(1)

Meretransport moodustab umbes 75 % ELi väliskaubandusest ja 31 % ELi sisekaubandusest. Samas moodustab laevaliiklus Euroopa Majanduspiirkonna sadamatesse või sadamatest umbes 11 % ELi transpordi CO2 koguheitest ja 3–4 % ELi CO2 koguheitest. Liikmesriikide sadamates läheb igal aastal laevale või tuleb laevalt 400 miljonit reisijat, sealhulgas umbes 14 miljonit kruiisilaevadel. Meretransport on seega Euroopa transpordisüsteemi oluline osa ja etendab Euroopa majanduse jaoks olulist rolli. Meretransporditurul valitseb tugev konkurents liidus ja väljaspool seda tegutsevate ettevõtjate vahel, mistõttu on võrdsed võimalused hädavajalikud. Meretranspordituru ja seal tegutsevate ettevõtjate stabiilsus ja heaolu sõltuvad selgest ja ühtlustatud poliitikaraamistikust, mille kohaselt meretranspordiettevõtjad, sadamad ja teised sektori osalised saavad tegutseda võrdsete võimaluste alusel. Turumoonutuste esinemisel võivad nad seada laevakäitajad või sadamad ebasoodsasse olukorda võrreldes konkurentidega meretranspordisektoris või muudes transpordisektorites. See võib omakorda põhjustada meretranspordi konkurentsivõime vähenemist ning ühenduse kadumist kodanike ja ettevõtjate jaoks.

(1)

Meretransport moodustab umbes 75 % ELi väliskaubandusest ja 31 % ELi sisekaubandusest. Liikmesriikide sadamates läheb igal aastal laevale või tuleb laevalt 400 miljonit reisijat, sealhulgas umbes 14 miljonit kruiisilaevadel. Meretransport on seega Euroopa transpordisüsteemi oluline osa ja etendab Euroopa majanduse jaoks olulist rolli. Meretransporditurul valitseb tugev konkurents liidus ja väljaspool seda tegutsevate ettevõtjate vahel, mistõttu on globaalsed võrdsed võimalused hädavajalikud. Meretranspordituru ja seal tegutsevate ettevõtjate stabiilsus ja heaolu sõltuvad selgest ja ühtlustatud poliitikaraamistikust, mille kohaselt meretranspordiettevõtjad, sadamad ja teised sektori osalised saavad tegutseda võrdsete võimaluste alusel. Turumoonutuste esinemisel võivad nad seada laevakäitajad või sadamad ebasoodsasse olukorda võrreldes konkurentidega meretranspordisektoris või muudes transpordisektorites. See võib omakorda põhjustada meretranspordi konkurentsivõime vähenemist , töökohtade kadu ning ühenduse kadumist kodanike ja ettevõtjate jaoks.

(1a)

Merendussektor annab tööd kahele miljonile eurooplasele ning toob majandusele kasu 149 miljardit eurot. Iga laevandustööstuses saadud miljoni euro kohta saadakse ELi majanduse teistes sektorites 1,8  miljonit eurot  (1a) .

(1b)

Meretransport on kõige keskkonnahoidlikum transpordiliik, mille kasvuhoonegaaside heitkogused on veetud kauba tonni kohta tunduvalt madalamad kui muude transpordiliikide puhul  (1a) . Samas moodustab laevaliiklus Euroopa Majanduspiirkonna sadamatesse või sadamatest umbes 11 % ELi transpordi CO2 koguheitest ja 3–4 % ELi CO2 koguheitest. Kui ei võeta edasisi meetmeid, siis meretranspordi CO2 heitkogused suurenevad. Kõik majandussektorid peavad kasvuhoonegaaside heite kiirele vähendamisele kaasa aitama, et saavutada hiljemalt 2050. aastaks kasvuhoonegaaside netonullheide, nagu on sätestatud määruses (EL) 2021/1119. Seetõttu on oluline, et liit seaks ambitsioonika plaani merendussektori kiireks ökoloogiliseks üleminekuks, miks aitaks ka säilitada ja veelgi edendada tema ülemaailmset juhtpositsiooni roheliste tehnoloogiate, teenuste ja lahenduste vallas ning hoogustaks veelgi seotud väärtusahelates töökohtade loomist, säilitades samal ajal konkurentsivõime.

(2)

Selleks et suurendada Pariisi kokkuleppe kohast liidu kliimakohustust ja kehtestada meetmed, mida tuleb võtta, et saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus, ning muuta poliitiline kohustus juriidiliseks kohustuseks, võttis komisjon vastu (muudetud) ettepaneku võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ja muudetakse määrust (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimaseadus) (19), samuti teatise „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine“  (20). See hõlmab ka eesmärki vähendada kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Seetõttu on vaja mitmesuguseid täiendavaid poliitikavahendeid, et motiveerida säästvalt toodetud taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamist meretranspordisektoris . Vajalik tehnoloogia tuleb välja arendada ja kasutusele võtta 2030. aastaks, et pärast seda olla valmis palju kiiremateks muutusteks .

(2)

Selleks et suurendada Pariisi kokkuleppe kohast liidu kliimakohustust ja kehtestada meetmed, mida tuleb võtta, et saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus, ning muuta poliitiline kohustus juriidiliseks kohustuseks, võttis komisjon vastu (muudetud) ettepaneku võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ja muudetakse määrust (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimaseadus) (19), samuti teatise „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine“  (20). See hõlmab ka eesmärki vähendada kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Sellest tulenevalt on vaja mitmesuguseid täiendavaid poliitikavahendeid, et edendada ja kiirendada meretranspordisektorisse kuuluvate säästvalt toodetud taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste ulatuslikku tootmist ja kasutamist , järgides samal ajal tehnoloogilise neutraalsuse põhimõtet . Vajaliku tehnoloogia arendust ja kasutuselevõttu tuleks toetada võimalikult kiiresti ning see peab toimuma 2030. aastaks, et valmistuda palju kiiremateks muutusteks pärast seda . Samuti on oluline edendada innovatsiooni ja toetada teadusuuringuid, mis on seotud kujunemisjärgus ja tulevase innovatsiooniga, nagu kujunemisjärgus alternatiivkütused, ökodisain, bioressursipõhised materjalid, tuuleenergial põhinevad jõuallikad ja tuuleenergiat toetavad jõuseadmed.

(2a)

Veeldatud maagaasil on tõenäoliselt meretranspordis üleminekuroll, mis võimaldab järkjärgulist üleminekut heitevabadele alternatiividele, eriti kui praegu puudub majanduslikult elujõuline heitevaba jõuseadme tehnoloogia. Teatises aruka ja säästva liikuvuse strateegia kohta juhitakse tähelepanu sellele, et heiteta merelaevad saavad turuvalmiks 2030. aastaks. Arvestades laevade pikka kasutusiga, peaks laevastiku ümberkujundamine toimuma järk-järgult. Selliste transpordikütuste nagu veeldatud maagaasi CO2 heidet tuleb üha rohkem vähendada, segades neid näiteks veeldatud biometaaniga (bio-LNG) või taastuvate ja vähese CO2 heitega sünteetiliste gaasiliste e-kütustega (e-gaas).

(3)

Seoses üleminekuga taastuvkütustele ja vähese CO2 heitega kütustele ning asendusenergiaallikatele on oluline tagada ELi meretranspordituru nõuetekohane toimimine ja aus konkurents laevakütuste puhul, mis moodustab märkimisväärse osa laevakäitajate kuludest. Liidu liikmesriikide kütusenõuete erinevused võivad oluliselt mõjutada laevakäitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile turul. Laevanduse rahvusvahelise iseloomu tõttu võivad laevakäitajad kergesti punkerdada kolmandates riikides ja kanda suurtes kogustes kütust. See võib põhjustada kasvuhoonegaaside heite ülekandumist ja negatiivset mõju sektori konkurentsivõimele, kui taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kättesaadavusega liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates meresadamates ei kaasne nende kasutamise nõudeid, mida kohaldatakse kõigile liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse saabuvatele ja nendest väljuvatele laevakäitajatele. Käesolevas määruses tuleks sätestada meetmed, millega tagatakse, et taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõtt laevakütuste turul toimub ausa konkurentsi tingimustes ELi meretransporditurul.

(3)

Seoses üleminekuga taastuvkütustele ja vähese CO2 heitega kütustele ning asendusenergiaallikatele on oluline tagada ELi meretranspordituru nõuetekohane toimimine ja aus konkurents laevakütuste puhul, mis moodustab märkimisväärse osa laevakäitajate kuludest – tavaliselt 35 % kuni 53 % kaubaveohindadest. Seetõttu peavad poliitikameetmed olema kulutõhusad ja nende eesmärk peab olema saavutada võimalikult suur CO2 heite vähendamine võimalikult väikeste kuludega . Liidu liikmesriikide kütusenõuete erinevused võivad oluliselt mõjutada laevakäitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile turul. Laevanduse rahvusvahelise iseloomu tõttu võivad laevakäitajad kergesti punkerdada kolmandates riikides ja kanda suurtes kogustes kütust , mis omakorda võib vähendada ka liidu sadamate konkurentsivõimet võrreldes liiduväliste sadamatega . See võib põhjustada kasvuhoonegaaside heite ja äritegevuse ülekandumist ning negatiivset mõju sektori konkurentsivõimele, kui taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kättesaadavusega liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates meresadamates ei kaasne nende kasutamise nõudeid, mida kohaldatakse kõigile liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse saabuvatele ja nendest väljuvatele laevakäitajatele. Käesolevas määruses tuleks sätestada meetmed, millega tagatakse, et taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõtt laevakütuste turul toimub ausa konkurentsi tingimustes ELi meretransporditurul , millega laevandusettevõtjatele jäetakse väiksemate kuludega heitkoguste vähendamise võimalus. Sellise võimaluse olemasolu on oluline, et tagada Euroopa laevandussektori konkurentsivõime ning Euroopa sadamaid ja maailmakaubandust ühendavate logistiliste marsruutide asjakohasus.

