikidega jõustamisalase teabevahetuse FOORUMIS ja kõigi sidusrühmadega mootorsõidukite töörühmas. Saadi kommentaare ja neid võeti võimalikult palju arvesse.

A OSA. Katkestusseadmed ja AES

2.   Mõisted ja üldised kohustused

Kergsõidukite korral

Katkestusseadmete mõiste kergsõidukite korral on määratletud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 3 lõikes 10:

„Katkestusseade“ – konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel.

Katkestusseadmete kasutamise keeld ja erandid on sätestatud sama määruse artikli 5 lõikes 2:

Keelatud on kasutada katkestusseadmeid, mis vähendavad saastekontrollisüsteemide tõhusust. Keeldu ei kohaldata, kui:

a)	seade on vajalik mootori kaitsmiseks kahju või õnnetusjuhtumi eest ning sõiduki ohutuks kasutamiseks,

b)	seade töötab ainult kuni mootori käivitamiseni või

c)	tingimused sisalduvad olulisel määral katsemenetluses, mida viiakse läbi kütuseaurude ja summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontrollimiseks.

Keeldu tuleb siiski lugeda koos komisjoni määruses (EL) 2017/1151 sätestatud eeskirjadega heitekontrolli abistrateegiate kasutamise kohta.

Asjakohased mõisted on sätestatud määruse (EL) 2017/1151 artiklis 2:

Ja artikli 5 lõige 11:

Vastavalt määruse (EL) 2017/1151 IIIA lisale kohaldatakse järgmist:

Raskesõidukite korral

Raskesõidukite puhul on katkestusstrateegia mõiste määratletud määruse (EÜ) nr 595/2009 artikli 3 lõikes 8:

Järgnevalt tuleb mõistet katkestusseadmed lugeda nii, et see hõlmab ka raskesõidukite katkestusstrateegiaid. Katkestusstrateegiate kasutamise keeld on sätestatud samas määruses ehk määruse (EÜ) nr 595/2009 artikli 5 lõikes 3:

Oluline erinevus nende kahe määruse vahel on selles, et kergsõidukite puhul on katkestusseadmetele kehtestatud erandid, samas kui raskesõidukite puhul on UNECE eeskirja nr 49 (8) 6. versiooni 10. lisa punktis 5.1.2 nimetatud erandeid heitekontrolli abistrateegiate kasutamise kohta:

„Heitekontrolli abistrateegia ei tohi vähendada heitekontrolli tõhusust võrreldes heitekontrolli põhistrateegiaga tingimustes, mida on mõistlik eeldada sõiduki tavapärase töötamise ja kasutamise ajal, välja arvatud juhul, kui heitekontrolli abistrateegia vastab ühele järgmistest erijuhtudest:

a)	selle kasutamine sisaldub sõnaselgelt tüübikinnituskatsetes, sealhulgas käesoleva määruse VI lisa punkti 6 kohased tsüklivälise osa katsemenetlused ja käesoleva määruse artikli 12 kohased kasutusel olevaid sõidukeid/mootoreid käsitlevad sätted (9);

b)	see rakendatakse mootori ja/või sõiduki kaitseks kahjustumise või õnnetusjuhtumi eest;

c)	see on rakendatud ainult mootori käivitamise või soojenemise ajal käesoleva lisa kohaselt;

d)

selle rakendamise eesmärk on teha järeleandmisi üht tüüpi normitud heite heitekontrollis, et säilitada teist tüüpi normitud heite heitekontroll konkreetsetes keskkonna- või töötingimustes, mida tüübikinnituskatsetes või sertifitseerimiskatsetes põhimõtteliselt ei arvestata. Heitekontrolli abistrateegia rakendamine peab kokkuvõttes kompenseerima äärmuslike keskkonnatingimuste mõju viisil, mis tagab kõigi normitud heidete piisava heitekontrolli.“

3.   Põhjendus

3.1.    Kergsõidukite katkestusseadmed

Summutitorust väljuvate heitgaaside tase peab jääma allapoole heite piirnorme nii WLTP kui ka RDE katsetes, mis tehakse vastavalt määrusele (EL) 2017/1151. Katkestusseadme määratluse erandite kohaselt ei kohaldata katkestusseadme keeldu heitkoguste katsemenetlustes sisalduvate piirtingimuste piires. See erand kehtestati seetõttu, et mis tahes regulatiivse katse heitkogused peavad igal juhul jääma piirnormidest allapoole.

Seega on RDEga tüübikinnituse saanud sõidukite puhul, kuigi RDE piirtingimused on piisavalt ulatuslikud, endiselt suur katkestusseadmete oht katsetamata piirkondades, st väljaspool RDE piirtingimusi.

Keelatud katkestusseadmena tuleks käsitada ka katse tegemise tuvastamist ja sõiduki heitekäitumise sihipärast muutmist, et näidata väiksemaid heitkoguseid, kui muidu oleks tekkinud. Samamoodi kvalifitseeruks AES, mida ei ole deklareeritud ja seega hinnatud, automaatselt katkestusseadmeks. Seetõttu võivad järgmised katkestusseadmetele viitamised hõlmata AESi, mida ei ole deklareeritud ja mis ei ole tüübikinnitust saanud. Tüübikinnitusasutused peaksid esitama vastava deklareeritud ja tüübikinnituse saanud AESi taotluse korral turujärelevalveasutusele, (10) komisjonile või muudele tunnustatud kolmandatele isikutele, kes teevad asjakohaseid katseid.

Väärib märkimist, et katkestusseadmete kontrollimine võib hõlmata ka muud liiki heitekatseid, näiteks kütuseaurude katse (4. tüübi katse).

3.2.    Raskesõidukite katkestusseadmed

Määruse (EL) nr 582/2011 kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse (ISC) sätetega kehtestatakse PEMSi kasutavate sõidukite heitkoguste vastavustõendamine. Tüübikinnituse ja ISC katsete käigus tehtud näidiskatsega tagatakse, et mootori heitkogused jäävad allapoole heite piirnorme, mis annab kindluse, et sõiduk vastab nõuetele kõigis tavapärastes kasutustingimustes.

