Komisjoni teatis hästi toimiva ja säästva reisijate kohaliku nõudetranspordi (taksod ja erarendisõidukid) kohta

(2022/C 62/01)

I. SISSEJUHATUS

Reisijate nõudetransport, st veoteenused, mida juht osutab reisija nõudmisel autoga, on olnud ja on jätkuvalt oluline osa kodanikele kättesaadavatest liikuvusvõimalustest. Neid teenuseid osutatakse tavaliselt takso ja/või juhiga erarendisõidukiga.

Viimastel aastatel on reisijate nõudetranspordi turgudel toimunud olulised muutused, eelkõige tehnoloogia arengu ja sõiduvahenduse tekkimise tõttu. Sõiduvahendus (1) tähendab konkreetse ja tavaliselt kohe osutatava veoteenuse tellimist veebi teel, enamasti nutitelefoni rakenduse kaudu. Sõiduvahendusettevõtted (2) viivad veebisaitide ja mobiilirakenduste kaudu omavahel kokku reisijad ja sõidukijuhid.

Liikmesriigid on seisnud silmitsi raske ülesandega töötada välja poliitika, võttes arvesse uusi tegutsemisviise, ärimudeleid ja turuosalisi reisijate nõudetranspordi sektoris. Riigid on kokku puutunud ka sõidukijuhtide tööalase staatuse ja sotsiaalsete õigustega seotud küsimustega, mis kerkisid esile koos sõiduvahendusettevõtete tekkimisega. Samal ajal püüab transpordisektor tervikuna vähendada oma heidet ja muutuda säästvamaks.

Seepärast on komisjon teatanud oma säästva ja aruka liikuvuse strateegias, (3) et ta otsib võimalusi, kuidas tagada, et reisijate nõudetransport (taksod ja juhiga erarendisõidukid) muutuks säästvamaks ja et selles sektoris pakutaks kodanikele tõhusaid teenuseid, säilitades samal ajal sujuvalt toimiva ühtse turu ning tegeledes sotsiaal- ja ohutusprobleemidega.

Komisjon korraldas kolm seminari, et paremini mõista kohapealset olukorda eri liikmesriikides, piirkondades ja linnades, olemasolevaid sõlmküsimusi, turuosaliste huve ning liikmesriikide seisukohti ja lähenemisviise probleemidele. Komisjon suhtles aktiivselt ka peamiste sidusrühmadega. Seminaride eesmärk oli koondada asjaomased sidusrühmad, et vahetada kogemusi ja parimaid tavasid. Esimene seminar leidis aset 2019. aastal ja tõi kokku sektori erinevad turuosalised, eelkõige sõiduvahendusettevõtete ning erarendisõiduki- ja taksoteenuste osutajate ühenduste esindajad. 2020. aastal korraldas komisjon teise seminari, et vahetada liikmesriikidega teavet sektoris esinevate probleemide kohta ning julgustada liikmesriike tegema koostööd ja õppima tundma teiste liikmesriikide regulatiivseid lähenemisviise. 2021. aastal kutsus komisjon era- ja avaliku sektori sidusrühmi üles arutama reisijate nõudetranspordiga seotud küsimusi ja raskusi. Käesolevas dokumendis on arvesse võetud teavet, mis koguti nende seminaride kaudu nii sidusrühmadega peetud aruteludel kui ka muul viisil.

Komisjon esitab käesolevas teatises soovitused takso- ja erarendisõidukite sektori reguleerimise kohta, et tagada kodanikele piisav ja ohutu kohaliku tasandi liikuvus, muuta see sektor säästvamaks ning edendada Euroopa rohelise kokkuleppe ning säästva ja aruka liikuvuse strateegia eesmärkide saavutamist. Teatises selgitatakse, et meetmed, mille liikmesriigid (nii valitsuse ja seadusandjate kui ka piirkondlike ja kohalike omavalitsuste tasandil) takso- ja erarendisõidukite sektori reguleerimisel kehtestavad, peavad olema kooskõlas ühtse turu aluseks olevate põhivabadustega. Eeskirjad peavad olema proportsionaalsed taotletava eesmärgiga. Komisjon rõhutab, et samal ajal on väga tähtis, et liikmesriigid kannaksid hoolt selle eest, et kõigile, kes tegutsevad reisijate nõudetranspordi sektoris, on tagatud piisaval tasemel sotsiaalsed õigused ja õiguskindlus nende tööalase staatuse osas.

A. Kiire ülevaade hiljutistest muutustest

Reisijate nõudetransport, eriti viis, kuidas sõidukeid tellitakse, välja saadetakse ja kasutatakse, on aja jooksul märkimisväärselt arenenud. 20. sajandil, enne mobiilside väljaarendamist, osutasid paljudes liikmesriikides reisijatele nõudetransporditeenuseid rangelt reguleeritud taksod (4). Samal ajal oli mitmes liikmesriigis lubatud osutada reisijatele nõudetransporditeenuseid autoga, mille puhul ei kehtinud taksode suhtes kohaldatavad eeskirjad, kuid mis tuli ette tellida, mistõttu oli hõlmatud vaid broneeritavate teenuste turg. Vanasti esitati tellimus tavaliselt lauatelefoni või faksi teel või isiklikult kohale minnes. Seega planeeriti erarendisõiduki kasutamine üldjuhul varakult ja sageli pikema vahemaa jaoks kui vahemaad, mille jaoks kasutati taksot, või siis erilise sündmuse korral.

Liikmesriigid peavad hästi toimivat ja ligipääsetavat reisijate nõudetranspordi turgu üldjuhul väga oluliseks. Taksosid on sageli peetud ühistranspordisüsteemi osaks ja/või on neile omistatud avaliku teenuse osutaja funktsioon. Tihti väidetakse, et hästi toimiva taksoturu olemasolu on üldistes huvides. Taksod on üldiselt rangemalt reguleeritud kui erarendisõidukid. Sageli kohaldatakse nende suhtes eeskirju, mis käsitlevad äratuntavust, (5) samuti eeskirju fikseeritud hindade ja taksomeetrite kohta (6) ning teenindamiskohustust (7). Taksot on olnud võimalik hankida tänavalt ja taksopeatusest, (8) aga ka tellimise teel, samal ajal kui erarendisõidukite teenuseid, nagu märgitud, on pakutud vaid broneeritavate teenuste turul (9).