(3a)

Merendussektorit iseloomustab väga tugev rahvusvaheline konkurents. Suured erinevused lipuriikide halduskoormuse vahel on süvendanud ebasoovitavaid tavasid, näiteks laevade ümberregistreerimist. Sektori globaalne olemus rõhutab lipu suhtes neutraalse lähenemisviisi ja soodsa regulatiivse keskkonna tähtsust, mis on uute investeeringute ligimeelitamise ning Euroopa sadamate, laevaomanike ja käitajate konkurentsivõime tagamise eeltingimus.

(4)

Selleks et käesolev määrus mõjutaks kõiki meretranspordisektori tegevusi, on asjakohane, et see hõlmaks osa liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama ja kolmanda riigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama vahelistest reisidest. Seega tuleks käesolevat määrust kohaldada sellest energiast poole suhtes, mida kasutab väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuv laev; sellest energiast poole suhtes, mida kasutab liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvasse sadamasse saabuv laev; kogu energia suhtes, mida kasutab liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuv reisilaev, ning energia suhtes, mida kasutatakse kai ääres liidu jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas. Kui hõlmatakse osa energiast, mida laev kasutab nii saabuvatel kui ka väljuvatel reisidel liidu ja kolmandate riikide vahel, tagatakse käesoleva määruse tõhusus, sealhulgas suurendades sellise raamistiku positiivset mõju keskkonnale. Samal ajal piirab selline raamistik kõrvalehoidmise eesmärgil toimuvate sadamakülastuste ohtu ja ohtu, et ümberlaadimistegevus viiakse väljapoole liitu. Selleks et tagada mereliikluse sujuv toimimine, võrdsed võimalused meretranspordiettevõtjatele ja sadamatele ning vältida moonutusi siseturul, tuleks kõigile liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatest sadamatest saabuvatele või väljuvatele reisidele ning laevade viibimisele nendes sadamates kohaldada käesolevas määruses sisalduvaid ühtseid eeskirju.

(4)

Selleks et käesolev määrus mõjutaks kõiki meretranspordisektori tegevusi, on asjakohane, et see hõlmaks osa liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama ja kolmanda riigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama vahelistest reisidest. Seega tuleks käesolevat määrust kohaldada sellest energiast poole suhtes, mida kasutab väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuv laev; sellest energiast poole suhtes, mida kasutab liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvasse sadamasse saabuv laev; kogu energia suhtes, mida kasutab liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuv reisilaev, ning energia suhtes, mida kasutatakse kai ääres liidu jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas. Kui hõlmatakse osa energiast, mida laev kasutab nii saabuvatel kui ka väljuvatel reisidel liidu ja kolmandate riikide vahel, tagatakse käesoleva määruse tõhusus, sealhulgas suurendades sellise raamistiku positiivset mõju keskkonnale. Selline raamistik peaks piirama kõrvalehoidmise eesmärgil toimuvate sadamakülastuste ohtu ja ohtu, et ümberlaadimistegevus viiakse väljapoole liitu. Selleks et tagada mereliikluse sujuv toimimine, võrdsed võimalused meretranspordiettevõtjatele ja sadamatele ning vältida moonutusi siseturul, tuleks kõigile liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatest sadamatest saabuvatele või väljuvatele reisidele ning laevade viibimisele nendes sadamates kohaldada käesolevas määruses sisalduvaid ühtseid eeskirju. Komisjon peaks looma seiresüsteemi, et hinnata kasvuhoonegaaside heite ja äritegevuse ülekandumist ning võimalikke kõrvalehoidmistavasid, ning koostama loetelu võimalikest äritegevustest, mis ei kuulu naabruses asuvate ELi sadamakülastuste käigus toimuva olulise äritegevuse alla. Seda tehes peaks komisjon juhul, kui teatatakse märkimisväärsest kasvuhoonegaaside heite ja äritegevuse ülekandumisest ning maksudest kõrvalehoidumisest, pakkuma välja meetmeid nende probleemide lahendamiseks.

(4a)

Võttes arvesse asjaolu, et käesolev määrus tekitab sektorile nõuete täitmisega seotud lisakulusid, on vaja võtta kompenseerivaid meetmeid, et vältida regulatiivse koormuse kogutaseme tõusu. Seepärast peaks komisjon enne käesoleva määruse kohaldamist esitama ettepanekud käesoleva määrusega kehtestatud regulatiivse koormuse kompenseerimiseks, muutes või tunnistades kehtetuks muude liidu õigusaktide sätteid, mis tekitavad merendussektoris regulatiivset koormust.

(4b)

Selleks et tagada vajalik õiguslik ja investeeringute kindlus, peaks käesolev määrus olema tihedalt kooskõlas määrusega XXXX-XXX (alternatiivkütuste taristu määrus), direktiiviga 2003/87/EÜ (ELi HKS), direktiiviga XXXX-XXX (taastuvenergia direktiiv) ja direktiiviga 2003/96/EÜ (energia maksustamise direktiiv). Sellise vastavusse viimise tulemuseks peaks olema laevandussektori ühtne õigusraamistik, mis aitab märkimisväärselt suurendada säästvate alternatiivkütuste tootmist, tagab vajaliku taristu kasutuselevõtu ja stimuleerib nende kütuste kasutamist pidevalt kasvavas laevade osakaalus. Selleks et tagada üldine kooskõla liidu kliima-, konkurentsivõime ja kestliku majanduskasvu eesmärkidega, tuleks nende õigusaktide üldist, kombineeritud ja kumulatiivset kliima- ja majanduslikku mõju põhjalikult ja pidevalt hinnata.

(4c)

Sadamate kohustusele tagada kaldaäärne elektritoide peaks kaasnema laevade vastav kohustus liituda laadimistaristuga, mis on ette nähtud selle energiavarustuse tagamiseks kai ääres olles, et tagada selle taristu tõhusus ja vältida varade kasutuskõlbmatuks muutumise ohtu. Lisaks tuleks direktiivi XXXX-XXXX (energia maksustamise direktiiv) muutmise kaudu teha jõupingutusi, et vähendada maismaal maksustamisega seotud kulusid, vabastades alaliselt sadamas seisvatele laevadele tarnitava elektrienergia maksustamisest.

(5a)

Kuna käesolevast määrusest tulenevatele nõuetele mittevastavate laevade jaoks laevandusega seotud kulud suurenevad, tuleks käsitleda nõuete mittetäitmise ja käesoleva määruse sätetest kõrvalehoidmise riski, eelkõige konteineriveoga tegelevate liinilaevade segmendis. Liidu lähipiirkonna sadamate külastused, mis tehakse eesmärgiga piirata käesoleva määruse täitmisega kaasnevaid kulusid, mitte üksnes ei vähendaks oodatavat keskkonnakasu ja kahjustaks märkimisväärselt käesoleva määruse eesmärke, vaid võivad põhjustada lisaheidet tulenevalt pikema teekonna läbimisest käesoleva määruse kohaldamisest kõrvalehoidmise eesmärgil. Sellepärast on asjakohane jätta külastatava sadama kontseptsioonist välja teatavad liiduvälistes sadamates tehtavad peatused. See väljajätmine peaks eelkõige puudutama liidu lähipiirkonnas asuvaid sadamaid, kus kõrvalehoidmise risk on kõige suurem. Selle riski käsitlemiseks on proportsionaalne kehtestada kauguspiir 300 meremiili, mis tasakaalustab lisakoormust ja kõrvalehoidmise riski. Lisaks peaks külastatava sadama kontseptsioonist väljajätmine puudutama üksnes konteinerilaevu ja sadamaid, mille peamine tegevusala on konteinerite ümberlaadimine. Selliste vedude puhul kaasneb kõrvalehoidmise riskiga ka risk, et sõlmsadamateks saavad väljaspool liitu asuvad sadamad, mis süvendab kõrvalehoidmise mõju. Sellepärast ja kuna ülemaailmsel tasandil puudub selline IMO kohustuslik mehhanism taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste rahvusvahelistel reisidel kasutamise kohta, mille ambitsioonitase oleks sarnane käesolevas määruses sätestatud nõuetega võrreldes, ei tuleks konteinerilaevade poolt naabruses asuvates konteinerite ümberlaadimise sadamates tehtud peatusi käsitada peatustena külastatavates sadamates käesoleva määruse tähenduses. Tagamaks, et meede on proportsionaalne taotletavate eesmärkidega ja tagab võrdse kohtlemise, tuleks arvesse võtta kolmandates riikides võetavaid meetmeid, millel on käesoleva määrusega samaväärne mõju.

(5b)

Selleks et võtta arvesse saarte eriolukorda, nagu on rõhutatud aluslepingu artiklis 174, ja vajadust säilitada saarte ja perifeersete piirkondade ühendus liidu keskregioonidega, tuleks võimaldada ajutisi erandeid reiside puhul, mida teevad reisilaevad, mis ei ole kruiisilaevad, liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva külastatava sadama ja sama liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sellise külastatava sadama vahel, mis asub saarel, mille püsielanike arv on väiksem kui 200 000 .