Keelatud katkestusseadmena/-strateegiana tuleks raskesõidukite puhul käsitada ka katse tegemise tuvastamist ja sõiduki heitekäitumise sihipärast muutmist, et näidata väiksemaid heitkoguseid, kui muidu oleks tekkinud. Samamoodi kvalifitseeruks AES, mida ei ole deklareeritud ja seega hinnatud, automaatselt keelatud katkestusseadmeks/-strateegiaks. Seetõttu võib järgmises tekstis katkestusseadmetele viitamine hõlmata AESi, mida ei ole deklareeritud ja mis ei ole tüübikinnitust saanud.

Kuigi PEMS-katsete lubatud katsetingimused on piisavalt ulatuslikud, on valdkondades, mida ei ole katsetatud, endiselt suur katkestusseadmete oht, mis võib siiski esineda väljaspool ISC-PEMSi lubatud katsetingimusi.

4.   Võimaliku katkestusseadme avastamine

Selleks et abistada liikmesriikide ametiasutusi nende kohustuste täitmisel, kehtestatakse käesolevas dokumendis katkestusseadmete avastamise metoodika. Peamised eesmärgid on:

—	tagada sõidukite valiku ja katkestusseadme kindlakstegemise katsete järjepidevus;

—	kehtestada soovituslik metoodika, mille eesmärk on tagada eri asutuste/laborite katsete ja hindamiste järjepidevus. Nimetatud metoodikaga kehtestatakse reguleerimata katsetingimused (või reguleerimata katsetingimuste kategooriad), mis võivad käivitada katkestusseadme.

4.1.    Sõiduki valimine

Kooskõlas määrusega (EL) 2018/858 (11) ning nende katsete ja ülevaatuste tegemisel peaksid asjaomased pooled (komisjon, asutused) võtma arvesse „riskihindamise osas kehtestatud põhimõtteid“, (12) mida arutatakse mootorsõidukite tüübikinnitust ja turujärelevalvet käsitlevate ELi õigusaktide jõustamisalase teabe vahetamise foorumil. Sel eesmärgil võib kontrollitavate sõidukite valimi moodustamiseks kaaluda mitut kriteeriumi.

—

Turuosa: eelistatavalt tuleks kasutada müügiarve, mis on kättesaadavad otse ELi liikmesriigis. Kergsõidukite puhul võib kasutada kõige viimases CO2 seireandmebaasis https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20 ja https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/vans-16(või selle viimases iga-aastases versioonis) sisalduvaid müügiandmeid. Nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite puhul on soovitatav, et katsed algaksid sõidukitest, mille müügiarvud on ELis suurimad. Siiski tuleb katsetada ka väiksema müügiarvuga sõidukeid, et suurendada katsetamise juhuslikkust.

—	Tehniline määratlus: teise kriteeriumina võiks kaaluda heite piirnorme, jõuseadme tehnoloogiat, kütust ja järeltöötlust.

—

Keskkonnamõju: teave sõidukite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kohta võib olla kättesaadav alternatiivsete meetodite abil, nagu kaugkatsed, pardamonitorid jne. Kuigi need andmed ei ole katkestusseadme olemasolu kinnitamise aluseks, annavad need teavet anomaalsete juhtumite tuvastamiseks. Kui need on usaldusväärselt kindlaks määratud (selgelt määratletud katsearuanded, sama aruande kohaselt katsetatud sõidukite suur arv), võivad need olla hea alus sõidukite keskkonnatoime kindlakstegemiseks ning neid võiks kasutada sõidukite valimiseks edasise katsetamise jaoks. Sõidukite võimaliku keskkonnatoime kindlakstegemiseks võib kasutada mitut tehnikat ja andmeallikat. Kahte neist soovitatakse ja tutvustatakse lühidalt allpool. Soovitatavad on järgmised meetodid.

—

Autopargi kaugseire pardaanduritega (nt NOx, mootor), mida nimetatakse ka lihtsustatud heitkoguste mõõtmise süsteemiks (Simplified Emissions Measurement Systems, SEMS). See võimalus võib olla vahemeetod suurte heitkoguste sidumiseks mootori ja sõiduki tööparameetritega, kuid andmete hindamise strateegiad tuleb veel kindlaks määrata.

—

Kaugmõõtmisseadmed (RSD) jälgivad paljusid sõidukeid kindlaksmääratud asukohas või teisaldatava seadmega (jälituskatse). Kaugmõõtmisseadmete andmete kasutamisega peaks kaasnema juurdepääs registriandmetele, et määrata kindlaks seos sõidukitüübi ja selle suhtes kohaldatavate heite piirnormidega. Saadud teave on ammendav, kui märkimisväärse arvu sama tüüpi sõidukite puhul on kindlaks tehtud kõrge heitetase.

Selliste andmete kättesaadavaks tegemiseks on ELi liikmesriikide turujärelevalve- ja tüübikinnitusasutuste eestvedamisel algatatud ELi jõustamisalase teabe vahetamise foorumi raames ühismeede kaugseire ja riskihindamise kohta seoses heitkoguste nõuetele vastavusega. Teadusprojektid CARES (13) ja NEMO (14) töötasid välja kasutajasõbralikud ja täpsed heite kaugseiresüsteemid. Selle meetme eesmärk on töötada välja metoodika RSD ja muude meetodite abil sõidukite heitkoguste andmete kogumiseks ja jagamiseks, et toetada sõidukitüübi valiku riskihindamismetoodikat.

Suurimate heitetekitajate kindlakstegemiseks võib kaaluda muid meetodeid, tingimusel et sõiduki keskkonnatoimet hinnatakse sarnastes katsetingimustes (nt sõidukite katsetamine laboris sõidutsüklites ja/või tingimustes, mis erinevad regulatiivsest katsest).

