Kommenteeritud kokkuvõte

Mõjuhinnang direktiivi 1999/62/EÜ läbivaatamise kohta

A. Vajadus meetmete järele

Mis on probleem ja miks on tegemist ELi tasandi probleemiga?

Käsitletakse nelja probleemi.

1.Maanteetransport põhjustab 17% ELi CO2-heitest ning vähese heitega ja heitevabade sõidukite kasutuselevõtust ei piisa 2030. aasta kliima- ja energiaeesmärkide täitmiseks.

2.ELi teede kvaliteet on langemas vähenevate taristuinvesteeringute ja edasi lükkunud hoolduskavade tõttu, mis ei võta arvesse pikaajalist majanduslikku mõju.

3.Mõned liikmesriigid on võtnud kasutusele ajapõhised tasud (teemaksukleebised), mis diskrimineerivad juhuslikke välismaiseid sõidukijuhte.

4.Maanteesõidukite põhjustatav õhusaaste ja ummikud on ühiskonnale oluline kulu.

Kõik need probleemid saaks lahendada teede õiglase ja tõhusa maksustamise abil. Teemaksude kohaldamine ELis on aga puudulik ja killustatud ning ei peegelda eriti teekasutuse tegelikku maksumust.

Mis tuleks saavutada?

Eesmärk on soodustada säästvat ja tasakaalustatud maanteetransporti, kohaldades rohkem põhimõtteid „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“.

1.Aidata vähendada transpordisektori CO2-heidet hinnakujunduse abil.

2.Tagada maanteede piisav kvaliteet.

3.Tagada, et teemaksu kogumise süsteemidega ei diskrimineeritaks mitteresidendist sõidukijuhte.

4.Kasutada teede maksustamist kui tõhusat vahendit õhusaaste ja liiklusummikute vähendamiseks.

Milline on ELi tasandil meetmete lisaväärtus (subsidiaarsus)?

CO2-heited on globaalne probleem, mis nõuab kooskõlastatud jõupingutusi kõigil tasanditel. Mitteresidentidest sõidukijuhtide diskrimineerimise probleem on olemuslikult piiriülene ja seda saab lahendada üksnes riigiülesel tasandil. Teede kvaliteedi halvenemine, õhusaaste ja ummikud omavad nii kohalikku kui ka kogu ELi hõlmavat mõju. Liikmesriikide meetmete kooskõlastamine on vajalik selleks, et tagada inimeste ja kaupade vaba liikumine Euroopa Liidus.

B. Lahendused

Millised on erinevad võimalused eesmärkide saavutamiseks? Kas on olemas eelistatud valikuvariant? Kui ei, siis miks?

Poliitikavariandid erinevad sekkumise määra poolest, ulatudes suhteliselt leebest kuni ulatusliku sekkumiseni.

Poliitikavariandi 1 kõige olulisemaid meetmed on lihtsustada kehtivaid sätteid ning laiendada määruse kohaldamisala bussidele ja mittediskrimineerimise sätteid kergsõidukitele.

Poliitikavariant 2 põhineb 1. variandil ja sellega nähakse ette maksude diferentseerimine CO2-heitkoguste puhul ning teemaksukleebise järkjärguline kaotamine raskeveokite (raskete kaubaveokite ja busside) jaoks, soodustades seejuures vahemaapõhiste tasude kasutuselevõttu.

Poliitikavariant 3, millel on kaks võimalust, sisaldab täiendavaid meetmeid sõiduautode ja kaubikute kohta, käsitledes ummikuid linnade vahel (3a ja 3b) ning CO2 ja saasteainete heidet, diferentseerides teemaksud ja kasutusmaksud kergsõidukitele (poliitikavariant 3b).

Poliitikavariandiga 4 kaotataks järk-järgult teemaksukleebised kõigi sõidukite puhul ning kehtestataks väliskulude maksustamine raskeveokitele.

Eelistatud poliitikavariant on 3b. Poliitikavariant 4 oleks eesmärkide saavutamisel tõhusam, kuid sellega kaasneksid suuremad kulud. Olenevalt poliitilisest otsusest võib mõned poliitikavariandi 4 meetmed lisada poliitikavariandile 3b, tagades piisavalt pika üleminekuperioodi, et võimaldada järkjärgulist kohandamist ja kulude jaotamist.

Millised on erinevate sidusrühmade seisukohad? Kes millist varianti toetab?