(5c)

Võttes arvesse liidu äärepoolseimate piirkondade eripära, eelkõige nende kaugust ja saarelist asendit, ning nende piirkondade suhtes kohaldatavaid piiranguid, tuleks erilist tähelepanu pöörata nende piirkondade juurdepääsetavuse säilitamisele ja võimalusele nendega tõhusalt ühendada meretranspordi abil. Sellepärast peaks käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluma üksnes pool energiast, mida kasutatakse reisidel, mis algavad äärepoolseimas piirkonnas asuvast külastatavast sadamast või lõpevad seal. Samadel põhjustel tuleks võimaldada ajutisi erandeid reiside puhul, mida tehakse kahe äärepoolseimas piirkonnas asuva külastatava sadama vahel, ning seoses energiaga, mida kasutatakse viibimise ajal vastavates äärepoolseimates piirkondades asuvates külastatavates sadamates.

(5d)

Et tagada laevadele, sealhulgas jääga kaetud vetes sõitmiseks ehitatud laevadele võrdsed võimalused teel liikmesriikide sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel, tuleks kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise arvutamisel, samuti määruse (EL) 2015/757 alusel jälgitavates ja esitatud andmetes võtta laevapõhiselt arvesse konkreetset teavet laeva jääklassi ja selle jääl sõitmise kohta.

(6)

Käesoleva määruse täitmise eest vastutav isik või organisatsioon peaks olema laevandusettevõtja, kes on määratluse järgi laevaomanik või mõni muu organisatsioon või isik, nagu juht või laevapereta prahtija, kes on võtnud laevaomanikult üle vastutuse laeva käitamise eest ning nõustunud sellise vastutuse võtmisega võtma üle kõik ülesanded ja kohustused, mis on kehtestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelise koodeksiga. See määratlus põhineb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2015/757 (21) artikli 3 punktis d esitatud „ettevõtja“ määratlusel ning on kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 2016. aastal kehtestatud üleilmse andmekogumissüsteemiga. Vastavalt põhimõttele „saastaja maksab“ võib laevandusettevõtja lepingulise kokkuleppe alusel pidada käesoleva määruse kohaste nõuetele vastavuse kulude eest vastutavaks üksust, kes vastutab otseselt otsuste eest, mis mõjutavad laeva poolt kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust. See üksus oleks tavaliselt see, kes vastutab laeva kütuse, marsruudi ja kiiruse valiku eest.

(6)

Käesoleva määruse täitmise eest vastutav isik või organisatsioon peaks olema laevandusettevõtja, kes on määratluse järgi laevaomanik või mõni muu organisatsioon või isik, nagu juht või laevapereta prahtija, kes on võtnud laevaomanikult üle vastutuse laeva käitamise eest ning nõustunud sellise vastutuse võtmisega võtma üle kõik ülesanded ja kohustused, mis on kehtestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelise koodeksiga. See määratlus põhineb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2015/757 (21) artikli 3 punktis d esitatud „ettevõtja“ määratlusel ning on kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 2016. aastal kehtestatud üleilmse andmekogumissüsteemiga. Vastavalt põhimõttele „saastaja maksab“ võib laevandusettevõtja lepingulise kokkuleppe alusel pidada käesoleva määruse kohaste nõuetele vastavuse kulude eest vastutavaks üksust, kes vastutab otseselt otsuste eest, mis mõjutavad laeva poolt kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust. See üksus oleks tavaliselt see, kes vastutab laeva kütuse, marsruudi ja kiiruse valiku eest.

(7)

Halduskoormuse vähendamiseks, eelkõige väiksemate ettevõtjate puhul, ei tuleks käesolevat määrust kohaldada lihtsa ehitusega puitlaevade ja mehaanilise jõuajamita laevade suhtes ning selles tuleks keskenduda laevadele, mille kogumahutavus on üle 5 000 tonni. Kuigi viimati nimetatud laevad moodustavad kõigist Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2015/757 alusel sadamaid külastavatest laevadest vaid ligikaudu 55 %, langeb nende arvele 90 % merendussektori süsinikdioksiidi (CO2) heitest.

(7)

Halduskoormuse vähendamiseks, eelkõige väiksemate ettevõtjate puhul, ei tuleks käesolevat määrust kohaldada lihtsa ehitusega puitlaevade suhtes ning selles tuleks keskenduda laevadele, mille kogumahutavus on üle 5 000 tonni. Kuigi viimati nimetatud laevad moodustavad kõigist Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2015/757 alusel sadamaid külastavatest laevadest vaid ligikaudu 55 %, langeb nende arvele 90 % merendussektori süsinikdioksiidi (CO2) heitest.

(7a)

Käesoleva määruse jätkuva tõhususe tagamiseks peaks komisjon jälgima selle toimimist, viies läbi mõjuhinnangud kogumahutavuse piirmäära ja käesoleva määrusega hõlmatud laevatüüpide kohta. Komisjon peaks eelkõige otsustama, kas väiksemate laevade ja täiendavate laevatüüpide hõlmamiseks käesoleva määruse kohaldamisalaga on kaalukaid põhjusi. Komisjon peaks eelkõige arvesse võtma selliseid kaalutlusi nagu asjakohaste andmete kättesaadavus, kasvuhoonegaaside heite võimalik vähendamine ja kohaldamisala laiendamise tõhusus kliimamõju seisukohast, halduskoormuse ulatus ning selle rahalised ja sotsiaalsed tagajärjed.

(9)

Kuigi sellised vahendid nagu CO2 hinnastamine või tegevuse CO2-mahukusega seotud eesmärgid edendavad energiatõhususe parandamist, ei ole need sobivad, et tuua lühikeses ja keskpikas perspektiivis kaasa märkimisväärset üleminekut taastuvkütustele ja vähese CO2 heitega kütustele. Seepärast on vaja konkreetset regulatiivset lähenemisviisi, mis on ette nähtud taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega laevakütuste ning asendusenergiaallikate, nagu tuule- või elektrienergia kasutamisele.

(9)

Kuigi sellised vahendid nagu CO2 hinnastamine või tegevuse CO2-mahukusega seotud eesmärgid edendavad energiatõhususe parandamist, ei ole need sobivad, et tuua lühikeses ja keskpikas perspektiivis kaasa märkimisväärset üleminekut taastuvkütustele ja vähese CO2 heitega kütustele. Seepärast on vaja konkreetset regulatiivset lähenemisviisi, mis on ette nähtud taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega laevakütuste ning asendusenergiaallikate, nagu tuule- või elektrienergia kasutamisele. Seda lähenemisviisi tuleks rakendada eesmärgipõhisel, tehnoloogianeutraalsel ja kulutõhusal viisil.

(10)

Poliitiline sekkumine taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste nõudluse ergutamiseks peaks olema eesmärgipõhine ja järgima tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet. Seega tuleks kehtestada piirangud laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukusele, ilma et oleks ette nähtud konkreetse kütuse või tehnoloogia kasutamist.

(10)

Poliitiline sekkumine taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste nõudluse ergutamiseks peaks olema eesmärgipõhine ja järgima tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet. Seega tuleks kehtestada kooskõlas Pariisi kokkuleppe eesmärkidega ambitsioonikad piirangud laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukusele, ilma et oleks ette nähtud konkreetse kütuse või tehnoloogia kasutamist.

(10a)

Tuleks luua sihtotstarbeline ookeanifond, mille eesmärk on suunata HKSi raames enampakkumisest saadud tulu tagasi merendussektorisse. Ookeanifondist eraldatavaid vahendeid tuleks kasutada selliste projektide ja investeeringute toetamiseks, mis on seotud laevade ja sadamate energiatõhususe suurendamisega, innovatiivsete tehnoloogiate ja taristuga meretranspordisektori CO2 heite vähendamiseks, säästvate alternatiivkütuste tootmise ja kasutuselevõtuga ning heitevabade käitamistehnoloogiate arendamisega.

(11)

Edendada tuleks selliste taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste arendamist ja kasutuselevõttu, millel on suur potentsiaal säästvuse, turuvalmiduse ning innovatsiooni ja majanduskasvu saavutamiseks, et rahuldada tulevasi vajadusi. See toetab uuenduslike ja konkurentsivõimeliste kütuste turgude loomist ning tagab säästvate laevakütuste piisava pakkumise lühikeses ja pikas perspektiivis, et aidata kaasa liidu transpordi CO2 heite vähendamise eesmärkide saavutamisele, tugevdades samal ajal liidu jõupingutusi keskkonnakaitse kõrge taseme saavutamiseks. Selleks tuleks heaks kiita säästvad laevakütused, mis on toodetud direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa A ja B osas loetletud lähteainetest, ning sünteetilised laevakütused. Eriti olulised on säästvad laevakütused, mida toodetakse direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa B osas loetletud lähteainetest, kuna need on praegu kõige turuvalmim tehnoloogia, mille abil saab vähendada CO2 heidet meretranspordis juba lähitulevikus.

(11)

Edendada tuleks selliste taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste arendamist ja kasutuselevõttu ning käitamistehnoloogiaid , millel on suur potentsiaal säästvuse, turuvalmiduse ning innovatsiooni ja majanduskasvu saavutamiseks, et rahuldada tulevasi vajadusi. See toetab uuenduslike ja konkurentsivõimeliste kütuste turgude loomist ning tagab säästvate laevakütuste piisava pakkumise lühikeses ja pikas perspektiivis, et aidata kaasa liidu transpordi CO2 heite vähendamise eesmärkide saavutamisele, tugevdades samal ajal liidu jõupingutusi keskkonnakaitse kõrge taseme saavutamiseks. Selleks tuleks heaks kiita säästvad laevakütused, mis on toodetud direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa A ja B osas loetletud lähteainetest, ning sünteetilised laevakütused. Eriti olulised on säästvad laevakütused, mida toodetakse direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa B osas loetletud lähteainetest, kuna need on praegu kõige turuvalmim tehnoloogia, mille abil saab vähendada CO2 heidet meretranspordis juba lähitulevikus.