Õigusaktidega (15) nõutavad sõidukite andmed tuleb katsetamise võimaldamiseks teha kättesaadavaks kõigile asjaomastele pooltele (liikmesriigid, tehnilised teenistused, kolmandad isikud ja komisjon).

4.2.    Katkestusseadmete katsemetoodika ja tulemuste hindamine

4.2.1.   Sissejuhatus

Mootorsõidukite tüübikinnitust ja turujärelevalvet käsitlevate ELi õigusaktide jõustamisalase teabe vahetamise foorum vaatab käesolevas jaos esitatud metoodika korrapäraselt läbi. Tuginedes osalevate asutuste kogutsud uusimatele heiteandmetele, hinnatakse läbivaatamise käigus punktis 4.2.3.1 esitatud heite läviväärtuste sobivust.

Allpool on esitatud erinevad katsetamisvõimalused ja kõiki allesitatud meetodeid ei ole vaja kasutada iga katsesõiduki puhul. Pädev asutus või tunnustatud kolmas isik peaks iga juhtumi puhul eraldi otsustama, millised meetodid on kõige sobivamad, tuginedes asjakohasele riskihindamisele, milles võetakse arvesse võimalikku mittevastavust ja selle esinemise tõenäosust, ning muudele võimalikele näitajatele, näiteks juhtumi tõsidusele.

Katkestusseadmete (DD) otsimine võib hõlmata kahte juhtumit:

juhtum A „piiride tuvastamise DD“: seadmed/strateegiad, mis kasutavad käivitajatena praegu reguleeritud katsepiire või nende asendajaid (nt ümbritseva õhu temperatuur, kõrgus, teekonna kestus, kütusekulu ja sõidudünaamika vahemikud), või

juhtum B „katsete tuvastamise DD“: seadmed/strateegiad, mille käivitab katseseadmete olemasolu (nt vasturõhu suurenemine summutitorus, signaalid tagumistel ultrahelianduritel, andmesalvesti ühendamine pardadiagnostikaseadme porti) või sõiduki lokaliseerimine (st kõik, mis annab sõidukile teavet selle kohta, et seda katsetatakse maanteel summutitoru heitgaaside mõõtmiseks). Need katsete tuvastamise DDd kehtivad peamiselt PEMSiga tehtavate maanteekatsete puhul, kuna laboris katsetatavad sõidukid peavad tavaliselt kasutama spetsiaalset veojõustendi režiimi, et võimaldada heitekatseid ilma ohutusseadmeid jms käivitamata.

Mõlema juhtumi puhul kasutatud lähenemisviis on esitatud järgmises tabelis. Kuigi piiride tuvastamine on peamine fookus, ei saa jätta tähelepanuta uuringuid, mille eesmärk on avastada katsete tuvastamine, kuna selliste strateegiate nägemise oht võib aja jooksul suureneda.

Tabel 1

Katkestusseadmete eri juhtumid

	Juhtum A Piiride tuvastamine	Juhtum B Katsete tuvastamine
Katseseadmed	Vastavalt regulatiivsetele nõuetele (labor, PEMS)	Sõiduki piiratud häirimine (puudub ühendus sõiduki pardadiagnostikaseadme pordiga, võimalik, et heitgaasi voomõõtur puudub), näiteks: autode heitgaasivoolu mõõtmine, SEMS.
Katsetingimuste valimine.	Vastavalt punktile 4.2.2.1	Võimalus teha lisaks juhtumile A maanteekatseid eri kohtades vähendaks sõiduki asukohta kasutava strateegia riski.
Heiteandmete hindamine	Vastavalt punktile 4.2.3	Ad hoc

4.2.2.   Katsetamine juhtumi A suhtes (piiride tuvastamine)

4.2.2.1.   Katsetingimuste valik (variandid)

Kõigil juhtudel on vaja vähemalt katsetada sõidukit regulatiivsete meetodite kohaselt. See on oluline samm tagamaks, et sõidukil/mootoril ei oleks rikkeid, vale hooldamist ega muid sarnaseid probleeme, mis suurendaksid põhjendamatult heitkoguste taset.

Katkestusseadmete olemasolu avastamiseks vastavalt juhtumile A on vaja sõidukeid katsetada standardkatsetingimustest erinevates tingimustes, mida nimetatakse variantideks. Variandid ei moodusta fikseeritud kogumit, vaid on piiritlemata, sest on vaja kindlaks teha tehnika reageerimine keerukatele parameetritele, ning seega peavad tingimused olema mitteennustatavad.

Neid üldpõhimõtteid illustreeritakse tabelis 2 kergsõidukite- ja raskesõidukite puhul (16).

Tabel 2

Juhtumi A heitenormid, regulatiivsed heitekatsed ja võimalikud variandid

Heitenormid	Kohaldatav(ad) regulatiivne (regulatiivsed) heitekatse(d)	Võimalikud DD tuvastamise variandid
Kergsõidukid
Euro 5 Euro 6b,c	Uus Euroopa sõidutsükkel (NEDC) vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskirjale R83 (17)	Muudetud NEDC, muud tsüklid, kõikide katsestendi katsetamisele iseloomulike äratuntavate tingimuste kõrvaldamine (avatud kapott, rattad ei pöörle, GPS-signaali või ratta liikumise puudumine jne), lisaseadmete sisselülitamine, katsed maanteel.
Euro 6d-Temp Euro 6d	WLTP vastavalt ELi määrusele 2017/1151 RDE katsed vastavalt ELi määrusele 2018/1832	Muudetud WLTP, võrdluseks maantee-WLTP, muud tsüklid, kõikide katsestendi katsetamisele iseloomulike äratuntavate tingimuste kõrvaldamine (avatud kapott, rattad ei pöörle, GPS-signaali või ratta liikumise puudumine jne), lisaseadmete sisselülitamine. Maanteekatsed väljaspool RDE piirtingimusi (nt väljaspool RDE kõrguse ja/või temperatuuri ja/või sõidudünaamika vahemikke)
Raskesõidukite mootorid / raskesõidukid
Euro VI	WHTC terviksõidukite mootorite katsetamise ja PEMS-katse puhul komisjoni määruse (EL) nr 582/2011 (18) kohaselt.	Sõidukite maantee- või laborikatsed (nt samaväärne WHVC, mille faasid on eri järjekorras) väljaspool ISC lubatud tingimusi (nt väljaspool kõrgust ja/või temperatuuri)

Kui muuta seoses heitekatsega üht või mitut katseparameetrit, võib aktiveeruda üks või mitu järgmistest elementidest, mis võivad põhjustada heitkoguste suurenemist:

—	katkestusseade.

