Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust“

(COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD))

(2020/C 14/11)

Üksikraportöör: Jorge PEGADO LIZ

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 15.7.2019 Nõukogu, 24.6.2019
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 114
Vastutav sektsioon	ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	3.9.2019
Vastuvõtmine täiskogus	25.9.2019
Täiskogu istungjärk nr	546
Hääletuse tulemus (poolt/vastu/erapooletuid)	107/1/1

1.   Järeldused ja soovitused

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võtab teadmiseks, et Pariisi, Brüsseli ja Madridi linn esitasid Üldkohtule komisjoni määruse (EL) 2016/646 (1) kohta hagid, mille suhtes võttis Üldkohus 13. detsembril 2018 vastu otsuse, millega määrus osaliselt tühistati.

1.2.

Komitee märgib, et Üldkohus andis komisjonile piisavalt aega määruses väidetavalt tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks viisil, mis ei takistaks turu normaalset toimimist – komisjonil on aega veebruarini 2020 ja seda sõltumata komisjoni esitatud apellatsioonikaebusest.

1.3.

Komitee meenutab ulatuslikku nn Dieselgate’i skandaali, mida komitee on käsitlenud mitmetes oma arvamustes, ning peab kahetsusväärseks, et komisjon ei olnud suuteline seda sündmusteahelat ennetama ega võtnud tõhusaid meetmeid selle vallandumisest alates.

1.4.

Samal ajal ei ole komitee unustanud, et hoolimata tema tungivatest üleskutsetest rohkem kui kahekümne aasta jooksul, ei ole Euroopa Liit suutnud (või tahtnud) leppida kokku kollektiivse õiguskaitse tõhusas korras, mis võimaldaks reageerida seda tüüpi olukordadele.

1.5.

Lisaks leiab komitee, et käsitletavas ettepanekus esitatud lahenduse puhul ei tohiks keskenduda vaid vormilise probleemi käsitlemisele, võtmata reaalselt arvesse hagejate huve.

1.6.

Samuti kardab komitee, et kui võimaldada komisjonil võtta tänastel tingimustel vastu delegeeritud õigusakte, vähendab ettepanek nii õigusaktide tulemuslikkust, kui ka õõnestab seadusandja kavatsusi nende delegeeritud aktide koostamisel. Seepärast on komitee seisukohal, et ta peaks läbi vaatama oma senised seisukohad teiseste õigusaktide kohta, koostades uue omaalgatusliku arvamuse värskeima institutsioonidevahelise kokkuleppe valguses.

1.7.

Ühtlasi loodab komitee, et komisjon tagab, et määrustele (EL) 2017/1154 (2) (kolmas pakett) ja (EL) 2018/1832 (3) (neljas pakett) ei kohaldata seda menetlust, mis on praegu õigusaktidega ette nähtud.

1.8.

Pidades silmas selles valdkonnas vastu võetud seadusandlike meetmete hulka (ligikaudu 100), kutsub komitee komisjoni üles parema õigusloome tegevuskava põhimõtete kohaselt uurima võimalust või vajadust koondada või kodifitseerida valdkonna õigusakte.

1.9.

Lõpetuseks kutsub komitee komisjoni üles kaaluma komitee ettepanekuid, mille ta esitab iseäranis protsessi kiirendamiseks ja õiguskindluse suurendamiseks.

2.   Dieselgate’i skandaal ja kollektiivne õiguskaitse tarbijatele

2.1.

2015. aasta septembris tuli ilmsiks, et Volkswageni kontsern oli tootnud ja müünud sõidukeid, mis olid varustatud tarkvararakendusega, mis võimaldas manipuleerida laborikatseid, mille eesmärk oli kontrollida mootorsõidukite heitkoguseid (4).

2.2.

Sellega kahjustas ettevõte kogu maailmas miljoneid tarbijaid, kes olid endale sellise sõiduki soetanud, uskudes, et see vastab seadusega ettenähtud heitkoguste piirnormidele ning on säästlikum nii keskkonda kui ka kütuse tarbimist silmas pidades. Sellise käitumisega kahjustas ettevõte samuti tõsiselt inimeste tervist ja keskkonda tervikuna.

2.3.

Ilmnes, et ettevõtte tegevuse tulemusel ning laborikatsetele kehtivatele nõuetele tuginedes olid lämmastikoksiidide heite väärtused tegelikes sõidutingimustes 10–40 korda kõrgemad laborikatsete käigus saadud väärtustest.

