Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EL) 2019/631, et karmistada uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite norme kooskõlas liidu suuremate kliimaeesmärkidega“

[COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD)]

(2022/C 194/11)

Raportöör:	Dirk BERGRATH
Kaasraportöör:	Bruno CHOIX

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 13.9.2021 nõukogu, 20.9.2021
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 192 lõige 1
Vastutav sektsioon	ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	13.12.2021
Vastuvõtmine täiskogus	19.1.2022
Täiskogu istungjärk nr	566
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	237/1/6

1. Järeldused ja soovitused

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee kinnitab oma toetust Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärgile muuta EL 2050. aastaks esimeseks kliimaneutraalseks maailmajaoks. Lisaks juhib komitee tähelepanu ELi säästva ja aruka liikuvuse strateegia tähtsusele, millega on seatud mitmed vahe-eesmärgid selle kaugeleulatuva eesmärgi saavutamiseks, et kujundada transport sobivaks 2050. aasta kliimaneutraalsele Euroopale, edendades integreeritud süsteemset lähenemisviisi (1).

1.2.

Komitee pooldab seisukohta, et ELis registreeritud uued sõiduautod ja kaubikud peaksid võimaldama vähendada ELi sõidukipargi heitkoguseid 2035. aastaks 100 % võrra. Komitee toetab kogu ELi sõidukiparki hõlmavat kavandatud eesmärki vähendada uute sõiduautode CO2 heidet 55 % võrra (võrreldes 2021. aasta eesmärgiga) ning toetab üldiselt ka eesmärki vähendada 2030. aastaks väikeste tarbesõidukite heitkoguseid 50 % võrra.

1.3.

Komitee rõhutab, et sõidukipargile seatud piirangud annavad väga tugeva ja tõhusa tõuke tehnoloogilisteks muutusteks kõnealuses sektoris. Kooskõlas oma varasema arvamusega (2) märgib komitee, et hoolimata kõigist eelistest tuleb nn summutitoru lähenemisviisi täiendada muude poliitikavahenditega. Pakett „Eesmärk 55“ peab tagama olelusringipõhise mõtteviisi ja vältima seda, et maanteetranspordi elektrifitseerimine toob kaasa heitkoguste nihkumise väärtusahela varasematesse etappidesse.

1.4.

1.5.

1.6.

Tänu paketiga „Eesmärk 55“ kaasnevale CO2 heite vähendamise tempo märkimisväärsele kiirenemisele, peamiselt autotööstuses, on vaja lisavahendeid – näiteks laiendatud õiglase ülemineku fondi –, et tulla toime heitkoguste vähendamise meetmete sotsiaalsete tagajärgedega piirkondades, mis sõltuvad autotööstuse väärtusahelatest.

1.7.

Komitee kordab veel kord oma üleskutset hinnata töötajate kvalifikatsiooni, ümberõppe ja koolitamisega seonduvat olukorda ning viia läbi ajakohastatud analüüs selle kohta, millistes valdkondades on vaja (täiendavalt) tegutseda, et täiustada autotööstuse töötajate pädevusi ja oskusi struktuurse ülemineku tarvis (4). Komitee kordab, et need aspektid tuleks lisada kavandatud juhtimis- ja järelevalvesätetesse.

1.8.

Komitee väljendab muret, et kui ülemineku toetamiseks vajalik laadimistaristu ei ole paigas, on vähendamiseesmärke keeruline saavutada. Laadimistaristu tuleb kasutusele võtta seal, kus inimesed elavad, töötavad ja teevad oma igapäevaseid toimetusi.

1.9.

Taastuvatel ja vähese CO2 heitega kütustel, sealhulgas sünteetilistel kütustel, võib olla küll teatav roll maanteetranspordi CO2 heite vähendamisel, eriti olemasoleva sõidukipargi ja raskesti elektrifitseeritavate osade puhul, kuid sellegipoolest tuleb kohaldada rangeid kestlikkusstandardeid.

2. Ettepaneku taust

2.1.

Euroopa rohelist kokkulepet käsitleva teatisega (5) käivitati ELi uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta EL õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks. Sellega kinnitati veel kord komisjoni soovi suurendada oma kliimaeesmärke ja muuta Euroopa 2050. aastaks esimeseks kliimaneutraalseks maailmajaoks.