Sõiduvahendusettevõtete tekkimisega, millega tekitati taksode ja erarendisõidukite vahel üha suurenev konkurents, on olukord radikaalselt muutunud. Tänu tehnilisele arengule, ennekõike nutitelefonidele, geolokaliseerimise võimalustele ja üldsuse lihtsale juurdepääsule internetile on teenuse broneerimisest saanud sisuliselt kohe osutatava teenuse tellimine, millega on hägustunud erinevused taksode ja erarendisõidukite vahel (10). Lisaks määrasid varem taksosõidu hinna kindlaks ametiasutused ning erarendisõiduki teenuse hinnas oli võimalik kokku leppida teenuseosutajal ja kliendil. Tänapäeval, kui erarendisõiduk hangitakse rakenduse vahendusel, on sõiduvahendusettevõte tavaliselt see, kes määrab kindlaks osutatava teenuse hinna, tavaliselt kasutades selleks algoritmi (11).

Tänu sellele arengule ja sõiduvahendusettevõtteid saatnud edule laekub reisijate kohaliku nõudetranspordi sektoris, kus varem osutati veoteenuseid peamiselt kohalikul tasandil, veoteenuse tellimusi ka üleeuroopalistelt ja üleilmsetelt ettevõtetelt, kes kasutavad keerulisi tehnoloogialahendusi ja algoritme. Taksoteenuste osutajad on sellest teenuste tellimise viisist eeskuju võtnud ja kasutavad samuti tellimisrakendusi (kui see on seadusega lubatud), mis toimivad sarnasel viisil. Kliendile nähtavad erinevused on siiski alles jäänud, eelkõige fikseeritud hindadest tulenevas hinnakujunduses (12).

Nutitelefonides kasutatavad taksotellimisrakendused on üldiselt suurendanud takso- ja erarendisõidukite teenuste osutamise kvaliteeti ja tõhusust. Madalamad hinnad ning võimalus tellida erarendisõiduk või takso tänu geolokaliseerimisteenuseid kasutavatele rakendustele veebi teel on saanud kasutajate heakskiidu ja toonud kaasa nõudluse suurenemise. Hiljutise Eurobaromeetri uuringu (13) kohaselt tajuvad kasutajad traditsioonilisi taksoteenuseid ja erarendisõidukite teenuseid sarnast liiki teenustena, pidades mõlema puhul positiivseks kättesaadavust ja tellimise lihtsust.

B. Praegused probleemid

Reisijate nõudetranspordi sektoris toimunud areng ning uute turuosaliste ja ärimudelite tekkimine on kaasa toonud ka pinged ja erinevad seadusandlikud meetmed liikmesriikides. Konkreetset ELi õigusakti selles valdkonnas ei ole. Kui kliendid on uued teenused üldjuhul heaks kiitnud, siis taksojuhid ja taksode käitajad (14) on olnud hädas suurenenud konkurentsiga. Taksoettevõtjatele tundub, et nad on ebasoodsas olukorras, võttes arvesse konkurentsieeliseid, mis on sõiduvahendusrakendusi kasutavatel erarendisõidukite käitajatel, kes ei pea järgima samu rangeid eeskirju. Erarendisõidukite käitajad omakorda tunnevad end ebasoodsas olukorras olevat eeskirjade tõttu, mida nad peavad aegunuks ja milles nad näevad vaid takistust tõhusale ja säästvale tegutsemisele.

Samal ajal väljendatakse sageli muret sõidukijuhtide töötingimuste pärast ja platvormide kaudu töötavate inimeste, eelkõige sõiduvahendusrakenduste kaudu töötavate erarendisõidukite juhtide tööalase staatuse pärast. Töötingimused, sotsiaalsed õigused ja tööalase staatusega seotud küsimused on väga olulised ja puudutavad mitmesuguseid platvormide kaudu pakutavaid teenuseid, nagu toidu kättetoimetamine, IT-teenused või tõlketeenused, mistõttu on õigustatud platvormitööd käsitlev eraldi algatus. Seepärast püüab komisjon parandada platvormide kaudu töötavate inimeste töötingimusi uue ELi algatuse kaudu.

Selle komisjoni algatusega püüeldakse paremate töötingimuste poole, et tugevdada sotsiaalset Euroopat, rakendades platvormitöö heaks kõik digiteerimise hüved. Algatus hõlmab ettepanekut võtta vastu direktiiv, milles sätestatakse meetmed platvormide kaudu töötavate inimeste töötingimuste parandamiseks. Ettepanek sisaldab meetmeid, mille eesmärk on tagada, et platvormide kaudu töötavatel inimestel on – või et neil on võimalik saada – õige tööalane staatus, võttes arvesse nende tegelikku seost platvormiga, ning et neil on juurdepääs kohaldatavatele töötajate ja sotsiaalkaitse õigustele, samuti meetmeid, millega tagada platvormitöö kontekstis toimuva algoritmilise juhtimise (15) korral õiglus, läbipaistvus ja vastutus, ning meetmeid, millega suurendada platvormitöö valdkonnas toimuvate muudatuste läbipaistvust ja jälgitavust ning teadlikkust nendest muudatustest, ja meetmeid, millega paremini tagada kohaldatavate eeskirjade täitmine kõigi inimeste jaoks, kes töötavad platvormide kaudu, sh nende jaoks, kes töötavad piiriüleselt. Õiguskindlus tööalase staatuse osas ja algoritmilise juhtimise selgus on väga olulised kõigi asjaomase sektori sidusrühmade jaoks, et olla edukas.

Tööalase staatuse küsimuse kõrval seisavad erarendisõidukite juhid ja käitajad ning sõiduvahendusettevõtted sageli silmitsi ka muu õigusliku ebakindlusega, kuna liikmesriikidel on raskusi nende uute osaliste ja käitamisviiside jaoks sobiva poliitika ja õigusliku lähenemisviisi leidmisel. See õigusselguse ja prognoositavuse puudumine heidutab ettevõtjad ja investeerijaid ning tekitab segadust kodanike seas.

Lisaks murele, mida väljendavad turuosalised, tõstatavad need uued teenused ka hulga muid küsimusi, mis on seotud avaliku ruumi kasutamise, liiklusohutuse, vastutuse, kindlustuse, reisijate ja sõidukijuhtide turvalisuse ning erinevate liikuvusteenuste üldise lõimimisega sidusasse linnalisse liikumiskeskkonda. Viimastel aastatel on mitmes uuringus ja aruandes heidetud valgust sõiduvahendusettevõtete edust tingitud arengule asjaomases sektoris, sektoris esinevatele probleemidele ning sektori sotsiaalsele, majanduslikule, linnaruumiga seotud ja keskkonnamõjule ning soovitatud poliitilisi lähenemisviise (16). Neis uuringutes ja aruannetes on eraldi uuritud ka sõiduvahendusettevõtete tekkimise mõju liikluse mahule (17) ja keskkonnale (18).