—

AES.

—	Mootori ja/või heitekontrollitehnoloogiate erinev füüsikaline reaktsioon, mis on tingitud loomulikust tingimuste muutumisest (nt komponentide soojenemist mõjutav ümbritseva õhu temperatuur), kuid mida tarkvara ei reguleeri tajutavatele signaalidele/parameetritele reageerimiseks (19).

Variandid on katsetingimuste kogumid, mille puhul võib täheldada heitkoguste ja seega ka seadmete/strateegiate mitmekesistumist. Katsete puhul, mis kestavad 30 minutit (tavapärane laboratoorne kestus) kuni 2 tundi (kergsõiduk) või isegi kolm tundi (raskesõiduk), võib täheldada AESi põhjustatud heitkoguste suurenemise mõju, kui:

—	AES/DD on aktiveeritud piisavaks ajaks;

—	vastav heitkoguste suurenemine ei ole statistiliselt tasandatud kogu katse koguheite suhtes.

Seepärast on soovitatav katsetamisel kasutada parimaid võimalikke variante: mida lühem, seda parem, et tuvastada AESi lühikesi aktiveerimisi, tingimusel et variandi minimaalne kestus on kooskõlas punktis 4.2 esitatud soovitatava tavaga. Kaaluda võib ka pika kestusega variante, näiteks olukordades, kus mootori koormus püsib pika aja jooksul suur (nt suure kasuliku kandevõime ja/või ronimise ja/või kiirteesõidu tingimused).

4.2.2.2.   Variantide kategoriseerimine

Selleks et hõlbustada eri variantide puhul saadud heitkoguste hindamist, loodi kategooriad, mis on seotud punktis 4.2.3.1 sätestatud läviväärtustega. See kehtib ainult juhtumi A (piiride tuvastamine) puhul.

—

1. kategooria hõlmab kõiki regulatiivseid katseid, nagu külm WLTP, külm ja kuum RDE linnasõidul ja katsetel kokku, reguleeritud ISC-HDV, ning mille suhtes kohaldatakse heite piirnorme. See kategooria hõlmab ka piiratud muudatustega katseid võrreldes reguleeritud tingimustega (nt töötav kliimaseade külma WLTP, kuuma WLTP, külma ja kuuma WHVC puhul): sellisel juhul ei tohiks reguleeritud katsetingimustest välja jäävad parameetrid märkimisväärselt muuta mootorisüsteemi füüsilist reaktsiooni).

—	Kategooria 2 hõlmab mitteregulatiivseid katseid, mille vahemaad on regulatiivsete katsete vahemaadega samas suurusjärgus.

—	3. kategooria hõlmab kõiki muid katseid, mis ei kuulu 1. ja 2. kategooriasse ega võimalda üllatuskatsete tegemist. See kategooria hõlmab ka katseid teha kindlaks, kas sõiduk kohandab oma strateegiat summutitoru heitgaasikatsete ajal (juhtum B).

Variandi määratlemisel ja selle omistamisel ühele kategooriatest peaks vastutav asutus hoolikalt kaaluma järgmisi karakteristikuid:

—

Variandi läbitud vahemaa (või kestus): minimaalne vahemaa (või kestus) peaks olema kooskõlas reguleeritud tingimustega kehtestatud väärtustega. Kergsõidukite puhul on minimaalne soovitatav vahemaa 16 km (st RDE-katse minimaalne reguleeritud vahemaa). Raskesõidukite puhul peab minimaalne soovitatav kestus vastama mootori tööle siirdekatsetsüklis. Hübriidsõidukite (nt pistikühendusega hübriidsõidukite) puhul tuleks arvesse võtta elektrirežiimis sõitmise osakaalu.

—	Võib kasutada lühemaid variante, kuid sellisel juhul ei kohaldata punktis 4.2.3.1 sätestatud läviväärtuseid ja vastu tuleks võtta ad hoc hindamisstrateegiad (vt punkt 4.2.3.2).

—	Sõiduki konditsioneerimine, st kui variant vastab katsele, mille puhul sõiduk on kohaldatava eeskirja määratluse kohaselt „külm“ (näide: WLTP esimene faas).

Tabel 3

Näited katsetamisvariantide kohta eri kategooriates

Kategooria	Kergsõiduk	Raskesõiduk
1	— WLTP — WLTP avatud kapotiga, alla lastud akende, sisse lülitatud tulede ja kliimaseadmega jne — RDE nõuetele vastavad marsruudid (kõik faasid või linnafaasid) mõõdukates või laiendatud tingimustes	— ISC-PEMSi nõuetele vastavad marsruudid kogu sõiduki katsetamiseks — WHTC mootorikatsed
2	— WLTP katserajal — WLTP labori variatsioonides ümbritseva õhu temperatuuril, katsetsükli valitud faaside kordamine — WLTP korduvate või muudetud järjestusega faasidega, kõik mis tahes ümbritseva õhu temperatuuril vahemikus –7 °C kuni +35 °C. — Muud laboritsüklid, nagu terviktsüklid või faasid (nt CADC (20), BAB (21), TfL (22)) — RDE nõuetele mittevastavad katsed (23), nt (24): — Sõidudünaamika liigsus. — Kumulatiivse kõrgusemuutuse liigsus. — Erikatsed, mis käsitlevad sõidutingimusi, mida ei saa RDE-katsega hõlmata, nt pikk kiirtee marsruut. — Väljaspool ümbritseva õhu temperatuuri ja/või kõrguse RDE piirtingimusi tehtavad katsed.	— WHVC laborikatsed sõidukite katsetamiseks — Muud laboritsüklid. (st mitu WHVCd koos muudatustega faaside järjestuses, nt U/R/M/M/R/U (25)) — ISC-PEMSi marsruudid, mis ei vasta nõuetele näiteks: — väikese kandevõime tõttu; — erikatsed, mis käsitlevad sõidutingimusi, mida ei saa ISC-PEMS-katsega hõlmata: lühike linnamarsruut, pikk kiirteemarsruut; — väljaspool ümbritseva õhu temperatuuri ja/või kõrguse ISC-PEMSi lubatud tingimusi tehtavad katsed.
3	Modifitseeritud kütuseaurude katse, pardadiagnostikaseadme funktsionaalsed kontrollid, heitgaasivoolu mõõtmine, RDE koos pardadiagnostikaseadme või SEMSiga ühendamisega ja ühendamata	Pardadiagnostikaseadme funktsionaalsed kontrollid, heitgaasivoolu mõõtmine, PEMS-katsed ilma pardadiagnostikaseadmega ühendamata