2.4.

Ettevõte möönis samuti, et oli paigaldanud sellise seadme ligikaudu 11 miljonile diiselsõidukile kogu maailmas. Kõnealuse skandaali tulemusel algatasid Euroopa Komisjon ja rida liikmesriike ettevõtte vastu haldusmenetlused õigusrikkumiste eest ning kriminaalmenetlused ettevõtte karistamiseks tema käitumise eest.

2.5.

Komitee juhib tähelepanu sellele, et miljonitele tarbijatele ei ole nõuetekohaselt hüvitatud neile tekitatud kahju ning endiselt puudub teave selle kohta, milline oli liikmesriikide ametiasutuste läbiviidud järelevalvemeetmete mõju. Samuti ei ole kättesaadav teave Volkswageni käivitatud tagasikutsumismenetluste kohta, iseäranis mis puudutab mõju, mida mittevastavuse kõrvaldamine avaldab sõidukite edasistele sõiduomadustele.

2.6.

Mitmed Euroopa tasandi tarbijakaitse- ja keskkonnaorganisatsioonid on rakendanud kollektiivseid õiguskaitsemehhanisme ning esitanud hagisid Volkswageni ja SEATi vastu, ent üksnes riigi tasandil ja erinevaid kohtumenetlusi järgides.

2.7.

Asjaomaste hagide tulemustest ette ruttamata võib tõdeda, et paljudele neist tarbijatest ei pruugita kunagi hüvitada neile tekitatud kahju, kuna puudub Euroopa kollektiivne õiguskaitsemehhanism. Lisaks ei vasta komisjoni hiljutine direktiivi ettepanek tarbijate kollektiivsete huvide kaitsmise esindushagide kohta (5) täielikult vajadusele hüvitada reaalselt tarbijatele tekitatud kahjud. Praegusel juhul oleks selline lahendus olnud otsustav, kuna see oleks võimaldanud hüvitada tekkinud kahju tarbijatele, kes praegu sõltuvad täielikult liikmesriikides võetavatest meetmetest ja otsustest. Jääb loota, et Euroopa Parlamendi ja nõukoguga peetavad läbirääkimised jõuavad lähiajal positiivse lõpplahenduseni, andes tulemuseks asjakohasema direktiivi ettepaneku.

3.   Euroopa Komisjoni meetmed ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamused

3.1.

Skandaaliga silmitsi seistes on Euroopa Liidu institutsioonid püüdnud ohjeldada, parandada ja lõpetada tekkinud olukorda (6).

3.2.

Lähtudes Euroopa Parlamendi autotööstuses heitkoguste mõõtmise uurimiskomisjoni (EMIS) tööst ajavahemikul 17. detsember 2015 – 2. märts 2017, (7) on Euroopa Komisjon võtnud mitmeid juhtmeetmeid, sh tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (real driving emissions, RDE) katsemenetlus, (8) mis loodi ja mida arendati komisjoni määrustega (EL) 2016/427 (9) (esimene pakett), (EL) 2016/646 (10) (teine pakett), (EL) 2017/1154 (11) (kolmas pakett) ja (EL) 2018/1832 (12) (neljas pakett).

3.3.

Komiteel on iseäranis aastast 2006 olnud võimalus väljendada oma seisukohta heitgaaside küsimuses, eriti mis puudutab tahkeid osakesi (PM), lämmastikoksiide (NOx), süsinikmonooksiidi (CO) ja süsivesinikke (HC), juhtides tähelepanu järjestikku väljapakutud süsteemide mõningatele puudustele ning soovitades rakendada usaldusväärsemaid katsemeetmeid (13).

3.4.

Ent Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel ei palutud koostada arvamust punktis 3.2 nimetatud määruste kohta, kuna konsulteerimine ei ole kohustuslik õigusaktide puhul, mille komisjon võtab vastu ELi toimimise lepingu artiklite 296 ja 297 alusel (vastupidiselt näiteks õigusaktidele, mis põhinevad sama lepingu artiklitel 38, 46, 95, 113, 115, 164, 166, 169, 177, 182, 188, 192, 194, 203, 336 ja iseäranis artiklil 304).

3.5.