C. Reisijate nõudetranspordi Euroopa mõõde

Ehkki reisijate nõudetransport on olnud tavaliselt kohalik küsimus, on suurenenud selle rahvusvaheline ja ELi mõõde. Rahvusvahelised ja Euroopa sõiduvahendusettevõtted on laiendanud oma tegevust mitmesse liikmesriiki. Sidusrühmade väitel on erinevate eeskirjade arvukuse ja mõne eeskirja sisu tõttu turuosalistel väga keeruline alustada tegevust teises liikmesriigis.

Kuna rahvusvahelised ja Euroopa sõiduvahendusettevõtted tegutsevad mitmes ELi liikmesriigis, kuna Euroopa liikuvad kodanikud ootavad usaldusväärseid, ohutuid ja kvaliteetseid veoteenuseid ELi linnades ning kuna teadlikkus transpordisektori osakaalust kliimamuutustes aina suureneb, on reisijate nõudetransport arenenud kohalikust küsimusest küsimuseks, millel on ka ELi mõõde.

Seda üha suuremat Euroopa mõõdet kajastavad mitu Euroopa Liitu Kohtus algatatud kohtuasja. Neis kohtuasjades käsitles Euroopa Kohus küsimusi, mis puudutasid teatavate ELi õigusaktide kohaldatavust sõiduvahendusettevõtete suhtes, ning pidi seetõttu hindama, kas konkreetsed ettevõtted liigituvad veoteenust või infoühiskonna teenust osutavaks ettevõtteks (19). Kohus ei ole siiski hinnanud eeskirju, millega reguleeritakse asjaomast transporditegevust, nimelt eeskirju, mis käsitlevad otseselt taksosid ja erarendisõidukeid (20).

Takso- ja erarendisõiduki teenuste osutaja kutsealal tegutsema pääsemist reguleerivad eeskirjad on liikmesriigiti, piirkonniti ja isegi linnati erinevad. Sama kehtib sel kutsealal tegutsemist reguleerivate eeskirjade puhul. Kutsealal tegutsema pääsemise eeskirjad on näiteks sõidukilitsentsidega seotud kvoodid, sõidukijuhilt nõutav kvalifikatsioon ja tingimused, mis peavad olema täidetud, et saada luba asutada käitaja. Kutsealal tegutsemise eeskirjade hulka kuulub näiteks garaaži naasmise eeskiri ja kohustuslik ooteaeg. Kuigi see on osalistele, kes soovivad tegutseda eri turgudel ja erisuguste õigusraamistike alusel, koormav, võivad eeskirjad loomulikult erineda ja kajastada erinevaid poliitikavalikuid, võttes arvesse kohalikke traditsioone ja olusid.

Liidu kehtiva õiguse kohaselt määravad teenuste osutamise tingimused kindlaks liikmesriigid kooskõlas aluslepingute üldeeskirjadega (21). Isegi kui asjaomast sektorit reguleerivat liidu eriõigusakti ei ole, peavad liikmesriigid järgima aluslepinguid ja austama nendega tagatud põhivabadusi.

ELi toimimise lepingu artikkel 56 teenuste osutamise vabaduse kohta ei ole kohaldatav veoteenuste suhtes, kuna ELi toimimise lepingu artikli 58 lõikes 1 on sätestatud, et „[t]ransporditeenuste osutamise vabadust käsitletakse transpordi jaotise sätetes“ (22). Paraku ei ole konkreetseid ELi meetmeid reisijate nõudetranspordi valdkonnas aluslepingu transpordiga seotud sätete alusel seni vastu võetud.

Samas kuuluvad veoteenused ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamisvabaduse kohaldamisalasse. ELi toimimise lepingu artikliga 49 välistatakse iga riiklik meede, mis isegi siis, kui see on kohaldatav ilma kodakondsusel põhineva diskrimineerimiseta, võib takistada liidu kodanikel asutamisvabaduse teostamist või muuta selle nende jaoks vähem atraktiivseks (23). See tähendab, et mõned taksode ja erarendisõidukite juhtide ja käitajate suhtes kohaldatavad eeskirjad, mille liikmesriigid on vastu võtnud, võivad piirata asutamisvabadust. Liikmesriigid võivad sellegipoolest õigustada asutamisvabaduse piiramist õiguspärase eesmärgiga (ülekaalukad avaliku huviga seotud põhjused), tingimusel et piirangud on mittediskrimineerivad ja sobivad taotletava eesmärgi saavutamiseks ning nendega ei minda kaugemale, kui on vaja selle eesmärgi saavutamiseks (24).

D. Vajadus turu reguleerimise järele

Liikmesriikide õigusraamistikud peaksid tagama õiglased võimalused kõigile praegustele ja uutele turuosalistele ning nendevahelise õiglase konkurentsi. Praegu võistlevad erarendisõidukid ja sõiduvahendus taksodega, kuid omavahel konkureerivad pigem süsteemid kui turuosalised. Nagu eespool märgitud, tajuvad kasutajad traditsioonilisi taksoteenuseid ja erarendisõidukite teenuseid üsna sarnast liiki teenusena. Kasutajad pööravad tähelepanu kättesaadavusele ja hinnale, kui neil on vaja ühest kohast teise jõuda. Nagu eespool osutatud, on taksod üldiselt rangemalt reguleeritud kui erarendisõidukid. Sageli kohaldatakse nende suhtes eeskirju, mis käsitlevad äratuntavust, samuti eeskirju fikseeritud hindade ja taksomeetrite kohta ning teenindamiskohustust. Erarendisõidukid seevastu ei pea kinni pidama ametiasutuste kindlaks määratud hindadest ning nad võivad – sõltuvalt asjaomases liikmesriigis kehtestatud eeskirjadest – kliente valida ja nende teenindamisest keelduda; (25) mõnes liikmesriigis on nad siiski kohustatud naasma pärast veoteenuse osutamist garaaži või ootama teatud aja pärast tellimuse saamist ja enne teenuse osutamist.

Õigusraamistikud peaksid võimaldama kasutada täielikult ära digiteerimise ja muu innovaatilise tehnoloogia hüved, millega suureneb tõhusus, näiteks paraneb sõidukite kasutamine, lühenevad ooteajad ja väheneb ilma reisijata läbitavate kilomeetrite arv. Mitu liikmesriiki on oma süsteemi juba muutnud ja nende kogemustest on palju õppida. Liikmesriigid peaksid vaatama koos sektori esindajate ja sotsiaalpartneritega läbi oma reisijate nõudetranspordi valdkonnas kehtivad eeskirjad, kandmaks hoolt selle eest, et reisijatel on juurdepääs säästvatele, arukatele ja vastupidavatele liikuvusteenustele, mis on ka kättesaadavad, taskukohased, juurdepääsetavad, usaldusväärsed, kvaliteetsed, ohutud ja turvalised, ning et nende eeskirjad on kooskõlas liidu õigusega.