(11a)

Selleks et soodustada tulevaste vajaduste rahuldamiseks kasvupotentsiaaliga kõige säästvamate ja uuenduslikumate kütusetehnoloogiate varajast väljatöötamist ja kasutuselevõttu, on muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütustele vaja sihtotstarbelist stiimulit. Sellel kütuseliigil on suur potentsiaal kasutada mere punkrikütuste kombinatsioonis taastuvenergiat. Pidades silmas muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste märkimisväärselt suuremaid tootmiskulusid lühikeses ja keskpikas perspektiivis, on oluline tagada teatav nõudlus, mis toetab investeeringuid sellisesse kütuseliiki. Käesoleva määrusega kehtestatakse meetmete kombinatsioon, et tagada säästvate muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste kasutuselevõtu toetamine. Need hõlmavad a) kordajat kuni 2035. aastani, et premeerida ettevõtjaid, kes otsustavad valida need kütused, hoolimata nende suhteliselt kõrgest hinnast, ja b) alates 2030. aastast kindlaksmääratud minimaalset muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste osakaalu kütuseliikide jaotuses. Selleks et hõlbustada muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste minimaalse osakaalu järgimist, tuleks kohaldada käesoleva määruse artiklite 17 ja 18 kohaseid paindlikkusmeetmeid. Ettevõtjad võivad lepingu alusel panna kütusetarnijad vastutama käesoleva määruse kohaste nõuete täitmisega seotud kulude eest, kui muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuseid ei tarnita kokkulepitud tingimustel.

(13)

Merendussektoris peab see lähenemisviis olema siiski rangem. Merendussektoris on nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste järele praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest laevakütustest on fossiilset päritolu. Seetõttu vähendab see, et toidu- ja söödakultuuridel põhinevad kütused käesoleva määruse alusel välistatakse, miinimumini kõik riskid, mis võivad aeglustada transpordisektori CO2 heite vähendamist, mis muidu võivad tekkida põllukultuuridel põhinevate biokütuste üleminekust maanteetranspordist merendussektorisse. On äärmiselt oluline sellist üleminekut minimeerida, kuna maanteetransport on praegu kõige saastavam transpordisektor ning meretranspordis kasutatakse praegu peamiselt fossiilset päritolu kütuseid. Seepärast on asjakohane vältida toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste võimalikult suure nõudluse tekkimist, soodustades nende kasutamist käesoleva määruse alusel. Sellest tulenevalt eeldavad kõikide sööda- ja toidukultuuridel põhinevate kütuste põhjustatud täiendavad kasvuhoonegaaside heited ja bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, et nendel kütustel on samasugused heitekoefitsiendid kui kõige vähem soositud tootmisviisil saadud kütustel.

(13)

Merendussektoris peab see lähenemisviis olema siiski rangem. Merendussektoris on nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste järele praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest laevakütustest on fossiilset päritolu. Seetõttu vähendab see, et toidu- ja söödakultuuridel põhinevad kütused käesoleva määruse alusel välistatakse, miinimumini kõik riskid, mis võivad aeglustada transpordisektori CO2 heite vähendamist, mis muidu võivad tekkida põllukultuuridel põhinevate biokütuste üleminekust maanteetranspordist merendussektorisse. On äärmiselt oluline sellist üleminekut minimeerida, kuna maanteetransport on praegu kõige saastavam transpordisektor ning meretranspordis kasutatakse praegu peamiselt fossiilset päritolu kütuseid. Seepärast on asjakohane vältida toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste võimalikult suure nõudluse tekkimist, soodustades nende kasutamist käesoleva määruse alusel. Sellest tulenevalt eeldavad kõikide sööda- ja toidukultuuridel põhinevate kütuste põhjustatud täiendavad kasvuhoonegaaside heited ja bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, et nendel kütustel on samasugused heitekoefitsiendid kui kõige vähem soositud tootmisviisil saadud kütustel.

(14)

Uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamise ja kasutuselevõtuga seotud pikad teostusajad meretranspordis nõuavad kiiret tegutsemist ning selge ja prognoositava pikaajalise õigusraamistiku loomist, mis hõlbustaks kõigi asjaomaste sidusrühmade poolset kavandamist ja investeerimist. Selge ja stabiilne pikaajaline õigusraamistik hõlbustab uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamist ja kasutuselevõttu meretranspordis ning soodustab sidusrühmade investeeringuid. Sellises raamistikus tuleks kindlaks määrata laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärad kuni 2050. aastani. Need piirmäärad peaksid aja jooksul muutuma ambitsioonikamaks, et kajastada eeldatavat tehnoloogia arengut ning laevade taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste tootmise suurenemist.

(14)

Uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamise ja kasutuselevõtuga seotud pikad teostusajad meretranspordis , samuti laevade pikk keskmine eluiga, mis tavaliselt jääb 25 ja 30 aasta vahele, nõuavad kiiret tegutsemist ning selge ja prognoositava pikaajalise õigusraamistiku loomist, mis hõlbustaks kõigi asjaomaste sidusrühmade poolset kavandamist ja investeerimist. Selge ja stabiilne pikaajaline õigusraamistik hõlbustab uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamist ja kasutuselevõttu meretranspordis ning soodustab sidusrühmade investeeringuid. Sellises raamistikus tuleks kindlaks määrata laevade pardal , nii merel kui kai ääres kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärad kuni 2050. aastani. Need piirmäärad peaksid aja jooksul muutuma ambitsioonikamaks, et kajastada eeldatavat tehnoloogia arengut ning laevade taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste tootmise suurenemist. Et tagada õiguskindlus ja anda sektorile piisavalt aega pikaajaliseks kavandamiseks ja valmistumiseks ning et vältida varade raiskamise ohtu, peaks käesoleva määruse tulevased võimalikud läbivaatamised olema piiratud ulatusega ja nõuete olulist muutmist tuleks vältida.

(15)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada meetodid ja valem, mida tuleks kohaldada laeva pardal kasutatava energia aasta keskmise kasvuhoonegaaside heitemahukuse arvutamiseks. See valem peaks põhinema laevade esitatud kütusekulul ja võtma arvesse kõnealuste kütuste asjakohaseid heitekoefitsiente. Metoodikas tuleks arvesse võtta ka selliste asendusenergiaallikate kasutamist nagu tuul või elekter .

(15)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada meetodid ja valem, mida tuleks kohaldada laeva pardal kasutatava energia aasta keskmise kasvuhoonegaaside heitemahukuse arvutamiseks. See valem peaks põhinema laevade esitatud kütusekulul ja võtma arvesse kõnealuste kütuste asjakohaseid heitekoefitsiente. Metoodikas tuleks arvesse võtta ka selliste asendusenergiaallikate kasutamist nagu pardal toodetud tuule- või päikeseenergia, või kai ääres antav elektrienergia .

(16)

Selleks et saada terviklikum ülevaade erinevate energiaallikate keskkonnamõjust, tuleks kütuste kasvuhoonegaaside heidet hinnata kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmava põhimõtte alusel, võttes arvesse energia tootmise, transpordi, jaotamise ja pardal kasutamise mõju. Selle eesmärk on ergutada tehnoloogiaid ja tootmisviise, mis annavad olemasolevate tavapäraste kütustega võrreldes väiksema kasvuhoonegaaside heite jalajälje ja tegelikku kasu.

(16)

Selleks et saada terviklikum ülevaade erinevate energiaallikate keskkonnamõjust, tuleks kütuste kasvuhoonegaaside heidet hinnata kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmava põhimõtte alusel, võttes arvesse energia tootmise, transpordi, jaotamise ja pardal kasutamise mõju , võttes arvesse kütuse olelusringi eri etappide jalajälge . Selle eesmärk on ergutada tehnoloogiaid ja tootmisviise, mis annavad olemasolevate tavapäraste kütustega võrreldes väiksema kasvuhoonegaaside heite jalajälje ja tegelikku kasu.

(17)

Taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega laevakütuste toimet tuleks hinnata kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmava põhimõtte alusel, kasutades selleks vaikimisi või tegelikke ja sertifitseeritud heitekoefitsiente, mis hõlmavad „allikast paagini“ (well-to-tank) ja „paagist pardani“ (tank-to-wake) heidet. Fossiilkütuste tõhusust tuleks siiski hinnata üksnes käesolevas määruses sätestatud heitekoefitsientide abil.

(17)

Laevakütuste toimet tuleks hinnata kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmava põhimõtte alusel, kasutades selleks vaikimisi või tegelikke ja sertifitseeritud heitekoefitsiente, mis hõlmavad „allikast paagini“ (well-to-tank) ja „paagist pardani“ (tank-to-wake) heidet.

(21)

Kaldaäärne elektritoide leevendab laevade tekitatud õhusaastet ja vähendab meretranspordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet. Arvestades taastuvate energiaallikate osakaalu suurenemist ELi elektrivalikus, on kaldaäärse elektritoite näol tegemist üha keskkonnahoidlikuma energiaga, mis on kättesaadav kai ääres seisvatele laevadele. Kuigi direktiiviga 2014/94/EL (alternatiivkütuste taristu direktiiv) on hõlmatud ainult kaldaäärse elektritoite ühenduspunkte käsitlev säte, on nõudlus selle tehnoloogia järele ja seega ka selle kasutuselevõtt jäänud piiratuks. Seepärast tuleks kehtestada konkreetsed eeskirjad , millega antakse luba kasutada kaldaäärset elektritoidet kõige rohkem saastavate laevade puhul .