NB1:	näited katsemaatriksite kohta on esitatud III lisas.

NB2:	katsete liigitamise eest eri kategooriatesse vastutab tüübikinnitusasutus ja liigitust peab toetama tüübikinnituse ajal esitatav AESi deklaratsioon.

4.2.3.   Juhtumi A (piiride tuvastamine) katsetulemuste hindamine

Sõiduki summutitoru heitgaasid kogu katse (või katselõigu) jooksul tuleks väljendada heitkoguste suhtarvuna (ER). ER on määratletud kui sõiduki heitkogus katse ajal jagatuna kohaldatava heite piirnormiga (26).

Kergsõidukite puhul arvutatakse ER, võttes arvesse määruse (EL) 2017/1151 sätteid, nagu neid kohaldati tüübikinnituse andmise ajal. Reguleerimata heitkoguste (st punktis 4.2.2.2 määratletud 2. ja 3. kategooria) alla kuuluvate variantide puhul ei kohaldata laiendatud tingimuste ja/või CO2 korrigeerimisi.

Raskesõidukite puhul arvutatakse ER, võttes arvesse määruse (EL) nr 582/2011 sätteid, nagu neid kohaldati tüübikinnituse andmise ajal.

Saasteainete puhul, millel ei ole vastavustegureid ja mis on tegelikes sõidutingimustes reguleerimata (nt CO RDE-LDV katsete puhul), tuleb maanteel tekkivad heitkogused jagada kohaldatava piirnormiga. Sellisel juhul ei kasutata arvutatud ERi sõiduki nõuetele vastavuse kontrollimiseks, vaid pigem selleks, et hinnata, kas heitkogused on punktide 4.2.3.1 ja 4.2.3.2 kohaselt anomaalsed.

Tabel 4

Arvulised näited nr 1 ERi arvutamiseks: Kergsõiduk

	Mõõdetud heitkogused	Kohaldatav heite piirnorm (Euro 6, ottomootor)	PEMSi vastavustegur	ERi arvutamine
Laboratoorium (kott)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	–	ER = 35 / 60 = 0,58
Laboratoorium (Euro 6d sõiduki PEMS)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	1,43	ER = 35 / (60 × 1,43 ) = 0,41
Maanteel (Euro 6d sõiduki PEMS)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	1,43	ER = 35 / (60 × 1,43 ) = 0,41

Tabel 5

Arvulised näited nr 2: Raskesõiduk

	Mõõdetud NOx-heide	Kohaldatav heite piirnorm (Euro VI, survesüüde)	PEMS-ISC vastavustegur	ERi arvutamine
Maanteel (Euro VI sõidukite PEMS)	125 mg/kWh	460  mg/kWh	1,5	ER = 125 / (460 × 1,5 ) = 0,18

4.2.3.1.   Meetod A: ER versus heite läviväärtused (1. ja 2. kategooria)

Põhimõtteliselt on AESi sätete peamine eesmärk võimaldada sõiduki/mootori kaitset erakorralistel ja äärmuslikel käitamistingimustel ning ainult juhul, kui alternatiivsed meetodid/tehnoloogiad, mis AESi (27) ei vaja, ei ole kättesaadavad. Seepärast tuleks AESi heakskiitmisel tüübikinnitusasutuse poolt hoolikalt arvesse võtta AESi keskkonnamõju ja sagedust. AESi sagedust ja keskkonnamõju tuleks võimalikult suures ulatuses piirata.

See meetod A ei ole mingil juhul julgustus heite piirnormide ületamiseks, isegi reguleerimata tingimustel. Selle peamine eesmärk on tuvastada AESi olemasolu ja prioriseerida uurimisi. Allpool esitatud läviväärtused põhinevad kogemustel, mis on saadud eri heite piirnormide ja tehnoloogiatega sõidukite katseandmete kasutamisel. Heitkoguste suhtarvud, mis jäävad allapoole neid läviväärtuseid ja ületavad kohaldatavaid piirnorme (vastab läviväärtusele 1), võivad endiselt olla tingitud ebaseaduslikest strateegiatest. Määruse (EÜ) nr 715/2007 varasemate versioonide kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukite suhtes kohaldatakse eelmises teatises esitatud piirnorme.

Tabel 6

Heite läviväärtused Euro 6d-TEMP ja 6d (LDV) / Euro VI (HDV)

	Kategooria 1	Kategooria 2
Läviväärtus 1	1,05	1,3
Läviväärtus 2	1,3	2,5

Läviväärtuseid kohaldatakse kõigi reguleeritud saasteainete suhtes, välja arvatud THC (kui seda ei mõõdeta kergsõidukite puhul PEMSiga).

4.2.3.2.   Meetod B: ERi suhteline analüüs (kategooriad 2 ja 3)

Lisaks analüüsile, milles kasutatakse punktis 4.2.3.1 esitatud läviväärtuseid, võib ERi väärtusi võrrelda samade saasteainete ja variantide puhul nõuetekohaselt toimivate sõidukite kohta saadud väärtustega.