26. juunil 2016 esitasid Pariisi linn (kohtuasi T-339/16), 29. juunil 2016 Brüsseli linn (kohtuasi T-352/16) ja 19. juulil 2016 Madridi autonoomne piirkond (kohtuasi T-391/16) Euroopa Komisjoni vastu ELi toimimise lepingu artikli 263 alusel hagi, nõudes määruse (EL) 2016/646 (millega muudetakse komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitega) tühistamist kokkuvõttes järgmistel põhjustel: pädevuse puudumine, kuna komisjon kasutas põhjendamatult kontrolliga regulatiivmenetlust seadusandliku tavamenetluse asemel; olulise menetlusnormi rikkumine, kuna muudeti alusakti ühte olulist elementi, järgimata selle vastuvõtmiseks sätestatud norme; esmase ja teisese õiguse ja liidu õiguse üldpõhimõtete rikkumine, näiteks ELi toimimise lepingu artiklid 3 ja 11, artikli 114 lõige 3 ja artikkel 191 ning Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklid 35 ja 37, samuti Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/50/EÜ, (14) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 715/2007 (15) artikkel 4 ja komisjoni määrus (EÜ) nr 692/2008 (16), ja viimaks – võimu kuritarvitamine, kuivõrd komisjoni eesmärk suurendada NOx heitkoguste piirnorme ei ühti ELi õiguse sätete ega ka komisjoni enda eesmärkidega ega ole kooskõlas nimetatud ELi õigusaktidega.

3.6.

Oma 13. detsembri 2018. aasta otsuses otsustas Üldkohus ühendada kolm menetlust ja kokkuvõttes rahuldada hagid järgmiste punktide osas: — „tühistada tuleb […] II lisa punkt 2 selles osas, milles [18. juuli 2008. aasta] määruse nr 692/2008 [millega rakendatakse määrust (EÜ) nr 715/2007] IIIA lisa punktidega 2.1.1 ja 2.1.2 on kehtestatud lämmastikoksiidide massi lõplik vastavustegur CFpollutant ja ajutine vastavustegur CFpollutant“; — „jätta käesoleva resolutsiooni punktiga 1 tühistatud sätte tagajärjed kehtima, kuni mõistliku aja jooksul võetakse vastu neid sätteid asendavad uued õigusnormid, kusjuures see aeg ei tohi olla pikem kui 12 kuud käesoleva kohtuotsuse jõustumise kuupäevast arvates“.

4.   Euroopa Komisjoni ettepanek

4.1.   Ettepaneku põhjendus ja alus

4.1.1.

2017. aasta mais esitles Euroopa Komisjon rida meetmeid Euroopa transpordi ja liikuvuse ajakohastamiseks, mis hõlmasid muu hulgas CO2-heite, õhusaaste ja liiklusummikute vähendamist, samuti bürokraatia kaotamist ettevõtete jaoks.

4.1.2.

Juba 2007. aastal oli EL vastu võtnud määruse (EÜ) nr 715/2007, milles sätestatakse mootorsõidukite tüübikinnituse eeskirjad seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega, milles nõuti, et uued väikesed sõiduautod peavad vastama teatud heitkoguste piirnormidele.

4.1.3.

Dieselgate’i skandaali tulemusel viis komisjon läbi tüübikinnitusega seotud menetluste, katsete ja nõuete üksikasjaliku analüüsi ning jõudis järeldusele, et Euro 5 ja Euro 6 sõidukite tegelikus liikluses teel tekkivad heitkogused ületavad oluliselt heitkoguseid, mida on mõõdetud regulatiivses uues Euroopa sõidutsüklis, seda eriti diiselsõidukite lämmastikoksiidide heite (NOx) osas.

4.1.4.

Komisjon pidas vajalikuks sätestada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) kvantitatiivsed nõuded, et piirata sõidukite heitgaase kõikides tavapärastes kasutustingimustes kooskõlas määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud heite piirnormidega. Selle tulemusel võeti vastu määrus (EL) 2016/646, millega muudeti määrust (EÜ) nr 692/2008, vaadates komiteemenetluse teel läbi katsemenetluste käigus mõõdetud keskmistest heitkogustest tulenevate vastavustegurite väärtused.

4.1.5.

Selle RDE-katsemenetluse teise etapiga seotud muudatusega nähti ette, et NOx heitkoguste mõõtmiseks tehtavad katsed on alates septembrist 2017 kohustuslikud uutele sõidukitüüpidele ja septembrist 2019 kõigile sõidukitele, ning Euroopa Parlament ja nõukogu kiitsid selle heaks (17).

4.1.6.