Lõpetuseks tuleks täielikult ära kasutada reisijate nõudetranspordi sektori potentsiaal aidata saavutada eesmärk vähendada transpordi CO2 heidet ja edendada liikuvusvajaduste rahuldamist. Transpordi CO2 heite ja keskkonnamõju vähendamine on väga oluline. Reisijate nõudetranspordi sektor peab täitma selles oma rolli. Lühidalt öeldes on vaja keskkonnahoidlikku reisijate nõudetransporti, mis on lõimitud ühistransporti.

II. EESKIRJADE LÄBIVAATAMINE JA AJAKOHASTAMINE ÕIGUSRAAMISTIKU PARANDAMISEKS

Eespool toodut arvesse võttes on oluline, et liikmesriigid vaataksid läbi oma reisijate nõudetranspordi turgudel kehtivad eeskirjad, et tagada kodanikele kättesaadavad, taskukohased, usaldusväärsed, kvaliteetsed, ohutud ja turvalised veoteenused. Samuti peaksid liikmesriikide õigusraamistikud võimaldama välja kujuneda hästi toimivatel turgudel, mis on avatud uutele innovaatilistele ärimudelitele ja pakuvad ka töövõimalusi, sealhulgas neile, kellele võib kasuks tulla paindlik tööaeg. Pidades silmas vajadust saavutada kliimaeesmärgid, on väga tähtis, et reisijate nõudetransport aitaks leevendada transpordi keskkonnamõju, liikudes heiteta sõidukite kasutamise poole ning hõlbustades ühistranspordi kasutamist ja aktiivset liikuvust. Õigusraamistikud peaksid aitama kaasa sellele, et reisijate nõudetranspordi teenused on kättesaadavad ilma diskrimineerimiseta. Need teenused peaksid olema ligipääsetavad kõigile, sealhulgas inimestele, kellel ei ole nutitelefoni, näiteks eakad, kirjaoskamatud, krediitkaardita isikud ning ka puudega või piiratud liikumisvõimega isikud. Samuti on tähtis, et veoteenust oleks võimalik varakult broneerida, et inimesed saaksid otsida omale muu transpordivahendi, kui nõudetranspordi teenus ei ole vajalikul ajal (nt kindlal ajal lennujaama või haiglasse sõiduks) kättesaadav. Peale selle peaksid õigusraamistikud ja naaberliikmesriikide vaheline koostöö hõlbustama piiriülest reisijate nõudetransporti asjaomaste liikmesriikide vahel.

Ei tohiks unustada, et taksojuhid ja erarendisõidukite juhid – olenemata sellest, kas nad töötavad või ei tööta sõiduvahendusrakenduse kaudu – vajavad õiguskindlust oma õiguste ja kohustuste osas. Seetõttu on oluline ka see, et eeskirjad ja algoritmid, sealhulgas need, mis on seotud hinna määramisega, on läbipaistvad ja arusaadavad ning et neid kasutatakse õiglasel ja vastutustundlikul viisil.

Lähiaastail areneb kõnealune sektor edasi. Seega peavad õigussüsteemid olema paindlikud ja neis tuleb arvestada ka tulevase arenguga; need peavad olema avatud uutele leiutistele ja innovaatilistele ärimudelitele, ent tagama samal ajal veoettevõtjatele, sõidukijuhtidele ja kasutajatele ning sõiduvahendusettevõtetele õiguskindluse.

Liikmesriikide eeskirjad taksode ja erarendisõidukite kohta – olgu need kehtestatud riigi, piirkonna või kohalikul tasandil – võivad kujutada endast ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamisvabaduse piirangut (26). Asutamisvabaduse piirang peab olema kohaldatav ilma kodakondsusel põhineva diskrimineerimiseta ja sellel peab olema ülekaalukas avaliku huviga seotud põhjus. Lisaks peab piirang olema sobiv taotletava eesmärgi saavutamiseks ja sellega ei tohi minna kaugemale, kui on vajalik selle eesmärgi saavutamiseks (27).

Pidades silmas peamisi eesmärke – tagada Euroopa kodanikele säästev ja arukas transport, leevendada transpordi keskkonnamõju ning tagada selles sektoris asutamisvabadus – on järgmistes soovitustes keskendutud reisijate nõudetranspordi reguleerimise põhielementidele.

A. Soovitused kutsealale tegutsema pääsemise kohta

Liikmesriikide riigi, piirkonna või kohaliku tasandi eeskirjad taksojuhi / erarendisõiduki juhi kutsealale ning taksode/erarendisõidukite käitaja kutsealale tegutsema pääsemise kohta, nagu litsentsi nõudmine ja vajaliku litsentsi saamise tingimused, võivad kujutada endast turulepääsu takistavat tõket ja asutamisvabaduse piirangut, mistõttu peavad selliste eeskirjade puhul olema täidetud õigustatuse kriteeriumid (28).

1. Nõuded sõidukijuhtidele

—	Nõuded selle kohta, kuidas saada reisijate nõudetranspordi teenust osutavaks sõidukijuhiks, peaksid olema lihtsad ja nendega ei tohiks minna vajalikust kaugemale.

Liikmesriikide nõuded sõidukijuhtidele hõlmavad sageli juhiloa ja teatava sõidukogemuse olemasolu, karistusregistri ja liiklusohutuse registri kontrolli, teadmisi asjaomase valdkonna, elektrooniliste positsioneerimissüsteemide ja esmaabi kohta ning suutlikkust osutada teenuseid puudega või piiratud liikumisvõimega inimestele.

Nende riigi, piirkonna ja/või kohaliku tasandi nõuetega nii taksojuhtidele kui ka erarendisõidukite juhtidele ei tohiks minna kaugemale sellest, mis on praegu vajalik, ning neis ei tuleks rõhku panna varem vajalikele teadmistele (nt üksikasjalikud teadmised geograafiast), hindamata nende teadmiste vajalikkust praegu, mil on kasutusel rakendusepõhine tellimine ja navigeerimine. Pigem tuleks neid nõudeid kohandada vastavalt praegustele vajadustele, näiteks käsitleda marsruutimisrakenduste kasutamist. Selliste nõuetega ei tohiks minna kaugemale sellest, mis on vajalik ohutute, turvaliste ja kvaliteetete reisijateveoteenuste osutamiseks, ning neid ei tuleks kasutada kvalifitseeritud sõidukijuhtide arvu piiramiseks.