Seda meetodit kasutades võib sõiduki klassifitseerida statistilise võõrväärtusena niipea, kui selle heitkogused erinevad samades tingimustes tema tehnoloogiarühma puhul täheldatud heitkogustest. See lähenemisviis nõuab märkimisväärset hulka varasemaid heiteandmeid eri sõidukitelt.

Meetod peaks aja jooksul paranema, kuna korrektselt toimivate sõidukite pilt muutub üha suurema arvu katsetega selgemaks. Praegu võib seda kohaldada, kasutades kergsõidukite Euro 6d-TEMP ja 6d sõidukite kohta kogutud andmeid, näiteks Teadusuuringute Ühiskeskuse 2019. aasta heitearuandes esitatud andmeid (28).

4.2.3.3.   Otsuse diagrammid

4.2.4.   Üldine lähenemisviis juhtumile B (katsete tuvastamine)

Sel juhtumil käivitatakse seadmed/strateegiad PEMSi katseseadmete või sõiduki lokaliseerimise kaudu. Seepärast on soovitatav neid parameetreid muuta, kasutades parimaid olemasolevaid tavasid.

PEMS-katseseadmete tuvastamiseks: sõidukit tuleks eelistatavalt katsetada tingimustes (nt katserajal, milles kasutatakse punktis 4.2.2.1 soovitatud tsükleid), mis tagavad piisava korratavuse. See peaks võimaldama võrrelda katseid, mis on tehtud standardsete PEMS-seadmetega (koos EFMi ja OBD-ühendusega) ja mõõteseadmetega, mis on sõidukist täiesti sõltumatud (st puudub EFM ja OBD-ühendus, võimaluse korral lihtsamate seadmetega nagu SEMS).

Sõiduki lokaliseerimise tuvastamiseks peaks RDE nõuetele vastavate katsete tegemine eri kohtades ja asukohtade sagedane muutmine märgatavalt maandama selliste strateegiate kasutamise riski.

4.2.5.   Täiendav analüüs

4.2.5.1.   Üksikasjalik heitkoguste analüüs

Kui katsetulemused on heite läviväärtuste lähedal või selleks, et paremini mõista, mis tekitab AESi, võib katsetulemusi analüüsida ka osade kaupa, nt laborisõidutsüklite faasid, sõidutingimused maanteel (linnas, asulavälisel teel, kiirteel).

Näiteks selle analüüsi puhul võivad linna- ja kiirteesõidutingimuste heite suhtarvud tuua esile erinevad heitestrateegiad ja nende vastava tõhususe, sest mootori koormus on nende kahe tingimuse puhul märkimisväärselt erinev. Seda liiki täiendava analüüsi puhul ei saa tulemusi võrrelda dokumendis varem esitatud meetodiga A. Neid tuleks analüüsida suhtelisel viisil, st võrreldes tulemusi sama kütuse, heite piirnormi ja/või heitekontrollitehnoloogia kohta saadud parimate või halvimate juhtudega.

4.2.5.2.   Mootori juhtimismooduli analüüs

Kaheldavate katsetulemuste korral või kui on märke katkestusseadmete kasutamisest, võib kahtlust kinnitada või ümber lükata tarkvara analüüs. Mootori juhtimismooduli (ECM) tarkvara ja funktsionaalse raamistiku/tarkvara dokumentatsiooni avalikustamist nõutakse koos A2L ja Hex-failide täieliku komplektiga, milles tootja esitab ECM kohta tegelikult rakendatud muutuja ja andmeväärtused. ECMi tarkvara uuritakse seoses funktsioonidega, mis võivad põhjustada heite vähendamise süsteemide loata ümbersuunamist või seiskamist.

Võimalikke katkestusseadmeid saab kontrollida tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmisel, kontrollides heitekontrollisüsteemi toimimist eelnevalt tarkvaraanalüüside käigus kindlaks tehtud tingimustes (nt katalüsaatori soojendamise naasmine, ümbritseva õhu temperatuuri muutumine jne). Tarkvaraanalüüside tulemusi tuleks igal juhul kontrollida füüsiliste lisakatsetega PEMSi või muude sobivate mõõtevahenditega. Nende katsete tulemused võivad viia ka täiendavate vajalike tarkvaraanalüüside tegemiseni.

4.3.    Katsetamisvariantide ja hindamisstrateegiate läbivaatamine

Katsetamisvariandid (esitatud punktis 4.2), uuringute käivitamiseks soovitatavad läviväärtused (4.2.3.1) ja/või eri variantide puhul saadud heiteandmed, mida võib kasutada suhteliseks analüüsiks (4.2.3.2), ei tohiks püsida muutumatuna, vaid Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskus (JRC) vaatab need igal aastal läbi ja ajakohastab neid.

4.4.    Vastuvõetamatud heitekontrolli abistrateegiad (AES)

Allpool tabelis 7 esitatud AESe ei pea komisjon praegu vastuvõetavaks, kuna heitkogused on märgatavalt suurenenud või kahju vältimiseks on olemas paremad tehnoloogiad. Kooskõlas hiljutiste kohtuotsustega on tootja kohustatud kasutama tehnilisi seadmeid, mis suudavad vastata määruse (EL) 2017/1151 (29) piirnormidele, ning vajadus katkestusseadme järele võib esineda ainult siis, kui tüübikinnituse andmise ajal ei olnud muud tehnilist lahendust, mis võimaldanuks vältida mootori otsest kahjustamise või õnnetuse ohtu (30). Täiendavad tõendid on esitatud IV lisas.

Ainult juhul, kui vajadus on määruses (EL) 2017/1151 või määruses (EL) nr 582/2011 kirjeldatud meetodite alusel asjakohaselt põhjendatud, ja ainult erandjuhtudel võib tüübikinnitusasutus pidada selles loetelus esitatud AESi asjakohaseks.