(21)

Kaldaäärne elektritoide leevendab laevade kai ääres tekitatud õhusaastet ja vähendab meretranspordist kai ääres tulenevat kasvuhoonegaaside heidet. Arvestades taastuvate ja fossiilkütusevabade energiaallikate osakaalu suurenemist ELi elektrivalikus, on kaldaäärse elektritoite näol tegemist üha keskkonnahoidlikuma energiaga, mis on kättesaadav kai ääres seisvatele laevadele. Kuigi direktiiviga 2014/94/EL (alternatiivkütuste taristu direktiiv) on hõlmatud ainult kaldaäärse elektritoite ühenduspunkte käsitlev säte, on nõudlus selle tehnoloogia järele ja seega ka selle kasutuselevõtt jäänud piiratuks. Selleks et tagada õhusaaste vähenemine kai ääres ning kaldaäärse elektritoite taristu majanduslik elujõulisus ja investeeringutasuvus , tuleks kehtestada erieeskirjad, millega kohustatakse kaldaäärset elektritoidet kasutama kõige saastavamatel laevadel olukordades, kus selline kasutamine vähendaks heitkoguseid mõistlike kuludega .

(22)

Lisaks kaldaäärsele elektritoitele võivad samaväärset keskkonnakasu sadamas pakkuda muud tehnoloogiad. Kui alternatiivse tehnoloogia kasutamine on tõendatult sama mis kaldaäärse elektritoite kasutamine, tuleks laev viimase kasutamisest vabastada.

(22)

Lisaks kaldaäärsele elektritoitele võivad samaväärset keskkonnakasu sadamas pakkuda heiteta tehnoloogiad. Kui alternatiivse tehnoloogia kasutamine on õhusaaste ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise osas tõendatult sama mis kaldaäärse elektritoite kasutamine, tuleks laev viimase kasutamisest vabastada.

(23)

Erandeid kaldaäärse elektritoite kasutamisest tuleks teha ka mitmel objektiivsel põhjusel, mida kinnitab külastatava sadama pidaja ja mis piirduvad plaaniväliste sadamakülastustega ohutuse või merel elu päästmise eesmärgil, laevade viibimiseks kai ääres lühiajaliselt ehk vähem kui kaks tundi, kuna see on ühenduseks ja energia tootmiseks laeva pardal hädaolukordades minimaalselt vajalik aeg.

(23)

Erandeid kaldaäärse elektritoite kasutamisest tuleks teha ka mitmel objektiivsel põhjusel, mida kinnitab külastatava sadama pidaja , terminali käitaja ja /või pädev asutus, sõltuvalt eri liikmesriikide sadamate juhtimismudelist. Need erandid peaksid piirduma plaaniväliste sadamakülastustega ohutuse või merel elu päästmise eesmärgil, laevade viibimiseks kai ääres lühiajaliselt ehk vähem kui kaks tundi, kuna see on ühenduseks ja energia tootmiseks laeva pardal hädaolukordades minimaalselt vajalik aeg. Kui sadamaga ühendatud kohaliku võrgu vähese võimsuse tõttu ei ole võimalik tagada piisavat elektrit kaldal, ei tohiks seda käsitada ei sadama ega laevaomaniku või -käitaja suutmatusena täita käesoleva määruse nõudeid, kui võrguettevõtja tõendab tõendajatele nõuetekohaselt, et kohalik võrguvõimsus ei ole piisav.

(24)

Erandeid kaldaäärse elektritoite puudumise või kokkusobimatuse korral tuleks piirata pärast seda, kui laeva ja sadama käitajatel on olnud piisavalt aega vajalike investeeringute tegemiseks, et pakkuda vajalikke stiimuleid kõnealusteks investeeringuteks ja vältida kõlvatut konkurentsi. Alates 2035. aastast peaksid laevakäitajad hoolikalt kavandama oma sadamakülastusi , et nad saaksid oma tegevust teostada ilma kai ääres õhusaasteaineid ja kasvuhoonegaase õhku paiskamata ning rannikualadel ja sadamalinnades keskkonda ohustamata. Säilitada tuleb piiratud arv erandeid kaldaäärse elektritoite puudumise või kokkusobimatuse korral, et võimaldada juhuslikke viimase minuti muudatusi sadamakülastuste ajakavades ja kokkusobimatute seadmetega külastatavates sadamates.

(24)

Erandeid kaldaäärse elektritoite puudumise või kokkusobimatuse korral tuleks piirata pärast seda, kui laeva ja sadama käitajatel on olnud piisavalt aega vajalike investeeringute tegemiseks, et pakkuda vajalikke stiimuleid kõnealusteks investeeringuteks ja vältida kõlvatut konkurentsi. Et tagada täielik koostalitlusvõime, peaksid sadamad varustama oma kaid ja laevaomanikud oma laevad elektriseadmetega, mis vastavad kohaldatavatele standarditele. Alates 2035. aastast peaksid laevakäitajad hoolikalt kavandama oma külastusi üleeuroopalise transpordivõrgusadamatesse, mis on hõlmatud määrusega XXXX-XXX (alternatiivkütuste taristu määrus) , et nad saaksid oma tegevust teostada ilma kai ääres õhusaasteaineid ja kasvuhoonegaase õhku paiskamata ning rannikualadel ja sadamalinnades keskkonda ohustamata. Säilitada tuleks piiratud arv erandeid kaldaäärse elektritoite puudumise või kokkusobimatuse korral, et võimaldada juhuslikke viimase minuti muudatusi sadamakülastuste ajakavades ja kokkusobimatute seadmetega külastatavates sadamates. Selleks et vähendada varade kasutuskõlbmatuks muutumise riski, kaldaäärse elektritoite taristu kokkusobimatust pardal ja kai ääres ning alternatiivkütuste nõudluse ja pakkumise tasakaalustamatust, tuleks korraldada asjaomaste sidusrühmade vahelisi sagedasi konsultatiivkohtumisi, et arutada nõudeid ja tulevasi kavasid ning teha nende kohta otsuseid.

(24a)

Määruses XXXX-XXX (alternatiivkütuste infrastruktuuri määrus) sätestatud kaldaäärse elektritoite pakkumise eesmärkide puhul võetakse arvesse teenindatavate laevade liike ja meresadamate vastavat liiklusmahtu. Nõuet, et laevad peavad kai ääres olles olema ühendatud kaldaäärse elektritoitega, ei tuleks kohaldada laevade suhtes, mis külastavad sadamaid, mille suhtes ei kohaldata kaldaäärse elektritoite nõuet, välja arvatud juhul, kui kaldaäärne elektritoide on sadamasse paigaldatud ja külastatava sadama kai ääres kättesaadav. Kui laev külastab üleeuroopalise transpordivõrgu välist sadamat, kus kaldaäärne elektritoide on kättesaadav, peaks laeva sellega ühendama.

(24b)

Isegi kui kaldaäärne elektritoide on oluline vahend õhusaasteainete kohalike heitkoguste vähendamiseks, sõltub selle potentsiaal kasvuhoonegaaside vähendamisel täielikult kaablite kaudu saadetavast energiatüüpide jaotusest. Et realiseerida kaldaäärse elektritoite kogu kliima- ja keskkonnapotentsiaal, peaksid liikmesriigid suurendama elektrivõrkude võimsust ja ühenduvust ning jätkama oma energiaallikate jaotuse kasvuhoonegaaside heitemahukuse vähendamist, et tagada sadamatele taskukohane, planeeritav ja fossiilkütusevaba elekter.

(24c)

Käesoleva määruse rakendamisel tuleks nõuetekohaselt arvesse võtta sadamate erinevaid juhtimismudeleid kogu liidus, eelkõige seoses kohustusega väljastada tunnistus, millega vabastatakse laev kaldaäärse elektritoitega ühendamise kohustusest.

(24d)

Sadamate ja laevade käitajate vaheline koordineerimine on äärmiselt oluline, et tagada sadamas sujuv ühenduskord kaldal asuva elektritoitega. Laevade käitajad peaksid teavitama külastatavaid sadamaid oma kavatsusest võtta kaldal asuvat elektrit ning oma võimsusvajadusest asjaomase sadamakülastuse ajal, eelkõige juhul, kui see ületab selle laevakategooria hinnangulist vajadust.

(25)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada kindel seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem, et teha kindlaks selle sätete järgimine. Sellist süsteemi tuleks kohaldada mittediskrimineerival viisil kõikidele laevadele ja nõuda kolmanda isiku poolset kontrollimist, et tagada kõnealuse süsteemi raames esitatud andmete täpsus. Käesoleva määruse eesmärgi saavutamise hõlbustamiseks tuleks vajaduse korral kasutada kõiki määruse (EL) 2015/757 kohaldamisel juba esitatud andmeid, et kontrollida käesoleva määruse järgimist, piiramaks ettevõtjate, tõendajate ja merendusasutuste halduskoormust.

(25)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada kindel ja läbipaistev seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem, et teha kindlaks selle sätete järgimine. Sellist süsteemi tuleks kohaldada mittediskrimineerival viisil kõikidele laevadele ja nõuda kolmanda isiku poolset kontrollimist, et tagada kõnealuse süsteemi raames esitatud andmete täpsus. Käesoleva määruse eesmärgi saavutamise hõlbustamiseks tuleks vajaduse korral kasutada kõiki määruse (EL) 2015/757 kohaldamisel juba esitatud andmeid, et kontrollida käesoleva määruse järgimist, piiramaks ettevõtjate, tõendajate ja merendusasutuste halduskoormust.

(26)

Ettevõtjad peaksid vastutama laevajuhtimise ajal ja kai ääres laevade pardal kasutatava energia hulga ja liigi seire ning aruandluse eest ning muu asjakohase teabe eest, näiteks teave pardal oleva mootori tüübi või tuuleenergiat toetavate tehnoloogiate olemasolu kohta, et tõendada vastavust käesoleva määrusega sätestatud laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärale. Selleks et hõlbustada tõendajate seire- ja aruandluskohustuste täitmist ning tõendamisprotsessi sarnaselt määrusele (EL) 2015/757, peaksid ettevõtjad kavandatava seiremeetodi dokumenteerima ja esitama seirekavas täiendavad üksikasjad käesoleva määruse eeskirjade kohaldamise kohta. Seirekava ja vajaduse korral selle hilisemad muudatused tuleks esitada tõendajale.