2018. aasta detsembris tühistas Üldkohus Pariisi, Madridi ja Brüsseli linna hagi alusel mõningad määruse (EL) 2016/646 sätted muu hulgas seepärast, et nn vastavustegureid ei oleks tohtinud vastu võtta komiteemenetluse, vaid seadusandliku tavamenetluse teel. See tühistamine oli osaline ega mõjutanud tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsemenetlust, mis jääb kehtima.

4.1.7.

Üldkohus lükkas siiski selle tühistamise jõustumise edasi veebruarini 2020, et anda komisjonile otsuse rakendamiseks aega.

4.2.   Ettepaneku sisu ja eesmärk

4.2.1.

Et vältida liigset koormust tootjatele, kes juba kavandasid oma sõidukid varasemat tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise menetlust arvesse võttes, esitas komisjon kõnealuse seadusandliku ettepaneku, mille eesmärk on: — taaskehtestada varem vastu võetud vastavustegurid; — anda komisjonile õigus korrigeerida igal aastal seadusandja kehtestatud vastavustegureid allapoole, et kajastada kaasaskantavate mõõteseadmete täpsuse parandamisel tehtud edusamme.

4.2.2.

Komisjon väidab, et oma tühistamisotsuses ei seadnud Üldkohus kahtluse alla vastavustegurite tehnilist põhjendatust. Seepärast ja arvestades, et tegelikus liikluses mõõdetud heitkogused ja laboris mõõdetavad heitkogused on endiselt erinevad, pakuti välja vastavustegurid, muutes seega määrust (EÜ) nr 715/2007.

4.2.3.

Vastavustegurid võetakse kasutusele kahes etapis: esimeses etapis tuleks kohaldada ajutist vastavustegurit, teises etapis tuleks kasutada ainult lõplikku vastavustegurit. Komisjoni ülesanne peaks olema pidevalt jälgida lõplikke vastavustegureid, pidades silmas tehnika arengut.

4.2.4.

Lisaks antakse komisjonile kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte konkreetsete menetluste, katsete ja tüübikinnitusnõuete üksikasjalike eeskirjade kohta. Samuti annab delegeerimine komisjonile õiguse täiendada määrust (EÜ) nr 715/2007 nende läbivaadatud eeskirjadega ning heitkoguste mõõtmiseks kasutatavate katsetsüklitega. Ettepanek hõlmab ühtlasi võimalust muuta seda määrust, et korrigeerida lõplikke vastavustegureid allapoole, muuta tahkete osakeste massi põhiseid piirnorme ja kehtestada tahkete osakeste arvulised piirnormid.

4.2.5.

Ettepaneku kohaselt on tootjad taas kohustatud tõendama, et kõik Euroopa Lidus müüdavad, registreeritavad või kasutusele võetavad uued sõidukid vastavad seatud piirnormidele.

4.2.6.

Juba enne ettepaneku esitamist kaebas Euroopa Komisjon Üldkohtu otsuse edasi Euroopa Liidu Kohtusse, kuna ta on seisukohal, et tema varasem määrus ei puudutanud õigusakti olulisi elemente ehk sätestatud vastavustegureid, vaid üksnes nende mõõtmise kriteeriume.

5.   Üldised märkused

5.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee pädevuses ei ole sekkuda Euroopa Liidu institutsioonide vahelisse konflikti, iseäranis kui küsimuse all on Euroopa Liidu Kohtus menetletav apellatsioonikaebus. Komiteel on siiski õigus väljendada oma seisukohta komisjoni ettepaneku jaoks valitud raamistiku kohta ning hinnata, mil määral saavutatakse sellega seatud eesmärgid.

5.2.

On selge, et käsitletav ettepanek kaotab vormilised puudused, mis on seotud pädevuste puudumise ning esmase õiguse eri sätete rikkumisega, mis tulenevad õigusevastase menetluse ebaõigest kasutamisest.

5.3.

Mis puudutab sisulisi aspekte, siis peab komitee vastavalt oma seisukohtadele delegeeritud õigusakte käsitlevates arvamustes kaheldavaks, kas valitud lahendus anda komisjonile õigus võtta vastu delegeeritud akte valdkondades, kus Üldkohus leiab, et vaid seadusandja võib muuta olulisi elemente – õigus, mida komisjon näib ilmselgelt tahtvat endale –, vastab delegeeritud õigusaktide õiguslikule eesmärgile (18).

5.4.