Eeldatakse, et seda loetelu ajakohastatakse edaspidi uute juhtumitega, kui need ilmnevad, võttes arvesse riikide ametiasutuste esitatud tehnilist teavet, mis tuleneb nende endi kogemustest, ja selleks, et kajastada tehnika arengut.

Tabel 7

Vastuvõetamatute AESide näited  (33)

AES	Täheldatud käitumine:
Mootori kuumkäivitusel on heitgaasitagastust (EGR) või heitekontrolli vähendatud või desaktiveeritud rohkem, kui on kirjeldatud BESis (31)	Suurem heide kuumkäivitusel kui külmkäivitusel
Ümbritseva õhu temperatuuril üle –4 °C on heitgaasitagastust vähendatud või desaktiveeritud rohkem, kui on kirjeldatud (31) BESis (32)	Suurem heide temperatuuriakna alumises osas, kus EGRi määr võib väheneda kondenseerumise ja/või tahmumise vältimiseks
Kõrgel ümbritseva õhu temperatuuril on heitgaasitagastust vähendatud või desaktiveeritud rohkem, kui on kirjeldatud (31) BESis	Suurem heide temperatuuriakna ülemises osas, kus EGRi määr võib väheneda mootori ülekuumenemise vältimiseks
Parameetrid, mis ei ole otseselt seotud füüsilise nähtusega, mis võib nõuda AESi kasutamist, näiteks ajamõõteseade, pöörete arv minutis, sõiduki kiirus, mootori pöördemoment, kütusekulu jne	Sellise asendaja kasutamine, mis ei ole otseselt seotud loodusnähtusega (st sõiduki suur kiirus või ümbritseva õhu temperatuur, mida kasutatakse heitgaasitagastuse või selektiivse katalüütilise taandamise süsteemi tõhususe vähendamiseks, või EGRi väljalülitamine, et vältida kondenseerumist)
Reagendi doseerimise muutmine indutseerimisperioodi jooksul	Reagendi (AdBlue) doseerimist vähendatakse või peatatakse indutseerimisperioodi jooksul, mille tulemuseks on suurem heide kui BESi ajal, ilma veenva põhjenduseta
Bensiini rikastamine	Kütuse rikastamine, mida võib kasutada ülekuumenemise kaitseks mootori suure pöörlemissageduse korral See suurendab CO heidet dünaamilistes sõidutingimustes.

B OSA. Rikkumisvastane kaitse

5.   Läbisõidumõõdiku ja heitekontrollisüsteemide omavolilise muutmise kaitse

Heitekontrollisüsteemide omavoliline muutmine, (34) mille eesmärk on need eemaldada või muuta nende kasutamist ja suurendada sõiduki heitenäitajat, on kehtivate eeskirjadega sõnaselgelt keelatud (35).

Määruse (EL) 2017/1151 artikli 3 lõigetes 4 ja 5 ning I lisa punktis 2.3, milles käsitletakse elektroonilise süsteemi turvalisust käsitlevaid sätteid, nõutakse lisaks, et tootjad paigaldaksid süsteemid, mis hoiavad ära heitekontrollisüsteemide ja läbisõidumõõdiku ümbertegemise kergsõidukites. Sarnased sätted on esitatud määruse (EL) nr 582/2011 artikli 3 lõikes 8 ja X lisa punktis 2.1 raskesõidukite kohta.

Paljud tõendid on näidanud, et heitekontrollisüsteeme on omavoliliselt muudetud igat liiki mootorsõidukite puhul (36), (37), (38). Selle praktika kõige ilmsem põhjus on olnud majanduslik kasu sõiduki kasutajale, kes ei pea maksma reagendi eest ega asendama vigast tahkete osakeste filtrit, muud põhjused on võimsuse suurenemine või kütusekulu vähenemine. Samalaadne omavoliline muutmine toimub regulaarselt ka läbisõidumõõdiku (39), (40), (41), (42) puhul, samuti majandusliku kasu saamiseks, esitledes sõidukit kunstlikult uuemana. Teadusuuringute Ühiskeskuse aruandes „Sõidukite läbisõidumõõdik ja heitekontrollisüsteemid: digitaalne omavoliline muutmine ja vastumeetmed“) (43) on üksikasjalikult kirjeldatud edasisi võimalusi digitaalse omavolilise muutmise kõrvaldamiseks, mida on vaja edasi arendada. Seepärast on oluline, et tootjate võetud omavolilise muutmise vastaste meetmete nõuetekohast rakendamist kontrollitaks juba turujärelevalve käigus lihtsate katsetega.

5.1.   Rikkumisvastastele nõuetele vastavuse kontrollimise kavandatud metoodika 28

Heitekontrollisüsteemide metoodika

Kinnitamaks, et tootja on paigaldanud asjakohase rikkumisvastase kaitse heitekontrollisüsteemidega manipuleerimise eest, on oluline, et labor püüaks heitekontrollisüsteemi manipuleerida, kasutades vähemalt ühte turul olevatest heitekontrolli omavolilise muutmise süsteemidest iga katsetatud sõiduki puhul.

Kui manipuleerimine on teostatav, ei vasta sõiduk määruses (EL) 2017/1151 või määruses (EL) nr 582/2011 nõutud elektrooniliste süsteemide turvalisuse sättele, sest sõidukit saab omavoliliselt muuta.

Turujärelevalveasutused peaksid igal aastal püüdma heitekontrolli omavoliliseks muutmiseks kasutada eri süsteeme (nt AdBlue simuleerijad, diislikütuse tahkete osakeste filtrite eemaldamine, EGRi ja kolmeastmelise katalüsaatori füüsiline ja elektrooniline omavoliline muutmine jne), et käsitleda kõiki võimalikke omavolilise muutmise võimalusi. On asjakohane lisada tulemused ICSMSi, need avaldada, neid foorumil arutada ja need avalikustada.

Teise võimalusena võib labor välja töötada oma asjakohased kontrollid, et katsetada, kas heitekontrollisüsteemid on piisavalt kaitstud, näiteks tarkvaraanalüüs või muud keerukamad süsteemi turvakontrollid.