2. Nõuded käitajatele

—	Nõuded selle kohta, kuidas saada reisijate nõudetranspordi teenuseid osutavate sõidukite käitajaks, peaksid olema lihtsad ja nendega ei tohiks minna vajalikust kaugemale.

Liikmesriikide riigi, piirkonna või kohaliku tasandi nõuded, mis peavad olema täidetud, et hakata käitajaks, võivad kujutada endast asutamisvabaduse piirangut. Käitajaks kvalifitseerumise nõuded võivad hõlmata näiteks finantssuutlikkust, kriminaalkaristuse puudumist ja maksukohustuste täitmist, tingimusel et nõuded on kavandatud õiguspärase eesmärgi saavutamiseks ja nendega ei minda kaugemale, kui on vajalik selle eesmärgi saavutamiseks.

Pidades silmas nõuet taotleda õiguspärast eesmärki ning järgida vajalikkuse ja proportsionaalsuse põhimõtet, võib olla keerulisem õigustada nõudeid, mis on seotud näiteks masinapargi suuruse (minimaalne/maksimaalne sõidukite arv), töötajate arvu, käitajale kuuluvate litsentside miinimum- ja maksimumarvu või tööruumidega, ning sätet, et takso- või erarendisõiduki litsents võib olla üksnes füüsilisel (mitte juriidilisel) isikul.

3. Nõuded sõidukitele

—	Reisijate nõudetranspordis kasutatavad sõidukid peaksid muutuma säästvamaks.

Taksod ja erarendisõidukid läbivad tavaliselt rohkem kilomeetreid kui isiklikud sõiduautod. Seetõttu on tähtis, et reisijate kohalikus nõudetranspordis kasutataks säästvamaid sõidukeid ja liigutaks heiteta sõidukite kasutamise poole. Selle saavutamiseks võib näiteks siduda uued või uuendatud takso- ja erarendisõiduki litsentsid nõuetega, mis käsitlevad sõiduki tekitatavat heidet, teha kättesaadavaks täiendavad litsentsid heiteta sõidukite jaoks või anda selliste sõidukite kasutamiseks ja nende laadimis- või tankimistaristu jaoks rahalist toetust.

Reisijate nõudetranspordis kasutatavate sõidukite suurusega seotud nõuded peaksid piirduma üksnes klientide vajadustega, näiteks ruum pagasi jaoks või lasteistmed. Praegu peavad erarendisõidukid olema mõne liikmesriigi eeskirjade kohaselt luksusautod, st suuremad, laiemad ja raskemad kui keskmine auto. Eelkõige silmas pidades Euroopa rohelist kokkulepet ning eesmärki oluliselt vähendada liiklusõnnetuste ja raskete vigastuste arvu, on tähtis ümber hinnata sõidukeid puudutavad kriteeriumid, nagu erarendisõidukite minimaalne ostuhind, võttes arvesse väiksemate ja kergemate sõidukite eeliseid ummikute, energiatarbimise, keskkonnamõju ja liiklusohutuse vaatenurgast.

Sõidukitega seotud kriteeriumide kohandamine heite ja ummikute vähendamise eesmärgi seisukohast ei tohiks mingil juhul pärssida püüdlemist muude oluliste eesmärkide poole, nagu reisijate ohutus ning puudega või piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääs reisijate nõudetranspordile (29).

B. Soovitused kutsealal tegutsemise kohta

Nii nagu eeskirjad kutsealale tegutsema pääsemise kohta, tuleks eeskirjad taksojuhi / erarendisõiduki juhi kutsealal ning taksode/erarendisõidukite käitaja kutsealal tegutsemise kohta läbi vaadata ja vajaduse korral lihtsamaks muuta. Eeskirjad, mida tuleb järgida reisijate kohaliku nõudetranspordi teenuse osutamisel, võivad kujutada endast asutamisvabaduse piirangut, mistõttu peavad need olema nõuetekohaselt põhjendatud, et olla kooskõlas liidu õigusega (30)

1. Kaotada range garaaži naasmise eeskiri

—	Kutsealal tegutsemise eeskirjad ei tohiks sisaldada garaaži naasmise eeskirja.

Paljudes liikmesriikides ei ole taksodel ega erarendisõidukitel lubatud potentsiaalseid reisijaid otsides ringi sõita. Kui taksod võivad oodata taksopeatustes, siis erarendisõidukid on sageli kohustatud naasma sõitude vahel n-ö garaaži. Üldjuhul ei tohi erarendisõidukid parkida reisijate ligimeelitamiseks kohtades, kus võib olla suur nõudlus. Mõnes liikmesriigis ei tohi erarendisõidukid parkida tänavatel. Enne mobiilsidetehnoloogia väljaarendamist pidid erarendisõidukite juhid naasma oma valdustesse, et saada järgmine tellimus. Tänapäeval võimaldavad geolokaliseerimine ja nutitelefonid potentsiaalse kliendi ja erarendisõiduki juhi kohe omavahel kokku viia (31).

Tühisõidud on reisijate nõudetranspordi lahutamatu osa, kuna sõidud reisija pealevõtmiseks on paratamatud. Kui uut tellimust veel ei ole, on paratamatu ka sõit kohta, kus sõiduk tohib järgmist tellimust oodata. Kohustus naasta ilma reisijata eemal asuvasse garaaži ja seejärel tagasi sõita, et võtta peale järgmine reisija, vaid suurendab tühisõitude arvu. Ajal, mil seisame silmitsi suure liikluskoormusega linnades, saaste ja kliimamuutustega ning vajadusega leevendada keskkonnamõju ning olemas on mobiilside ja geolokaliseerimise võimalused, võib olla asjakohane seda eeskirja uuesti kaaluda.

Sõidukijuhtide tegevust ei peaks takistama kohustus naasta klientide teenindamise vahel garaaži, seni kuni neil on tööd. Tellimuste vahele jääva ooteaja jaoks võiksid linnad näiteks määrata kesksemad kohad, kus sõidukijuhid võivad oodata, et vähendada nii palju kui võimalik tühisõite, mis tähendavad sõiduki ja sõidukijuhi tööaja ebatõhusat kasutamist ning kahjustavad keskkonda, suurendades ummikuid ja heidet.

2. Lubada võtta litsentsiga hõlmamata alalt tagasisõitmisel peale reisijaid

—	Kutsealal tegutsemist käsitlevates eeskirjades tuleks arvesse võtta vajadust vähendada tühisõite.