(26)

Ettevõtjad peaksid vastutama laevajuhtimise ajal ja kai ääres laevade pardal kasutatava energia hulga ja liigi seire ning aruandluse eest ning muu asjakohase teabe eest, näiteks teave pardal oleva mootori tüübi ja tuuleenergiat toetavate tehnoloogiate tehniliste kirjelduste kohta või mis tahes muu alternatiivse energiaallika pardaloleku kohta, et tõendada vastavust käesoleva määrusega sätestatud laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärale. Selleks et hõlbustada tõendajate seire- ja aruandluskohustuste täitmist ning tõendamisprotsessi sarnaselt määrusele (EL) 2015/757, peaksid ettevõtjad kavandatava seiremeetodi dokumenteerima ja esitama seirekavas täiendavad üksikasjad käesoleva määruse eeskirjade kohaldamise kohta. Seirekava ja vajaduse korral selle hilisemad muudatused tuleks esitada tõendajale.

(27)

Kütuste sertifitseerimine on oluline käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks ning selleks, et tagada merendussektoris eeldatavalt kasutatavate taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütustega seotud keskkonnaalane terviklikkus. Selline sertifitseerimine peaks toimuma läbipaistva ja mittediskrimineeriva menetluse teel. Sertifitseerimise hõlbustamiseks ja halduskoormuse vähendamiseks tuleks biokütuste, biogaasi, muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste ja ringlussevõetud süsinikupõhise kütuse sertifitseerimisel lähtuda direktiivis (EL) 2018/2001 kehtestatud eeskirjadest. Sellist sertifitseerimismeetodit tuleks kohaldada ka väljaspool liitu punkerdatud kütuste suhtes, mida tuleks käsitada imporditud kütustena, sarnaselt direktiivile (EL) 2018/2001. Kui ettevõtjad kavatsevad kõnealuses direktiivis või uues raamistikus sätestatud vaikeväärtustest kõrvale kalduda, tuleks seda teha üksnes juhul, kui väärtusi saab tõendada ühe direktiivi (EL) 2018/2001 alusel tunnustatud vabatahtliku kava abil („allikast paagini“ väärtuste puhul) või laborikatsete või heitkoguste otsese mõõtmisega („paagist pardani“).

(27)

Kütuste tugev sertifitseerimine ja järelevalve on oluline käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks ning selleks, et tagada merendussektoris eeldatavalt kasutatavate taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütustega seotud keskkonnaalane terviklikkus. Selline sertifitseerimine peaks toimuma läbipaistva ja mittediskrimineeriva menetluse teel. Sertifitseerimise hõlbustamiseks ja halduskoormuse vähendamiseks tuleks biokütuste, biogaasi, muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste ja ringlussevõetud süsinikupõhise kütuse sertifitseerimisel lähtuda direktiivis (EL) 2018/2001 kehtestatud eeskirjadest. Sellist sertifitseerimismeetodit tuleks kohaldada ka väljaspool liitu punkerdatud kütuste suhtes, mida tuleks käsitada imporditud kütustena, sarnaselt direktiivile (EL) 2018/2001. Kui ettevõtjad kavatsevad kõnealuses direktiivis või uues raamistikus sätestatud vaikeväärtustest kõrvale kalduda, tuleks seda teha üksnes juhul, kui väärtusi saab tõendada ühe direktiivi (EL) 2018/2001 alusel tunnustatud vabatahtliku kava abil („allikast paagini“ väärtuste puhul) või heitkoguste otsese mõõtmisega („paagist pardani“).

(27a)

Kütuste omadusi käsitleva teabe usaldusväärsus ja täpsus on oluline käesoleva määruse jõustamiseks. Kütusetarnijaid, kes on tõendatult esitanud eksitavat või ebatäpset teavet nende tarnitud kütuste kasvuhoonegaaside heitemahukuse kohta, tuleks karistada. Kütusetarnijad, kes on korduvalt esitanud vale- või eksitavat teavet, tuleks direktiivis (EL) 2018/2001 (taastuvenergia direktiiv) sätestatud sertifitseerimissüsteemidest välja arvata. Sellisel juhul tuleks kõiki selles rajatistes punkerdatud kütuseid käsitleda samade heitekoefitsientidega kui kõige ebasoodsamal fossiilkütusel.

(28)

Akrediteeritud tõendajate tehtav tõendamine peaks tagama ettevõtjate seire ja aruandluse täpsuse ja terviklikkuse ning käesoleva määruse järgimise. Erapooletuse tagamiseks peaksid tõendajad olema sõltumatud ja pädevad juriidilised isikud, kelle on akrediteerinud riiklikud akrediteerimisasutused, mis on asutatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 765/2008 (24).

(28)

Akrediteeritud tõendajate tehtav tõendamine peaks tagama ettevõtjate seire ja aruandluse täpsuse ja terviklikkuse ning käesoleva määruse järgimise. Erapooletuse ja tõhususe tagamiseks peaksid tõendajad olema sõltumatud ja pädevad juriidilised isikud, kelle on akrediteerinud ja kelle tegevust jälgivad riiklikud akrediteerimisasutused, mis on asutatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 765/2008 (24).

(31a)

Ettevõtjad ja kütusetarnijad võiksid lepingu alusel kokku leppida vastastikustes kohustustes toota, tarnida ja osta eelnevalt kindlaks määratud kogustes teatavaid kütuseid. Sellised lepingulised kokkulepped võiksid hõlmata ka vastutust ja kehtestada tingimused rahalise hüvitise maksmiseks juhtudel, kui kütused ei ole kokkulepitud kujul kättesaadavad.

(36)

Iga nõuetele mittevastava sadamakülastuse eest määratud karistus peaks olema proportsionaalne elektri kasutamise kuludega ja piisav, et pärssida saastavamate energiaallikate kasutamist. Karistus peaks põhinema laeva pardale paigaldatud energiaseadmel, mille võimsust väljendatakse megavattides, korrutatuna fikseeritud trahviga eurodes iga tunni kohta, mil laev kai ääres peatub. Kuna liidus puuduvad täpsed andmed kaldaäärse elektritoite tarnimise kulude kohta, peaks see määr põhinema ELi keskmisel mittekodutarbijate elektrihinnal, mis korrutatakse kahega, et hõlmata muid teenuse osutamisega seotud tasusid, sealhulgas liitumiskulusid ja investeeringute tagasiteenimise elemente.

(36)

Iga nõuetele mittevastava sadamakülastuse eest määratud karistus peaks olema proportsionaalne elektri kasutamise kuludega ja piisav, et pärssida saastavamate energiaallikate kasutamist. Karistus peaks põhinema laeva pardale paigaldatud energiaseadmel, mille võimsust väljendatakse megavattides, korrutatuna fikseeritud trahviga eurodes iga tunni kohta, mil laev kai ääres peatub. Kuna liidus puuduvad täpsed andmed kaldaäärse elektritoite tarnimise kulude kohta, peaks see määr põhinema ELi viimasel keskmisel mittekodutarbijate elektrihinnal, mis korrutatakse kahega, et hõlmata muid teenuse osutamisega seotud tasusid, sealhulgas liitumiskulusid ja investeeringute tagasiteenimise elemente.

(37)

Trahvidest saadavat tulu tuleks kasutada selleks, et edendada taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste jaotamist ja kasutamist merendussektoris ning aidata laevandusettevõtjatel saavutada oma kliima- ja keskkonnaeesmärke . Selleks tuleks need tulud eraldada direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10a lõikes 8 osutatud innovatsioonifondile .

(37)

Trahvide maksmisest saadav tulu tuleks eraldada merendussektorile ja seda tuleks kasutada selle CO2 heite vähendamiseks, sealhulgas alternatiivkütuste arendamise, tootmise ja kasutuselevõtu, alternatiivkütuste taristu ja kaldaäärse elektritoite taristu ning uute uuenduslike tehnoloogiate toetamiseks . Selleks tuleks need tulud eraldada direktiivi 2003/87/EÜ artiklis 3gab osutatud ookeanifondile .

(39)

Võttes arvesse, kui olulised võivad olla tõendajate poolt käesoleva määruse alusel võetud meetmete tagajärjed asjaomaste ettevõtjate jaoks, eelkõige seoses nõuetele mittevastavate sadamakülastuste kindlaksmääramisega, trahvisummade arvutamisega ja FuelEU vastavussertifikaadi väljastamisest keeldumisega, peaks kõnealustel ettevõtjatel olema õigus taotleda selliste meetmete läbivaatamist selle liikmesriigi pädevalt asutuselt, kus tõendaja on akrediteeritud. Võttes arvesse Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 47 sätestatud põhiõigust tõhusale õiguskaitsevahendile, tuleks pädevate asutuste ja sadama pidajate poolt käesoleva määruse alusel tehtud otsuste suhtes kohaldada kohtulikku kontrolli kooskõlas asjaomase liikmesriigi õigusega.