Poliitikavarianti 1 toetavad üldiselt sidusrühmad, kuigi osa liikmesriike on vastu teedekvaliteeti käsitlevatele meetmetele. Vähese heitega sõidukite kasutuse edendamist (poliitikavariant 2) toetatakse laialdaselt, kuigi mõni liikmesriik ei ole rahul raskete kaubaveokite teemaksukleebiste järkjärgulise kasutuselt kõrvaldamisega. Ummikumaksude rakendamisse (poliitikavariant 3) suhtutakse mõningase skepsisega, kuid sidusrühmad on ühel meelel, et kui sellised maksud kasutusele võetakse, tuleks neid rakendada kõigi sõidukite suhtes. Poliitikavariant 4 ei leidnud palju poolehoidu, sest sellega kaasnevad märkimisväärsed kohustused liikmesriikide jaoks.

C. Eelistatud poliitikavariandi mõju

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) eelised?

Poliitikavariandiga 3b saavutataks järgmised tulemused:

·ummikutest tulenevaid kulusid vähendataks 2030. aastaks 9 miljardi euro võrra, teemaksudest saadaks 10 miljardit eurot lisatulu aastas ja teedesse tehtavaid investeeringuid suurendataks 25 % võrra;

·oluliselt vähendataks CO2, NOx ja tahkete osakeste heidet;

·parandataks rahvatervist ning vähendataks õhusaastest ja õnnetustest tulenevaid kulusid (0,37 miljardi euro võrra 2030. aastaks);

·pandaks alus kuni 208 000 uue töökoha loomisele ning täiendavale kasule, mis moodustab 0,19 % SKP-st, ning

·aidataks kaasa kõigi ELi elanike võrdsele kohtlemisele lühikese tähtajaga teemaksukleebiste hinna vähendamise kaudu poole võrra.

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) eelised?

Kaubaveoga seotud kulud võivad suureneda 1,1 % võrra, samas kui reisijateveo kulud ei muutu. Ametiasutused peavad kandma uute teemaksusüsteemide kasutuselevõtu või olemasolevate süsteemide laiendamise kulud asjaomastes liikmesriikides (ühekordne investeering kogumaksumusega 1,2–1,4 miljardit eurot) ning käitamiskulud, mis moodustavad 168–200 miljonit eurot aastas. Teemaksude laiendamine teedevõrgu uutesse osadesse ja nende kohaldamine uute kasutajarühmade suhtes võib suurendada nõuete täitmisega seotud kulusid teede kasutajate jaoks 198–228 miljoni euro võrra aastas.

Milline on mõju VKEdele ja konkurentsivõimele?

Peaaegu kõik veoettevõtjad on VKEd. Teemaksude laiem kasutuselevõtt suurendaks nende jaoks nõuete täitmisega seotud kulusid; samas kanduks suurem osa lisakuludest üle klientidele, mis tähendab, et hinnatõus oleks marginaalne (vähem kui 0,25 %). Osa hinnatõusust võidaks kompenseerida sõidukimaksude vähendamise võimalust kasutades.

Suuremad investeeringud taristusse mõjutaks positiivselt ehitussektorit.

Kas on ette näha märkimisväärset mõju riigieelarvetele ja ametiasutustele?

Avalik sektor saab kasu lisatuludest, mille saamiseks tuleb teha investeeringuid uute elektrooniliste teemaksusüsteemide kasutuselevõtuks ja käitamiseks. Netomõju liikmesriikide eelarvetele võib ulatuda ligikaudu 10 miljardi euro suuruse lisatuluni aastas.

Kas on oodata muud olulist mõju?

Eeldatavasti väheneb üsna märkimisväärselt (1,3 % võrra) diislikütuse tarbimine.

Proportsionaalsus

Kõnealune algatus aitaks üksnes eesmärkide saavutamisele kaasa. Tegu ei ole teemaksude kohaldamise kohustuslikuks muutmisega, vaid riikide meetmete koordineerimise ja soodustamisega. Liikmesriikide, äriühingute ja elanike jaoks algatusega kaasnevad kulud on väikesed võrreldes potentsiaalse kasuga. Seega ei ületa algatus kindlakstehtud probleemide lahendamiseks ja eesmärkide saavutamiseks vajalikke piire.

D. Järelmeetmed

Millal poliitika läbi vaadatakse?

Komisjon hindab uusi õigusnorme 2025. aastal.