Takso- ja erarendisõiduki litsentsid antakse välja konkreetse halduspiirkonna jaoks. Seepärast võivad sõidukijuhid vedada reisijaid sihtkohtadesse, mis jäävad väljapoole nende litsentsiga hõlmatud ala, kuid ei tohi paljudes liikmesriikides sealt tagasi sõites peale võtta teisi reisijaid. Kõige ilmekam näide on sõidud lennujaamadesse ja lennujaamadest, mis sageli asuvad väljaspool suurlinnasid. Tulemuseks on tühisõidud, mis kajastuvad hindades ja suurendavad heidet reisija kohta. Luba vedada reisijaid tagasisõidul litsentsiga hõlmatud piirkonda aitaks vähendada ilma reisijateta läbitavate kilomeetrite arvu.

3. Kasutada paremini ära sõidukite mahutavus

—	Tuleks lubada reisijate koondamist, et vähendada sõitude arvu.

Reisijate koondamine tähendab seda, kui sarnase lähte- ja sihtkohaga reisijad, kes üksteist ei tunne, jagavad üht taksot või erarendisõidukit. Sellised sõidud on tavaliselt odavamad, ent reisijad peavad – sõltuvalt teenuseosutajast – kõndima pealevõtmiskohta või leppima sellega, et sõidule kulub teiste reisijate pealevõtmise ja kohaletoimetamise tõttu rohkem aega. Praegu on paljudes liikmesriikide (riigi, piirkonna ja/või kohalikul tasandil) lubatud vaid kogu sõiduki, mitte üksiku istekoha tellimine.

Sõidukite mahutavuse parem ärakasutamine (st ühe sõidukilomeetri kohta veetud reisijate arvu suurendamine) võib kaasa tuua taksode/erarendisõidukite sõidukilomeetrite arvu vähenemise: (32) näiteks kui kaks inimest kasutavad üht sõidukit, läbitakse vähem kilomeetreid (ja tekitatakse vähem heidet ja liiklust) kui siis, kui kumbki sõidab eraldi autoga.

Reisijate koondamine – sarnase sihtkohaga reisijate kogumine ühte taksosse või erarendisõidukisse – võib aidata vähendada sõidukilomeetrite arvu reisija kohta. Samal ajal tuleks alati tagada sõidukijuhtide ja reisijate ohutus ja turvalisus.

4. Täiendavad tegutsemistingimused sõidukijuhtidele

—	Sõidukijuhtidele kehtestatud tegutsemistingimused peavad olema alati asjakohased ja proportsionaalsed taotletavate eesmärkidega.

a) Taksojuhid

Taksojuhtide arv on mitmes liikmesriigis vähenenud, samal ajal võib täheldada erarendisõiduki juhtide arvu kasvu (33). Liikmesriigid peaksid oma sõidukijuhtidele kehtestatud eeskirjad enda eesmärke silmas pidades läbi vaatama, eriti kui nad eristavad taksoteenuseid erarendisõidukite teenustest, ning hindama uuesti võimalikke tagajärgi. Üks näide sõidukijuhtidele kehtestatud eeskirjadest on kohustus töötada vaid täistööajaga sõidukijuhina. Sellised eeskirjad, mis võivad kujutada endast asutamisvabaduse piirangut, peavad olema kooskõlas eespool nimetatud kohtupraktikas kindlaks määratud kriteeriumidega. Paindlik töökorraldus, nagu kohustuslike pikkade vahetuste, öiste vahetuste ja nädalalõpuvahetuste kaotamine ja/või lühendamine, osalise tööajaga töötamise võimaldamine jms, võib muuta taksojuhi elukutse atraktiivsemaks, sealhulgas inimestele, kellel on vaja ühitada pere- ja tööelu, kui ühendada see korraldus piisava töökohakindluse ja töö prognoositavusega.

b) Erarendisõidukite juhid

Erarendisõidukite juhid seisavad silmitsi mitmesuguste takistustega. Näideteks on keeld kasutada klientide tellimuste saamiseks nutitelefoni, mistõttu ei ole võimalik tellida erarendisõidukit sõiduvahendusplatvormi kaudu, ning kohustuslik ooteaeg sõiduki tellimise ja teenuse osutamise alguse vahel. Mõlemad eeskirjad takistavad teenuse osutamist kohe pärast selle tellimist ja panevad erarendisõiduki teenuste osutajad ebasoodsamasse olukorda. Tulemuseks on erarendisõidukite juhtide tööaja ebatõhus kasutamine. Iga selline eeskiri peab olema kooskõlas eespool nimetatud kohtupraktikas kindlaks määratud kriteeriumidega.

5. Täiendavad tegutsemistingimused käitajatele

—	Käitajatele kehtestatud tegutsemistingimused peavad olema alati asjakohased ja proportsionaalsed taotletavate eesmärkidega.

Taksode ja erarendisõidukite käitajate suhtes kohaldatakse mitmesuguseid nende tegevuse korraldust käsitlevaid eeskirju, mille eesmärk ei ole sageli ilmne. Need võivad hõlmata näiteks minimaalset või maksimaalset töötajate arvu, käitaja kohustust töötada ka ise taksojuhina, luba palgata vaid täistööajaga töötajaid, minimaalset ja maksimaalset sõidukijuhtide arvu litsentsiga sõiduki kohta, minimaalset rendiaega koos miinimumtasuga ning sätet, et veoteenuse eest tohib tasuda alles pärast seda, kui klient on saanud oma elukohas arve. Taksode ja erarendisõidukite käitajatele kehtestatud tegutsemistingimused peavad olema kooskõlas liidu õigusega, eelkõige asutamisvabadusega.

C. Soovitused ühistranspordi ja aktiivse liikuvusega lõimimise kohta

—	Reisijate nõudetransport tuleks lõimida korralikult ühistranspordi ja aktiivse liikuvusega.

On väga tähtis, et reisijate nõudetransport – olgu taksod või erarendisõidukid – täiendaksid nii ühistransporti (metroo, bussid, trammid) kui ka eri vormis aktiivset liikuvust (jala kõndimine, jalgrattasõit), mitte pelgalt ei asendaks neid. Optimaalseks lõimimiseks peaks see olema osa kohalikust säästva linnalise liikumiskeskkonna kavast, mis on välja töötatud kooskõlas Euroopa suunistega (34). Reisijate nõudetransport peaks hõlbustama ja suurendama ühistranspordi kasutamist, tuues reisijad ühistranspordi algpeatusesse või viies nad edasi selle lõpp-peatusest, muutes sellega ühistranspordi köitvaks ja mugavaks lahenduseks ning vähendades vajadust kasutada isiklikke sõiduautosid. See on iseäranis oluline piirkondades, kus ühistranspordivõrk on hõredam, näiteks äärelinnas või eeslinnades. See võib aidata muuta ühistranspordi kasutamise atraktiivsemaks ning tee ühistranspordisõiduki peatusesse kiiremaks ja ohutumaks. Edasise sammuna võiks võtta vastu meetmed, millega edendatakse lõimimist ühistranspordiga, näiteks toetades liikuvuse kui teenuse (MaaS) (35) lahendusi, innustades reisijaid ja uurides võimalusi teha koostööd sõiduvahendusettevõtjatega. Samuti võiks teenuseosutajatel paluda teavitada sobivate kanalite kaudu kliente olemasolevatest alternatiivsetest aktiivse liikuvuse võimalustest.