(39)

Võttes arvesse, kui olulised võivad olla tõendajate poolt käesoleva määruse alusel võetud meetmete tagajärjed asjaomaste ettevõtjate jaoks, eelkõige seoses nõuetele mittevastavate sadamakülastuste kindlaksmääramisega, andmete kogumisega trahvisummade arvutamiseks ja FuelEU vastavussertifikaadi väljastamisest keeldumisega, peaks kõnealustel ettevõtjatel olema õigus taotleda selliste meetmete läbivaatamist selle liikmesriigi pädevalt asutuselt, kus tõendaja on akrediteeritud. Võttes arvesse Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 47 sätestatud põhiõigust tõhusale õiguskaitsevahendile, tuleks pädevate asutuste ja sadama pidajate poolt käesoleva määruse alusel tehtud otsuste suhtes kohaldada kohtulikku kontrolli kooskõlas asjaomase liikmesriigi õigusega.

(40)

Selleks et säilitada käesoleva määruse tõhusa toimimise kaudu võrdsed võimalused, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et muuta kogu kütuse olelusringi (well-to-wake) heitekoefitsientide loetelu, kohaldatavate heiteta tehnoloogiate loetelu või nende kasutamise kriteeriume, kehtestada eeskirjad laborikatsete ja heitkoguste otsese mõõtmise läbiviimiseks, karistusteguri kohandamiseks, tõendajate akrediteerimiseks ja trahvide maksmise korra kehtestamiseks. On eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid korraldataks kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(40)

Selleks et säilitada käesoleva määruse tõhusa toimimise kaudu võrdsed võimalused, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et muuta kogu kütuse olelusringi (well-to-wake) heitekoefitsientide loetelu, kohaldatavate heiteta tehnoloogiate loetelu või nende kasutamise kriteeriume, kehtestada eeskirjad tegelike „allikast paagini“ heidete sertifitseerimiseks, eeskirjad heitkoguste otsese mõõtmise läbiviimiseks, karistusteguri kohandamiseks, tõendajate akrediteerimiseks ja trahvide maksmise korra kehtestamiseks. On eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid korraldataks kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(42)

Võttes arvesse merendussektori rahvusvahelist mõõdet, tuleks eelistada üleilmset lähenemisviisi, mille eesmärk on piirata laevadel kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust, kuna see oleks suurema kohaldamisala tõttu tõhusam. Sellega seoses ja hõlbustamaks rahvusvaheliste eeskirjade väljatöötamist Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO), peaks komisjon jagama IMO ja muude asjaomaste rahvusvaheliste organisatsioonidega asjakohast teavet käesoleva määruse rakendamise kohta ning esitama IMO-le asjakohaseid avaldusi. Kui käesoleva määruse seisukohalt olulistes küsimustes jõutakse kokkuleppele üleilmses lähenemisviisis, peaks komisjon käesoleva määruse läbi vaatama, et viia see vajaduse korral vastavusse rahvusvaheliste eeskirjadega.

(42)

Võttes arvesse merendussektori rahvusvahelist mõõdet, tuleks eelistada üleilmset lähenemisviisi, mille eesmärk on piirata laevadel kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust, kuna see oleks suurema kohaldamisala tõttu oluliselt tõhusam. Sellega seoses ja hõlbustamaks rahvusvaheliste eeskirjade väljatöötamist Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO), peaks komisjon jagama IMO ja muude asjaomaste rahvusvaheliste organisatsioonidega asjakohast teavet käesoleva määruse rakendamise kohta ning esitama IMO-le asjakohaseid avaldusi , jätkates ELi jõupingutusi edendada ambitsioonikaid merendussektori heite vähendamise eesmärke rahvusvahelisel tasandil . Kui käesoleva määruse seisukohalt olulistes küsimustes jõutakse kokkuleppele üleilmses lähenemisviisis, peaks komisjon käesoleva määruse läbi vaatama, et viia see vastavusse rahvusvaheliste eeskirjadega.

(42a)

Selleks et tagada rahvusvahelisel tasandil võrdsed tingimused ning maksimeerida taastuvkütuseid ja vähese CO2 heitega kütuseid käsitlevate õigusaktide keskkonnamõju, peaksid komisjon ja liikmesriigid edendama IMOs ja muudes rahvusvahelistes organisatsioonides taastuvkütuste usaldusväärseid sertifitseerimis- ja seiresüsteeme.

(42b)

Komisjon peaks tagama meretranspordisektori koostöö- ja parimate tavade vahetamise vahendite rakendamise ja kättesaadavuse, nagu on määratletud parema õigusloome suunistes  (1a) .

(43)

Taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste ning asendusenergiaallikate kasutuselevõtt laevadel, mis kõikjal liidus saabuvad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse, viibivad nendes sadamates või väljuvad nendest sadamatest, ei ole eesmärk, mida liikmesriigid saaksid piisaval määral saavutada, ilma et nad riskiksid siseturu jaoks tõkete tekitamise ning sadamate ja laevandusettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamisega. Seda eesmärki on võimalik paremini saavutada, kehtestades liidu tasandil ühtsed eeskirjad, mis loovad laevandusettevõtjatele majanduslikke stiimuleid jätkata oma tegevust takistamatult, täites samas taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamise kohustusi. Seega võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,

(43)

Taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste ning asendusenergiaallikate arendamine ja ulatuslik kasutuselevõtt laevadel, mis kõikjal liidus saabuvad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse, viibivad nendes sadamates või väljuvad nendest sadamatest, ei ole eesmärk, mida liikmesriigid saaksid piisaval määral saavutada, ilma et nad riskiksid siseturu jaoks tõkete tekitamise ning sadamate ja laevandusettevõtjate vahelise konkurentsi moonutamisega. Seda eesmärki on võimalik paremini saavutada, kehtestades liidu tasandil ühtsed eeskirjad, mis loovad laevandusettevõtjatele majanduslikke stiimuleid jätkata oma tegevust takistamatult, täites samas taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamise kohustusi. Seega võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,

a)

liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuva, seal viibiva või sealt väljuva laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäär ning

a)

liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse saabuva, seal viibiva või sealt väljuva laeva pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäär ning

b)

kohustus kasutada liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas kaldaäärset elektritoidet või heiteta tehnoloogiat,

b)

kohustus kasutada liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas kaldaäärset elektritoidet või heiteta tehnoloogiat.

b)

kogu energiaga, mida kasutatakse reisidel liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast külastatavast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse külastatavasse sadamasse, ja

b)

kogu energiaga, mida kasutatakse reisidel liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast külastatavast sadamast liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse külastatavasse sadamasse,

ba)

poole energiaga sellest energiast, mida kasutatakse reisidel, mis algavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas äärepoolseimas piirkonnas asuvast külastatavast sadamast või lõpevad seal, ja

c)

sellest energiast poole suhtes, mida kasutatakse reisidel, mis liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast külastatavast sadamast väljuvad või sinna saabuvad, kui viimane või järgmine külastatav sadam kuulub kolmanda riigi jurisdiktsiooni alla.

c)

sellest energiast poole suhtes, mida kasutatakse reisidel, mis liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast külastatavast sadamast väljuvad või sinna saabuvad, kui viimane või järgmine külastatav sadam kuulub kolmanda riigi jurisdiktsiooni alla.

(h)

„asendusenergiaallikad“ – pardal toodetav taastuv tuule- või päikeseenergia või kaldaäärsest elektritoitest saadav elekter;

h)

„asendusenergiaallikad“ – pardal toodetav taastuvenergia või kaldaäärsest elektritoitest saadav elekter;

ha)

„tuuleenergial põhinev jõuallikas“ või „osaliselt tuuleenergial põhinev jõuallikas“ – mis tahes liiki laeva liikuma panev esmane või täiendav jõuallikas, mis kasutab laeva sõitmisel saadavat tuuleenergiat;

(i)

„külastatav sadam“ – külastatav sadam, nagu see on määratletud määruse (EL) 2015 / 757 artikli 3 punktis b;

i)

„külastatav sadam“ – sadam, kus laev peatub oma kaubast suure osa lastimiseks või lossimiseks või reisijate pealevõtmiseks või maale laskmiseks; ja sellest tulenevalt ei hõlma see üksnes kütuse tankimise, varude täiendamise, meeskonna vahetamise, kuivdokki mineku või laeva ja/või selle seadmete remondi eesmärgil tehtavaid peatuseid, abi vajava või merehätta sattunud laeva peatuseid sadamas, laevadevahelist reisijate või lasti üleandmist väljaspool sadamaid, üksnes ebasoodsate ilmastikutingimuste eest varjumise või vajaliku otsingu- ja päästetegevuse eesmärgil tehtavaid peatuseid sadamas ega konteinerilaevade peatuseid naabruses asuvas konteinerite ümberlaadimise sadamas;

(m)

„kai ääres seisev laev“ – kai ääres seisev laev , nagu see on määratletud määruse (EL) 2015/757 artikli 3 punktis n ;

m)

„kai ääres seisev laev“  – laev, mis on kindlalt kinnitatud kai äärde liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas lasti pealevõtmiseks, lasti mahalaadimiseks, reisijate pardale minekuks ja sealt lahkumiseks või seisuajaks , sh ajal, mil laeva ei lastita ega tehta reisijatega seotud toiminguid ;

(n)

„energiakasutus pardal“ – megadžaulides (MJ) väljendatud energiahulk, mida laev kasutab käitursüsteemi jaoks ja pardal olevate seadmete käitamiseks merel või kai ääres;

n)

„energiakasutus pardal“ – megadžaulides (MJ) väljendatud energiahulk, mida laev kasutab käitursüsteemi jaoks ja pardal olevate seadmete käitamiseks merel või kai ääres ning mille hulka ei arvata IA või IA Super jääklassi või samaväärse jääklassi laeva tehnilistest omadustest tingitud täiendavat energiat ega täiendavat energiat, mida kasutab IC, IB, IA või IA Super jääklassi või samaväärse jääklassi laev jääoludes sõitmise tõttu ;

qa)