2.2.

See eesmärk on sätestatud teatises „Puhas planeet kõigi jaoks. Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“ (6).

2.3.

Põhjalikule mõjuhinnangule tuginedes tehti komisjoni teatises „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine“ (7) ettepanek seada ELile kõrgemad eesmärgid ja esitati terviklik kava, et suurendada vastutustundlikul viisil Euroopa Liidu 2030. aasta siduvat eesmärki vähendada netoheidet vähemalt 55 %. 2030. aastaks seatud eesmärk on kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe eesmärgiga hoida maailma keskmise temperatuuri tõus tunduvalt alla 2 oC ja teha jõupingutusi temperatuuritõusu hoidmiseks alla 1,5 oC. Euroopa Ülemkogu kinnitas ELi uue siduva eesmärgi 2030. aastaks oma kohtumisel, mis toimus 2020. aasta detsembris (8). Selleks, et saavutada 2030. aastaks seatud kõrgem eesmärk, on komisjon vaadanud läbi kehtivad kliima- ja energiaalased õigusaktid, millega nähakse ette kasvuhoonegaaside heite vähendamine 2030. aastaks ainult 40 % ja 2050. aastaks 60 % võrra.

2.4.

Komisjoni kliimaeesmärgi kavas (9) välja kuulutatud õigusaktide pakett „Eesmärk 55“ on kõige laiaulatuslikum osa jõupingutustest, mida tehakse 2030. aastaks seatud uue ambitsioonika kliimaeesmärgi saavutamiseks, ning kõik majandussektorid ja poliitikavaldkonnad, sealhulgas maanteetransport, peavad sellesse oma panuse andma.

2.5.

Autotööstus on ELi majanduse jaoks keskse tähtsusega ja selle arvele langeb üle 7 % Euroopa Liidu SKPst, pakkudes otseselt või kaudselt tööd 12,6 miljonile eurooplasele. ELi autotööstuse investeeringud teadus- ja arendustegevusse ulatuvad 60,9 miljardi euroni aastas.

2.6.

Komisjoni säästva ja aruka liikuvuse strateegias (10) käsitletakse heitevabale liikuvusele üleminekuga seotud laiemaid küsimusi ning esitatakse tegevuskava, kuidas suunata Euroopa transport säästva ja aruka tuleviku teele.

2.7.

Strateegia juurde kuuluv tegevuskava sisaldab muu hulgas poliitikameetmeid, mille eesmärk on hoogustada heiteta sõidukite ja nendega seotud taristu kasutuselevõttu. Heiteta sõidukitele üleminekuga hoitakse ära saaste teke ja parandatakse meie kodanike tervist; sellega toetatakse ka Euroopa rohelise kokkuleppe nullsaaste eesmärki, mis on esitatud nullsaaste saavutamise tegevuskavas (11).

2.8.

Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2 heite normid on sektori CO2 heite vähendamisel peamised mõjutegurid, nagu on välja toodud teatises Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamise kohta. Kõnealuse ettepaneku üldeesmärgid on aidata saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus ning selleks vähendada kooskõlas Euroopa kliimamäärusega 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega.

2.9.

CO2 heite normid, millega edendatakse uute heiteta sõidukite turuletoomist, täiendavad ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001 (12) (taastuvenergia direktiiv), millega vähendatakse CO2 heidet elektrisõidukites kasutatava elektri tootmisel ning stimuleeritakse taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutuselevõttu praegu kasutuses olevate sisepõlemismootoriga sõidukite jaoks. Samuti tekib oluline koostoime CO2 heite normide ning heitkogustega kauplemise tugevdatud süsteemi (13) ja taastuvenergia direktiivi vahel.

3. Üldised märkused

3.1.

Komitee kinnitab oma toetust Euroopa rohelisele kokkuleppe eesmärgile muuta EL 2050. aastaks esimeseks kliimaneutraalseks maailmajaoks, ning oma toetust muudetud 2030. aasta heitenormidele, nagu on rõhutatud komitee arvamuses Euroopa kliimamääruse kohta (14).