(1) Mitte segi ajada mõistega „sõidujagamine“ (mida nimetataks ka koossõiduks), mille puhul sõidukijuht viib reisijad enda kindlaks määratud sihtkohta (sarnase sihtkohaga isikud kasutavad ühiselt üht autot). „Ühisauto kasutamine“ osutab auto lühiajalisele rentimisele. Käesolevas teatises ei käsitleta eeskirju, millega reguleeritakse sõiduvahendusettevõtete tegevust või ühisauto kasutamist, vaid keskendutakse eeskirjadele taksode ja erarendisõidukite kohta.

(2) Sõiduvahendusettevõtteid nimetatakse mõnikord ka sõiduvahendusplatvormideks või transpordivõrguettevõteteks.

(3) COM(2020) 789 final, punkt 38.

(4) Terminit „takso“ kasutatakse mõnikord üldterminina tähenduses renditav sõiduk koos juhiga, mis hõlmab erarendisõidukeid. Käesolevas dokumendis (kui ei ole märgitud teisiti) kasutatakse terminit „takso“ siiski selle kitsas tähenduses, viidates vaid neile koos juhiga renditavatele sõidukitele, mis vastavad nõuetele, mis on sätestatud õigusaktides, millega on sageli ette nähtud arvukad õigused ja kohustused (äratuntavus, taksomeetrid, reguleeritud hinnad jne). Üksikasjad on õigusaktides mõistagi erinevad.

(5) Nt plafoonid.

(6) Fikseeritud hindade ja taksomeetrite eesmärk on kaitsta reisijaid pettasaamise eest.

(7) Taksojuht võib keelduda kliendi teenindamisest vaid rangetel tingimustel.

(8) Taksopeatus on koht, kus taksodel on lubatud kliente oodata.

(9) Kuna erarendisõidukite teenuseid pakuti üksnes broneeritavate teenuste turul, ei olnud taksomeetrid ja fikseeritud hinnad nende puhul vajalikud isegi enne elektrooniliste vahendusmeetodite väljaarendamist, sest reisija ja sõiduki juht/käitaja leppisid hinnas kokku enne sõidu broneerimist.

(10) Rahvusvahelise Transpordifoorumi 2020. aasta aruandes uue liikuvuse keskkonnatoime hindamise kohta leitakse, et erarendisõidukite teenuseid on kasutatud peamiselt traditsiooniliste taksoteenuste ja ka ühistransporditeenuste asemel; vähemal määral on nende kasutamine asendanud sõitmist isikliku autoga ja kaasa toonud uusi sõite.

(11) Neis algoritmides, mida tavaliselt peetakse ärisaladuseks, võetakse muude tegurite hulgas arvesse pakkumist ja nõudlust. Lisaks ei pruugita erarendisõiduki juhti isegi teavitada hinnast, enne kui ta nõustub reisijat teenindama, ning potentsiaalne klient saab enamikus praegustes rakendustes vaid rakenduses kuvatud pakkumise tagasi lükata või vastu võtta. Seega ei ole praegustes sõiduvahendusrakendustes kliendil ja veoteenuse osutajal võimalik pidada hinna üle läbirääkimisi. Komisjoni algatuses, mis käsitleb platvormitööd (vt käesoleva teatise punkt I.B), on kavandatud meetmed, et tagada algoritmilise juhtimise kasutamise korral õiglus, läbipaistvus ja vastutus (vt selgitus joonealuses märkuses 15).

(12) Näiteks paljudes liikmesriikides arvutab taksosõidu hinna välja taksomeeter sõidu ajal ja seega ei saa seda kindlaks määrata enne sõitu.

(13) Eurobaromeetri eriuuring nr 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) „Käitaja“ tähendab takso- või erarendisõiduki teenuse pakkujat, kes võib olla füüsiline või juriidiline isik. Takso või erarendisõiduki juht võib olla ise käitaja (kui ettevõte koosneb vaid ühest isikust) või töötada käitaja jaoks.

(15) Terminiga „algoritmiline juhtimine“ kirjeldatakse digitaalseid tööplatvorme, kus kasutatakse platvormi kaudu töötavate inimeste tööülesannetega varustamisel ja hindamisel ning järelduste tegemisel automatiseeritud süsteeme.

(16) Konkurentsiaspektidele keskenduva kokkuvõtte OECD 2018. aasta ümarlauast, kus vaadeldi taksode ja sõiduvahendusega seotud konkurentsiprobleeme, leiab aadressilt https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Vt ka joonealustes märkustes 15 ja 16 nimetatud aruanded.

(17) Teadusuuringute Ühiskeskuse 2019. aasta aruanne „The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility“ (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-OECD, 2020, „Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility“.

(19) Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 20. detsember 2017, Asociación Profesional Elite Taxi vs. Uber Systems Spain SL, C-434/15, EU:C:2017:981; kohtuotsus, Euroopa Kohus, 10. aprill 2018, kriminaalasi järgmise isiku suhtes: Uber France SAS, C-320-16, EU:C:2018:221; kohtuotsus, Euroopa Kohus, 3. detsember 2020, Star Taxi App SRL vs. Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General ja Consiliul General al Municipiului Bucureşti, C-62/19, EU:C:2020:980.

Kahes Uberit käsitlevas kohtuasjas (C-434/15 ja C-320/16) sedastas kohus, et Uberi teenused tuleb liigitada transporditeenusteks ELi toimimise lepingu artikli 58 lõike 1 tähenduses (vt EU:C:2017:981, punkt 50: „[---] niisugust vahendusteenust nagu on kõne all põhikohtuasjas ja mille eesmärk on nutitelefoni rakenduse abil tasu eest kokku viia oma autot kasutavad mittekutselised juhid ja isikud, kes soovivad linnas ühest kohast teise sõita, tuleb pidada transporditeenusega lahutamatult seotuks ning seetõttu tuleb see kvalifitseerida „transporditeenuseks“ ELTL artikli 58 lõike 1 tähenduses. Järelikult tuleb niisugune teenus ELTL artikli 56, direktiivi 2006/123 ja direktiivi 2000/31 kohaldamisalast välja arvata.“

Seevastu Star Taxi Appi kohtuasjas otsustas kohus, et Star Taxi Appi pakutav veebipõhine vahendusteenus on olemasoleva teenuse lisakomponent, mis ei ole oluline asjaomase teenuse (taksoveod) osutamiseks ja seda ei saa pidada selle veoteenuse lahutamatuks osaks; sellisel juhul on kutseliste taksojuhtide kokkuviimine klientidega infoühiskonna teenus.