„jääklass“ – laevale lipuriigi pädeva asutuse või selle riigi tunnustatud organisatsiooni poolt antud tähis, mis näitab, et laev on projekteeritud navigeerimiseks merejää tingimustes;

qb)

„jääoludes sõitmine“ – jääklassi laeva sõitmine jääserva jääval merealal;

qc)

„jääserv“ – vaba vee ja igasuguse merejää (kinnis- või ajujää) vaheline piiriala teatud ajahetkel;

(r)

„kaldaäärne elektritoide“ – süsteem, mille abil varustatakse elektriga kai ääres seisvaid laevu madal- või kõrgepingelise vahelduv- või alalisvooluga, kaasa arvatud laeval ja kaldal olevad seadmed, kui nad toidavad vahetult laeva peajaotuskilpi, varustades energiaga hotelli, teeninduspunkte või laadides akusid;

r)

„kaldaäärne elektritoide“ – süsteem, mille abil varustatakse elektriga kai ääres seisvaid laevu madal- või kõrgepingelise vahelduv- või alalisvooluga, kaasa arvatud laeval ja kaldal olevad kinnitatud, ujuvad ja mobiilsed seadmed, mis toidavad laeva peajaotuskilpi, varustades energiaga hotelli, teeninduspunkte või laadides akusid;

—

- 13 % alates 1. jaanuarist 2035;

—

- 20 % alates 1. jaanuarist 2035;

—

- 26 % alates 1. jaanuarist 2040;

—

- 38 % alates 1. jaanuarist 2040;

—

- 59 % alates 1. jaanuarist 2045;

—

- 64 % alates 1. jaanuarist 2045;

—

- 75 % alates 1. jaanuarist 2050.

—

- 80 % alates 1. jaanuarist 2050.

—

on tõsiseid probleeme seoses muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmisvõimsuse, kättesaadavuse või hinnaga või

—

muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste kulud on oluliselt vähenenud ja nende kättesaadavus on geograafiliselt ulatuslik ning liidu kliimaeesmärkide saavutamiseks on vaja suurendada alamkvoote.

(b)

mis kasutavad heiteta tehnoloogiat, nagu on sätestatud III lisas;

b)

mis kasutavad heiteta tehnoloogiat, nagu on sätestatud III lisas , tingimusel et sellega saavutatakse pidevalt heitkoguste sama suur vähenemine kui oleks saavutatud kaldaäärse elektritoite süsteemi kasutamisega ;

(d)

mida ei saa ühendada kaldaäärse elektritoitega, kuna sadamas ei ole ühenduspunkte;

d)

mida ei saa ühendada kaldaäärse elektritoitega, kuna sadamas ei ole ühenduspunkte , sealhulgas (ajutise) võrguvõimsuse puudumise tõttu, sealhulgas kai ääres seisvate laevade (hooaja) tippvõimsuse nõudluse tõttu ;

(e)

mida ei saa ühendada kaldaäärse elektritoitega, kuna sadamas paiknev kaldarajatis ei ühildu pardal olevate kaldaäärse elektritoitega ühendamise seadmetega;

e)

mida ei saa ühendada kaldaäärse elektritoitega, kuna sadamas paiknev kaldarajatis ei ühildu pardal olevate kaldaäärse elektritoitega ühendamise seadmetega , tingimusel et pardal olevad kaldaäärse elektritoitega ühendamise seadmed on sertifitseeritud vastavalt määruse XXXX-XXX (alternatiivkütuste taristu määrus) II lisas sätestatud standarditele merelaevade kaldaäärse elektritoitega ühendamise süsteemide kohta ;

(e)

pardal laevajuhtimise ajal ja kai ääres kasutatava(te) energiaallika(te) kirjeldus, mis vastab artiklites 4 ja 5 sätestatud nõuetele;

e)

pardal laevajuhtimise ajal ja kai ääres kasutatava(te) energiaallika(te) kirjeldus, mis vastab artiklites 4 ja 5 ning lisas I ja III sätestatud nõuetele;

(k)

andmelünkade täitmiseks kasutatavate asendusandmete kindlaksmääramise meetodi kirjeldus;

k)

andmelünkade täitmiseks või andmevigade tuvastamiseks ja parandamiseks kasutatavate asendusandmete kindlaksmääramise meetodi kirjeldus;

a)

teave laeva jääklassi kohta;

b)

kogu reisi jooksul läbitud vahemaa jälgimise korra kirjeldus; ning

c)

jääoludes sõitmisel jääoludes sõitmise kuupäev ja kellaaeg, kütusekulu ning asendusenergiaallikatest või III lisas määratletud heitevabast tehnoloogiast saadav energia jääoludes sõitmisel.

ea)

kui andmelünkade vältimise ja andmevigade tuvastamise meetodid on osutunud andmete kindluse ja läbipaistvuse tagamisel ebapiisavaks.

(d)

kaldaäärse elektritoite kasutamise või artikli 5 lõike 5 kohaselt sertifitseeritud erandite olemasoluga.

d)

kaldaäärse elektritoite kasutamise või artikli  5 lõikes 3 loetletud ja artikli  5 lõike 5 kohaselt sertifitseeritud erandite olemasoluga.

(d)

asjaomased laevadokumendid on täielikud ja järjepidevad.

d)

asjaomased laevadokumendid on täielikud , läbipaistvad ja järjepidevad.

a)

omab laevandusalaseid teadmisi;

b)

omab igal ajal märkimisväärset tehnilist ja abipersonali, mis vastab tema kontrollitavate laevade arvule;

c)

suudab vastavalt vajadusele määrata igale töökohale vahendid ja töötajad, mis vastavad käesoleva määruse V peatükis loetletud mitmesugustele ülesannetele.

(c)

iga kai ääres seismisel ja merel tarbitud kütuseliigi kogus;

c)

iga kai ääres seismisel ja merel tarbitud kütuseliigi kogus, sealhulgas kai ääres navigeerimiseks võetud elektrienergia kogus;

(d)

iga kai ääres seismisel ja merel tarbitava kütuseliigi kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmavad heitekoefitsiendid, mis jagunevad „allikast paagini“, „paagist pardani“ ja hajusheideteks, mis hõlmavad kõiki asjaomaseid kasvuhoonegaase;

d)

iga kai ääres seismisel ja merel tarbitava kütuseliigi kogu olelusringi (well-to-wake) hõlmavad heitekoefitsiendid , sealhulgas kaldaäärsest elektritoitest pärinev elekter , mis jagunevad „allikast paagini“, „paagist pardani“ ja hajusheideteks, mis hõlmavad kõiki asjaomaseid kasvuhoonegaase;

(e)

kai ääres seismisel ja merel iga asendusenergiaallikast toodetud kütuseliigi kogus.

e)

kai ääres seismisel ja merel iga asendusenergiaallikast toodetud kütuseliigi kogus , sealhulgas kütused, elekter ning tuule- ja päikeseenergia .

a)

laeva jääklass;

b)

jääoludes sõitmise kuupäev ja kellaaeg;

c)

jääoludes sõitmisel tarbitud iga kütuseliigi kogus;

d)

jääoludes sõitmisel tarbitud iga asendusenergiaallikast toodetud kütuseliigi kogus;

e)

jääoludes sõitmisel läbitud vahemaa;

f)

reisi ajal läbitud vahemaa;

g)

merel tarbitud iga kütuseliigi kogus ja

h)

merel iga asendusenergiaallikast toodetud kütuseliigi kogus.

ca)

koondab artikli 14 lõike 3 kohaselt esitatud teabe ja esitab selle liikmesriigi pädevale asutusele.

(d)

artikli 20 lõigetes 1 ja 2 osutatud trahvisumma.

a)

liikmesriigis registreeritud laevandusettevõtja puhul liikmesriik, kus laevandusettevõtja on registreeritud;

b)

liikmesriigis registreerimata laevandusettevõtja puhul liikmesriik, kus kõnealusel laevandusettevõtjal on viimase kahe seireaasta jooksul olnud suurim hinnanguline arv sadamakülastusi seoses reisidega, mis kuuluvad artiklis 2 sätestatud kohaldamisalasse;

c)

laevandusettevõtja puhul, mis ei ole liikmesriigis registreeritud ega ole eelnenud kahel seireaastal teinud ühtegi artiklis 2 sätestatud kohaldamisalasse kuuluvat reisi, on haldavaks asutuseks liikmesriik, kust laevandusettevõtja alustas artiklis 2 sätestatud kohaldamisalasse kuuluvat esimest reisi;

aa)

käesoleva määruse kohaldamisala seoses järgmisega:

ab)

– II lisas esitatud vaikeväärtused, tuginedes kõige täpsematele kättesaadavatele teaduslikele teadmistele ja tõenditele;

ac)

– käesoleva määrusega hõlmatud saasteainete loetelu, eelkõige võimalus lisada musta süsiniku heitkogused;

(b)

laevatüübid, mille suhtes kohaldatakse artikli 5 lõiget 1;

b)

laevatüüpide , mille suhtes kohaldatakse artikli 5 lõiget 1 , laiendamine ;

ca)

I lisas sätestatud metoodika.

A.

Laeva vastavusbilansi arvutamise valem

a)

Vastavusbilanss seoses laeva kasvuhoonegaaside heitemahukusega, võttes arvesse artikli 4 lõiget 2

b)

Vastavusbilanss seoses muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste kasutamise kvoodiga, võttes arvesse artikli 4a lõiget 3

B.

Artikli 20 lõikes 1 sätestatud karistuse summa arvutamise valem

a)

Heastav karistus seoses laeva kasvuhoonegaaside heitemahukuse vastavusbilansiga, võttes arvesse artikli 4 lõiget 2

b)

Heastav karistus seoses muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste kasutamise kvoodiga, võttes arvesse artikli 4a lõiget 3