3.2.

ELi kasvuhoonegaaside heite vähendamine vähemalt 55 % võrra 2030. aastaks nõuab suuri täiendavaid jõupingutusi kõigis majandussektorites. See kehtib eriti transpordisektori puhul. Transpordisektor kuulub ELi rohelise kokkuleppe prioriteetide hulka, mille üldeesmärk on vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2050. aastaks 90 %. Maanteetranspordiga seotud heitkogused tekitavad 22 % ELi kasvuhoonegaaside koguheitest ja 27 % Euroopa Liidu CO2 heitest (15). Ametlike andmete kohaselt olid maanteetranspordi heitkogused 2018. aastal 26,8 % kõrgemad kui 1990. aastal (16). Uute sõiduautode heitkogused suurenesid 2019. aastal kolmandat aastat järjest, ulatudes 122,3 grammini süsinikdioksiidi kilomeetri kohta (g CO2/km) (17).

3.3.

Komitee toonitab, kui oluline on säästva ja aruka liikuvuse strateegia, millega on seatud mitmeid vahe-eesmärke selle ambitsioonika eesmärgi saavutamiseks, et muuta transport sobivaks kliimaneutraalsele Euroopale 2050. aastal. Tuginedes varasematele poliitikadokumentidele, edendab strateegia õigustatult integreeritud süsteemset lähenemist, toetudes täiendavate vahendite portfellile transpordi ümberkujundamiseks. Heitenormid on väga tähtsad, aga seatud eesmärkide saavutamine nõuab täiendavaid jõupingutusi infrastruktuuri kasutuselevõtuks, vähese CO2 heitega elektritootmise kiirendamiseks ja transpordi CO2 hinnakujunduse mehhanismide loomiseks (18).

3.4.

Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2 heite standardeid käsitlev määrus on nurgakivi ELi strateegiale, mille eesmärk on vähendada heitkoguseid sektoris. Komitee juhib tähelepanu sellele, et 2018. aastal jõudis lõpule sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2 heidet käsitleva määruse põhjalik läbivaatamine (19). Komitee tunnistab, et see hiljutine läbivaatamine ei ole siiski piisav, et jõuda Euroopa kliimamääruses sätestatud kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärkideni.

3.5.

Autotööstus on Euroopa majanduse jaoks strateegilise tähtsusega. Autotootmine (montaaž ja tarnijad) annab tööd 2,6 miljonile töötajale ja loob 900 000 töökohta tarnetööstusharudes, moodustades kokku 11,6 % ELi töötleva tööstuse tööhõivest. Kokku annavad autotööstusega seotud tegevused tööd 12,6 miljonile inimesele Euroopas, mis tähendab, et autotööstus moodustab 6,6 % kõikidest töökohtadest ELis. ELi autotööstus toodab igal aastal 76 miljardit eurot kaubandusbilansi ülejääki ja sellele langeb 33 % teadus- ja arendustegevuse kogukulutustest ELis. Samuti on mootorsõidukite ostmine ja kasutamine liikmesriikide jaoks väga suur maksutulu allikas – ainuüksi Saksamaa kogub aastas ligi 100 miljardit eurot (20).

3.6.

2030. aasta maanteetranspordi heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamine nõuab suuri jõupingutusi autotööstuse ümberkujundamiseks ja olemasoleva sõidukipargi asendamiseks. Elektriautode kasutamine Euroopas kasvab paljudes liikmesriikides kiiresti, kuid see on endiselt piiratud – elektriautod moodustasid 2019. aastal vaid 3,5 % kõigist registreeritud uutest autodest, kaasa arvatud akutoitega elektrisõidukid ja pistikuühendusega hübriidsõidukid. Elektriautod moodustavad ainult 1,2 % ELi praegusest sõidukipargist (21). Hiljutised andmed näitavad, et akutoitega elektrisõidukite ja pistikuühendusega hübriidsõidukite turuosa suurenes 2021. aasta kolmandas kvartalis vastavalt 9,8 % ja 9,1 % (22).

3.7.