(20) Kohtuasjas Crono Service scarl jt ja Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori vs. Roma Capitale ja Regione Lazio (kohtuotsus, 13. veebruar 2014, liidetud kohtuasjad C-419/12 ja C-420/12, EU:C:2014:81) leidis kohus, et ta ei ole pädev vastama Itaalia kohtu eelotsusetaotlusele, mis puudutab erarendisõidukeid käsitlevate Itaalia eeskirjade kooskõla ELi toimimise lepingu artikliga 49, mistõttu kohus ei teinud otsust asja põhjendatuse kohta.

(21) Euroopa Liidu toimimise leping (ELT C 202, 7.6.2016, lk 47); Euroopa Liidu leping (ELT C 202, 7.6.2016, lk 13).

(22) Kohtuotsus, Euroopa Kohus, 20. detsember 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi vs. Uber, C-434/15, punktid 44–47.

(23) Vt kohtuotsus, Euroopa Kohus, 21. september 2006, Kraus vs. Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, punkt 32; kohtuotsus, Euroopa Kohus, 1. juuni 2010, Blanco Pérez ja Chao Gómez, liidetud kohtuasjad C-570/07 ja C-571/07, EU:C:2010:300, punkt 53. Piirangu mõiste hõlmab selliseid liikmesriigi meetmeid, mis on küll ühetaoliselt kohaldatavad, kuid mõjutavad teiste liikmesriikide ettevõtjate sisenemist turule ja takistavad seega ELi-sisest kaubandust (vt kohtuotsus, Grupo Itevelesa, C-168/14, punkt 67; kohtuotsus SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, punkt 45 ja seal viidatud kohtupraktika).

(24) Vt kohtuotsus, Blanco Pérez ja Chao Gómez, liidetud kohtuasjad C-570/07 ja C-571/07, punkt 64.

(25) Liikmesriikide õigusaktidega antud õigust valida kliente ja nende teenindamisest keelduda tuleb eristada küsimusest, kas sõiduvahendusettevõtjad heidutavad mingil moel erarendisõidukite juhte keeldumast klientide teenindamisest.

(26) Vt kohtuotsus, Blanco Pérez ja Chao Gómez, liidetud kohtuasjad C-570/07 ja C-571/07, punkt 53 jj:

„53. Väljakujunenud kohtupraktika järgi on ELTL artikli 49 mõttes piirang iga riiklik meede, mis isegi siis, kui see on kohaldatav ilma kodakondsusel põhineva diskrimineerimiseta, võib takistada liidu kodanikel aluslepinguga tagatud asutamisvabaduse teostamist või muuta selle nende jaoks vähem atraktiivseks (vt selle kohta 14. oktoobri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-299/02: komisjon vs. Madalmaad, EKL 2004, lk I-9761, punkt 15, ja 21. aprilli 2005. aasta otsus kohtuasjas C-140/03: komisjon vs. Kreeka, EKL 2005, lk I-3177, punkt 27).

54. Sellesse kategooriasse kuuluvad eelkõige siseriiklikud õigusnormid, mis seavad teise liikmesriigi ettevõtte asutamise tingimuseks eelneva loa väljastamise, kuna see takistab sellel ettevõtjal teostada asutamisvabadust, takistades tal püsiva tegevuskoha kaudu vabalt tegutseda. Nimetatud ettevõtja riskib täiendavate haldus- ja finantskulude kandmisega, mis kaasnevad iga loa väljastamisega. Teisalt välistavad siseriiklikud õigusaktid selle, et füüsilisest isikust ettevõtjana võiks tegutseda ettevõtja, kes ei vasta eelnevalt kindlaksmääratud nõuetele, mille täitmisest sõltub nimetatud loa väljastamine (vt selle kohta eespool viidatud kohtuotsus Hartlauer, punktid 34 ja 35).“

(27) Vt kohtuotsus, Blanco Pérez ja Chao Gómez, liidetud kohtuasjad C-570/07 ja C-571/07, punkt 64.

(28) Vt eespool joonealune märkus 25.

(29) Reisijate ohutuse vaatenurgast võivad olla õigustatud ka nõuded, mis käsitlevad tänavalt ja taksopeatusest hangitavate taksode äratuntavust.

(30) Vt kohtuotsus, Blanco Pérez ja Chao Gómez, liidetud kohtuasjad C-570/07 ja C-571/07, punkt 53 jj.

(31) Mõnes liikmesriigis kehtib garaaži naasmise eeskiri endisel, ehkki muudetud kujul. OECD Rahvusvaheline Transpordifoorum soovitas oma 2020. aasta aruandes vähendada tühisõitude arvu, et parandada erarendisõidukite keskkonnatoimet.

(32) Vt reisijate koondamise kohta OECD-ITF, „Assessing the Environmental Performance of New Mobility“ (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment, „Europe’s giant „taxi“ company: is Uber part of the problem or the solution?“ (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., „To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services“ (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., „Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities“, Transport Policy nr 102 (2021) lk 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., „Impacts of transportation network companies on urban mobility“, nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Vt Brüsseli kohta Deloitte’i 2020. aasta uuring „Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest“ (https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf); Berliini kohta vt artikkel ajalehe Berliner Morgenpost 2021. aasta 18. veebruari numbris (https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html).

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) Eri transporditeenuste lõimimine ühte nõudmise korral kättesaadavasse liikuvusteenusesse. Et vastata klientide nõudmistele, hõlbustab MaaSi käitaja mitmesuguste transpordilahenduste kasutamist, olgu tegemist ühistranspordi, sõidujagamise, rattaringluse, takso või autorendiga või kombinatsiooniga nendest. MaaSi integreerija kogub ja integreerib liikuvusteenuse osutajatelt saadud andmeid. Kasutaja jaoks seisneb MaaSi lisaväärtus võimaluses kasutada liikuvusteenustele ligipääsemiseks üht rakendust ja üht maksekanalit mitme piletiostu- ja maksetoimingu asemel.