Läbisõidumõõdiku omavolilise muutmise metoodika

Kinnitamaks, et tootja on paigaldanud läbisõidumõõdikuga manipuleerimise vastase rikkumisvastase kaitse, on parim tava, et labor püüab läbisõidumõõdikuga manipuleerida, kasutades ühte turul kättesaadavatest asjakohastest vahenditest. Kui manipuleerimine on edukas, ei vasta sõiduk elektrooniliste süsteemide turvalisuse sättele, nagu on nõutud määruses (EL) 2017/1151, ning see tuleks tagasi kutsuda tarkvarauuenduseks, mis kõrvaldab omavolilist muutmist võimaldava puuduse.

Turujärelevalveasutused peaksid tulemustest ICSMSis (44) aru andma ja neid foorumil arutama. Sellised aruanded tuleks avalikustada.

---

(1)  ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.

(2)  ELT L 188, 18.7.2009, lk 1.

(3)  ELT L 175, 7.7.2017, lk 1.

(4)  ELT L 167, 25.6.2011, lk 1.

(5)  Otsus kohtuasjas C-693/18, punkt 112.

(6)  14. juuli 2022. aasta otsus kohtuasjades C 128/20, C 134/20 ja C 145/20, punkt 2.

(7)  KOMISJONI TEATIS „Juhend täiendava heitekontrollistrateegia ja katkestusseadmete kasutamise hindamiseks määruse (EÜ) nr 715/2007 (mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega) kohaldamise eesmärgil (C(2017) 352 final).

(8)  ELT L 171, 24.6.2013, lk 1.

(9)  Punkt a vastavalt määruse (EL) nr 582/2011 (mida on muudetud määrusega (EL) nr 133/2014) VI lisa punktile 4.

(10)  Määruse (EL) 2018/858 artikli 7 lõige 3.

(11)  ELT L 151, 14.6.2018, lk 1.

(12)  Määruse (EL) 2018/858 artikli 8 lõige 1.

(13)  CARES | City Air Remote Emission Sensing (cares-project.eu).

(14)  Projekt | Nemo (nemo-cities.eu).

(15)  Kergsõidukite puhul vastavalt määruse (EL) 2017/1151 artiklile 9 koostoimes kõnealuse määruse II lisa 1. liitega.

Raskesõidukite puhul vastavalt määruse (EL) nr 582/2011 artiklile 12 koostoimes kõnealuse määruse II lisaga.

(16)  Tabel ei ole ammendav. Seda tõlgendatakse olenevalt konkreetse tüübikinnituse tunnusega seotud eritingimustest.

(17)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A42019X0253&qid=1658915552410

(18)  Sellisel juhul piisab PEMS-katsest, et tõendada mootori vastavust WHTC nõuetele, ja mootori väljavõtmist on võimalik vältida.

(19)  Heide peab ka sel juhul vastama piirnormidele.

(20)  CADC: ühised Artemise sõidutsüklid (Common Artemis Driving Cycles).

(21)  BAB: ADACi kiirteetsükkel (Highway Cycle) (BAB 130).

(22)  TfL: Transport for Londoni tsükkel.

(23)  Mille minimaalne vahemaa on vähemalt 16 km, kuid mis ei vasta muudele nõuetele.

(24)  NB! Kavandatud variantide loetelu ei ole ammendav ja täpne katsetingimus sõltub tegelikus elus esinevatest sõiduolukordadest.

(25)  Katse kolm faasi on järgmised: U tähistab linna, R asulavälist ja M kiirteed.

(26)  Maanteel tehtavate heitekatsete suhtes kohaldatavad heite piirnormid sisaldavad täiendavaid marginaale PEMSi mõõtemääramatuse arvessevõtmiseks, nagu on ette nähtud asjakohastes määrustes.

(27)  Näiteks ennetav hooldus või voolukiiruse andur, et vältida ja avastada EGRi biosaastet.

(28)  Teadusuuringute Ühiskeskuse 2019. aasta kergsõidukite heitekatsed, https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2019-light-duty-vehicles-emissions-testing

(29)  Vt kohtuasja C-134/20 punkt 79.

(30)  Vt kohtuasja C-128/20 punkt 69.

(31)  Nagu on kirjeldatud laiendatud dokumendipaketis.

(32)  Kui seda ei kompenseeri muu(d) heitekontrollisüsteem(id).

(33)  Tüübikinnituste puhul, mis on antud pärast käesoleva dokumendi avaldamist.

(34)  „Omavoliline muutmine“ – sõiduki heitekontrollisüsteemi või jõuseadme, sealhulgas nende süsteemide mis tahes tarkvara või muude loogiliste juhtseadmete väljalülitamine, reguleerimine või ümbertegemine, mis tahtlikult või tahtmatult suurendab sõiduki heitenäitajat.

(35)  Määruse (EÜ) nr 595/2009 artikkel 7.

(36)  Šveitsi raskesõidukite kontrollide seisukorra aruanne, mitteametlik dokument GRPE-75–06, juuni 2017.

(37)  ACEA AdBlue emulaatori seminar, 5. detsember 2017.

(38)  Uuring NOx-ga manipuleerimise kohta raskesõidukites, Taani liiklusohutuse amet, 2018.

(39)  Uurimistegevus transpordi- ja turismikomisjoni jaoks – Läbisõidumõõdiku omavoliline muutmine: ennetamismeetmed. Uuring 2017.

(40)  https://www.fiaregion1.com/mileage-fraud/

(41)  https://unece.org/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-108-37e.pdf

(42)  Tachomanipulation bei Gebrauchtwagen erkennen | ADAC.

(43)  https://circabc.europa.eu/d/a/workspace/SpacesStore/079d3ad8-7121-4c8b-bb57-f5ba13c4407c/JRC%20Vehicles%20Odometer%20and%20Emission%20Control%20System%20Digital%20Tampering.pdf

(44)  Määruse (EL) 2018/858 artikli 12 lõige 1.