Tuleb meeles pidada, et ELi autotööstus peab CO2 heidet vähendama olukorras, kus ta on hädas mitmete teiste struktuurimuutuste põhjustega, mis juba mõjutavad märkimisväärselt sektori tööjõudu: tootmisliinide automatiseerimine ja robotiseerimine toob kaasa tootlikkuse kasvu, mis mõjutab sektoris töötatud tundide arvu; (23) pooljuhtide jätkuv nappus põhjustab tootmiskadusid, samal ajal kui pandeemia ja selle tagajärjed on viinud müügi ja tootmise ajaloolise madalseisuni.

3.8.

Komitee rõhutab tungivalt, et individuaalne liikuvus peab jääma kättesaadavaks ja taskukohaseks kõigile, eriti pendelrändajatele, kellel puudub juurdepääs kvaliteetsele ühistranspordile või muudele liikuvuslahendustele (24). Akutoitega elektrisõidukite turu kasvu oluliseks takistuseks on kõrged ostuhinnad, mis suurendavad esimeste omanike amortisatsioonikulusid, mis määravad turul saada olevad autod. Mitmed aruanded näitavad siiski, et akutoitega elektrisõidukid on paljudes riikides juba praegu tarbijate jaoks kõige taskukohasem valik, kui arvestada auto omamise kogukulusid (25). Proportsionaalsete toetusmeetmete ja stiimulite säilitamine lähiaastatel on oluline, et luua eeliseid kasutatud autode kasutajatele, kes saavad elektrifitseerimisest kõige rohkem kasu.

3.9.

2020. aasta mais tegi Euroopa Komisjon ettepaneku luua 40 miljardi euro suurune õiglase ülemineku fond, et toetada söetööstusest ja CO2-mahukatest tööstusharudest sõltuvaid piirkondi nende püüdlustes CO2 heite vähendamisel. ELi eelarvet ja ELi majanduse elavdamist käsitlevate läbirääkimiste raames leppisid liikmesriigid kokku, et eraldavad õiglase ülemineku fondile 17,5 miljardit eurot. Tänu paketiga „Eesmärk 55“ kaasnevale CO2 vähendamise tempo märkimisväärsele kiirenemisele, peamiselt autotööstuses, on vaja lisavahendeid toimetulekuks heitmete vähendamise meetmete sotsiaalsete tagajärgedega piirkondades, mis sõltuvad autotööstuse väärtusahelatest.

4. Konkreetsed märkused

4.1.

Komitee rõhutab, et sõidukipargile seatud piirangud annavad väga tugeva ja tõhusa tõuke tehnoloogilisteks muutusteks kõnealuses sektoris. Euroopa autotööstus on jõudnud heiteta sõidukite teele suuresti tänu sellele regulatiivsele impulsile. Ambitsioonikamad piirangud sõidukipargile aitavad tagada, et Euroopast saaks 2050. aastaks esimene kliimaneutraalne maailmajagu.

4.2.

Komitee jagab seisukohta, et ELis registreeritud uued sõiduautod ja kaubikud peaksid võimaldama vähendada ELi sõidukipargi heitkoguseid 2035. aastaks 100 % võrra. Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et seda vähendamiseesmärki on võimalik saavutada ainult siis, kui kõik raamtingimused on omavahel optimaalselt seotud ning tarbijaid (kogu Euroopa Liidus) on võimalik veenda heiteta sõidukitele üle minema. Seetõttu on oluline võtta kasutusele vajalik laadimistaristu kohtades, kus inimesed elavad, töötavad ja tegelevad oma igapäevaste toimetustega, tagades samal ajal, et see laadimistaristu on neile mugav.

4.3.

Komitee toetab kogu ELi sõidukiparki hõlmavat kavandatud eesmärki vähendada 2030. aastaks uute sõiduautode CO2 heidet 55 % võrra (võrreldes 2021. aasta eesmärgiga). Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et arvestades autotööstuse erilisi tootmis- ja arendustsükleid, on selle eesmärgi saavutamiseks vajalikud autotööstust puudutavad otsused tarvis teha koheselt.

4.4.