Komiteel on hea meel märkida, et ettepaneku rakendamise ajalised nõuded säilivad, mis tähendab, et ettepanek hõlmab ka edaspidi uusi sõidukitüüpe alates 1. septembrist 2017 ning seda kohaldatakse uutele sõidukitele alates 1. septembrist 2019.

5.5.

Siiski seab komitee küsimuse alla nende meetmete õigusliku jõu, kuivõrd selle seadusandliku menetluse osas puudub igasugune õiguskindlus, mis omakorda võib lausa ohustada meetme jõustumist septembris, rääkimata küsimustest, mis on juba tõstatunud seoses meetme tagasiulatuva mõjuga.

5.6.

Olukord muutub veelgi keerulisemaks, kuna otsus on edasi kaevatud, mistõttu on lõplik otsus Üldkohtus käsitletava küsimuse osas määramatuks ajaks edasi lükatud. Võiks isegi küsida, kas praeguse ettepaneku heakskiitmine on üldse vajalik, sõltumata sellest, kas Euroopa Liidu Kohus langetab otsuse komisjoni kasuks või mitte.

5.7.

Ettepaneku ainus põhjendus on katse tagada teatud õiguskindlus või kindlustunne tootjatele, kes võivad soovi korral jätkata oma sõidukite tootmist. Ent see ei kaota mõju, mis võib olla Euroopa Liidu Kohtu otsusel ettepaneku kehtivusajale, mis võib seada ikkagi ohtu tellimused ja komponentide tarne.

5.8.

Komitee rõhutab, et tarbijatele tuleb igal juhul teha kättesaadavaks juba ametlikel veebilehtedel (19) avaldatud RDE-katsemenetlused, et neil oleks võimalus võrrelda seda teavet sõidukite keskkonnamõju andmetega Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 1999/94/EÜ (20) alusel. Nende andmete kättesaadavus võib aidata tarbijatel teha valikuid nende ostetavate sõidukite keskkonnamõju seisukohalt.

5.9.

Komitee loodab, et komisjon suudab tagada ettepaneku vastavuse erinevate tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsemenetlusi käsitlevate tekstidega, pidades silmas, et ettepanek viitab asjaomasele teisele meetmepaketile ning ei sea seega küsimuse alla kahte hilisemat teksti, mis hõlmavad tahkete osakeste massi arvestamist katsetel, katsemeetodite täiustamist (kolmas RDE õigusakt) ja kolmanda osapoole võimalust viia läbi sõltumatuid katseid, et kontrollida juba kasutuses olevaid sõidukeid (neljas RDE õigusakt).

5.10.

Ilma kõnealuse ettepaneku eripära piiramata kutsub komitee komisjoni tungivalt üles võtma arvesse väljaspool Euroopa Liitu asuvate riikide tavasid, iseäranis Ameerika Ühendriikide kogemust, eriti mis puudutab vastavuskriteeriume ja tootjatele kehtestatud sanktsioone eeskirjadest mittekinnipidamise korral (21).

5.11.

Komitee tunnistab, et Dieselgate’i skandaal mitte ainult ei toonud esile NOx heitkogustega seotud puudusi, vaid näitas samuti, et miljonid tarbijad on ostnud sõidukeid, mis ei vasta esitatud teabele, samas kui suuremale enamusele neist ei ole isiklikult hüvitatud neile tekitatud kahju.

5.12.

On oluline, et komisjon tagaks kahjude täieliku hüvitamise kõigile kahju kandnud pooltele või et vähemalt oleks olemas Euroopa kollektiivne õiguskaitsemehhanism, mis oleks tõhus, toimiv, kiire ja mille alusel makstaks tarbijatele hüvitist keskkonna tervise halvendamise eest. Seda ei saa öelda mehhanismi kohta, mis on sätestatud direktiivi ettepanekus esindushagide kohta.

6.   Konkreetsed märkused

6.1.   Artikli 1 lõige 3

6.1.1.

Komitee on seisukohal, et vastavustegureid, mis on esitatud I lisa tabelis 2, võib endiselt pidada väheambitsioonikaks, et tagada lämmastikoksiidide heite vähenemine, võttes arvesse teaduslikke tõendeid ja asjaolu, et 2018. aastal pakutud vastavustegurid näivad täna üsna konservatiivsed.

6.1.2.

Samuti toonitab komitee, et oluline on neid tegureid korrapäraselt hinnata ja seda vähemalt kord aastas, tagamaks, et võetakse arvesse tehnoloogilisi arenguid.