Komitee toetab üldjoontes ka 50 % vähendamise eesmärki väikeste tarbesõidukite puhul, kuid juhib tähelepanu nende sõidukite erilisele tootmis- ja arendustsüklile ning tüüpilisele kasutamisele. Komitee väljendab muret, et vähendamiseesmärkide saavutamine on keeruline, kui puudub toimiv laadimistaristu ülemineku toetamiseks, ning seega võib vaja minna lisakriteeriume.

4.5.

Komitee toonitab veel kord oma üleskutset praeguse määruse vahehindamiseks (algselt kavas 2024. aastal), et teha kokkuvõte töötajate kvalifikatsiooni, ümberõppe ja koolitamise olukorrast ning viia läbi ajakohastatud analüüs selle kohta, millistes valdkondades on vaja (täiendavalt) tegutseda, et täiustada autotööstuse töötajate pädevusi ja oskusi struktuurse ülemineku tarvis (26). Komitee kordab, et need aspektid tuleks lisada kavandatud juhtimis- ja järelevalvesätetesse, mis peavad põhinema tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmisel.

4.6.

CO2 heite normide määruse läbivaatamine peab põhinema tehnoloogianeutraalsusel, pidades samas silmas, et kõik võimalused ei paku kõrget energiatõhusust. Kuigi elektrifitseerimine on selgelt parim valik maanteetranspordi CO2 heite vähendamiseks, ei pruugi see olla kõige asjakohasem valik raskemate või kaugtranspordiveokite puhul. Nagu rõhutas Euroopa Komisjon oma 2018. aasta teatises „Puhas planeet kõigi jaoks“, tuleb kaaluda mitmesuguseid tehnoloogiaid ja ELi lähenemisviis peab põhinema tehnoloogianeutraalsusel. Akudel, vesinikul, täiustatud biokütustel, biometaanil ja sünteetilistel kütustel on kõigil oma osa transpordisüsteemi CO2 heite vähendamisel. Komitee toetab tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet ja rõhutab vajadust hoida liikuvuse liikide jaotuses kõik jõuseadmed, mis vastavad rohelise kokkuleppe kohastele CO2 ja heitenormidele.

4.7.

Kooskõlas oma varasema arvamusega (27) märgib komitee, et hoolimata kõigist eelistest tuleb määruse eelnõus valitud nn summutitoru lähenemisviisi täiendada muude poliitikavahenditega. Pakett „Eesmärk 55“ peab tagama olelusringipõhise mõtteviisi ja vältima seda, et maanteetranspordi elektrifitseerimine toob kaasa heitkoguste nihkumise väärtusahela varasematesse etappidesse. ELi heitkogustega kauplemise süsteemi läbivaatamine ja taastuvenergia direktiiv peavad tagama, et maanteetranspordi elektrifitseerimine ja elektri tootmise CO2heite vähendamine leiavad aset samas tempos.

4.8.

Praegune vastuvõtt turul näitab, et pistikhübriidtehnoloogia võib toimida sisenemis- ja üleminekutehnoloogiana, et aidata saavutada kliimaeesmärke transpordisektoris. Siiski tuleb tagada, et hübriidsõidukeid kasutataks enamasti üksnes elektrirežiimis, neid sageli laadides. Selleks, et võidelda kasvava aruteluga pistikühendusega hübriidsõidukite eksitava märgistamise üle, tuleks kiiresti võtta meetmeid „elektrireiside“ osakaalu suurendamiseks, sealhulgas:

—	pistikühendusega hübriidsõidukite elektriline sõiduulatus peaks olema piisav tavakasutaja vajaduste katmiseks. Autode puhul võiks kõigil mudelitel sõiduulatus olla 80 kuni 100 km tavalistes kasutustingimustes ja laadimisvõimsus 11 kW;

—	elektrisõidukite juhtide toetamiseks tuleb sõidukitesse integreerida digitaalsed teenused, teave ja arukad kasutusstrateegiad;

—	sõidukis paiknevate kütusekulu mõõdikute (OBFCM) andmed peavad olema kättesaadavad (ühtselt määratletud) OBD2 liidese (pardadiagnostika) kaudu, seejuures tuleb tehniliste teenuste puhul kinni pidada andmekaitse nõuetest;

—	patareide ja akude kasutamisel riiklike stiimulite rakendamine (sotsiaalselt õiglased CO2 heite maksustamise kavad ja fossiilkütuste kaudsete toetuste, näiteks ettevõtte autot kasutavate töötajate jaoks mõeldud maksustamata kütusekaartide järkjärguline kaotamine).