6.2.   Artikli 1 lõige 4

6.2.1.

Komitee arvates peaks tootja varustama sõidukid selliselt, et komponendid, mis võivad mõjutada heitmeid, oleksid konstrueeritud, valmistatud ja kokku monteeritud selliselt, et sõiduk on normaalse kasutamise korral kooskõlas käesoleva määrusega. Komitee rõhutab siiski, et see teave peaks olema kättesaadav mitte üksnes tarbijatele müügi hetkel, vaid kontrolli eesmärgil ka haldusasutustele.

6.2.2.

Kuna „normaalne kasutus“on vastavusnõue ning selleks, et vältida ebakindlust selle tõlgendamisel, soovitab komitee, et väljend defineeritaks õigustekstis, mitte ei tugineks pelgalt komisjoni enda subjektiivsetele tõlgendustele (22).

6.3.   Artikli 1 lõige 5

6.3.1.

Komitee on arvamusel, et tootjatele ette nähtud kuuekuuline tähtaeg vastavusteabe esitamiseks on liiga pikk, võttes arvesse sektori keskkonnakaitsekohustusi. Seepärast teeb komitee ettepaneku, et tähtaeg ei tohiks ületada kolme kuud.

---

(1)  ELT L 109, 26.4.2016, lk 1.

(2)  ELT L 175, 7.7.2017, lk 708.

(3)  ELT L 301, 27.11.2018, lk 1.

(4)  Neid katseid viis läbi Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseamet (EPA) ning nende tulemusel oli ettevõte sunnitud tunnistama, et ta oli paigaldanud sõidukitele katkestusseadme, mis tuvastas tarkvara algoritmi abil, millal sõidukite heitkoguseid kontrollitakse.

(5)  COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD); EMSK arvamus: ELT C 440, 6.12.2018, lk 66.

(6)  Vt rakendatud seadusandlike meetmete loetelu https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_en.

(7)  Vt Euroopa Parlamendi raport A8-0049/2017, mille järeldustes kinnitati, et komisjonil puudus „poliitiline tahe ja otsustavus võtta vajalikke meetmeid tulenevalt NOx heitkoguste kõrgest tasemest ja anda prioriteet kaalukausil olnud rahvatervise kaitsele“ja iseäranis ei kasutanud komisjon „tema käsutuses olevaid vahendeid TCMV ja RDE-LDV töörühma tasandil, et edendada otsustusprotsessi ja tagada tüübikinnituskatsete õigeaegne kohandamine tegelikus liikluses valitsevate tingimuste kajastamiseks, nagu nõutakse määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikes 3“.

(8)  Selles katsemenetluses, mis peaks paremini kajastama tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid ja vähendama erinevust tegelikus liikluses ja laboris mõõdetud heitkoguste vahel, kasutatakse heitkoguste mõõtmiseks kaasaskantavaid sõiduki pardal olevaid heiteanalüsaatoreid teekatse käigus.

(9)  ELT L 82, 31.3.2016, lk 1.

(10)  ELT L 109, 26.4.2016, lk 1.

(11)  ELT L 175, 7.7.2017, lk 708.

(12)  ELT L 301, 27.11.2018, lk 1.

(13)  Vt muu hulgas ELT C 311, 12.9.2014, lk 55; ELT C 251, 31.7.2015, lk 31; ELT C 227, 28.6.2018, lk 52 ELT C 367, 10.10.2018, lk 32 ja ELT C 440, 6.12.2018, lk 95.

(14)  ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.

(15)  ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.

(16)  ELT L 199, 28.7.2008, lk 1.

(17)  Vt Euroopa Kontrollikoja 2019. aasta veebruari infodokument „ELi reaktsioon nn Dieselgate’i skandaalile“, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_ET.pdf.

(18)  ELT C 67, 6.3.2014, lk 104; ELT C 13, 15.1.2016, lk 145; ELT C 288, 31.8.2017, lk 29; ELT C 345, 13.10.2017, lk 67.

(19)  Vt https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data.

(20)  ELT L 12, 18.1.2000, lk 16.

(21)  Uue määruse (EL) 2018/858 artikli 85 kohaselt võib komisjon praegu kehtestada tootjatele trahve kuni 30 000 euro ulatuses sõiduki kohta.

(22)  Vt näiteks volinik Elżbieta Bieńkowska vastust parlamendi küsimusele (küsimus P-006693-16): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_EN.html.