4.9.

Taastuvkütustel ja vähese CO2 heitega kütustel ning sünteetilistel kütustel võib olla teatav roll maanteetranspordi CO2 heite vähendamisel, eelkõige olemasoleva sõidukipargi ja raskesti elektrifitseeritavate osade puhul. Seejuures tuleb siiski arvestada, et neid kütuseid on vaja esmajärjekorras selleks, et vähendada transpordisüsteemi selliste osade CO2 heidet, mida on raske elektrifitseerida, nagu lennundus ja meretransport. Lisaks peavad ELi õigusaktid tagama rangete kestlikkusstandardite kohaldamise. Esiteks, olelusringi hindamine peab tagama, et CO2 jalajälg on kooskõlas eesmärgiga saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Teiseks, nende alternatiivsete kütuste kasutamine, isegi kui see on piiratud, peab olema kooskõlas ÜRO kestliku arengu eesmärkidega, ning seetõttu tuleb järk-järgult kaotada põllukultuuridest toodetud ning palmiõli- ja sojapõhised biokütused.

4.10.

Komitee pooldab möönduse kaotamist väiketootjatele, kes registreerivad alates 2030. aastast iga aasta vähem kui 10 000 autot või vähem kui 22 000 kaubikut. Nišiturg sõidukitele, mis ei ole seotud heitkoguste sihttasemetega, ei ole vastuvõetav. Ettepanekus ei ole aga ette nähtud sätteid raskesti elektrifitseeritavatele eriotstarbelistele sõidukitele.

Brüssel, 19. jaanuar 2022

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Christa SCHWENG

(1) ELT C 286, 16.7.2021, lk 158.

(2) ELT C 227, 28.6.2018, lk 52.

(3) Komitee arvamus „ELi liikuvusstrateegia ja ELi tööstuse väärtusahelad: ökosüsteemide lähenemisviis autotööstuses“ (omaalgatuslik arvamus), punkt 1.3 (ELT C 105, 4.3.2022, lk 26).

(4) ELT C 227, 28.6.2018, lk 52, punktid 1.6 ja 4.13.

(5) COM(2019) 640 final.

(6) COM(2018) 773 final.

(7) COM(2020) 562 final.

(8) Euroopa Ülemkogu 10.–11. detsembri 2020. aasta kohtumise järeldused: EUCO 22/20, CO EUR 17, CONCL 8.

(9) COM(2020) 562 final.

(10) COM(2020) 789 final.

(11) COM(2021) 400 final; vt selle kohta ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT L 152, 11.6.2008) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiivi (EL) 2016/2284, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (ELT L 344, 17.12.2016, lk 1).

(12) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2018. aasta direktiiv (EL) 2018/2001 taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (ELT L 328 21.12.2018, lk 82).

(13) ELT L 275, 25.10.2003, lk 32.

(14) ELT C 364, 28.10.2020, lk 143.

(15) https://unfccc.int/documents/275968

(16) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17) https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18) ELT C 286, 16.7.2021, lk 158.

(19) ELT C 227, 28.6.2018, lk 52.

(20) Euroopa Autotootjate Ühenduse 2021. aasta näitajad https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21) EL+Ühendkuningriik, Norra, Island: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; akutoitega elektrisõidukid 0,4 % ja hübriidsõidukid 0,8 %; Euroopa Autotootjate Ühenduse 2021. aasta näitajad.

(22) https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23) Vt Fraunhoferi instituut, ELAB 2.0 study.

(24) Komitee arvamus „ELi liikuvusstrateegia ja ELi tööstuse väärtusahelad: ökosüsteemide lähenemisviis autotööstuses“ (omaalgatuslik arvamus), punkt 1.3 (ELT C 105, 4.3.2022, lk 26).

(25) https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26) ELT C 227, 28.6.2018, lk 52, punktid 1.6 ja 4.13.

(27) ELT C 227, 28.6.2018, lk 52.